Operación de Sistemas

3114 , 3116 y 3126 Engines for Caterpillar Built Machines

Número de medio -SSNR3583-11 Fecha de publicación -01-06-2003 Fecha de actualización -27-02-2006

Sistema de combustible

Ilustración 1 g00690661
Diagrama del sistema de combustible
(A) Bomba de cebado de combustible (si tiene)
(1) Rejilla (si tiene)
(2) Válvula de retención de admisión
(3) Bomba de transferencia de combustible que está integrada con el regulador
(4) Válvula de retención de salida
(5) Filtro de combustible
(6) Culata
(7) Válvula reguladora de presión
(8) Válvula de retención
(9) Filtro primario de combustible (si tiene)
(10) Válvula de alivio de presión
(11) Tanque de combustible
La bomba de transferencia de combustible (3) hace pasar el combustible del
tanque de combustible (11) a través de una rejilla en línea (1). La bomba de
transferencia de combustible está integrada con el regulador. El combustible se
envía desde la bomba de transferencia de combustible a través de la válvula de
alivio de presión (10). La válvula de alivio de presión está cerrada en operación
normal. El combustible pasará a través del filtro de combustible (9) y entrará a un
conducto taladrado en la culata (6). Una vez que la presión del combustible sea
mayor que la gama deseada, la válvula de alivio de presión se abrirá. Esto
permitirá que el combustible regrese al tanque. El conducto taladrado en la culata
cruza un conducto que pasa alrededor de cada inyector unitario para proporcionar
un flujo continuo de combustible a todos los inyectores.
Cuando hay el aire en el lado de admisión del sistema de combustible, se puede
usar la bomba de cebado de combustible (A) (si tiene) para llenar el filtro de
combustible y el conducto de combustible que está en la culata. Se realiza esto
antes de que arranque el motor. Cuando se usa la bomba de cebado, las válvulas
de retención que están ubicadas en la bomba de cebado de combustible controlan
el movimiento del combustible. El combustible se fuerza a través del lado de baja
presión del sistema de combustible. Esto elimina el aire de las tuberías de
combustible y de los componentes de vuelta al tanque de combustible.
Ilustración 2 g00690672
Grupo de tuberías para el filtro de combustible
(3) Bomba de transferencia de combustible integrada con el regulador
(5) Filtro de combustible
(6) Culata
(10) Válvula de alivio de presión
(12) Orificio de salida del combustible al tanque de combustible
(13) Orificio de entrada del combustible a la bomba de transferencia de combustible
(14) Base del filtro de combustible
(15) Toma de presión para el combustible filtrado
(16) Conjunto de tubo de la base del filtro del combustible al conducto de combustible en la culata
(17) Conjunto de tubo de la bomba de transferencia a la base del filtro del combustible

Ilustración 3 g00690675
Grupo de tuberías para el filtro de combustible
(1) Rejilla
(6) Culata
(7) Orificio regulador de presión
(8) Válvula de retención
(10) Válvula de alivio de presión
(12) Orificio de salida del combustible al tanque de combustible
(13) Orificio de entrada del combustible a la bomba de transferencia de combustible
(17) Conjunto de tubo de la bomba de transferencia a la base del filtro del combustible
(18) Conjunto de tubo desde el conducto de combustible en la culata al tanque de combustible
Bomba de transferencia de combustible
Ilustración 4 g00690711
Bomba de transferencia de combustible
(A) Flujo de entrada de combustible
(B) Flujo de salida de combustible
(1) Rejilla (si tiene)
(2) Válvula de retención de admisión
(3) Resorte
(4) Conjunto de pistón
(5) Válvula de retención de salida
(6) Válvula de retención de pistón
(7) Conjunto de válvula de contrapunta
(8) Árbol de levas
(9) Conducto
La bomba de transferencia de combustible está ubicada en la caja delantera del
regulador. El árbol de levas (8) que está conectado al eje del engranaje de mando
del regulador activa la bomba. El árbol de levas y el resorte (3) mueven el
conjunto de pistón (4) y el conjunto de válvula de contrapunta (7) hacia arriba y
hacia abajo.
El combustible entra en la bomba de transferencia a través de la rejilla (1) (si
tiene) y de la válvula de retención de admisión (2). En la carrera ascendente del
conjunto de pistón (4), la válvula de retención (2) se cierra. La válvula de
retención de salida (5) se cierra para evitar que vuelva a entrar combustible en la
bomba desde la salida. Cuando la presión aumenta por encima del conjunto de
pistón (4), la válvula de retención de pistón (6) se abre para llenar la cavidad que
está encima del conjunto de pistón.
En la carrera descendente, a medida que la presión de combustible en el conducto
(9) aumenta, se cierra la válvula de retención de pistón (6) y se abre la válvula de
retención de salida (5). Esto causa que el combustible pase a través del filtro
secundario de combustible y llegue al motor. La válvula de retención de
admisión (2) se abre para permitir que el combustible llene la cavidad por encima
del conjunto de pistón (4) .
Durante la parada del motor, las válvulas de retención se mantienen cerradas por
resortes.
Bomba de inyección de combustible (inyector unitario)

Ilustración 5 g00691325
Sistema de inyección de combustible
(1) Balancín
(2) Tornillo de ajuste
(3) Botón flotante
(4) Resorte del levantaválvulas
(5) Varilla de empuje
(6) Émbolo
(7) Armazón
(8) Sello anular
(9) Cañón
(10) Conducto de combustible
(11) Manguito
(12) Sello anular
(13) Levantaválvulas
(14) Árbol de levas
La bomba de inyección de combustible (inyector unitario) permite que una cantidad pequeña de combustible
se inyecte en el momento apropiado en la cámara de combustión. El combustible que se proporciona al
conducto de combustible (10) rodea cada inyector unitario. Cada uno de estos conductos está conectado por
un conducto taladrado en la culata. Este conducto proporciona un flujo continuo de combustible a todos los
inyectores unitarios.
El manguito (11) aísla el inyector unitario de los conductos de refrigerante. El manguito proporciona también
la superficie de asiento para el inyector unitario.
La ubicación angular del árbol de levas (14) y la ubicación vertical del émbolo (6) en el cañón (9) determinan
la sincronización de la inyección. El engranaje del árbol de levas y el engranaje del cigüeñal se engranan
juntos en la parte delantera del motor para lograr la ubicación angular del árbol de levas. El tornillo de ajuste
(2) ajusta la ubicación del émbolo (sincronización del combustible).
El levantaválvulas (13) y la varilla de empuje (5) envían el perfil del árbol de levas al balancín (1) a medida
que el árbol de levas gira. El movimiento del balancín (1) se envía entonces al émbolo (6) a través del botón
flotante (3).
Ilustración 6 g00691353
Bomba de inyección de combustible (inyector unitario)
(4) Resorte del levantaválvulas
(6) Émbolo
(7) Armazón
(8) Sello anular
(9) Cañón
(12) Sello anular
(15) Engranaje
(16) Filtro de manguito
(17) Hélice
(18) Orificio inferior
(19) Orificio superior
(20) Resorte
(21) Válvula de retención (válvula de aguja)
En la parte superior de la carrera del émbolo, el combustible del conducto de combustible (10) entra en el
inyector unitario alrededor de los bordes del filtro de manguito (16). El combustible llena entonces el
volumen por debajo del émbolo (6) .
Durante el movimiento descendente del émbolo, el combustible que hay debajo del émbolo pasa al conducto a
través de los dos orificios en el cañón (9). A medida que el borde inferior del émbolo cierra el orificio
superior (19), el combustible continúa saliendo a través del orificio inferior (18). Cuando se cierra el orificio
inferior, la carrera efectiva empieza. El combustible dentro del inyector unitario es presurizado por el
movimiento descendente continuado del émbolo. Cuando la presión de combustible es suficiente para abrir la
válvula de retención (21), el combustible a alta presión pasará a través de orificios en la parte inferior de la
boquilla y entrará a la cámara de combustión. Esto continuará hasta que la hélice (17) del émbolo destape el
orificio superior (19). En este instante, la carrera efectiva termina y este combustible a alta presión saldrá a
través del orificio superior (19) al conducto. Esto permitirá que el resorte (20) cierre la válvula de retención
(21) con lo que terminará el ciclo de inyección.
El movimiento descendente del émbolo continuará hasta que el levantador (13) alcance la parte delantera (la
nariz) del árbol de levas. El resorte del levantaválvulas (4) regresará el émbolo hacia arriba. Esto permitirá
que la cavidad debajo del émbolo se llene del combustible en el conducto. El inyector unitario está ahora listo
para el próximo ciclo.
Además de movimiento vertical, el émbolo puede girar con respecto al cañón (9) por medio del engranaje
(15). El engranaje se desliza para permitir el movimiento vertical del émbolo y el engranaje se engrana con la
cremallera (7). La rotación del engranaje cambia la relación entre la hélice (17) y el orificio superior (19). La
cantidad de combustible que se inyecta en cada cámara de combustión cambia. Por ejemplo, si la cremallera
(7) se mueve a la derecha, el émbolo (6) girará hacia la izquierda. (Este movimiento se observa desde la parte
superior). La distancia entre el extremo inferior del émbolo y la hélice (17) aumenta con respecto al orificio
superior (19). Se aumenta la carrera efectiva y se inyecta más combustible en la cámara de combustión.
Varillaje de control de la cremallera para el inyector de
combustible

Ilustración 7 g00859254
Inyectores unitarios y el varillaje de control de la cremallera
(1) Palanca
(2) Resorte de torsión
(3) Eje
(4) Cremallera
(5) Tornillo de sincronización
(6) Abrazadera
(7) Abrazadera
(8) Tornillo de regulación del combustible
(9) Eslabón
(10) Conjunto de palanca
(11) Inyector unitario

Ilustración 8 g00859641
Inyector unitario y el varillaje de control de la cremallera
(A) COMBUSTIBLE CONECTADO
(B) COMBUSTIBLE DESCONECTADO
(1) Palanca
(3) Eje
(4) Cremallera
(5) Tornillo de sincronización
(6) Abrazadera
(11) Inyector unitario
El varillaje de control de la cremallera conecta la salida del regulador al inyector unitario (11) en cada
cilindro. El eje de salida del regulador está conectado con un pasador al eslabón (9). El eslabón está conectado
al conjunto de palanca (10). Cuando el regulador solicita más combustible, el eslabón (9) y el conjunto de
palanca (10) hacen que el eje (3) y las abrazaderas (6) giren. El eje (3) y las abrazaderas (6) giran en el sentido
de COMBUSTIBLE CONECTADO (A). Cada abrazadera empuja la palanca (1) a medida que el eje gira. La
palanca (1) tira de la cremallera (4). Esto permitirá que se inyecte más combustible en el cilindro.
Cuando el regulador requiere menos combustible, el eslabón (9) causa la rotación del eje (3) y de las
abrazaderas (6). El eje (3) y las abrazaderas (6) giran en el sentido de COMBUSTIBLE DESCONECTADO
(B). El resorte de torsión (2) fuerza la palanca (1) a girar hacia la derecha. Esto empuja la cremallera (4) hacia
la posición de corte de suministro. Hay un resorte de torsión ubicado en cada inyector unitario. Esto permite
que el varillaje de control de la cremallera vaya a la posición cerrada incluso si se atasca abierta la cremallera
de uno de los inyectores de combustible.
El ajuste de potencia del inyector unitario para el cilindro No. 1 se hace con el tornillo de regulación de
combustible (8) en el conjunto de abrazadera (7). A medida que se gira el tornillo de regulación del
combustible (8), el eje (3) gira a una posición nueva con respecto al eslabón (9) y al conjunto de palanca (10).
Los tornillos de ajuste (8) permiten la sincronización de los inyectores con respecto al inyector unitario del
cilindro No. 1.
Regulador
El regulador transfiere las demandas del operador al varillaje de control de la cremallera de inyección de
combustible. El regulador recibe la velocidad deseada del motor a partir de la posición del acelerador. El eje
de salida del regulador se mueve inmediatamente cuando se mueve el acelerador. El movimiento del eje de
salida del regulador causa que el varillaje de control de la cremallera de los inyectores de combustible gire.
Esto moverá las cremalleras de los inyectores de combustible. El cambio de la posición de la cremallera de los
inyectores de combustible causará un cambio en la velocidad del motor. A medida que la velocidad del motor
cambia, el regulador ajustará la cantidad de combustible que se entrega. Esto causará que el motor se
estabilice en la velocidad (rpm) que corresponde a la posición de acelerador. Para obtener información
adicional, vea la publicación, SENR6454, "Manual de Servicio del Regulador de los Motores 3114, 3116 y
3126".
Control de la relación de combustible
El motor con turbocompresor usa un control de la relación de combustible (FRC) para controlar el humo
durante la aceleración en niveles bajos de presión de refuerzo. El FRC restringe la cantidad de combustible
que entra a las cámaras de combustión hasta que se haya logrado la presión de refuerzo suficiente.
Ilustración 9 g00691999
Diagrama del varillaje del regulador y del control de la relación de combustible
(A) Salida de COMBUSTIBLE CONECTADO
(B) Entrada de COMBUSTIBLE CONECTADO desde el operador
(1) Eje de salida del regulador
(2) Orificio de entrada
(3) Control de la relación de combustible (FRC)
(4) Eje retén
(5) Palanca de control de la relación de combustible
(6) Tornillo de ajuste de la palanca de límite
(7) Tornillo de ajuste de la palanca del control de la relación de combustible
(8) Palanca de límite
El control de la relación de combustible (FRC) (3) opera utilizando la presión de refuerzo de aire que se
recibe por medio de un tubo desde el múltiple de admisión del motor al orificio de admisión (2). Cuando la
presión de refuerzo es baja, el eje retén (4) se mantiene estacionario por medio de resortes que están dentro
del FRC. Cuando el operador solicita más combustible, el eje de salida del regulador (1) se mueve en la
dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO (A). El eje de salida del regulador se moverá en esta dirección
hasta que la palanca de límite (8) toque el tornillo de ajuste (7) de la palanca de control de la relación de
combustible (5). Cuando el FRC evita que la palanca de control de la relación de combustible (5) gire hacia la
derecha en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO, se para el movimiento del eje de salida del
regulador (1) en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO. De este modo, se evita suministrar exceso
de combustible.
A medida que la potencia del motor aumenta, la presión de refuerzo aumenta también. Esta presión actúa
contra un diafragma dentro del FRC. Cuando la presión de refuerzo es suficiente, se supera la fuerza de
resorte dentro del FRC y el eje retén (4) se mueve a la derecha. Este movimiento permitirá que la palanca de
control de la relación de combustible (5) y la palanca de límite (8) giren hacia la derecha. El eje de salida del
regulador (1) se puede mover ahora en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO hasta que la palanca
de límite (8) toque el tornillo de ajuste de la palanca de límite (6) .
Cuando la presión de refuerzo disminuye, los resortes dentro del control de la relación de combustible (FRC)
(3) regresarán el eje retén (4) a la posición normal. Se limita otra vez el movimiento del eje de salida del
regulador (1) en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO.
Solenoide de corte de combustible

Ilustración 10 g00825990
(1) Botón
(2) Solenoide de corte de combustible
El mecanismo de corte de combustible es activado por un solenoide de enganche
que debe estar energizado para funcionar. Un émbolo con resorte dentro del
solenoide actúa sobre un conjunto de palanca dentro de la caja delantera del
regulador. Este conjunto de palanca empuja el eje de salida del regulador a la
posición COMBUSTIBLE DESCONECTADO cuando se suelta el émbolo
eléctricamente o manualmente al parar el motor. Al arrancar el motor, el
solenoide se energiza para trabarse en la posición de funcionamiento. El eje de
salida del regulador puede moverse entonces a la posición de COMBUSTIBLE
CONECTADO.
Los motores equipados con un solenoide de enganche se pueden apagar
manualmente oprimiendo el botón (1) hacia adentro. El solenoide no se puede
trabar manualmente en la posición de funcionamiento para arrancar el motor.

Ilustración 11 g00825197
Diagrama de conexiones de un solenoide típico de corte de combustible
(2) Solenoide de corte de combustible
(3) Conexión "STOP"
(4) Conexión "G"
(5) Conexión "S"
(6) Conexión "BAT"
(7) Terminal positivo
(8) Terminal negativo
(9) Conexión "GND"
(10) Conexión "START"
(11) Conexión "MTR"
(12) Motor de arranque
(13) Batería

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 Pruebas y Ajustes
3114 , 3116 y 3126 Engines for Caterpillar Built Machines

Número de medio -SSNR3583-11 Fecha de publicación -01-06-2003 Fecha de actualización -27-02-2006

Sistema de combustible - Inspeccionar

SMCS - 1250-040
Principio del formulario
Inspección inicial del sistema de combustible
Los problemas en los componentes que envían combustible al motor pueden causar baja presión
de combustible. Esto puede reducir el rendimiento del motor.

Ilustración 1 g00699649
Sistema de combustible
(1) Lumbrera de salida del combustible al tanque
(2) Tubo de retorno del combustible al tanque
(3) Conjunto de tubo de la bomba de transferencia al filtro de combustible
(4) Conjunto de tubo del filtro de combustible a la culata de cilindros
(5) Lumbrera de entrada del combustible a la bomba de transferencia de combustible
(6) Rejilla
(7) Válvula de alivio de presión
(8) Filtro de combustible
Compruebe el nivel de combustible en el tanque de combustible. Inspeccione la tapa del tanque
de combustible. Asegúrese de que la abertura de descarga en la tapa del tanque de combustible
no se llene con tierra.
Compruebe si hay fuga de combustible en todas las tuberías de combustible. Las tuberías de
combustible no deben tener restricciones ni dobladuras defectuosas. Verifique que la tubería de
retorno de combustible no esté en mal estado.
Limpie la rejilla (6) dentro de la conexión de entrada de la bomba de transferencia de combustible.
Haga funcionar la bomba de cebado manual (si tiene). Si se siente resistencia excesiva, inspeccione
la válvula de regulación de presión del combustible. Asegúrese de que el regulador de presión esté
correctamente instalado y asegúrese de que el regulador de presión funcione correctamente.
Instale un filtro nuevo de combustible (8) .
Abra el filtro usado cortándolo con el Cortador de filtros de aceite 4C-5084. Inspeccione para ver si
hay contaminación excesiva en el filtro. Determine la fuente de la contaminación. Haga las
reparaciones necesarias.
Dé servicio al filtro primario del combustible (si tiene).
Inspeccione el orificio que está en el tubo (1). Compruebe si hay restricciones en el orificio que
inhibirían el funcionamiento adecuado.
Haga funcionar la bomba de cebado manual (si tiene). Si se siente resistencia desigual, compruebe
si hay aire en el combustible. Para obtener más información consulte en Pruebas y Ajustes, "Aire el
Combustible - Comprobar".
Purgue el aire que pueda haber en el sistema de combustible. Consulte en Pruebas y Ajustes,
"Sistema de Combustible - Cebar".
Procedimiento de arranque
Nota: Consulte en el Manual de Operación y Mantenimiento, "Arranque del Motor" en la Sección
de Operación.
Después de haber completado una reparación en el sistema de combustible, tome las siguientes
precauciones antes de arrancar el motor. Asegúrese de usar este procedimiento de arranque para
arrancar el motor solamente después de haber trabajado en el sistema de combustible:
Desconecte el sistema de admisión de aire del turbocompresor.

Tenga cuidado al colocar la placa de acero contra la abertura en la entrada del

turbocompresor. Para no aplstarse los dedos, no los ponga entre la placa de
acero y la abertura en la entrada de aire del turbocompresor. Debido a una
succión excesiva, la placa puede ser atraída con fuerza contra la abertura de la
entrada de aire del turbocompresor.

Se necesita la ayuda de otra persona como paso de precaución. Esta persona debe estar lista para
usar la placa de acero para tapar la admisión de aire del turbocompresor si ocurre un problema.
Nota: Asegúrese de que la placa de acero sea lo suficientemente grande como para tapar toda la
admisión de aire del turbocompresor.
Arranque el motor.
Ponga inmediatamente la placa de acero contra la abertura de la admisión de aire del
turbocompresor, si el motor funciona en una de las formas siguientes:
El motor funciona demasiado rápido.
El motor funciona de manera descontrolada.
El taponamiento de la abertura cortará el suministro de aire al motor, de modo que el motor se
parará.
Inspección con el motor funcionando
El exceso o la insuficiencia de combustible pueden ser la causa de un problema en el sistema de
combustible. Encontrar el origen del problema puede ser difícil especialmente cuando tiene humo
que sube del escape. Así pues, el trabajo se realiza a menudo en el sistema de combustible cuando
el problema realmente está en otra parte del motor.
Cuando sale humo del escape, el problema puede ser causado por un inyector unitario dañado.
Este humo inusual también puede ser causado por una o más de las razones siguientes:
cantidad insuficiente de aire para una buena combustión
sobrecarga a una gran altitud
fugas de aceite que pasa a la cámara de combustión
altitud
fugas de la admisión de aire y del escape
compresión insuficiente
Nota: Consulte Localización y Solución de Problemas para obtener información adicional sobre el
sistema de combustible.
Comprobar el funcionamiento de cilindros individuales
La baja temperatura en un orificio del múltiple de escape indica que no llega combustible a ese
cilindro. Esto puede ser debido a un defecto en el inyector. Una temperatura demasiado alta en un
orificio del múltiple de escape puede indicar que llega demasiado combustible a ese cilindro. Esto
también puede ser debido a un defecto en el inyector. La diferencia entre cilindros no debe ser
mayor de 70°C (158°F).
Pruebas y Ajustes
3114 , 3116 y 3126 Engines for Caterpillar Built Machines

Número de medio -SSNR3583-11 Fecha de publicación -01-06-2003 Fecha de actualización -27-02-2006

i01601827
Control de la relación de combustible - Ajustar
SMCS - 1278-025

Tabla 1

Herramientas necesarias

No. de pieza Nombre de la pieza Cant

128-8822 (1) Grupo de herramienta de sistema de combustible y regulador 1

(1)
Este grupo de herramienta reemplaza el Grupo de herramienta de sistema de combustible y
regulador 1U-6680 anterior.
Esta es una prueba en el motor que se usa para determinar si el control de la relación de combustible (FRC)
está ajustado correctamente. Si el FRC está ajustado correctamente, no se requerirá ningún procedimiento
adicional. Si el FRC está ajustado incorrectamente, se debe quitar y se debe ajustar el regulador. El regulador
se ajusta de acuerdo con los procedimientos que se explican en el Manual de Servicio, SENR6454,
"Reguladores de los Motores 3114, 3116 y 3126".
Para determinar el ajuste del control de la relación de combustible, complete los siguientes pasos:
Instale el Grupo de herramienta de sistema de combustible y regulador 128-8822. Vea las instrucciones para
la instalación del Grupo de herramienta de sistema de combustible y regulador 128-8822 en Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Inyector unitario - Ajustar".
Nota: Se recomienda el uso de un indicador digital para los siguientes procedimientos de prueba.

Ilustración 1 g00700472
Regulador típico
(1) Control de la relación de combustible (FRC)
(2) Lumbrera (tubería de refuerzo)
(3) Tornillo de baja en vacío
(4) Tornillo de alta en vacío
Desconecte la tubería de refuerzo de la lumbrera (2). Aplique aire ala lumbrera una vez que se desconecte la
tubería de refuerzo.
Nota: Se debe usar un suministro de aire regulado de 140 a 210 kPa (20 a 30 lb/pulg2) para evitar causar
daños al FRC.
Mientras el motor está funcionando a baja en vacío, accione rápidamente el acelerador a la posición de
velocidad de alta en vacío.
Anote la lectura máxima que se observa en el indicador digital a medida que la velocidad del motor aumenta
a alta en vacío. Esta lectura es el valor máximo del ajuste dinámico de combustible. Repita el procedimiento
varias veces y promedie los valores obtenidos.
Nota: Los valores estáticos y dinámicos de la cremallera del motor pueden variar debido a lo siguiente: el
método de calibrar el ajuste del combustible y las diferencias en los ajustes del regulador. Cuando se ajusta
estáticamente el ajuste del combustible "en el motor", se usa un pasador de calibración como la dimensión
de referencia para el regulador. Este pasador se usa en todos los motores independientemente de los
ajustes del regulador. Este punto común de calibración y los diferentes ajustes del regulador causarán que
los valores estáticos y dinámicos de la cremallera del motor sean diferentes. Esta diferencia depende del
número de pieza del regulador ya que el ajuste del tope de carga puede tener un valor entre 9,0 mm (0,35
pulg) y 10,4 mm (0,41 pulg). Cuando el pasador está en su sitio, se limita el desplazamiento del regulador.
Cuando se saca el pasador y el motor está funcionando, el regulador no está limitado. Este procedimiento
permite un valor dinámico más alto de la cremallera del motor. Este valor es más alto que el que se puede
obtener estáticamente con el pasador de calibración en posición.
Desconecte la presión de aire del FRC y ventile el FRC a la atmósfera.
Mientras el motor está funcionando a baja en vacío, accione rápidamente el acelerador a la posición de
velocidad alta en vacío.
Anote la lectura máxima que se observa en el indicador digital a medida que la velocidad del motor aumenta
a alta en vacío. Esta lectura es el valor máximo del ajuste dinámico de combustible. Repita el procedimiento
varias veces y promedie los valores obtenidos.
Reste el valor de ajuste del FRC que se obtuvo en el paso 7 del valor máximo del ajuste dinámico de
combustible que se obtuvo en el paso 4. Esta diferencia es el valor de delta de FRC "en el motor".
Use el siguiente cálculo para determinar el delta de FRC del regulador. Reste la especificación para el
CONTROL DE LA RELACION DE COMBUSTIBLE de la especificación para el TOPE DE CARGA. Esta diferencia es
el delta de FRC del regulador.
Nota: Vea las especificaciones correctas del CONTROL DE LA RELACION DE COMBUSTIBLE y del TOPE DE
CARGA en Technical Marketing Information (Información Técnica de Mercadeo) (TMI)"Datos de rendimiento
en banco del regulador".
Si el valor de delta de FRC "en el motor" está a menos de ±0,20 mm (±0,008 pulg) de las especificaciones
para el delta de FRC del regulador, el FRC está ajustado correctamente.
Si el valor de delta de FRC "en el motor" está fuera de los márgenes de tolerancia, el regulador deberá
sacarse del motor y ajustarse a las especificaciones. Use el Banco de calibración del regulador 1U-7326 para
ajustar el regulador.
Nota: Vea las instrucciones del Banco de calibración del regulador 1U-7326 en el Manual de Servicio,
SENR6454, "Reguladores de los Motores 3114, 3116 y 3126".

Pruebas y Ajustes
3114 , 3116 y 3126 Engines for Caterpillar Built Machines

Número de medio -SSNR3583-11 Fecha de publicación -01-06-2003 Fecha de actualización -27-02-2006

Presión del sistema de combustible - Probar

SMCS - 1250-081; 1256-081

Principio del formulario

Tabla 1

Herramientas necesarias

No. de pieza Nombre de la pieza Cant

1U-5470 Grupo de Presión del Motor 1

3Y-2888 Conector 1

3J-1907 Sello Anular 1

Nota: El Adaptador de sonda 5P-2720 (autosellante) y el Grupo de Adaptador de sonda 164-
2192se pueden usar con las herramientas necesarias. Se usarán estas herramientas para permitir
la instalación de sondas de presión en el futuro.
Ilustración 1 g00294866
Grupo de Presión del Motor 1U-5470
Se puede usar el Grupo de Presión del Motor 1U-5470 para verificar la presión del combustible del motor. El
grupo de presión del motor incluye la Instrucción Especial, SEHS8907, "Cómo usar el Grupo de Presión del
Motor 1U-5470". Esta publicación proporciona información sobre el empleo del grupo.
Lecturas de la presión de combustible

Ilustración 2 g00701422
Tubería de retorno de combustible
(1) Culata
(2) Orificio regulador de presión
(3) Conjunto de tubo (retorno de combustible)
(4) Conjunto de válvula de retención
(5) Válvula de alivio de presión
(6) Orificio de salida de combustible
(7) Conducto de combustible
La presión típica de combustible que llega al conducto de combustible (7) que está dentro de la culata (1)
puede variar. En condiciones nominales de velocidad (rpm) y de carga, la presión de combustible que llega al
conducto de combustible debe ser de 200 a 400 kPa (29 a 58 lb/pulg2). En baja en vacío, el orificio regulador
de presión (2) en el conjunto de tubo (3) mantiene una presión de combustible mínima de 50 kPa (7,3
lb/pulg2) a los inyectores. La válvula de retención (4) evita que el combustible salga del conducto de
combustible de la culata.
Comprobación de la presión de combustible

Ilustración 3 g00701423
(8) Base del filtro de combustible
(9) Toma de presión de combustible (lado sin filtrar)
(10) Toma de presión de combustible (lado filtrado)
Para verificar la presión del combustible sin filtrar, saque el tapón de la toma de presión de combustible (9)
de la base del filtro de combustible (8). Instale las siguientes herramientas en la toma de presión de
combustible: Sello Anular 3J-1907, Conector 3Y-2888 y Grupo de Presión del Motor1U-5470. Una vez que las
herramientas estén instaladas, opere el motor para obtener la lectura de la presión de combustible.
Para comprobar la presión de combustible en el conducto de combustible, saque el tapón de la toma de
presión de combustible (10). Instale las siguientes herramientas en la toma de presión de combustible: Sello
Anular 3J-1907, Conector 3Y-2888 y Grupo de Presión del Motor 1U-5470. Una vez que las herramientas
estén instaladas, opere el motor para obtener la lectura de la presión de combustible.
Nota: Asegúrese de que el filtro de combustible esté limpio antes de comprobar la presión de combustible.
Un filtro de combustible que tiene una restricción causará que la presión de combustible en la toma (10) sea
más baja que la presión de combustible en la toma (9) .

Pruebas y Ajustes
3114 , 3116 y 3126 Engines for Caterpillar Built Machines

Número de medio -SSNR3583-11 Fecha de publicación -01-06-2003 Fecha de actualización -27-02-2006

i02491062
Sincronización del inyector unitario - Ajustar
SMCS - 1290-025

La sincronización de los inyectores es el ajuste de las cremalleras de todos los inyectores de combustible a
una posición de referencia de modo que cada inyector suministre la misma cantidad de combustible a cada
cilindro. Esto se hace ajustando la cremallera de cada uno de los inyectores de combustible a la misma
posición mientras el varillaje de control está en una posición fija.
Sincronice siempre un inyector que se haya retirado, reemplazado o reutilizado. Si se reutiliza o reemplaza el
inyector No. 1, se debe comprobar y ajustar la sincronización de todos los inyectores.
Debe leer y comprender este procedimiento completo antes de empezar cualquier trabajo en el motor.
Vea las herramientas necesarias para comprobar o ajustar la sincronización de los inyectores unitarios en la
tabla 1. Muchas de las herramientas que se necesitan se pueden encontrar en el Grupo de herramientas
para el regulador y el sistema de combustible 223-2454.
Tabla 1

Herramientas necesarias (1)

Herramienta Número de pieza Descripción Cant

A 128-8823 Alicates de punta larga 1

B 9U-7282 Grupo de dispositivo indicador 2

C 8T-4177 Perno 2

D 9U-7263 Punto de contacto del indicador 2

E 1U-8869 Indicador de esfera (digital) 2

T 1U-6673 Llave (control de la relación de combustible) 1

(1)
Las herramienta puede variar dependiendo de la configuración individual del motor.
El siguiente procedimiento se puede usar para sincronizar y ajustar los inyectores unitarios.
Pare el motor y gire el sistema eléctrico a la posición DESCONECTADA.
Quite el solenoide de corte de combustible.
Nota: Si el solenoide de corte de combustible es inaccesible, se pueden seguir los siguientes pasos.
Gire la llave de arranque del motor a la posición CONECTADA. Conecte brevemente el motor de arranque.
No arranque el motor. Regrese el interruptor de arranque del motor a la posición CONECTADA. No gire el
interruptor de arranque del motor a la posición DESCONECTADA.
Gire el interruptor general a la posición DESCONECTADA o desconecte el terminal negativo de la batería.
Esto dejará el solenoide de corte de combustible en la posición ABIERTA.
Quite la tapa de las válvulas.

Ver imagen

Ilustración 1 g00998517
Saque los pernos (1) que sujetan la base de la tapa del mecanismo de válvulas.

Ver imagen
 Ilustración 2 g00998519
Conecte la herramienta (A) al riel del combustible (2) .

Ver imagen

Ilustración 3 g00998587
Instale la herramienta (B) en el agujero (3) para la base de la tapa del mecanismo de válvulas que está cerca
del cilindro No. 1. Conecte la herramienta (D) a la herramienta (E). Inserte la herramienta (E) en el agujero
en la herramienta (B) .
Nota: Oriente la cara (4) en la herramienta (B) paralela al cigüeñal.
Instale la otra herramienta (B) en el agujero (3) para la base de la tapa del mecanismo de válvulas que está
cerca del cilindro No. 2. Conecte la herramienta (D) a la herramienta (E). Inserte la herramienta (E) en el
agujero en la herramienta (B) .
Nota: Oriente la cara (5) en la herramienta (B) paralela al cigüeñal.
Cuando se observa el motor desde el extremo del volante, gire la herramienta (A) hacia la izquierda. Notará
resistencia a un resorte. Haga girar la herramienta (A) más allá de donde comienza la resistencia del resorte.
Ajuste a cero la herramienta (E) para ambos inyectores.
Nota: No gire completamente la herramienta (A). Se produciría una sincronización inexacta.
Cuando se observa el motor desde el extremo del volante, gire la herramienta (A) hacia la derecha a través
de la gama completa de movimiento. Las lecturas en la herramienta (E) deben cambiar a medida que se
cambia la posición de la herramienta (A). Anote los valores y de la diferencia en los valores.

Ver imagen

Ilustración 4 g00998590
Si los valores están dentro de una tolerancia de 0,05 mm (0,0020 pulg), no se requiere ningún ajuste. Si se
requiere un ajuste, instale la herramienta (F) en la contratuerca en la base del inyector unitario.

Ver imagen
 Ilustración 5 g00998591
Afloje la contratuerca con la varilla exterior (6) y ajuste el inyector con la varilla interior (7). Apriete la
contratuerca cuando el ajuste esté completo.
Repita los pasos 8 a 11. La ilustración 4 muestra dos inyectores unitarios que se han sincronizado
correctamente.
Una vez que se hayan sincronizado los dos primeros inyectores, sincronice los inyectores restantes siguiendo
el procedimiento anterior. Quite la herramienta (B) del cilindro No. 2 y muévala al cilindro No. 3. No mueva
la herramienta (B) del cilindro No. 1. Sincronice siempre los inyectores con el primero inyector. El primer
inyector es el punto de referencia para todos los inyectores.
Una vez que se hayan sincronizado todos los inyectores, quite todas las herramientas del motor. Instale los
pernos (1) que conectan la caja de la entrada de aire. Vuelva a instalar la tapa de válvulas y apriete los
pernos que sujetan la tapa de válvulas. Vea instrucciones en Especificaciones, "Tapa del mecanismo de
válvulas".

Desarmado y Armado
3114, 3116 y 3126 Motores para máquinas fabricadas por Caterpillar

Número de medio -SSNR3611-16 Fecha de publicación -01-03-2004 Fecha de actualización -13-02-2006

Varillaje del control de inyección de combustible - Instalar

SMCS - 1298-012

Principio del formulario

Procedimiento de instalación
Tabla 1

Herramientas necesarias

Número de
Herramienta Descripción de la pieza Cant.
pieza

A 136-4149 Alicates de Regulador (1) 1

128-8827 Pasador (1) 1

B
1U-7523 Piloto de Pasador (1) 1

C 1U-6675 Compresor de resorte (1) 6

Grupo de herramienta de sistema de combustible y

D 128-8822 1
regulador

(1)
Esta herramienta forma parte del Grupo de Herramienta del Regulador 128-8822.
 Ilustración 1 g00661331
Nota: Vea información sobre el procedimiento de inspección para la palanca de control (3) en la Instrucción
Especial, REHS0601, "Inspección y modificación de los Varillajes de Control de Inyección de Combustible
102-7459 y 4P-9048".
Afloje los tornillos de ajuste (4) en cada soporte.
Instale el varillaje de control del combustible (2) e instale los pernos (1). Use la secuencia siguiente para
apretar los pernos.
Apriete los soportes (A) y (D) a un par de apriete de 12 ± 3 N·m (106 ± 27 lb-pulg).
Apriete los soportes (B) y (C) a un par de apriete de 12 ± 3 N·m (106 ± 27 lb-pulg).
Posicione los soportes (B) y (C) para permitir la rotación libre de la varilla de control de combustible.
Use una llave de 2,5 mm (0,10 pulg) para apretar los tornillos de ajuste (4). Apriete los tornillos de ajuste a
un par de apriete de 3,5 ± 0,2 N·m (31 ± 2 lb-pulg). No sobreapriete los tornillos de ajuste. Asegúrese de que
la varilla de control gire libremente.
La varilla de control debe girar libremente cuando una fuerza de 4,4 N (1 lb) o menos se aplica a la palanca
de control (3) .

Ver imagen

Ilustración 2 g00750163
Gire los inyectores unitarios para engranar la barra de la cremallera del inyector (5) con el varillaje de
control de inyección de combustible (2) .
Nota: Si los inyectores unitarios no están instalados, vea en Desarmado y Armado, "Inyector Unitario -
Instalar".
Instale la herramienta (C) en los inyectores unitarios y comprima los resortes.
Nota: Vea el procedimiento para instalar la herramienta (C) en el Manual de Operación de la herramienta,
NEHS0610, "Cómo usar el Grupo de Herramienta 128-8822 en los motores 3114, 3116 y 3126 con inyectores
unitarios mecánicos (MUI)".

Ver imagen

Ilustración 3 g00672755
Instale la chaveta (6) en la herramienta (B). La chaveta (6) conecta la palanca de control (3) al regulador.

Ver imagen

Ilustración 4 g00672752
Use la herramienta (B) para instalar la chaveta (6) y el broche.
Use la herramienta (D) para ajustar la sincronización de los inyectores unitarios.
Nota: Vea el procedimiento para usar la herramienta (D) en el Manual de Operación de la herramienta,
NEHS0610, "Cómo usar el Grupo de Herramienta 128-8822 en los motores 3114, 3116 y 3126 con inyectores
unitarios mecánicos (MUI)".
Quite la herramienta (C) de los inyectores unitarios.
 Ilustración 5 g00655975
Use la herramienta (A) para deslizar el conjunto de tubo (5) en el regulador.

Ver imagen

Ilustración 6 g00613071
Instale el broche (4) .
End By: Instale los conjuntos de balancín y las varillas de empuje. Vea en Desarmado y Armado, "Eje de
balancín y varilla de empuje - Instalar".

Pruebas y Ajustes
3114 , 3116 y 3126 Engines for Caterpillar Built Machines

Número de medio -SSNR3583-11 Fecha de publicación -01-06-2003 Fecha de actualización -27-02-2006

i01601835

Juego de las válvulas del motor - Inspeccionar/Ajustar

SMCS - 1102-025

Principio del formulario

Para evitar el riesgo de lesiones al personal, no gire el volante del motor con el motor de
arranque.
Los componentes calientes del motor pueden causar quemaduras. Espere a que se enfríe
el motor para comprobar el ajuste de las válvulas.

Nota: El juego de las válvulas se mide entre el balancín y la válvula. Todas las medidas y todos los ajustes se
deben hacer con el motor parado y con las válvulas COMPLETAMENTE CERRADAS.
Comprobación del juego de las válvulas
NO ES NECESARIO un ajuste si la medida del juego de las válvulas está en la gama aceptable en la tabla 1.
Tabla 1

Comprobación del juego de las válvulas (motor parado)

Admisión
0,30 a 0,46 mm (0,012 a 0,018 pulg)

Escape
0,56 a 0,72 mm (0,022 a 0,028 pulg)
Si la medida no está dentro de esta gama, es necesario hacer un ajuste. Vea el procedimiento apropiado en
"Ajuste del juego de las válvulas".
Ajuste del juego de las válvulas
Tabla 2

Ajuste del juego de las válvulas (motor parado)

Admisión
0,38 mm (0,015 pulg)

Escape
0,64 mm (0,025 pulg)

Ilustración 1 g00689649
Ubicación de los cilindros y válvulas
(A) Válvulas de escape
(B) Válvulas de admisión

Ilustración 2 g00581993
Ubicación de los cilindros y válvulas
(A) Válvulas de escape
(B) Válvulas de admisión
Use el siguiente procedimiento para ajustar el juego de las válvulas:
Ilustración 3 g00708315
Ajuste de válvula (ejemplo típico)
(1) Válvula
(2) Balancín
(3) Contratuerca de ajuste
(4) Tornillo de ajuste
Coloque el pistón número 1 en la posición de centro superior en la carrera de compresión. Vea en Pruebas y
Ajustes, "Cómo encontrar la posición de centro superior para el pistón No. 1".
Con el pistón No. 1 en la posición de centro superior de la carrera de compresión, se puede hacer un ajuste a
las válvulas. Vea la información necesaria para ajustar las válvulas en Pruebas y Ajustes, "Grupo de
engranaje (Delantero) - Sincronización" .
Nota: Antes de hacer cualquier ajuste, golpee ligeramente el balancín en la parte superior del tornillo de
ajuste con un mazo blando. Esto asegurará que el rodillo levantador se asiente contra el círculo de la base
del árbol de levas.
Afloje la contratuerca de ajuste (3) .
Si no hay suficientemente espacio libre para insertar el calibrador de laminillas entre el balancín (2) y la
válvula (1), gire el tornillo de ajuste (4) hacia la izquierda para aumentar el espacio libre.
Coloque el calibrador de laminillas apropiado entre el balancín (2) y la válvula (1). Entonces, gire el tornillo
de ajuste hacia la derecha. Deslice el calibrador de laminillas entre el balancín y la válvula. Continúe girando
el tornillo de ajuste hasta que se note un arrastre ligero en el calibrador de laminillas. Quite el calibrador de
laminillas.
Apriete la contratuerca de ajuste (3) a un par de apriete de 25 ± 7 N·m (18 ± 5 lb-pie). No deje que el tornillo
de ajuste gire mientras aprieta la contratuerca de ajuste. Vuelva a verificar el juego de la válvula después de
apretar la contratuerca de ajuste.
Quite el perno de sincronización y gire el volante 360 grados en el sentido de rotación del motor. Esto
pondrá el pistón número 6 en la posición de centro superior en la carrera de compresión. Instale el perno de
sincronización en el volante.
Ajuste el juego de válvula en las válvulas restantes. Vea la información necesaria para ajustar las válvulas en
Pruebas y Ajustes, "Grupo de engranaje (Delantero) - Sincronización"
Repita los pasos 3 a 6 para estos ajustes de válvula.
Quite el perno de sincronización del volante después de que se hayan hecho todos los ajustes al juego de las
válvulas. Vuelva a instalar la tapa de sincronización.
Vea en Pruebas y ajustes, "Inyector unitario - Ajustar".
Final del formulario