Synthèse Comparative des Projets I.T.S.
Européens: CVIS, SAFESPOT
et COOPERS; et participation de l’A.S.F.A.
Fabien BONNEFOI, Gwenaëlle TOULMINET, Jacques BOUSSUGE et Claude LAURGEAU
I. INTRODUCTION
Le 6 ème
Programme Cadre pour la Recherche et le
Développement regroupe un ensemble important de projets
qui ont pour objectif commun de réduire de moitié le
nombre des accidents routiers d’ici à 2010. Les projets
intégrés SAFESPOT [1], [2], COOPERS [3] et CVIS [4] font
partie de ces initiatives. L’approche européenne dans laquelle
s’inscrivent ces projets ainsi que d’autres projets européens
est illustrée sur la figure 1. Ces projets sauf APROSYS
utilisent la coopération entre véhicule et infrastructure par
le biais des communications sans fil.
Fig. 1. Illustration du temps-avant-collision vue par le 6ème PCRD
Les projets CVIS et COOPERS ont pour objectif princi-
pal d’améliorer l’efficacité du réseau routier. Pour cela, ils
utilisent les communications sans fil pour une transmission
qui se veut efficace et fiable d’informations pertinentes
pour le véhicule, c’est-à-dire dépendantes de sa localisation.
SAFESPOT se concentre sur la détection des situations
de danger potentiel et fournit en temps réel des alertes
au conducteur. Il est complémentaire des projets CVIS et
COOPERS puisqu’il est la dernière chance de garder le
conducteur dans la zone de sécurité (la zone verte sur la
figure 1), zone dans laquelle le conducteur a encore le temps
de réagir à un événement imprévu. Le projet PREVENT
avait pour objectif d’améliorer la sécurité active en contrôlant
le véhicule, par exemple pour éviter des manoeuvres dan-
gereuses ou en prenant le contrôle des freins pour un arrêt
d’urgence. Les systèmes APROSYS et eCall ont été conçus
pour atténuer les conséquences d’un accident.
Les projets CVIS, SAFESPOT, COOPERS et plus
généralement ceux présentés sur la figure 1 sont
conceptuellement complémentaires. En plus de cette
complémentarité conceptuelle, la solution technologique
adoptée pour la coopération des systèmes est l’architecture
CALM [5] qui permet une communication véhicule vers
infrastructure (V2I), infrastructure vers véhicule (I2V),
véhicule vers véhicule (V2V), et un accès continu à Internet
via de multiples technologies radio (qui peuvent être
potentiellement utilisées ensembles).
Dans ce papier, nous présentons dans la section III les
projets CVIS, SAFESPOT, COOPERS; et nous concluons
sur leurs similitudes et différences. Dans la section IV,
nous présentons la participation de l’ASFA à ces projets
européens. La section V est une conclusion à ce papier.
Mais préalablement, nous introduisons dans la section II le
contexte européen des Systèmes de Transport Intelligent.
II. C ONTEXTE
Dans cette section, nous plaçons les travaux de l’ASFA
(Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes et
d’ouvrages à péage) [6] dans le contexte européen de
recherche et de déploiement des Systèmes de Transport
Intelligent (I.T.S.).
A. Programmes Européens sur les I.T.S.
1) Trans-European Road Network (TREN): En 2001, la
Commission Européenne a lancé le programme TEMPO
(Trans-European intelligent transport systems PrOjects) [7]
d’une durée de 6 ans qui a pour objectif de coordonner le
déploiement des ITS à l’échelle européenne. Ce programme
fait suite aux 5 projets euro-régionaux qui ont contribué au
développement des Systèmes de Transport Intelligent (ITS)
sur le réseau routier Transeuropéen (TREN) avant 2001.
2) TEMPO: TEMPO est constitué de 7 projets Euro-
régionaux qui sont ARTS, CENTRICO, CONNECT,
CORVETTE, SERTI, STREETWISE et VIKING. Ces pro-
jets ont contribué en particulier au développement et au
déploiement des services d’information aux voyageurs en
Europe (TIS: Traveller Information Services)[8] comme:
• Estimation temps réel du temps de parcours
• Déploiement des Panneaux à Messages Variables
(PMV)
• Déploiement de l’information trafic par radio et RDS-
TMC
• Les services internet
TEMPO a également contribué à l’échange de données
trafic entre les centres européens de contrôle et de gestion
de trafic avec l’utilisation du standard DATEX. En 2006, il y
avait environ 60 noeuds DATEX opérationnels dans 10 pays
européens.
3) EASYWAY: Par ses nouvelles fonctionnalités, le stan-
dard DATEX II permet de mieux informer les voyageurs.
Le programme EASYWAY d’une durée de 7 ans contribue
entre autre au déploiement de ce standard. Le programme
EASYWAY [9], continuité de TEMPO, a été lancé en 2007
afin d’améliorer la sécurité et la mobilité ainsi que de
réduire la pollution. Ces objectifs en termes de services
d’information trafic sont :
• L’harmonisation de l’affichage des Panneaux à Mes-
sages Variables
• Les interfaces infrastructure véhicule
• Une information trafic continue
• L’information trafic en temps réel et des services
d’alerte
• Les services pour le transport poids lourd
• L’interopérabilité du péage
• Les services d’appel d’urgence
Les acteurs des projets euro-régionaux sont les autorités
publiques et les concessionnaires autoroutiers. Les sociétés
françaises d’autoroute à péage représentées par l’ASFA [6]
sont impliquées dans ARTS [10], CENTRICO [11] et SERTI
[12].
4) 6ème Programme Cadre pour la Recherche et le
Développement (PCRD): Parallèlement à EASYWAY, la
Commission Européenne a lancé des projets de R&D dont
les partenaires sont des instituts de recherche, des sociétés
d’autoroute, les sociétés automobile, etc. Parmi ces pro-
jets, 3 traitent des systèmes coopératifs avec pour objectif
l’amélioration de la sécurité routière et de l’efficacité du
trafic. CVIS (Cooperative Vehicle Infrastructure Systems)
[4], SAFESPOT (Cooperative systems for Road Safety) [1],
[2] et COOPERS (COOPerative systEms for Intelligent Road
Safety) [3] sont des projets intégrés de 4 ans qui ont débuté
en 2006 dans le cadre du 6ème PCRD.
B. Stratégie de l’A.S.F.A.
ASF [13], ATMB [14], Cofiroute [15], SANEF [16] et
SAPN [17] sont les sociétés d’autoroute (représentées par
l’ASFA) qui sont impliquées dans les 3 projets majeurs
traitant des systèmes coopératifs que sont CVIS, SAFESPOT
et COOPERS. Comme expliqué précédemment, l’ASFA est
également impliquée dans EASYWAY. Elle prend donc part
aux objectifs stratégiques de la Commission Européenne.
III. S YNTH ÈSE C OMPARATIVE DE CVIS, SAFESPOT ET
COOPERS
CVIS, COOPERS et SAFESPOT sont des projets
intégrés du 4ème appel IST (Technologies de la Société de
l’Information) dans le cadre du 6ème PCRD (Programme
Cadre pour la Recherche et le Développement). Ces projets
ont débutés en février 2006 pour une durée de 48 mois.
Ils ont pour objectif d’améliorer la qualité et la sécurité
du réseau routier par la mise en place de systèmes et
d’applications coopératives. La figure 2 présente leurs princi-
pales caractéristiques que nous détaillons dans cette section.
Leurs différences et leur complémentarité sont détaillées à
travers la présentation de leurs objectifs, des moyens de
communication mis en place et enfin des applications qui
y seront développées.
Fig. 2. Vue d’ensemble des projets CVIS, SAFESPOT et COOPERS
A. Objectifs et Innovations
1) CVIS: Le projet CVIS (Cooperative Vehicle-
Infrastructure Systems) a pour objectif de fournir un
système ouvert pour le développement d’applications et
de services coopératifs, en rendant transparent l’accès à
une multitude de systèmes de communication à travers
l’architecture CALM. La figure 3 présente des exemples de
services déployés dans le réseau défini par CVIS.
Les principaux objectifs de CVIS sont les suivants:
• créer une solution technologique permettant à tous les
éléments de l’infrastructure et des véhicules de commu-
niquer entre eux, de manière transparente et continue et
à travers différents médias de communication
• améliorer les systèmes de géo-localisation
• concevoir une plate-forme de développement (frame-
work) ouverte afin de faciliter la conception d’une
grande variété de services coopératifs exploitant les
fonctionnalités du système CVIS
• définir et valider une architecture et un système ouvert
pour les applications coopératives
• gérer les problématiques d’acceptabilité de l’utilisateur,
de la sécurité et de la confidentialité des données, de
la compatibilité et de l’ouverture du système, risque
et fiabilité, les besoins des politiques publiques, le
”business model”
2) SAFESPOT: En combinant les informations provenant
des capteurs embarqués dans les véhicules et déployés
sur l’infrastructure, le projet SAFESPOT permet une
amélioration du délai de détection des risques d’incidents po-
tentiels. La transmission d’alertes et de recommandations aux
véhicules grâce aux communications véhicules-véhicules et
véhicules-infrastructure, permet d’améliorer dans le temps et
l’espace la vision qu’a le conducteur de son environnement.
C’est le concept de “Safety Margin” (marge de sécurité)
développé dans SAFESPOT, et présenté sur la figure 4.
Le véhicule central de cette figure, est équipé de nombreux
systèmes d’assistance à la conduite (ADAS), et commu-
nique avec les autres entités (véhicules et infrastructure) afin
d’étendre sa marge de sécurité (en bleu ciel sur la figure).

Fig. 3. CVIS - Services pour la mobilité impliquant: l’infrastructure, le
piéton, le TCC (Traffic Control Centre), CC (Content Center), le SP (Service
provider)et le TIC (Traffic Information Centre)
Le projet SAFESPOT est découpé en 8 sous-projets, incluant
51 partenaires de 13 pays européens différents.
Fig. 4. Le concept de “Safety Margin” dans SAFESPOT
Le projet SAFESPOT repose sur un certain nombre
d’innovations comme :
• un réseau Ad-Hoc entre véhicules et avec
l’infrastructure (le V.A.NET. pour “Vehicular Ad-
Hoc Network”) basé sur la technologie IEEE-802.11p,
• une carte dynamique incluant par exemple les infor-
mations relatives aux véhicules, à leur vitesse etc. (la
L.D.M. pour “Local Dynamic Map”),
• différentes solutions de géo-localisation
• des réseaux de capteurs sans fils pour l’infrastructure
(“wireless sensor network”),
• un ensemble d’applications tirant partie de ces innova-
tions, et définissant la marge de sécurité mise en place
dans SAFESPOT (”Safety Margin”).
Le concept de carte dynamique, présenté figure 5, est une
innovation importante du projet SAFESPOT.
En combinant les informations provenant des capteurs
des véhicules et de l’infrastructure, la carte dynamique de
SAFESPOT [18] permet une représentation des véhicules
et de leur environnement dans le système SAFESPOT.
Ainsi, les applications embarquées dans les véhicules ou
Fig. 5. Carte dynamique du projet SAFESPOT
celles déployées dans l’infrastructure ont un accès unifié
aux informations comme: la présence de piétons, la vitesse
des véhicules, les conditions météo, la présence d’obstacle,
de véhicules à contre sens, la présence d’accident ou de
chantier, la présence de véhicules d’urgence en déplacement,
les cycles des feux de signalisation, etc..
Le réseau déployé dans SAFESPOT (le “V.A.Net.”), est
aussi une innovation clé de ce projet. Les détails relatifs à
ce réseau ainsi qu’aux applications sont développés dans les
parties suivantes de cette section.
3) COOPERS: Dans la vision du projet COOPERS,
les véhicules circulant sur autoroutes sont connectés à
l’infrastructure via une communication sans fil continue;
Ils échangent des données et des informations pertinentes
relatives à la section d’autoroute traversée afin d’améliorer
la sécurité et permettre une gestion coopérative du trafic. Les
interconnexions entre les différentes entités mises en jeu dans
la vision à long terme du projet COOPERS sont présentées
figure 6.
• Communication Véhicule vers Infrastructure (V2I):
utiliser les véhicules et leurs capteurs comme sources
pour les mesures du contrôle trafic.
• Communication Infrastructure vers Véhicule (I2V):
fournir aux véhicules et conducteurs des informations
relatives à la sécurité et à l’état de l’infrastructure qui
sont temps réel, personnalisées, plus précises et plus
fiables que celle fournies actuellement.
L’objectif du projet COOPERS est de:
• Définir des services relatifs à la vision du projet
• Définir, concevoir et tester le concept d’une communi-
cation I2V et V2I
• Démontrer les services COOPERS sur d’importantes
sections d’autoroute (les mesures étant orientées con-
ducteur et opérateur autoroutier)
– Site de démonstration 1: Corridor de Brenner
– Site de démonstration 2: Corridor Rotterdam-
Anvers
– Site de démonstration 3: Berlin
– Site de démonstration 4: France (Tout le réseau
concédé français ainsi que la région parisienne)
 TABLE I
D’une façon plus générale, l’objectif de COOPERS est
C OMMUNICATIONS DANS COOPERS, CVIS ET SAFESPOT
d’introduire la vision des opérateurs autoroutiers dans le
cadre de la conception des systèmes coopératifs. Interfaces COOPERS CVIS SAFESPOT
CALM-IEEE802.11p X X
CALM-IEEE802.11a/b/g X
CALM-GPRS/UMTS X X
CALM-IR X X
CALM-M5 X
CALM-CEN DSRC X
WIMAX X
DAB/BVB-H X

congestion). Le réseau SAFESPOT propose différents modes

Fig. 6. La vision à long terme du projet COOPERS
B. Communication
1) CVIS, le C2C et l’ Architecture CALM : Un des
objectifs majeur de CVIS est le développement et la val-
idation, en coopération avec le consortium C2C (Car to
Car), de l’architecture de communication CALM. Le con-
cept de CALM (Communication Architecture for Land Mo-
bile environment) permet le développement d’applications,
indépendamment du média de communication utilisé. Dans
CALM, le CME (CALM Management Entity) est chargé
de choisir la meilleure technologie de communication en
fonction de leurs disponibilités et des besoins des utilisateurs.
Cette architecture permet des communications de véhicule à
véhicules et entre les véhicules et l’infrastructure, et un accès
internet continu à travers différentes technologies potentielle-
ment utilisées de manière simultanée. CALM inclut d’ores
et déjà les standards suivants: Cellular (CALM 2G/3G), In-
frared light (IR), Microwave (CALM M5), IEEE 802.11 a/b/g
(WIFI), IEEE 802.11p (mobile WIFI), Millimeter waves
(CALM MM), Microwaves CEN DSRC. D’autres médias
comme le Wimax pourraient y être intégrés dans le future.
Dans CALM, l’unification de ces technologies se fait à
travers la couche IPv6 et les problématiques de réseau mobile
sont prises en charge par le protocole NEMO (Network
Mobility).
L’architecture CALM, développée entre autre dans le
projet CVIS, sert aussi de référence aux projets COOPERS
et SAFESPOT. Le tableau I montre comment l’architecture
CALM fournit des technologies de communication adaptées
aux besoins de ces différents projets.
2) SAFESPOT: Le réseau ad-hoc de SAFESPOT [19] est
chargé d’assurer les échanges de messages entre véhicules et
avec l’infrastructure. Les applications SAFESPOT doivent
s’appuyer sur un réseau fiable et stable. C’est pourquoi le
réseau SAFESPOT inclut des moyens de maintien du réseau
(envoi de balises en continu), et de stabilité (gestion de la
d’envoi des messages, par diffusion géographique (ou “geo-
cast”) ou par ’sauts multiples’ (ou “multihop routing”). Il
propose aussi un mode de contention des messages en cas
de faible pénétration du système. Enfin, ce réseau met en
place un système de priorités afin de garantir une qualité de
service aux messages d’alertes.
La technologie choisie pour le réseau de SAFESPOT
est l’IEEE-802.11p qui fait partie de l’architecture CALM.
Ainsi, le système SAFESPOT s’inscrit dans une logique de
compatibilité et de complémentarité avec les autres projets
CVIS et COOPERS.
3) COOPERS: Les médias de communication testés dans
le projet COOPERS sont potentiellement le CALM IR,
CALM M5, DAB, BVB-H et le GPRS. Le tableau II
regroupe les médias de communication que les 4 sites de
démonstration ont choisi de tester.
TABLE II
C OMMUNICATIONS DANS COOPERS PAR SITE DE D ÉMONSTRATION
Interfaces Site 1 Site 2 Site 3 Site 4
GPRS (Efkon) (Efkon)
CALM-IR/M5 (Efkon)
WIMAX (ARS)
DAB/BVB-H (ARS/GEWI) DAB (ARS)
C. Applications
1) CVIS: Les applications CVIS sont réparties en
différentes classes:
• Cooperative Urban applications:
Améliorer l’efficacité de l’utilisation du réseau ur-
bain en améliorant aussi la sécurité et le respect
de l’environnement. Fournir des informations per-
sonnalisées, calcul d’itinéraires dynamiques, réglage
coopératif des cycles des feux de signalisation, gestion
dynamique des voies bus pour les véhicules équipés etc.
• Coopérative Inter-Urban Applications:
Fournir des informations relatives à l’état du trafic
comme la présence d’accident, d’embouteillage ou en-
core l’état de la chaussée. Mettre en commun les
informations provenant des véhicules, des équipements
de l’infrastructure, des centres de contrôle du trafic et
des fournisseurs de service afin d’améliorer les choix
et recommandations de trajet fournis aux conducteurs,
dans des délais courts (15 secondes).
 ID Application Name
• Cooperative Fleet and Freight Applications: SP5 H&IW Hazard and Incident Warning
L’objectif est d’améliorer la sécurité du transport de SP5 Spa Speed Alert
marchandises dangereuses, optimiser la logistique pour SP5 Rdep Road Departure
la gestion des livraisons et des repos pour les chauffeurs SP5 IRIS Intelligent Cooperative Intersection Safety System
SP5 SMAEV Safety Margin for Assistance and Emergency Vehicle
des compagnies de transport, et enfin, réduire le nombre SP4 VRUAA Vulnerable Road User Detection
de pannes dans les zones sensibles. and Accident Avoidance
SP4 RCS Road condition Status
Application name SP4 SLSD Speed Limitation and Safety Distance
Cooperative Urban Applications (CURB) SP4 CUWA Curve Warning
Cooperative Urban Management SP4 LCM Lane Change Manoeuvre
Cooperative Area Routing SP4 SO Safe Overtaking
Cooperative Local Traffic Control SP4 HOCW Head on / Rear End /Frontal
Cooperative Flexible Lane Allocation -RECW-FCW Collision Warning
Cooperative Inter Urban Applications (CINT) SP4 RIS Road Intersection Safety
Enhanced Driver Awareness (EDA) TABLE IV
Cooperative Travelers Assistance (CTA)
L ES APPLICATIONS SAFESPOT
Cooperative Fleet and Freight Applications (CF&F)
Monitoring and Guidance of Dangerous Goods
Parking Zone Management
Access Control to Sensitive Infrastructures ID Service name Site1 Site2 Site3 Site4
S1a Accident warning Y Y Y Y
TABLE III S1b Incident warning Y Y Y Y
L ES APPLICATIONS CVIS S1c Wrong-way driver warning Y Y Y Y
S2 Weather condition warning Y Y Y Y
S3 Roadwork information Y Y Y Y
S4a Lane banning Y Y Y
2) SAFESPOT: Les applications SAFESPOT se S4b Lane keeping Y Y Y
répartissent en deux catégories principales: les applications S4c Auxiliary lane accessibility Y Y Y
mises en place dans les véhicules [20], et celles déployées S5 Variable speed limit Y Y Y Y
dans l’infrastructure [21], [22]. Certaines applications S6 Traffic congestion warning Y Y Y Y
S7 ISA with infrastructure link Y Y
des ces deux catégories sont communes, et d’autres S8 International service continuity Y Y
sont spécifiques aux caractéristiques de l’entité ou elle S9 Road charging Y
est implémentée. Ainsi, les applications peuvent être S10 Estimated Journey Time M Y Y
déclenchées dans différentes situations de couverture réduite S11 Recommended next link Y
S12 Map update Y
ou de faible pénétration du système. Le tableau IV présente S13 FCD
la liste des applications de SAFESPOT. Les applications
TABLE V
dont l’identifiant est préfixé par ’SP5’ sont celles déployées
L ES APPLICATIONS COOPERS Y= OUI ; M= PEUT- ÊTRE
dans l’infrastructure, et celles préfixées par ’SP4’ sont
déployées dans les véhicules. Comme nous pouvons le
constater, ces applications concernent uniquement des
situations dangereuses à court terme, et ne prennent pas en • SAFESPOT utilise la coopération des systèmes pour le
charge les tâches de choix d’itinéraires ou d’information traitement de tâche à haute criticité
de confort comme le nombre de place de parking libre. • COOPERS introduit la vision des opérateurs au-
Ces applications montrent bien l’orientation de SAFESPOT toroutiers dans la conception des systèmes coopératifs
qui est exclusivement dédié aux problèmes de sécurité,
En ce qui concerne la communication des systèmes, les
contrairement aux projets CVIS et COOPERS.
médias ainsi que les plateformes testés seront différents. Con-
3) COOPERS: Les services définis relatifs à la vision
cernant les applications, SAFESPOT se concentre sur l’envoi
du projet COOPERS sont regroupés dans le tableau V. Ils
d’alerte en cas de situations où le danger est immédiat;
seront démontrés dans des conditions réelles sur les 4 sites de
COOPERS est orienté sur le recueil de données, la diffusion
démonstration en Allemagne, Autriche, Italie (Site 1), Pays
d’information trafic et l’aide à la navigation autoroutière;
Bas (Site 2), Berlin (Site 3), France (Site 4).
CVIS couvre des applications urbaines, périurbaines ainsi
D. Conclusion que celles relatives au transport de marchandise et la gestion
CVIS, SAFESPOT et COOPERS sont trois projets de des flottes.
R&D qui ont tous pour objectif d’améliorer la sécurité
routière ainsi que l’efficacité du trafic dans le cadre de IV. PARTICIPATION DE L’A.S.F.A. ET SITES DE TESTS
la conception de système coopératif. Ils traitent chacun un En fonction du projet, différentes technologies de commu-
aspect différent de ces problématiques: nication et différents services ou applications seront testés en
• CVIS consiste à concevoir et à tester des technologies condition réelle.
pour la coopération des systèmes ; CVIS sera utilisé Ainsi, pour ces trois projets, trois systèmes pour les
comme preuve du concept CALM ; il est à noter que véhicules et pour l’infrastructure seront développés. Ils seront
CVIS est le seul projet IPv6 utilisés pour tester les différents services et applications dans
les sites de tests répartis dans différents pays européens. Des
tests communs entre CVIS et SAFESPOT sont à l’étude.
Cette section présente brièvement les sites de tests de l’ASFA
pour ces trois projets.
1) CVIS: Les technologies et applications CVIS seront
testées sur différents sites de test dans différents pays
européens: France, Allemagne, Italie, Pays Bas, Belgique,
Suède et Royaume Unis.
Par exemple, les applications liées à la gestion du transport
de marchandise seront testées sur ASF à travers l’application
de gestion et réservation des places de parking.
2) SAFESPOT: Les sites de test SAFESPOT sont répartis
dans différents pays européens: la France, l’Allemagne,
l’Italie, l’Espagne, la Suède et les Pays-Bas. L’ensemble
des applications SAFESPOT y seront testées et évaluées
dans différents types d’environnements: urbain, rural et au-
toroutier.
La France, et particulièrement Cofiroute, participe à ces
tests sur l’A85 entre Angers et Tours, à proximité du centre
d’exploitation de Longué-Jumelles. Différentes applications
liées aux problématiques autoroutières y seront démontrées
à travers trois scénarios.
Détection et alerte d’incident Ce premier scénario con- Fig. 7. Les sections du site de démonstration 4 du projet COOPERS
siste à détecter la présence d’un véhicule arrêté sur la bande
d’arrêt d’urgence, puis de transmettre une alerte associée à
des consignes de vitesse aux véhicules approchant la zone.
Ce scénario est basé sur les applications SP5 H&IW et
SP5 Spa, la détection de l’événement se fait par la trans-
mission, par le véhicule, d’informations concernant son état.
L’infrastructure calcule alors les consignes de vitesse et les
zones d’alerte avant de les transmettre aux véhicules arrivant
sur site et aux panneaux à messages variables à proximité. (a) (b)
Chantier planifié Le deuxième scénario consiste à ren-
forcer la sécurité des chantiers en transmettant les con-
signes de vitesse et de rabattement aux véhicules équipés,
grâce au réseau sans fil. Les consignes sont évaluées par
l’infrastructure et transmises aux véhicules en fonction de
l’état du trafic et de la météo.
Chantier mobile Ce scénario consiste à renforcer la (c) (d)
sécurité des véhicules de service lors de leurs interventions
sur le réseau: chantiers mobiles, gestion d’incident etc. Ce Fig. 8. Chaı̂ne d’information des sections (a) all network- 1, (b) 2, (c) 3
et (d) 4. L’orange est la couleur utilisée pour illustrer les contributions à
scénario est basé sur l’application SP5 SMAEV qui permet COOPERS.
le déploiement de l’équipement de SAFESPOT dédié à
l’infrastructure, dans les zones non couvertes par celle-ci.
Ainsi, un véhicule d’intervention de Cofiroute fera office de contenu commun à toutes les sociétés d’autoroute en France.
”Road side unit” SAFEPSOT et implémentera les applica- L’équipement embarqué utilisé est l’équipement défini par
tions SP5 H&IW et SP5 Spa. COOPERS. Cet équipement est constitué d’une passerelle
3) COOPERS: L’ASFA est en charge du site de de communication EFKON ainsi que d’un PC embarqué et
démonstration 4 qui est composé de l’ensemble du réseau d’une IHM ARS. Le principe de la démonstration est le
concédé français ainsi que de la région parisienne. Le tableau suivant:
VI présente les services COOPERS qui seront démontrés sur • Une zone d’information (ou zone d’influence) est as-
le site 4. sociée à chaque perturbation ou information répertoriée
a) Communication I2V pour une signalisation em- dans la base de données Autoroutes trafic; cette zone
barquée: La démonstration all network qui débutera début
2009 a pour objectif de tester la descente d’information par
GPRS - TPEG en exploitant au maximum la base de données
de Autoroutes Trafic. Autoroutes Trafic est un fournisseur de
 ID Service name All network Sect. 1 Sect. 2 Sect. 3 Sect. 4 Sect. 5
S1a Accident warning Y Y Y Y Y
S1b Incident warning Y Y Y Y Y
S1c Wrong-way driver warning Y Y Y
S2 Weather condition warning Y Y Y Y
S3 Roadwork information Y Y Y Y
S5 Variable speed limit (VSL) Y
S6 Traffic congestion warning Y Y Y
S10 Estimated Journey Time Y Y
Permanent Speed Limit* Y Y
TABLE VI
S ERVICES COOPERS TEST ÉS SUR LE SITE DE D ÉMONSTRATION FRANÇAIS . *: LES VITESSES PERMANENTES SERONT TEST ÉES ET ENVOY ÉES COMME
DES VITESSES DYNAMIQUES BIEN QU ’ ELLES NE CONSTITUENT PAS UN SERVICE D ÉFINI PAR COOPERS.

d’information dépend de la voie et du sens de circulation
• Les véhicules équipés de l’OBU (On Board Unit)
COOPERS remontent périodiquement leur position à
Autoroutes Trafic par GPRS
• Les positions des véhicules sont mises en correspon-
dance avec les zones d’information; il y a mise en corre-
spondance si un véhicule est dans la zone d’information
d’une perturbation ou information
• Autoroutes Trafic liste l’ensemble des services COOP-
ERS à envoyer à un véhicule en fonction de ses mises
en correspondance
• Les services COOPERS identifiés sont convertis au
format TPEG-RTM et envoyés par GPRS; le module
TPEG utilisé est celui fourni par la Fraunhofer FIRST,
partenaire du projet COOPERS.
Les sections 1 à 5 qui constituent également le site de
démonstration 4 sont aussi importantes que celle appelée all
network (cf. figures 7 et 8).
• La section 1 - VSL (Variable Speed Limit) est conduite
par ASF et ATMB
• La section 2 - Appel d’urgence est conduite par ASF
• La section 3 - Zone d’influence est conduite par SAPN
• La section 4 - Information travaux temps réel est
conduite par SANEF
• La section 5 - Alerte en tunnel est conduite par ATMB
La section all network est une extension de la section 1
à l’ensemble du réseau, les vitesses dynamiques en moins.
Le service vitesse dynamique sera testé sur le réseau ASF et
ATMB. Sur le réseau ATMB, ce service prend en compte les
travaux, un vent violent sur le viaduc de Bellegarde et la pol-
lution. La prise en compte du vent violent et de la pollution
dans le calcul des vitesses dynamiques est une contribution à
COOPERS. Ils sont opérationnels et disponibles sur le web-
trafic d’Autoroutes Trafic (http://www.autoroutes.fr) depuis
début décembre 2008. Sur le réseau ASF, le service vitesse
dynamique prend également en compte les travaux ainsi que
la régulation de vitesse sur l’autoroute A7 entre Vienne et
Valence. La prise en compte de la régulation de vitesse est
une contribution à COOPERS.
Les démonstrations all network-section 1 étant inspirées
de la section 3, leur principe est similaire. A la différence,
le fournisseur de contenu de la section 3 est SAPN; l’OBU
utilisée pour la remontée des informations GPS en GPRS est
une OBU Masternaut; les services COOPERS sont envoyés
par SMS. Dans cette démonstration, le téléphone portable
peut être vu comme un PMV (Panneau à Message Variable)
embarqué. Cette démonstration qui a débutée en juin 2008 ne
présente aucune fausse alerte, aucune alerte manquée, aucune
erreur de sens.
Dans les démonstrations all network-section 1 et section
3, les aspects techniques seront évalués ainsi que l’efficacité
de la descente de l’information par rapport au PMV et au
107.7. La section all network aura également pour but de
définir des impacts sécuritaires liés à l’utilisation des services
COOPERS ; ainsi que l’acceptabilité des ces services par le
conducteur. Ces deux aspects seront testés début mars 2009
dans la région parisienne et sur le réseau ATMB avec des
événements réels et simulés.
b) Communication V2I pour le recueil de données
temps réel: Les sections 2 et 4 concernent la remontée
d’information vers le TCC. L’objectif de la section 2 est
d’apporter automatiquement au TCC ASF l’appel d’urgence
des OBU RT4-Navidrive embarquées à bord de certains
véhicules PSA. Ce système permet une localisation précise
des véhicules équipés pour lesquels un accident/incident s’est
produit. De plus, des évaluations préliminaires ont montré
que cette nouvelle chaı̂ne d’information permet de gagner
jusqu’à 5 minutes dans la gestion d’un accident/incident.
Enfin, il sera possible de détecter tous les véhicules équipés
pour lesquels un incident s’est produit, contrairement à
l’ancienne chaı̂ne d’information. Ce service sera opérationnel
dès janvier 2009.
En ce qui concerne la section 4, la même OBU Masternaut
que celle de la section 3 sera utilisée pour un balisage
géolocalisé, automatique et temps réel des travaux et des
salages. Comme pour la section 3, les informations GPS
sont automatiquement envoyées par GPRS vers le TCC
SANEF. Outre une localisation plus précise, cette nouvelle
fonction contribue également à réduire le nombre de tâche
accidentogène des opérateurs routiers.
c) Alerte ou gestion des accidents/incidents en tunnel:
La section 5 consiste à tester un service supplémentaire à
ceux proposés par COOPERS, l’alerte ou la gestion des
accidents/incidents dans un environnement particulier qui est
celui du tunnel. Cette démonstration est prévue en mai 2009
dans le tunnel du Vuache (réseau ATMB). Elle s’effectuera
sous la forme d’un showcase avec une douzaine de conduc-
teur test, et elle a pour objectif de tester le plan d’évacuation
du tunnel du Vuache. En simulant un feu dans un des
tubes du tunnel, le but de la démonstration est de fournir
aux conducteurs des informations appropriées, visibles et
audibles de manière à ce que les conducteurs sortent de
leur véhicule, rejoignent les sorties de secours et évacuent
par le tube sain du tunnel. Le RDS-TMC est le média
de communication choisi pour alerter les conducteurs. Les
câbles ont été installés en 2008 et les tests de réception de
messages différents dans les deux tubes du tunnel ont eu lieu
à la fin de la même année. Des hauts parleurs situés à l’entrée
de chaque sortie de secours ont pour objectif de guider les
piétons par le son. Les tests de ces hauts parleurs avec les
souffleries allumées n’ont pas encore eu lieu.
V. C ONCLUSION
Dans ce papier, nous avons décrit le contexte européen des
Systèmes de Transport Intelligent. Puis nous avons fait une
synthèse comparative de CVIS, SAFESPOT et COOPERS
qui sont des projets européens majeurs dans la conception
des systèmes coopératifs. Enfin, nous avons introduit la
contribution de ASF pour CVIS ; nous avons détaillé les
contributions de ASF, ATMB, SANEF et SAPN pour le
projet COOPERS ainsi que la participation de Cofiroute au
projet SAFESPOT.
Les sociétés d’autoroutes ASF, ATMB, Cofiroute, SANEF,
SAPN et plus généralement les sociétés d’autoroutes eu-
ropéennes ont une expérience solide en gestion de trafic.
Les communications infrastructure vers véhicule (I2V) et
véhicule vers infrastructure (V2I) sont un moyen d’améliorer
considérablement la qualité des services aux voyageurs ainsi
que le recueil de données. En effet, c’est souvent par absence
d’information que les accidents ou sur-accidents ont lieu; et
que les bouchons s’aggravent. Le conducteur qui possède un
équipement embarqué capable de lui fournir des informations
trafic est continuellement connecté à l’infrastructure et est
continuellement averti des conditions de trafic en aval. Ainsi,
ce système embarqué peut être vu comme un panneau à
message variable embarqué. Ces systèmes n’ont pas voca-
tion à changer les habitudes de conduite du conducteur au
volant, mais l’utilisation des systèmes coopératifs permettra
d’améliorer la sécurité routière et de réduire les bouchons
parce que le conducteur est averti des conditions de trafic
en aval et des dangers imminents. En ce qui concerne la
communication V2I et prenant exemple sur l’analogie faite
précédemment, un système d’appel d’urgence peut être vu
comme une borne de secours embarquée ou un système
de détection des accidents/incidents. Comme les boucles
magnétiques ou les stations météorologiques, le xFCD (Ex-
tended Floating Car Data) est une autre solution pour estimer
les conditions de trafic, le temps de parcours, les conditions
météorologiques par exemple. Enfin, les communications
V2V permettent, entre autre, la mise en place d’applications
de sécurité entre véhicules.
L’infrastructure européenne est généralement bien
équipée. L’installation de nouveaux équipements tels que des
boucles magnétiques ou des panneaux à messages variables
deviendra probablement de plus en plus rare à cause de leur
coût et de l’utilisation des systèmes coopératifs.
En participant aux projets euro-régionaux, les sociétés
d’autoroutes à péage contribuent à l’harmonisation eu-
ropéenne et prennent part aux objectifs stratégiques de la
Commission Européenne. En participant aux projets eu-
ropéens de R&D, elles prennent part à ce nouveau défi qui
transformera la gestion du trafic.
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