BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jembatan merupakan bagian yang penting dalam suatu jaringan jalan.
Jembatan adalah salah satu infrastruktur yang diperlukan untuk keberlangsungan
kegiatan ekonomi dan social suatu daerah atau wilayah. Kegiatan ekonomi dan
social dapat berjalan dengan baik apabila kondisi infrastruktur yang ada juga dalam
keadaan baik.Jadi kondisi infrastruktur mempengaruhi kualitas kegiatan ekonomi
dan social.
Selain itu, jembatan disebut juga sebagai suatu konstruksi yang digunakan
untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah,
Rintangan ini biasanya jalan lain (jalan air atau lalul intas biasa). Jembatan yang
merupakan bagian dari jalan sangat diperlukan dalam system jaringan transportasi
darat yang akan menunjang pembangunan pada daerah tersebut. Perencanaan
pembangunan jembatan harus diperhatikan seefektif dan seefisien mungkin,
sehingga pembangunan jembatan dapat memenuhi keamanan dan kenyamanan
bagi para pengguna jembatan (Struyk, 1984)
Jembatan yang akan dibangun adalah jembatan penghubung antara desa
Jangkang dengan Desa Bantan Tua. Dimana jembatan ini merupakan salah satu
akses utama penghubung antara desa tersebut, yang sangat berpengaruh besar
terhadap dampak ekonomi dan sosial budaya masyarakat sekitar. Desa Jangkang
merupakan desa dengan penduduk yang rata-rata berpenghasilan getah dan sawit.
Dengan adanya pembangunan jembatan ini maka transaksi penjualan hasil
pertanian tersebut bisa lebih meningkat sehingga menguntungkan masyarakat
didaerah tersebut.
1.2 RumusanMasalah
Dalam laporan ini, dibuat suatu Rumusan Masalah yang digunakan sebagai
pertanyaan. Adapun Rumusan Masalah dalamLaporan ini, antara lain :
1. Bagaimana menghitung Struktur Atas Jembatan ?

1
1.3 BatasanMasalah
Batasan masalah dalam tugas ini dibutuhkan agar pembahasan tidak keluar
dari tujuan awal yang ingin dicapai. Batasan masalah dalam tugas ini adalah sebagai
berikut:
1. Laporan hanya perhitungan pembebanan Jembatan dan Kapasitas daya dukung.

1.4 Tujuan dan ManfaatTugas

Tujuan yang ingin dicapai oleh penulis untuk pembaca dalam tugas ini
adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui bagaimana perhitungan Struktur Atas Jembatan.

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Material Baja

Baja bukan menjadi material yang asing di pembangunan suatu konstruksi.
Sifat baja yang memiliki nilai kuat lentur yang tinggi dapat dimanfaatkan sebagai
penahan gaya tarik. Material baja yang selama ini dikenal terdapat dua jenis, yaitu
baja tulangan dan baja profil. Baja tulangan biasanya dipakai untuk tulangan beton
bertulang. Sedangkan baja profil canai panas biasa dipakai untuk bangunan struktur
besar seperti tower ataupun jembatan rangka.
Salah satu dari kelebihan material baja adalah baja merupakan produk
pabrikasi, sehingga mempunyai kontrol produksi yang baik, produk yang
dihasilkan relatif homogen dan konsisten (Ragil, 2017).
2.2 Jembatan
Jembatan berfungsi untuk menyambungkan dua lokasi yang terpisah oleh
suatu lembah, sungai, jalan, rel kereta api maupun halangan yang lainnya. Jembatan
dibuat agar laju transportasi tidak terganggu sehingga kebutuhan prasarana
transportasi setiap orang dapat terpenuhi.
Jembatan dapat dibedakan menjadi berbagai jenis. Pembeda dari berbagai
jenis tersebut bermacam-macam. Jenis-jenis jembatan diantaranya adalah seperti
berikut ini.
1. Jembatan kayu (log bridge).
2. Jembatan beton (concrete bridge).
3. Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge).
4. Jembatan baja (steel bridge).
5. Jembatan komposit (composite bridge), gabungan dua jenis material,
yaitu baja dan beton secara bersama-sama memikul lentur dan geser.
Sedangkan berdasarkan tipe struktur khusus untuk jembatan baja, antara lain
adalah berikut ini.
1. Jembatan Gelagar I.
2. Jembatan Gelagar Pelat.

3
 3. Jembatan Gelagar Kotak.
4. Jembatan Rangka.
5. Jembatan Pelengkung.
6. Jembatan Gantung.
7. Jembatan Struktur Kabel (Cable Stayed dan Suspension Bridge).
2.3 Jembatan Rangka Baja
Jembatan rangka adalah jembatan yang tersusun dari batang-batang yang
dihubungkan satu sama lain dengan pelat buhul, pengikat paku keling, baut maupun
las. Di Indonesia, jembatan rangka baja biasanya menggunakan tipe pratt atau
warren . Profil yang seringkali dipakai adalah WF.
2.4 Software SAP2000
Dalam tugas akhir ini, menggunakan software SAP2000 v.14 untuk
analisisnya. Dalam permodelan struktur, kita mengenal frame dan truss. Disini
dijabarkan perbedaan analisis dengan konsep truss dan dengan konsep frame,
walaupun dilihat pada judul lebih menonjol pada truss.
Konsep truss menganggap beban-beban yang bekerja pada titik buhul atau
titik sambung dari masing-masing batang, sedangkan frame menganggap beban
bekerja sesuai dengan letak dimana beban itu berada. Hasilnya adalah pada frame
momen yang timbul besar sesuai, sedangkan pada truss momen yang timbul terjadi
sangat kecil atau bahkan terkadang dianggap tidak ada momen. Momen yang terjadi
pada truss timbul akibat beban sendiri batang, sedangkan pada frame momen
duakibatkan oleh reaksi struktur akibat beban.

4
2.5 Komponen Struktur Jembatan Rangka Baja Tipe Pratt
Jembatan rangka baja tipe pratt adalah termasuk tipe sederhana dan lebih
ekonomis dari segi struktur dengan adanya batang-batang vertikal yang dapat
mengurangi beban yang bekerja pada struktur rangka baja. Berdasarkan asumsi
bahwa lendutan terbesar terjadi di tengah bentang dan semakin ke daerah tumpuan
lendutannya semakin kecil sehingga momen yang bekerja pada rangka utama
bagian atas dan bawah jembatan semakin ke tengah semakin besar.
Rangka batang yang dibuat dalam bentuk segitiga adalah stabil sehingga
model rangka batang utama dibuat trapesium yang dapat membuat rangka tetap.
stabil dalam menahan gaya-gaya aksial dan lateral.

Gambar 3.8 Pratt Truss

(Sumber : Google Picture)

Rangka utama jembatan rangka baja tipe pratt terdiri dari top chord, bottom
cord, end post, hip vertical, batang vertikal dan batang diagonal. Struktur rangka
utama ini menahan beban-beban dari hasil perhitungan kombinasi beban
berdasarkan RSNI T-02-2005. Masing-masing batang menahan gaya-gaya akibat
dari beban-beban yang diterimanya. Selain itu batang vertikal berfungsi
mengurangi gaya maksimum yang terjadi pada tengah batang bagian atas maupun
bagian bawah. Batang diagonal juga berfungsi mengikat titik-titik hubung pada

5
batang utama yang masih tidak stabil dalam menerima gaya lateral akibat beban
gempa dan beban angin menjadi batang yang stabil dan untuk mengurangi panjang
tekuk ditiap-tiap batang utama. Pada analisa ini memodelkan jembatan rangka tipe
pratt dengan permodelan frame dan truss secara 3D.

2.6 Pembebanan Rencana

Peraturan pembebanan yang dipakai dalam analisis ini adalah RSNI T-
02-2005. Di dalam RSNI T-02-2005 ditetapkan ketentuan pembebanan dan aksi-
aksi lainnya yang akan digunakan dalam perencanaan jembatan jalan raya termasuk
jembatan pejalan kaki dan bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan.
Beban-beban dikelompokkan ke dalam dua kelompok diantaranya berikut ini :
1. Aksi Tetap.
2. Aksi Sementara (Transient Actions).
Selain aksi-aksi di atas, perlu diperhitungkan pula faktor beban. Faktor beban
adalah pengali numerik yang digunakan pada aksi nominal untuk menghitung aksi
rencana. Faktor beban diambil untuk sebagai berikut ini :
1. Adanya perbedaan yang tidak diinginkan pada beban.
2. Ketidak-tepatan dalam memperkirakan pengaruh pembebanan.
3. Adanya perbedaan ketepatan dimensi yang dicapai dalam pelaksanaan.

2.6.1 Aksi Tetap (Permanent Actions)

Aksi tetap (permanent actions) adalah beban yang bekerja sepanjang waktu
dan bersumber pada sifat material yang digunakan dalam jembatan, cara jembatan
dibangun dan bangunan lain yang mungkin menempel pada jembatan.
A. Berat Sendiri (MS)
Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan elemen-
elemen structural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan
dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen
non struktural yang dianggap tetap.

6
Tabel 2.1 Berat Isi Untuk Beban Mati (kN/m3)
Berat/Satuan Isi Kerapatan Masa
No. Bahan
1. Campuran alumunium (Kn/m3)26,7 27203)
(kg/m
2. Lapisan permukaan beraspal 22,0 2240
3. Besi tuang 71,0 7200
4. Timbunan tanah dipadatkan 17,2 1760
5. Kerikil dipadatkan 18,8 – 22,7 1920 – 2320
6. Aspal beton 22,0 2240
7. Beton ringan 12,25 – 19,6 1250 – 2000
8. Beton 22,0 – 25,0 2240 – 2560
9. Beton prategang 25,0 – 26,0 2560 – 2640
10. Beton bertulang 23,5 – 25,5 2400 – 2600

Lanjutan Tabel 2.2 Berat Isi Untuk Beban Mati (kN/m3)

11. Timbal 111 11400
12. Lempung lepas 12,5 1280
13. Batu pasangan 23,5 2400
14. Neoprin 11,3 1150
15. Pasir kering 15,7 – 17,2 1600 – 1760
16. Pasir basah 18,0 – 18,8 1840 – 1920
17. Lumpur lunak 17,2 1760
18. Baja 77,0 7850
19. Kayu (ringan) 7,8 800
20. Kayu (keras) 11,0 1120
21. Air murni 9,8 1000
22. Air garam 10,0 1025
23. Besi tempa 75,5 7680
Sumber : RSNI-T-02-2005 Standar Perencanaan Pembebanan Untuk
Jembatan (2005)

7
B. Beban Mati Tambahan / Utilitas (MA)
Berat mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan besarnya dapat
berubah selama umur jembatan. Menurut RSNI T-02-2005, yang termasuk ke
dalam beban mati tambahan adalah sebagai berikut ini :
1. Peralatan permukaan khusus.
2. Aspal beton setebal 50 mm untuk pelapisan ulang kembali dikemudian hari.
3. Sarana lain di jembatan.
4. Pipa saluran air bersih, saluran air kotor dan lain-lain.
2.6.2 Aksi Sementara (Transient Actions)
Aksi sementara (transient actions) adalah aksi yang bekerja dengan waktu
yang pendek, walaupun mungkin terjadi seringkali. Yang termasuk ke dalam aksi
sementara diantaranya adalah beban lalu lintas. Beban lalu lintas untuk perencanaan
jembatan terdiri dari beban lajur “D” (TD) dan beban truk “T” (TT).
Aksi sementara (transient actions) yang lainnya yang dibahas pada
perencanaan ini adalah gaya rem (TB), beban pejalan kaki (TP), gaya angin (EW)
dan gaya gempa (EQ).
A. Beban Lajur “D” (TD)
Beban lajur “D” merupakan pembebanan secara melintang lebar jembatan.
Beban lajur “D” bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan menimbulkan pengaruh
pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang
sebenarnya. Jumlah total beban lajur “D” yang bekerja tergantung pada lebar jalur
kendaraan itu sendiri. Secara umum, beban “D” akan menjadi beban penentu dalam
perhitungan jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang.

8
 Gambar 2.3 Beban Lajur “D”
(Sumber : RSNI-T-02-2005 Standar Perencanaan Pembebanan Untuk Jembatan)
Beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi merata (BTR) dan beban garis tegak
(BGT). Masing-masing beban tersebut akan dijelaskan di bawah ini.
1. Beban terbagi rata (BTR)
Beban terbagi merata mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q
tergantung pada panjang total yang dibebani L
2. Beban garis tegak (BGT)
Beban garis tegak (BGT) dengan intensitas p Kn/m harus ditempatkan tegak
lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p menurut RSNI
T-02-2005 adalah 49,0 kN/m.
Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus,
BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah melintang
jembatan pada bentang lainnya.
Penyebaran beban “D” pada arah melintang disusun sedemikian rupa
sehingga menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen
BTR dan BGT dari beban “D” pada arah melintang harus sama. Apabila lebar jalur
kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m, maka beban “D” harus
ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100%. Apabila lebar jalur lebih
besar dari 5,5 m, beban “D” harus ditempatkan pada jumlah jalur lalu lintas rencana

9
(n1) yang berdekatan, dengan intensitasnya 100%. Hasilnya adalah beban garis
ekuivalen sebesar n1 x 2,75 q Kn/m dan beban terpusat ekuivalen sebesar n1 x 2,75
p kN, kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar n1 x 2,75 m. Beban “D”
tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisan dari jalur dengan intensitas
50%.

Gambar 2.4 Penyebaran Pembebanan Pada Arah Melintang

(Sumber : RSNI-T-02-2005 Standar Perencanaan Pembebanan Untuk Jembatan)

Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh

momen dan geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan
mempertimbangkan beban lajur “D” tersebar pada seluruh lebar balok (tidak
termasuk kerb dan trotoar) dengan intensitas 100% untuk panjang terbebani yang
sesuai.

10
 Gambar 2.5 Susunan Pembebanan “D”
(Sumber : RSNI-T-02-2005 Standar Perencanaan Pembebanan Untuk Jembatan)

Faktor Beban Dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan

yang bergerak dengan jembatan. Besarnya FBD tergantung pada frekuensi dasar
dari suspense kendaraan, sekitar 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat dan frekuensi

11
dari getaran lentur jembatan. Untuk perencanaan, FBD dinyatakan sebagai beban
statis ekuivalen.

Gambar 2.6 Faktor Beban Dinamis Untuk BGT Untuk Lajur

Pembebanan “D”
(Sumber : RSNI-T-02-2005 Standar Perencanaan Pembebanan Untuk Jembatan)

B. Beban Truk “T” (TT)

Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang
mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat pada gambar 3.5. berat masing-
masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang
kotak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-
ubah antara 4,0 meter sampai 9,0 meter untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada
arah memanjang jembatan

12
 Gambar 2.7 Pembebanan Truk “T” (500 kN)
(Sumber : RSNI-T-02-2005 Standar Perencanaan Pembebanan Untuk Jembatan)

C. Gaya Rem (TB)

Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi,
harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai
dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur
lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya
rem tersebut dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik
tangkap setinggi 1,8 meter di atas permukaan lantaikendaraan. Beban lajur D disini
jangan direduksi bila panjang bentang melebihi 30 meter.

13
 Gambar 2.8 Gaya Rem Per Lajur 2,75 Meter (KBU)
(Sumber : RSNI-T-02-2005 Standar Perencanaan Pembebanan Untuk Jembatan)

D. Pembebanan untuk Pejalan Kaki (TP)

Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung
memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal sebesar 5 kPa.
Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya direncanakan untuk
memikul beban per m2 dari luas yang dibebani.

Gambar 2.9 Pembebanan Untuk Pejalan Kaki

14
 (Sumber : RSNI-T-02-2005 Standar Perencanaan Pembebanan Untuk Jembatan)

Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk kendaraan ringan atau ternak,

maka trotoar harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar 20
Kn.

E. Beban Angin (EW)

Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung
kecepatan angin rencana

TEW = 0,0006 cw (VW)2 ab [Kn]

keterangan :
VW = kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau
CW = koefisien seret – lihat tabel 3.2

Ab = luas koefisien bagian samping jembatan (m2)

BAB III
DATA TEKNIS

3.1 Lokasi Perencanaan

Lokasi peerencanaan jembatan rangka baja akan di lakuakan pada sungai
jangakang desa jangakanh kecamatan bantan

15
 Gambar 3.1 sungai jangkang
3.2 Data Yang Dibutuhkan
3.2.1 Data Primer
Data perimer marepakan data dari survei lapangan data primer yang di
butung dalam perencanaan ini berupa data panjang sungai dan data kedalaman sungani.

16
Gambar 3.2 peoses pengukuran sungai

Gambar 3.3 peoses pengukuran sungai

17
 Gambar 3.4 peroses pengukuran kedalaman sungai

Dari hasil survei yang telah di lakukan di lapangan di dapat data sungai sebagai berikut
dengan panjang sungai 54 m dan kedalaman kasiman 3,4 m

Gambar 3.5 kodisi sungai jangakan

18
 BAB IV
PERHITUNGAN

4.1.Perhitungan Struktur Atas

Adapun untuk menghitung struktur atas jembatan sebagai berikut:
4.1.1 Data teknis

Gambar 4.1 desain jembatan rangka baja

Gambar 4.2 Penampang Melintang Jembatan

19
 a. Panjang total jembatan = 50 m
b. Lebar jembatan =9m
c. Jumlah lajur = 1 lajur 2 jalur
d. Lebar lantai kendaraan =7m
e. Lebar trotoar =1x2m
f. Tipe jembatan = with truss
g. Tinggi rangka jembatan =6m
h. Jarak antar rangka gelagar memanjang = 1,75 m
i. Jarak antar rangka gelagar melintang =5m
j. Berat jenis beton = 2,5 t/m3
k. Berat jenis apal = 2,2 t/m3
l. Tebal slab = 0,2 m
m. Tebal aspal = 0,1 m
n. Mutu beton Fc’ = 25 mpa
o. Berat jenis air = 1 t/m3

4.1.2 Perencanaan Pipa Sandaran

H1 : tinggi sandaran dan trotoar = 1m

H2 : tinggi trotoar = 0,2 m

H3 : tinggi plat lantai kendaraan = 0,2 m

H4 : tinggi gelgar melintang = 0,7 m

H5 : tebal sayap gelagar melintang = 0,24 m

H6 : tebal profil rangka induk = 0,4 m

H7 : H1 + H2 + H3 + (H4 - H5 – (1/2 H6) = 1,66 m

Tinggi tebal jembatan =6m

20
 Menggunkan IWF = 700 300 13 24 (gelagar melintang)

5 𝑙𝑠
=
6 6−1,96

5 𝑙𝑠
=
6 6 − 𝐻𝑠

𝑙𝑠 = 3,76 m

Hasil perhitungan di dapat posisi dari pipa sandara berda pada tinggi 166 cm
dengan detail posisi depert pada gambar 3.3 berikut

Gambar 4.3 Posisi Pipa Sandaran Jembatan

21
 4.1.3 Data Perencanaan Pipa Sandaran
a. Bahan : Bj 37 = 240 mpa
Baja besi = 7850 kn/m2
b. Dipakai pipa sandaran = 61, m
c. Penampang pipa sandaran : DL = 6,1 cm
D0 = 5,73 cm
A: ¼ 𝜋(DL2- D02) = 2,46 cm2
I : 234037,58 mm2 = 32,4037 cm4
4.1.4 Perhitugan Pembebanan Pipa Sandaran
a. Beban vertikal = qsandaran + qpipa = 75 + 7,13 = 82,13 kg/m
b. Momen vertikal = 1/8 WL2 = 103,16 Kg
c. Beban horizontal = qsandaran = 75 kg/m
d. Momen horizontal = 1/8 ql2 = 94,21 kg/m
DL
e. Zx =½Ax = 4,447 x 336 = 1504,272 cm3
2

f. Mn = Zy x fy = 1504272 mm3 x 240 mpa = 361025280Nmm

g. ØMn = 0,9 Mn = 0,9 x 61025280 = 324922752Nmm
Ø Mn > momen vertikal
324922752 Nmm > 1011999,6 Nmm OK!!!!

Dalam perhitungan pipa sandaran jembatan di dapat dimensi pipa sandaran

sebesar 6,1 cm dan aman terhadap beban yang terjadi dengan posisi 166 cm degan
detail rencana pada gambar 3.4

22
 Gambar 4.4 Rencana Pipa Sandaran Jembatan

4.1.5 Perencanaan Dan Perhitungan Trotoar

L trotoar =1m

Tinggi trotoar = 0,5 m

Mutu beton fc’ = 25 mpa

a. Beban mati
Beban sendiri trotoar = 0,5 m x 1m x 25mpa = 12,5Kn x 0,5m = 6,25 kn/m
Beban plat lantai = 0,2m x 1m x 25mpa = 5,0Kn x 0,5m = 2,5 kn/m
MMS = 8,75 kn/m
b. Beban hidup
Beban horizontal kerb (H2) = 1,5 x 0,35 = 0,52 kn/m
kn
Beban vertikal terpusat (p) = 3,7 x 0,5 =1,85 /m +

23
 MTP = 8,75 kn/m
c. Beban air hujan (mati tambahan)
Beban air hujan = 0,03m x 1m x 10mpa
=0,3m x 0,5Kn
= 0,15 kn/m
MMA = 0,15 kn/m

d. Mu slap trotoar
Faktor beban ultimit KMS = 1,3
Faktor beban ultimit KRP = 2,0
Faktor beban ultimit KMA = 2,0
MMS x 1,3 = 11,73 kn/m
MTP x 2,0 = 4,76 kn/m
MMA x 2,0 = 0,3 kn/m +
Mu = 16,435 kn/m

4.1.6 Penulangan Trotoar

Mutu beton fc’ = 25mpa
Mutu baja fy = 320 mpa
H trotoar = 0,2m = 200 mm
Jarak tol keluar (d) = 40 mm
Modulus baja (es) = 200.000 mpa
Faktor distribusi tegangan beton β1 = 0,85
ρ0 =0,0368
RMax = 6,9983

Faktor reduksi lentur Ø = 0,8

Geser Ø = 0,5

24
 Momen ultimit Mu = 16,435 kn/m

Tebal efektif slab d = h – d1= 200- 40 = 160 mm

Tinjauan slab b = 100 mm

Momen nominal rencana Mn = Mu/Ø = 20,54 kn/m

a. Faktor tahanan momen

Rn = 0,604

Rn < Rmax

0,604 < 6,9983

b. Rasio tulangan yang dibutuhkan

𝑓𝑐′
ρ = 0,85 x x{1-√1 − 2 Rn/(0,85 x fc’)} = 0,00191
6𝑓𝑦

c. rasio tulangan minimum

1,4
ρmin = 25% x (𝑓𝑦 ) x 0,00109 = 0,00000095

yang digunakan ρ = 0,00109

d. luas tulanagan
As= ρxbxd= 0,00191x 1000 x 160=305,6 mm2
e. diameter tulangan yang dipakai
D = 16 mm

f. Jarak tulangan yang diperlukan

ᴫ b
S = x D2 x 𝑎𝑠 = 656,57 mm
𝑑

ᴫ b
As = 4 x D2 x 𝑎𝑠 = 502,65 mm

Di pakai tulangan D16-400

25
 g. Tulangan longitudinal 50% dari tulangan pokok

As’ = 50% x As = 251,33 m2

Dipakai tulangan D13-400
Jarak tulangan yang diperlukan S = 528,13 mm
ᴫ b
As’ = x D2 x 𝑎𝑠 = 33183 mm2
4

4.1.7 Perhitungan Pembebanan

a. Perencanaan slab lantai jembatan

Lebar lantai =7m

Jarak antar gelagar = 1,75 m (memanjang)

Jarak antar gelagar = 5 m (melintang)

b. Perhitungan pembebanan
Faktor beban ultimit kms = 1,2 (beton cor ditempat) karena perhitungan
kombinasi 1 terbesar maka didapati

No Jenis beban Faktor M tumpuan (kn/m Mlap (kn/m

beban ) )
1 Berat sendiri 1,3 1,66 0,83
2 Beban mati tambahan 2,0 1,59 0,83
3 Beban truk 2,0 79,95 72,02
4 Bebean angin 1,0 0,28 0,25
5 Pengaruh rem 1,0 0,01 0,01
Mu slab lantai 83,49 73,97

4.1.8 Penulangan slab lantai

Momen tumpuan Mu = 83,49 kn/m

Mutu beton K-300 x 0,048 fc’ = 25 mpa

26
Mutu baja Bj 34 fy = 390 mpa
Jarak tulangan kesisi luar beton d’ = 40 mm

Modulus baja Es = 200.000 mpa

Fakor bentuk distribusi β = 0,85

Tebal slab lantai h = 0,2m = 200 mm

0,85 x 𝑓𝑐′ 600

a. Tegangan beton : ρb = = β = 600+𝑓𝑐 = 0,028
𝑓𝑦
𝑓𝑦
b. Rmax = 0,75 x ρb x fy (1- 1/2 x 0,75x ρb x 0,85𝑓𝑐 ) = 6,62

c. Faktor reduksi kekuatan lentur Ø = 0,8

Mu = 8,349 kn/m

d = h- d = 200mm – 40 mm = 160mm

d. Slab ditinjau selebar b = 1000 mm = 1m

Mu 83,49
e. Momen nominal rencana Mn = = = 104,36 kn/m
Ø 0,80

𝑀𝑛 104
f. Faktor tahanan nominal Rn = = 4,08
𝑏𝑑4

Persyaratan Rn < Rmax = 4,08 < 6,62

g. Rasio tulangan yang diperlukan
0,85 𝑓𝑐′ 2𝑅𝑛
ρ = {1-1√0,85𝑓𝑐′} = 0,012
𝑓𝑦

0,5
h. Rasio tulangan minimun ρmin = 𝑓𝑦 = 0,001

i. Diameter tulangan yang digunakan = D16

As = ρ x b x d = 0,001 x 1000mm x 40 = 1920 mm2 (luasan tulangan
yang diperlukan)
j. Jarak tulangan yang diperlukan S = (1/4 ᴫ d2)b/As’ = 104,71 mm
k. Maka tulangan digunakan (D16 -100 mm)
1
( ᴫ d2 ) x b
4
As = = 2010,6 mm2
𝑠

27
 l. Tulangan baji/susut diambil 50% dari tulangan pokok

As’ = 50% = 10005,3 mm2

m. Diameter tulangan D13-100

1
( ᴫ d2 ) x b
4
Jarak tulangan digunakan S = = 132,03 mm
𝐴𝑠′

Digunakan tulangan D13-100

1
( ᴫ d2 ) x b
As’ = 4
= 10005,3 mm2
𝑠

4.1.9 Kontrol Lendutan Slab

Mutu beton K-300 fc = 25 Mpa

Mutu baja BJ 437 fy = 240 Mpa

Es = 200.000 Mpa
Ec = 23.500 Kpa
h = 200 mm
d’ = 40 mm

Tebal efektif slab beton = d = h- d’ = 200 mm- 40 mm = 160 mm

Luas tulangan slab = 2010,6 mm2

Panjang slab = 1750 mm

Ditinjau slab selebar = 1000 mm

Beban terpusat Ptt = 146,25 Kn

a. Beban merata
Q = QM + QMA = 750 Kn/m
b. Lendutan total
Lx 1750
(δ total) < 240 = = 7.291 mm
240

28
 c. Inersia bruto slab
(Ig) = ½ bh3= 6,7 x 108 mm4
d. Modulus runtuh beton
Fr = 0,7√𝑓𝑐=350 Mpa
𝐸𝑠
n = 𝐸𝑐 = 8,51

n.As = 17111,65 mm2

e. Jarak garis netral terhadap sisi atas beton
n x As
c = = 1711 mm
𝑏

f. Inersia penampang retak yang ditrasformasikan kebeton

Icr = 1/3b x c3 +As(d-c)2 = 3,5 x 108 mm4
n
yt = =100 mm
2
Ig
Momen retak: Mcr = Fr x 𝑌𝑡 = 2,33 x 107 mm4

g. Momen maksimum akibat beban (tanpa faktor beban)

Ma = 1/8 Q x lx2+ ¼ P x lx =66,06 KNm
Ma = 6,7 x 107 mm
h. Inersia efektif untuk perhitungan lendutan
Mcr Mcr
Ic = { ( 𝑀𝑎 )3 Ig+( 𝑀𝑎 )} Icr = 3,64 x 108 mm

i. Lendutan elastik untuk perhitungan lendutan

Q = 7,50 N/m
P = 146250 N
5 1
Q x b x lx4 P x lx4
e = ( 385 𝐸𝑐 𝑥 𝑙𝑒 ) +( 48𝐸𝑐 𝑥 𝑙𝑒 ) = 2,013 mm

j. Rasio tulangan slab lantai jembatan

As
ρ = 𝑏 𝑥 𝑑 = 0,0125

k. Faktor ketergantungan waktu untuk beban mati (waktu > 5 tahun)

Nilai = 2,0
D = (1+50P) = 1,23

29
 l. Lendutan jangka panjang akibat rangka dan susut
r
ᴫ
Sg = 𝐸𝑐 𝑥 𝑙𝑒 x Q x lx4 = 0,13
384

lx
Syarat = 240 =7,291 mm

δtotal = Se + Sg = 2,013 mm + 0,13 = 2,144 mm

δtotal < syarat = 2,144 mm < 7,291 mm

4.1.10 Kontrol Gaya Geser Pons Lantai

Muatan “T” dengan P= 2,5KN dan luas bidang kontak roda 500mm x
200mm
Kuat geser pons Fr = 0,2 x √𝑓𝑐′ = 0,3 x √25 = 1,50 Mpa
Faktor reduksi kekuatan geser Ø = 8,60
Bentuk truk PTT = 1,46,25 KN = 146250 N
H = 0,2 m a = 0,20 m
ta = 0,1 m b = 0,5 m
LL = a + (2 x ta x h) = 0,6 m = 600 mm
V = b+ (2 x ta x h) = 0,9 m = 900 mm
Tebal efektif plat = d = 160 mm
Luas bidang geser = Au = 2 x (LL xV) = 2x600x 900)x160= 400.000mm
Gaya geser pernominal= Pn = Au x fu = 480.000mm x 1,5 Mpa =720.000N
Ø x Pn = 0,6 x 720.000N = 432.000 N
KTT = 1,8
Pu = KTT x PTT = 263.250 N
P u < Ø x Pn = 263.250 N < 432.000 N

4.1.11 Perencanaaan Gelagar Memanjang

Jarak antara gelagar memanjang = 1,75 m
Jarak antara gelagar melintang =5m

30
 Modulus baja = 200.000 Mpa
Tegangan leleh baja BJ 55 fy = 410 Mpa
Tegangan ultimit fu = 550 Mpa

a. Beban mati
Menggunakan gelagar IWF 600 x 200 x 11 x 17

b = 106 kg/m Zx = 25 cm3

Ix = 77.600 cm4 Zy = 228 cm3
Iy = 2.280 cm4 H = 600 mm
A = 134,4 cm2 tf = 17 mm
Ix = 24 cm B = 200 mm
Iy = 4,12 cm tw = 11 mm
Perhitungan Pembebanan
Tebal slab lantai = 0,2 m
Slab lantai = 0,2m x 1,75m x 2500Kg/m2 x 1,3 = 1138 Kg/m
Kg
Berat jenis beton = 2500 /m3
Keofisien = 1,3
1. Lapisan aspal = 0,1m x 1,75m x 2200 Kg/m3 x 2 = 770 Kg/m
2. genangan air hujan = 6,03 x 1,75m x1000 Kg/m3 x 2 = 105 Kg/m
3. berat sendiri profil = 106 Kg/m
4. steel deck = 10,05 Kg/m2 x 1,75m x 1,3 = 22,9 Kg/m +
gd = 1003,9 Kg/m
Momen maksimum
Mpl = 1/8 x gd x l2 = 1/8 x 1003,9 Kg/m x 52 = 6693,75 kg.m = 669375 kg.cm
Geser maksimum
VDL = 1/2 x gd x l = 1/2 x 1003,9 Kg/m x 5 = 5.355 kg

31
b. Bebab hidup
Akibat beban “D” (faktor beban KTD = 1,8)
Beban terbagi rata (BTR)
L = 50 m > 30 m
15
G = 9 (0,5 + ) Kpa = 7,2 kpa = 720 Kg/m2
𝑙

Jarak antar gelagar memanjang (b) = 1,75 m

Beban yang berkerja
gl = G x b x KTD = 720 Kg/m2 x 1,75 m x 1,8 = 2.268 Kg/m
Beban garis
p = 49,0 KN/m = 4900 Kg/m
FBD = 40 %
P = p x b x (2 x FBD) x KTD = 4900 Kg/m x 1,75 m x(2 x 0,4) x 1,8 = 21600
kg
Momen maksimum
Mu = (1/8 gl x b 2) + (1/4 x P x b)
= (1/8 2.268 Kg/m x 1,75m 2) + (1/4 x 21600 kg x 1,75m)
= 949,614 Kg/m2 + 9453,9375 kg.m
= 1813,218 kg.m
Geser maksimum
Vt1 = ( 1/2 gl x b) + (1/4 x P x b)
= (1/2 2.268 Kg/m x 1,75m) + (1/4 x 21600 kg x 1,75m)
= 11438,43 kg
Akibat beban truk
Faktor beban Kun = 1,8
T = 112,5 KN
FBD = 30 %
DLA = 1,3
PTT = DLA x T = 1,3 x 112,5 KN = 146,25 KN

32
 ML2 = 1/2 PTT x b = ½ 146,25KN x 1,75m = 127,968 KN.m =12796,8
kg.m
Momen yang dipakai ialan momen yang terbesar, yaitu 12796,8 kg.m
(akibat beban truk “T”
Gaya geser maksimum VLL = PTT x L = 146,25 Kg.m
Ev = VDL+ VLL = 78480 Kg

c. Kontrol keamanan profil

c.1 Kontrol kekuatan lentur
Kontrol penampang
Badan
h = d-2 (tf + r) = 600 mm – 2(17 mm + 0) = 566 mm
h 1680 566 1680
≤ = ≤ = 51,46 ≤ 82,96
𝑡𝑤 √𝑓𝑦 11 √410

Sayap
b 170 200 170
≤ = 2 𝑥 17 ≤ = 5,88 ≤ 8,39 OK!!!!
2 𝑥 𝑡𝑓 √𝑓𝑦 √410

c.2 Kontrol tekuk lateral

Mn = Zx x fy = 2.590.000 mm x 410 mpa = 106.190.000 N.mm
= 106.190 Kg.m
Ø Mn ≥ Mu
0.9 x 106.190 Kg.m ≥ 19490,625 Kg.m
95571 Kg.m ≥ 19490,625 Kg.m OK!!!!
c.3 Kontrol lendutan
1 1
δijin = x L = 800 x 500 = 0,625 cm
800

lendutan akibat beban hidup (BTR-baris)

5 gl x ( l4 ) 1 P1−L3
δ (URL + KE1) = ( 384 x )+ (8 x )
800 𝐸 𝑋 𝐼𝑥
Kg
5 2480,625 x (500mm)4 1 2609 x 5003
m
= 384 x KN + (8 x KN )
200.000 X 77.600 𝑐𝑚4 200.000 X 77.600 𝑐𝑚4
m m

33
 = (0,013mm x 99,89 mm) + (0,02 x 174,04155)
= 1,300 mm + 3,48 mm
= 4,78 mm = 0,478 cm
lendutan akibat beban truk “T”
1 Pr x L3 1 14.625 kg x (500 mm)3
δt = 48 x = 48 x 200.000 𝑀𝑝𝑎 𝑥 77.600 𝑐𝑚4 = 0,245 cm
𝐸 𝑥 𝐼𝑥

δ (UDL + Kel) ≤ δ ijin = 0,478 cm ≤ 0,625 cm

c.4 kontrol geser
Vu = 78.480 kg
h 1100 566 1100
≤ = ≤ = 51,45 ≤ 54,32 OK!!!!
𝑡𝑤 √𝑓𝑦 11 √410

Vu ≤ Ø Vn
Vu ≤ 0,6 x fy x Aw
78.480 kg ≤ 0,6 x 410 N/mm2 x 566 mm x 11mm
78.480 kg ≤ 153159,6 kg OK!!!!

4.1.12 Gelagar Melintang

Perencanaan gelagar memanjang = 1,75 m = 175 cm
Perencanaan gelagar melintang = 5 m = 500 cm
Modulus E = 200.000 Mpa
Teganga leleh fy = 410 Mpa
Menggunakan gelagar IWF 700 x 300 x 13 x 24
b = 184,87 kg/m Zx = 6.249 cm3
Ix = 201.00 cm4 Zy = 1.108 cm3
Iy = 10.800 cm4 H = 700 mm
A = 215,5 cm2 tf = 24 mm
Ix = 3054 cm B = 300 mm
Iy = 47,08 cm tw = 13 mm

34
 Perhitungan pembebanan
a. Beban mati
Beban lapisan aspal = 0,010 x 5 x 2200 x 2 = 2200 kg/m
Beban trotoar
Berat sendiri plat beton = 0,2 x 5 x 250 x 1,3 = 4063 kg/m
Berat steel deck = 10,05 x 5,0 x 1,3 = 65,33 kg/m +
Total = 6328,33 kg/m
ΣMB = 0
(4128 x 1 x 5)+ (2200 x 7 x 4,5)+ (4128 x 1 x8,5
Ra = = 11827,825 kg
9

MP = (Ra – 415) –14128- (1 x 4) – (2200 x 1,75 x 3,5) = 23238,913

kg.m
b. Beban hidup
◘ Beban terbagi rata (BTR)
Akibat beban “D” (faktor beban KTD = 1,8)
L= 40
15
g = 9,0 x (0,5 + 40) = 7,875 Kpa = 787,5 kg/m2

maka g’ = 5 x 787,5 x 1,8 = 7087,5 kg/m

beban 100% → g’ (1) = 7087,5 kg/m
beban 50% → g’ (2) = 3543,75 kg/m
( g’ (2) x 1)+ (g’ (1) x 5,5) + (g’ (2) +1)
ΣMB = 0 → VA = { }
2

3543,75+391,25+3543,75
Beban Garis =( ) = 23034,375
2

4.1.13 Perencanaan Gelagar Utama

3.1.13.1 Analisa pembebanan yang terjadi
a. Beban mati (pelat lantai gelagar memanjang)
Gelagar tepi

35
Trotoar = t x l x 𝛾 beban

= 0.5 x L x 25 = 12.5 KN/m

Slab lantai = t x l x 𝛾 beban

= 0.2 x 1.875 x 25 = 9.375 KN/m

Total beban = 21.875 KN/m

Gelagar tengah

Slab lantai = t x l x 𝛾 beton

= 0.2 x 1.75 x 25 = 8. 75 KN/m

b. Beban mati tambahan ( gelagar memanjang)

Gelagar Tepi
Aspal = t x l x 𝛾 aspal

= 0.1 x 0.875 x 22 = 1.925 KN/m

Air hujan = t x l x 𝛾 air hujan

= 0.1 x 0.875 x 22 = 0.56 KN/m

Bondek = lebar x berat pondek

= 1.875 x 0.1005 = 0.1884 KN/m

Total beban = 2.673 KN/m

c. Gelagar Tengah

Aspal = t x l x 𝛾 aspal

= 0.1 x 1. 75 x 22 = 3.85 KN/m

36
 Air hujan = t x l x 𝛾 air hujan

= 0.03 x 1.75 x 10 = 0.525 KN/m

Bondek = beratbondek xbeton

= 0.1005 x 1.75 = 0.175875 KN/m

Total beban = 4.550875 KN/m

d. Beban D

Beban BTR ( beban terbagi rata)

L = 40 m

Q = 9.0 (0.5 + 15/40) = 7.875 kpa = 7.875 KN/m

Gelagar Tepi= q x lebar

= 7.875 x 0. 875 = 5.90625 KN/m

Gelagar tengah = q x lebar

= 7.875 x 1.75 = 13.78 KN/m

e. Beban BGT (beban garis terpusat)

Factor beban dimensi = 40%

P = 49 KN/m

QBGT = n x p x 2.75

= 2 x 49 x 2.75 = 269.5 KN/m

BGT 100% = (1 + FBD) x QBGT

= (1 + 0.4) x 269.5

= 377.3 KN/m

37
 BGT 50% = 0.5 x QBGT

= 188.65 KN/m

f. Beban Truck T

Factor beban dimensi = 30%

S/34 + 1,75/34 = 0.5147

Roda depan =25 KN

Roda tengah = 112.5 KN

Roda belakang = 112.5 KN

TT1 = 25 x (1 + FBD) = 25 X (1+0.3)

= 32.5 kn

TT2 =112.5 X (1+fbd) = 112.5 (1+03)

= 146.25 kn

Gelagar tepi

TT1 = S x TT1 = 16.72775 KN,m

TT2 = S x TT2 = 75.2748 KN

Gelagar tengah

TT1 = S x TT1 x n = 0.5147 x32.5 x 2

= 33.4555 KN.m

TT2 = S x TT2 x n = 150.55 KN.m

38
 g. Beban Angin
Pada rangka jembatan
Panjang bentang atas (La) = 35 m
Panjang bentang bawah (Lb) = 40 m
Tinggi rangka h =6m
Luasan bidang luar rangka Ab = 1/2 (La + Lb) x h
= 1/2 ( 35 + 40) x 6
= 225 m2
30% x Ab = 67.5 m2
Cw =1.2 rangkabawah = 9
Vw = 0.0006 x Lw x Vw2 x Ab rangkabawah= 8
jumlah joint = 59.535 KN jumlah total joint = 17
TEW1perjoint = 3.50 KN

Pada kendaraan yang melewati jembatan

Tinggi kendaraan = 2m
Tinjauan tiap = 1m
Ab = 2 x 1 = 2 m2
TEW2 = 0.0012 x 1.2 x 352
= 3.528
TEW2 perjoint = (TEW2 x panjangjembatan)
Jumlah joint bawah
= (3.528 x 40)
9
= 15.68 KN.m
h. BebanTrotoar
Lebar =1m
Panjang trotoar = 40 x L = 40 m2

39
 Luas trotoar = 3.7 kpa
Beban pejalan kaki = 3.7 kpa = KN.m

i. Gaya Rem = 5% x ((q x l) + p) x b

= q kpa Tb = 143.15 KN
Jumlah Joint Pada Gelagar Melintang =9
Jumlah Joint Pada Gelagar Memanjang =5
Jumlah tebal joint = 9 x 5 = 45
Gaya rem tiap joint = 144.15/45
= 1.43 KN
3.1.13.2 Analisa Pembebanan Dengan Sap 2000
a. Beban yang terjadi
Nilai
Beban Simbol
(KN )
Beban mati Ms
a. Gelagar 21,88
tepi
b. Gelagar 8,75
tengah

Beban mati Ma
tambahan
a. Gelagar 2,77
tepi
b. Gelagar 4,55
tengah

40
Beban terbagi BTR
merata
a. Gelagar 5,91
tepi
b. Gelagar 13,98
tengah

Beban garis BGT

terpusat
a. BGT 377,30
100%
b. BGT 188,56
50%
Beban angin Ew 3,50

Beban trotoar Tp 3,7

41
 Beban rem Tb 1.43

b. Analisa beban dengan sap 2000

Dari beban yang terjadi gelagar utama mengunakan profil IWF
400.40013.12 dan aman terhadap beban yang terjadi hasil sebagai berikut

Gambar 4.5 nilai lendutan jembatan

Gambar 4.6 nilai analisa beban yang terjadi di jembatan

42
Gambar 4.7 analisa beban yang terjadi pada tumpuan sendi jembatan

Gambar 4.8 analisa beban yang terjadi pada tumpuan rol jembatan

43
 Dari analisa dengan sap 2000 juga di dapat analisa pada tiap batang yeng
terjadi dengan nilai sebagai berikut
Gaya yang terjadi pada gelagar (pu)
batang atas utama = 1913 , 914 kg (tekan)
batang bawah = 385796,49 kg (tarik)
batang diagonal = 10120,18 kg (tekan)
= 38796,45 kg (tarik)
Batang angin = 19516,491 kg (tekan)

4.1.14 Perencanaan Batang Bawah Utama

Dari hasil perhitungan sap di dapat nilai pu = 1913 , 914 kg (tekan)
dengan dimensi IWF 400. 400.13.21 dengan analisa kekuatan profil terhadap
kuat tekan
Ag = 218.7 cm4

Ix = 66600 cm4

Iy = 22400cm4

ix = 17.5 cm
iy = 10.1 cm
a. Menghitung radius gerasi (r)
Fx = √𝐼𝑥 = √66600 = 17.43 cm
Ag 218.7

Fy = √𝐼𝑦 =√22400 = 10.12 cm

Ag 218.7
b. Parameter kerampimgan (ʎc)
𝜆c = k x l √𝑓𝑦 dimana k = 0.5

44
 r 𝜋2 x E

𝜆c = 0.5 x 500 √4100 𝑁/𝑚𝑚 = 0.36 mm

3.2 3.142 x (2.0 x 106) N/mm

4.1.15 Perencanaan Batang Bawah

Dari hasil perhitungan sap2000 di dapat nilai pu=385796,49 kg (tarik)
dengan dimensi IWF 400. 400.13.21 dengan analisa kekuatan profil
terhadap kuat tarik
Kontrol kekuatan desain
Berdasarkan pada pelelehan penampang bruto :
ØTn = Øt . fy . Ag ≥ Pu
= 0,9 x 4100 x 218,7 ≥ 385976,49 kg
= 807003 kg ≥ 385976,49 kg
Didasarkan pada retakan penampang bersih :
ØTn = Øt . fy . Ag ≥ Pu
= 0,75 x 5500 x 181,76 ≥ 385976,49 kg
= 748110,0 kg ≥ 385976,49 kg
Dari kedua diatas diambil yang terkecil yaitu :
748110,0 kg ≥ 385976,49 kg
PROFIL AMAN OKE!!!!
Ket :
Øt = faktor resistensi untuk keadaan batas pelelehan (0,9)
Tn = kekuatan nominal batang tarik
Fy = tegangan leleh baja = 4100 kg/cm2
Ag = luas beton penampang (218,7)

45
4.1.16 Perencanaan Batang Diagonal
dimensi IWF 400. 400.13.21 dengan analisa kekuatan profil
a. Batang utama diagonal (tekan)
Dari hasil output SAP 2000 hasilnya adalah 10120,18 kg
Digunakan profil WF 400 x 400 x 13 x 21

Menghitung radius girasi ( r )

Ix 66600
rx =√ =√ = 17,45 cm
Ag 218,7

Iy 22400
ry =√ =√ = 10,12 cm
Ag 218,7

diameter kerampingan

k. l fy 0,5 x 500 4100

λc = . √Π² . = .√ = 0,36 cm
r t 10,2 3,14² x (2,0 x 106 )

λc ≤ 1,5 => fcr = ( 0,658(0,36)² ) . fy

= ( 0,658(0,36)² ) . 4100 = 3887,96 kg/cm2
Pn = Fcr . Ag
Maka,
Øc . Pn ≥ Pu
= 0,85 x 3887,96 x 218,7 ≥ 10120,18 kg
= 722752 kg ≥ 10120,18 kg
PROFIL AMAN OKE !!!
b. Perencanaan dimensi batang utama diagonal (tarik)
Dari hasil output SAP 2000 Pu = 38796,45 kg

46
 Dipakai dimensi WF 400 x 400 x 13 x 21
Luas penampang bersih (AC) = 0,85 x 213,37 cm2 = 181,36 cm2
Kontrol kekuatan desain :
Berdasarkan pada pelelehan penampang bruto :
Øt . Tn = Øt . fy . Ag ≥ Pu
= 0,9 x 4100 x 181,36 ≥ 38796,45 kg
= 807003 kg ≥ 38796,45 kg
Berdasarkan pada retakan penampang bersih :
Øt . Tn = Øt . fu . Ac ≥ Pu
= 0,75 x 5500 x 181,36 ≥ 38796,45 kg
= 748115 kg ≥ 38796,45 kg
PROFIL AMAN OKE !!!!
Digunakan kekuatan desain terkecil, yaitu :
748115 kg ≥ 38796,45 kg

4.1.17 Perencanaan Batang Angin

Dari hasil perhitungan sap2000 di dapat nilai pu=19516,491 kg (tekan)
dengan dimensi IWF 150.150.7.10 dengan analisa kekuatan profil
terhadap kuat tekan

Menghitung radius girasi ( r )

47
 Ix 1640
rx =√ =√ = 6,39 cm
Ag 40,14

Iy 563
ry =√ =√ = 3,75 cm
Ag 40,14

diameter kerampingan

k. l fy 0,5 x 500 4100

λc = . √Π² . = .√ = 0,96 cm
r t 3,75 3,14² x (2,0 x 106 )

Menghitung tegangan kritis penampang (Fcr)

λc ≤ 1,5 => fcr = ( 0,658(0,96)² ) . fy

= ( 0,658(0,96)² ) . 4100 = 2782,09 kg/cm2

Pn = Fcr . Ag = 40,14 cm2

Maka, Øc . Pn ≥ Pu
0,85 x 2782,09 x 40,14 ≥ 195164,91 kg
94922,12 ≥ 195164,91 kg

PROFIL AMAN OKE !!!!

48