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R74ü Rojas, Pablo.


Introdução a logística portuária e noções de comércio
exterior [recurso eletrônico] / Pablo Rojas. - Dados
eletrônicos. Porto Alegre: Bookman, 2014.

Editado também como livro impresso em 2014.


ISBN 978-85-8260-194-S

1. Logística portuária. 2. Comércio exterior. I Título.

CDU 656.615:339.5

Catalogação na publicação: Ana Paula M. Magnus - CRB10/205?

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PABLO ROJAS

Versão impressa
desta obra: 2014

2014

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» Sumário

capítulo 1 Fundam entos da logística e cadeia de suprimentos 1

In tro d u ç ã o 2
E v o lu ç ã o d a lo g ís tic a 2
M o d a is d e tr a n s p o r t e 5
Transporte aquaviário 5
Tipos de navios 7
Frete marítimo 9
Transporte ferroviário 10
Frete ferroviário 11
Transporte rodoviário 12
Frete rodoviário 13
Transporte aeroviário 13
Frete aéreo 14
Transporte dutoviário IS
C o m p a ra ç ã o e n tr e o s m o d a is 16
S e rv iç o s lo g ís tic o s in te g ra d o s 18
C a d e ia d e s u p rim e n to s 19

capítulo 2 In fre e stru tu ro e tecn o lo g ia p o rtu á rio 23

In tro d u ç ã o 24
C o n c e ito d e p o rto 24
Sistema portuário brasileiro 28
Abertura de novas instalações portuárias 30
Portos secos 31
R e s p o n s a b ilid a d e s so b re a s a tiv id a d e s p o r tu á r ia s 31
O rg a n iz a ç ã o a d m in is tr a tiv a d o s p o rto s b ra s ile ir o s 32
C la s s ific a ç ã o d o s p o rto s 35
O p ortoeoISPSC O D E 39
Situação atual da infraestrutura portuária brasileira 40

capítulo 3 G estã o d e esto q u es e a rm a ze n a g e m A1

In tro d u ç ã o 42
G e s tã o d e e s to q u e s 42

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O a lm o x a r ifa d o 44
C a r a c te r ís tic a s d o la y o u t d e u m a lm o x a rifa d o 45
M é to d o A B C d e a lo c a ç ã o d e m a te r ia is e m e s to q u e s 46
Tipos de almoxarifado 49
Atividades do almoxarifado 50

c a p ít u lo 4 S iste m a s d e tra n sp o rte e m o v im e n ta ç ã o d e ca rg a s p o rtu á ria s 67

In tro d u ç ã o 68
C a rg a p o r t u á r ia : tip o s d e c a rg a s e c a r a c te r ís tic a s 68
E q u ip a m e n to s p a ra m o v im e n ta ç ã o d e c a rg a s p o rtu á ria s 74
Planejamento da operação com carga geral 78
Macroprocesso dc carregamento de um navio 80
M a c ro p ro c e sso d e d e s c a rre g a m e n to d e u m n a v io 80
Principais documentos de uma operação de carga geral em um porto 81
Preparação da m ovim entação de cargas no porto 81
Riscos envolvidos no levantam ento de cargas 88
Medidas preventivas nas operações de levantamento de cargas 83
Im p o rtâ n c ia d o p ro je to de p e s q u is a p a ra a
m e lh o ria d a s o p e ra ç õ e s p o r tu á r ia s 84
Estudo de caso 84
Im p o r tâ n c ia d o d r a ft s u r v e y n a s o p e ra ç õ e s p o rtu á ria s 85
Cálculo de draft survey 86

c a p ít u lo S O pera çõ es p o rtu á ria s :e m b a rq u e e d e se m b a rq u e 87

In tro d u ç ã o 88
O p e ra ç õ e s p o r tu á r ia s 88
Operação de desembarque de carga geral (conteinerizadas) 91
Operação de desembarque de mercadorias a granel 9?
Operação de embarque de carga geral (conteinerizada) 93
C e rtific a ç ã o , id e n tific a ç ã o e n u m e ra ç ã o d e c o n tê in e re s 95
Certificação de contéineres 96
Identificação e num eração de contéineres 96
Conformação e sinalização dos pátios para contêiner 99
P la n o s d e c a rg a e d e s c a rg a d e n a v io s d e c o n tê in e r 99
T ip o s d e o p e ra ç õ e s d e e s tu fa g e m e s e s tu fa g e m d e c o n tê in e re s 103
Estufagem ou ovação de contêineres em armazéns 103
Desestufagem ou desova dc contêineres cm armazéns 105

c a p ít u lo 6 P ro cesso s d e n eg ó cio s p o rtu á rio s 107

In tro d u ç ã o 108
C o n tra to s d e a fr e ta m e n to d e n a v io 109
Termos de condições de contratação do frete 114
INCOTERMS-Termos Comerciais Internacionais 116
Conhecimento de embarque BillofLading BL 118
Órgãos intervenientes nas atividades portuárias 119
Empresas e profissionais intervenientes na navegação 121
Sum ário

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capítuIo 7 Comércio internacional eprocedimentos aduaneiros 123

In tro d u ç ã o 124
A O rg a n iz a ç ã o M u n d ia l d o C o m é rc io - OM C 124
Z o n a s d e c o m é rc io in te r n a c io n a l in te g ra d o 125
O s is te m a b r a s ile ir o d e c o m é rc io e x t e r io r 126
Câmara de Comércio Exterior - CAMEX 128
D e p a rta m e n to d e D e fe s a C o m e rc ia l - D ECO M 130
D e fe sa c o m e rc ia l 131
Instrumentos de defesa comercial 131
S is te m a in te g ra d o d e c o m é rc io e x t e r io r - S IS C O M EX 131
P ro c e s so s e fo r m a s d e e x p o rta ç ã o 133
Aspectos administrativos da exportação 134
D o c u m e n to s n e c e s s á rio s à e x p o rta ç ã o 135
Modalidades de pagamento utilizadas no comércio exterior 137
Negociando a exportação 137
Cálculo do preço de exportação 138
Siscarga 138
Exportação de serviços 139
In c e n tiv o s fis c a is à e x p o rta ç ã o 139
Desembaraço aduaneiro 140

c a p ít u lo 8 C ustos e tarifas p o rtu á ria s n a co m e rcia liza çã o d e fretes 143

In tro d u ç ã o 144
C o n c e ito d e c u s to s 144
Classificação dos custos 144
C u sto s p o r tu á r io s 145
Custos fixos 146
Custos variáveis 146
Custos com a qualidade dos serviços prestados 148
T a r ifa s p o r t u á r ia s 149
C o m e rc ia liz a ç ã o d e fr e t e s 150
O mercado de fretes 150

c a p ít u Io 9 Q u a lid a d e: m é to d o s q u o n tita tiv o s e q u a lita tiv o s 151

In tro d u ç ã o 152
C o n c e ito d e p ro c e ss o 152
Controle de processo 152
F e rra m e n ta s d e q u a lid a d e u tiliz a d a s n a g e s tã o d e te r m in a is
p o r tu á r io s 155
Fluxograma (Flomheet) 156
Diagrama de Pareto 157
Diagrama de causa e efeito (Ishikawa) 157
Diagrama de barras ou histograma 158
Diagrama de dispersão ou correlação 159

O
<5
E
3
CO
Folha de verificado 160
Carta de controle 160
In d ic a d o re s d e p ro c e s s o s 160
Principais atributos dos indicadores 161
lipos de indicadores 162
Cálculo da eficiência 163
Diferenças entre os indicadores de produtividade e qualidade 164
Principais taxas e métricas para acompanhar o desempenho
operacional de um porto 164
P a râ m e tro s d e d e s e m p e n h o o p e ra c io n a l e f in a n c e ir o d e u m p o rto 166
Indicadores de desempenho operacional 166
Indicadores de desempenho operacional em terminais particulares 168

c a p ít u lo 1 0 S iste m a s d e in fo rm a çõ es p o rtu á ria s - l i 17 i

In tro d u ç ã o 172
S is te m a s e le trô n ic o s d e t r a n s fe r ê n c ia d e in fo rm a ç ã o - S E T I 172
R e d e d e c o m p u ta d o re s 173
T e c n o lo g ia s d a in fo rm a ç ã o 173
R F ID - id e n tific a ç ã o p o r ra d io fre q u ê n c ia 174
Componentes da tecnologia RFID 175
Faixa de operação do sistema RFID 176
In te rc â m b io e le trô n ic o d e d a d o s - E le c tro n ic D a ta In te rc h a n g e - ED I 176
Mensagens desenvolvidas pela UN/EDIFACT para as atividades
de movimentação de contêineres 177
Benefícios no uso do EDI 180
Im p la n ta ç ã o d e s is te m a s e le trô n ic o s d e in fo rm a ç ã o e m p o rto s 181
S is te m a e le trô n ic o d e in fo rm a ç ã o - S u p e rv ia E le trô n ic a
d e D a d o s - P o r t o d e S a n to s 183
O u tro s s is te m a s u tiliz a d o s n o s p o rto s e t e r m in a is 184

c a p ít u lo 11 Seç7i/rc7nça do tra b a lh o e sa ú d e no tra b a lh o p o rtu á rio 185

In tro d u ç ã o 186
Importância da NR 29 186

R e f e r ê n c ia s 191
Sum ário

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capítulo 1
»
Fundamentos da logística
e cadeia de suprimentos
Neste capitulo, serão apresentodos os fundam entos da logística e da cadeia de suprim entos. A
logística é a ativid ade que possibilita às organizações realizar seus negócios dentro e fora do país
p ela utilização de m odais d e transporte disponíveis e do tad os das capacidades necessárias a
essas operações d e gerenciam ento de cargas e produ tos. Tal gerenciam ento é atribuído à cadeia
de suprim entos, a q u a l é form ada p ela em presa, pelos seus clientes e fornecedores, que, ju n to s,
desem penham atividades que geram resultados a todos os que dela participam .
Desse m odo, as atividades portuárias estão intim am ente ligadas às atividades da logística,
ju n to à cadeia de suprim entos, pois é a p a rtir do p o rto que é recebida grande p a rte dos produtos
im portados pela s em presas e é exportada grande pa rte dos produtos fabricados p o r elas.

Objetivos de aprendizagem
» Demonstrar conhecim entos sobre a logística, sua evolução e im portância para a
econom ia das empresas e do país.
» Identificar o modal de transporte adequado às operações logísticas
desenvolvidas pelas empresas.
» Compreender as formas de negociação de fretes de cada modal de transporte.
» Entender os processos envolvidos nos serviços logísticos integrados e o
gerenciam ento da cadeia de suprim entos.

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y> Introdução
A a tivid ad e logística tem suas o rig en s nas ativid ad e s m ilitares. Do grego logistikos, do q u al o latim
logisticus é d erivad o , surge a p alavra logística, co m preend id a com o cálculo e lóg ica, na acepção
m atem ática da expressão. Essa palavra era usada entre os m ilitares do exército rom ano antigo, no
sentido d e "an alisar m atem aticam ente".

A logística passou a ser um term o que definia algum as ativid ades de plan ejam en to d u ran te a guer
ra, quando, em 16/0, na França, Luís XIV criou um a nova estrutura de assistentes para ten tar resolver

» HO SITE os crescentes problem as ad m in istrativo s enfrentados pelo exército. Na epoca, Luís XIV criou o posto

O Council of Logistics de "M arechal G eneral de Logis” cujo titu lo advêm do verbo loger, que, em francês, sig nifica "alojar"
Management transformou-se (no caso, alojar as tropas m ilitares). Suas obrigações incluíam a responsabilidade pelo planejam ento
no Council ofSuppty Chain das m archas, pela seleção de acam pam ento s e pela organização do transporte e dos suprim entos.
Management Professionals
Depois, a palavra logística passou a ter um sig nificad o m ais am plo, tanto no con texto m ilitar, q u an ­
(CSCMP). Para saber mais
to no contexto das org anizaçõ es civis, sendo com preendida com o a arte de a d m in istra r o fluxo de
informações sobre sua
m a te riais e inform ações, d esde a sua o rig em até o usuário fin al. Ao term o logística foi dada um a
atuaçào. acesse o ambiente
boa d efin ição pelo Council o f Logistics M anagem ent:
virtual de aprendizagem
viVAY.grupoa.com.br/tekne. Lo g ística é o pro cesso de p lan e ja m e n to , im p le m e n taçã o e co n tro le do flu xo e arm azen am en to
e fic ie n te c e co n ô m ico de m a té rias p rim a s, m a te ria is scm ia ca b a d o s e produtos acab ad o s, bem
com o as info rm açõ es a eles relativas, d esde o po nto de o rig em até o ponto de consum o, com o
propósito de aten d er às e xig ên cias dos clientes.

» Evolução da logística
Até a d écad a de 1940, h avia po ucos estu d o s e pu b licaçõ es sobre logística. A s ativid ad e s em p resa­
riais eram vo ltad as para a alta produção, o sistem a de d istrib u ição d e produtos era de baixa cap aci­
dade e não existia u m a g rand e preocupação com custos.

» CURIOSIDADE
A Seg u n d a G u e rra M u n d ial (1939-19 45) tro u xe um g ran d e im p u lso à te cn o lo g ia , bem com o a n e cessid ad e de
ap rim o ram en to das fo rm as de su prir as tropas em com bate. N ovam ente, relaciona se o m eio m ilita r às ativid ades
logísticas.

Nos anos 1950 e 1960, o au m en to da dem anda por produtos e da concorrência entre eles levou as
em presas a darem atenção à satisfação do cliente e à q u alid ad e de seus produtos, o que resultou
no d esen vo lvim e n to dos co nceito s u tilizad o s na logística em presarial. Q uanto à q u alid ad e de um
produto ou serviço , esta é avaliad a a p artir de d ois pontos de vista:

1. Do ponto de vista do produtor, a qualid ade se associa à concepção e à produção de um pro du ­


to que vá ao encontro das n ecessid ad es do cliente.

2. Do ponto de vista do cliente, a qualid ade está associada ao valor e à u tilidade reconhecida ao
produto, estando , e m alg u n s casos, ligada ao preço. Neste caso, o consu m id o r força o s preços
dos produtos para baixo e as em presas são o brigadas a d im in u ir seu s custos de produção e seu

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custo total. Além disso, os clientes tam b é m forçam as em presas a d esenvo lverem seus canais
de distribuição.

0 can al de d istrib u içã o está in serid o na c a d e ia lo g ís tic a , e seus p a rticip an te s são: fa b rica n te s;
atacad istas/ d istrib u id o res; varejistas e co nsu m id o r final (Figura 1.1).

Os o b je tivo s do canal de d istrib u ição são:


» DEFINIÇÃO
• d isp o n ib ilizar produtos com rapidez; 0 termo cadeia logística

• reforçar o po tencial de vend as: refere-se ao canal de


movimento do produto
• fo rtalecer a cooperação en tre os co m po nentes da C. L.; ao longo do processo
• facilitar o fluxo de inform ação e m aterial; industrial até os clientes,
mas pode-se dizer,
• reduzir os custos de form a integrad a.
simplesmente, que ela
Lm econom ia, dem anda é a q u an tid ad e de um bem ou serviço q u e os consum idores d esejam ad­ é a sucessão de manu-
quirir por um preço d efin id o em um dado m ercado, d u ran te um a unidade de tem po. seios. movimentações
e armazenagens pelas
A d em and a po de ser in terp retad a com o procura, m as nem sem p re com o consum o, u m a v e z que
quais o produto passa
é possível d em an d ar (d esejar) e não co n su m ir (ad q uirir) um bem ou serviço. A q u an tid ad e de um
desde que é matéria-
bem que os com pradores d eseja m e podem co m prar é cham ada de q u an tid ad e d em an d ad a.
prima até chegar ao cli­

O
As funções do canaí de d istrib u ição são: ente final.

°*
• in d u z ira d em an d a;

• satisfazer a d em an d a;

• dispo nibilizar serviço s pós-com pra;

• tro car inform ações.


O

» DICA
A satisfação dos clientes
não é uma opção: é uma
questão de sobrevivência
para qualquer organiza­
ção. A alta administração
necessita liderar o processo
para a busca contínua de

O
satisfação do cliente.

I rdiispüitú
O

» DICA
A preocupação com o
serviço ao cliente tornou-se
Armazenamento Transporte Vendedor^/plontas/portos a base da administração da
logística.
Fig u ra 1.1 Cadeia logística.
Fonte: Adaptada de Bailou (Z0Q6).

M aterial com dire


Os p articip an tes de um canal de d istrib u ição podem ser:

• P articip antes prim ários: fab rican tes, atacad istas c varejistas.
W W W '
• P articip an tes e sp ecializad o s: p restad o res de se rviço s aos p a rticip an te s p rim ários (tran sp o rte,
arm azen ag em , m o n tag e m , aten d im en to , apoio em fin an ças, inform ação, p u b licid ad e, seguro,
en tre outros).
» NO SITE
Na d écad a de 1 9 /0 . a logística passou a ter g rand e im p o rtân cia em virtu d e da crise do petróleo.
Para saber mais sobre
Nessa épo ca, foram m uito s os esforços para m elho rar a pro d u tivid ad e e m in im iza r os efeito s dos
os softwares de gestão
MRP.MRP II eERP. acesse au m en to s de fretes. Tam bém cresceram os custos de m ão de obra e os ju ro s internacionais. A eco­

o ambiente virtual de nom ia balançou e foram necessárias n o vas fo rm as de gestão.


aprendizagem. D iversos m étodos, té cn icas de gestão e ferram en tas de inform ação surgiram nesse período, m os­
trand o a eficácia das p ráticas lo g ísticas e a n ecessid ad e do re lacio n am e n to en tre log ística, m ar­
keting , p ro dução e o u tras fu n çõ e s e m p resariais. Para isso, foram criad o s softwares para g estão e
p lan e jam e n to das necessidad es m ateriais, com o o m aterialrequirem ent planning iViRP.

A lém disso, surgiram n o vas form as de ag ilizar a produção e de trabalhar com um baixo vo lu m e de
esto q u es de m atérias-prim as e co m po n en tes, com o o s sistem as Ju stin time e Kanban. Fssas m eto ­
d ologias tiveram sua o rigem no Jap ão e são adotadas nas indústrias do m u n do todo.

O perador logístico é o fornecedor de serviços logísticos e sp ecializad o em g erenciar tod as as ativi

& dades logísticas, ou parte d elas, nas vária s fases da cadeia de abastecim en to de seus clientes, agre
gando valo r ao seu produto. Ele deve ter co m petência para, no m ínim o, aten d er sim u ltaneam en te
as três ativid ad es consideradas básicas: controle de estoque, arm azen ag em e gestão de transporte.
» DEFINIÇÃO Já a logística com o co n h ecem o s hoje te ve seu im pulso na década de 1980, cm virtu d e do aum ento
Kanban. palavra de origem
da d em and a m u n d ial gerada pela g lo balização da e co n o m ia. A aplicação de seus conceitos e fer­
japonesa, significa,
ra m e n tas foi facilitad a pelo uso de co m p u tad o res na ad m in istra çã o e p elo a p erfeiço am en to das
literalmente, registro ou
tecnologias da inform ação e da com unicação.
placa visível.
Justinfímeé um sistema No Brasil, o d esen vo lvim en to da logística aconteceu a partir dos anos 1990, com a estab ilização da
de administração da produ­ eco n o m ia . Fssa a tivid a d e teve com o foco inicial a ad m in istração de custos e o d esen vo lvim en to de
ção que determina que softw ares para o g ere n ciam e n to de arm azén s, códigos d e barras c sistem as de roteirizaçáo. A lém
nada deve ser produzido, disso, houve a entrada de novos operadores logísticos in tern acion ais c o d esen vo lvim en to de cm
transportado ou comprado presas nacio nais, que po ssibilitaram a am pliação do sistem a logístico no país.
antes da hora exata.

» PARA REFLETIR
A tualm ente, no Brasil, para su p o rtar as operações logísticas, o g overno tem investido constante m en te em rodovias,
portos, teleco m u n icaçõ es, ferro vias e term in ais d e co n tcin e rcs. Percebem os que m u itas ativid ad e s foram privatiza
das e m uito s in vestim en to s têm sido feitos em m elh o rias dos processos e no m onitoram ento de cargas.

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)> Modais de transporte
Os m odais de tran sp o rte são estu d ad o s a partir de cinco m eio s básicos de m o vim e n tação de car­
gas e pessoas q u e, h isto ricam en te, surgiram c se d esen vo lveram de acordo com a necessidad e e o
avanço tecnológico. Eles são classificad o s segundo o am b ien te que u tilizam : aq u aviário (m arítim o

A
e h id ro viário ); terrestre (ferroviário, rodoviário e d u to viário ); e aéreo , cada q u al apresen tan d o eus
tos e características op eracio nais próprias.

» Transporte aquaviário
0 tran sp o rte aq uaviário é o m ais an tig o m odal de tran sp o rte de cargas e passageiros utilizado. Ele
é d ivid id o em :
» DEFINIÇÃO
L a c u s tre : é restrito a alg u m as regiões do plan eta onde e xiste m g rand es lagos q u e se rvem de li­ Modal Complementar é
gação en tre cid ad es, países ou co n tin e n tes, por e xe m p lo , en tre C an ad á, Estad o s Unidos, Europa o modal necessário para

e Á sia. No Brasil, há a Lagoa M irim , que liga o Brasil ao U ruguai, e a Lagoa dos Patos, q u e liga Rio realizar a operação de
transporte por um modal que
G rande a Porto A legre. Na Bolívia, há o Lago Titicaca, q u e liga a Bolívia ao Peru. Este tipo de tran s­
possui local específico para
porte n orm alm en te e xig e um m odal co m plem en tar para trazer a carga até o lago e retirar as cargas
sua utilização.
tran sportad as.

F lu v ia l: é lim itad o pela posição do rio e e xig e que o usuário esteja lo calizad o em suas proxim i
dades, ou u tilize outro m odal co m p le m e n tar para trazer a carga até o rio e retirar as cargas tran s
portadas. As hidrovias são indicadas para longas d istâncias. Em condições sem elh an tes de carga e
d istâ n cia , um co n ju nto de barcaças consom e m en o s da m etad e do co m b u stível de um com boio •
ferroviário . A tu a lm e n te , no Brasil, e xiste m três p ro jeto s m o d ern o s de tra n sp o rte por h id ro vias:
Tietê-Paraná, Paraná- Paraguai e M adeira-Am azonas.

» CURIOSIDADE
0 Brasil tem 4 5 .0 0 0 km de rios n aveg áveis, m as a p e n a s 28.000 km são utilizad o s. Existem m u ito s problem as
para am p liar a n aveg ação flu via l no país: restrições de calado, lim itaçõ es das eclu sas, espaços lim itad o s entre
vãos de po ntes, falta de in fraestrutura (d ragagem , derro cam ento, sinalização e te rm in ais), entre outros.

M a rítim o : é o m odal m ais utilizado no transpo rte d e cargas do co m ércio in tern acio n al, pois perm i
te tran sp o rtar d iferentes tipos de cargas em g rand es q u an tid ad es. O transpo rte m arítim o é d ivid i­ UJlAJlAJo
do em cabo tag em e navegação de longo curso.

• C a b o ta g e m : segundo a Lei n 10.893, de 13 de ju lh o de 2004, "naveg ação de cab o tag em é m


aq uela realizada en tre po rtos brasileiros, utilizan d o e xclu siva m e n te a via m a rítim a ou as via » NO SITE
naveg áveis interiores". Esta é d ivid id a em : Para conhecer a Lei
n° 10.893/2004, que dispõe
• G rande cabotag em : é realizada entre os portos brasileiros e en tre estes e os portos da Costa
sobre o Adicional ao Frete
A tlân tica da A m érica do S u l, das A n tilh as e da Costa Leste da A m érica C en tral, exclu íd o s os
para a Renovação da
portos de Porto Rico e Ilhas Virgens. Marinha Mercante - AFRMM
• Pequena ca b o tag e m : é realizad a en tre o s po rto s brasileiro s. A e m b arcação não se afasta eo Fundo da Marinha
m ais d e 20 m ilh a s n áu ticas da costa e fa / escala em po rtos cu ja d istân cia não e xced a 400 Mercante - FMM, acesse

m ilh as n áu ticas. Nela está in clu sa a n aveg ação realizad a com fins co m erciais e n tre a costa o ambiente virtual de
aprendizagem.
brasileira e as ilhas o ceânicas brasileiras.

M aterial com dire


As a tivid a d e s de cabo tag em são classificad as em :

• Alto M ar: realizada fora da visib ilid a d e da costa.


la j W W (
• Costeira: realizada ao longo do litoral brasileiro, dentro dos lim ites de visib ilid ad e da costa.

• Apoio M arítim o: realizada en tre os po rtos ou term in ais m arítim o s e as plataform as tripuláveis.

» NO SITE Os prin cip ais po rtos o n d e a cabo tag em é co n stan te no Brasil são ap resen tad os na Figura 1.2.
Para assistir a dois
N a v e g a ç ã o d e lo n g o c u rs o : “é aq uela realizada entre po rtos brasileiros e portos estrangeiros, se ­
vídeos sobre a navegação
ja m m arítim o s, flu via is ou lacustres", segundo a Lei n° 10.893/2004. Este tipo de navegação é feito
de cabotagem, acesse
por m eio d e n avio s q u e realizam tráfego regular, p e rte n ce n te s a C on ferên cias d e Frete. Acordos
o ambiente virtual de
aprendizagem. Bilaterais e outsiders.

Belém
Vila do Conde
Miramar
Macapá Óbidos
» DICA Itaqul
São Francisco Natal
A cabotagem doméstica Santarém Luiz Corrêa
Altamira Areia Branca
está hoje concentrada na Marabá r— Fortaleza Cabedelo
movimentação de granéis Itaituba
Recife
sólidos e líquidos e em Suape
alguns produtos eletrôni­ Maceió
cos e automotivos.O Brasil Barra Coqueiros
Manaus Salvador
atravessa um momento
Aratú
de grande crescimento na
Ilhéus
cabotagem doméstica,
Barra do Riacho
mas os investimentos não Tubaráo
têm sido suficientes para Vitória
suportar a demanda. Rio de Janeiro
Sepeiiba
Porto Velho Niterói
Angra dos Reis
Cáceres Forno
Terminal-IRIO
Curumbá
São Sebastião
Ladario
Santos
Pirapora Terminal 37STS
Tccon-STS
Paranaguá
Antonina
Porto Alegre
Cachoeira São Francisco
Pelotas Itajaí
Rio Grande Imbituba
Tecon-RG Laguna

Fig u ra 1.2 Portos de cabotagem no Brasil.


Fome: Do autor.

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» Tipos de navios
A classificação m a is co m um de n avio s se dá segundo a sua fin alid ad e e ativid ade. M und ialm ente,
existe um a classificação com posta por q u atro grupo s de n avio s d estin ad o s a ativid ad e s pred eter­
m inad as:

M ilita r : n avio s d estin ad o s a o p eraçõ es m ilitare s controlado s e


geridos pelo M inistério da M arinha {Figura 1.3).

Fig u ra 1.3 Navio de guerra.


fonte: Thinkstock.

C o m é rc io : navios d estinad o s a ativid ad es com erciais para tran sp o rte de:

• Passageiros (Cruzeiro): navios de luxo que naveg am em ro­


tas m arítim as ag rad áveis e m u ito pro curadas pelos v ia ja n ­
tes e tu ristas em seus períodos d e férias (Figura 1.4).

Fig u ra 1 .4 Cruzeiro marítimo,


foníe: Thinkstock.

C a rg a : dividem -se em :

• G ra n e le iro s: p etro leiro s (Fig u ra 1.5), g ra n e le iro s sólidos,


quím ico s, gases liquefeitos, com bustíveis.

Fundamentos da logística e cadeia de suprimentos

Fig u ra 1.5 Navio petroleiro.


Fonte: Thinkstock.
»
capítulo 1

M aterial com dire


• Carga unitizada:

• Porta-contentores (Figura 1.6).

• Ro-Ro -roll-on/roll-off: a carga entra e sai dos porões na


horizontal ou quase horizontal e g eralm en te sobre rodas
(com o os autom óveis, autocarros e cam inhões).

• Porta-barcaças.
F ig u ra 1 .6 Navio porta-conten­
tores.
/o/?fê:Thinkstock.

• Carga geral:

• M ulti Purpose : alcan çam um a velo cid ad e de cerca de 15


nós e apresen tam um arranjo de porões que perm ite v á ­
rias com binações de carga.

• Box type: estão ad ap tad o s ao tra n sp o rte de cargas uni-


tiza d a s co m o co n te n to re s, p a le te s, fardo s e p ro dutos
siderúrgicos.

• Heavy lift (peso excessivo).

• Reefer (refrigerado).

In d ú s tria :

• Pesca.

• FPSO: Floating Production, Storage andO fflooding é um na­


vio flu tu a n te usado na exp lo ração de petróleo e gás em
alto m ar para o pro cessam ento de hidro carb o n eto s e o
arm azenam ento de óleo (Figura 1.7).

• Shuttle tankers : é um navio pro jetado para o tran sp o rte de


petróleo extraíd o em alto mar.

• Dragas.
Introdução à logística portuária e noções de com ércio exterior

• Lança-cabos.

F ig u ra 1 .7 Navio FPSO utilizado


nos cam pos de petróleo e gás.
Thinkstoek.

A u x ilia r e s :

• Rebocadores (Figura 1.8).

• Pilotos.

• Supply: navio de apoio a plataform as m arítim as.

• Salvam entos.

• C o m bate a incêndios. F ig u ra 1 .8 Rebocador.


fonre.-Thinkstock.
• Com bate à poluição.

• Q uebra-gelos.

• Pesquisa.

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Q uanto às suas características op eracio n ais, o m odal aq uaviário apresenta van tag en s e desvan ta
g ens, conform e o Quadro 1.1.

Q u ad ro 1.1 » V a n ta g e n s e d e s v a n ta g e n s do m o d al a q u a v iá rio iÍ j
V a n ta g e n s D e s v a n ta g e n s
» DEFINIÇÃO
Maior capacidade de carga Necessidade de transbordo nos portos Free On Board (FOB)
designa uma modalidade
Carrega qualquer tipo de carga Distância dos centros de produção
de repartição de respon­
Menor custo de transporte Maior exigência de em balagens sabilidades. direitos e custos
entre comprador e vendedor
M enor flexibilidade nos serviços, aliados a frequentes con
no comércio de mercadorias.
gestionam entos nos portos
0 remetente da mercadoria
fonte: Adaptado de Fleury et al. (2000). (exportador) é responsável
pelos custos de transporte e
seguro da carga até que ela
seja embarcada no navio;
» Frete marítimo a partir daí, o comprador
O frete m arítim o é cobrado d e acordo com os critérios abaixo: (importador) torna-se
responsável por esses custos.
• F re te b á sic o : valo r cobrado com base no peso ou no vo lu m e da m ercadoria (cu b ag em ), preva­
lecendo sem pre o que propiciar m aior receita ao arm ador.

• A d va lo rem : percen tu al q u e incide sobre o valo r FOB da m ercadoria. A p licad o n o rm alm en te


quando esse valo r corresponder a m a is de US$ 1.000 por tonelada.

• S o b re ta x a d e c o m b u s tív e l (bunker surcharge): p ercen tu al ap licad o sobre o frete básico,


destinad o a co b rir custos com co m bustível.

• T a x a p a ra v o lu m e s p e s a d o s {heavy lift charge): valo r cobrado sobre cargas in d ivid u ais, ex


cessivam en te pesadas (em geral acim a de 1.500 kg), ou que e xijam condições e sp eciais para
em b arq u e/d esem b arq u e ou aco m o dação no navio. » IMPORTANTE

• T a x a p a ra v o lu m e s co m g r a n d e s d im e n s õ e s (e x t r a length charge): valo r ap licad o g e ra l­ Estão isentos de recolhi­


mento da AFRMM: bagagem,
m en te a m ercadorias com co m prim en to superio r a 12 m etros.
livros, jornais, periódicos,
• S o b re ta x a d e c o n g e s tio n a m e n to (port congestion surcharge): percentual incidente sobre papel de imprensa, alguns
o frete básico para po rtos onde existe dem ora em atracação dos navios. tipos de embarcações,

• F a to r d e a ju s t e c a m b ia l - C A F [currency adjustm ent factor): fato r u tilizad o para m oedas doação, carga con­
sular, eventos culturais e
que se d esvalo rizam sistem aticam en te em relação ao d ó lar norte-am ericano.
artísticos, atos e acordos
• A d ic io n a l d e p o rto : taxa cobrada q uan d o a m ercadoria tem com o origem ou d estino algum internacionais (quando
porto secundário ou fora da rota. especificado no escopo do

• A d ic io n a l d e ris c o c o n tra g u e r r a : taxa cobrada q uan d o há riscos im in e n te s de g uerra em acordo), drawback, reim-
portação. carga militar,
áreas de perigo.
cargas em trânsito, unida­
• T a x a a d ic io n a l d e f r e t e p a ra r e n o v a ç ã o d a m a r in h a m e rc a n te - A F R M M : taxa cobrada des de carga (contêineres),
conform e Lei n c 10.893/2004. Trata s c de um percen tu al cobrado sobre o frete para a navega admissão temporária, loja
ção de longo curso en tre po rtos estran g eiro s e brasileiros, sejam m arítim o s, flu v ia is ou lacus- franca, Befiex, Zona Franca
tres. Nessa Lei, estão d iscrim in ad o s os p ercen tu ais cobrados em cada situação de acordo com de Manaus, importações do
o co n h ecim en to d e e m b arq u e. Governo Federal, amostras,
remessas postais e os bens
0 valor da AFRM M á co b rad o do co n sig natário da carga im p o rtad a pela em presa de navegação,
destinados à pesquisa
q u e o reco lhe p o ste rio rm e n te . Esse valo r é d evid o no po rto brasileiro d e d escarg a e na data da
científica ou tecnológica.
operação (início efetivo da o p eração d e d escarreg am ento ).

M aterial com dirc


» Transporte ferroviário
0 m odal ferroviário é utilizad o para o tran sp o rte de pessoas, produtos e m ateriais (Figura 1.9). Esse
tipo de tran sp o rte é realizado por m eio de vias férreas (estradas de ferro - tran sp o rte sobre trilhos),
em vag õ es ad ap tado s às características do tipo de produto q u e irão tran sp o rtar (vagões fechados,
p latafo rm as, tan q ues, etc.).

Os trens, em g eral, são com postos por co n ju n to s de até 100 vag õ es com cap acid ad e de carga de
ap ro xim ad am ente 72 toneladas em cada vag ão , e viajam a um a velo cid ad e m édia de 30 a 4 0 km /h,
e xig ind o um tem po m aior para sua carga e descarga.

» CURIOSIDADE
A m alha ferroviária brasileira possui ap ro xim ad am en te 29.000 km ; só no Fstado de São Paulo, cerca de 5.400 km , o
que correspo nd e a q u ase 20% do tran sp o rte ferroviário do país.

O modal ferroviário, em geral, é utilizado para o transporte de produtos volum osos e pesados que pos­
suem baixo valor agregado e precisam ser levados a longas distâncias. O custo desse tipo de transporte
é baixo e perm ite grande flexibilidad e de cargas, podendo, em um a única com posição, transportar
diversos tipos de cargas (contêineres, cargas a granel, cargas líquidas, paletes, passageiros, etc.).

o
<D
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o
4D
E
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TD
02
3
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=3
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03
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V
S
O
o. Fig u ra 1.9 Trem de carga no porto.
=3 Fonte: Thinkstock.
a
c
0 Quadro 1.2 indica para q u ais em p resas a m alha ferroviária brasileira está privatizada.

I
M aterial com direitos autorais
Q u ad ro 1.2 » Em p re sa s co n c e ssio n á ria s de se rv iç o s fe rro v iá rio s

A LL - Am érica Latina Logística Ferronorte - Ferrovias Norte Brasil

CFN Com panhia Ferroviária do Nordeste Ferropar - Ferrovias do Paraná

CVRD/FFC C ia. Vale do Rio Doce FTC Ferrovia Tereza Cristina


Fstrada de Ferro Carajás
MRS lo g ística
CVRD/EFVM Cia. Vale do Rio Doce Ferrovia Novoeste
Estrada d e Ferro Vitória M inas
Ferrovia N orte-Sul - a d m in istra d a pelo G overno
FCA - Ferrovia Centro A tlântica Federal
Ferroban Ferrovia Band eirantes P o rto fe r-a d m in is tra a m alha ferroviária do Porto
de Santos

Q uanto ãs suas características o p eracio n ais, o m odal ferroviário brasileiro apresenta van ta g e n s e
d esvantag ens, conform e o Quadro 1.3.

Q uadro 1.3 » V a n ta g e n s e d e s v a n ta g e n s do m o d al fe rro v iá rio

V a n ta g e n s D e s v a n ta g e n s

Adequado para longas d istâ n cia s e g rand es D iferença na largura de bito las (d istância in ­
q u an tid ades terna da face in terio r dos trilhos)

M enor custo de seguro e m v irtu d e do baixo M enor flexib ilid ad e no trajeto


índice de roubos/furtos e aciden tes

M enor custo de frete N ecessidade m aior de transbordo

B a ixo c o n su m o e n e rg é tic o por u n id a d e Ele vad o cu sto d e m a n u te n çã o e fu n c io n a ­


transportada m ento de todo o sistem a

fome: Adaptado de Fleury et al. í?000).

Fundamentos da logística e cadeia de suprimentos


» Frete ferroviário
0 frete ferro viário é calcu lad o com base no peso da m ercado ria e na distância entre os pontos de
em barq ue e d esem b arq u e. Este tip o de frete varia segundo a ocupação do vagão:

• O cupação total {carga ch eia): frete m enor.

• O cupação parcial: frete m aior.

As taxas de transbordo e estad ia podem incidir sobre o frete, que é baseado em dois fatores:

1. Q u ilom etragem percorrida: d istância en tre as estações de em barq ue e d esem b arque.

7. Peso da mercadoria: cálculo efetuado pela m ultiplicação da tarifa ferroviária de acordo com o peso
ou o volum e, utilizando aquele que proporcionar m aior valor. O cálculo tam bém pode ser feito
pela unidade de contêiner, independentem ente do tipo de carga, peso ou valor da mercadoria.
»

Sobre o fre te ferro viário , não in cid em taxas de arm azen ag e m e m anuseio, m as pode ser cobrada
capítulo 1

taxa de estadia do vagão.

M aterial com dir


» Transporte rodoviário
O transpo rte rodoviário é feito por ruas. estrad as e rodovias, sejam elas p avim en tad as ou não. No
Brasil, o m odal rodoviário é o p rin cip a l m eio de tran sp o rte de cargas, produtos, m atérias-prim as,
» DICA
pessoas e a n im a is, sendo o m ais u tilizad o para tran sp o rtar m ercadorias para cu rtas e m éd ias d is­
0 modal rodoviário é o
meio de transporte menos tân cias e cargas de m aio r valo r agregado.

competitivo para longas O custo do tran sp o rte rodoviário é o nerado pelos seg uin tes fatores:
distâncias devido à pequena
H u m a n o s : Falta de cap acitação de g ran d e parte dos p ro p rietário s de veícu lo s de tran sp o rte de
capacidade de carga e ao
cargas. Estim a-se q u e 51 % dos pro prietário s dos veícu lo s são au tô n o m o s com b aixo n ível de e sco ­
valor elevado dos fretes.
laridad e (7 6 % po ssuem a p e n as o e n sin o fu n d am en tal).

E m p r e s a r ia is : A p enas 70% dos veícu lo s de tran sp o rte rodoviário p e rte n ce m às em p resas que os
u tilizam ; som ente 29% dos veícu lo s p ertencem às tran spo rtad oras. Os 51% restantes da frota per
te n ce m a m o to ristas au tô n o m o s que não po ssuem preparo para tra b a lh a re m com a q u alid ad e
exigida pelo m ercado.

O u tro s : Problem as que elevam o custo do tran sp o rte rodoviário:

• Má co nservação das rodovias (o que ocasiona aciden tes e e xig e m uita m anutenção).

• Elevad o índice de roubos d e carga.

• Com posição da frota por veícu lo s an tig o s (idade m édia de 18 anos).

Q uanto às suas ca ra cte rística s o p eracio n ais, o m odal ro d oviário brasileiro ap resen ta van ta g e n s e
d esvan tag en s, conform e o Quadro 1.4.

Q u ad ro 1 .4 » V a n ta g e n s e d e s v a n ta g e n s do m o d al ro d o viá rio

V a n ta g e n s D e s v a n ta g e n s

Flexib ilid ad e de acesso a diferentes po n ­ Elevado custo para tran sp o rte em g rand es
tos, sem necessidad e de in fraestru tu ra d istâncias
co m plexa, com o a de outros m odais

-D
X» P o ssibilidad e d e tran sp o rte d e d ife re n ­ Baixa cap acid ad e de carga
O
O tes tip o s de c a rg a , com o p a le tiza d a s,
õ
w_
<17 conteinerizad as, a g ranel e líquidas
£
o
o P o ssibilidade d e tran sp o rte de lotes de Frete alto em relação a outros m odais, com o ferro
O)
"O
</) peq u enas q u an tid ades viário e aq uaviário
<17
•O
8- Rapidez na entrega em d istân cias redu­ M odal de g ran d e poluição em relação ã q u an tid a ­
c:
07
zidas de de carga transportad a
•<õ
3 M enor m an useio da carg a, po is é po s­
k— Na q u estão in tern acio n al, o tran sp o rte rodoviário
â sível o fe rece r o se rv iç o po rta a p o rta , enfrenta as d ificu ld ad e s das d iferen ças de legisla­
CO
.o ou seja, a carga é levada d e um ponto ções entre países q u an to à d im en são das estradas,
<Si
ao outro d iretam en te (ponto de partida ao peso bruto perm itido, à capacid ade de pontes,
•CO até seu d estino final) aos lim ites de altu ra perm itid a, etc.
o
■3.
3 M enor custo com em balagens

J
O
Fonte: Adaptado de Fteury et al. (2000).

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» Frete rodoviário
No tran sp o rte rodoviário, as tarifas d e frete são d eterm in ad as pelo tran sp o rtad o r (autônom o
ou em p resa), sendo n o rm alm en te considerados no cálcu lo o peso a ser transportado, o volum e
da m ercadoria e a lotação do veículo.

» IMPORTANTE
Optar pelo transporte aéreo
» Transporte aeroviário traz grande impacto no custo
logístico total. logo. a gestão
O m odal aéreo é indicado para transportar m ercadorias que possuem as seguintes características:
das atividades envolvidas deve
• A lto valo r agregado. ser feita com foco na obtenção

• Alta rotatividade. de um trade-off entre custos


de frete e armazenagem +
• Pequeno volum e.
manutenção de estoques.
• P e q u e n o p razo d e a rm a z e n a g e m Ao realizar o trade-off. ou
compensação, o resultado
• N e ce ssid a d e d e e n tre g a im e d ia ta .
incorre em um aumento de
0 uso do tran sp o rte aéreo para pro dutos com essas características tem au m en tad o , apesar de custos em uma determinada
suas tarifas serem m u ito m aiores do que as tarifas de o utro s m o d ais (Figura 1.10). área a fim de obter vantagem
em relação às outras (em termos
de aumento de rendimento e de
lucro). Fique atento para não
elevar os custos de áreas que
não trarão retorno, pois isso
pode comprometer os resultados
finais desejados.

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Fig u ra 1 .1 0 Transporte aéreo de cargas. u
fonre.-Thinkstock. To

Q uanto às suas características operacionais, o m odal aeroviário ap resen ta van tag en s e d e sva n ­ TD
to
O
tagens, conform e o Q uadro 1.5.
o;
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«3
TD

M aterial com dire


Q u ad ro 1.5 » V a n ta g e n s e d e s v a n ta g e n s do m o d al a e ro v iá rio

V a n ta g e n s D e s v a n ta g e n s

Velocidade A lto custo o p eracio nal e de m anutenção

Não exige em balagem especial Infraestrutura co m plexa e cara para a operação

A lto nível de seg uran ça contra a cid e n te s e roubos Baixa capacid ade de carga em com paração com os m odais
ferro viário e aq uaviário

Baixo custo d e seguros Restrição às cargas perigosas:

Baixo custo de estocagem classe 1: exp lo sivo s;

c !a s s e 2 :g a s e s ;
Atende regiões de d ifícil acesso com outros m odais
classe 3: líquidos inflam áveis;
M odal ideal para rem essa d e am o stras, brind es, ba­
classe 4 : sólidos inflam áveis,
g agem d esaco m p an had a, p arte s e peças de rep o si­
classe 5: co m bustíveis e m ateriais oxid an tes;
ção, m ercadoria perecível, a n im a is, etc.
classe 6: su b stâncias tó xicas e infecciosas;

classe 7: m ateriais radioativos;

classe 8: corrosivos;

classe 9 : m ercado rias perigosas diversas.

Fonte: Adaptado de Fleury et al. (2000).

» Frete aéreo
0 cálcu lo do frete aéreo é feito por m eio do peso ou do vo lu m e da m ercadoria (cu b ag em ), sendo
co nsid erad o aq uele que pro porcionar o m aio r valor. Para saber se d evem os consid erar o peso ou
o vo lu m e, a IATA {InternationalAir Transport Associotion) estabeleceu a seg uin te relação entre peso
e volum e:

IATA (p eso /vo lu m e): 1 kg 60.000 c m ! 1 ton. 6nv

J A ; ..............................................................................................................................................
» EXEMPLO
Se um a em balagem apresenta um peso de 1 kg, m as seu vo lum e é m aior que 6.000 cm 3, considera-se o vo lu m e com o
base de cálculo do frete. Se o peso for de 1 kg, e a em balagem ap resen tar vo lum e m enor que 6.000 cm 3, considera-se
o peso.

As tarifas, baseadas em rotas, tráfegos e custo s, são estab elecid as no âm bito da IATA pelas e m p re ­
sas aéreas para serem cobradas u n ifo rm em en te, conform e as seg uintes classificações:

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)> Serviços logísticos integrados
S erviço s logísticos integrados são aq ueles que u tilizam m ais d e um m odal de transporte na m esm a
» IMPORTANTE operação, co n fig u ran do o tran sp o rte interm odal.
No transporte intermodal.
Uma característica im portante nos serviços logísticos integrados é a troca de equipam entos entre os
o operador organiza todo o
processo com o emprego de diversos m odais. No serviço logístico integrado, uma carreta rodoviária, por exem plo, pode ser em bar­

contêineres e outros equipa­ cada num trem ou num navio. Nesse tipo de operações, acontece a in te rm o d a lid a d e (Figura 1.12).
mentos projetados especi­
almente para as operações
de transferência de carga
de um modal para outro. O
transporte combinado difere
dos serviços integrados,
uma vez que naquele ocorre
o uso de diferentes modais
em uma única operação
de transporte, com baixa
eficiência de transferência
e sem equipamentos espe­
cializados para tal operação. Fig u ra 1 .1 2 Logística integrada.
Fonte:Thinkstock.

O t r a n s p o r t e m u ltim o d a l é realizad o sob um en fo q u e sistêm ico, e é m u ito im p o rtan te para um


pais de d im en sõ es co n tin entais com o o Brasil, além de ser um m od elo indisp ensável no com ércio
in tern acio n al. Suas prin cip ais van tag en s são:

• M elhor d esem p enh o operacional.

• M enor risco d e avarias e danos.

*
• M ais rapidez e agilidade.

• M elhor q u alid ad e no processo de transporte.

Nas o p eraçõ es in teg rad as, o p rin cip al e q u ip am e n to é o co n têin er, pois ele p erm ite vário s tipos

% de co m binaçõ es m u ltim o d ais. A carga acondicionada em co n têin eres não necessita de m anuseios
custosos e p o ssibilita o serviço porta a porta q uan d o a co m b in ação de m odais utiliza cam inhões.
Os se rviço s in teg rad o s são o ferecid o s por d iversas e m p re sas de n ag evação que op eram navios
» DICA po rta-contêineres.
Em geral, os contêineres Os tipos de co ntêineres enco ntrado s nas operações dos portos brasileiros são os seguintes:
são padronizados de acordo
D ry C o n ta in er 2 0 ' e 4 0 ': possui estru tu ra em aço carbono com m edid as de 20' (o m ais cu rto ) e
com normas internacionais
4 0 '(o m ais longo). É um e q u ip am en to m uito utilizad o para o carregam ento de carga seca em geral,
padrão internacional
d esde produtos q uím ico s até pro dutos alim en tício s não perecíveis. Tem capacid ade para cargas de
ISO {International Stan-
tiards Organization) - e são 24.000 até 30.480 kg (sub traind o d este peso a tara do e q u ip am en to ).

compatíveis com as carretas H igh C ub e C o n ta in e r 4 0 ': possui 9 ,6 de altu ra e tem a m esm a fin a lid a d e do Dry Container de
rodoviárias. 4 0 ’. Possui cap acid ad e m a io r em sua cu b ag e m . A s u n id ad e s de fab ricação d esde 2012 tê m sido
pro duzidas com cap acid ad e para carregar carg as de até 3 2 .5 0 0 kg (su b train d o d este peso a tara
do e q u ip am en to ). As unidades de 4 0 DRY m ais novas tê m a m esm a capacid ade. A van tag em deste
tipo está na a ltu ra, não no M GW (Max Gross Weight), capacid ade total do contêiner.

O pen Top 2 0 ' e 4 0 ': possui estrutura em aço carbono com m edid as de 2 0 ’ (o m ais curto) e 4 0 ' (o
m ais lo ngo ). É utilizad o para carg as q u e têm excesso de altu ra e não podem ser m olh ad as, com o

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capítulo 2
»
>

Infraestrutura e tecnologia
portuária
Neste capitulo, serão tratados os principais aspectos pertinentes à infraestrutura po rtu á ria e
à tecnologia utilizada pelos p o rto s em suas operações. Os p o rto s são essenciais à cadeia de
suprim entos g lo b a l e po ssu em um im po rtan te p a p e l na integração da econom ia m undial.
A globalização da econom ia transform ou os p o rto s, d e m eros locais d e m ovim entação,
arm azenam ento e transbordo d e cargas, em um com pon en te fu n d am en ta l da m atriz de
transporte do pais. Para atender seus clientes com qualidade e eficiência, os portos, públicos ou
privados, estão investindo fo rtem en te na m elhoria de sua infraestrutura e na m odernização de
seus equipam entos e de suas tecnologias.

Objetivos de aprendizagem
» Conhecer o funcionam ento de um porto e como está organizado o sistema
portuário brasileiro.
» Classificar os tipos de portos.
» Saber as normas de segurança internacional de acordo com o ISPS Code.
» Reconhecer a situação atual da infraestrutura portuária brasileira e a sua
im portância para o comércio exterior do país.

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y> Introdução
0 sistem a p o rtuário brasileiro foi criado em 1808 por D. João VI, quando ele prom oveu a abertura
» NO SITE
dos portos e inseriu o país no com ercio internacional. Em 1869, foi prom ulgada a Lei das Concessões,
Para conhecer os motivos
da vinda de D. João VI para a fim de perm itir o finan ciam ento privado de obras de expansão nos principais portos da época.

o Brasil, acesse o ambiente Na d écad a d e 1930, o Estado assu m iu o papel de finan ciad o r e op erad or dos portos e criou a Por
virtual de aprendizagem tobras para cu id ar da exp lo ração do cais com ercial (operador po rtuário) e atu ar com o autoridade
www.grupoa.com.br/tekoe. portuária nacional (ad m in istrava os 35 prin cip ais portos com erciais do país). Em 1990, a Portobras
foi extin ta, e o sistem a p o rtuário brasileiro passou por um a grave crise, solucionada com a p u b lica­
ção da Lei de M odernização dos Portos, em 1993, a qual redefiniu os papéis da autoridad e p o rtu á­
ria, do operador p o rtuário e do próprio Estado na gestão e na regulação d o sistem a.

» CURIOSIDADE
A Portobras exp lo rava os po rtos por m eio de subsid iárias - co m pan h ias do cas - e fiscalizava as concessões estad uais
e os te rm in ais de em presas estatais e privadas.

Lm 201 3, n o va m e n te foram redefinidos os o b jetivo s e a form a de gestão dos portos com a p u b lica­
ção da Lei n 12.815, de 5 de ju n h o de 2013.
U / W W l

» NO SITE
Para assistir ao vídeo do
)) Conceito de porto
pronunciamento de Pedro Brito, O po rto é um a área abrig ada das o n d as e das correntes m arítim as e fica localizad a, na m aioria das
Ministro-Chefe da Secretaria vezes, à beira d c um oceano, lago ou rio, d estinad a ao a tracam cn to de barcos e de navios. O porto
Especial de Portos (SEP),
é um local para transbo rd o de m ercadorias e produtos de vários tipo s, destacando-se: g raneis sóli­
em comemoração aos dois
dos e líquidos; bens de cap ital: e co n téin eres. Lste transbordo pode ser de um navio para o utro; de
séculos de abertura dos portos
um trem para um n avio ; de um cam inh ão para um n avio ; e vice-versa. L, portanto, um a estrutura
brasileiros, acesse o ambiente
interm o dal por excelência.
virtual de aprendizagem.

A
Para que um porto fu ncio n e, são necessárias pessoas para execu tar os serviço s de carga e descarga
e o m an useio e co n tro le d e esto q u e tem porário, b em com o in stalações ad eq u ad as ao m o vim e n ­
to de pesso as e de carg as. No Brasil, p re va lece o conceito de porto o rg an izad o , d efin id o pela I ei
n° 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, em seu artig o 1°, parágrafo 1°, inciso I:

I - Porto o rg an izad o : co n stru íd o e ap arelh ad o para aten d er ás n ecessidad es da naveg ação e


da m o vim e n tação c arm azen ag em d c m ercado rias, concedid o ou exp lorad o pela União, cujo
tráfego e operações po rtu árias estejam sob a ju risd ição de um a autoridad e portuária.
» DEFINIÇÃO
0 porto marítimo é um Essa d efin ição prevaleceu até o ad ven to da MP S95, d e 2012, transform ada na Lei n"' 12.815/2013,

conjunto de terminais que revogou a Lei n c 8.630/93 e deu a seg uin te d efinição para porto organizado:
agrupados que utilizam A rt. 2° Para os fins desta Lei, consideram se:
a mesma infraestrutura
I po rto o rg anizad o : bem p ú b lico co n stru íd o e a p are lh ad o para aten d er ás n ecessidad es de
(vias de acesso rodoviário e
ferroviário e facilidades do navegação , de m o vim e n tação de passageiros ou d e m ovim en tação e arm azen ag em d e m erca­
canal de acesso marítimo). dorias, e cujo tráfego e o p eraçõ es po rtu árias e stejam sob a ju risd ição d e autoridad e po rtu ária.

M aterial com direitos autorais


Esta lei, ainda em seu artig o 2o, tam b ém estab eleceu a área do porto organizado:

II - área do porto organizado: área d elim itad a por ato do Poder Executivo que com preende as
instalações p o rtu árias e a in fraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado.

Na seção IV, no artigo 15°, a lei trata da definição da área de porto organizado nos seg uintes term os:

Art. 15. Ato do Presidente da República disporá sobre a d efin ição da área dos portos o rg aniza­
dos, a p artir de proposta da Secretaria de Portos da Presidência da República.

Parágrafo único. A d elim itação da área deverá co nsid erar a ad eq uação dos acessos m arítim os
e terrestres, os g anh o s de eficiên cia e co m p etitivid ad e deco rrente da escala das operações e as
instalações p o rtu árias já existen tes.

C om po n en te im p o rtan te do m odal de tran sp o rte aq uaviário , o porto organizado d ep ende da


existên cia de:

In fr a e s tr u tu r a a q u a v iá r ia : com posta por:

• A n tep o rto ou barra: local q u e d em arca a en trad a do po rto e o n d e se torna n ecessária um a


ad eq u ada co nd ição de sinalização . Trata-se da área ab rig ad a an te s d o can al d e acesso e das
bacias existentes.

• Bacia de evo lu ção : área fro nteiriça às in stalaçõ es de aco stag em , reservad a para as evoluções
necessárias às operações de atracação e desatracação dos n avio s no porto.

• Bacia de fundeio ou ancoradouro: local onde a em barcação lança sua âncora e que pode perm a­
necer parada por vários d ias fazendo reparos ou aguardando atracação no porto. A bacia de fu n ­
deio é um a área predeterm inada pela autoridade m arítim a local, no caso. a Capitania dos Portos.

• C anais de acesso e atracagem : cam in h o s n atu ralm en te m ais pro fundos no leito o ceânico, u ti­
lizados para a aproxim ação, a saída ou o fu n d e am en to de em b arcaçõ es q u e ag uard am vez no
porto. Perm item o tráfego d as em barcaçõ es d esde a barra até as in stalaçõ es d e aco stag em , e
vice-versa.

• Berços de atracação : locais de parada para carregar ou d escarreg ar n avio s por m eio m anual ou
m ecânico (Figu ra 2.1). •

Infraestrutura e tecnologia portuária

F ig u ra 2.1 Berço de atracação do Porto de São Sebastião - SP.


»

Fonte: Acervo do Porto de São Sebastião.


capítulo 2

• Cabeço: e q u ip am e n to localizado no berço de atracação cu ja fin alid ad e é receber as am arras


das em barcações.

M aterial com dire<


• Q uebra-m ar: construção de concreto que recebe e rechaça o ím peto das on d as ou das cor­
rentes m arítim as, d efen d en d o as em b arcaçõ es que se recolhem no porto. O quebra-m ar
se diferencia do m olhe por não possuir ligação com a terra.

• C ais ou píer: áreas o n d e estão lo calizad o s os berços de atracação e o s eq u ip am e n to s de


» NO SITE
m o vim en tação de carga e descarga de m ercadorias.
No Brasil, de acordo com a Lei]
n* 9.537. de 11 de dezembro • Docas: parte de um porto de m ar ladeada de m uros ou cais em que as em barcações rece­
de 1997, que dispõe sobre bem ou d eixam as cargas.
a segurança do tráfego
• Dolfin: estrutura fora do cais o n d e se localiza um cabeço para am arração do navio.
aquaviárioem águas sob
a jurisdição nacional, foi A em presa de p raticag em possui técn ico s a lta m e n te q u alificad o s respon sáveis por o rien tar o co ­
instituída a obrigatoriedade m an d an te na m anobra de atracação e d esatracação do navio no porto. Eles possuem um g rand e
de utilizar os serviços de co n h e cim e n to náu tico , po is são, n o rm a lm e n te . O ficiais de M arinha M ercante ou M ilitares apro­
profissionais conhecidos como vad o s em co ncurso público realizado pela D iretoria de Portos e Costas (D PC), órgão v in cu la d o ao
"práticos" ou de 'empresas M inistério da M arinha. O uso dos práticos é obrigatório nos portos brasileiros e onera bastante os
de praticagem". Para saber cu sto s operacionais.
mais sobre esse assunto,
acesse o ambiente virtual de In fr a e s tr u tu r a p o r tu á r ia : com posta pelo s ativo s fixos sobre os q u ais é realizada a m ovim en tação

aprendizagem. de cargas en tre os n avio s e os m o d ais terrestres.

O
• Pátios ou arm azén s: áreas utilizad as para aco m o dação das cargas a serem e m b arcad as ou d e ­

*
sem barcad as dos navios.

• Eq u ip am ento s po rtu ário s: g u in d astes, em p ilh a d e ira s, tran sp o rtad o ras, correias, tu b u laçõ es e
q u alq u er outro e q u ip am e n to utilizado na m o vim en tação de carga.

S u p e r e s t r u t u r a p o r t u á r ia : e q u ip a m e n to s p o rtu ário s p ara m o vim e n tação e arm azen ag e m de


m ercadorias (Figura 2.2). Estes eq u ip am en to s são d ivid id o s conform e sua fu n ção : para m o vim e n ­
tação vertical (entre o porto e o n avio , localizados na faixa do cais) e para m ovim en tação horizontal
(no caso de m o vim en tação de carga en tre os pátios e arm azén s para o berço de atracação).
» DICA
A maior parte da
superestrutura portuária no
Brasil é operada por empresas
privadas. Os componentes
da infraestrutura são
imobilizados, istoé. não
podem ser colocados
facilmente em uso em
outros lugares ou em outras
atividades

Fig u ra 2.2 Equipam entos de superestrutura portuária para a m ovim entação de carga.
Fonte: rhinkslock.

T e r m in a is : pontos isolados q u e co m p artilh am pouca ou n en hu m a in fraestrutura com outros pon­


tos e que, em g eral, são especializad o s na m o vim en tação de cargas de g rand e vo lu m e e baixo valor
agregado. Os te rm in ais estão situ ad o s em área de m ar. ao longo da costa e p e rp e n d icu lar a ela.

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Trata-se de um a plataform a afastad a, em ilha artificial longe da costa, com passarela de acesso, em
form a de bacia interna fechada ou aberta (Figura 2.3).

W W W '

» NO SITE
Fig u ra 2.3 Terminal petrolífero de Sáo Sebastião. A operação da
Fonte: Acervo do Porto de São Sebastião. superestrutura portuária
é regulamentada pelo
In fr a e s tr u tu r a te r r e s tr e : perm ite o tran sp o rte d e b en s entre os navios e o s lim ites da área do por­ Decreto 6.620. de 29 de
to, por m eio não so m en te de vias ferro viárias e ro doviárias, dutos e correias tran sp o rtad o ras, m as outubro de 2008. disponível
tam b é m d e pátio s de term in ais de em b arq u e e d esem b arqu e de cargas e passageiros e de pátios no ambiente virtual de
de áreas d e arm azenag em . aprendizagem.

• Retroporto: área interna do porto reservada para a in stalação de serviço s e o estacionam ento
de cam inhões.

• Vias perim etrais rod oviárias e férreas: e stru tu ras de acesso terrestre ao retroporto e à própria
área do porto localizadas em paralelo ao cais. A Figura 2.4 m ostra o projeto de acesso rodoviá­
rio ao po rto de São Sebastião, localizado no Estado de São Paulo.

Infraestrutura e tecnologia portuária

Fig u ra 2 .4 Projeto de acesso rodoviário ao porto de São Sebastião.


Fonte: Imagem cedida por OERSA - Desenvolvimento Rodoviário S/A.
»

• Centros ad m in istrativo s e o p eracio n ais: aparelhado para aten d er às n ecessidad es de n a v e ­


capítulo 2

gação, m o vim en tação e arm azen ag em de m ercadorias.

M aterial com dire


Existem ainda 1 3 0 T e r m in a is d e U so P r iv a tiv o (T U P s ), dos quais 73 apresentaram m ovim entação
m arítim a no an o de 2011. Na Figura 2.7, há o m apa com os 130 TU Ps que com põem o sistem a de
portos brasileiro.

2 TU Ps
_ 3 TU Ps
1 TUPs
13 TU Ps
14 TU Ps
2 TUPs

1 TUPs

2 TU Ps

8 TUPs
7 TU Ps

9 TUPs
6 TU Ps
22 T U P s

7 TU Ps

11 TU Ps

Fig u ra 2 .7 TUPs.
Fome: Confederação Na c*ona Ido Transporte (2012).

Existem três co m plexo s po rtu ário s que o p eram sob concessão à in icia tiva privad a. A p a rtir da Lei
n° 12.815/2013, deverão ser licitados os arren dam en to s de term in ais po rtuários cujos contratos e s­
tão vencidos. O processo de licitação obedecerá ao previsto no C apítulo II, q u e trata da exploração
dos portos e das instalações po rtu árias em sua seção I.

» PARA SABER MAIS


O D ecreto 8 .0 3 3 , de 2 7 de ju n h o de 201 3, re g u la m e n to u o d isp o sto na Lei n° 12.815 , de 5 d e ju n h o de 201 3, e
as d e m a is d isp o siçõ e s leg ais q u e re g u la m a e xp lo ra çã o d e p o rto s o rg a n iza d o s e d e in sta la çõ e s p o rtu á ria s. O d e ­
creto d e te rm in o u a fo rm a co m o d e v e m ser fe ita s as licita çõ es em seu C a p itu lo II - Da e xp lo ra çã o d o s p o rto s e das
in sta la çõ e s p o rtu á ria s lo ca liza d a s d en tro d a área d o p o rto o rg a n iza d o - S eção I - Das d isp o siçõ e s g e ra is so b re a
licita çã o da co n cessão e do a rre n d a m e n to . Para m a is in fo rm açõ e s, a ce sse o a m b ie n te v irtu a l de a p re n d iza g e m .

» Abertura de novas instalações portuárias


O m o m ento econôm ico que estam o s vive n cian d o a tu a lm e n te faz do Brasil um dos p rin cip ais m er­
cados do m undo, cujo resultado está no a u m en to d as im p o rtaçõ es de vário s tipos de produtos e,
por co n segu in te, na sobrecarga de operação dos portos.

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A rt. 21. fic a assegurada a particip ação de um rep resen tan te da classe e m p resarial e outro da
classe trabalh ad o ra no co nselho de ad m in istração ou órgão e q u iva le n te da ad m in istração do
porto, q uan d o se tratar de en tid ad e sob o controle estatal, na form a do regulam ento.

Parágrafo único. A indicação dos representantes das classes em presarial e trabalhadora a que
a lu d e o caput será feita pelos respectivo s representantes no conselho de autoridad e portuária.

Para g aran tir o aten d im en to aos objetivos da lei, o artig o 22 estabelece que a SEP será responsável
por coordenar as ativid ad es necessárias a esse fim .

A rt. 22. A.Secretaria de Portos da Presidência da República coordenará a atuação integrada dos
órgãos e e n tid a d e s púb lico s nos po rtos organizados e instalações p o rtuárias, com a finalid ade
de g aran tir a eficiên cia e a q u alid ad e de suas a tivid ad es, nos term os do regulam ento.

As ativid ad e s e resp o n sab ilid ad es, e n tão , por força d este artig o , ficam d iretam e n te vin cu la d as ao
prim eiro escalão do g o vern o ; logo, ações im ediatas po dem ser tom adas para aju stes de rum o e de

O
g estão operacionais.

*
Em relação à operação do serviço po rtuário, a lei subordinou à au to rid ad e portuária:

• O p e ra d o r P o r tu á r io (O P ): d efin id o segundo a Lei n" 12.815/2013, artig o T , inciso XIII:

O perador po rtuário: pessoa ju ríd ica p ré-q ualificada para exercer as ativid ad e s de m o vim e n ­
tação de passageiros ou m o vim en tação e arm azen ag em de m ercadorias, d estin a d a s ou pro­

% v en ie n te s de tran sp o rte aq uaviário , d en tro da área do porto organizado.

O o p erad o r p o rtuário é o e xe cu tivo de g erên cia, fiscalização, re g u lam en tação , org anização e pro­
» DICA m oção da a tivid a d e po rtu ária. Dele d ep en d e a g estão de recursos h u m an o s efetivo s e de prestado
A tarifa de mâo de obra res de serviço s, a tivid a d e realizada pelo Órgão G estor de Mão de Obra (OGMO).
compreende o serviço de
O OP ê o resp o n sável pela m o vim e n ta çã o d e carga e d escarg a do n avio, fican d o sob sua alçada
estiva realizado pelos
as a tivid a d e s relacio n ad as á ad m in istra çã o p o rtu ária, ás m e rcad o rias m o vim e n ta d as, aos traba
operários manualmente ou
com auxílio de equipamentos lh ad o res p o rtu ário s, ao OGM O e ao seu co n tratan te, que pode ser o arm ador, o exp o rta d o r ou o
a bordo de embarcações im po rtad o r da m ercadoria.
e que consiste na carga, No C apitulo V da Lei n° 12.815/2013, ficam e stab elecid o s os passos necessários para se tornar um
descarga, remoção,
OP e ta m b é m as ob rig açõ es e as condições de exercício da ativid ad e . O texto com pleto pode ser
arrumação e retirada de
consultado no corpo da lei.
mercadorias no convés ou
nos porões. Esse serviço é No C apitulo II do Decreto n° 8.033/2013, po dem ser enco ntradas as disposições g erais sobre a e x­
complementado ainda pelas ploração dos po rtos e as instalações po rtu árias localizadas dentro da área do porto organizado:
atividades dos conferentes.
Seção I: licitação da concessão e do arrendam ento .
consertadores de carga,
bloqueiros e arrumadores. Seção II: tratado sobre o edital da licitação em que são descritos os critérios e os objetivos para
ju lg a m e n to da licitação.

Seção III: inform ações e condições sobre o pro cedim ento licitatório.

Seção IV: inform ações e co nd içõ es dos contratos de concessão e de arrendam ento.

Seção V: exp lo ração direto ou indireta de áreas não afetas às operações portuários.

• Ó rg ã o G e s to r d e M ão d e O b ra (O G M O ): este órgão já existia por força da Lei n° 8.630/93 e


foi m an tido no Capítulo VI da Lei r f 12.815/2013 que trata do trab alh o portuário. Todas as suas
co m petências, atrib u içõ es e respo nsab ilid ades estão nos artig o s 32 a 4b da lei. No artig o V do
Decreto n° 8.033/2013 tam b ém há inform ações sobre a reg u lam en tação do OGMO.

O OGMO ad m in istra a co n tratação , a escala e a alo cação de trab alh ad o res p o rtu ário s (TP s) e de
trab alh ad o res po rtu ário s avu lso s (TPAs). Esse órgão tem com o responsab ilid ade cadastrar, identi-

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• po rtos pesqueiros;

• po rtos m u ltifu n cio n ais.

0 porto pode ser p arcialm en te ou to talm en te especializad o:

Q uanto à a tivid ad e d esen vo lvid a:

• A tivid ad es h u m an as (tran sp o rte de passageiros) classificam -se em :

• po rtos internacio nais;

• portos regionais;

• po rtos locais.

• A tivid ad e econôm ica (tran sp o rte de cargas) classifica se em :

• de acordo com o principal produto m o vim en tad o ;

• de acordo com a principal a tivid ad e eco nô m ica d esen vo lvid a, conform e a carga m o vim e n ­

» NO SITE tada;
Acesse o ambiente virtual de • de acordo com o tipo de tran sp o rte realizado.
aprendizagem para assistir
Os po rtos tam b ém são d efin id o s conform e o tipo de navio e de carga m o vim en tad a:
a um vídeo sobre o Porto de
Santos e conhecer o maior P o rto d e tr a n s b o r d o - H ub P o rt: são a q u e le s q u e co n cen tram o m aior vo lu m e de carga e de
candidato brasileiro a ser um lin has de naveg ação d evid o ao seu tam anho. Este tipo de porto surgiu em v irtu d e das estratég ias
hubport. d c au m en to do tam an h o dos navios, d c co ncentração das rotas e de redução de escalas. Essas cs
trateg ias g eraram redução do custo u n itário por co ntêiner transportado.

As em p resas de naveg ação preferem op erar em um h u b p o rt para m o vim en tarem o m aior núm ero
de co n tcin eres no m eno r tem po possível a fim de oferecerem tarifas atraen tes. Para ser considera
do um h u b po rt, um porto precisa das seg uin tes características:

• D istância em relação às prin cip ais rotas d c navegação - Hinierland.

• Área de a b ran g ên cia m arítim a Vorland.

• A m b ie n te físico po rtu ário , ou seja, in stalaçõ es, q u alid a d e de se rviço e preços p raticad os
Umland.

O Porto de Santos c o candid ato n atu ral para se to rn ar um hub port, po rém , ele tem restrições
físicas, com o pro fundidade in su ficie n te e assoream ento co n stan te do seu canal de acesso que pre
» DICA ju d ica m a chegada de em barcaçõ es m aiores.
A Lei n° 12.815/2013 Os po rtos b rasileiro s q u e po ssuem as ca ra cte rística s n a tu ra is n ecessárias para se to rn arem hub
previu no Capítulo
ports na costa leste da A m érica do Sul são:
VIII. artigos 53 a 55. a
implantação do programa • S ep etib a: te m condições n atu rais atrae n te s e um a g rand e retroárea d isp o n íve l, m as, por ora,
nacional de dragagem ainda está sofrendo a concorrência de portos m ais trad icio n ais e com m aior carga cativa, como
portuária e hidroviária II. Santos e Rio de Janeiro, que ain d a se e n co n tram com capacid ade su ficie n te para ate n d e r aos
flu xo s atu ais.

• Su ap e: tem co ncentrado seus esforços em d isp o n ib iliza r um pacote de serviço s que atraia os
arm ad o re s a p artir da g aran tia de seg uran ça, q u alid ad e, e ficiê n cia e tarifas ju sta s, m a s não
possui um m ercado cativo d e g rand es volum es.

P o rto s s e c u n d á r io s - fe e d e r p o r t: não recebem n avio s de g ran d e po rte. Fies recebem a carga


do exp o rtado r, em barcando -as em navios de pequeno po rte para o porto con cen trador d e carga,

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y> Introdução
lil As o p eraçõ es q u e e n vo lvem estoq ue e arm azen ag em em um po rto b asicam en te são as m esm as
d esen vo lvid a s pelas em p resas in d u striais e co m erciais; no en tan to , elas d evem ser d ivid id a s em
a tivid a d e s d istin ta s. Em um porto, os e sto q u es são co n trolado s pelas e m p re sas q u e op eram os
» DEFINIÇÃO te rm in ais p o rtu ário s e, em g eral, d ispõ em de todos os b en s m ateriais (m áq u in as, eq u ip am en to s,
Armazém alfandegário ferram en tas, instalaçõ es) necessários para su prir as ativid ad e s (op erações de em b arq u e e d esem ­
é um espaço criado barque de navios) por d eterm in ad o período.
por uma organização
pública ou privada para o Em um porto, as operações ligadas ã arm azen ag em fazem parte de um conceito bem m ais am plo

armazenamento de produtos e en vo lvem o fluxo d e m ercadorias e pro dutos q u e circu lam pelo porto, tan to para em b arq u e em
passíveis de impostos até n avio s q u an to para d esem b arq u e. Neste caso, os esto q u es de produtos d estin ad o s ao transporte
que estes tenham sido ou que foram d esem b arcad o s são m antido s em arm azén s alfan d eg ário s (Figura 3.1).
pagos.

Fig u ra 3.1 Armazéns alfandegários.


fonre.Thinkstock.

<U
X
» Gestão de estoques
<v
o As operações ligadas à g estão de estoques em um porto relacionam -se ao controle e à guarda em
w-
alm o xarifad o s de m ateriais, co m po n en tes, su p rim en to s, eq u ip am en to s, ferram en tas, em b alag en s,
E
o EPIs, EPCs, u n ifo rm es, bem com o co m b u stíveis e lu b rifican tes para as m áq u in as - todos n ecessá­
o
<1) rios ao supo rte das ativid ad es po rtuárias.
"O
Q)
O Esses esto q u es não são d estin ad o s à co m e rcialização ; e le s existe m para g a ran tir a co n tin u id ad e
8*
C das o p eraçõ es p o rtu árias e estão alo cado s em alm o xarifad o s classificad o s de acordo com o tipo
<D
5 de m aterial. Para q u e os e sto q u es sejam controlado s e g erid os ad eq u ad am e n te e para q u e sejam
atin g id o s bo ns resultado s, é preciso saber responder às seg uintes perg u n tas:
o
CL a) Q uanto pedir? A resposta está ligada d iretam en te ao m enor n ível de esto q u es possível para o
«3
O aten d im en to das n ecessid ad es id en tificad as nas o p erações d u ran te d eterm in ad o período. É
preciso co nhecer a d em an d a dos produtos e os valo res necessários para a aquisição das q u a n ­
f‘
tid ades necessárias.

.
'To
o
132 b) Q uando pedir? É preciso ter critérios estab elecid o s, com o: ponto de ped ido ; estoq ue m ínim o;

8 esto q u e d e segurança.

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0 layout de um alm o xarifad o (esto qu e ou arm azém ) d eve ser projetado para p erm itir:

• A m áxim a utilização c organização do espaço d estinad o às operações.

• A u tilização de eq u ip am e n to s d e m o vim e n tação de carg as: largura dos corredores, largura e


altu ra das po rtas e resistência do piso.

• O fácil acesso a todos os iten s: iten s de g rand e circulação, peso e vo lu m e.

• A pro teção e segurança dos itens esto cad o s: área fe ch ad a, p rateleiras e e stru tu ra s (altu ra x
peso).

» DICA
O
** )> Método ABC de alocação de materiais em estoques
0 m éto d o ABC co n siste em se p arar os m a te riais m an tid o s em e sto q u e em três g ru p o s: A. B, C,
classificand o-os segundo seus valores e dando m a is im po rtância aos m ateriais de m aio r valo r m o ­
netário.

Lm to d o s os alm o xarifad o s, e xiste um p eq u en o nú m ero de itens q u e possuem e levad o valo r fi­


Os critérios de divisão dos
materiais pelo método ABC nanceiro e um g rand e núm ero de itens de m eno r valor, assim com o um nú m ero in term ed iário de

servem como regra, mas iten s que têm cu sto s m édios. C o m paran d o o s valo res dos m a te riais m an tid o s e m estoq ue e sua
cabe ao administrador necessidad e, d ivid im o s os itens em um a escala de 100% da seg uin te m an eira:
perceber que cada
M a te ria is A : são os m ais caros e em m enor núm ero , po rtanto, d evem perm anecer em estoq ue por
material, de acordo com
pouco tem po. 0 m étodo ABC considera q u e 7 0 % do valo r total dos estoques são representados por
as características de
70% das m ercadorias.
seu almoxarifado. tem
armazenamento próprio e M a t e r ia is B : são o s m ateriais de q u an tid a d e s e valo re s in te rm ed iário s, e podem ficar estocad os
poderá sair de um nível de por um período de tem p o m édio (em torno de 6 0 dias). O m étodo ABC consid era q u e 70% do valor
classificação para outro. total da com pra sáo representados por 30% das m ercadorias.

M a t e r ia is C: são os m a te riais de po uco v a lo r e de g rand es q u an tid a d e s, p o rtanto , podem ficar


estocados por m ais tem po. 0 m étodo ABC considera que 10% do valo r total da com pra são rep re­
sen tad o s por 5 0 % das m ercadorias. Os d iverso s fatores para classificar os m ateriais dentro desse
-D m étodo são:

O
O • tem po de fo rn ecim en to :
õ
w_
■o> • vo lu m e do m aterial;
£
o
o
0> • perecibilid ade.
"O
</) Para classificar os produtos pelo m étodo ABC é necessário seg uir esses passos:
•O
8- 1 C P a s s o - C o le ta r o s d a d o s : os m a te riais d evem ser listados em ordem de código (a, b, c, d ... ou
c:

1,7,3 ...), sendo info rm ad o s o preço u n itário , o co n su m o a n u al do m ate rial e m u n id ad e s e o seu
*03 valo r de consum o anual.

2. 2V P a s s o - A t r ib u ir g ra u : ap ó s o rd enar os m a te riais co n fo rm e o prim eiro passo, atrib u a o grau


8 segundo o m aior valo r de consum o an u al (o m aior valo r recebe o grau 1, e assim su cessivam en te).
c£>
A Tabela 3.1 apresenta u m exem p lo dos passos 1 e 2.

M aterial com direitos autorais


Eles po ssuem o m esm o sig n ifica d o , sendo o m étodo m ais com um de esto q u e. As m ercadorias
com pradas prim eiro são co nsu m id as prim eiro, o que evita u m a série d e problem as, com o obsoles­
cên cia, deterio ração e outros.

Para a escolha do m elho r a lm o xa rifa d o , o s p arâm etro s ad o tad o s em relação ao produto são os
seguintes:

C om bustib ilid ad e Fragilidade Peso

Corrosão Inflam abilid ad e Radiação

Fxplo sividad e Intoxicação Volatilização

Form a O xidação Volum e

In d e p en d e n te m en te do tipo de alm o xarifad o utilizad o , os critério s de acom odação dos m ateriais


têm de ser definidos, e o arran jo físico d eve ser o que m elhor aten d a ãs n ecessidad es operacionais.
A lg u n s critérios já foram testados e apro vad o s por d iversas em presas, com o:

• A rm azen ag em por tam an ho : perm ite bom ap ro veitam en to do espaço.

• A rm azen am en to por freq u ên cia: arm azena pró xim o da saida do alm o xarifad o os m ateriais que
ten h am m aior frequência de m ovim ento.

• A rm azenagem e sp ecial: e xig e condições especiais, com o:

• A m b ien tes d im atizad o s.

• Rígidas norm as de segurança na arm azen ag em de produtos inflam áveis.

• U tilização do m étodo FITO (First Input, First Output) ao arm azen ar produtos perecíveis.

» Atividades do almoxarifado
Cabe ao alm o xa rifa d o m a n te r o co n tro le de to d as as o p eraçõ es realizad as no re ce b im e n to dos
m ateriais, na sua arm azen ag em c distribuição. Esse controle precisa fornecer, a q u alq u e r m o m e n ­
to, as q u an tid a d e s dos m ateriais que se e n co n tram ã d isp o sição e m processo de recebim ento, as
d evoluções aos fornecedores e as co m p ras recebid as e aceitas.

o O alm o xarifad o é o d e p a rta m e n to ou seto r da em presa responsável pelas a tivid a d e s de re ce b i­


m ento, q u e ab ran g em d esde a recepção do m aterial na entrega pelo fornecedor até a sua entrada
nos estoques. As a tivid a d e s de recebim en to de m ateriais pelo alm o xarifad o são d esenvolvid as em
» DICA
quatro fases:
A função de recebimento
de materiais faz parte de
um sistema integrado com 13fase
as áreas de contabilidade, E n tra d a de m a te r ia is : tem início com a chegada do veículo de entregas. A n tes de ser feita a d es­
compras e transportes. É carga dos m ateriais, são realizadas alg u m as ativid ad es e verificações prelim inares, com o:
nesse momento que termina
o atendimento do pedido • Recepção dos veícu lo s transpo rtad o res: são verificadas as condições do veículo, as vestim en tas
pelo fornecedor e tem início o e o s eq u ip am en to s de segurança que d evem ser u tilizad o s pelo m otorista da transportad ora.
controle dos estoques físico • Exam e para constatação de avarias: é feito por m eio da observação visual da disposição das car­
e contábil.
gas e da análise das em balagens quanto a evid ências de quebras, um idade e am assados.

O "C o nhecim ento de Iran sp o rte Rodoviário de C arga", que acom pan h a a Nota Hscal, é em itido pela
tran sp o rtad o ra q uan d o esta recebe a m ercadoria para ser tran sp o rtad a, sendo, portanto, um do-

M aterial com direitos autorais


4“ fase
Regularização: realizada q uan d o n ecessária para m a n te r o con trole sobre o processo de recebi­
m en to e sanar e ve n tu a is irreg u larid ad es co nstatad as d u ran te as con ferên cias q u a lita tiv a e q u an ­
tita tiva. A re g u larização aco n te ce por m eio de d o cu m en to s q u e co n ten h am o laudo de inspeção
técnica e tam b ém pela confrontação das q u an tid ad es conferidas versus faturad as.

0 processo d e regularização pode o rig in ar um a das seg uin tes situações:

• I iberaçâo de p ag am en to parcial (havend o ressalvas) ou p ag am en to total ao forneced or (m a ­


terial recebido sem ressalvas).

• D evo lução de m aterial ao fornecedor.

• R eclam ação de falta ao fornecedor.

• Entrada do m aterial no estoque.

Para regularizar um a situação ano rm al constatada d u ran te os processos de inspeção, em geral, são
utilizados os seg uintes docum entos:

• Nota fiscal.

• C o nhecim ento de tran sp o rte rodoviário de carga.

• D ocum ento de contagem efetuada.

• Relatório técnico da inspeção.

• Fspecificação de com pra.

• Catálogos técnicos.

• Desenhos.

O m aterial em excesso ou com d efeito será d evo lvid o ao fornecedor im ed iatam ente acom panhado
da Nota Fiscal de Devolução.

Armazenagem: após o recebim ento , o m aterial é colocado em um a área onde passará pelos pro­
cessos de classificação q u an to ã sua natureza e de registro de entrada nos estoq ues. A g uarda dos
m ateriais no alm o xarifad o o b ed ece a cuidados especiais d efin id o s segundo a instalação e o layout
Introdução à logística portuária e noções de com ércio exterior

adotados.

A arm azen ag e m d eve pro porcionar co nd içõ es físicas que p reservem a q u alid ad e dos m ateriais e
po ssib ilitem a o cupação plena do edifício , a m an u ten ção da ordem e a arru m ação. 0 processo de
arm azen ag em é com posto pelas seg uintes fases:

I a fase
Verificação das condições de recebimento do material: verifica a cond ição de entrega do m a­
terial, ou seja, se o m aterial está sendo e n treg u e n o rm alm en te; se em caráter de u rg ên cia; se está
cm falta; se existe pedido pend ente, en tre o utras condições q u e possam in terferir no processo de
arm azenag em .

2a fase
Identificação do material: é n ecessária para q u e a arm azen ag e m seja feita de form a correta e
p o ssib ilite sua localização e controle. Para id en tificar co rretam ente um m aterial, é necessário:

M aterial com direitos autorais


RUA, POSIÇÃO E CÓDIGO DE
N lVELDE BARRAS DO
ARMAZENAGEM ENDEREÇO

» DICA
Os almoxarifados
atuais, em sua maioria,
operam com sistemas
computadorizados LOCAL OU SETOR
que facilitam todas as
F ig u ra 3 .1 3 Código de endereçam ento fixo.
operações. Esses sistemas,
em geral, são integrados a
outros sistemas e oferecem
informações completas Na p rateleira, as e tiq u e ta s serão a fixa d a s para in d icar o local da m ercad o ria conform e m ostra a
sobre os materiais.
Figura 3.14.

F ig u ra 3 .1 4 Prateleiras endereçadas.

• Sistema de endereçamento variável: n este sistem a, não existe m locais fixo s de a rm azen a­
g em , a não ser para itens d e esto cag em especial. Q uando as m ercadorias chegam ao arm azém ,
iÍ j serão d esig n ad as a q u alq u er espaço d isp o n ível, o que po ssibilita um m elhor uso da área.

No m om ento da recepção da m ercadoria, é verificado o endereço disponível por m eio do sistem a


» DEFINIÇÃO inform atizado de controle de estoque, capaz de m anter o registro de itens alocados em diversos
Em termos gerais, ERPè locais dentro do arm azém . N orm alm ente, esse sistem a é o ERP (Enterprise Resource Planning).
uma plataforma de software
O cadastro da m ercado ria é feito pelo código de e n d e re çam e n to e tam b é m pelo código de
desenvolvida para integrar
barras, o que p erm ite o co n tro le da q u an tid a d e d isp o n íve l e a procura d as m ercadorias nos
os diversos departamentos
estoques. A localização do produto ocorre pelo nom e, código de barras ou código reduzido.
de uma empresa, possibili­
tando a automação e o Para que esse sistem a de en d ereçam en to fu n cio n e , é preciso h aver um código de re cu p e ra ­
armazenamento de todas as ção m u ito bem elabo rad o associado a um m étodo de preen ch im en to de pedidos de m ateriais
informações de negócios. (m anual ou inform atizado).

M aterial com direitos autorais


F ig u ra 3 .1 8 Em pilhadeira de deslocam ento manual.
Fonte: Thlnkstock.

• Em p ilhad eiras para contêineres: para e m p ilh am en to , carga e descarga de co n têin eres de v e í­
culo s de tran sp o rte em term in ais de co ntêineres (Figura 3.19).

• Transelevado r: sistem as de arm azen ag em auto m ático s que fu n cio n am por m eio de softwares
de controle sem necessidade de operadores. Usados para arm azen ag em de alto giro, em cor­
redores estreitos e a g rand es altu ras. Tem capacid ade para até 7 toneladas e altu ra m áxim a de
40 m etros. Ideal para carga aérea.

F ig u ra 3 .1 9 Em pilhadeira para contêineres.


Fonte: Thinkstock.

A lém desses veícu lo s e equ ip am en to s, m uito s alm o xarifad os op eram com sistem as tran sp o rtad o ­
Introdução à logística portuária e noções de com ércio exterior

res que facilitam a m o vim en tação de m ateriais pequenos que apresentem su p erfície plana e rígida,
com o os roletes d e cargas leves (Figura 3.20).

F ig u ra 3 .2 0 Roletes de cargas leves.


Fonte: Thinkstork.

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Página propositalmente deixada em branco

M aterial com direitos autorais


Fig u ra 4 .3 Palete de madeira,
fome: Thinkstock.

d ) C aixas de papelão: as caixas de papelão são, in d iscu tive lm e n te , um a das soluções em e m b a ­


lagens m ais d in â m ica s no m ercado, o ferecend o m u ito s b en efício s ao seu consum idor. Estão
d isp o n íveis em d iferentes form as, desde tam an ho s e e stilo s já padronizados até em b alag en s
WWW' to talm en te cu sto m izadas (Figura 4.4A ).

e) C aixas de m adeira: caixas reco m end ad as para produtos pesados que necessitem de proteção
para o tran spo rte, o arm azenam ento ou a exp o rtação . Podem ser confeccionadas em m adeira
» NO SITE
m aciça, com o p in u s e eucalip to , e d evem p o ssuir d o cu m en tação e ser fu m ig ad as para u tiliza ­
Para conhecer mais
ção na exp o rtação (Figura 4.4B).
sobre contêineres. acesse
o ambiente virtual de
aprendizagem.

A
Fig u ra 4 .4 (A) Caixa de papelão. (B) Caixa de madeira para exportação.
fonreThinkstock.

f ) C aixas de m etal: co n h e cid as com o rack m etálico , são usadas na in d ú stria a lim e n tícia ou na
arm azen ag em em geral.

g) Reboques em vag ão plataform a - T O F C (traileron flatcar): e q u ip am e n to m ultim o dal q u e traz


van ta g e n s na integração dos m o d ais ferroviário e rodoviário com o porto.

-H---- ------ » PARA SABER MAIS


A M ultim o d alid ad e vin cu la o percurso da carga a um único d o cu m en to d e tran sp o rte (C on h ecim ento de Transporte
M ultim od al), in d ep en d en tem en te das d iferentes com binações de m eios de transporte. Para saber m ais sobre o tra n s­
porte m u ltim o d al e suas van tag e n s, co nsulte a Lei n ; 9.611, de 19 de fevereiro de 1998.

M aterial com direitos autorais


Pela legislação n acio nal, é proibida a arm azen ag em de:

• E x p lo siv o s e m g e ra l (cla sse 1) • C h u m b o T e tra e tila (cla sse 6 .1 )

• G a se s in fla m á v e is (cla sse 2 .1 ) • S u b stâ n cia s tó x ica s in fe c ta n te s (cla sse 6 .2 )

• G a se s v e n e n o so s (c la sse 2 .3 ) • R a d io a tivo s (cla sse 7)


» DICA
Existe uma tabela no • P e rd o ra to d e a m ô n ia (cla sse 5 .1 ) • P o lie stire n o e x p a n s ív e l (cla sse 9)
IMD6 CODE na qual
• M e rc a d o ria s p e rig o s a s a c o n d ic io n a d a s
constam os procedimentos
em c o n tê in e re s re frig e ra d o s (c la sse 5.2)
de segregação dessas
mercadorias. Ao ch eg ar ao porto para descarga, o arm ad o r ou seu preposto d eve ap re se n tar a D e c la r a ç ã o d e
M e r c a d o r ia P e rig o s a . O m esm o se aplica ao e n vio dessas m ercadorias. Lem bre: os exp losivos são
a ú ltim a carga a ser em barcad a e a prim eira a ser desem b arcad a.

A D eclaração d e M ercadoria Perigosa d eve conter:

• Nom e técnico do produto • D eclaração se o produto é co n sid erad o um

**
• Núm ero da ONU po lu en te m arinho

• Ponto de fulgor • Ficha de em ergência

• G rupo de em balagem • Escrita em po rtu g u ês

• Q uantidade de em balagem

No porto, as cargas precisam ser aco m o dad as em locais onde possam aguardar o seu em barq ue no
» DICA
navio que efetuará seu tran sp o rte (cabotagem ou com ercio in tern acio n al). Esses locais de a rm a ze ­
As características dos
nagem podem ser pátios, arm azén s, g alp õ es e co b ertu ras altern ativas.
locais destinados à guarda
de cargas perigosas são A arm azen ag em de m ercadorias cm trânsito pelo porto d eve obedecer aos m esm os critérios u tili­
as mesmas apresentadas zados para a estocagem de produtos nos alm oxarifados:
quando tratamos dos tipos • C o m bu stib ilid ad e • Intoxicação
de almoxarifados.
• Corrosão • O xidação

• Exp lo sivid ad e • Peso

• Forma • Radiação

• Fragilidade • Volatilização

• Inflam abilidade • Volum e

&
)) Equipamentos para movimentação
» DEFINIÇÃO
Equipamentos portuários
de cargas portuárias
sào conjuntos de instalações Lm um porto, há d iverso s tip o s de cargas com d iferentes características as quais exig em d e term i­
de superestrutura utilizadas nadas form as de m o vim en tação conform e as seg uin tes situações:
para movimentar cargas
I C argas que estão sendo d esem b arcad as de um navio e serão d iretam en te em barcad as e m ou­
entre modais de transporte
com características tro m odal de transporte.

tecnológicas e capacidades 2° ( argas que estão sendo d esem b arcad as de um navio e serão arm azen ad as em local ap ro p ria­
de carga geralmente do para aguardar liberação e transporte.
diferentes.

M aterial com direitos autorais


0 plan ejam en to das operações precisa considerar que existe um fluxo natural a ser obedecido, m as
este fluxo tam b ém precisa a te n d e ra s características, necessidad es e e xig ên cias de cada situação. A
Figura 4.16 apresenta um m acro fluxo gram a dessas operações.

Porto
Í «V. i< « io

flrtroáro.i

Embarcações

Pré-em barque

» DICA
O Fonfe: Adaptado de Bailou (2010).

» Macroprocesso de carregamento de um navio


Armazém

F ig u ra 4 .1 6 Fluxograma de entrada de mercadorias em um porto para embarque.

A carga po rtuária é d irecio nad a d o a rm azém da em presa ou do po rto seco ao porto por m eio do

Toda essa movimentação de m o d al de tran sp o rte co m p le m e n ta r e sco lh id o (trem , c a m in h õ e s). A p ós ser a d m itid a pela p o rta ­
carga e descarga precisa ria, a m ercad o ria é d irecio n ad a para a área de p ré -e m b a rq u e , o n d e são realizad as as se g u in te s
ser acompanhada, bem ativid ades:
como o tempo das operações • Registros e controles necessários (sem m o vim en tação de carga): q uan d o a carga for destinad a
controlado, para estabelecer
d iretam e n te para a área d e em b arq u e em um dos berços do porto e a m ercadoria será d escar­
melhorias nos processos
regada na retroárea.
operacionais em busca de
mais eficiência. • D escarga da m ercadoria e arm azen ag em : realizada quando for n ecessário ag uard ar o carre g a­
m en to (d iverso s m o tivo s). As cargas fic a m esto cad as nesta área até q u e se in iciem as opera
çõ es po rtu árias relativas ao carregam ento c d irecio n am ento até sua respectiva em barcação.

Q uando a m ercado ria fica arm azen ad a na área de p ré-em b arq u e, são n ecessário s d iversos e q u i­
pam ento s para a descarga do m odal co m p le m e n tar e para o arm a zen a m e n to adequado da m er
cadoria conform e suas características. Q uando a m ercadoria é liberada para o em barq ue, ela deve
ser tran sferid a para a área de p ré-em b arq u e u tilizan d o m od ais co m p le m e n ta re s (ca m in h õ e s) e
eq u ip am en to s (em p ilh ad eiras e outros).

» Macroprocesso de descarregamento de um navio


» IMPORTANTE A lém de todos os pro cesso s relacio nad o s ã entrada cio n avio no porto, a m o vim e n tação de m er­
0 descarregamento cad o rias na descarga de um n avio d eve ser planejada com o o b jetivo de tornar a operação a m ais
necessita de mão de obra e e ficie n te possível.
muitos equipamentos, e seu
objetivo é reduzir ao mínimo
o tempo de permanência da
mercadoria desembarcada
no porto.

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» DICA
O

Nas operações de levan tam en to de carga, a equipe de cam po envolvida deverá u tilizar o EPI o b ri­
gatório:

• U niform e pad ro nizado , bota de seg uran ça,


ó culos de segurança, capacete de segurança

• Rádio po rtátil
• Luvas de couro (para m anuseio de estropos
de aço)

• Cintos de segurança (para trabalho em altura)

Todos os portos possuem


características próprias
e isso os torna únicos em » Importância do projeto de pesquisa para a
relação à execução de seus melhoria das operações portuárias
processos. Os projetos de
cada atividade desenvolvida Um pro jeto d e pesquisa sobre as o p eraçõ es p o rtu árias busca e n ten d er o fu n cio n a m e n to dessas
em um porto tratam o p eraçõ es e o ferecer so lu çõ es de m elh o rias aos processos. O pro jeto de pesquisa p o ssibilita e n ­
exclusivamente da melhoria te n d e r com o estão sendo realizad o s os in vestim en to s em in fraestru tu ra, tecn o lo g ias de controle
de processos daquele porto e g estão de o p eraçõ es. Ü s resultados são com parados com operações p o rtu árias que acontecem
e raramente servem para em portos m a is evo luíd o s - benchm arking e seus resultados são d isp o n ib ilizad o s para uso pelos
outros portos. órgãos de g estão po rtuária.

» Estudo de caso
Um a boa alternativa a um projeto de pesquisa é reali/ar um estudo de caso sobre o processo de tra­
balho que necessita de m elho rias e aperfeiçoam ento. Um estudo de caso relata rigorosam ente os fa­
tos observados, precisa as declarações obtidas e docum entadas e analisa os problem as encontrados.

O relatório do estudo de caso tem a seg uin te sequência:

1. Introdução: d efin e o pro blem a a ser e xa m in ad o e e xp lica o s p arâm etro s ou as lim itaçõ es da
situação.

Visão G eral / A n álise : o caso d eve ser rico em aspecto s co n te xtu a is (cenários, perso n alid ad es,
culturas, u rg ên cia das q u estõ es, etc.), o b servan do se:
-D
X» • Responde q uestõ es do tipo: O nde? Q uando? Por quê?
O
O
õ • Fornece d etalh e s sobre atores envo lvido s e organizações.
w_
■o>
£ • Identifica q uestõ es pro fissionais, técnicas ou teóricas, etc.
o
o
0> 2. Relato de situação: descreve as ações e os locais onde os eventos estudados ocorrem e id en ti­
"O
</) fica claram en te todos os p articip an tes, o b servan do se:
•O
8- • In clui d eclaraçõ es dos p articip an tes e suas relações com o caso estudado.
c:

• Deixa claro o periodo tem po ral e a cronologia do caso estudado.
•t o
TO
k— 3. Problem as de caso: um estu d o de caso não d eve ter m ais do que um ou d ois p ro blem as que
a
CO requerem solução, para e vita r im plicaçõ es ad icio n ais q u e d ificu ltem a solução dos problem as
.o
id entificados, de m odo que:
<S)
• A s an álise s têm de en fo car um a q u estão específica.

■3 .
•TO

o • As an álise s d evem ser apresentadas de form a d ara.


TO
O 4. Sugestão d e m elho ria: d escreve as m elho rias q u e serão im p lem en tad as, seu custo, seu m odo
de realização e os ben efício s que serão o btidos com elas.

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