Análise e Prevenção de Falhas Nos Rolamentos Cummins

Boletim de serviço
Número do boletim de serviço : 3810387 Data de lançamento : 02-nov-2015

Análise e Prevenção de Falhas nos Rolamentos
Análise e Prevenção de Falhas nos Rolamentos

Conteúdo
Seção 1 - Introdução ao rolamento
Nomenclatura
O que é um micron?
Construção
desenhar
Suportando Superfícies
Lubrificação do rolamento
Carga do rolamento
Propriedades de metal e material
Seção 2 - Falha do rolamento e processo de diagnóstico
O que faz com que os rolamentos falhem?
Procedimentos de diagnóstico
Seção 3 - Padrões de Dano ao Mancal
Limpando
Perda de Overlay
Desgaste Profundo
Fadiga de sobreposição
Fadiga de Forro - Rolamento Trimetal
Fadiga de Forro - Rolamento Bimetal
Corrosão
Falta de lubrificação
Partida a frio / início rápido Assalto ao rolamento principal
Deficiências Geométricas
Carga incorreta da braçadeira do parafuso da biela
Erros de montagem - tampas de rolamento principal e de haste
Erros de montagem - principais e rolamentos de haste
Detritos entre o rolamento e o furo
Perda de esmagamento de rolamento
Erros de Cavitação
Dano de corrente elétrica
Detritos Danos
Seção 4 - Prevenção de Falhas nos Rolamentos e Buchas
Limpeza e Preparação - Bloco de cilindros
Limpeza e Preparação - Virabrequim
Limpeza e Preparação - Bielas
Montagem - Rolamentos Principais e Virabrequim
Montagem de bielas no virabrequim
Introdução
Este Boletim de Serviço fornece informações sobre os rolamentos e buchas usados em
motores fabricados pela Cummins Inc. O objetivo deste Boletim de Serviço é fornecer ao
usuário uma melhor compreensão do projeto de mancais e buchas, construção e requisitos
funcionais. Com esse melhor entendimento, o usuário está melhor equipado para analisar
falhas de rolamentos e buchas e como evitar sua ocorrência.
Ganhos substanciais foram obtidos no projeto e material para buchas de eixo e rolamentos nos
últimos anos. Mais trabalho está em andamento para projetar e introduzir rolamentos com
revestimentos contendo pouco ou nenhum chumbo para proteger o meio ambiente durante a
produção, uso e descarte de rolamentos e buchas. No entanto, a vida útil aceitável do
rolamento ainda depende da montagem correta, da lubrificação adequada e da manutenção
adequada do óleo e do filtro de óleo. Quando qualquer uma dessas condições é insatisfatória,
as peças podem ser danificadas em padrões distintos. Se o dano for detectado nos estágios
iniciais, ele pode ser analisado para determinar qual das condições estava presente e
provavelmente responsável pela falha.
Mais importante, o exercício de analisar os danos nos mancais e nas buchas aumentará o
entendimento e a apreciação das condições que causam os danos aos mancais, de modo que
os esforços preventivos sejam mais lógicos e justificáveis.
Esta publicação também fornece diretrizes e orientações sobre um processo de tipo para
investigar um problema no motor que pode ser a falha de um rolamento ou bucha.
Nomenclatura
O conhecimento dos nomes e descrições dos rolamentos ajudará a analisar e comunicar os
resultados.
Figura 1: Nomenclatura de mancais com casco reto (rolamento superior do virabrequim).
1. Largura do rolamento
2. Diâmetro externo do rolamento (distribuição livre)
3. Recurso de localização (tanque, lug, nick)
4. Face comum
5. espessura da parede
6. Fim
7. Buraco de óleo
8. Sulco de óleo.
Figura 2: Rolamento do casquilho com flange axial da cambota (rolamento superior da

cambota).
1. Largura do rolamento (spread livre)
2. Diâmetro externo da flange
3. Buraco de óleo
4. Sulco de óleo
5. Flange (face de pressão)
6. Sulco do óleo da flange
7. Espessura flange.
Figura 3: Bucha com flange.

1. Mesa
2. Junta de topo.
Figura 4: Bucha reta

1. Rosto final
2. Localizando entalhe
3. Articulação do rejuntamento.
O que é um micron?
Figura 5: Comparação de Micron.
O tamanho crítico é de 5 a 30 mícrons. Contaminantes nessa faixa são maiores que as folgas
operacionais em um motor, mas muito pequenos para que o filtro de óleo seja removido
completamente. Esses contaminantes são responsáveis por cerca de 45% do desgaste em um
motor.
O filtro de óleo correcto irá remover a maioria dos contaminantes de partículas de 30 microns e
maior, que são suspensas no óleo1 motor 1 . Dependendo do meio filtrante, o filtro também
remove cerca de metade das partículas que são 10 microns e cerca de 15% das partículas que
são 5 microns. Algumas coisas para lembrar sobre a análise de óleo:
A análise de óleo procura metais de desgaste em solução.

Laboratórios de análise de óleo filtram partículas acima de 3 a 8 mícrons.
A partícula tem que ser pelo menos 10 microns para ser visível sem ampliação.
Se o filtro de óleo estiver cheio de pedaços e o histórico de análise não apresentar
nenhum problema, o dano ao rolamento provavelmente será progressivo.
Análises para TBN (Número Base Total), TAN (Número total de ácidos) e viscosidade
devem ser incluídas para identificar períodos de troca de óleo excessivamente longos.
Não se esqueça de perguntar sobre o tipo de óleo usado / adicionado entre as mudanças
e a data da última troca de óleo. Alguém esqueceu de adicionar óleo e depois ligar o
motor?
Para obter melhores resultados da análise de óleo, é importante ter um histórico completo
das análises feitas em um número de série específico do motor e fazer uma análise do
novo óleo usado pelo cliente.
Notas):
1. Cummins® Service Bulletin Number 3810340, Cummins® Engine Oil and Oil Analysis
Recomendações.
Construção
Figura 6: Construção básica do mancal trimetálico

Espessura Aproximada em
Item Descrição
Microns (µm)
1 Overlay 15 *
2 Barreira de níquel 2
3 Forro 300 a 500 *
Conforme necessário para o
4 Apoio
apoio.
* Depende se o rolamento é padrão ou sobre o tamanho.
Os rolamentos e buchas utilizados em todos os produtos Cummins® são de construção

básica trimetálica ou bimetálica. Diferentes tipos de rolamentos são usados em diferentes
modelos de motores e, em alguns casos, no mesmo modelo de motor. A Cummins Inc.
continua a explorar novos rolamentos e materiais para remover o chumbo dos rolamentos,
mantendo alta confiabilidade e durabilidade. Os tipos e materiais de rolamentos estão sujeitos
a alterações sem aviso prévio. Além disso, os fornecedores de rolamentos e buchas podem
variar de acordo com a Cummins Inc. e com a localização da fábrica do fornecedor.
Figura 7: Construção básica do mancal bimetálico.
Espessura Aproximada em
Item Descrição
Microns (µm)
1 Forro de liga de alumínio 15 *
2 Camada de Ligação 2
Conforme necessário para
3 Apoio
retenção.
* Depende se o rolamento é padrão ou oversize.
A construção de rolamentos e buchas geralmente começa com uma tira de aço, chamada de
apoio. Um material de revestimento mais suave é aplicado com uma ligação uniforme, o que
requer um controle delicado das taxas de alimentação e temperaturas. A tira é cortada em
moldes e formada na forma desejada. Uma espiga ou entalhe de localização é adicionada, um
corte de altura da linha de partição, os orifícios de óleo são perfurados ou perfurados e as
ranhuras de óleo são cortadas. A sobreposição é adicionada ao rolamento do tipo trimetálico
após todos os recursos estarem completos. Alguns mancais recebem um chapeamento de
flash baseado em estanho para aparência e proteção de armazenamento e armazenamento
contra corrosão.
Figura 8: Corte transversal típico do rolamento trimetal.
Espessura
Item Descrição Aproximada em Função
Microns (µm)
Proteção contra
corrosão durante o
1 Estanho Flash 1,5
transporte e
armazenamento
Conformabilidade,
embedabilidade,
resistência à
corrosão e redução
de atrito. A
Overlay
sobreposição é
(principalmente levar
2 15 adicionada ao tipo
com algum estanho
de rolamento
e cobre)
trimetálico para
proteção adicional
contra partículas e
lubrificação
marginal.
Impede o movimento
de material entre a
Barreira de níquel camada 4 e a
3 2
(barragem de níquel) camada 3 durante a
fabricação do
rolamento.
Espessura
Microns (µm)
O mesmo que a
camada 2, mas em
menor grau.
Adiciona a essas
funções mais
alguma força de
fadiga. O
revestimento mais
macio permite que o
Forro
rolamento se adapte
(principalmente
4 350 * a pequenas
cobre com algum
variações de
chumbo e estanho)
superfície e
geométricas no
rolamento, eixo e
caixa. Além disso,
partículas
prejudiciais podem
ser incorporadas ao
revestimento sem
grandes danos.
Fornece forma. Alta
resistência à fadiga.
De volta Conforme Fornece o
5 (aço de baixo necessário para esmagamento com o
carbono) retenção. furo no bloco de
cilindros, biela,
engrenagem, etc.
Alguns rolamentos
terão um estanho no
6 Estanho Flash 1,5 diâmetro interno,
mas não na parte
traseira do aço.
Figura 9: Seção transversal típica do mancal bimetálico.
Espessura
Microns (µm)
Conformabilidade,
embedabilidade,
Forro
1 400 * resistência à
(Liga de alumínio)
corrosão e redução
de atrito.
Fornece forma. Alta
resistência à fadiga.
De volta Conforme Fornece o
5 (aço de baixo necessário para esmagamento com o
carbono) retenção *. furo no bloco de
cilindros, biela,
engrenagem, etc.
Figura 10: Aparência Trimetal (superior) e bimetálica (inferior).

A Figura 10 mostra um novo mancal superior inferior trimetal (superior) e bimetálico (inferior)
de dois motores diferentes. Observe a aparência cinzenta opaca do revestimento de flash de
estanho no rolamento trimetal. O rolamento bimetálico tem a aparência de alumínio brilhante.
Nota: A linha visível no rolamento superior não é uma falha no rolamento. É o
resultado de uma lavagem durante a fabricação e não afeta a qualidade do
rolamento.
Figura 10A: Rolamento bimetálico com revestimento de polímero.

A Figura 10A mostra um rolamento com uma cobertura de polímero. O revestimento contém
um lubrificante seco e outros materiais. O revestimento deste rolamento é uma liga que é
principalmente de cobre. Se algum resíduo penetrar no revestimento do polímero, o cobre será
exposto. Este rolamento atende aos critérios para um rolamento livre de chumbo. Alguns
motores podem usar um rolamento semelhante que tenha uma sobreposição de uma cor
diferente.
desenhar
Figura 11: Localizando a espiga e o furo do óleo.

Um rolamento deve proteger e manter um eixo no lugar. Ele deve resistir a punição brutal
(press e temperatura) ainda absorver os contaminantes nocivos. Para que o rolamento
sobreviva, ele deve ser mantido firmemente no lugar e em contato com o furo do rolamento.
Uma espiga de posicionamento, juntamente com a distribuição livre do casquilho, é o método
mais comum de manter um rolamento tipo concha no lugar durante a montagem. A espiga
deve encaixar firmemente na ranhura da peça de encaixe.
Figura 11A: Localizando espiga em alguns rolamentos.

Algumas bielas da construção da articulação da tampa / haste de fratura dividida utilizam uma
espiga adicional para causar o alinhamento da linha divisória do rolamento com a junta da
fratura.
Observação: A espiga e a ranhura de localização não foram projetadas ou
destinadas a impedir que o rolamento gire no furo após a instalação da tampa do
rolamento principal ou da haste. Se o (s) rolamento (s) tiverem girado no furo, é uma
indicação de que o eixo e o rolamento fizeram contato sem uma camada suficiente
de óleo lubrificante, partículas de detritos maiores que o eixo até a folga do
rolamento ou a braçadeira a carga na tampa e no orifício foi reduzida.
Furos e ranhuras de óleo não estão presentes em todos os rolamentos. Se não houver
buracos ou ranhuras para o óleo, o rolamento para a folga do eixo distribui o óleo para o
rolamento e para as peças correspondentes. Ao substituir os mancais que contêm orifícios de
óleo, certifique-se de que os orifícios de óleo do mancal de substituição correspondam ao
tamanho e à localização dos orifícios de óleo nos mancais antigos e do orifício de óleo na peça
correspondente.
Figura 12: Distribuição livre do casquilho
Os casquilhos do mancal principal e da biela são fabricados com "spread livre". A distância
entre as faces de partição é ligeiramente maior que o diâmetro do furo na peça. Essa
distribuição livre garante a retenção do rolamento durante a montagem e funciona com a
sustentação do rolamento para fornecer um encaixe perfeito do rolamento contra o furo
quando ele é instalado.
Figura 13: Sobrecarga do casquilho (altura do esmagamento).

Quando um casquilho principal ou de haste está instalado, a linha de partição se estende
ligeiramente acima da face de partição da peça. Isso é chamado de overstand.
Figura 14: Esmagamento correto do rolamento principal e da haste.
A sobreposição e a dispersão livre do rolamento combinam-se para fornecer pressão de
contato (pressão radial) do casquilho contra o alojamento. A altura de esmagamento assegura
contato completo e firme com o furo da caixa quando os parafusos são apertados conforme a
especificação. Esse esmagamento é o que impede que o casquilho gire no furo, a menos que
haja contato pesado entre o rolamento e o eixo. A falta de esmagamento permite que o
casquilho se mova no furo causando desgaste excessivo, desgaste e fadiga. A dissipação de
calor ineficiente criada pela falta de contato no rolamento com o furo da caixa aumentará a
temperatura dos rolamentos, aumentando a severidade das condições operacionais, levando a
danos no rolamento acelerado.
Figura 15: Excesso excessivo da haste e do rolamento principal.

O esmagamento excessivo fará com que a parede do mancal fique abaulada, causando
desgaste excessivo na superfície nas bordas de corte e produzindo uma concentração
excessiva de calor. Esta condição fará com que o rolamento falhe. Certifique-se de que os
mancais padrão ou de tamanho grande corretos sejam usados no orifício.
Figura 16: Ajuste da pressão da bucha.
Todosbuchas no motor são denominadas “press-fit”. O exemplo mostrado é uma bucha da
biela. O diâmetro externo da bucha (1) é maior que o diâmetro interno da biela (2). A diferença
de diâmetro é o que mantém a bucha no lugar. É fundamental que haja tanto contato quanto
possível com a parte de trás da bucha e o furo na peça. Isso evitará pontos quentes na peça
que podem causar falha na bucha. A prática recomendada para substituir as buchas é
encolher termicamente o diâmetro da bucha por imersão em nitrogênio líquido junto com o
mandril de instalação e aumentar o diâmetro da peça de acoplamento por aquecimento a 150
a 175 ° C [300 a 350 ° F]. Esse tipo de montagem reduz o risco de remover material da parte
de trás da bucha e provou fornecer um contato mais consistente entre a bucha e a peça.
Certifique-se de que não haja rebarbas ou cantos afiados no furo da peça. Se houver material
removido da bucha durante a montagem, essa bucha deve ser removida, a causa para a
remoção do material deve ser reparada e uma nova bucha deve ser instalada. As buchas
devem ser pressionadas no lugar usando uma prensa hidráulica ou uma prensa de mandril.
Faz Se houver material removido da bucha durante a montagem, essa bucha deve ser
removida, a causa para a remoção do material deve ser reparada e uma nova bucha deve ser
instalada. As buchas devem ser pressionadas no lugar usando uma prensa hidráulica ou uma
prensa de mandril. Faz Se houver material removido da bucha durante a montagem, essa
bucha deve ser removida, a causa para a remoção do material deve ser reparada e uma nova
bucha deve ser instalada. As buchas devem ser pressionadas no lugar usando uma prensa
hidráulica ou uma prensa de mandril. FazNão monte a bucha com uma ferramenta e um
martelo.
Suportando Superfícies
Figura 17: Superfícies de rolamento.
Não importa quão suave superfícies de rolamento e eixo aparecem, eles são realmente
nãoperfeitamente liso. Qualquer superfície contém picos de material chamados asperezas. O
exame microscópico da superfície mostraria essas asperezas (1). Embora muito pequena, se
as asperezas do eixo e do rolamento entrarem em contato, um processo chamado de micro-
soldagem retirará o material da parte mais macia. O atrito causado pelas asperezas destruirá
rapidamente o rolamento e, potencialmente, o eixo. A inserção de um lubrificante, geralmente
óleo de motor, entre as superfícies de metal preenche as asperezas e fornece uma camada de
lubrificante entre as partes (2). No entanto, se a superfície do rolamento for pontuada ou
danificada por arranhões ou partículas profundas, a ação do óleo lubrificante será prejudicada
ou derrotada (3). Os danos nas superfícies alteram o processo de distribuição de óleo e
exercem uma pressão excessiva nas bordas dos danos. Isso irá gerar calor, o que afeta tanto
o lubrificante quanto a peça, e o dano irá progredir. Lubrificação limpa e correta são os fatores
mais importantes na vida útil do rolamento e da bucha.
Lubrificação do rolamento
Figura 18: Estágios de lubrificação do mancal.
1. Centro de rolamento
2. Linha central do eixo
3. Direção da rotação do eixo
4. Pressão do filme de óleo, dependendo da velocidade e da carga
5. Pressão máxima do filme de óleo.
O quadro A na Figura 18 mostra o eixo em repouso. O eixo está apoiado diretamente em uma
fina película de óleo residual entre o eixo e o mancal. Isso é chamado de "lubrificação de
limite". Não há pressão de óleo. A camada de óleo e os filmes superficiais benéficos têm
apenas alguns microns de espessura, dependendo da temperatura e de quanto tempo passou
desde que o eixo foi girado.
O quadro B na Figura 18 mostra o movimento do eixo durante a partida do motor. Quando o
eixo gira, ele tenta subir a parede do mancal. Inicialmente há lubrificação de limite, então o
óleo começa a fluir. Essa condição é chamada de "lubrificação de filme misto". A espessura do
filme de óleo ainda é apenasalguns microns de espessura. O período de tempo que esta
condição existe depende de três fatores; o tempo que leva para o sistema de óleo lubrificante
fornecer óleo para o rolamento, a velocidade do eixo e a carga. Esta condição é inevitável
durante o arranque do motor e é quando ocorre uma grande percentagem do desgaste do
rolamento. A magnitude do desgaste depende do tempo de atraso no fornecimento de óleo
para o rolamento, carga, temperatura e viscosidade do óleo. Os danos do rolamento
aumentam com o tempo de retardo do óleo, aumentando a carga, aumentando a temperatura
e reduzindo a viscosidade do óleo.
O quadro C na Figura 18 mostra a posição do eixo na posição de funcionamento. A linha

pontilhada mostra a distribuição de pressão do filme de óleo causada pela rotação do eixo
forçando o óleo entre o eixo e o rolamento. Essa condição é chamada de "lubrificação
hidrodinâmica". O fluxo de óleo no mancal e na interface do eixo forma uma cunha que impede
o contato eixo-a-mancal. A espessura do filme de óleo no ponto mais estreito da cunha
depende da velocidade do eixo, da carga aplicada, da temperatura do óleo e da viscosidade do
óleo. A espessura pode ser inferior a um mícron, dependendo da localização das peças no
motor. A pressão do óleo neste ponto é calculada em vários milhares de libras por polegada
quadrada (psi). Lembre-se, no entanto,
Carga do rolamento
Os rolamentos, particularmente os rolamentos da biela e do virabrequim, são expostos a
cargas variáveis durante a operação do motor. A carga também varia dependendo da
quantidade de trabalho que o mecanismo precisa executar. A carga diferente dos rolamentos
da biela é mostrada na Figura 19. A ilustração é de um motor de quatro ciclos.
Figura 19: Carga do rolamento da biela.

Veja a Figura 19:
A. A combustão empurra para baixo o pistão e a biela, aplicando uma tremenda carga no
mancal superior da biela.
B. A biela que se move ao redor do virabrequim criará uma força centrífuga considerável.
C. Quando a inércia descendente do pistão é invertida, a força é exercida novamente na
metade superior do rolamento da haste, como durante o curso de escape.
D. Durante o curso de admissão, o rolamento inferior da biela pode ser carregado. A
quantidade de carga depende da velocidade do motor e da pressão de reforço quando a
válvula de admissão está aberta.
A película de óleo lubrificante deve ser mantida durante todo o ciclo para proteger as
superfícies do metal sob estas várias tensões.
Propriedades de metal e material

Nenhum metal pode fornecer todas as propriedades exigidas de um rolamento. Portanto, os
rolamentos são uma combinação de compromisso de metais. Abaixo, encontra-se uma lista
das seis propriedades metálicas de rolamento em sua ordem de importância. O gráfico ilustra
essas qualidades em relação ao material usado.
Propriedade Apoio Forro Overlay

Propriedade Apoio Chumbo de Forro
Liga de Overlay (lata
Cobertura
Aço 100% cobre alumínio de chumbo)
Chumbo de Liga de Cobertura (lata
(trimetal) (bimetal) (trimetal)
Aço 100% cobre alumínio de chumbo)
(trimetal) (bimetal) (trimetal)
Força de Baixa para
Alto Médio a Alto Baixo
Fadiga Média
Conformabilida
Baixo Médio Alto Alto
de
Embutibilidade Baixo Médio Médio a Alto Alto
Resistência à Baixa para
Alto Alto Alto
corrosão Média
Redução de
Baixo Médio Médio Alto
Fricção
Resistência ao
Alto Médio Médio Baixo
calor
Figura 20: Fadiga do revestimento do mancal.

Força de Fadiga
Fadiga do rolamento é a deterioração gradual do metal do revestimento do mancal causada

pelo carregamento. Os primeiros sinais de fadiga são pequenas rachaduras na superfície do
revestimento do mancal. Craqueamento da sobreposição de rolamentos trimetais é normal. A
rachadura por fadiga do revestimento pode se mover através do revestimento até a linha de
união entre o revestimento e a parte traseira, em seguida, girar e se propagar ao longo da linha
de ligação. As rachaduras acabam se conectando. A ação de bombeamento hidráulico do óleo
fará com que o metal se solte, expondo o aço de volta. Isso às vezes é confundido com uma
ligação ruim, mas os controles muito rígidos usados durante a fabricação de rolamentos
tornam improvável um vínculo ruim. A parte de trás do aço permanecerá porque proporciona
uma ótima resistência à fadiga.
Conformabilidade
Nenhum munhão do virabrequim, pino do virabrequim, eixo ou engrenagem é perfeitamente

redondo ou reto, nem os furos para os rolamentos ou buchas. Para superar essas pequenas
imperfeições, o rolamento deve ser capaz de se moldar para se deformar com essas
imperfeições. Os materiais mais macios do revestimento e revestimento são necessários para
a conformabilidade. Uma vez que um par de mancais do virabrequim tenha sido usado em um
dos furos de um bloco de cilindros com um virabrequim específico, ele só deve ser reutilizado
ou reinstalado nesse furo com o virabrequim. Uma vez que um par de mancais de biela tenha
sido usado em uma biela, ele deveser reutilizado ou reinstalado nessa mesma haste de
conexão no mesmo pino do virabrequim. Se os rolamentos não estiverem marcados para
localização no motor quando forem removidos, eles não devem ser reutilizados. Alguns
materiais de rolamento não são adequados para reutilização e são rotulados como “Não
Reutilizar” na parte traseira do rolamento.
Embutibilidade
Não importa o quão cuidadoso você seja e quão excelente seja um sistema de filtragem,
alguns detritos estarão presentes. Partículas ou detritos podem marcar o eixo ou o rolamento.
Se a superfície de apoio puder absorver uma pequena quantidade dessas partículas, mais
danos poderão ser evitados. Materiais de revestimento mais macios permitem
conformabilidade e incorporação.
Resistência à corrosão
Os subprodutos da combustão, que incluem água e outros produtos químicos, juntamente com
a degradação do próprio óleo, combinam-se para formar ácidos e compostos prejudiciais que
podem atacar os materiais dos mancais. Cada um dos materiais utilizados tem uma resistência
específica à corrosão, mas pode ser atacado se as condições de operação do motor
produzirem mais ácidos e compostos do que o normal e / ou se o intervalo de troca de óleo for
muito longo.
Redução de Fricção
Como é impossível evitar todo o contato entre um rolamento e um eixo, é desejável ter dois
materiais que possam operar em contato. Um material que pode resistir à apreensão sob tais
condições é desejável para ajudar a evitar falhas quando a lubrificação é marginal.
Transferência de calor
O calor é criado pelo atrito que existe em movimento. Enquanto grande parte do calor é
removido pelo fluxo de óleo através do mancal, parte dele é conduzido através do alojamento e
do eixo. Um bom material condutor é desejado junto com bom contato com o furo do
rolamento.
O que faz com que os rolamentos falhem

Todas as falhas nos rolamentos, independentemente do tipo de rolamento, são o resultado do
contato excessivo do eixo com o rolamento. O excesso de eixo no contato do rolamento gera
calor. O calor excessivo danificará o rolamento ou o eixo (ou a corrida, se houver um rolamento
de rolos). O dano é cumulativo. Ou seja, quando o rolamento e / ou a superfície do eixo
estiverem danificados, o contato adicional provavelmente aumentará o dano. Esse dano
cumulativo pode ser em milissegundos muitas horas depois e dependerá da carga aplicada e
da espessura do filme de óleo.
Nenhum eixo ou rolamento é perfeitamente liso. As superfícies têm picos e vales
microscópicos. Os picos são chamados de "asperezas". A principal função do óleo lubrificante
(ou fluido, no caso de bombas de combustível), é formar um filme ou barreira que impedirá o
contato entre as asperezas.
Figura 21: Aspereza do rolamento (1) com filme de óleo (2).
Figura 22: Contato de aspereza (1) (filme de óleo inadequado).

Se o eixo e o rolamento entrarem em contato, isso se deve à falta de lubrificação efetiva. Isso
indica que a camada de óleo não é espessa o suficiente, por qualquer motivo, para evitar que
os pontos altos, as asperezas (1), no eixo e no mancal, entrem em contato. Com baixa pressão
de contato, a interação causa atrito e desgaste. À medida que a pressão de contato aumenta,
ocorre a micro-soldagem. O eixo continuará girando, puxando o material soldado da parte mais
fraca / mais macia, que é quase sempre o rolamento.
Figura 23: Partícula de sujeira maior que o filme de óleo.

Uma partícula no óleo (1), maior que a espessura do filme de óleo, torna-se uma aspereza. Se
o eixo e / ou o rolamento estão danificados depende da dureza da partícula em relação à
dureza das outras partes. Se a partícula for suficientemente dura e grande o suficiente para
danificar o mancal e / ou o eixo, a película de óleo será reduzida, possivelmente permitindo um
maior contato das asperezas.
A perda do filme de óleo pode ser o resultado de várias condições diferentes, conforme listado
na tabela a seguir.
Perda de filme de óleo

Condição Causa Potencial
Não ou baixo nível de óleo no cárter
Bomba de óleo parou de funcionar
Tubo de sucção de óleo quebrado
Ângulo de operação maior que o
design
Grande vazamento de pressão interna
"Global" ou falta geral de lubrificação do óleo
Vazamento de pressão de óleo externo
grande
Falha no regulador de pressão de óleo
Degradação excessiva de óleo
Atraso excessivo de óleo devido a óleo
incorreto para condição ambiente.
Óleo incorreto para ambiente

operacional
Óleo muito quente
Óleo muito fino (baixa viscosidade) Óleo contaminado com combustível,
líquido refrigerante ou óleo de
transmissão.
Óleo incorreto para ambiente

operacional
Óleo contaminado com fuligem
Óleo muito espesso (alta viscosidade) Degradação de óleo (intervalo de
drenagem prolongado)
Óleo contaminado com lubrificante de
engrenagens.
A velocidade do motor (rpm) é aumentada

Início rápido muito rapidamente imediatamente após o
início
A rotação do motor (rpm) aumentou antes
que o óleo frio alcançasse os rolamentos
Prelube não feito antes de iniciar o
Partida a frio motor grande
Falha no preenchimento de novos
filtros de óleo com óleo limpo.
Perda de filme de óleo
Condição Causa Potencial
Partículas estranhas maiores que a
folga de óleo entre o rolamento e o
eixo
Sujeira em perfurações de óleo
de bloco
Sujeira em perfurações de óleo
de eixo
Filtro de óleo obstruído, fazendo
Superfície do rolamento ou do eixo com que a válvula de bypass do
danificada filtro de óleo abra
Válvula de derivação do filtro de
óleo presa aberta (a válvula de
derivação do filtro de óleo abre
toda vez que o motor liga, exceto
QSK95)
Sujeira induzida durante o reparo
anterior.
Lubrificante de montagem insuficiente

ou incorreto aplicado a rolamentos ou
eixo
Partículas estranhas entre o furo e o
rolamento
Material de apoio da bucha removido
durante a instalação
Localizando tang não no local correto
Montagem incorreta Número de peça incorreto do
rolamento
Carga de aperto inadequada no fixador
Partes sujas
Filtro de óleo não preparado
Motor não pré-lubrificado após um
reparo que remove o óleo do sistema
Furo para o rolamento é muito grande
ou muito pequeno.
Procedimentos de diagnóstico
A experiência provou que muitas falhas que são diagnosticadas como falhas nos rolamentos
são realmente danos progressivos de outras falhas no motor. Isso é particularmente verdadeiro
em caso de falhas que criam detritos ou reparos anteriores que permitem a entrada de sujeira
e detritos no sistema de óleo lubrificante. Por estas razões, é importante olhar e considerar
toda a história do motor, não apenas os rolamentos. Em muitos casos, a análise dos
rolamentos levará à procura de outras falhas que podem não ter nada a ver com os
rolamentos.
Nota: Você não destruir provas, concentrando-se apenas nos rolamentos.
Nota: Vá devagar e observe todas as condições do motor.
Nota: A experiência provou que mais aprenderá com os rolamentos que não
falharam.
Nota: A experiência também mostrou que a análise raramente será capaz de
declarar de forma absoluta e positiva a causa atribuível da falha. Na maioria das
vezes, a análise oferecerá uma provável causa atribuível após a análise de todas
as partes e usando o processo de eliminação com base na condição das partes.
Enquanto a reclamação do cliente que pode indicar um problema com um rolamento ou bucha
pode variar muito, as reclamações mais prováveis são:
Baixa pressão de óleo
Ruído incomum ou alto de diferentes áreas do motor
O motor parou e não ligou (manivelas muito lentas)
O motor parou e está bloqueado
Partes internas escaparam através de furos no bloco de cilindros e / ou cárter de óleo.
Quando essas reclamações ocorrem, o seguinte processo é recomendado:

Encontre e registre o ESN (Engine Serial Number)
Pergunte ao operador exatamente o que o motor estava fazendo quando o problema
ocorreu
Verifique e registre o nível de óleo usando a vareta. Procure por qualquer presença de
líquido que não seja o óleo do motor na vareta.
Desligue a energia do motor de partida
Tente girar o motor manualmente e anote a quantidade de esforço físico necessário
O esforço para girar o motor está "certo" na experiência do técnico
O esforço para girar o motor é "demais" na experiência do técnico
O motor não pode ser girado manualmente.
Meça a folga axial da cambota
Remova e examine o filtro de óleo.
Obter uma amostra de óleo do filtro
Neste exame, estamos procurando por grandes quantidades de detritos
Use um ímã para determinar se os detritos são ferrosos ou não ferrosos
Examine as placas da seção de filtro de derivação dos filtros de combinação da
mesma maneira que as dobras de seção de fluxo total
Nos motores com vários filtros, inicie com o filtro mais próximo da entrada de óleo,
mas observe todos os filtros.
Obter uma amostra de óleo do cárter
Se a reclamação for baixa pressão de óleo, o motor irá girar manualmente e o filtro de
óleo parecerá aceitável, ligue o motor e diagnostique a baixa pressão de óleo
Com qualquer uma das outras reclamações:
Tenha acesso ao cárter
Observe as tampas do rolamento principal e da biela em busca de sinais de calor
excessivo
Procure sinais de calor de regiões próximas a buchas de cames e buchas de
engrenagem
Verifique todas as hastes quanto à presença de folga lateral.
Os próximos passos dependerão das condições encontradas até o momento.
Nota: Evite limpar o lado de revestimento do rolamento com qualquer coisa.

Limpe e marque a parte de trás do casquilho.
À medida que os rolamentos são removidos, marque-os para localização por cilindro e / ou
tampa principal e posição (superior ou inferior). Isso é particularmente importante se nada
de errado for encontrado e as peças puderem ser reutilizadas de acordo com as diretrizes
mais adiante neste documento.
Limpe os rolamentos com solvente. Use apenas os dedos para remover gentilmente o
óleo da camada de cobertura / revestimento.
Coloque todos os rolamentos como estão no motor
Registre todos os números de peça, código de fornecedor e códigos de data para cada
casca de rolamento
Examine os mancais usando os exemplos encontrados neste documento e anote as
condições de cada
Examine o eixo, os orifícios dos rolamentos, as faces da tampa, etc.
Preste muita atenção para encontrar “marcas de testemunho” ou marcas de usinagem
perturbadas nas peças associadas à formação do furo para o rolamento ou bucha.
Padrões de danos ao rolamento

Limpando:
Figura 24: Exemplo de limpeza pesada em um casquilho de rolamento trimetal.
Nota: O rolamento na Figura 24 não possui uma camada de níquel entre o

revestimento e o revestimento.
A superfície do rolamento da haste trimetal na Figura 24 mostra o dano de limpeza. A bomba
de óleo lubrificante do motor falhou. Dano mais pesado foi evitado por um dispositivo de
desligamento de baixa pressão de óleo.
Limpar é o esfregar ou esfregar pesado da superfície do rolamento devido ao contato de metal

com metal com a superfície do mancal. Limpar é o termo geralmente aplicado aos estágios
iniciais de dano devido à falta momentânea de lubrificação. A Figura 24 mostra o que pode ser
denominado como limpeza pesada.
Note que a limpeza mostrada é somente da sobreposição de flash e de chumbo. Se a limpeza

tivesse sido mais pesada, então teria havido exposição do forro cor de cobre.
Pode ser esperada uma limpeza mais leve do que a mostrada na Figura 24 durante a
desmontagem dos rolamentos principal e da haste causada durante o contato metal-metal
quando o virabrequim é girado para obter acesso aos elementos de fixação da haste em cada
acionamento do virabrequim.
Durante a montagem, esse tipo de limpeza é evitado pela lubrificação adequada dos mancais
pelo manual de serviço apropriado.
Nota: Nunca aplique lubrificante na parte de trás da haste ou mancais principais ou
buchas da árvore de cames. A lubrificação das costas interferirá na retenção do
rolamento no alojamento.
Wiping damage occurs when there is a momentary loss of lubricant flow. Loss of flow for a
longer duration or repeated momentary flow loss results in other patterns. Small amounts of air
leakage into the suction side of the lubricating oil pump can occur when operating with low oil
levels or a crack in the suction tube. A major cause of momentary lack of lubrication is
operating the engine at high crankshaft speeds immediately after starting. It can take several
seconds for sufficient oil to flow through the engine after starting depending on engine
temperature at shutdown and how long the engine has been shut down. If the engine is
accelerated to high crankshaft speeds within a few seconds after starting and before sufficient
oil flow is established, the chances are that some bearings will Não receba lubrificação
adequada para evitar a limpeza.
Nota: A experiência demonstrou que a limpeza deste tipo ocorrerá primeiro nos
casquilhos superiores dos rolamentos, particularmente se o motor tiver repetidos
arranques rápidos.
Figura 25: Exemplo de limpeza moderada em um casquilho de biela trimetal.

A Figura 25 exibe o que é chamado de limpeza moderada em um casquilho de rolamento da
biela superior, causado por uma falta momentânea de lubrificação. Este rolamento não possui
uma barragem de níquel.
O flash de estanho e o overlay estão um pouco manchados, mas não há exposição da cor de
cobre da cobertura de bronze.
A figura 26 mostra uma fotografia de todos os mancais do mesmo motor.
Figura 26: Exemplo de limpeza moderada na biela trimetal e nos mancais principais.
A Figura 26 mostra todos os rolamentos retornados do mesmo motor da Figura 25. O
rolamento número 4 da haste girou e foi totalmente destruído. Infelizmente, a haste de
conexão número 4 não foi devolvida, portanto, informações adicionais importantes sobre essa
falha não estavam disponíveis. Além disso, os rolamentos não foram marcados para sua
localização.
1. Rolamentos inferiores da biela
2. Rolamentos superiores da biela
3. Rolamentos inferiores do virabrequim
4. Rolamentos superiores do virabrequim
É importante notar que nenhum dos rolamentos da fotografia falhou. O dano é em grande parte
cosmético.
É importante notar que a limpeza é mais severa nos rolamentos superiores da biela do que na
inferior. Isto é devido ao aumento da carga criada pela pressão do cilindro durante o curso de
força do ciclo de operação do motor.
Os rolamentos inferiores da biela nesta foto exibem mais limpeza do que o normal.
Observe que há menos limpeza nos rolamentos inferiores do virabrequim do que nos
rolamentos da biela. Os rolamentos inferiores do virabrequim transportam a carga mais pesada
do virabrequim. Os rolamentos inferiores do virabrequim exibindo menos limpeza são os
esperados para uma perda momentânea de pressão do óleo, particularmente se o motor
estiver operando na velocidade nominal ou próximo dela. Os rolamentos da haste são os
primeiros a mostrar falta de lubrificação durante a falta de lubrificação porque estão no final do
óleo de lubrificação roteado do rifle de óleo principal, através do bloco de cilindros, da ranhura
de óleo no rolamento principal superior e perfurações de óleo no virabrequim.
Figura 27: Limpeza menor dos mancais da biela trimetal.

A Figura 27 mostra os casquilhos do mancal da biela superior e inferior de um motor QSX15
que sofreu uma falha na bomba de óleo lubrificante em duas horas. O motor foi desligado
antes de quaisquer rolamentos serem danificados. Os rolamentos da fotografia poderiam ter
sido reutilizados se tivessem sido marcados para localização e instalados na mesma biela no
mesmo lance do mesmo virabrequim. Este é um rolamento trimetal com uma camada de
níquel, mas a camada de níquel não é visível.
Figura 28: Close de pequenas limpezas nos mancais da biela trimetal.
A Figura 28 é um close-up do terceiro rolamento superior da biela, na parte superior da Figura
27. Observe as linhas retas nas áreas de limpeza. As linhas retas são o resultado do processo
de fabricação e não são danificadas por detritos. Nas figuras 27 e 28, o flash de estanho foi
manchado por um contato menor entre o eixo e o mancal. A sobreposição mal foi tocada. Este
rolamento tem uma camada de níquel, mas a camada de níquel não é visível.
Figura 29: Limpeza dos casquilhos inferiores inferiores do mancal principal.
A limpeza do revestimento dos casquilhos bimetálicos não é tão perceptível como nos
rolamentos trimetais.
Esses rolamentos são de um motor que sofreu uma tampa do rolamento principal quebrada.
O item número 1 na Figura 29 exibe limpeza moderada e não é um fracasso.
O item número 2 na Figura 29 mostra uma leve limpeza e não é uma falha.
O item número 3 na Figura 29 é o rolamento que estava na tampa principal quebrada. As
linhas verticais no casquilho são o resultado do manuseio e não a tampa quebrada. Os
casquilhos dos rolamentos da biela deste motor não foram devolvidos.
Perda de Overlay:
Figura 31: Rolamentos de haste trimetal de perda de sobreposição com camada de níquel.
A Figura 31 mostra a perda de material de revestimento nos rolamentos trimetais que possuem
uma camada de níquel. Esses rolamentos são de um motor com 1.882.932 quilômetros
[1.170.000 milhas] e foram substituídos na revisão programada.
As áreas cinza opaca (1) indicam onde o material de sobreposição ainda está presente. Note
que quase toda a sobreposição ainda está presente nos casquilhos inferiores, mas apenas
nas áreas mais descarregadas nas conchas superiores. As áreas mais brilhantes (2) indicam
onde o overlay foi gasto. Note que não há indicação visível de exposição do material de
revestimento de cobre / chumbo. O overlay foi usado o suficiente para expor a camada de
níquel, mas não mais.
Algum grau de desgaste de revestimento do rolamento é esperado. Os rolamentos mostrados

na Figura 31 não indicam um problema a menos que o motor tenha relativamente poucas
milhas ou horas. Se esse tipo de desgaste ocorrer em baixas milhas ou horas, as práticas de
operação e manutenção devem ser examinadas. Cada uma das seguintes condições terá um
impacto significativo na perda de material de sobreposição:
Operando o motor com baixo nível de óleo
Abertura acelerada largamente
Intervalos longos de troca de óleo
Excesso de velocidade ou excesso de combustível.
Nota: A restrição de entrada de ar e a restrição de exaustão reduzem a
quantidade de ar disponível e, na verdade, são excesso de combustível.
Filtros de óleo entupidos
Problemas no sistema de resfriamento que permitem que o óleo fique muito quente.
Combustível excessivo no óleo do motor.
Nota: Os rolamentos na Figura 31 não falharam.
Nota: Os rolamentos de construção bimetálica não possuem uma camada de
sobreposição.
Figura 30: Perda de rolamentos da haste trimetal do material de revestimento.

A Figura 30 mostra a perda de material de revestimento nos mancais da biela que não
possuem uma camada de níquel. As áreas cinza opaca (1) indicam onde o material de
sobreposição ainda está presente. Note que quase toda a sobreposição ainda está presente
nos casquilhos inferiores, mas apenas nas áreas mais descarregadas nas conchas superiores.
As áreas mais claras (2) indicam onde o overlay foi gasto o suficiente para revelar parte do
material de revestimento cor de cobre.
A perda de material de revestimento do rolamento ocorre quando falta moderada momentânea
de fluxo de lubrificante é encontrada repetidamente. Nesta situação, o contacto de metal-a-
metal e a falta de lubrificação fazendo com que são não suficientemente grave, nem de um
tempo suficientemente longo a cada ocorrência, para elevar a temperatura do rolamento
excessivamente. Isso resulta em ausência de descoloração ou outros sinais de
superaquecimento. No entanto, cada vez que o contato metal-metal ocorre, uma pequena
quantidade do material da superfície de apoio é desgastada, de modo que as folgas de
lubrificação são aumentadas, causando perda de retenção do lubrificante. Os rolamentos
tornam-se mais vulneráveis a danos.
A Figura 30 mostra uma perda substancial de sobreposição de rolamentos. A perda de

cobertura ocorre primeiro e mais rapidamente nos rolamentos da haste, particularmente nos
rolamentos superiores da haste, porque eles estão em uma das extremidades do sistema de
óleo.
Algum grau de desgaste de revestimento do rolamento é esperado. Os rolamentos mostrados

na Figura 30 não indicam um problema a menos que o motor tenha relativamente poucas
milhas ou horas. Se esse tipo de desgaste ocorrer em baixas milhas ou horas, as práticas de
operação e manutenção devem ser examinadas. Cada uma das seguintes condições terá um
impacto significativo na perda de material de sobreposição:
Operando o motor com baixo nível de óleo
Abertura acelerada largamente
Intervalos longos de troca de óleo
Excesso de velocidade ou excesso de abastecimento
Nota: A restrição de entrada de ar e a restrição de exaustão reduzem a
quantidade de ar disponível e, na verdade, são excesso de combustível.
Filtros de óleo entupidos
Problemas no sistema de resfriamento que permitem que o óleo fique muito quente.
Nota: Os rolamentos na Figura 30 não falharam.
Nota: Os rolamentos de construção bimetálica não possuem uma camada de
sobreposição.
Desgaste Profundo:
Figura 32: Desgaste profundo em casquilhos de rolamentos em metal triplo.
As condições repetidas de limpeza suave resultam em desgaste profundo no revestimento do

mancal, expondo grandes áreas de material colorido de cobre nos mancais trimetais. A Figura
32 é um bom exemplo desse tipo de desgaste. Muitos incidentes de contato metal-metal são
necessários para causar esse tipo de desgaste. Logicamente, o contato metal com metal só
pode ocorrer na ausência de limas de óleo ou quando há falta de lubrificação. Esses
rolamentos específicos não possuem uma camada de níquel entre o revestimento e o
revestimento.
No entanto, a ausência de descoloração ou outros sinais de superaquecimento indicam que as
condições de limpeza que existiam eram de duração muito curta, como podem ocorrer:
Em uma situação de partida rápida (operando o motor a uma velocidade razoavelmente
alta imediatamente após o início)
Redução intermitente da pressão do óleo que pode ocorrer ao operar com baixo nível de
óleo ou filtros de óleo entupidos
Durante o excesso de velocidade e / ou excesso de combustível, causando temperaturas
de óleo excessivamente altas. As temperaturas elevadas do óleo, juntamente com a carga
adicional, reduzem a espessura do filme de óleo no ponto em que o contato metal-metal
pode ocorrer.
Com temperaturas de óleo mais altas e espessura de filme de óleo mais fina, o desgaste
fino da sujeira é mais pronunciado
Um dos rolamentos da haste superior não foi devolvido.
A mancha escura observada nos mancais inferiores da haste (1) e mancais principais
superiores (2) é feita de verniz e insolúveis no óleo lubrificante. Esse tipo de mancha é
indicativo de longos intervalos de troca de óleo.
O cobre exposto em bom estado e livre de rachaduras por fadiga não é uma falha. Os
rolamentos nesta condição continuarão a operar satisfatoriamente sob condições operacionais
normais e com manutenção correta.
O padrão de cobre exposto em alguns dos rolamentos principais inferiores (3) deve-se a
pequenos problemas de geometria com o furo. O desgaste deste tipo não é incomum e não é
um fracasso.
O padrão de cobre exposto nos rolamentos principais inferiores (4) indica um pequeno
problema de geometria com o virabrequim. Mais uma vez, esse padrão não é indicativo de
uma falha iminente.
Figura 33: Desgaste profundo no casquilho do mancal superior trimetal da biela sem camada
de níquel.
A Figura 33 é um close-up de uma das carcaças superiores da haste da Figura 32.

Este rolamento não possui uma camada de níquel.
Note que o revestimento de cobre não tem rachaduras no revestimento ou indicações de

sujeira ou detritos no óleo. Não há indicação de calor excessivo.
Este rolamento está gasto mas não falhou.

A coloração escura é provavelmente causada por intervalos de troca de óleo excessivamente
longos.
Fadiga de sobreposição:
Figura 34: Forma mais comum de fadiga de revestimento em um casquilho com haste
trimetal.
Figura 35: Uma forma menos comum de fadiga de sobreposição em um casquilho com haste
trimetal.
Com a fadiga de revestimento, a superfície do rolamento exibe rachaduras e / ou perda de
material de revestimento. A fadiga do revestimento do rolamento ocorre quando a carga cíclica
excede aquela que o material de revestimento é capaz de transportar. A perda de material
sobreposto é tipicamente confinada a uma área superficial relativamente pequena, menos de
15%, da área total da superfície da casca.
Geralmente, a fadiga de sobreposição é encontrada apenas em casquilhos superiores de
haste e em casquilhos de rolamentos principais inferiores.
Essa é uma ocorrência normal durante a vida útil da maioria dos rolamentos de metal triplo em
motores altamente carregados. A Figura 34 mostra a forma mais comum de fadiga de
sobreposição.
Tipicamente, haverá pouca ou nenhuma indicação do material de revestimento deslocado no
invólucro inferior da haste ou no invólucro superior do mancal principal.
O que é mostrado na Figura 34 não é uma falha, a menos que ocorra em baixas milhas ou
horas.
Quando isso ocorre rapidamente nas primeiras horas ou milhas, há várias causas possíveis:
Concentrações de carga devido a carregamento irregular, contaminação de detritos,
geometria de eixo ruim ou montagem incorreta
Resistência do material reduzida por operação a alta temperatura ou corrosão
Shell flexionando devido a esmagamento insuficiente
Problema de qualidade.
A Figura 35 mostra uma forma menos comum de fadiga de sobreposição. Observe o tipo de
“árvore ramificada” de perda de sobreposição em oposição à perda de sobreposição de tipo de
ponto na Figura 34.
Esse tipo de fadiga ocorre mais freqüentemente em baixas milhas ou horas.
Este tipo de fadiga é mais frequentemente o resultado de um problema de qualidade e muitas
vezes terá material de sobreposição no rolamento inferior da haste ou no rolamento principal
superior, próximo à linha de partição dos dois rolamentos no sentido de rotação do eixo.
Este tipo de fadiga de revestimento torna-se um problema quando cobre uma significativa,
mais de 50%, da área total da superfície de apoio e leva a rachaduras na camada de níquel
que podem progredir para o revestimento.
Nota: Os mancais bimetálicos não possuem uma camada de sobreposição,
portanto, não estão sujeitos a fadiga de revestimento. Veja Fadiga de Forro.
Fadiga de Forro - Rolamento Trimetal:
Figura 36: Fadiga de revestimento de uma concha superior com rolamento de haste trimetal.
Figura 37: Fadiga de revestimento de um casquilho de rolamento trimetal.
A superfície do rolamento exibe rachaduras e / ou perda de material de revestimento. A fadiga
do revestimento do mancal ocorre quando o carregamento cíclico excede o que o material de
revestimento é capaz de transportar. Existem várias causas possíveis:
Contato ou suporte insuficiente fornecido pela caixa do mancal
Flexibilidade e / ou geometria pobre da caixa ou eixo
Baixo esmagamento devido ao tamanho excessivo do furo ou do eixo inferior.
Fissuras por fadiga geralmente se propagam em uma direção aproximadamente perpendicular

à superfície de apoio. Antes de alcançar a interface de ligação, as rachaduras defletem, correm
paralelas à linha de união e se unem. O material de revestimento pode se soltar do rolamento
e ser removido pelo fluxo de óleo.
Fadiga de Forro - Rolamento Bimetálico:

Figura 38: Fadiga de revestimento de um casquilho de apoio principal inferior bimetálico.
Figura 39: Fadiga do revestimento inicial de um casquilho bimetálico.

A superfície do rolamento exibe rachaduras e / ou perda de material de revestimento. A fadiga
do revestimento do mancal ocorre quando o carregamento cíclico excede o que o material de
revestimento é capaz de transportar. Existem várias causas possíveis:
Defeitos do material, particularmente na ligação com o aço de volta
Má contato, instalação ou suporte fornecido pelo alojamento do rolamento
Flexibilidade e / ou geometria pobre da caixa ou eixo
Folga excessiva com eixo
Baixo esmagamento devido ao tamanho excessivo do furo ou do eixo inferior.
Fissuras por fadiga geralmente se propagam em uma direção aproximadamente perpendicular
à superfície de apoio. Antes de alcançar a interface de ligação, as rachaduras defletem, correm
paralelas à linha de união e se unem. O material de revestimento pode se soltar do rolamento
e ser removido pelo fluxo de óleo.
Corrosão:
Figura 40: Corrosão de um invólucro do rolamento da haste trimetal.

Figura 41: Corrosão de um invólucro de rolamento trimetal que foi exposto a glicol no
refrigerante.
A corrosão decorre da reação química ou eletroquímica entre um metal e substâncias com as
quais entra em contato, ou seja, soluções eletrolíticas, umidade ou gases.
Cargas mecânicas também podem favorecer a corrosão. As conseqüências são a perda de
elementos dentro da liga do material do rolamento, corrosão por pite, rachaduras e ferrugem. A
corrosão é reconhecida por aumentar a uma taxa crescente com a temperatura.
Em um motor, a corrosão ocorre devido ao ataque químico da liga do rolamento por compostos
no lubrificante. Estes compostos podem ser estranhos ao sistema de lubrificação, como no
caso da água ou refrigerante do motor, ou podem se desenvolver durante a operação como
resultado da oxidação do óleo devido ao aumento dos intervalos de troca de óleo ou operação
a alta temperatura. O dano que ocorre quando um mancal opera em um ambiente corrosivo
pode ser a remoção direta de um ou mais dos elementos de liga ou a formação de um óxido
frágil sobre a superfície do mancal. No primeiro caso, o metal atacado é removido da matriz de
liga. A estrutura enfraquecida não podecarregar a carga e grandes seções do material de
revestimento podem ser removidas por fadiga. Um filme de óxido frágil é também um material
fraco. Consequentemente, um rolamento cuja superfície é oxidada é mais suscetível à
remoção do revestimento por fadiga do que o rolamento original.
O rolamento pode exibir uma aparência esbranquiçada no furo. No caso de um mancal tri-
metal, a profundidade de penetração pode ser isolada para o revestimento ou se o sistema de
mancal for permitido operar sob condições corrosivas por períodos prolongados, a corrosão
pode começar a atacar áreas do substrato exposto.
Os materiais bimetálicos de alumínio são geralmente resistentes à corrosão no óleo do motor.
Se a corrosão estiver presente, ela aparecerá como partículas brancas no metal, que deixarão
uma pequena fossa quando for removida. Se houver corrosão em um mancal bimetálico, isso é
provavelmente causado por um motor que está fora de serviço por um longo período sem o
devido armazenamento.
Quando usada, a camada de níquel de um rolamento trimetal fornece boa resistência à
corrosão. No entanto, se o dano por desgaste ou detritos penetrar na camada de níquel e
expor o revestimento de chumbo-cobre, a corrosão começará a atacar o chumbo no
revestimento.
Figura 42: Corrosão do revestimento dos mancais bimetálicos sem camada de níquel.
A Figura 42 mostra um conjunto de mancais principal e de haste trimetal que exibem um
padrão típico de ataque corrosivo ao chumbo contido no revestimento de chumbo-cobre.
Embora este conjunto de rolamentos não tenha a camada de níquel entre o revestimento e o
forro, a aparência do revestimento seria a mesma se o desgaste tivesse passado pela camada
de níquel.
Nota: A aparência mostrada na Figura 42 não se aplica a rolamentos bimetálicos.
A coloração laranja-acastanhada das áreas de cobre expostas nos mancais principais
inferiores é indicativa de corrosão também.
Os rolamentos de uma das hastes apreendidas foram destruídos e estão ausentes do

conjunto. A razão para a apreensão não é absoluta, pois esse par de rolamentos não pode ser
examinado. No entanto, o grau de desgaste e danos corrosivos nos outros rolamentos da
haste superior indicam falta de lubrificação efetiva e a corrosão foi um dos principais fatores
nessa falha.
Esta falha não é uma falha dos rolamentos.
Um critério para determinar quando o óleo lubrificante foi usado por muito tempo ou tem um
pacote de aditivos inadequado é que a acidez (TAN, Número total de ácido) é excessiva. A
acidez excessiva resulta em um ataque corrosivo aos metais nos mancais. O desgaste
profundo que expõe o revestimento de chumbo-cobre aumentará a vulnerabilidade dos
mancais ao ataque corrosivo. Com a camada de cobertura e níquel mais resistente à corrosão
removida, o ácido na lubrificação atacará o chumbo puro na matriz de chumbo-cobre e o
removerá. A estrutura de favo de mel do restante revestimento de cobre tem uma resistência à
fadiga muito reduzida. O revestimento do mancal rachará e esbaterá em padrões muito
semelhantes aos danos por fadiga, como mostrado anteriormente.
Às vezes, um padrão de dano por fadiga é confundido com danos por corrosão. Danos por
corrosão podem ser identificados por um padrão de picadas ligeiramente diferente do da
fadiga. Normalmente, o pitting devido à corrosão é mais numeroso e menor que a fadiga e terá
uma cor mais escura. O cobre exposto terá uma cor mais profunda de laranja a marrom
quando houver corrosão.
Nestes casos, uma análise do óleo do motor pode fornecer informações importantes.
Lembre-se de que os rolamentos não irão corroer a menos que haja algo errado com o óleo
lubrificante. O intervalo de troca de óleo é muito longo ou há um problema com um cilindro de
energia ou componente do sistema de combustível, fazendo com que a acidez seja maior do
que deveria.
Figura 43: Close de um rolamento superior da haste com danos por corrosão.
A Figura 43 é um close de um dos rolamentos da haste superior do conjunto da Figura 42.
O chumbo na camada de revestimento de chumbo-cobre foi removido por corrosão. A corrosão
é devida à acidez excessiva no óleo do motor, juntamente com desgaste profundo que
removeu a camada de revestimento.
Nota: A aparência mostrada na Figura 42 não se aplica a rolamentos bimetálicos.
Observe como as cavidades são mais arredondadas e mais profundas do que as vistas com
danos por fadiga.
Falta de lubrificação:
Figura 44: Falta de lubrificação em um conjunto de rolamentos trimetais.

Os padrões de danos do rolamento discutidos até este ponto resultam de uma falta menor de
lubrificação efetiva ou períodos muito curtos de ausência de lubrificação. Quando a falta de
lubrificação efetiva é mais substancial ou duradoura por um longo tempo, as temperaturas da
superfície de rolamento aumentam drasticamente. Expansões e distorções dos rolamentos e
do munhão ocorrem com o aumento da temperatura. O rolamento para as folgas do eixo é
bastante reduzido. O aumento do contato metal-metal juntamente com o aumento da
temperatura de queima de qualquer lubrificante é deixado no mancal para que as temperaturas
fiquem ainda mais elevadas. A apreensão ocorre então, rasgando a superfície do rolamento e /
ou permitindo que o rolamento gire no furo. Em alguns casos, os rolamentos podem ser
completamente destruídos.
Pode haver grande variação nos padrões de danos nos rolamentos resultantes da falta de
lubrificação efetiva. Devido ao efeito de composição de temperatura, há sensibilidade a
pequenas variações nas folgas e a quantidade de lubrificação que chega ao rolamento. Nos
estágios iniciais da falta de lubrificação efetiva, a temperatura elevada fará com que os
materiais usados na sobreposição do rolamento (se houver) e no revestimento derreta. O
material de fusão mancha a superfície e serve parcialmente como lubrificante e dissipador de
calor, retardando o aumento da temperatura por um período de tempo relativamente pequeno.
Como os metais macios são queimados ou levados embora, a destruição progride muito mais
rapidamente.
Os padrões de dano do rolamento observados devido à falta de lubrificação efetiva dependem
de:
Como a falta de lubrificação ocorreu em termos de tempo (instantâneo ou prolongado)
Como o motor foi operado durante as condições de dano em termos de velocidade e
carga do motor (potência de saída)
Até que ponto o dano havia progredido antes que o motor parasse ou as condições
prejudiciais cessassem (o operador desligou o motor ou fez o motor continuar a funcionar
até que as partes estivessem trancadas, causando uma parada brusca).
Quão longe do alinhamento o eixo dobrou devido ao calor.
A figura 44 mostra uma falta típica de falha de lubrificação dos mancais da haste superior do
trimetal (1) e dos mancais inferiores da haste (2). Observe os padrões de descoloração que
indicam que a temperatura do metal do rolamento excedeu o ponto de fusão da cobertura e do
revestimento. As folgas foram reduzidas a um ponto em que os danos pesados de limpeza e
superaquecimento progrediram para os rolamentos da haste inferiores, que normalmente têm
muito menos carga do que os rolamentos superiores.
Um dos mancais se apossou e foi totalmente destruído. Isso não é incomum. Os rolamentos
restantes da haste mostram danos razoavelmente uniformes, mas não exatamente o mesmo
grau de dano. Mais uma vez, isso não é incomum. O grau de dano visível pode variar muito no
mesmo motor.
O fato dos danos principais mostrarem muito pouco ou nenhum dano de limpeza indica que
houve algum fluxo de óleo e que foi suficiente para os rolamentos principais inferiores em
particular. No entanto, houve não caudal de fluido suficiente para a lubrificação adequada dos
rolamentos da haste superior em particular. Os rolamentos da haste estão expostos a cargas
maiores. Os rolamentos da haste também têm menos espessura do filme de óleo porque estão
no final do fluxo de óleo.
A Figura 44 é um exemplo clássico de um motor que fica sem óleo em alta carga e / ou alta
velocidade do motor.
Figura 45: Falta de falha de lubrificação em um conjunto de rolamentos trimetais.
A Figura 45 ilustra a variação na aparência dos rolamentos de um motor que sofre uma falha
de lubrificação.
Os únicos remanescentes de dois mancais em uma haste são uma parte do suporte de aço
de uma casca (1). A cobertura e o revestimento foram rasgados e desgastados quando o
rolamento girou no diâmetro da haste. Um exame minucioso das marcas da peça mostrará que
ela foi moída. Não se sabe se esta porção das costas é de uma casca de mancal superior ou
inferior.
Dois mancais superiores (2) mostram a característica descoloração e limpeza pesada causada
pela falta de lubrificação efetiva. Observe que o dano no rolamento à esquerda progrediu mais
do que o rolamento para a direita. O mancal para a esquerda estava quente o suficiente para
fechar a folga, como evidenciado pela limpeza das apreensões estar presente nas camadas
inferiores.
Como o rolamento (1) é tão destruído, é impossível determinar por que ele falhou. A condição
dos outros rolamentos da haste indica que a falta de lubrificação é a causa mais provável para
a falha do rolamento. Dado o desgaste profundo sobre os outros bronzinas também é provável
que estes rolamentos foram submetidos a uma falta de lubrificação eficaz mais de uma vez,
mas é não possível dizer conclusivamente quantas vezes.
A remoção da sobreposição da área e a exposição do cobre ao rolamento principal inferior (3)
é provavelmente o resultado do desalinhamento da linha central do virabrequim causado pelo
calor excessivo no munhão da haste. Estes rolamentos não foram marcados para localização
quando recebidos. O dano ao rolamento principal inferior (3) é então dano progressivo e não
um precursor do dano do rolamento da haste.
Figura 46: Conjunto de rolamentos trimetais de um teste destrutivo.

A Figura 46 mostra um conjunto de rolamentos de um motor que teve o óleo drenado em uma
célula de teste.
O motor foi construído com novos mancais principais e de haste trimetal e instalados em uma
célula de teste. O motor foi ligado e aquecido até a temperatura do refrigerante atingir a
temperatura de abertura do termostato. O motor foi então ajustado para velocidade máxima e
carga, (350 cv a 2100 rpm) e deixado correr até a carga, temperaturas e pressões para
estabilizar.
O bujão de drenagem de óleo foi então removido do cárter de óleo, permitindo que o óleo
fosse drenado da panela.
Após cerca de seis minutos, a pressão do óleo começou a flutuar, uma indicação de que o ar
estava sendo sugado para a bomba de óleo lubrificante. Logo depois disso, a velocidade do
motor começou a cair, indicando um aumento na fricção, muito provavelmente do eixo do
virabrequim e / ou dos rolamentos da haste começando a se agarrar.
No caso dos rolamentos mostrados na Figura 46, o operador da célula de teste diminuiu a
carga no esforço para manter a rotação do motor a 2100 rpm. A velocidade do motor
rapidamente começou a diminuir, então o motor foi parado.
O tempo desde o primeiro sinal de baixa pressão do óleo até o momento em que o motor foi
parado foi inferior a um minuto.
O rolamento da haste número 3 (terceiro a partir da esquerda) foi completamente destruído. O
rolamento da haste número 4 (quarto da esquerda) foi quase destruído.
Observe que todos os outros rolamentos da haste indicam superaquecimento e material
derretido.
Note que os rolamentos principais mostram alguma limpeza da sobreposição. Os mancais
principais número 1 (à esquerda) têm cobre na borda. A limpeza e a exposição de cobre são
todos o resultado da saída do alinhamento correto dos eixos principal e da haste do
virabrequim devido ao superaquecimento da fricção resultante da aderência do rolamento.
Figura 47: Conjunto de rolamentos trimetais de um teste destrutivo.

A Figura 47 mostra um conjunto de mancais submetidos à mesma preparação e teste dos
mancais mostrados na Figura 45.
No entanto, assim que a velocidade do motor começou a cair porque os rolamentos da haste
estavam começando a se apossar, o motor foi parado.
Observe que todos os rolamentos da haste mostram danos causados por superaquecimento,
fazendo com que o revestimento e o revestimento derretam. No entanto, eles não são tão
extensivamente danificados quanto os rolamentos da Figura 46.
Observe também que há muito menos limpeza da sobreposição nos rolamentos principais
inferiores.
A diferença de cor nos rolamentos principais nas Figuras 46 e 47 se deve à iluminação usada
quando as fotografias foram tiradas. Os rolamentos são o mesmo número de peça e
construção.
Figura 48: Variação do dano do rolamento devido a falta de falha na lubrificação.

A Figura 48 mostra quatro pares de rolamentos de haste que sofreram uma falha na bomba de
óleo lubrificante a duas horas no cliente.
Observe a grande variação no grau de dano.
Esses rolamentos têm uma camada de níquel entre o revestimento e o revestimento. Observe
a limpeza do revestimento na camada de níquel nos quatro rolamentos centrais.
Estes são os únicos rolamentos retornados da falha do motor e não foram marcados para a
localização do cilindro.
Figura 49: Conjunto parcial de mancais bimetálicos exibindo uma falta de falha de
lubrificação.
A Figura 49 mostra um conjunto de mancais bimetálicos exibindo uma falta de falha de
lubrificação.
A Figura 49 é de um conjunto parcial de mancais bimetálicos de um motor B5.9 que sofreu
falta de falha de lubrificação.
Observe como o material de revestimento foi rasgado nos rolamentos superiores da haste (1),
com o material transferido para os rolamentos inferiores da haste (2). Observe que nenhum
desses rolamentos girou no furo da haste.
As áreas escuras no centro dos mancais da haste superior (1) e as bordas superiores dos
mancais da haste inferior (2) são, na verdade, material de revestimento manchado. Isso pode
ser facilmente confundido com o aço de volta.
Um mancal da haste (3) foi completamente destruído. Ele foi ainda mais danificado depois de
sair da haste, como evidenciado pela forma. A tampa da haste saiu da biela segurando este
rolamento devido aos parafusos da haste sendo superaquecidos e cedendo em tensão.
Observe também como o material foi arrancado dos rolamentos principais inferiores (4) com
alguma transferência de material para os mancais principais superiores.
Figura 50: Rolamento de haste superior bimetálico devido a falta de falha de lubrificação.
A Figura 50 é um close-up de um dos mancais da haste superior da Figura 49.
As áreas escuras (1) são borradas e queimadas no material de revestimento.
As marcas (2) são, na verdade, goivas muito profundas no material de revestimento que não
atingem a profundidade das costas de aço.
Este casquilho não possui furo de óleo.
Figura 51: Rolamentos da haste bimetálica sem falta de lubrificação.

A Figura 51 mostra os rolamentos bimetálicos superiores (1) e inferiores (2) da biela de um
motor B4.5 em baixas horas.
O dano é o resultado de uma falta de lubrificação que não progrediu até o dano mostrado nas
Figuras 49 e 50.
Novamente, as áreas escuras são onde o material de revestimento foi superaquecido e

manchado.
Figura 52: Rolamentos da haste bimetálica sem falta de lubrificação.
A Figura 52 mostra a haste superior (1) e inferior (2) do mesmo motor que os rolamentos da
Figura 51.
Observe como o dano progrediu da Figura 51. Observe também que os rolamentos não
giraram.
Um dos mancais da haste no motor foi completamente destruído e os outros três apresentam
danos por falta de lubrificação.
Partida a frio / início rápido
Figura 53: Rolamentos Trimetal sujeitos a partida a frio.

A Figura 53 mostra um conjunto de mancais principais e de haste trimetal que foram
submetidos a partida a frio / partida rápida.
Esse tipo de falha geralmente é encontrado em climas frios quando o sistema é iniciado com
injeção não controlada de éter, embora também possa ocorrer quando o éter não é usado. A
apreensão é causada pela operação do motor em alta velocidade imediatamente após o início,
antes que o fluxo adequado de óleo tenha sido estabelecido.
A seqüência usual de eventos para esse tipo de falha é que o mecanismo nãoestá em
funcionamento e tem frio encharcado por mais de quatro horas em temperaturas abaixo de 1 °
C [30 ° F]. O óleo lubrificante torna-se mais viscoso a estas temperaturas. O motor é difícil de
dar partida para que o operador use éter de uma lata de spray para dar partida no motor e ele
é imediatamente acelerado para alta rotação e mantido lá. Depois de algum tempo, a
velocidade do motor começa a diminuir à medida que o éter é completamente queimado. Às
vezes, o motor pára e, às vezes, o operador continua a pulverizar éter, tentando manter o
motor funcionando. Se o motor parar, haverá alguns segundos de atraso quando o operador
adicionar mais éter e ligar o motor. Às vezes, neste momento, o motor nãomanivela ou
manivela muito lentamente porque os rolamentos começaram a se fechar no virabrequim
devido ao calor do eixo ao contato do rolamento. Durante a operação de alta velocidade, um
ou mais mancais principais podem ficar com falta de óleo e superaquecer até o ponto em que
o material de revestimento do mancal se funde. Como a condição ocorre antes que o fluxo do
óleo lubrificante seja estabilizado, geralmente um ou mais mancais principais serão afetados,
embora o restante dos mancais possam apresentar algum grau de limpeza. Quando o motor
pára, o efeito do dissipador de calor do virabrequim frio solidifica rapidamente o material do
mancal fundido, congelando o mancal no mancal do virabrequim.
Note que na Figura 53, apenas um rolamento principal, o Número 3, foi apreendido. Os
rolamentos da haste superior mostram alguma limpeza, mas, caso contrário, não há mais
problemas. Após um exame cuidadoso dos mancais principais apreendidos, as esferas de
material de rolamento solidificado são evidentes ao longo das bordas dos mancais. Em alguns
casos, algumas gotas do material solidificado podem ser encontradas no fundo do cárter.
Existem algumas variações neste padrão de falha. Em algumas situações, tentativas repetidas
de ligar o motor após a apreensão farão com que os rolamentos girem no furo.
Deficiências Geométricas:
Figura 54: Deficiências geométricas em eixos e diâmetros de rolamentos.
A Figura 54 mostra exemplos de deficiências geométricas em eixos e furos que podem afetar o
desempenho do rolamento. Essas deficiências são causadas por usinagem incorreta ou
recondicionamento de eixos e furos. Qualquer uma dessas deficiências afetará o filme de óleo
lubrificante no rolamento e no eixo. A quantidade da deficiência determinará se o eixo e o
rolamento entram em contato gerando calor que pode danificar o revestimento do rolamento e /
ou o material de revestimento. A folga insuficiente limita o fluxo de lubrificante para que o calor
de atrito não sejalevado de forma satisfatória, aumentando a probabilidade de distorção de
superaquecimento e apreensão. Folgas excessivas resultarão em menos arco de contato entre
o mancal e o mancal, aumentando consideravelmente a pressão do filme de óleo e o
revestimento de carga e mancal e a fadiga do revestimento. O desgaste do rolamento aumenta
a folga e a probabilidade de apreensão. Desvios geométricos (ampulheta, barril, alinhamento,
linearidade, etc.) que causam folgas para aumentar a probabilidade de contato metal-metal e
padrões de danos serão evidentes no rolamento que são muito semelhantes àqueles por falta
de lubrificação. A análise de danos devidos a desvios geométricos é uma questão de encontrar
evidências de que tais desvios existem. não deve ser medido com precisão por instrumentos
simples, como micrômetros.
Carga incorreta da braçadeira do parafuso da biela:
Figura 55: Parafuso da haste solta em uma haste de corte de serra.
A circularidade do furo da biela da biela depende da tensão dos parafusos da biela que fixam a
tampa à haste. A tensão do parafuso da haste é o que estabelece a quantidade de carga da
braçadeira entre a haste e a tampa. É necessário que a tampa da haste seja fixada com a
mesma carga de aperto que quando foi usinada. Desvios da carga correta da abraçadeira
farão com que o furo fique fora da volta e resultem em folgas corretas. A baixa carga de
fixação também pode permitir que a tampa e a haste se movam em relação uma à outra e
causem desgaste, como visto nos círculos vermelhos na Figura 55.
A carga da braçadeira pode ser reduzida pela tensão incorreta do parafuso da haste. A tensão
incorreta pode ser o resultado de uma chave de torque imprecisa, roscas mutiladas na haste
ou parafuso ou falha na lubrificação correta das roscas do parafuso antes do torque. Uma
rebarba ou um pedaço de detrito inserido entre a tampa e as faces de corte da haste pode
causar um furo distorcido. Além disso, a rebarba ou detritos podem eventualmente ser
achatados o suficiente para cair da junta, permitindo a liberação que pode permitir que os
rolamentos da haste girem.
Uma falha do rolamento da haste resultante de uma carga excessiva da braçadeira (tensão do
parafuso da estrada muito alta) é muito difícil de analisar. Há não deverá ser mais evidências
sobre-tensão remanescente após o fracasso. Tente medir o torque predominante nos outros
parafusos da haste no motor. Embora a condição dos outros parafusos não seja uma
evidência conclusiva, é um forte indicador de que a montagem incorreta pode ter causado a
falha.
A falha do rolamento resultante de tensão insuficiente pode ser evidente de maneiras
diferentes. O movimento relativo entre a tampa e a haste causará danos nas faces de partição,
o que será evidente, mesmo que o rolamento da haste seja completamente destruído na falha.
A Figura 55 mostra um exemplo de atrito da biela devido a tensão insuficiente. A baixa carga
de fixação também resulta no fechamento da linha de partição, fazendo com que as faces de
partição atuem como raspadores de óleo e destruam a geração de filme de óleo.
Observe que na Figura 55 não há evidência de superaquecimento nas faces de contato da
haste e da tampa. No entanto, a condição da superfície do furo da haste e da tampa indica
claramente que os rolamentos giraram no furo. As superfícies do furo também não mostram
nenhuma indicação de calor excessivo. A falta de calor indica houve não muito atrito como os
rolamentos virado no furo. A maneira mais comum para o furo se tornar maior é que a tampa e
a haste se separem, neste caso devido à baixa carga da braçadeira, porque os parafusos se
afrouxaram durante a operação do motor.
A falta de descoloração do calor também indica que o óleo lubrificante estava presente e
forneceu resfriamento para a biela. Este óleo seria da perfuração pressurizada no virabrequim
e do óleo de respingo que está no cárter.
Figura 56: Parafuso da haste solto em uma haste de fratura - lado apertado.
Figura 57: Parafuso da haste solto em uma haste de fratura - lado solto.
Figura 58: Rolamentos da haste empurrados entre a haste e a tampa.
As Figuras 56 e 57 são da biela e da tampa de um motor B6.7. A haste e a tampa são do tipo
fraturado em oposição ao tipo de corte da serra mostrado na Figura 55.
As superfícies divididas por fratura sempre têm a mesma aparência áspera que o material de
ferro quebrado, como mostrado abaixo das caixas da Figura 56.
Observe a aparência brilhante dentro das caixas da Figura 57. A aparência brilhante é causada
pelo movimento entre a haste e a tampa. O movimento é permitido pela baixa carga de fixação
do parafuso da haste solta. Neste caso, o parafuso da haste soltou-se o suficiente para permitir
que os rolamentos da haste fossem forçados para o espaço entre a haste e a tampa. Veja a
figura 58.
Observe a aparência da face da haste e da tampa dentro das caixas da Figura 56. A aparência
brilhante indica algum movimento entre a haste e a tampa. A área dentro das caixas na Figura
56 indica pouco ou nenhum movimento. Neste caso, o parafuso da haste no lado das peças na
Figura 55 foi encontrado no torque correto. No entanto, a quantidade de carga na área dentro
das caixas foi aumentada além do limite de projeto da carga da braçadeira, de modo que as
peças se moviam em relação uma à outra.
A rachadura na tampa da haste visível na Figura 58 foi causada quando a tampa da haste
esfriou e fechou depois que o motor foi desligado. O parafuso da haste naquele lado ainda
estava no lugar e estava apertado devido à carga criada pela parte dos rolamentos forçada
entre a haste e a tampa.
Observe que as áreas de superfície nas Figuras 56 e 57 mostram pouca indicação de
superaquecimento. Há alguma indicação de superaquecimento na Figura 58. No entanto,
neste caso, não houve problemas com o sistema de óleo lubrificante, portanto, havia óleo
pressurizado disponível para resfriar as peças em algum grau.
Figura 59: Falha por fadiga do rolamento de aço.
Além de fazer com que o furo da haste fique fora de volta, o tensionamento insuficiente
também resulta em perda da carga de esmagamento correta nos rolamentos. A carga de
esmagamento também será reduzida se o diâmetro da haste for excessivo ou se os
rolamentos forem muito curtos. A perda de carga de esmagamento permite que o rolamento se
mova e se flexione no furo, resultando em uma aparência desgastada ou polida na parte de
trás do rolamento. Flexionar provoca fadiga e rachadura do aço de volta. A Figura 58 mostra
um exemplo dessa condição.
O atrito da parte de trás dos rolamentos e a fissuração por fadiga do aço traseiro também
podem ocorrer quando há fadiga severa e desgaste do revestimento do rolamento. Nestas
situações, a fadiga de atrito do aço traseiro resulta do rendimento do encosto de aço,
reduzindo o esmagamento e depois a flexão do rolamento afrouxado.
Observe a mancha escura na parte de trás do rolamento inferior na Figura 58. Essas áreas
escuras são o resultado do micro-movimento do rolamento. Observe a ausência de mancha ao
redor do orifício de óleo onde há chanfro no orifício de óleo na haste. Esta condição é normal
em ambos os rolamentos tri-metal e bi-metal.
Erros de montagem - tampas de rolamento principais e de haste:
Figura 60: Marcas típicas da biela e da tampa.
As bielas e as tampas possuem marcas para indicar peças que foram usinadas juntas; Assim,
eles devem ser instalados em um motor juntos.
A Figura 60 exibe marcações típicas de haste e tampa. As marcações não são padronizadas e
variam de modelo de motor a modelo de motor e fornecedor de biela. No entanto, todas as
hastes terão algum tipo de marcação.
Não apenas as peças devem ser instaladas juntas, as marcas devem estar no mesmo lado
do conjunto da biela, como mostrado na Figura 60. Algumas hastes são usinadas de modo a
evitar que as peças sejam instaladas para trás.
Se as peças forem misturadas ou não montadas corretamente, o risco de falha é alto.
Recomenda-se que os conjuntos da biela e do pistão sejam marcados para posição no motor
antes da desmontagem. Marcando as partes ajudará na análise de falhas.
Figura 61: Certifique-se de que as tampas dos rolamentos principais estejam claramente
marcadas antes da remoção.
Figura 62: As tampas dos mancais principais com uma seta sempre apontam para a frente
do motor.
As tampas dos mancais principais devem sempre ser instaladas como estavam quando o furo
do mancal principal foi usinado. Se as tampas forem misturadas por localização ou orientação,
é muito provável que ocorra uma falha grave. Na maioria das vezes, se um boné não for
instalado corretamente, o virabrequim não girará, mas isso nem sempre é verdade. Um
virabrequim sem as bielas ou membros acionados (transmissões, geradores, acionamentos de
ventilador, bombas hidráulicas, bombas de óleo lubrificante) conectados, deve poder ser
girado à mão depois de tudoos parafusos da tampa do mancal principal são apertados
conforme a especificação. Motores com um deslocamento acima de 23 litros podem exigir uma
alavanca curta para girar o virabrequim, simplesmente por causa da massa da peça, mas deve
girar livremente sem pontos apertados.
As marcações nas tampas dos mancais principais variam conforme o modelo do motor e o
fornecedor de fundição.
Certifique -se sempre de que a marcação de localização na tampa esteja legível. Caso
contrário , marque a tampa para indicar o número. Comece pela frente do bloco com o
número 1. Veja a Figura 61.
Certifique -se sempre de que a orientação da tampa esteja desobstruída antes de remover a
tampa. Algumas tampas têm uma seta para indicar a frente do motor. Veja a Figura 62.
Certifique-se de que as tampas dos mancais principais e o bloco de cilindros estejam
marcados para indicar quais tampas devem ser usadas com qual bloco de cilindros.
Figura 63: Rolamento da biela não instalado corretamente.

Ocasionalmente, a haste ou os mancais principais são montados fora da posição no furo, ou
girados alguns graus ou empurrados para um lado ou para o outro. A operação de assentar a
tampa no furo pode ficar cega ao trabalhar no motor instalado na máquina. Isto é
particularmente verdadeiro nos mancais da biela quando se trabalha embaixo do motor e o
virabrequim bloqueia a visão. A menos que extremo cuidado e dupla verificação sejam
exercitados, os rolamentos podem ser movidos para fora da posição e não serem percebidos
pelo técnico.
Evidência de tais falhas de localização incorreta pode ser encontrada examinando-se de perto
as espigas de bloqueio nos rolamentos e os padrões de assentamento das espigas contra a
haste e a tampa da haste. Os espigões de trava serão usualmente triturados ou mutilados,
indicando a maneira de desmontar o rolamento. A distorção dos rolamentos resultará em
contato metal-metal e desgaste pesado na área da espiga de bloqueio, como mostrado na
Figura 63.
Detritos entre o rolamento e o furo
Figura 64: Detritos entre o rolamento e o furo.
Os detritos entre o rolamento e o furo podem causar contato do eixo com o rolamento.
Veja a Figura 64. Os detritos entre a parte traseira do rolamento e o furo (1) podem causar um
ponto alto no revestimento do mancal (2). O resultado é o contato eixo-rolamento, conforme
mostrado na legenda (2).
Esta condição aumenta o risco de falha devido ao atrito e calor na área localizada. O dano
pode resultar em uma única haste ou falha do rolamento principal, na qual o rolamento é
completamente destruído, deixando pouco ou nenhum rastro dos detritos na parte de trás do
aço traseiro. Nessa situação, observe cuidadosamente todos os outros rolamentos e buchas
do motor em busca de sinais de detritos que não sejam do revestimento do rolamento.
Perda de Esmagamento de Rolamento:
Figura 65: Mancal bimetálico com fadiga devido à perda de esmagamento.

Figura 66: Close-up da Figura 65, mostrando o mancal bimetálico com perda de
esmagamento.
Veja a discussão sobre esmagamento de rolamentos anteriormente neste documento. Lembre-
se que o esmagamento é o que impede que o rolamento fique solto no furo. Se o rolamento
estiver solto no furo, ele estará sujeito a carregamento que está fora de projeto.
As Figuras 65 e 66 são de um rolamento que teve compressão inadequada no furo principal do
rolamento.
Observe a perda de material de revestimento na área carregada central do rolamento na
Figura 65. Essa perda de material é o resultado da fadiga. Esse é o rolamento que está sendo
"martelado" quando os cilindros adjacentes são acionados.
A Figura 66 é um close-up da borda de partição do rolamento. Observe as setas na parte
inferior da imagem. Quando mover sua unha através destas áreas, você sentirá o material
ligeiramente levantado. Na realidade, a área da linha de partição não indicada pelas setas foi
abaixada pelo movimento entre os mancais superior e inferior. Essa é outra indicação de que o
rolamento se movimentou excessivamente no furo. O outro rolamento neste furo exibe uma
imagem espelhada da linha de partição.
Essa condição é causada por um problema de qualidade. O furo é muito grande ou um ou

ambos os rolamentos são muito curtos. Qualquer condição pode causar esmagamento
inadequado. Se esta condição for encontrada, o diâmetro do furo deve ser medido de acordo
com o manual específico da oficina. É não possível medir com precisão comprimento de apoio
no campo como ferramentas especiais é necessário.
Como uma verificação aproximada durante a montagem dos mancais principais e da haste,
depois que eles são colocados em sua metade do furo, sinta as linhas de partição para se
certificar de que o rolamento se projeta ligeiramente acima da face da haste, da tampa da
haste, da tampa do mancal principal e sela principal do rolamento. Instale o casquilho do
rolamento de forma a que fique uniforme com a face de encaixe no orifício e sinta a outra linha
de partição. Você deve ser capaz de sentir o rolamento saliente. Se você pode não , confirmar
o diâmetro do furo e o número de peça shell rolamento.
Erosão Cavitação:
Figura 67: Erosão de cavitação.
A erosão por cavitação às vezes é chamada de corrosão por cavitação. A erosão por cavitação
é, na verdade, um mecanismo de fadiga, e não corrosão, que é um mecanismo químico.
Um exemplo de erosão por cavitação é mostrado dentro do círculo na Figura 67.
Essa erosão é mais comumente apenas de uma camada muito fina do revestimento do
rolamento nos mancais do trimetal. A erosão muito raramente profunda o suficiente para atingir
a camada de níquel ou a camada de bronze em rolamentos que não possuem uma camada de
níquel.
A erosão é o resultado do colapso de pequenas bolhas de ar, cavitação, no óleo lubrificante. A
erosão é comumente encontrada onde a cunha hidrodinâmica de óleo começa a ficar sob a
carga mais pesada na direção de rotação do eixo.
Se a erosão por cavitação se estender o suficiente em um mancal trimetal para alcançar as
camadas de níquel ou bronze do revestimento do mancal, então provavelmente há um
problema com muito ar no óleo. O excesso de ar pode ser causado pela operação em um nível
baixo de óleo ou operando o motor na ou sobre a máxima angularidade permitida pelo arranjo
do cárter de óleo.
Se a erosão por cavitação ocorre em um mancal bimetálico, então há muito ar no óleo.

Nos mancais bimetal e trimetal, a diferença entre corrosão química e erosão por cavitação será
a cor do mancal. A erosão por cavitação deixará uma área “limpa” e a cor do restante do
rolamento será tão nova. A corrosão química sempre faz com que as cavidades ou o metal
mudem de cor. A cor geralmente fica mais escura.
Dano da corrente elétrica:
Figura 68: Danos na corrente elétrica de um rolamento trimetal.
Figura 69: “Geada” de um mancal do mancal principal do virabrequim da corrente elétrica.

Desviar a corrente elétrica através de parte de um motor pode resultar em danos aos mancais.
Os rolamentos do virabrequim são mais freqüentemente afetados que os rolamentos da haste.
A Figura 68 exibe dano por corrente elétrica de um casquilho de rolamento trimetal. As áreas
escuras nas “linhas” de dano são realmente buracos onde o material foi removido da
sobreposição do rolamento.
A Figura 69 exibe a “cobertura” da superfície do virabrequim que pode acompanhar os danos
do rolamento, como na Figura 68. No entanto, o virabrequim nem sempre apresenta danos
por corrente elétrica.
Danos na corrente elétrica são quase sempre causados por um aterramento defeituoso no
sistema elétrico da máquina ou por um componente elétrico aterrado incorretamente no motor.
Em casos raros, o dano pode ser devido à corrente estática produzida por um cinto ou outras
partes móveis.
O dano continuará até que o aterramento elétrico defeituoso seja encontrado e corrigido.
Detritos Danos:
Figura 70: Danos causados por partículas grandes dos rolamentos trimetais.
A Figura 70 mostra os mancais principais e de haste trimetais de um motor X15 certificado de
2010. O motor sofreu uma falha dos êmbolos da bomba de combustível de cerâmica a 275.197
km [171.000 milhas]. Este conjunto de rolamentos exibe danos por detritos de partículas
grandes. Embora estes rolamentos não sejam reutilizáveis, não há falha por parte dos
rolamentos. Pelo contrário, os rolamentos exibem um bom desempenho de incorporação. As
partículas duras de material cerâmico foram arranhadas para o revestimento de bronze em
algumas áreas e os rolamentos foram capazes de suportar os detritos. O óleo lubrificante
transportou os detritos por todo o motor. Note que todos os rolamentos têm algum grau de
dano de detritos. Quando tudo dos rolamentos indicam dano de detritos:
A válvula de derivação do filtro de óleo foi aberta durante a partida do motor ( todas as
válvulas de desvio do filtro de óleo são abertas até que a pressão do óleo esteja
disponível para o lado do óleo limpo da válvula de desvio).
O filtro de óleo tem tantos detritos que o filtro é obstruído, forçando a abertura da válvula
de derivação do filtro.
A válvula de derivação do filtro de óleo está presa aberta, possivelmente pelos detritos da
falha da bomba de combustível.
Veja as fotos a seguir para ver mais de perto os danos no rolamento.
Figura 71: Rolamento principal inferior Trimetal da Figura 70 com aumento de 20 vezes.
A Figura 71 mostra um dos mancais principais inferiores trimetais da Figura 70 com 20 vezes
de aumento. Mostra a área mais carregada do casquilho. Este é um rolamento trimetal.
Observe o dano que é a cor do cobre (1). Este dano é denominado dano a partículas grandes
porque a partícula era grande o suficiente para alcançar a camada de chumbo / estanho, a
camada de níquel e a camada de bronze.
As marcas (2) de cor prateada brilhante indicam danos a pequenas partículas. Se o dano
puder ser sentido com a unha, pode ser através da camada de níquel. Se o dano não puder
ser sentido com a unha, a partícula era pequena o suficiente para marcar apenas a
sobreposição de chumbo / estanho ou o flash.
As áreas mais escuras (3) são o chumbo / estanho flash e sobreposição. As áreas mais claras
indicam onde uma parte do flash de chumbo / estanho e overlay foram desgastados. A cor
mais escura é normal e é o resultado da interação com produtos químicos no óleo.
Figura 72: Rolamento principal superior Trimetal da Figura 69 com aumento de 20 vezes.
A Figura 72 mostra um dos mancais principais superiores trimetais da Figura 70 com 20 vezes
de aumento.
O dano que é de cor de cobre na borda da ranhura do óleo é o resultado de uma grande
partícula passando entre o virabrequim e o rolamento. A partícula era maior que a folga entre a
manivela e o mancal. O dano se estende através do flash de chumbo / estanho e camada de
níquel no revestimento de bronze.
As marcas de prata brilhante são o resultado de pequenas partículas que passam entre o
virabrequim e o rolamento. Observe que algumas dessas marcas param de indicar que ainda
pode haver um fragmento no material de revestimento.
Observe que há menos marcas e danos neste casquilho superior do que no casquilho inferior
da Figura 71. Esta condição é típica e normal. O óleo que transporta os detritos tende a
permanecer na ranhura do rolamento até alcançar a linha de partição das camadas superior e
inferior. Lembre-se de que os casquilhos são mais finos perto da linha de separação. O óleo
tende a se espalhar à medida que flui para a parte inferior da casca. Além disso, há menos
folga entre o virabrequim e o rolamento inferior devido ao carregamento dos cilindros
disparados e ao peso do virabrequim mais os conjuntos do pistão e da biela.
Figura 73: Rolamento da haste superior Trimetal da Figura 69 com aumento de 20 vezes.
A Figura 73 mostra um dos mancais de haste superior do trimetal da Figura 70 com 20 vezes
de aumento.
Dois dos maiores riscos (1) mal penetraram na camada de níquel deste rolamento trimetal.
Isso indica que as partículas que causaram os riscos foram maiores do que a folga entre o
virabrequim e o rolamento. A área mostrada na Figura 73 é a parte mais carregada do
rolamento.
Os outros riscos vistos foram feitos por partículas menores. Alguns destes riscos são através
do flash de chumbo / estanho e sobreposição à camada de níquel. Alguns com a mesma
aparência não são para a sobreposição de níquel.
Observe que há menos indicação de detritos neste casquilho do que no casquilho inferior do
mancal principal. Normalmente, mais detritos contidos no óleo são encontrados nos mancais
principais do que nos mancais da haste. Os mancais principais recebem primeiro o óleo e têm
uma área de superfície maior, para capturar mais detritos.
Figura 74: Suporte inferior da haste Trimetal da Figura 70 com aumento de 20 vezes.
A Figura 74 mostra um dos mancais de haste inferior do trimetal da Figura 70 com 20 vezes de
aumento.
Nota: As marcas (1) em todo o rolamento da Figura 74 são o resultado de danos no
manuseio após a remoção do motor. A operação do motor não deixará marcas no
mancal.
Note que há muito pouca evidência de detritos neste casquilho. Isso porque há mais folga
entre o rolamento inferior e o munhão do virabrequim durante a operação do motor. O
rolamento superior geralmente mostra mais danos por detritos que o rolamento superior devido
à menor folga no rolamento superior. Além disso, o filme de óleo é mais fino entre o rolamento
superior e o virabrequim.
Figura 75: Danos de partículas grandes aos mancais principais do bimetal.
A Figura 75 mostra os rolamentos principais superior e inferior de um motor B6.7. O motor
sofreu uma falha de raspagem da saia do pistão devido ao excesso de combustível em 96.561
quilômetros [60.000 milhas]. Os pistões são feitos de alumínio.
Este conjunto de rolamentos exibe danos por detritos de partículas grandes. Embora esses
rolamentos não sejam reutilizáveis, não há falha por parte dos rolamentos. Pelo contrário, os
rolamentos exibem um bom desempenho de incorporação. As partículas relativamente suaves
de material de alumínio arranharam o revestimento em algumas áreas e os rolamentos foram
capazes de suportar os detritos.
O óleo lubrificante transportou os detritos por todo o motor. Note que todos os rolamentos têm
algum grau de dano de detritos. Quando todos os rolamentos indicam danos causados por
detritos:
A válvula de derivação do filtro de óleo foi aberta durante a partida do motor ( todas as
válvulas de desvio do filtro de óleo são abertas até que a pressão do óleo esteja
disponível para o lado do óleo limpo da válvula de desvio).
O filtro de óleo tem tantos detritos que o filtro é plugado, forçando a abertura da válvula de
desvio do filtro,
A válvula de derivação do filtro de óleo está presa aberta, possivelmente pelos detritos da
falha da bomba de combustível.
Veja a Figura 76 a Figura 78 para ver mais de perto os danos do rolamento.
Figura 76: Mancal principal central inferior bimetálico da Figura 75 com aumento de 20
vezes.
A Figura 76 é uma fotografia do rolamento principal inferior do centro bimetálico da Figura 75
com uma ampliação de 20 vezes. A fotografia é da área mais carregada do casquilho.
O dano não é tão significativo quanto o dano mostrado nas imagens do mancal trimetal porque
o material de alumínio do pistão é muito mais macio do que o material cerâmico mostrado no
mancal trimetal.
O dano (1) é muito mais profundo no forro. Esse dano é denominado dano a partículas
grandes porque a partícula era grande o suficiente para deixar um sulco que é facilmente
sentido com o dedo e a unha.
As áreas que são prateadas a cores indicam pequenos danos às partículas e alguma mancha
do material de revestimento. Essas áreas geralmente não são sentidas com o dedo ou a unha.
Figura 77: Mancal principal central superior bimetálico da Figura 75 com aumento de 20
vezes.
A Figura 77 é uma fotografia do rolamento principal superior do centro bimetálico da Figura 75
com uma ampliação de 20 vezes.
Observe a ausência de ranhuras ou estrias dos detritos. Neste caso, o alumínio da saia do
pistão é menor que a folga entre o mancal superior e o eixo. Os pontos visíveis são na verdade
pequenos pedaços de detritos de alumínio. Os pontos pretos são do óleo que não foi
completamente lavado quando os mancais foram limpos.
O material pode ser sentido com o dedo. Às vezes o material depositado é incorretamente
determinado a ser pitting. A próxima fotografia mostra que o que pode ser sentido não é
realmente o pitting.
Figura 78: Mancal principal central superior bimetálico da Figura 75 com aumento de 35
vezes.
A Figura 78 é uma fotografia do rolamento principal superior do centro bimetálico da Figura 75
com uma ampliação de 35 vezes. A intenção da fotografia é mostrar que os detritos da falha do
pistão e, possivelmente, do rolamento inferior correspondente estão realmente embutidos no
revestimento do mancal e não no pite.
Prevenção de falhas de rolamentos e buchas

A maioria dos danos nos mancais e a falha resultante podem ser evitados pela observação de
algumas regras simples de cuidado durante a preparação e montagem do motor, reparo,
operação e manutenção.
Consulte as instruções gerais de limpeza encontradas na frente de todos os manuais de
serviço e / ou manuais de solução de problemas e reparos.
Use o Clean Care Kit especificado nos procedimentos de reparo em todos os manuais de
serviço e / ou manuais de solução de problemas e reparos.
Mantenha o conjunto parcialmente montado do motor e da unidade coberto quando não estiver
trabalhando neles. Certifique-se de que ferramentas manuais e especiais e lubrificantes sejam
mantidos limpos para não transferir sujeira e detritos para o motor.
Nota: Você pode gastar muito tempo limpeza de peças, mas você pode não obter
as peças muito limpo.
Limpeza e Preparação - Bloco de cilindros:
Limpe cuidadosamente todas as superfícies internas e passagens de óleo. A remoção do

material da gaxeta não deve remover ou alterar as marcas de usinagem na peça. Ao remover
o material das gaxetas do cabeçote composto, certifique-se de que os furos no bloco e na
cabeça do cilindro estejam cobertos para manter o material fora do interior do motor. Use
ferramentas elétricas para limpar as superfícies da junta com muito cuidado, de modo a não
perturbar as marcas de usinagem. A perturbação das marcas de usinagem removeu o metal
que pode cair no motor e pode danificar a superfície da junta que permitirá um vazamento.
Todosmarcas de discos abrasivos contêm óxido de alumínio ou material similar que é muito
duro. Se o material das pastilhas for deixado no motor, seja solto ou embutido em peças
devido a muita pressão na ferramenta, isso pode causar danos aos rolamentos e outras peças.
Todos os detritos criados pelo uso de materiais abrasivos devem ser completamente
removidos. É particularmente importante que as passagens sem saída nas perfurações de
petróleo sejam limpas. Remova todos os bujões de passagem de óleo. Freqüentemente,
lascas de metal e outros detritos ficam presos e embebidos no verniz de óleo nesses locais.
Sugere-se que um pincel “end” e / ou um pincel tipo fly ( nãolixa) pode ser usada nas
passagens de óleo à medida que são liberadas para soltar o lodo e lavá-lo. Após a limpeza,
verifique as passagens de óleo com um pedaço de pano branco em uma vareta para garantir a
limpeza adequada. É particularmente importante prestar atenção à limpeza das passagens de
óleo e bloquear as superfícies após qualquer operação de usinagem (recuperação) que
remova o material do bloco. Use os coletores de cavacos apropriados e proteja o virabrequim
ao usinar furos em um motor parcialmente montado. Do ponto de vista da limpeza, é melhor
que o bloco de cilindros seja completamente desmontado se qualquer usinagem for executada.
Se algum trabalho for feito no furo principal, verifique o alinhamento com as ferramentas de
serviço adequadas.
Limpeza e Preparação - Cambota:
Limpe cuidadosamente todos os detritos do exterior e interior do virabrequim. Isso é feito

melhor antes de o virabrequim ser instalado no bloco de cilindros. Virabrequins novos são
revestidos com um preventivo de ferrugem que deve ser limpo do virabrequim antes da
instalação no bloco de cilindros. Escove e lave as passagens de óleo para garantir que
estejam limpas e abertas. Alguns virabrequins mais antigos têm plugues de tubulação nas
perfurações de óleo. Esses plugues devem ser removidos para limpar as perfurações de óleo.
Limpar o virabrequim enquanto estiver instalado no bloco de cilindros pode ser difícil, mas isso
pode ser feito. Use um pano ou papel sem fiapos e um limpador de contato para limpar os
registros quando os casquilhos forem removidos. Se as bielas tiverem sido removidas e os
principais estiverem sendo inspecionados ou substituídos, use o limpador de contato para
pulverizar a perfuração de petróleo no munhão de haste para enxaguar qualquer óleo residual
e sujeira para dentro e para fora da perfuração de petróleo no munhão do mancal principal.
Pode ser necessário girar o virabrequim para garantir que o limpador de contato tenha um bom
caminho de drenagem. Use ar comprimido limpo para soprar a perfuração.
Meça os principais e os tirantes da vareta se houver dúvidas se a cambota foi ou não
recondicionada. Embora os procedimentos de recondicionamento requeiram a marcação do
virabrequim para identificar quaisquer revistas menores, essa parte do processo nem sempre
acontece.
Limpeza e Preparação - Biela:
Limpe cuidadosamente as bielas. Escove e sopre todas as passagens de óleo. Escove e sopre
os orifícios roscados. nunca use uma torneira ou matriz padrão para reparar ou limpar as
roscas em uma biela, tampa da haste ou fixador. O motor pode usar fixadores com roscas
enroladas e usar uma torneira de ponta afiada padrão pode causar uma concentração de
tensão que provavelmente falhará durante a operação do motor. Verifique os fixadores e os
furos roscados girando o mais rápido possível o máximo possível através dos fios
manualmente. Não deve haver pontos apertados ou ferramentas necessárias para ligar os
jejuadores.
Verifique novamente se a haste e a tampa corretas estão instaladas juntas e na direção
especificada no manual de serviço. Certifique-se de que as roscas, a parte inferior da cabeça
do parafuso, qualquer arruela e porcas estejam devidamente lubrificadas com o óleo
especificado. Certifique-se de que a calibragem da chave dinamométrica usada para apertar
os fixadores esteja atualizada e correta.
Montagem - Rolamentos Principais e Virabrequim:
Se os rolamentos estão sendo reutilizados, após uma inspeção como exemplo, eles devem
ser usados no mesmo furo com o mesmo bloco de cilindros e virabrequim. Se o bloco, o
virabrequim ou a tampa do mancal forem trocados, novas buchas de mancal superior e inferior
devem ser usadas. Nunca substitua apenas um dos casquilhos do rolamento num orifício.
Certifique-se de que o assento do rolamento no bloco de cilindros e a superfície de apoio da
tampa principal estejam limpas. Nunca coloque lubrificante na parte traseira de aço de um
rolamento para segurá-lo no lugar. Se a carcaça do mancal não permanecer na tampa ou na
sela, provavelmente há algo errado com a queda que deve ser corrigida. Às vezes, os
rolamentos que foram removidos para inspeção caberão mais livremente na tampa do que
uma nova carcaça. Nesse caso, é necessário cuidado extra para garantir que o rolamento
permaneça na posição.
Se estiver instalando um casquilho do mancal superior com o virabrequim instalado, use a
ferramenta de serviço adequada que se encaixa na perfuração do óleo no munhão para
empurrar o casco para a posição correta. Tenha cuidado para não danificar a linha de partição
do casquilho ou o esmagamento pode ser reduzido.
Lubrifique os casquilhos, conforme especificado no manual de serviço. Certifique-se de que o
lubrificante usado não esteja contaminado por sujeira do ar ou uso anterior. Mantenha os
recipientes cobertos quando o lubrificante não estiver em uso.
Limpe todos os diâmetros dos mancais principais do virabrequim antes de colocá-lo em
posição nos mancais principais superiores. Tenha cuidado ao instalar o virabrequim para não
mover o casquilho do rolamento para fora da posição ou danificar o virabrequim ou o bloco.
Isto é particularmente verdadeiro para os motores que têm rolamentos principais superiores e
mancais axiais de cambota. Normalmente, o integral / impulso integral deve ser instalado após
o virabrequim estar posicionado em todos os mancais principais superiores. É preciso ter
muita cautela para não danificar as superfícies do mancal de empuxo. Também tenha cuidado
para que os cantos afiados das selas do rolamento principal não danificar o virabrequim.
Lubrifique e instale os rolamentos axiais da cambota se o motor estiver equipado.
Instale e lubrifique os casquilhos dos mancais principais inferiores nas tampas principais.
Lubrifique os parafusos do rolamento da tampa principal, conforme especificado no manual de
serviço. Coloque os parafusos na tampa antes de colocar a tampa no bloco. Segure a tampa
principal da sela e inicie as roscas nos parafusos principais com a mão e gire o parafuso duas
ou três voltas. O uso de um martelo para conduzir a tampa até o bloco neste momento
apresenta o risco de desalojar o casquilho da tampa, particularmente se o bloco do cilindro
estiver de cabeça para baixo. É melhor puxar a tampa para o bloco apertando os parafusos de
forma alternada e uniforme para puxar a tampa para o bloco ou usar duas ferramentas de
catraca / soquete para girar os parafusos simultaneamente.
Depois que todas as tampas principais estiverem instaladas e a tampa principal dos parafusos
de bloqueio estiver apertada de acordo com a especificação, gire a virabrequim duas voltas à
mão para garantir que não haja encadernação. Se o virabrequim não girar ou for necessária
uma ferramenta para girar o virabrequim (nos motores de 23 litros ou menos), verifique se o
problema foi corrigido.
Nos motores que têm parafusos laterais da tampa principal, lubrifique, instale e aperte esses
parafusos. Repita girando o virabrequim duas voltas para certificar-se de que não há ligação.
Montagem de bielas no virabrequim:

Se os rolamentos estão sendo reutilizados, após uma inspeção como exemplo, eles devem
ser usados na mesma biela no mesmo munhão do virabrequim com o mesmo virabrequim. Se
a haste ou o virabrequim forem usados, novos casquilhos superiores e inferiores devem ser
usados. Às vezes, os rolamentos que são reutilizados não são tão apertados no selim quanto
peças novas. Nesta situação, tenha muito cuidado para que o rolamento não caia quando o
conjunto é colocado no furo do cilindro. Pode ser necessário instalar o rolamento após a
montagem do pistão e da haste no furo.
Instale o rolamento superior da haste em sua posição no assento da haste. Lubrifique o
rolamento conforme especificado no manual da loja. Use a ferramenta de guia apropriada
especificada no manual da loja para evitar danos ao rolamento, haste ou virabrequim. Se as
ferramentas de guia não estiverem disponíveis, obtenha a ajuda de outro técnico para guiar a
biela para o virabrequim e certificar-se de que o rolamento permaneça na haste. Certifique-se
de que a biela e o conjunto do pistão estejam voltados para a frente do motor, conforme
especificado no manual da oficina.
Instale o casquilho inferior da haste na tampa da haste. Lubrifique a superfície do rolamento

conforme especificado no manual da loja. Lubrifique as hastes e fixadores conforme
especificado no manual da loja. Verifique se a haste e a tampa corretas estão sendo
montadas, comparando as marcações nas peças.
Monte a tampa na haste. É melhor usar uma ferramenta manual para puxar a tampa da haste
para a haste do que uma ferramenta elétrica; a ferramenta manual impedirá a movimentação
do casquilho do mancal para fora da posição.
Depois que os fixadores da haste forem apertados conforme a especificação, agite
manualmente a haste para trás e para frente no munhão através da folga lateral para garantir
que não haja aderência. A haste de conexão deve estar na posição vertical para que o peso
da haste não interfira na sensação de encadernação. Meça a folga lateral da haste como
especificado no manual da loja.
Documento histórico
Encontro Detalhes
2015-11-2 Módulo criado
2017-3-14 Nenhum
Última modificação: 15 de março de 2017

Análise e Prevenção de Falhas Nos Rolamentos Cummins

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Análise e Prevenção de Falhas Nos Rolamentos Cummins

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Boletim de serviço

Número do boletim de serviço : 3810387 Data de lançamento : 02-nov-2015

Análise e Prevenção de Falhas nos Rolamentos

Figura 2: Rolamento do casquilho com flange axial da cambota (rolamento superior da

Figura 3: Bucha com flange.

Figura 4: Bucha reta

A análise de óleo procura metais de desgaste em solução.

Figura 6: Construção básica do mancal trimetálico

Os rolamentos e buchas utilizados em todos os produtos Cummins® são de construção

Figura 10: Aparência Trimetal (superior) e bimetálica (inferior).

Figura 10A: Rolamento bimetálico com revestimento de polímero.

Figura 11: Localizando a espiga e o furo do óleo.

Figura 11A: Localizando espiga em alguns rolamentos.

Figura 13: Sobrecarga do casquilho (altura do esmagamento).

Figura 15: Excesso excessivo da haste e do rolamento principal.

O quadro C na Figura 18 mostra a posição do eixo na posição de funcionamento. A linha

Figura 19: Carga do rolamento da biela.

Propriedades de metal e material

Propriedade Apoio Forro Overlay

Figura 20: Fadiga do revestimento do mancal.

Fadiga do rolamento é a deterioração gradual do metal do revestimento do mancal causada

Nenhum munhão do virabrequim, pino do virabrequim, eixo ou engrenagem é perfeitamente

O que faz com que os rolamentos falhem

Figura 21: Aspereza do rolamento (1) com filme de óleo (2).

Figura 22: Contato de aspereza (1) (filme de óleo inadequado).

Figura 23: Partícula de sujeira maior que o filme de óleo.

Perda de filme de óleo

Óleo incorreto para ambiente

Óleo incorreto para ambiente

A velocidade do motor (rpm) é aumentada

Lubrificante de montagem insuficiente

Quando essas reclamações ocorrem, o seguinte processo é recomendado:

Nota: Evite limpar o lado de revestimento do rolamento com qualquer coisa.

Padrões de danos ao rolamento

Nota: O rolamento na Figura 24 não possui uma camada de níquel entre o

Limpar é o esfregar ou esfregar pesado da superfície do rolamento devido ao contato de metal

Note que a limpeza mostrada é somente da sobreposição de flash e de chumbo. Se a limpeza

Figura 25: Exemplo de limpeza moderada em um casquilho de biela trimetal.

Figura 27: Limpeza menor dos mancais da biela trimetal.

Algum grau de desgaste de revestimento do rolamento é esperado. Os rolamentos mostrados

Figura 30: Perda de rolamentos da haste trimetal do material de revestimento.

A Figura 30 mostra uma perda substancial de sobreposição de rolamentos. A perda de

Algum grau de desgaste de revestimento do rolamento é esperado. Os rolamentos mostrados

As condições repetidas de limpeza suave resultam em desgaste profundo no revestimento do

A Figura 33 é um close-up de uma das carcaças superiores da haste da Figura 32.

Note que o revestimento de cobre não tem rachaduras no revestimento ou indicações de

Este rolamento está gasto mas não falhou.

Fissuras por fadiga geralmente se propagam em uma direção aproximadamente perpendicular

Fadiga de Forro - Rolamento Bimetálico:

Figura 39: Fadiga do revestimento inicial de um casquilho bimetálico.

Figura 40: Corrosão de um invólucro do rolamento da haste trimetal.

Os rolamentos de uma das hastes apreendidas foram destruídos e estão ausentes do

Figura 44: Falta de lubrificação em um conjunto de rolamentos trimetais.

Figura 46: Conjunto de rolamentos trimetais de um teste destrutivo.

Figura 47: Conjunto de rolamentos trimetais de um teste destrutivo.

Figura 48: Variação do dano do rolamento devido a falta de falha na lubrificação.

Figura 51: Rolamentos da haste bimetálica sem falta de lubrificação.

Novamente, as áreas escuras são onde o material de revestimento foi superaquecido e

Figura 53: Rolamentos Trimetal sujeitos a partida a frio.

Figura 63: Rolamento da biela não instalado corretamente.

Figura 65: Mancal bimetálico com fadiga devido à perda de esmagamento.

Essa condição é causada por um problema de qualidade. O furo é muito grande ou um ou

Se a erosão por cavitação ocorre em um mancal bimetálico, então há muito ar no óleo.

Figura 69: “Geada” de um mancal do mancal principal do virabrequim da corrente elétrica.