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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica


Unidad Profesional: Ticomán

Asignatura:
Sistemas de Motores de Combustión Interna

Profesor:
Julio Ángel Sánchez León

Presenta:
Correu Olivares Roberto
Díaz Reyes Raúl

Grupo:
6AV1

Práctica 1:
Materiales de uso aeronáutico para Motores de
Combustión Interna Alternativos

Fecha de entrega:
05/02/2019
OBJETIVO DE LA PRÁCTICA
1) La práctica tiene como objetivo realizar una visita al laboratorio de Maquinas Térmicas donde
deberá de realizar una clasificación de los MCIA que se encuentran en dicho laboratorio, una
vez realizada dicha clasificación, deberán de escoger dos motores uno de los cuales deberá de
ser de uso aeronáutico, buscara datos técnicos de ambos; además de información de los
materiales con los que se han construido.
2) Una vez investigado e identificado los materiales de construcción de los componentes del motor
(Monoblock, culata, pistones, bielas, cigüeñal, etc.) deberá de investigarse por lo menos dos
componentes de manera más específica.
A) a1) Características físicas (densidad, conductibilidad térmica, capacidad calorífica,
coeficiente de expansión térmica, etc. Para superaleaciones y aceros inoxidables las
características mencionadas, los valores hallados deberán encontrarse para
diferentes temperaturas de trabajo.
a2) Propiedades químicas (composición), principales componentes.

a3) Propiedades mecánicas (módulo de elasticidad, tensión 02, tensión máxima. Para
aleaciones de aluminio, de titanio y superaleaciones las características mencionadas
deberán encontrarse para diferentes temperaturas de trabajo

B) Aplicaciones de los materiales. Además de las aplicaciones en la construcción de los


motores de aviación, investigar que otra aplicación en la industria aérea y/o
aeroespacial es utilizado este material.

También se deberán de investigar los siguientes metales.

a) Aleaciones de Aluminio Serie 2000: 2024T3, 2224T3 y 2024 T3 alclad


Serie 6000: 6061T6.

Serie 7000: 7075T6 y 7150T6

b) Aleaciones de aluminio para fundición: ASTM B85 (AS 10G) y ASTM B26 (AS 7 G)

c) Aceros de bajo y medio carbono, cualquiera de ellos comprendido entre SAE/AISI 1025 –
1030 y SAE/AISI 1035 – 1050 respectivamente.

d) Aceros aleado: SAE 4130 Normalizado, 8620, 9315.

e) Aceros inoxidables 17-4PH o un equivalente AISI y 17-7PH o un equivalente AISI

f) Superaleaciones para uso a elevadas temperaturas: NIMONIC 90, HASTELLOY B, HASTELLOY


X, HAYNES 188.
MARCO TEÓRICO
Los motores de combustión interna alternativos, también llamados motor de pistón, son motores
térmicos en los que los gases generados en la reacción exotérmica resultante de un proceso de
combustión empujan un pistón en un movimiento alternativo, desplazándolo en el interior de un
cilindro y haciendo girar un cigüeñal, obteniendo finalmente un movimiento de rotativo.

El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de la


combustión por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; esta mezcla es
aproximadamente, 16 partes de aire por una de combustible; a este proceso se denomina
renovación de la carga.

En los motores, la energía de fluido disminuye y se transforma en energía mecánica.

A diferencia de la rama automotriz, en la aeronáutica se ocupan los materiales mas ligeros


posibles, que permitan una confiabilidad muy alta. Es por esto que los motores de aviación en su
mayoría son aleaciones de aluminio con materiales que endurecen la aleación sin aportar mucho
peso extra.

Los motores de combustión interna prácticamente siguen funcionando de la misma manera a la


que fueron creados hace ya más de 150 años, pero cada vez con un mejor rendimiento, gracias a
las características de diseño que le han sido implementadas.

Los primeros MCI apenas tenían un rendimiento del 3%, mientras que los MCIA automotrices
actuales, tienen un rendimiento aproximado, en el caso de los motores Diesel, de 40% en óptimas
condiciones y no mayor al 30% en motores a gasolina; aunque en el caso naval, hay motores Diesel
con una eficiencia cercana al 50%, por lo que se puede decir que ha habido un avance superior a
diez veces contra los antepasados del MCI.

En cuestiones de diseño ya aclaramos que las condiciones han mejorado bastante, pero para la
aeronáutica esto aún no es suficiente, pues en ella el orden de prioridades es distinto. Para los
motores de aeronaves es tan importante el rendimiento del motor como su peso, mientras que en
un automóvil el peso del motor puede ser aprovechado para mantenerlo pegado al piso, el avión
necesita justamente lo contrario, en general partes ligeras que permitan a las fuerzas
sustentadoras hacer su trabajo con más facilidad.

A continuación, se muestran y describen partes y/o motores que podemos observar en el


laboratorio de máquinas térmicas de la ESIME Ticomán.

RECORRIDO
Durante el recorrido por el laboratorio realizamos las actividades siguientes:

- Identificación de un motor V6, así como un análisis superficial de la estructura y


conexiones de las piezas que lo componen .
- Reconocimiento de otras piezas de motores (entre las que encontramos de motor para
uso aeronáutico), descripción de ellas y análisis de funcionamiento.
- Explicación mediante una maqueta didáctica el funcionamiento de un motor de
combustión interna encendido por chispa de 4 cilindros en línea.
DESARROLLO

IDENTIFICACION DE
MOTOR V6
Este motor aislado es una
excelente forma de darnos una
idea sobre el funcionamiento del
motor pues podemos ver las
piezas en conjunto y observar
cada pieza en su lugar e
intuitivamente suponer su
función.
Al destapar la cabeza de una
sección de cilindros pudimos
observar el acomodo de válvulas
admisión y escape, y en conjunto
con el múltiple de escape
determinar cuál válvula era cuál.

En resumen: Se apreció desde el


cárter, volante de inercia,
posición de los cilindros, posición
de válvulas admisión-escape,
múltiples de escape, así como su
relación conjunta.
RECONOCIENDO OTRAS PIEZAS DEL MOTOR
En esta sección se nos presentaron las piezas mostradas en las imágenes anteriores, las cuales fueron
identificadas correctamente como:

1. Cabeza o culata del bloque de cilindros: En ella se pueden apreciar los 3 juegos de válvulas
admisión-escape, las entradas para la mezcla aire-combustible ,así como las salidas de escape
para los gases de la combustión.
2. Volante de inercia ensamblado al cigüeñal, y las bielas unidas al cigüeñal.
3. Monoblock
4. Biela de un motor radial
5. Biela maestra de un motor radial de 9 pistones
6. Cilindro y cabeza de motor radial con seccionado en sus válvulas para una mejor apreciación.
Se muestran las áreas de entrada y salida de mezcla, una de las bujías encargadas de la chispa
de ignición.
7. La cabeza de un motor seccionada para una apreciación de los mecanismos de las válvulas asi
como su posición de armado
Tercera Parte
Mediante el uso de una maqueta
didáctica de un motor de
combustión interna alternativo con
cuatro cilindros en línea, conocimos
como funciona dicho motor, pero su
movimiento es mecanizado
manualmente mediante una
manivela, la cual por nosotros
mismos no podemos hacer que gire
a revoluciones altas, por lo que
En la figura 9 hemos llegado a la vemos como funcionaría un motor
sección donde se lleva a cabo el en una centésima de segundo a la
ciclo Otto de trabajo para el cual se velocidad que lo alcanzamos a girar.
diseñó este motor. En la figura de la 8 observamos los
engranes que forman parte de la
Aquí vemos completos los 4
caja de velocidades que permiten el
pistones con su respectivo orden de
movimiento óptimo del cigüeñal;
encendido (1-3-4-2); las válvulas
por lo tanto de los pistones.
que se abren y cierran
alternativamente para admitir o
dejar salir la mezcla y sus productos
después de la combustión; las bujías
que dan la chispa de ignición en
conjunto con el distribuidor de
corriente que también tiene en el
interior una pala que gira solo
haciendo contacto con una terminal
a la vez permitiendo que solo una
de las 4 bujías tenga la energía para
proveer al cilindro que se encuentre
en fase de potencia; vemos la
bomba de aceite, de gasolina y el
cárter donde se deposita el aceite;
por ultimo tenemos el radiador
encargado de regular la
temperatura del aceite para que
funcione en buenas condiciones.
Motor 1 (De uso aeronáutico):
➢ Continental TSIO-520:
Este motor cumple con los estándares mínimos para uso en
aeronaves certificadas de acuerdo con las hojas de datos
pertinentes de la aeronave y las partes aplicables de las
Regulaciones Aéreas Civiles y donde se indique las
Regulaciones Federales de Aviación
siempre que se instalen, operen y mantengan según lo
prescrito por los manuales del fabricante aprobado y otras
instrucciones aprobadas.
Este MCIA de uso aeronáutico es de 6 cilindros opuestos
horizontales, producido por Teledyne Continental Motors.
Encendió por primera vez en 1963 como una versión mejorada
del IO-346. Ofrece una potencia aproximada de 375 HP. Este
motor tiene la reputación de tener un mantenimiento costoso
y una tolerancia baja a la operación inadecuada; aunque bien
operado, los pilotos suelen considerarlo como una máquina
confiable.
Cada uno de los 6 cilindros del motor está compuesto por dos
piezas de fundición: Un cilindro en fundición de acero, y una
culata en fundición de aleación de aluminio, ambos unidos
permanentemente en el proceso de la fabricación. La culata
aloja las bujías, inyectores de combustible y las válvulas de
admisión y escape, cerradas por resortes de muelles. Las válvulas se operan por el empuje
de los taqués sobre los balancines que atacan los vástagos de las válvulas en la forma
convencional. Estando refrigerados por aire, el exterior de los cilindros lo incorporan las
aletas de refrigeración integrales de las piezas fundidas.
Cuenta con avanzadas cabezas de aleación de aluminio y el cilindro de acero AMS 6382
endurecido.
❖ Características generales del motor TSIO-520:
Componentes
Tipo: motor de avión de 6
Válvula: válvula superior
cilindros horizontalmente
Sistema de combustible: inyección de
opuestos
combustible TCM
Diámetro: 133.35 mm
Sistema de refrigeración: refrigerado
Trazo: 101.6 mm
por aire
Desplazamiento: 520 in³ (8.51
Actuación
litros)
Potencia de salida: 375 hp (280 kW)
Longitud: 161.6 cm
(funcionamiento continuo máximo a
Ancho: 86.5 cm
3,400 rpm)
Altura: 67.6 cm
Relación de compresión: 7.5: 1
Peso seco: 219.5 kg sin
Relación potencia / peso: 0,77 hp / lb
accesorios
(1,27kW / kg
Motor 2:
➢ General Electric Vortec 4.3L Powertrain:
Vortec V6 fue modelado después de los motores V8 existentes de la empresa, pero cuenta
con dos cilindros menos. El motor, que pasaría a se llama la "Vortec" porque contiene
tecnología diseñada para crear un vórtice de flujo de aire en la cámara de combustión.
Tamaño físico:
En concreto, los designados como 4,3 Vortecs son motores V6 con una cilindrada de 4,3
litros. Estos motores tienen un diámetro de 101,6 mm y una carrera de 88,4 milímetros,
similar a 350 V8 de General Motors, que sirvió de modelo para el V6. El 4.3 Vortec V6 cuenta
con dos válvulas por cilindro y un rodillo hidráulico.
Potencia de salida
Cuando el motor se estrenó en 1986, que eran capaces de producir 175 caballos de fuerza
a 4,400 RPM. El motor también produce 240 libras-pie de torque a 2,800 RPM. Las líneas
rojas del motor a 5.600 rpm y tiene una potencia de 17 millas por galón en condiciones de
manejo de la ciudad o 21 MPG en la carretera. Este modelo tiene una capacidad de
remolque de 5.400 libras.
Características tecnológicas:
Una cámara de combustión en forma de frijol riñón produce el vórtice del flujo de aire que
le valió el motor su nombre común. Otros avances en los motores 4.3 Vortec son un
distribuidor de encendido de alta energía, la bobina y un cárter de aceite de aluminio
fundido diseñado para la fuerza y la reducción de ruido. El motor utiliza gasolina, pero
puede funcionar con gas natural o propano. El motor recibió un importante rediseño para
el modelo 1996-año, y otros cambios de menor importancia se han ofrecido en los años que
siguieron.
A diferencia de los motores de uso aeronáutico, este tipo de MCIA pueden prescindir en
cierta medida de las restricciones del peso, por lo que se le puede dar en algunas piezas,
mayor prioridad a la resistencia o dureza, que a la ligereza del material ocupado para el
diseño y manufactura de una pieza en concreto. Además al estar sometido a constantes
esfuerzos a causa del rodamiento en terrenos (sin importar si son regulares o irregulares),
estará expuesto a impactos indirectos por lo que la resistencia vence sobre el peso.
El motor y sus materiales
El motor puede tener funciones distintas y estas funciones requerirán cosas diferentes, pero en su
mayoría, las partes de un motor suelen fabricarse de materiales similares debido a su utilidad,
resistencia, dureza, elasticidad, propiedades de tensión, dilatación, etc.

A continuación se dan a conocer los materiales más comunes en cuatro de las partes básicas de un
MCIA, y el porqué del uso de dichos materiales:

- El bloque del motor o monoblock como también se le conoce está compuesto de hierro
o aluminio. Cabe señalar que la función de dicho bloque es alojar los cilindros del motor.
En ese sentido, resulta ser una de las partes más visibles en la mayoría de los motores
modernos. Algunas de las razones por las que se utilizan estos materiales son:
• El hierro y el aluminio son fáciles de moldear
• Resisten altas temperaturas
- El cigüeñal es una tubo dentado que hace girar los pistones mediante una configuración
especial para cantidades distintas de cilindros. Este componente no se hace de hierro o
aluminio sino de acero reforzado. También puede contener níquel o cromo, elementos
resistentes a la corrosión. Debido a que la superficie del cigüeñal debe ser
completamente lisa, se utiliza un proceso llamado “nitrificación”, el cual consiste en
tratar el acero con nitrógeno. De esa manera, se logra endurecer el metal sin dejar
ningún tipo de residuo en su superficie, ni textura extraña.
- Las bielas tienen la función de “atar” el pistón al cigüeñal. Por lo tanto, normalmente
son circulares y tienen que desmontarse con relativa facilidad. Suelen utilizarse
aleaciones de níquel y acero para darle mayor flexibilidad sin perder dureza.
- Los pistones se fabrican con aleaciones de aluminio y silicona. La cantidad de silicona
incorporada en la aleación, la cual la vuelve más fuerte, depende de la severidad del uso
para el que está diseñado el motor y también influencia las propiedades de expansión
del pistón. Las aleaciones más fuertes con mayor contenido de silicona permiten un
tamaño más pequeño y un peso más reducido.
SERIE 2000
➢ Aluminio 2024T3:
Es una aleación de aluminio (Al) en la que se usa el cobre (Cu) y un porcentaje considerable
de zinc (Zn) como principal elemento en la aleación (ya que el Zinc aumenta la resistencia a la
corrosión); es más utilizadas en el sector aeronáutico en elementos de fijación (remaches
macizos, remaches de alto cizallamiento, remaches ciegos, tornillos ciegos, tornillos de 12
puntos, tornillos hexagonales, pernos, cerrojos, hi-lock, taper-lock, tuercas) principalmente en
fuselaje y alas, estos son capaces de concentrar las cargas concentradas y transferencia. Se
usa en aplicaciones que requieren una relación fuerza/peso elevada y también presenta una
buena resistencia a la fatiga ya sea a la tracción o cortadura. Además, ya que el material es
susceptible a los choques térmicos, la aleación se emplea en las pruebas de certificación de
penetración en líquidos fuera de los rangos normales de temperatura.

No puede ser soldado, y tiene una elaboración promedio media. Tiene mucha resistencia a la
corrosión por su composición de zinc, pero puede reducir la resistencia a la fatiga.

Y en específico la aleación 2024T3 presenta una densidad de 2.77 kg/m3 una resistencia a la
tensión de 400 a 427 MPa y un límite elástico de al menos 280 MPa, un módulo de elasticidad
de 73,000 MPa. Presenta una elongación de entre 10 y 15% y una dureza Brinell HB de 120.

El aluminio 2224T3 es una aleación también de aluminio y cobre ha sido utilizado en el


sector aeronáutico con el propósito de obtener mejores combinaciones de resistencia,
ductilidad y tolerancia a choques. Esta aleación está constituida por aluminio (Al-94.7%),
cobre (Cu-3.6%), magnesio (Mg-0.3%) y manganeso (Mn-1.2%); tiene una densidad de
2,780 kg/m3, un módulo de elasticidad de 73,000 MPa, una resistencia a la tensión de 30.32
MPa, una dureza Brinell HB de 120, un límite de fatiga de 137.96 MPa y debido a su densidad y
a su dureza es un material al que no se le pueden aplicar tratamientos térmicos, pero se puede
endurecer un poco más por deformación en frio esto para minimizar las tensiones por
producto del estiramiento en un uso en la aeronáutica, aunque en sí esta práctica no es muy
utilizada.

Su uso ha sido prolongado en la aeronáutica por mucho tiempo pues es un material con una
resistencia a la tensión bastante considerable y además con la propiedad de un límite de fatiga
y un módulo de elasticidad elevada, perfecta para la estructura interna de las vigas de aviones
modernos. Debido a la aleación el manganeso este material es ideal para ser aplicado en
pruebas mecánicas.
➢ Aluminio 2024T3 ALCLAD

Este es una de las más conocidas aleaciones de aluminio de alta resistencia a la corrosión.
Es de fácil maquinabilidad para un acabado de alta calidad. Es fácilmente formado en
estado recocido y puede ser posteriormente sometido a tratamiento térmico. Arco o
soldadura de gas no se recomiendan generalmente, aunque esta aleación puede ser al
contado, la costura o soldadas flash.

Dado que la resistencia a la corrosión es relativamente baja de la aleación 2024, este es de


uso general con un acabado anodizado o en forma de vestido ("ALCLAD") con una capa
superficial delgada de aluminio de alta pureza ligada metalúrgicamente, esto quiere decir
que tiene una matriz interna de aluminio 2024 con todas sus propiedades de tracción,
pero recubierto con una fina capa de aluminio puro con zinc que le da resistencia a la
corrosión.

Utilizado comúnmente para el fuselaje del avión en la parte de recubrimiento y en


accesorios de aeronaves, equipos, ruedas de camiones y piezas para la industria del
transporte, así como para los compartimientos de las baterías.

Es una aleación de Aluminio (Al), Cobre (Cu), Manganeso (Mn) y Magnesio (Mg) tratados a
alta temperaturas en un procedimiento térmico de recocido superior a los 1800 grados
Celsius. Tiene todas las propiedades de la aleación 2024T3, pero con una densidad de
2,600 kg/m3 y un módulo de elasticidad de 6.9 MPa.

SERIE 6000
➢ 6061T6

Una de las aleaciones de esta serie utilizada en aeronáutica (particularmente en la


experimental) es la 6061 a la cual se le realiza, normalmente, un tratamiento térmico de
solución y envejecido natural (T4) y hasta un tratamiento térmico de solución con
envejecimiento artificial (T6).
Es una aleación de aluminio de la serie 6000, endurecido (tratamiento térmico de solución,
estirado controlado para aliviar tensiones y luego envejecido artificialmente. El aluminio
no recibe ningún enderezamiento adicional tras el estirado.) que contiene como
principales elementos aluminio(Al), magnesio (Mg) y silicio (Si). Originalmente
denominado "aleación 61S" y fue desarrollada en 1935. Tiene buenas propiedades
mecánicas y se puede soldar. Es una de las aleaciones más comunes de aluminio para uso
general, especialmente estructuras de alta resistencia que requieran un buen
comportamiento frente a la corrosión en aviones, camiones Se aplica en la industria para
la fabricación de moldes, troqueles, maquinaria, herramientas, vehículos, ultraligeros,
vagones de ferrocarril, industria naval, piezas de bicicletas, muebles, oleoductos,
estructuras de camiones, construcciones navales, puentes, usos civiles y militares,
calderería, torres y postes, construcción de calderas, motoras, aplicaciones aeroespaciales,
cobertura de rotores de helicópteros, remaches, etc.

Tiene una resistencia a la tracción, similar a la del acero de 310 MPa y un límite elástico de
270 MPa, tiene un límite de fatiga de 500,000 ciclos con una carga de 100 MP (vida útil
casi infinita), una dureza Brinell HB de 95, una densidad de 2.7 gr/cm 3, un módulo de
elasticidad de 6.8GPa y una óptima conformación con el frío.

Es un material bastante dúctil, ligero, con suficiente resistencia a la tensión y torsión así
como a la corrosión y responde también abajas temperaturas, por eso es empleado en
aeronáutica formar la estructura interna de las alas (las costillas de alas) en donde el
cargamento de combustible va de por medio, siendo suficientemente anticorrosivo y de
una conductividad calorífica innata para reaccionar con el sistema anti-hielo, calentando
en muchas aeronaves la parte de los flaps y el borde de ataque alar.

La aleación 6016 T6 es utilizada en estructuras tubulares en la mayoría de las aeronaves


experimentales como ultralivianos y aeronaves semejantes.
SERIE 7000
➢ Aluminio 7075 T6:

Es una aleación de aluminio con zinc como principal elemento de aleación. Su composición
está conformada por zinc (Zn), magnesio (Mg), cobre (Cu) y pequeños porcentajes de
silicio (Si), hierro (Fe), manganeso (Mn), cromo (Cr), titanio y otros metales.

Normalmente se produce para distintas categorías térmicas 7075-O, 7075-T6, 7075-T651.

Es fuerte, con buena resistencia a la fatiga frente a otros metales y es fácil de mecanizar,
pero no es soldable y tiene menos resistencia a la corrosión que muchas otras aleaciones.
Debido a su coste relativamente contenido su uso es habitual en aplicaciones donde las
características técnicas de aleaciones más baratas no son admisibles.

Tiene una densidad de 2,810kg/m3 y dependiendo del tratamiento térmico es la dureza de


este, el 7075-O tiene una resistencia a la tracción de 276MPa, el 7075-T6 tiene una
resistencia a la tracción de 540MPa y es liberado de tensiones por estiramiento
controlado. Tiene un módulo de elasticidad de 72 GPa, una dureza Brinell HA de 150

Es usado frecuentemente en aplicaciones para el transporte, como por ejemplo en los


campos de la náutica, el automovilismo o la aviación, debido a su alto ratio de resistencia-
densidad, este aluminio se utiliza en vigas, unidades de estructuras, así como en las
estructuras mismas, en la fabricación de fuselajes de ala delta o del área de militar,
accesorios de aeronaves, engranajes, ejes, partes de misiles, tornillos sin fin, es perfecto
para aéreas en donde es necesaria una alta resistencia, así como en la fabricación de
moldes.

Debido a su dureza, alta densidad, propiedades térmicas y posibilidad de ser pulido el


7075 es ampliamente usado en la fabricación de herramientas moldes. Este aluminio ha
sido refinado en otros aluminios de la serie 7000 para su reutilización siendo nombrado
como 7050 y 7020.

Sin embargo, con el proceso de solución del templo y la maduración artificial de esta
durabilidad tiende a reducirse. Su resistencia a la corrosión es baja si no se protege por
una capa química o por pintura.
➢ Aluminio 7050T6

Esta aleación es la más resistente de esta serie Utilizado en el sector aeronáutico. Es una
aleación con una tenacidad alta, lo que permite que se reemplace al aluminio 7075-T6 ya
que cuenta con una resistencia de 6 a 10 Ksi mayor. Es una aleación que se puede tratar
térmicamente, con el fin de aumentar su resistencia. Su resistencia a la corrosión es justa
para sus aplicaciones. Esta aleación es utilizada en la piel de las alas en los aviones
comerciales, en donde un material resistente a la fluencia es vital.

Es una aleación de aluminio (Al), zinc (Zn), silicio (Si), hierro (Fe), cobre (Cu), magnesio
(Mg), manganeso (Mn) y titanio (Ti); es un grado aeroespacial de aluminio combina alta
resistencia, stress corrosión cracking resistencia y dureza.

Es especialmente adecuado para aplicaciones de chapa gruesa, sensibilidad y retención de


la fuerza en secciones gruesas. Aluminio 7050 es por lo tanto el aluminio aeroespacial de
la opción Premium para aplicaciones tales como marcos de fuselaje, mamparos y pieles
ala.

Placa de aluminio 7050 está disponible en dos genios. T7651 (AMS 4201) combina la
fuerza máxima con exfoliación buena a la corrosión y resistencia promedio de SCC. T7451
(4050 AMS) proporciona mejor resistencia a la SCC y exfoliación excelente resistencia en
niveles ligeramente inferiores de fuerza. Materiales de avión también pueden suministrar
7050 en barra redonda con temperamento T74511 (AMS 4342).

ASTM
➢ Aleaciones de aluminio para fundición ASTM B85 (AS 10G y As7G)

Las aleaciones de aluminio para la financiación están regidas bajo la norma ASTM B 179.
Materiales puros, materiales reciclados y superaleaciones no hacen parte de los requisitos
de la B 179, pero puede ser usado para hacer este tipo de aleaciones. Tiene una resistencia
a la tracción de 310 MPa, temperatura de fusión de entre 1100 °F, las normas de ASTM
International se usan en investigaciones y proyectos de desarrollo, sistemas de calidad,
comprobación y aceptación de productos y transacciones comerciales por todo el mundo.
Son unos de los componentes integrales de las estrategias comerciales competitivas de
hoy en día.
Estas normas son utilizadas y aceptadas mundialmente y abarcan áreas tales como
metales, pinturas, plásticos, textiles, petróleo, construcción, energía, el medio ambiente,
productos para consumidores, dispositivos y servicios médicos y productos electrónicos.
Existen alrededor de 12.575 acuerdos voluntarios de normas de aplicación mundial.

La ASTM está entre los mayores contribuyentes técnicos del ISO, y mantiene un sólido
liderazgo en la definición de los materiales y métodos de prueba en casi todas las
industrias, con un casi monopolio en las industrias petrolera y petroquímica.

➢ Aceros de bajo carbono entre SAE 1025

Presentan excelentes propiedades de maquinabilidad y soldabilidad, para su conformación


responden favorablemente al tratamiento térmico y al trabajo en frio. El acero es una
aleación de hierro y carbono (máximo 2.11% de carbono), al cual se le adicionan
elementos variados de aleación, los cuales le confieren propiedades mecánicas específicas
para su diferente utilización en la industria. Los principales elementos de aleación son:
Cromo, Tungsteno, Manganeso, Níquel, Vanadio, Cobalto, Molibdeno, Cobre, Azufre y
Fósforo. Los productos ferrosos con más de 2.11% de carbono denominan fundiciones de
hierro.

En el sector aeronáutico son usados en la bancada del motor, tren de aterrizaje y soportes.

Tiene una densidad de7.81 kg/m3, un módulo de elasticidad de 20 MPa, una dureza Brinell
HB de 120, límite de fatiga de 140 MPa.

Se utilizan para alambres de frenado, algunas tuercas y bujes y para extremos de varillas
roscadas. En forma de lámina se utiliza para piezas estructurales secundarias y para
abrazaderas, también para tubos estructurales sometidos a bajos esfuerzos.

El Níquel aumenta la dureza y el límite elástico sin reducir mucho su ductilidad por lo que
se lo utiliza mucho en bulones, pasadores, abrazaderas, etc. Y aceros al Cromo que tienen
gran dureza y resistencia a la corrosión y tratados térmicamente adquieren gran
tenacidad, lo que hace aplicables a bolas o rodillos de cojinetes, los aceros al Cromo-
Vanadio contienen aproximadamente un 1% de cromo y un 0,18% de Vanadio y cuando
son tratados térmicamente obtienen alta resistencia al desgaste y a la fatiga.

Ambos aleantes modifican las propiedades del acero base, otorgándole: el níquel,
tenacidad; y el cromo, dureza.

El grado anticorrosivo de este acero depende del estado de su superficie, de la


temperatura ambiente y de la concentración del agente corrosivo. Estos aceros no pueden
ser sometidos a tratamientos térmicos, pero se los puede endurecer trabajándolos en
caliente o en frío. Pueden ser, además, laminados, estirados, doblados o moldeados para
obtener cualquier forma requerida, pero son difíciles de soldar.
El inoxidable, con ligeras variaciones en su composición, puede ser utilizado para cualquier
pieza del avión, sumado esto a su resistencia al calor, a la corrosión, ductilidad y
propiedades magnéticas, lo hace utilizable para construir, entre otras cosas: tubos de
escape, mamparos contra incendios, tuberías, partes de motores, cables, resortes, piezas
estructurales y revestimientos.

➢ Aceros de alto carbono entre SAE 1042

Tiene una composición química de carbón (C 40%), manganeso (Mn 6%), fosforo (6%),
azufre 20% y fierro (Fe 30%), es una aleación utilizada para la construcción de partes
mecánicas; tiene una densidad de 7.87 kg/m3, un módulo de elasticidad de 200 GPa, una
dureza Brinell HB de 163, límite de fatiga de 140 MPa; tiene buenas características de
forja, soldable, responde al tratamiento térmico y al endurecimiento por llama o
inducción. Por su dureza y tenacidad es utilizado para la fabricación de componentes de
maquinaria. Apto para fabricaciones de exigencias moderadas y de grado aeroespacial.

Por sus características de temple, se tiene una amplia gama de aplicaciones automotrices y
de maquinaria en general de resistencia media, tales como: ejes, semiejes, cigüeñales,
engranajes, piñones, cuñas, tornillos, pernos, martillos, pasadores, remaches, partes de
maquinaria y herramientas agrícolas.

Muchos de los cohetes espaciales tienen los tanques de combustible hechos con este
material, ya que es muy fácil de moldear y reaccionar bien a las temperaturas de
propulsión de cohetes.