LAPORAN KEGIATAN

PRAKTIK KERJA LAPANGAN

Perawatan dan Perbaikan Jaringan Catenary Pada Lintas

Serpong - Kebayoran Daerah Operasional Resor LAA 1.3 Serpong
PT Kereta Api Indonesia (PERSERO)

Disusun oleh:
Tesalonika Ananda Utari NIM: 5115151846

PROGRAM STUDI S1 PENDIDIKAN TEKNIK ELEKTRO

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA
2018
 LEMBAR PENGESAHAN (1)
LAPORAN KERJA PRAKTEK DI PT. KAI (PERSERO)
LISTRIK ALIRAN ATAS STASIUN SERPONG
JAKARTA

Dengan judul

Perawatan dan Perbaikan Jaringan Catenary Pada Lintas

Serpong - Kebayoran Daerah Operasional Resor LAA 1.3
Serpong
PT Kereta Api Indonesia (PERSERO)
Disusun oleh
Nama : Tesalonika Ananda Utari 5115151846
Jurusan : Teknik Elektro
Sekolah / PT : Universitas Negeri Jakarta
Waktu KP : 22 Januari – 23 Februari 2018
Telah Diperiksa pada Tanggal :
.............................................

Mengetahui:
PT. KAI (PERSERO) STASIUN SERPONG LISTRIK ALIRAN ATAS
JAKARTA

KUPT RESOR LAA PEMBIMBING LAPANGAN

Aryo Pambuko W, A.Md Abdul Latif Nawawi, ST.

NIPP. 62002 NIPP. 54603

2
 3

LEMBAR PENGESAHAN (2)

Judul PKL :Perawatan dan Perbaikan Jaringan Catenary Pada
Lintas Serpong – Kebayoran Daerah Operasional
Resor LAA 1.3 Serpong
Nama Mahasiswa : Tesalonika Ananda Utari
Nomor Registrasi : 5115151846

Dosen Pembimbing
Nama Tanda Tangan Tanggal

Drs. Faried Wadjdi, M.Pd., MM ........................ .......................

NIP. 197410222001121001

Dosen Penguji
Nama Tanda Tangan Tanggal

Drs. Purwanto Gendroyono, M.T .......................... .......................

NIP. 195711291983031001
Koordinator PKL
Nama Tanda Tangan Tanggal

Massus Subekti, S.Pd, M.T .......................... .......................

NIP. 197809072003121001

3
 KATA PENGANTAR

Penulis memanjatkan puja dan puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa
karena atas rahmat dan karunia-Nya, penyusun dapat menyelesaikan laporan ini.
Laporan ini berjudul Perawatan dan Perbaikan Jaringan Catenary Pada
Lintas Serpong - Kebayoran Daerah Operasional Resor LAA 1.3 Serpong
PT Kereta Api Indonesia (PERSERO). Perawatan dilakukan dengan system
schowing dan pengamatan. Pengambilan judul tersebut sudah disepakati bersama
rekan-rekan serta pembimbing. Tujuan dari penulisan makalah ini untuk
memenuhi mata kuliah Praktik Kerja Lapangan.
Didalam laporan ini, penulis akan membahas tentang praktik kerja
lapangan yang telah dilakukan di PT Kereta Api Indonesia (PERSERO) UPT
Resor 1.3 SERPONG
Penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada semua pihak yang telah
memberikan dukungan dan bantuan dalam penyelesaian makalah ini, terutama
kepada :
1) Bapak Aryo Pambuko Kepala Resor 1.3 Serpong;
2) Bapak Abdul Latif sebagai pembimbing dari perusahaan
3) Bapak Drs. Faried Wadjdi , M.Pd.,MM, selaku dosen pembimbing;
4) Rekan-rekan UPT Resor 1.3 SERPONG yang ikut membantu dalam
penyusunan laporan ini.
Penulis menyadari bahwa laporan ini belum sempurna, oleh karena itu
penyusun mengharapkan kritik dan saran guna menyempurnakan makalah ini.
Penulis berharap semoga laporan ini dapat berguna untuk semua pihak
khususnya penulis. Semoga makalah ini dapat bermanfaat untuk menambah
wawasan mahasiswa.
Jakarta, Oktober 2018

Penulis
 DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN SAMPUL
LEMBAR PENGESAHAN (1)
LEMBAR PENGESAHAN (2)
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................vii
DAFTAR TABEL ............................................................... ............................viii
DAFTAR LAMPIRAN .....................................................................................ix
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Profil Perusahaan.............................................................................1
1.1.1 Sejarah Perusahaan...........................................................................1
1.1.2 Lokasi………………………………………....................................2
1.1.3 Visi, Misi dan Motto Perusahaan......................................................3
1.1.4 Logo PT. Kereta Api Indonesia (Persero).........................................3
1.1.5 Struktur Organisasi LAA .................................................................4
1.2 Tujuan dan Manfaat PKL ………....................................................6
1.3 Lingkup Pekerjaan Praktik Industri ................................................7
1.4 Jadwal Pekerjaan Praktik Kerja Lapangan ......................................7
BAB II PELAKSANAAN PRAKTIK INDUSTRI ............................................8
2.1 Perencanaan PKL ............................................................................8
2.2 Pelaksanaan PKL ……..................................................................10
BAB III ANALISIS PEKERJAAN...................................................................16
3.1 Listrik Aliran Atas…………......................................................16
3.2 Jaringan Catenary ……….........................................................17
3.2.1 Sistem-sistem Jaringan LAA ....................................................18
3.2.1.1 Sistem Jaringan Jepang…………………..................................18
3.2.1.2 Sistem Jaringan Belanda ………….……………......................19
3.2.1.3 Sistem Jaringan Prancis……………………….........................19
 3.2.2 Komposisi Sistem Jaringan LAA ………….............................22
3.2.2.1 Sistem Penyulangan ………………………….........................22
3.2.2.2 Kawat Kontak Aliran Atas…………………............................22
3.2.2.3 Kelengkapan Pendukung ……..………….……......................24
3.2.2.4 Peralatan Protection Facility………….…….…......................30
3.2.3 Pemeliharaan dan Perbaikan Jaringan LAA ............................31
3.2.3.1 Pemeliharaan Jaringan LAA ....................................................32
3.2.3.2 Perbaikan Jaringan LAA ..........................................................39
BAB IV PENUTUP...........................................................................................43
DAFTAR PUSTAKA........................................................................................45
LAMPIRAN……………………………………………………......................46
 DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1 Logo PT. Kereta Api Indonesia (Persero) ……………………….....4
Gambar 1.2 Struktur organisasi LAA………………………….…......................4
Gambar 3.1 Hubungan antar bagian LAA .............................. ..........................16
Gambar 3.2 Bagian- bagian Jaringan Catenary …..............................................17
Gambar 3.3 Jaringan Catenary Sistem Jepang ……………................................18
Gambar 3.4 Jaringan Catenary Sistem Belanda ……………..............................19
Gambar 3.5 Jaringan Catenary Sistem Prancis ……………...............................20
Gambar 3.6 Hubungan bagian feeder system LAA ............................................22
Gambar 3.7 Ukuran Penampang Kawat Troli .................... ...............................24
Gambar 3.8 Tiang Penopang Jaringan LAA. ......................................................25
Gambar 3.9 Posisi Kawat Messenger ………………………….........................25
Gambar 3.10 Kantilever Track Lurus ………………………………….............26
Gambar 3.11 Kantilever Track Lengkung ……………………….......................26
Gambar 3.12 ATD Tipe Pulley …………………………………........................27
Gambar 3.13 ATD Tipe Spring ………………………………...........................28
Gambar 3.14 Jarak Antar Hanger …………………………………...................28
Gambar 3.15 Pull off arm …………………………………...............................29
Gambar 3.16 Peralatan Pendukung ……………………….. ……......................30
Gambar 3.17 Ground Wire ………………………………………......................31
Gambar 3.18 Deviasi Kawat Troli ……………………………………..............34
Gambar 3.19 Mistel ………………………………………………....................35
Gambar 3.20 Gradien Kawat Troli ……………………….................................36
Gambar 3.21 Ketebalan Kawat Troli ……………………..................................37
Gambar 3.22 Profile Kawat Troli …………………………………...................38
Gambar 3.23 Jangka Sorong …………………………………….......................38
 DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Perencanaan PKL ……………………..................................................9
Tabel 2.2 Hasil dan Tempat Pelaksanaan ..……….…………….........................11
Tabel 3.1 Perbedaan Sistem Jaringan LAA ............................ ...........................20
Tabel 3.2 Macam - macam perawatan jaringan … ............................................32
Tabel 3.3 Ukuran Deviasi Kawat Troli ……………………..............................34
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Form-S1
Lampiran 2. Surat Jawaban Permohonan Praktik Kerja Lapangan
Lampiran 3. Form-S3
Lampiran 4. Form-C1
Lampiran 5. Form-C2
Lampiran 6. Form-N1
Lampiran 7. Form-N2
Lampiran 8. Form-N3
Lampiran 9. Form-NA
Lampiran 10. Form-K
Lampiran 11. Surat Keterangan telah Menyelesaikan PKL
Lampiran 12. Foto Dokumentasi
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Profil Perusahaan

1.1.1 Sejarah Singkat Perusahaan
PT Kereta Api Indonesia adalah Badan Usaha Milik Negara Indonesia
yang menyelenggarakan jasa angkutan kereta api. Pada tanggal 28 September
1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota
AMKA lainnya menegaskan bahwa mulai hari itu kekuasaan perkeretaapian
berada di tangan bangsa Indonesia sehingga Jepang sudah tidak berhak untuk
mencampuri urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi
ditetapkannya tanggal 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api serta
dibentuknya Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia (DKARI). Kecuali
DKA, ada operator KA lain yaitu Kereta Api Soematra Oetara Negara
Repoeblik Indonesia dan Kereta Api Negara Repoeblik Indonesia (1953-
1960), yang semuanya beroperasi di Sumatera. Nama DKA pun berubah
menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA), semasa Orde Lama. Lalu,
pada tanggal 15 September 1971 berubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta
Api (PJKA). Kemudian, pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA berubah menjadi
Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka), dan semenjak tanggal 1 Juni 1999,
Perumka mulai menunjukkan keterbukaannya dan berubah menjadi PT Kereta
Api (Persero) (PT KA). Pada bulan Mei 2010, nama PT KA berubah menjadi
PT Kereta Api Indonesia (Persero) hingga saat ini.
Layanan PT KAI meliputi angkutan penumpang dan barang. Pada akhir
Maret 2007, DPR mengesahkan revisi Undang-Undang Nomor 13 Tahun
1992, yaitu Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007, yang menegaskan bahwa
investor swasta maupun pemerintah daerah diberi kesempatan untuk
mengelola jasa angkutan kereta api di Indonesia. Dengan demikian,
pemberlakuan undang-undang tersebut secara hukum mengakhiri monopoli
PT KAI dalam mengoperasikan kereta api di Indonesia.
 2

Pada tanggal 12 Agustus 2008 PT KAI melakukan pemisahan Divisi

Angkutan Perkotaan Jabotabek menjadi PT KAI Commuter Jabodetabek
(KCJ) untuk mengelola kereta api penglaju di daerah Jakarta dan sekitarnya.
Selama tahun 2015, jumlah penumpang kereta api mencapai 325,94 juta.
Pada tanggal 28 September 2011, bertepatan dengan peringatan ulang
tahunnya yang ke-66, PT KAI meluncurkan logo baru. Dan pada 29 Oktober
2014 PT KAI dipimpin oleh Edi Sukmoro yang sebelumnya menjabat sebagai
Direktur Pengelolaan Aset Nonproduksi Railways, menggantikan direktur
utama sebelumnya, Ignasius Jonan.
Daerah Operasi Kereta Api Indonesia atau disingkat menjadi Daop KAI
adalah pembagian daerah pengoperasian kereta api Indonesia, di bawah
lingkungan PT Kereta Api Indonesia yang berada di bawah Direksi PT KAI.
Daop dipimpin oleh seorang Executive Vice President (EVP) yang berada di
bawah dan bertanggung jawab kepada Direksi PT KAI.

1.1.2 Lokasi
Lokasi kantor pusat PT KAI berada di Bandung. Dengan memiliki 9
DAOP atau Daerah Operasional di seluruh Indonesia. Berikut daftar Lokasi
dan Alamat Kantor Pusat dan DAOP PT KAI.
1. Kantor Pusat, Jl. Perintis Kemerdekaan No. 1, Bandung, 40117, Indonesia.
2. Daerah Operasi I Jakarta, Jl. Cikini Raya, Menteng, Jakarta Pusat.
3. Daerah Operasi II Bandung, Jl. Stasiun Selatan No. 25, Bandung.
4. Daerah Operasi III Cirebon, Jl. Siliwangi No. 82, Kejaksan, Cirebon.
5. Daerah Operasi IV Semarang, Jl. M.H. Thamrin No.3, Semarang.
6. Daerah Operasi V Purwokerto, Jl. Jendral Soedirman No. 209,
Purwokerto.
7. Daerah Operasi VI Yogyakarta, Jl. Lempuyangan No. 1, Gondokusuman,
Yogyakarta.
8. Daerah Operasi VII Madiun, Jl. Kompol Sunaryo, Manguharjo, Madiun.
9. Daerah Operasi VIII Surabaya, Jl. Gubeng Masjid, Gubeng, Surabaya.
10. Daerah Operasi IX Jember, Jl. Dahlia No. 2, Patrang, Jember.
 3

1.1.3 Visi, Misi, dan Moto Perusahaan

1. Visi
Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan
pelanggan dan memenuhi harapan stakeholder.
2. Misi
Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya,
melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan
nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan
berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan, Ketepatan waktu, Pelayanan dan
Kenyamanan.
3. Motto Perusahaan
Anda adalah Prioritas Kami.

1.1.4 Logo PT Kereta Api Indonesia (Persero)

Gambar 1.1 Logo PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Sumber: Power Point Diklat Listrik Aliran Atas

Berdasarkan logo PT. Kereta Api Indonesia yang terdapat pada gambar 1.1,
maka berikut merupakan makna dari logo tersebut,

Garis melengkung:
Melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai Visi dan
Misinya.
 4

Anak Panah:
Melambangkan Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI dalam
mewujudkan Pelayanan Prima.

Warna :
Orange:
Melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang ingin
ditunjukkan kepada pelanggan internal dan eksternal.
Biru:
Melambangkan semangat Inovasi yang harus dilakukan dalam memberikan
nilai tambah ke stakeholders. Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di
semua bidang dan dimulai dari hal yang paling kecil sehingga dapat melesat.

1.1.5 Struktur Organisasi

Pada suatu perusahaan tentunya memiliki struktur organisasi untuk
melaksanakan kegiatan pekerjaan diperusahaan, Struktur organisasi LAA pada
resor serpong dapat dilihat pada gambar 1.2 di bawah ini :

KUPT RESOR LAA 1.3 SRP

Aryo Pambuko W.
NIPP. 62002

KAUR PERBAIKAN KAUR PREVENTIF

Mukti Ali Moch. Riswan R. D.
NIPP. 64564 NIPP. 64826

PNC PNC PNC PNC

Sudarto Abdul Latif Nawawi Tomi Arisca Moch. Afif Azmi
NIPP. 41191 NIPP. 54603 NIPP. 66927 NIPP. 69111

CPNC CPNC
M. Rafli Irmansyah Yandi Setiawan
NIPP. 69713 NIPP. 71076

Gambar 1.2 Struktur organisasi LAA

Sumber: Power Point Diklat Listrik Aliran Atas
 5

Dalam struktur tersebut terdapat beberapa bagian atau divisi yang diisi
setiap karyawan dari PT. KAI. Terdapat beberapa bagian yaitu mulai dari
Kepala Resor, Administrasi, Pemeliharaan Gardu, Pemeliharaan Jaringan,
Peralatan, dan Mitra Kerja. Dimana setiap bagian tersebut memiliki fungsi
atau jobdesk sebagai berikut.
1. Kepala Resor
Kepala resor merupakan penanggung jawab dari Resor tempat bekerja.
Memiliki jobdesk sebagai pengawas dan pemegang tanggung jawab
tertinggi dalam sebuah Resor/divisi kerja.
2. Administrasi
Dalam pembuatan surat menyurat, pembuatan surat tugas ataupun
kelengkapan dokumen dari resor menjadi tanggung jawab dari bagian
administrasi. Selain itu segala hal yang berkaitan dengan dokumen atau
perizinan tertulis merupakan tanggung jawab dari bagian administrasi.
3. Pemeliharaan Gardu
Bagian ini bertugas sebagai penanggung jawab dari setiap gardu traksi
yang ada dalam daerah jangkauan listrik aliran atas resor terkait.
Pemeliharaan gardu, kebersihan gardu, kinerja komponen dan peralatan
yang ada dalam gardu traksi merupakan tanggung jawab dari bagian
Pemeliharaan Gardu.
4. Pemeliharaan Jaringan
Berjalannya KRL bergantung juga pada jaringan listrik aliran atasnya.
Kinerja tersebut dibawah pengawasan bagian Pemeliharaan Jaringan,
lingkup kerja nya mulai dari outgoing dari gardu traksi sampai kawat
trolly penghantar tegangan atas yang berhubungan langsung dengan
kereta. Pemeliharaan mulai dari bagian jaringan seperti kawat trolley,
tiang listrik, kabel outgoing dan komponen jaringan listrik aliran atas
yang lain.
5. Peralatan
Pada bagian peralatan bertugas dan mempunyai tanggung jawab yaitu
untuk mempersiapkan dan merawat peralatan yang digunakan untuk
 6

pemeliharaan, baik dari pemeliharaan gardu dan pemeliharaan jaringan.

Bagian peralatan juga membuat list peralatan inventaris mulai dari kantor
sampai peralatan lapangan.
6. Mitra Kerja
Mitra Kerja pada Resor LAA 1.3 Serpong terdiri dari karyawan yang
bekerja dibawah naungan PT. KAPM. Mitra Kerja juga bertugas dalam
membantu pekerjaan pemeliharaan gardu maupun pemeliharaan jaringan.

1.2 Tujuan dan Manfaat PKL

1.2.1 Tujuan
Adapun tujuan dari Praktik Kerja Lapangan (PKL) adalah sebagai
berikut:
1. Menjalankan kewajiban Tugas Praktik Kerja Lapangan (PKL) dari Program
Studi Pendidikan Teknik Elektro Universitas Negeri Jakarta (UNJ), sebagai
salah satu persyaratan kelulusan untuk mendapatkan gelar S1.
2. Memperluas wawasan dan menambah pengetahuan mengenai
ketenagalistrikan.
3. Sebagai salah satu modal bagi kelulusan sebelum memasuki dunia kerja
yang sesungguhnya.

1.2.2 Manfaat
Adapun manfaat dari Praktik Kerja Lapangan (PKL) adalah
sebagai berikut:
1. Bagi Mahasiswa
a. Memberikan gambaran kepada mahasiswa mengenai pengaplikasian ilmu
yang telah didapat di bangku perkuliahan ke dalam dunia kerja,
khususnya dibidang ketenagalistrikan.
b. Memberikan informasi yang sangat bermanfaat bagi mahasiswa terhadap
ilmu ketenagalistrikan.
c. Menjadikan Mahasiswa lebih berpotensi , kompetitif, dan profesional
yang siap memasuki dunia kerja.
 7

2. Bagi Penyelenggara Program

a. Sebagai bahan evaluasi atas kurikulum yang selama ini diterapkan
dengan kebutuhan teori dan praktik dunia kerja.
b. Untuk memperlihatkan kualitas dan memperkenalkan mahasiswa
Program Studi Pendidikan Teknik Elektro Universitas Negeri Jakarta.
3. Bagi Instansi
a. Sebagai salah satu cara menentukan kualifikasi tenaga kerja yang
dibutuhkan oleh instansi.
b. Merupakan sarana untuk melakukan kerja sama yang baik antara instansi
dan perguruan tinggi.

1.3 Lingkup Pekerjaan PKL

Hal-hal yang dilakukan dalam kegiatan praktik kerja lapangan di PT
KAI Daerah Operasi I Jakarta, Resor Listrik Aliran Atas Serpong, meliputi :
 Perawatan Gardu Traksi yang terpasang pada Resor LAA 1.3 Serpong,
antara lain:
1. Gardu Traksi Stasiun Serpong
2. Gardu Traksi Ciater
 Perawatan SDSH yang terpasang pada Resor LAA 1.3 Serpong, antara
lain:
1. SDSH Stasiun Serpong
2. SDSH Stasiun Sudimara
 Perawatan trek/lintasan KAI Daerah Operasional Resor LAA 1.3 Serpong

1.4 Jadwal Pelaksanaan PKL

Tempat : PT. Kereta Api Indonesia DAOP I, Resor Listrik Aliran Atas
Serpong
Alamat : Jl. Stasiun Serpong No. 7, Tangerang Selatan.
Waktu : 22 Januari – 23 Februari 2018.
 8

Praktik Kerja Lapangan berlangsung selama 5 hari dalam seminggu dan

berlangsung mulai dari pukul 09.00 – 15.00 WIB.
 BAB II
PELAKSANAAN PKL

2.1. Perencanaan PKL

Nama :
1. Erika Fitriani Saripudin (5115154602)
2. Tesalonika Ananda Utari (5115151846)

Program Studi : Pendidikan Teknik Elektro

Perguruan Tinggi : Universitas Negeri Jakarta (UNJ)
Lokasi PKL : PT. Kereta Api Indonesia (PERSERO) DAOP 1
Resor LAA 1.3 Serpong
Alamat : Jl. Stasiun Serpong No. 7, Tangerang Selatan.
Waktu : 22 Januari – 23 Februari 2018

Perencanaan praktek kerja lapangan dilakukan dengan beberapa

susunan perencanaan yang dimulai dari survey lokasi, perizinan, pelaksaaan
praktik kerja lapangan hingga selesai pembuatan laporan praktik kerja
lapangan . Praktik industri berlangsung selama 5 (lima) hari setiap minggu
nya yaitu mulai dari hari Senin sampai dengan Jumat. Berlangsung mulai
pukul 09.00 WIB - 15.00 WIB.
Pada pelaksanaan praktik kerja lapangan ini, saya lebih focus kepada
Jaringan Catenary, meliputi:
1. Bagaimana fungsi-fungsi setiap komponen pada jaringan catenary
2. Bagaimana perawatan yang dilakukan terhadap jaringan catenary pada
PT KAI
 9

Untuk mendapatkan hasil yang maksimal maka kami melakukan

perencanaan PKL yang dapat dilihat pada table 2.1 dibawah ini.

Tabel 2.1. Perencanaan PKL

No Tanggal Kegiatan yang dilakukan

Mendaftarkan Nama Kelompok Ke Ruang
Administrasi Prodi Pendidikan Vokasional
Teknik Elektro . jumlah orang dalam 1
kelompok terdiri atas :
Annisa Inggerid Tara Dia (5115154431)
1 8 Januari 2018
Karina Febrianti (5115151874)
Erika Fitriani S.
(5115154602)
Tesalonika Ananda U. (5115151846)

Perizinan PKL di kantor pusat PT. KAI

2 18 Januari 2018
3 22 Januari 2018
4 31 Januari 2018
22 Januari – 23 Februari
5 PT.KAI (PERSERO) DAOP 1 Resor LAA
2018
(PERSERO) DAOP 1 di Cikini.
Mendapatkan Surat Jawaban atas
permohonan PKL di PT.PLN (Persero)
Distribusi Jakarta Raya area Lenteng Agung
Mendapatkan surat tugas yang ditujukan
kepada Dosen pembimbing yaitu :
Bapak Drs. Faried Wadjdi, M.Pd., MM.
Dosen tersebut membimbing kami
menjadi dosen pembimbing kami.
Pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan di
1.3 Serpong

2.2 Pelaksanaan PKL

 10

Nama :
1. Erika Fitriani Saripudin (5115154602)
2. Tesalonika Ananda Utari (5115151846)

Program Studi : Pendidikan Teknik Elektro

PerguruanTinggi : Universitas Negeri Jakarta (UNJ)
Lokasi PKL : PT. Kereta Api Indonesia (PERSERO)
DAOP 1 Resort LAA 1.3 Serpong
Alamat : Jl. Stasiun Serpong No. 7 Tangerang
Selatan
Waktu : 22 Januari – 23 Februari 2018
Catatan Kegiatan : (Terlampir Di Form-C1)

Dengan telah dibuatnya jadwal perencanaan PKL, maka dari Form-C1

yang terlampir tentang kegiatan harian, dapat dirangkum dengan tabel hasil
pelaksanaan PKL yang terdapat pada table 2.2.
 11

Tabel 2.2. Hasil dan Tempat Pelaksanaan PKL

Hari
No. Lokasi Kantor Pusat/Unit Hasil yang di harapkan
Tanggal
Pengenalan bagian-
bagian yang termasuk ke
dalam Listrik Aliran
Atas, penjelasan prinsip
Senin
1 Gardu Traksi Serpong kerja Listrik Aliran Atas,
22 Januari 2018
dan pemberian jadwal
kegiatan selama Praktik
Kerja Lapangan untuk
satu bulan ke depan.
Pengenalan komponen-
komponen dalam gardu
Selasa Listrik Aliran Atas dan
2 23 Januari Gardu Traksi Ciater pengecekan daya tahan
2018 baterai yang digunakan
untuk back up ketika
sumber dari PLN mati.
Pengenalan komponen-
Rabu komponen SDSH dan
3 24 Januari SDSH Jurangmangu pengecekan tegangan 3
2018 fasa dan putaran fasa
pada panel outgoing.
Pengenalan system
Kamis jaringan pada Listrik
Emplasemen Stasiun
4 25 Januari Aliran Atas, pengukuran
Serpong
2018 level dan deviasi pada
Jalur 4 stasiun Serpong.
Tabel 2.2. Hasil dan Tempat Pelaksanaan PKL (lanjutan)

Hari Lokasi Kantor

No. Hasil yang di harapkan
Tanggal Pusat/Unit
 12

Jumat
Pengecekan minyak dan
5 26 Januari SDSH Kebayoran
suhu pada transformator.
2018
Penanganan gangguan
Senin yang terjadi pada HSCB
6 29 Januari Gardu Traksi Ciater MC 24 sehingga harus
2018 diback up oleh HSCB
MC 32 (cadangan).
Pengukuran pada
crossing rel sejumlah 3
Selasa
Emplasemen Stasiun crossing menuju hilir
7 30 Januari
Kebayoran (Jakarta) dan 3 crossing
2018
menuju hulu
(Rangkasbitung).
Kamis Pengecekan tegangan 3
8 1 Februari SDSH Pondokranji fasa dan putaran fasa
2018 pada panel outgoing.
Pengenalan penggunaan
Jumat PLC pada Listrik Aliran
9 2 Februari Gardu Traksi Serpong Atas bersama rekan
2018 calon pegawai PT KAI
yang sedang training.
Pemasangan Sitras seri
Senin terbaru pada HSCB MC
Gardu Traksi
10 5 Februari 23 yang sebelumnya
Jurangmangu
2018 rusak dan di back up
oleh HSCB MC 32

Tabel 2.2. Hasil dan Tempat Pelaksanaan PKL (lanjutan)

Hari
No. Lokasi Kantor Pusat/Unit Hasil yang di harapkan
Tanggal
 13

Selasa Perawatan dan

11 6 Februari Gardu Traksi Serpong pembersihan HSCB MC
2018 23.
 Perbaikan HSCB
MC 24 yang
mengalami
gangguan dengan
mengganti
Sitrasnya dengan
yang baru.
 Kerja malam.
Pembersihan
total GT Ciater
Rabu termasuk
12 7 Februari Gardu Traksi Ciater pembongkaran
2018 kubikel HSCB
dan rectifier
dengan terlebih
dahulu
mematikan
sumber arus
secara total dari
hulu
(rangkasbitung)
dan hilir
(Jakarta)

Tabel 2.2. Hasil dan Tempat Pelaksanaan PKL (lanjutan)

Hari
No. Lokasi Kantor Pusat/Unit Hasil yang di harapkan
Tanggal
 14

Pemberian materi oleh

Bapak Achmad selaku
WASI dan evaluasi oleh
Jumat Bapak Aryo selaku
Kantor Resor LAA 1.3
13 9 Februari Kepala Resor membahas
Serpong
2018 apa yang telah dipahami
setelah 14 hari Praktik
Kerja Lapangan di Resor
LAA 1.3 Serpong.
Pengecekan dan
perbaikan komponen
jaringan LAA, yaitu
Senin kawat trolly, messanger,
Emplasemen Stasiun
14 12 Februari hanger bar, FRP
Serpong
2018 (Fiberglass Reinforced
Plastic) dan ATD
(Automatic Tensioning
Device).
Rabu
15 14 Februari Stasiun Serpong Pengambilan data
2018
Kamis
16 15 Februari Stasiun Serpong Pengambilan data
2018
Senin
17 19 Februari Stasiun Serpong Pengambilan data
2018
Tabel 2.2. Hasil dan Tempat Pelaksanaan PKL (lanjutan)

Hari
No. Lokasi Kantor Pusat/Unit Hasil yang di harapkan
Tanggal
18 Rabu Gardu Traksi Pondok Pengambilan data
21 Februari Betung
 15

2018

Kamis
Gardu Traksi Pondok
19 22 Februari Pengambilan data
Betung
2018
Pembuangan
extinguisher yang telah
expired dan
mendistribusikan
extinguisher baru ke
tiap-tiap Gardu Traksi
dan SDSH yang
Jumat
termasuk dalam Resor
20 23 Februari Stasiun Serpong
LAA 1.3 Serpong yaitu
2018
GT Serpong, GT Ciater,
GT Jurangmangu, GT
Pondok betung. SDSH
Serpong, SDSH
Sudimara, SDSH
Pondokranji, SDSH
Kebayoran.
 BAB III
ANALISA PEKERJAAN

3.1 Listrik Aliran Atas

Listrik Aliran Atas (LAA) adalah sistem yang berfungsi menyediakan
suplai daya listrik, pendistribusian dan pengendalian yang diperlukan untuk
operasi kereta rel listrik (KRL) dan peralatan persinyalan, telekomunikasi
serta peralatan lainnya pada jalur yang dielektrifikasi. Sistem elektrifikasi
untuk operasional KRL di Jabdetabek memakai sistem elektrifikasi dengan
tegangan kerja 1500 Volt DC menggunakan sistem penyulangan jaringan
listrik aliran atas. Sistem penyulangan ini memiliki ciri, yaitu di bangunnya
tiang-tiang penyangga dan di bentangkannya kawat kontak yang disebut kawat
trolley, beserta kawat-kawat pendukung lainnya yang membentuk suatu sistem
kesatuan untuk menyalurkan arus listrik dari gardu listrik ke KRL. Sistem
penyulangan jaringan listrik aliran atas disebut juga saluran atas, yaitu
prasarana yang disiapkan untuk mendistribusikan dan meneruskan arus searah
dari gardu listrik ke KRL. Listrik aliran atas terdiri dari beberapa bagian utama
yaitu gardu listrik, jaringan catenary, power distribution line, dan supply daya
sinyal hut yang terdapat pada gambar 3.1.

Gambar 3.1 Hubungan antar bagian LAA

Sumber : Power Point Listrik Aliran Atas, 2013
 17

Seperti yang ditunjukan pada gambar 3.1 aliran arus dan tegangan dimulai
dari substation atau gardu dimana pada gardu tegangan yang masuk dari PLN,
di proses hingga menghasilkan tegangan sebesar 1500 VDC yang nantinya
digunakan untuk menggerakan rangkaian kereta. Tegangan sebesar 1500 VDC
dari gardu kemudian masuk ke bagian jaringan catenary yang merupakan
jaringan yang berhubungan langsung dengan rangkaian kereta api. Melalui
jaringan catenary inilah kereta mendapat tegangan sehingga dapat beroperasi.
Keluaran dari gardu bukan hanya tegangan sebesar 1500 VDC saja, tetapi
juga terdapat trafo yang menghasilkan tegangan sebesar 6 KV yang akan
dialirkan melalui Power Distribution Line menuju SDSH atau Supply Daya
Sinyal Hut yang nantinya akan digunakan untuk persinyalan kereta api
3.2 Jaringan Catenary
Jaringan catenary adalah jaringan penghantar daya listrik berupa saluran
kawat atas (overhead catenary) dengan tegangan 1500 VDC di sepanjang jalur
elektrifikasi yang digunakan untuk operasi KRL lokomotif listrik. Pada
gambar 3.2 kita dapat melihat komponen-komponen apa saja yang terdapat
pada jaringan catenary

Gambar 3.2 Bagian-bagian Jaringan Catenary

Sumber : Direktorat Teknik PT. Kereta Api Indonesia, 2012
 18

3.2.1 Sistem-sistem Jaringan Listrik Aliran Atas

Sistem Jaringan Listrik Aliran Atas yang saat ini digunakan di
jabodetabek yaitu simple catenary yang terdiri dari tiga sistem yaitu sistem
Jepang, Belanda dan Prancis.
Ketiga sistem ini memiliki bentuk fisik dan juga karakteristik yang
berbeda. Perbedaannya terletak pada jenis dan komposisi kawat kontak trolley
dan tiang konstruksi yang digunakan.

3.2.1.1 Sistem Jepang

Sistem jepang menggunakan kawat kontak tunggal (single trolley) dan
tiang konstruksi dari beton yang dapat dilihat pada gambar 3.3 dengan
aksesorisnya yaitu :
a) Feeder wire BCC 300 mm2
b) Messenger wire steel 90 mm2
c) Trolley Wire Cu 110 mm2
d) ATD Type Pulley, Spring dan Stitched/Fixed
e) Hanger Bar
f) Section Insulator : Tipe FRP
Elektrifikasi yang menggunakan sistem Jepang atau biasa dikenal
dengan simple catenary single trolley adalah lintas Tengah (Jakarta - Bogor),
lintas Barat (Serpong - Maja) dan lintas Timur (Jakarta - Bekasi)

Gambar 3.3 Jaringan Catenary Sistem Jepang

Sumber : Power Point Listrik Aliran Atas, 2013
 19

3.2.1.2 Sistem Belanda

Kawat kontak yang digunakan adalah jenis kawat kontak ganda
(double trolley) dengan tiang kontruksi dari baja seperti ditunjukan pada
gambar 3.4 dan mempunyai aksesoris jaringan sebagai berikut :
a. Feeder wire BCC 150 mm2
b. Messenger wire BCC 150 mm2
c. Trolley Wire Cu 2x107 mm2
d. ATD Type Bandul dan Senggot
e. Hanger BCC 16 mm2
f. Section Insulator : Jenis Kupu-kupu
Elektrifikasi di jabodetabek yang masih memakai sistem simple
catenary double trolley tipe belanda adalah Emplasemen Manggarai, Jakarta
Kota, Bogor, dan Pasar Senen.

Gambar 3.4 Jaringan Catenary Sistem Belanda

Sumber : Power Point Listrik Aliran Atas, 2013

3.2.1.3 Sistem Prancis

Selain material yang berbeda , jenis ini memiliki perbedaan dalam
kontruksi dan model jaringan, antara lain dalam pengaturan deviasi / zig-zag
kawat trolley dan mempunyai aksesoris jaringan sebagai berikut :
a. Feeder wire BCC 261,54 mm2
 20

b. Messenger wire Bz 116,24 mm2

c. Trolley Wire Cu 2x107 mm2
d. ATD Type Pulley, Spring dan Stitched / Fixed
e. Hanger BCC 16 mm2
f. Section Insulator : Type FRP
Lintas yang memakai sistem double kawat trolley tipe Perancis
adalah Lintas Duri - Tangerang (Spur hulu) dan Lintas Tanah Abang - Serpong
(Spur hulu). Jaringan Catenary dengan Sistem Prancis dapat dilihat pada
gambar 3.5.

Gambar 3.5 Jaringan Catenary Sistem Prancis

Sumber : Power Point Listrik Aliran Atas, 2013

Ciri Utama yang membedakan ketiga sistem tersebut yang terdapat

pada table 3.1 adalah :

Tabel 3.1 Perbedaan Sistem Jaringan LAA

Sistem Belanda Sistem Jepang Sistem Prancis

1. Struktur tiang 1. Struktur tiang 1. Struktur tiang

penyangga penyangga penyangga
menggunakan menggunakan menggunakan
besi kanal U. jenis beton. besi H beam.
 21

Tabel 3.1 Perbedaan Sistem Jaringan LAA (Lanjutan)

Sistem Belanda Sistem Jepang Sistem Prancis

2. Tidak memiliki 2. Memiliki feeder 2. Memiliki feeder

feeder wire / wire / feeding wire / feeding
feeding sistem sistem posisi sistem posisi dekat
terpisah dengan dengan messenger.
messenger. Memakai CU
Memakai kawat BC 265mm2
300mm2
3. Contact wire 3. Contact wire 3. Contact wire
menggunakan menggunakan satu menggunakan dua
dua kawat kawat trolley kawat trolley
trolley ukuran ukuran 110mm2 ukuran 107mm2
107mm2

4. Messenger wire 4. Messenger wire 4. Messenger wire

menggunakan menggunakan menggunakan
kawat BC kawat ST kawat BZ 116mm2.
150mm2. 90mm2.

5. Hanger 5. Hanger 5. Hanger

menggunakan menggunakan menggunakan
BC16mm2 supel plat bar terbuat tembaga pejal.
atau SC dari stainless.

Sumber : Diktat Jaringan Catenary

 22

3.2.2 Komposisi Sistem jaringan listrik aliran atas

Komposisi jaringan listrik aliran atas dapat diklasifikasikan menjadi 4
kelompok, yaitu :

3.2.2.1 Sistem Penyulangan (Feeder Sistem)

Feeder System merupakan komponen sistem jaringan LAA yang
berfungsi untuk menyalurkan listrik dengan tegangan 1500 VDC dari gardu ke
jaringan.
Feeder system terdiri dari :
1. Kawat penyulang (feeder wire)
2. Cabang Penyulang (Feeding Branch)
3. Return Circuit
Bagian-bagian tersebut dapat dilihat pada gambar 3.6 dibawah ini :

Gambar 3.6 Hubungan Bagian Feeder Sytem LAA

Sumber : Power Point Listrik Aliran Atas, 2013

3.2.2.2 Kawat kontak aliran atas (Overhead Contact wire)

 23

Kawat kontak aliran atas merupakan bagian yang terhubungan

langsung kepada peralatan pengumpul arus KRL yang berfungsi sebagai
penyaluran daya listrik.
Kawat kontak aliran atas ini terdiri dari :
- Kawat Kontak (trolley wire)
Kawat troli menggunakan kawat tembaga yang dikeraskan
(grooved hard drawan copper) dengan luas penampang 107 atau 110
mm2.
Pemasangan kawat trolley disesuaikan pada lokasi atau lintasan rel.
Apabila berada pada lokasi persilangan antar kawat troli, kawat troli yang
ada di track utama dipasang lebih rendah dari pada track belok/
sebelahnya (side track). Ketika kawat troli berada di persilangan dengan
kawat troli lain harus dipasang konektor penyama tegangan.
Parameter kawat troli antara lain :
 Tensi = 900 kg
 Ketinggian dari permukaan rel:
a. standar = 5300
b. Minimum = 4250 mm
c. Maksimum = 5700 mm
 Gradien:
a. Main track = lebih kecil dari 5 /mil
b. Side track = lebih kecil dari 15 /mil
 Deviasi:
a. Track lurus = 200 mm
b. Track lengkung = 300 mm
 Panjang maksimum setiap seksi pematian troli = 1600 m
Kawat troli yang digunakan untuk lintas tanah abang – serpong adalah
CU 110 mm2 .
Dengan spesifikasi kawat troli :
 Luas penampang nominal luas : 110mm2
 24

 Penampang sebenarnya berat : 111.1mm2

 Kawat trolley resistansi pada 200c : 0.987 kg/m , 0.1592 ohm/km
 Tensi maksimal: 3900 kgf
 Pemuaian per 250mm : 3.0%
 Konduktifitas: 97.5%
 Konstanta : 1.7 x 10
 Diameter:12.34mm2
Untuk dapat melihat ukuran ketebalan kawat troli pada kondisi
awal atau baru digambarkan pada gambar 3.7

Gambar 3.7 Ukuran Penampang Kawat Troli

Sumber : Power Point Listrik Aliran Atas, 2013

3.2.2.3 Kelengkapan Pendukung (Supporting Facility)

Kelengkapan pendukung adalah bagian dari jaringan catenary yang
berfungsi sebagai pendukung untuk peralatan jaringan catenary lainnya.
Kelengkapan pendukung terdiri dari
1. Pole/Tiang
Tiang digunakan sebagai pengikat instalasi transmisi tenaga listrik pada
beton atau besi.
Pada gambar 3.8 dibawah ini merupakan salah satu contoh tiang yang
terbuat dari besi H Beam yang biasa digunakan pada system catenay
Prancis.
 25

Gambar 3.8 Tiang penompang jaringan LAA

Sumber : Arsip Pribadi

2. Kawat Messenger
Messenger wire (kawat messenger) berfungsi sebagai penopang /
penahan berat beban kawat trolley sehingga meminimalisir lendutan
kawat. Maka dari itu posisi kawat messenger tepat berada diatas kawat
troli dengan posisi seperti yang ditunjukan pada gambar 3.9.
Kawat messenger terbuat dari kawat baja serabut yang dikeraskan
(galvanized steel stranded wire) yang berpenampang 90 mm2. Untuk
double trolley, kawat yang dipakai adalah kawat ST berpenampang 135,
dan untuk sistem double trolley lintas Tangerang dan Serpong
menggunakan kawat BCC 150 mm2.
 26

Gambar 3.9 Posisi Kawat Messenger

Sumber : Power Point Listrik Aliran Atas, 2013

3. Kantilever
Kantilever berfungsi sebagai tempat melekatnya bagian-bagian
pendukung pada jaringan catenary. Kantilever pada track lurus atau track
lengkung memiliki perbedaan bentuk namun tetap dengan fungsi yang
sama. Bentuk kantilever pada track lurus dapat dilihat pada gambar 3.10
sementara kantilever pada track lengkung dapat kita lihat pada gambar
3.11.

Kantilever Track Lurus

Kantilever
Isolator Messenger
dan Stem
Pipa Steadying
Equipment
Fitting droper
Strap

Gambar 3.10 Kantilever Track Lurus

Sumber : Power Point Listrik Aliran Atas, 2013

Kantilever track
lengkung
Kantilever
Isolator pull off dan
messenger
3. Pull off
 27

Gambar 3.11 Kantilever Track Lengkung

Sumber : Power Point Listrik Aliran Atas, 2013

4. Automatic Tensioning Device (ATD)

ATD merupakan bagian yang berfungsi untuk menjaga kawat
trolley tetap tegang meskipun terjadi pemuaian atau penyusutan akibat
suhu sekitar ataupun akibat arus listrik.
Kawat troli dan messenger mempunyai elastisitas yang disebabkan
oleh perubahan temperatur, baik karena cuaca maupun akibat panas dari
arus beban yang mengalir. Untuk membuat kekencangan kawat agar stabil
diapasanglah ATD. Jika kawat mulur/ memuai maka ATD bergerak turun
dan jika kawat menciut maka ATD akan naik sehingga kawat trolley
diharapkan rata permukaannya dan tidak membuat efek negatif dengan
pantograph.
ATD dibagi menjadi 2 jenis yaitu :
a. Tipe Pulley
Pada tipe pulley pemberat untuk mengatur ketegangan kwat
troli terbuat dari batu sebagai pemberatnya, batu tersebu
terletak pada sisi tiang beton seperti ditunjukan pada
gambar 3.12.
 28

Gambar 3.12 ATD Tipe Pulley

Sumber :Diktat Jaringan Catenary

b. Tipe Spring
Pada ATD tipe spring untuk mempertahankan ketegangan
kawat troli digunakan pegas, gambar dapat dilihat pada
gambar 3.13.

Gambar 3.13 ATD Tipe Spring

Sumber :Diktat Jaringan Catenary

5. Hanger
Hanger merupakan bagian yang menghubungkan kawat messenger
dan kawat trolley yang berfungsi menahan beban andongan kawat trolley.
Hanger yang digunakan biasanya terbuat dari baja, tembaga dan
isolator dengan tensi hanger sebesar 1000 kg dengan standar interval antar
hanger 5 m seperti ditunjukan pada gambr 3.14, dan panjang minimum
adalah 150 m

5m
 29

Gambar 3.14 Jarak Antar Hanger

Sumber : Arsip Pribadi

6. Pull off arm

Pull-off dipasang di lokasi lain di petak jalan. Contoh pemasangan
pull off di cantilever seperti gambar 3.15 dibawah ini

Rigid cantilever (Double

Rigid cantilever(single angle) angle)

Gambar 3.15 Pull off arm

Sumber : Diktat Jaringan Catenary

7. Isolator
Isolator berfungsi sebagai pemisah antara bagian yang bertegangan
dengan yang tidak seperti pada gambar 3.16. Isolator-isolator ini dilapisi
lapisan semacam kaca porslen secara keseluruhan. Isolator-isolator ini
sering disebut suspension insulator (isolator penggantung).

8. Pengokoh (Steady Device)

Steady Brace dipasang pada lokasi air section atau air joint. Letak
pemasangan steady device dapat dilihat pada gambar 3.16
 30

9. V truss Beam
Merupakan penyangga yang terletak di titik pertemuan instalasi
transmisi tenaga listrik( pematian/persilangan). Berfungsi sebagai
pembentangan tiang-tiang pendek dan pertemuan instalasi yang sedikit
digunakan V-trus,sedangkan pada bentangan-bentangan yang panjang dan
pertemuan instalasi yang banyak digunakan yaitu warrent beans.

Gambar 3. 16 Peralatan Pendukung Jaringan Catenary

Sumber : Power Point Listrik Aliran Atas , 2013

3.2.2.4 Peralatan Protection Facility

Protection Facility adalah bagian dari jaringan catenary yang
berfungsi untuk melindungi peralatan jaringan catenary di bawahnya dari
kerusakan akibat sambaran petir.
Protection Facility dari jaringan aliran atas mempunya 2 sistem
proteksi, yaitu :
1. Lightning Arrester
Arrester berfungsi membuang tegangan lebih yang ada pada kawat
yang dideteksi. Arester yang terpasang harus mempunyai kemampuan
discharge yang kuat, dapat dipakai berulang-ulang dan mempunyai
 31

kemampuan kelistrikan dan mekanik yang dapat dipakai untuk waktu yang
lama.
Arrester dipasang dengan interval yang tidak boleh lebih dari 500
m. Resistansi pengetanahan tidak lebih dari 5 ohm. Jika terjadi kenaikan
tegangan yang diakibatkan petir, maka agar tegangan tersebut tidak masuk
ke dalam GL, lightning arrester bekerja seperti saklar tertutup
menyalurkan tegangan ke tanah dan kemudian jika tegangan sudah normal
atau sesuai dengan ketentuan dari LA, maka LA terbuka lagi (seperti
saklar terbuka).
2. Overhead Ground Wire
Overhead Ground Wire terbuat dari kawat baja yang dikeraskan
(galvanized steel stranded) ukuran 55 mm2 . Sudut perlindungan
menggunakan sudut 45º, dengan kekuatan tensi 300 kg . Kawat ini harus
dipisahkan dengan isolator arching horn yang dilengkapi dengan tanduk
untuk proses discharge. Interval pemasangan tanduk adalah setiap
250 m . Overhead ground wire berfungsi untuk melindungi sambaran
langsung dari petir untuk disalurkan ke dalam tanah. Letak Overhead
Ground Wire
berada pada bagian paling atas. Pada gambar dibawah ini ditandai dengan
lingkaran berwarna merah

Ground wire
 32

Gambar 3.17 Ground Wire

Sumber : Arsip Pribadi

3.2.3 Pemeliharaan dan Perbaikan Jaringan Listrik Aliran Atas

Pemeliharaan jaringan listrik aliran atas dilakukan secara berkala, sesuai
dengan masing-masing komponen. Ada yang dalam hitungan bulan atau
tahun. Pemeliharaan ini dilakukan untuk mencegah terjadinya kerusakan dan
memperpanjang masa pemakaian alat.
Sementara untuk perbaikan dilakukan sesuai dengan kondisi yang terjadi
pada komponen jaringan listrik aliran atas.
3.2.3.1 Pemeliharaan Jaringan Listrik Aliran Atas
Pemeliharaan adalah serangkaian tindakan atau proses kegiatan yang
dilakukan untuk memastikan peralatan berfungsi dengan baik sehingga dapat
dicegah terjadinya gangguan yang menyebabkan kerusakan pada peralatan.
Pemeliharaan jaringan aliran listrik dapat dibagi berdasarkan waktu
pemeliharannya diantaranya :

Tabel 3.2 Macam-macam perawatan berdasarkan jangka waktu

Jangka Waktu Perawatan

2 Mingguan 3 Bulanan 6 Bulanan 1 Tahunan
(secara visual)
 33

 Kondisi  Pengukura  Pengukura  Pengukuran

Kawat n Crossing n Level & sistem
Trolly di wesel- Deviasi pembumian,
 Kondisi wesel Kawat terdiri dari
Kawat Trolly tahanan
Messenger pembumian
 Kondisi dan Arrester.
Isolator  Pengukuran
 Kondisi ketebalan/tin
Hanger & gkat keausan
Accessoris kawat Trolly


Tabel 3.2 Macam-macam perawatan berdasarkan jangka waktu (Lanjutan)

Jangka Waktu Perawatan

2 Mingguan 3 6 Bulanan 1 Tahunan
(secara visual) Bulanan
 34

 Kondisi
Struktur
konstruksi
 Kondisi Tiang
 Kondisi
Feeding
branch &
Connector
 Kondisi
Grounding
Device
 Kondisi
Automatic
Tensioning
Device
 Gangguan
eksternal
berupa pohon-
pohon dan
layang-layang
yang
menggangu
jaringan

Sumber : Arsip Pribadi

3.2.3.1.1 Deviasi
Deviasi adalah jarak simpangan horizontal kawat trolley terhadap
as rel/ trek. Deviasi disebut juga zig-zag kawat trolley. Deviasi bertujuan
untuk meratakan keausan pada pantograph. Gambar 3.18 menunjukan
simpangan kawat troli terhadap as rel.
 35

Gambar 3.18 Deviasi Kawat Troli

Sumber: Diktat Jaringan Catenary

1. Ukuran deviasi kawat troli berdasarkan tinggi kawat terdapat pada table
3.3 :
Tabel 3.3 Ukuran Deviasi Kawat Troli

Tinggi Kawat (m) Deviasi (mm)

5,4 250
5,3 245
5,2 240
5,1 235
5,0 230
4,9 225
4,8 218
4,7 213
4,6 208
4,5 203
Sumber : Buku Catatan Listrik Aliran Atas

Tetapi untuk pengukuran standar deviasi yang dipakai saat pengukuran di

lintas adalah :
a. Deviasi di trek lurus : 200 mm
b. Deviasi di trek lengkung : 300 mm
2. Alat pengukuran deviasi
a. Alat : Mistel
 36

Gambar 3.19 Mistel

Sumber : Arsip Pribadi

Mistel seperti yang terlihat pada gambar 3.19 memiliki angka-

angka untuk pengukuran deviasi yang terletak bada bagian horizontal paling
atas, dan juga pada bagian vertical yang ada di badan mistel.
Proses pengukuran deviasi dilakukan pada arah hilir dan hulu rel,
proses pengukuran deviasi dapat dilihat pada lampiran gambar 1.
3.2.3.1.2 Gradien
Gradien adalah simpangan vertikal kawat trolley atau disebut juga
perbedaan ketinggian kawat trolley.
Pengukuran gradient biasa dilakukan pada crossing jalur rel seperti
dirunjukan pada lampiran gambar 2. Alat yang digunakan sama dengan alat
untuk mengukur deviasi yaitu mistle. Berdasarkan gambar 3.20 maka
ketinggian pada jalur belok harus lebih tinggi dari pada ketinggian pada jalur
utama atua jalur lurus
 37

Gambar 3.20 Gradien Kawat Troli

Sumber : Diktat Jaringan Catenary

Ketentuan pengukuran gradient atau crossing :

 Inisial a adalah jalur utama/ jalur

yang paling sering dilalui oleh kereta
 Inisial a’ adalah ajlur belok
Dalam pengukuran :
 a kita asumsikan kereta melalui
jalur tersebut dan pasangan
pengukuran adalah titik b.
 a’ kita asumsikan kereta melalui
jalur tersebut dn pasangan
pengukuran adalah titik b

Hal-hal yang harus diperhatikan adalah :

1. Nilai dari pengukuran crossing kawat trolley harus
mempunyai selisih maksimal 3cm. (antara a dan b ataupun
antara a’ dan b’)
2. Nilai dari a mutlak harus lebih kecil dari pada nilai b.
3. Titik a (90 jalur utama) dan titik a’ (90 jalur belok) bisa pada
lokasi yang sama, bisa juga pada lokasi yang berbeda.
4. Satu titik crossing harus dilakukan 4 kali pengukuran (a, b, a’
dan b’)
5. Crossing sempurna apabila bisa mendapatkan nilai a lebih
rendah dari b dan a’ lebih rendah dari b’.
(Hal ini hanya bisa didapatkan dengan posisi titik 90 a dan 90 a’
tidak dalam satu tempat (berjauhan)

3.2.3.1.3 Ketebalan Kawat Troli

 38

Pengukuran ketebalan kawat troli merupakan perawatan yang

dilakukan setiap satu tahun sekali.

Gambar 3.21 Ketebalan kawat troli

Sumber : Power Point Listrik Aliran Atas, 2013

Gambar diatas menunjukan ketebalan kawat troli dalam keadaan

baru, yaitu 12,34 mm. Namun seiring berjalannya waktu ketebalan troli akan
menurun disebabkan oleh suhu udara, gesekan, serta panas yang dihasilkan
akibat arus yang mengalir.

Gambar dibawah ini menunjukan ukuran diameter kawat troli dan ukuran
rata-rata keausan kawat troli. Jika sudah mencapai ketebalan sebesar 8.1 mm
maka kawat troli tersebut harus diganti
 39

Gambar 3.22 Profile kawat troli

Sumber : Arsip Pribadi

Alat ukur ketebalan kawat troli ditunjukan pada gambar 3.23 adalah : jangka
sorong

Gambar 3.23 Jangka Sorong

Sumber : Arsip Pribadi

3.2.3.1.4 Tensi Kawat Troli

Tensi kawat troli adalah perawatan yang dilakukan dengan tujuan
untuk mengetahui nilai kemunduran ini dilakukan agar tidak terjadi
kemunduran, ini perlu dilakukan agar tidak terjadi mulur saat kawat sudah
terpasang.
1. Peralatan tensi kawat troli :
a. Tensi meter
b. Smiller
c. Wire grip
d. Segel
e. Tangga
f. Meteran
2. Langkah-langkah tensi kawat troli :
a. Wiring yang kendor ditarik smiller sampai dengan 900 kgf, beri tanda
pada satu titik sebagai patokan. Kemudian diamkan selama 10 menit
 40

b. Traik smiller sampai dengan 1350 kgf , maka tanda akan bergeser ke
kiri. Lalu ukur kembali poisisi tanda titik tersebut. Kemudian diamkan
selama 30 menit.
c. Smiller di ulur sampai dengan 900 kgf, maka titik akan bergeser ke
kanan. Setelah itu ukur kembali sehingga didapat nilai kemuluran
kawat yang di ukur.
Standar kemuluran kawat troli adalah : 20 -25 cm
Proses perawatan tensi kawat troli dapat dilihat pada lampiran gambar 3.

3.2.3.2 Perbaikan gangguan listrik aliran atas

Penyebab gangguan listrik aliran atas dapat disebabkan karena tiga
factor, yaitu :
1. Gangguan alam : Petir, hujan, longsor
2. Gangguan mekanik/listrik : kegagalan isolasi/ isolator bocor, pantograph
krl tersangkut, kawat LAA putus, isolator retak, salah pengoperasian DS
3. Gangguan lain-lain : pencurian rail connector, pencurian kabel
pembumian. Pencurian kabel minus, pohon tumbang dll.
Sebelum melakukan proses perbaikan maupun perawatan sangat
penting melakukan persiapan dan juga penggunaan alat pengaman. Untuk
melihat salah satu bentuk persiapan yang dilakukan terdapat pada lampiran
gambar 4

3.2.3.2.1 Pantograph Tersangkut

1. Kemungkinan Penyebab :
a. Penyebab jaringan aliran atas :
- Perubahan kedudukan kawat trolly akibat putus/ lepasnya
hanger, atau pipa pull-off.
 41

- Kedudukan deviasi yang melebihi standar yang diijinkan.

- Kawat trolly sudah aus.
- Perubahan alami tiang-tiang listrik aliran atas.
b. Penyebab sarana KRL :
- Kelainan pada pantograph (tekanan pantograph, main
collector, konstruksi pantograph)
- Kecepatan KRL yang melebihi taspat.
- Muatan KRL melebihi kapasitas & tidak merata.
c. Penyebab jalan rel :
- Perubahan pada track (pergeseran alami, yang
mengakibatkan perubahan ketinggian rail atas - bawah).
- Genjotan akibat balas kurang padat/ kosong.
d. Penyebab akibat lingkungan :
- Penumpang yang naik di atas KRL.
- Benda-benda asing yang dilemparkan ke Jaringan Aliran Atas
atau Pantograph.
- Pohon-pohon yang melebihi ruang bebas untuk pantograph.

2. Penanganan :
a. Meningkatkan periode pengukuran ketinggian dan deviasi kawat trolly
pada crossing dan track lengkung.
b. Meningkatkan periode pemeriksaan/ perawatan, terutama di lokasi
crossing dan track lengkung.
c. Melaksanakan schowing jaringan secara cermat.
d. Meningkatkan periode pemeriksaan/ perawatan pantograph, terutama
struktur mekanis, main collector, dan tekanan pantograph.
e. Disiplin/ mematuhi rambu batas kecepatan, khususnya di lokasi wesel,
saat belok, dan di tikungan.
f. Mengetahui kondisi dimana pada saat penumpang melampaui
kapasitas jika melewati track yang mengakibatkan kereta mengalami
goyangan kiri-kanan, maka kecepatan dikurangi.
 42

g. Mencermati kondisi jalan yang akan dilewati, baik rel maupun jaringan
aliran atas.
h. Setiap melaksanakan pekerjaan/ perubahan track, khususnya wesel-
lengkung harus menyertakan unit LAA.
i. Meningkatkan periode pemeriksaan/ perawatan, terutama pada wesel
& track lengkung.
j. Menganalisa pergeseran alami rel KA.
k. Pembersihan pohon-pohon yang melebihi ruang bebas.

3.2.3.2.2 Kawat Troli, Feeder, Messenger Putus

1. Kemungkinan penyebab :
a. Ketebalan kawat trolly < 8,1mm
b. Short circuit pada KRL.
c. Pantograph nyangkut
d. Isolator rusak
e. Start KRL di lokasi Air Section

2. Penanganan :
Penggantian kawat troli, messenger atau feeder

3.2.3.2.3 Kawat Gantung (Hanger) Putus

1. Kemungkinan penyebab :
a. Usia yang sudah terlalu tua
b. Bahan baku tidak tahan karat
c. Cuaca
d. Banyak amblasan atau genjotan pada track

2. Penanganan
 43

Mencetak kawat gantung yang baru kemudian mengganti kawat gantung

pada bagian yang putus. Proses penggantian kawat hanger ada pada
lmapiran gambar 5.

3.2.3.2.4 Isolator retak atau pecah

1. Kemungkinan penyebab :
Isolator sebenarnya memiliki ketahanan yang lama, dapat dilihat
dengan masih banyaknya isolator yang sudah terpasang sejak bertahun-
tahun lalu. Kemungkinan kejadian ini biasanya adalah dikarenakan factor
manusia yang jahil melempari isolator

2. Penanganan :
Melihat ketahanan isolator, apabila parah maka caraya adalah
dengan mengganti isolator
 BAB IV
PENUTUP
4.1 Kesimpulan
Setelah melakukan praktik kerja lapangan di PT Kereta Api Indonesia
(PERSERO) saya dapat membuat kesimpulan sebagai berikut :
1. Jaringan catenary atau jaringan listrik aliran atas adalah jaringan
penghantar daya listrik berupa saluran kawat atas (overhead catenary)
dengan tegangan 1500V DC di sepanjang jalur elektrifikasi yang
digunakan untuk operasi KRL / lokomotif listrik.
2. Bagian-bagian jaringan listrik aliran atas :
a. Feeder sistem
b. Overhead Contact wire
c. Supporting facility
d. Protection facility
3. Perawatan jaringan listrik aliran atas meliputi :
a. Perawatan 2 mingguan :
b. Perawatan 3 bulanan :
c. Perawatan 6 bulanan
d. Perawatan 1 tahunan :
4. Gangguan yang sering terjadi pada jaringan listrik aliran atas adalah :
a. Pantograph tersangkut
b. Isolator retak atau pecah
c. Kawat troli, hanger, feeder putus
d. Kawat gantung putus

4.2 Saran
Setelah melakukan praktik kerja lapangan ini saya merumuskan
beberapa saran yaitu :
 44

1. Dengan melihat lingkup kerja unit LAA yang luas, maka saya
menyarankan diperlukan perencaan jadwal kerja seefektif mungkin
demi terwujudnya pelayanan yang optimal.
2. Dalam pelaksanaan pemeliharaan atau perawatan jaringan listrik aliran
atas di lapangan sudah dilakukan dengan sangat baik. Dan kerjasama
antar petugas juga sudah sangat solid, saya mengharapkan situasi kerja
yang seperti ini dapat diteruskan.
45
 DAFTAR PUSTAKA

________. 2015. Diklat Pelatihan Jaringan Catenary. Bandung : PT

Kereta Api (Persero)

________. 2013. Pelatihan Listrik Aliran Atas. Bandung : PT Kereta Api

(Persero)

________. 2015. Pengetahuan Jaringan LAA. Jakarta : PT Kereta Api

(Persero)

________.2018. Daerah Operasi I Jakarta.

https://id.wikipedia.org/wiki/Daerah_Operasi_I_Jakarta. (diakses
tanggal 15 Juli 2018)

________. 2017. Profil Perusahaan. https://kai.id/ (diakses tanggal

15 Juli 2018)

45