Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


SEGURIDAD DEL BUQUE

2º Ingeniería Náutica y Transporte Marítimo
2º Ingeniería Marina

Tema 7

EMERGENCIAS MARÍTIMAS

.1 Diferentes tipos de peligros y emergencias que pueden

producirse a bordo

.2 Planes de contingencia a bordo

Página
1
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


1 DIFERENTES TIPOS DE PELIGROS Y EMERGENCIAS

QUE PUEDEN PRODUCIRSE A BORDO

Por emergencia a bordo se entiende aquella situación en la que se pone en peligro la

integridad del buque, de los tripulantes, de la carga o del medio marino.

Las emergencias pueden ser de muy distinta índole dependiendo de las características
del buque, su carga o incluso de su ruta.

Las emergencias más comunes y normales son:

1.1hombre al agua
1.2varada o embarrancada
1.3abordaje, colisión
1.4inundación, vía de agua
1.5incendio, explosión
1.6pérdida de estabilidad
1.7piratería

1.1 HOMBRE AL AGUA

Cuando se produce la caída de un tripulante hay dos aspectos que pueden beneficiar o
empeorar la tarea de rescate: el orden a bordo y el entrenamiento de la tripulación.

De producirse esta emergencia, debe intentarse no perder de vista al náufrago lo cual

es difícil teniendo en cuenta el tamaño de la cabeza de un hombre y que, con toda
seguridad, habrá marejada.

Esta dificultad es aún mayor si la emergencia se produce de noche. Por ello, los
chalecos llevan bandas reflectantes y están provistos de silbato.

Si tenemos la fortuna de no perder de vista al naufrago o hemos conseguido

localizarlo, la maniobra de recogida también va a entrañar serias dificultades.

La capacidad fisiológica del ojo humano le permite descubrir un objeto que sea
abarcado dentro de un ángulo de dos minutos de arco, lo que equivale a decir, que una
cabeza humana supuesta de 20 centímetros de diámetro, que es la parte del cuerpo que
habitualmente sobresale del agua, puede ser vista a 345 metros de distancia (sin tener en
cuenta los factores meteorológicos, posición del sol, etc. que pueden disminuir esta
distancia).

Como las posibilidades de supervivencia de un hombre en el agua dependerán,

además de su constitución, estado físico y protección del frío, del tiempo de permanencia
Página
2
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


en el agua: A 17º, se estima que el tiempo máximo de permanencia estaría sobre las dos,
tres horas. A 10º entre 20 y 60 minutos, es necesario proceder con la mayor rapidez posible
a su búsqueda.

Para evitar o minimizar el riesgo de accidente de “Hombre al Agua” los

desplazamientos por cubierta, cuando el estado de la mar sea malo, deberán reducirse al
mínimo imprescindible.

En todo caso, los tripulantes presentes en las cubiertas deberán utilizar el chaleco
salvavidas e incluso el arnés de seguridad.

Es conveniente que las cubiertas dispongan de material antideslizante, de pasamanos a

lo largo de toda la borda y escalas, y de un buen sistema de iluminación.

En caso de hombre al agua el procedimiento a seguir será:

Desde el punto de vista de la víctima:

-Procurar tranquilizarse e intentar que le vean y oigan. Si ha caído con chaleco

salvavidas debe hacer sonar el silbato y, por la noche, activar la luz del mismo.

- No gastar energías inútilmente, nadar lo imprescindible para alejarse del barco y

así evitar accidentes con los órganos de gobierno.

-Ajustar totalmente la ropa a la altura del cuello, tobillos y muñecas para reducir
la entrada y salida de agua, reduciendo así la pérdida de calor y la aparición de la
hipotermia. Voltear hacia fuera los bolsillos.

-Si ha caído a la mar con chaleco salvavidas adoptar la posición fetal (HELP); sin
chaleco salvavidas, vertical y de cara a la mar.

- Si se avista el aro salvavidas lanzado por los compañeros de a bordo intentar

alcanzarlo y colocárselo, metiéndolo por la cabeza y pasándolo por debajo de los brazos
para que quede en las axilas, mantener las piernas juntas y plegadas, restringiendo los
movimientos para detener el flujo de agua por debajo de la ropa.

Desde el punto de vista de la tripulación:

-El tripulante que haya visto caer al náufrago debe dar la voz de alarma gritando
“Hombre al agua” e indicar la banda por la que ha caído (Babor/Estribor). Procurar no
apartar la vista del náufrago para no perderlo entre el oleaje y mantener un brazo extendido
apuntando en su dirección.

Página
3
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. El que vea al hombre caer por la borda es el que dará la voz de alarma y procurará no perderlo de vista,
señalando a la vez con un brazo extendido la dirección que hay que seguir para efectuar el rescate.

- Lanzar un aro salvavidas, si es de noche preferiblemente con luz, si es de día con

señal fumígena. Nunca se debe lanzar el aro directamente sobre la persona en el agua,
podría lesionarlo.

Página
4
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Lanzamiento desde el alerón de un aro salvavidas provisto de bote de humo y luz. Es conveniente lanzar
por la popa muchas cosas flotantes que indiquen claramente la derrota seguida por el barco, para que al dar la
vuelta el barco se siga lo más aproximadamente la derrota contraria.

Página
5
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


-Pulsar el botón de emergencia MOB (Man Over Board) en el VHF/DSC, en el

GPS, AIS, Carta Electrónica o en cualquier otro equipo que disponga de esta función. Esto
permite grabar la posición del barco, en el momento de oír la voz de alarma, para proceder
a la maniobra de búsqueda. En caso de no disponer de esta función es necesario anotar la
hora y posición de la caída.

-Iniciar la maniobra de recuperación, cualquiera que sea, metiendo todo el timón a

la misma banda por la que cayó el náufrago con el fin de alejarlo de la hélice. En la mayoría
de las circunstancias y condiciones meteorológicas, la recogida de una persona en el agua
debe hacerse por el costado de barlovento del barco para prevenir que el barco golpee al
náufrago.

Fig. Hay que procurar no darle con el aro salvavidas al náufrago. No es fácil meter una persona a bordo desde
un barco sin estar preparado para ello o sin haberlo intentado en ejercicios.

-Tener preparado un cabo para lanzarle a la persona que está en el agua en el caso
de que sea difícil maniobrar hasta sus proximidades.

-Tener preparados elementos de recuperación e izado como una escala de gato, una
red, una collera o el bote de rescate.

Página
6
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


- Informar al Centro de Coordinación de Salvamento más próximo de lo sucedido

en el caso de no poder recuperar al náufrago o perderlo de vista.

-Izar la bandera O (Oscar) del Código Internacional de Señales, que significa:

“Hombre al agua”.

-Preparar el arriado del bote de rescate o de un bote salvavidas.

Fig. Arriado de bote de rescate en un ejercicio de hombre al agua

Página
7
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Maniobras de recuperación del náufrago

Maniobra de Scharnow.- Es la más indicada para aquellos casos en los que no se

haya visto caer al náufrago, permite volver rápidamente al rumbo opuesto al original.

Se mete todo el timón a una banda hasta desviarse 240º con respecto al rumbo inicial,
se va frenando la caída llevando el timón a la banda contraria hasta conseguir el rumbo
opuesto al inicial.

Fig: Maniobra de Scharnow

Página
8
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Maniobra de Anderson o de la vuelta en redondo.-

Indicada para aquellos casos en los que se haya visto caer al náufrago. Consiste
en meter todo el timón hacia la banda de caída del náufrago, cuando el barco haya caído
250º con respecto al rumbo inicial se pone el timón a la vía y se para máquina. El náufrago
debe aparecer por la proa.

Fig. Maniobra de MOB Anderson

Maniobra de Willianson.-Apropiada para aquellos casos en los que se haya visto

caer al náufrago y para buques grandes.

Consiste en meter todo el timón hacia la banda de caída del

náufrago y mantenerlo así hasta que el barco se haya desviado 60º
con respecto al rumbo inicial, en este momento metemos el timón a banda contraria hasta
conseguir un rumbo opuesto al inicial.

Una variante de esta maniobra es la de “Boutakow” que se

diferencia de la anterior en que la variación inicial del rumbo es de 70º.

Página
9
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Maniobra hombre al agua de Williamson

Maniobra de inversión de la marcha

Es la maniobra empleada por las embarcaciones de salvamento. Consiste en meter

todo el timón a la misma banda por la cual ha caído el hombre y acto seguido se mete toda
la máquina atrás. En cuanto la embarcación toma arrancada atrás, se cambia todo el timón,
y el náufrago se encontrará por la proa.

En caso de no poder recuperar al náufrago de un modo inmediato y perderlo de vista,

debemos iniciar de modo inmediato y coordinado con los Servicios de Búsqueda y
Salvamento una operación SAR (Search And Rescue).

Página
10
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Secuencia ilustrada de los procedimientos a seguir en caso de hombre al agua.

Página
11
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


1.2 VARADA O EMBARRANCADA

Se trata del contacto del casco con el fondo marino o con la costa, generalmente de
manera involuntaria, quedando el barco inmovilizado temporal o definitivamente.

Como principales causas de la varada podemos citar: fallos de las ayudas a la

navegación, pérdida de propulsión o gobierno, errores de posicionamiento, errores de
navegación, cálculo inadecuado de mareas, errores de carga, falta de visibilidad, garreo del
ancla, etc.

Fig. Un caso reciente y lamentable de varada con trágicas consecuencias personales y

económicas. Costa Concordia.

Las varadas suelen dar lugar a vías de agua, sobre todo cuando el fondo es de
roca, que pueden complicar bastante (en incluso imposibilitar totalmente) el
reflotamiento del barco.

Página
12
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Las piedras y los barcos no se llevaron nunca bien, y menos cuando los
barcos se suben encima de ellas, como el caso.

En ocasiones las varadas tienen consecuencias míminas si el fondo el blando y la

velocidad es pequeña. En muchas ocasiones el reflotamiento del buque es cuestión de
mareas.

Fig. Pequeño buque de pasaje “Spirit of Glacier Bay” que varó en Alaska (8 de julio de 2008) sin sufir daño
Página
13
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


alguno en el caso y que flotó en la siguiente pleamar.

Fig. Otra varada de mínimas consecuencias

A veces se hace de forma intencionada aprovechando la bajamar, dejando el casco

en seco para efectuar reparaciones o mantenimiento, o bien para evitar el hundimiento del
buque.

En caso de sufrir una varada se impone la revisión del barco y la evaluación de los
daños (vías de agua, órganos de gobierno, refrigeración del motor, etc.) y demás
circunstancias (naturaleza y configuración del fondo, viento reinante, oleaje, previsión
meteorológica, hora y altura de la próxima marea, etc.) pues podrían agravarse
innecesariamente los daños o la situación.

Página
14
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Mineralero FEDRA embarrancado en Punta Europa (Gibraltar) a

consecuencia de un garreo.

En el caso en el que la integridad del barco no esté comprometida, se pueden tomar

medidas encaminadas a liberarse del fondo, tales como:

- Aligerar todo lo posible el barco con el fin de conseguir un menor calado.

-Trasegar combustible, deslastrar o mover pesos para modificar el asiento y/o la

escora del barco.

- Esperar la próxima pleamar salvo que se espere empeoramiento del tiempo.

-Intentar el remolque con otras embarcaciones.

-No es aconsejable dar máquina atrás sin antes haber reconocido las averías
producidas, ya que podríamos agravar la situación en caso de tener una vía de agua.

-Es importante tener en cuenta la naturaleza del fondo donde hemos varado; si
este fondo es de arena o fango, al dar atrás, la hélice amontonaría la arena y fango alrededor
del casco lo que dificultaría aún más el reflote, además podríamos obturar las entradas de
agua de refrigeración al motor.
Página
15
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


- En cambio, si el suelo es rocoso y la varada se ha producido en la zona de proa

y, aparentemente, no hay vías de agua, se dará marcha atrás vigilando los daños, estancando
y sondando los compartimentos para evitar posibles vías de agua.

Fig. Una de las primeras consecuencias de las varadas suele ser el derrame de combustible almacenado en los
doble fondos. Mineralero varado en la Gran Barrera de Coral australiana.

Fig. Un claro error de navegación (fallo humano), en octubre de 2002 el buque M/V Alva Star embistió
literalmente la costa griega a toda máquina
Página
16
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Las labores de descarga de un buque varado puede complicarse extraordinariamente por muchas razones,
falta de grúas, mal tiempo, posibilidad de accidentes, etc.

Página
17
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. “Sealand Express” varado en la playa después de haber garreado.

1.3 ABORDAJE Y COLISIÓN

Se entiende por abordaje el choque directo y violento entre buques con resultado
dañoso y por colisión el contacto violento entre un barco y un objeto firme o flotante.

Las causas más habituales suelen ser:

- Objetos flotantes a la deriva (contenedores, troncos, etc)

- Exceso de confianza en los sistemas auxiliares de navegación (radar, cartas

electrónicas, etc.

- Falta de vigilancia personal en el puente de gobierno.

- Condiciones meteorológicas adversas, disminución de la visibilidad, etc.

-Incumplimiento de lo dispuesto en el Reglamento Internacional para la Prevención

de los Abordajes en la mar (RIPA 1972)

- Averías mecánicas que impliquen la pérdida de gobierno, etc.

Página
18
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Los fallos de máquina o gobierno cerca de la costa suelen traer graves
consecuencias tales como varadas o colisiones.

Medidas preventivas para evitar el riesgo de abordaje o colisión:

-Navegando debe mantenerse una vigilancia continua (auditiva y visual) y esta

debe incrementarse en condiciones meteorológicas adversas.

-Si la embarcación no dispone de casco metálico es necesario izar un reflector de

radar para poder ser interceptados por los demás barcos.

- Respetar las reglas de maniobra y gobierno establecidas en el RIPA. En caso de

dudas sobre la maniobra de otro buque utilizar el VHF para comunicar con él.

-Encender las luces desde el ocaso hasta el orto y en circunstancias

meteorológicas adversas o de escasa visibilidad.

-Observar en el compás de gobierno al otro buque, si la demora permanece

constante, y disminuye la distancia, existe riesgo de colisión.

En situaciones de colisión inminente hay que procurar que el contacto se produzca

con la menor velocidad y ángulo posible, con el fin de minimizar los daños.
Página
19
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Impresionante imagen de la colisión del gasero “Gas Poem” con otro buque. El gasero se mantiene
amarrado al otro barco con el objeto de taponar la enorme vía de agua producida por el bulbo y la proa del
gasero.

Una vez producido el contacto se realizarán las siguientes tareas:

• - Evaluar los daños: vías de agua, averías estructurales, etc. Es necesario sondar los
posibles compartimentos afectados para tener certeza del alcance de los daños. En
caso de vía de agua, poner en funcionamiento el sistema de achique y disminuir, en
la medida de lo posible, la entrada de agua, mediante el taponamiento o variando el
asiento, trasladando pesos.

• - Valorar la conveniencia de separar los barcos si estos permanecen unidos.

• - Si fuera necesario, pedir auxilio por radio informando de la situación y de los

daños. Comunicar con el armador y con la Autoridad de Marina del puerto donde se
va a arribar. Anotar en el Diario de Navegación horarios, acaecimientos y averías.

• - Prepararse para el abandono de la embarcación con los medios necesarios si

estamos en riesgo de hundimiento.

Página
20
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. La colisión del ferry filipino “Doña Paz” con el buque tanque “Vector”, ocurrida el 20 de diciembre de
1987, es la mayor tragedia naval en tiempos de paz de la historia. Murieron nada menos que 4.375 personas,
la mayoría quemadas. Una tragedia que pasó prácticamente desapercibida y que sin embargo ocasionó tres
veces más muertes que la del Titanic.

Fig. Los muelles suelen ser más duros y consistentes que los cascos de los barcos. Los fallos de maniobras, de
máquina, o de timón en puertos suelen dar lugar a colisiones como esta.

Página
21
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. En las colisiones siempre suele llevar la mejor parte el que lo hace de proa, la resistencia de esta
parte del barco sumada a la seguridad que ofrece el mamparo de colisión hace que los barcos permanezcan a
flote e incluso puedan llegar a puerto sin grandes problemas.

Fig. Colisión debida a una mala maniobra del buque azul, que está metiendo a babor, seguramente por un
fallo de gobierno porque otra cosa parece casi imposible (Pequot / MaersHolyhead)
Página
22
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Las reglas de rumbo y gobierno están hechas para evitar abordajes. Cartel de un P&I recordando la regla
15 del RIPA

REGLA 15 RIPA. Situación "de cruce"

Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que
tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si
las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.

Página
23
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Cartel/poster de otro P&I recordando que con solo cumplir con unas cuantas normas o reglas se
pueden evitar los abordajes.

REGLA 5. Vigilancia

Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva,
utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias
y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.

REGLA 6. Velocidad de seguridad

Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita
ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que
sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.
Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta entre otros, los siguientes
factores:
a) En todos los buques:
i) el estado de visibilidad;
ii) la densidad de tráfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de
cualquier otra clase;
iii) la maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la
Página
24
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


capacidad de giro en las condiciones del momento;

iv) de noche, la existencia de resplandor; por ejemplo, el producido por luces de
tierra o por el reflejo de las luces propias;
v) el estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la
navegación;
vi) el calado en relación con la profundidad disponible de agua.
b) Además, en los buques con radar funcionando constantemente:
i) las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar;
ii) toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada en el radar;
iii) el efecto en la detección por radar del estado de la mar y del tiempo, así como de
otras fuentes de interferencia;
iv) la posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeños,
hielos y otros objetos flotantes;
v) el número, situación y movimiento de los buques detectados por radar;
vi) la evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza
el radar para determinar la distancia a que se hallan los buques u otros objetos próximos.

REGLA 7. Riesgo de abordaje

a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean
apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo
de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe.
b) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en forma
adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del
riesgo de abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga de observación
sistemática de los objetos detectados.
c) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente
la obtenida por radar.
d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las
siguientes consideraciones:
i) se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se
aproxima no varía en forma apreciable.
ii) en algunos casos, puede existir riesgo aún cuando sea evidente una
variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran
tamaño o a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia.

REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje

a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de
conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancias del
caso lo permiten, se efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando las
buenas prácticas marineras.
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad
que se efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser
fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio de radar.

Página
25
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.

c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser
la más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se
haga con bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de
aproximación excesiva.
d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a
una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el
momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.
e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para
estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando
o invirtiendo sus medios de propulsión.
f)
i) los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas estén
obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque maniobrarán
prontamente, cuando así lo exijan las circunstancias, a fin de dejar espacio
suficiente para permitir el tránsito seguro del otro buque.
ii) los buques que estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro
de otro buque no quedarán exentos de dicha obligación cuando se aproximen al otro
buque con riesgo de que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras,
respetarán rigurosamente lo dispuesto en las reglas de la presente Parte.
iii) cuando los dos buques que se aproximen el uno al otro con riesgo de que
se produzca un abordaje, el buque cuyo tránsito no deba ser estorbado seguirá
estando plenamente obligado a cumplir con lo dispuesto en las reglas de la presente
Parte.

1.4 INUNDACION / VIA DE AGUA

La inundación es la entrada de agua a bordo del barco, que puede hacerlo

fundamentalmente de tres formas distintas:

-por una rotura o avería de la obra viva del casco (vía de agua);

-por fallos en el sistema de estanqueidad en la obra muerta y

-por comunicación de tanques con otros compartimentos estancos.

Página
26
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. El “Andrea Doria” herido de muerte. La colisión con el Stokolm” le produjo un enorme boquete en el
casco con una entrada masiva del agua que las bombas fueron incapaces de contrarrestar.

Generalmente se conoce como “vía de agua” a la rotura del casco, pero la entrada de
agua a bordo también puede producirse por averías en los agujeros o penetraciones del
casco: bocina, limera y tomas de mar.

La falta de estanqueidad de la obra muerta se produce por fallos en el sistema de

cierre de escotillas, tambuchos, puertas estancas, suspiros de tanques, lumbreras, portillos,
etc.

También hay ocasiones en las que los barcos se inundan por el agua empleada en la
lucha contra incendios y muchos de ellos acaban hundiéndose o dando la voltereta por las
superficies libres creadas.

Página
27
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Escora y voltereta producida por el agua usada en la extinción de un incendio.

Página
28
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Marzo de 2010. En Barcelona operarios cambian las cristaleras del puente de un buque del pasaje “Louis
Majestic” dañadas por el temporal en el Mediterraneo. El barco quedó sin gobierno y al garete debido a los
cortocircuitos y averías producidas al entrar el agua en el puente de mando.

Una tercera vía de inundaciones son las producidas porcomunicación interna de

tanques de agua con otros compartiementos, producidos por fallos de mamparos o rotura de
tuberías.

Las inundaciones ocasionan una pérdida de flotabilidad, un aumento de peso a bordo,

escoras, superficies libres y múltiples averías si el compartimento inundado es la sala de
máquinas, por ejemplo.

Página
29
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Monstruosa vía de agua del Costa Concordia que ocasionó una pérdida de
estabilidad muy rápida y la pérdida del barco.

En cuanto se detecte agua a bordo hay que localizar la vía de agua, aislar la zona,
taponar, achicar con las bombas fijas o manuales e incluso trasegar a otras zonas para evitar
acumulación de pesos en un punto determinado.

El taponamiento consiste en una serie de reparaciones provisionales realizadas por la

dotación a fin de reducir o impedir la entrada de agua en el interior del barco. Para ello, es
aconsejable disponer a bordo de:

a. Espiches: Cuñas cónicas de madera o neumáticas que se pueden utilizar para

taponar pequeñas vías de agua.

b. Palletes de colisión: es una lona reforzada con listones que sirve para parchear
situándolas por el exterior del casco.

c. Turafallas que son telas o gomas con un eje roscado que pueden ajustarse a ambos
lados del casco.

Otros elementos como pueden ser bridas, lonas, parches, sellos de silicona, pasta
epoxi, etc.
Página
30
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Medidas preventivas para evitar la inundación:

d. Cerrar tambuchos, escotillas, portillos, etc., en cuanto se levante mala mar o

incremente el viento.

e. Las válvulas que no se utilicen deben permanecer cerradas. Además debemos

abrirlas y cerrarlas con cierta regularidad para que se muevan mejor y comprobar que no
están bloqueadas.

Fig. El “Explorer” poco antes de hundirse en las gélidas aguas de la Antartida a consecuencia de las vías de
agua producidas al chocar con hielos flotantes. En este caso, afortunadamente, no hubo pérdida de vidas
humanas.

a. Revisar el estado de los tubos que salen de las válvulas de fondo.

b. La sentina debe estar siempre seca. Esta es la forma de vigilar si hay alguna ligera
entrada susceptible de aumentar en un futuro. Llevar alguna pasta para taponar que pudiera
resolver un pequeño problema de filtraciones.
Página
31
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


1.5 INCENDIOS

Es una de las peores emergencias que pueden darse a bordo, por ello hemos
dedicado los temas 3 (Teoría del fuego, Prevención, Detección y Agentes Extintores) y 4
(Equipos, Sistemas y Organización de la lucha Contra Incendios)a su tratamiento.

La clave más importante para luchar contra un incendio a bordo es evitar que se
declare, y si a pesar de todas las precauciones llega a producirse, las posibilidades de
vencerlo dependerán de nuestra serenidad, de los conocimientos y de los medios
previamente adquiridos para sofocarlo.
En la mayoría de las ocasiones los incendios a bordo son fruto de un mal
mantenimiento del barco o de un error humano.
Las causas más frecuentes son:
 Acumulación de hidrocarburos o aguas oleosas en las sentinas.
 Acumulación de trapos, estopas y demás material de limpieza impregnado de aceite,
grasa o gasolina en contacto con superficies calientes del barco.
 Escasa o nula ventilación de espacios o compartimentos donde puedan acumularse
gases inflamables.
 La mayor parte de los incendios ocurren por causas eléctricas, casi siempre por
sobrecarga de las instalaciones (enchufes múltiples que no están pensados para
soportar la potencia de los aparatos conectados).
 Acumulación de grasa en la campana extractora y en las planchas de las cocinas.
 Cigarrillos mal apagados.
 Chispas producidas por trabajos de soldadura, corte, etc.
En caso de incendio, se debe maniobrar convenientemente, poniendo un rumbo tal que se
anule el viento, para reducir la propagación del fuego al resto del buque, disponer de más
tiempo para su extinción o para alertar a los medios de salvamento y para realizar los
preparativos de abandono. Igualmente de esta forma la tripulación podrá acercarse con
menor riesgo a combatirlo sin que los gases y/o el humo los perjudique.
Página
32
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Página
33
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. El 21 de marzo de 2006, el buque portacontenedores Hyundai Fortune se encontraba en ruta

desde los puertos de China, y Singapur a través del Golfo de Adén, a cerca de 60 millas al sur de la costa de
Yemen .Navegaba hacia el Canal de Suez en demanda de varios puertos europeos. Alrededor de 1235 UTC ,
una fuerte explosión de origen desconocido se produjo bajo cubierta, a popa de la zona de alojamiento. La
explosión causó un incendio que se extendió a través de la popa del barco, incluyendo la superestructura de
alojamientos y servicios y las pilas de contenedores adyacentes. Siguieron varias explosiones secundarias
seguidas al explosionar siete contenedores conteniendo fuegos artificiales. Por efectos de las explosiones,
entre 60 y 90 contenedores cayeron a la mar.

Página
34
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


1.6 PÉRDIDA DE ESTABILIDAD

La estabilidad es la capacidad de un buque de recobrar su posición inicial adrizada cuando
ha sido escorado por acción de fuerzas externas como el viento, las olas, o fuerzas
generadas por las operaciones de carga/descarga y estiba a bordo.
Todo buque debe tener la suficiente estabilidad para contrarrestar dichas fuerzas. Ahora
bien, son varias las causas que pueden provocar la pérdida de dicha estabilidad y hacer que
el barco zozobre:
 Mal reparto de la carga. Habrá que tener en cuenta que la colocación de la carga en las
partes más bajas del buque puede provocar una excesiva altura metacéntrica por lo que
el buque dará balances muy rápidos y violentos, que pueden dañar la estiba, provocar
el corrimiento de la carga y romper la estabilidad del buque. La ubicación de la carga en
las partes más altas del buque provocará una altura metacéntrica pequeña que hará que
el barco de balances muy lentos, que le cueste recuperar la verticalidad y, que en un
momento dado, debido a fuerzas externas se rompa la estabilidad. En la medida de lo
posible, los pesos deben ubicarse en la parte más baja del barco.
 Corrimiento de la carga: Es completamente necesario que la carga vaya correctamente
estibada y trincada durante todo el viaje, incrementando estas medidas en caso de mal
tiempo.
 Superficie libre: Si en un buque un tanque está parcialmente lleno, la superficie del
líquido que contiene permanecerá siempre paralela a la flotación, cualquiera que sea la
escora que tenga. Esto hace que al escorarse el buque, haya un traslado de peso dentro
del tanque, que modifica la posición del centro de gravedad del buque con la
posibilidad de la pérdida de estabilidad. Por ello, es preferible que los tanques vayan
totalmente llenos o vacíos.

Página
35
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Buque Ro-ro, que tuvo que ser remolcado a puerto, debido a un corrimiento de carga

Corrimiento de contenedores en un buque pequeño y sin guías en la bodega.

Página
36
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


1.7 PIRATERIA

Definición de Pirateria Arti101 de la Convención de Naciones Unidas sobre el

Derecho del Mar:
Constituye piratería cualquiera de los actos siguientes:
a) Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación
cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado
o de una aeronave privada y dirigidos:
i) Contra un buque o una aeronave en la alta mar o contra personas o bienes a bordo
de ellos;
ii) Contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar
no sometido a la jurisdicción de ningún Estado;
b) Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una
aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque o
aeronave el carácter de buque o aeronave pirata;
c) Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos en el apartado a) o en
el apartado b) o facilitarlos intencionalmente.

En los últimos años han aumentado significativamente los ataques piratas contra
barcos, en particular en el Golfo de Adén, la cuenca de Somalia y el Océano Índico. Este
tipo de sucesos afecta a amplias zonas marítimas, por lo que resulta difícil prevenirlos.

La piratería marítima afecta a las principales rutas de navegación y pone en peligro

las vidas de marineros y marinos mercantes provenientes de todas las partes del mundo,
centenares de los cuales son secuestrados cada año.

Los piratas reciben rescates de millones de dólares, que presuntamente se reparten

entre ellos mismos, sus cabecillas y las personas que financian las operaciones. La
información disponible indica que actualmente parte del dinero se reinvierte en el

Página
37
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


extranjero a través de emigrantes somalíes.

Las áreas concretas que más preocupaciones generan hoy día son las aguas que
bordean la costa somalí, el golfo de Adén y el golfo de Nueva Guinea. Para abordar los
riesgos y amenazas que supone la piratería, todos los Estados afectados de la zona han
aceptado un acuerdo regional, legitimado formalmente en un encuentro de alto nivel
promovido por la OMI en Yibuti (país ubicado en el Cuerno de África). Conocido como
“Código de Conducta de Yibuti, relativo a la represión de la piratería y el robo a mano
armada contra buques en el Océano Índico y el golfo de Adén”, exige que los signatarios
cooperen en la prevención de la piratería y la persecución de piratas y ladrones armados
cualesquiera sean las naves afectadas, respetando el derecho internacional.

Esto significa que los estados participantes deben compartir y reportar la

información relevante mediante un sistema organizado de centros de información,
investigar a los buques y tripulaciones sospechosos de cometer actos de piratería y apresar
y perseguir a los individuos que cometen o intentan cometer dichos actos. Además, deben
facilitar los necesarios cuidados, un trato humanitario y la repatriación, a marineros,
pescadores, miembros de tripulación y pasajeros que hayan sido víctimas de los piratas de
barcos.

Página
38
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Alambrada que se coloca a bordo de los buques para evitar que los piratas suban a bordo

Fig. Alambrada y muñeco para engañar a los piratas, imitando que hay personal de
Página
39
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


guardia en cubierta

2. PLANES DE CONTINGENCIA

Un plan de contingencia es un tipo de plan preventivo, predictivo y reactivo.

Presenta una estructura estratégica y operativa que ayudará a controlar una situación de
emergencia y a minimizar sus consecuencias negativas.

En el ámbito marítimo nos encontramos con dos tipos de planes de Contingencia:

- Plan de Emergencia de a bordo en caso de contaminación por

hidrocarburos.
- Plan de Emergencia de a bordo contra la contaminación del mar por
sustancias nocivas líquidas.

Según contempla el MARPOL, en sus reglas 38 del Anexo I y 17 del Anexo II;
estos planes se realizaran de acuerdo a las Directrices para la elaboración de planes de
emergencia de a bordo contra la Contaminación del mar por Hidrocarburos o Sustancias
Nocivas Líquidas, aprobadas por la OMI, mediante la Resolución MEPC.85(44).

El plan se ajustará a las Directrices, estará redactado en el idioma de trabajo del

Capitán y los Oficiales e incluirá por lo menos lo siguiente:

1. el procedimiento que deben seguir el capitán u otras personas al mando del buque
para notificar un suceso que entrañe contaminación por hidrocarburos o por sustancias
nocivas líquidas, de conformidad con lo prescrito en el artículo 8 y en el Protocolo I del
Convenio, basado en las Directrices elaboradas por la Organización;

2. la lista de las autoridades o las personas a quienes debe darse aviso en caso de
suceso que entrañe contaminación por hidrocarburos o por sustancias nocivas líquidas;

3. una descripción detallada de las medidas que deben adoptar inmediatamente las
personas a bordo para reducir o contener la descarga de hidrocarburos o de sustancias
nocivas líquidas resultante del suceso; y

4. los procedimientos y el punto de contacto a bordo para coordinar con las

autoridades nacionales y locales las medidas de lucha contra la contaminación por
hidrocarburos o sustancias nocivas líquidas que se tomen a
bordo

Página
40
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


Fig. Plan de Emergencia de a bordo en caso de Contaminación por Hidrocarburos. Resolución

MEPC.85(44)

Página
41
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


A Continuación tenemos un plan de Contingencia de un Petrolero

PLAN DE CONTINGENCIA

PARA

M/T

USCG. Assigned Control nº:__________

Puerto: Big Stone Anchorage.

Eagle Point – Philadelphia.

Fecha : -----------------

Capitán:-----------------

PREVENCION OPERACIONAL DE UN DERRAME

La tripulación mantendrá una vigilancia cuidadosa en prevención de escapes

de hidrocarburos, al comienzo y durante las operaciones de carga y descarga.

Se tendrá especial cuidado que las válvulas del sistema de carga/descarga,

incluidas las caídas, estén cerradas cuando no se usen.

Los tanques de carga y consumo que hayan sido topeados, deberán ser
comprobados frecuentemente durante el resto de las operaciones de carga, con el fin
de evitar un posible rebose.

Si ocurriese una pérdida en la tubería, válvulas, manguera o brazo metálico de

carga, se suspenderán las operaciones que le afecten, hasta que se averigüe la causa y
se remedie la pérdida.

Si reventase una tubería, manguera o brazo, o si ocurriese un rebose, todas las

operaciones de carga y toma de consumo deberán suspenderse inmediatamente, no
reanudándose hasta que el defecto haya sido rectificado y eliminados todos los
peligros que ocasiona el hidrocarburo vertido.

Una vez detectada la pérdida, el Marinero de Guardia avisará inmediatamente

al Oficial de Guardia que hará sonar por los Timbres de Alarma la alarma siguiente:

Página
42
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


- 3 Sonidos: CORTO , LARGO , CORTO.

Llevando a cabo los tripulantes las misiones reflejadas en el Cuadro Orgánico.

Antes de que comiencen las operaciones, todos los imbornales y drenajes de

cubierta deben de ser efectivamente taponados con el fin de prevenir derrames a la
mar de la carga rebosada.

Las aguas oleosas se recogerán en un tanque de residuos (slop tank) o

cualquier otro receptáculo apropiado.

A menos que exista un medio permanente de retener cualquier pequeña

pérdida procedente de la conexión tierra/buque, es muy importante colocar debajo
una bandeja que la recoja.

Con anterioridad a cualquier trasiego de carga o de combustible, el equipo de

prevención de la contaminación se preparará el equipo de a bordo para derrame de
hidrocarburos, situándolo en las proximidades del Manifold correspondiente.

Se colocará las bombas de achique cerca de los Slops con las mangueras ya
conectadas pero con las válvulas de descarga cerrada.

El Oficial de Guardia avisará al Loading Master por VHF y también al

Capitán del hecho.

El Capitán deberá comunicarlo a las siguientes partes involucradas en las

operaciones :

- Terminal.

- Qualified Individual.

- Autoridades Ribereñas.

- Local Agente.

- P & I representative.

- Armador.

- Operador.

- Fletador buque.

Página
43
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


- Fletador carga.

- Pais de la Bandera.

- Lloyds Register.

CUANDO COMUNICAR UN INCIDENTE

MARPOL 73/78 requiere que se reporte al Estado Ribereño más cercano, cualquier
incidente que se produzca :

a) Una descarga al mar, o posible descarga al mar, como resultado de averia/s del buque, o
sus equipos, o descarga intencionada al mar con el propósito de garantizar la
seguridad del buque, o de salvar vidas humanas

b) Una descarga al mar, durante las operaciones del buque, que exceda o de la cantidad
o del rate de descarga permitido por la presente Convención.-

TENER PRESENTE LA OBLIGATORIEDAD DE INFORMAR DE LA

POSIBILIDAD DE DERRAMES, AUNQUE ESTOS NO HAYAN OCURRIDO, PERO
HUBIERA INDICIOS RACIONALES DE QUE PUDIERA OCURRIR.

LIST OF CONTACTS: (CHARPTER 5)

A QUIEN COMUNICAR UN INCIDENTE DE POLUCCION :

1) TERMINAL:

2) QUALIFIED INDIVIDUAL:

3) USCG – NATIONAL RESPONSE CENTER:

4) STATE AUTHORITIES:

5) OIL SPILL REMOVAL ORGANIZATION (OSRO) for the following discharges:

- WORST CASE DISCHARGE

- MAXIMUM MOST PROBABLE DISCHARGE

Página
44
de
45




Tema7
 
 Emergencias
Marítimas
 


- AVERAGE MOST PROBABLE DISCHARGE

NATIONAL RESPONSE CORPORATION (NRCorp)

6) AGENTS :

7) P & I CLUB :

8) LOCAL P & I REPRESENTATIVE:

9) OWNER OPERATOR / MANAGER:

10) SALVAGE, LIGHTERING AND FIREFIGHTING RESOURCES:

11) HULL & MACHINERY UNDERWRITER :

12) CLASSIFICATION SOCIETY

13) VESSEL CASUALITY SEAWORTHINESS SHORE-BASED PERSONNEL:

14) CHARTERER / BROKERS

Página
45
de
45