Analisis Comparativo para Las Exportaciones Bolivianas PDF

CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
TABLA DE CONTENIDO
1. Objeto
2. Datos Generales
3. Logística y Distribución Física Internacional
4. Facilidades Portuarios
5. Diagnóstico de la Logística y la DFI
6. El Comercio Exterior Boliviano

6.1. Exportaciones bolivianas por producto
6.2. Exportaciones bolivianas por departamento
6.3. Exportaciones bolivianas por continente de destino
6.4. Exportaciones bolivianas por vía de salida
7. Problemática actual de la disponibilidad de infraestructura
8. Infraestructura portuaria de Arica e Iquique

8.1. Arica
8.2. Iquique
9. Corredores de exportación a los puertos de Arica e Iquique
10. Oferta de líneas navieras, frecuencia de servicios y destinos principales
11. Cotización de los servicios de transporte hacia los puertos de Arica e

Iquique
12. Cotización de los servicios portuarios de Arica e Iquique
13. Análisis de otros costos por intermediación en los puertos de Arica e

Iquique
14. Cotización de fletes marítimos hacia puertos de Asia, Mar del Norte y
Mar Mediterráneo
15. Cálculo de costos finales para las exportaciones bolivianas a través de

los puertos de Arica e Iquique con destino a puertos de Asia, Mar del
Norte y Mar Mediterráneo
15.1 Cálculo de Contenedores FCL Destino Asia.

15.2 Cálculo de Carga Suelta a contenedorizar en puerto Destino Asia.
16. Conclusiones
ANÁLISIS COMPARATIVO PARA LAS EXPORTACIONES BOLIVIANAS

A TRAVES DE LOS PUERTOS DE IQUIQUE Y ARICA
1. Objeto
Ante el aumento sostenido del Comercio Exterior boliviano y ante las limitaciones
debido a este incremento que se está presentando en la infraestructura relacionada
con la Distribución Física Internacional (DFI) de las operaciones de comercio
exterior de exportación, el presente análisis tiene por objeto el efectuar un estudio
preliminar en beneficio del comercio de exportación boliviano, pretendiendo
efectuar un análisis comparativo de costos y tiempos entre la utilización actual del
Puerto de Arica y la alternativa de utilización del Puerto de Iquique.
Para este efecto, el presente análisis abarcara únicamente la DFI para las
exportaciones a efectuarse desde los centros de producción nacional ubicados en
el corredor central de Bolivia, y que se efectúan como mercancías en contenedores
Full Container Load (FCL) de 20’ y 40’ ó como mercancías a ser contenedorizadas
y para ser embarcadas en los puertos de de Arica e Iquique con destino a puertos
de Asia, y puertos de Europa.
2. Datos Generales
El Estado Plurinacional de Bolivia, país situado en el centro-oeste de América del

Sur, entre los meridianos 57° 26´ y 69° 38´ de longitud occidental del Meridiano de
Greenwich y los paralelos 9° 38´ y 22° 53´ de latitud sur; cuenta con una población
de 10.5 millones de habitantes (2011) y tiene una superficie de 1.098.581
kilómetros cuadrados siendo el sexto en extensión de los países de América Latina.
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Las fronteras bolivianas tienen una longitud de 6.743 kilómetros, de los cuales 832
kilómetros corresponden a la frontera con Argentina en el sur, 3.400 kilómetros a la
frontera con Brasil en el norte y noreste, 750 kilómetros a la frontera con Paraguay
en el sureste, y 900 y 890 kilómetros a las fronteras con Perú y Chile,
respectivamente, en el oeste.
Comprende diversos pisos ecológicos como la Cordillera de Los Andes, el

Altiplano, la Amazonía, El Pantanal, y el Chaco, siendo así uno de los países con
mayor biodiversidad del mundo, pero al mismo tiempo con una topografía
complicada principalmente en la zona montañosa andina.
Desde finales del siglo XIX, es un país enclaustrado sin costas marítimas, sin
embargo posee varios ríos navegables sobre las tres principales cuencas fluviales
de Sudamérica y cuenta con el Lago Titicaca (compartido con Perú), el lago
navegable a mayor altura del mundo y con el Salar de Uyuni, el mayor depósito de
sal y litio en el mundo al igual que la mayor planicie de sal continua.
3. Logística y Distribución Física Internacional
En las operaciones de exportación, la logística del transporte comienza en el

momento en que la mercancía abandona el punto de carga (fábrica o almacén)
con destino al puerto o aeropuerto de embarque.
De la misma forma, las operaciones de importación no finalizan, desde el punto de

vista de la logística del transporte y de la DFI, hasta el momento en que la
mercancía llega al punto de destino final del importador.
Por lo tanto la logística del transporte, comprende desde el local del exportador, el
transporte de las mercancías al punto de intercambio modal, los servicios de
manipulación y procesos administrativos de control documental en la zona de
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interfaces modal al embarque, el transporte principal al país de destino, los

servicios de manipulación y procesos administrativos de control documental en la
zona de interfaces modal al desembarque y el transporte interior en el país de
destino hasta el local del importador.
En el caso boliviano, por nuestra situación de enclaustramiento, el tema del estudio

de la DFI en la logística del transporte, adquiere especial importancia y peculiares
características, por tener que requerir nuestras operaciones de comercio exterior,
de sitios de transferencia de las mercancías ubicados en países costeros limítrofes,
constituyendo el transporte terrestre uno de los principales modos de transporte
para la conexión a estos puertos de transferencia y considerando que el transporte
marítimo por su alta capacidad de carga y su conexión intercontinental es
preponderante en el contexto del Comercio Internacional.
Es importante considerar que si bien tenemos la desventaja del enclaustramiento

marítimo, contamos con la ventaja comparativa de nuestra situación geográfica,
como eje de los denominados corredores bioceánicos, situación que si no se
explota a la brevedad con el desarrollo de la infraestructura necesaria, no solo de
carreteras o vías de ferrocarril, sino con la creación de sitios de transferencia,
fraccionamiento y adecuación (puertos secos), puede quedar simplemente como un
proyecto, perdiéndose esta ventaja comparativa ante el adelanto en este tema por
parte del Paraguay y del Norte Argentino.
En los últimos años, el constante incremento del multimodalismo y de la carga

unitizada (en contenedores o en el mismo medio de transporte), ha revolucionado
el transporte internacional de carga, y ha influido en una serie de factores (entre los
que cabe destacar la introducción de naves cada vez mayores, la concentración de
la carga en determinados puertos –en detrimento de otros- y la mayor eficacia de
los medios humanos y técnicos con los que se realizan las operaciones de carga y
descarga), generando una fuerte competencia, no solo entre las empresas
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transportadoras, si no entre los puertos y puntos de transferencia de la mercancía

que han entrado en una carrera por constituirse en los principales puntos de
distribución de la carga. La lucha por la organización y control de las cadenas de
transporte es hoy un elemento determinante del transporte internacional de
mercancías.
El hecho de que los tráficos marítimos no estén canalizados permite su opción por
diferentes puertos. Para el organizador de la cadena del transporte, un puerto
determinado es solo un eslabón sustituible por otro puerto, siempre que se
mantengan o mejoren las condiciones generales que gobiernan la cadena.
El interés de los puertos en esta competencia es muy claro, pero en ello no cuenta
únicamente la infraestructura portuaria, cada día son más importantes las
conexiones terrestres y los servicios portuarios que se prestan a las mercancías
(físicos e informativos).
Los puertos constituyen nudos importantes de las cadenas de transporte

internacional, además, son puntos de paso obligados, y en muchos casos
fronteras, en los que se produce una detención de las mercancías por razones
aduaneras, o bien por causas comerciales o fiscales.
Estas circunstancias hacen de los puertos puntos de análisis relevantes de las

cadenas logísticas, cuyo objetivo es mejorar la circulación de las mercancías, tanto
en la fase de aprovisionamiento (materias primas y equipos) como en las de
producción (productos semielaborados) y distribución (productos acabados).
Así, para los organizadores de las cadenas logísticas las detenciones del flujo de
materiales que provoca el paso portuario o el aprovechamiento de los periodos de
depósito bajo aduana para realizar operaciones sobre la mercancía hacen de los
puertos puntos muy importantes de las cadenas de la DFI.
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En el caso de nuestro país, es necesaria la facilitación del comercio tanto en el

tránsito interno como en el tránsito internacional que sea requerido por la carga del
este o del oeste que tenga que reembarcarse por el Pacifico o por el Atlántico
respectivamente, los aspectos indicados deben ser tomados muy en cuenta, para
cumplir con los requerimientos actuales de la logística del transporte.
Por otra parte, el transporte terrestre de la carga, desde el lugar de origen al puerto
o desde el puerto al punto de destino final, tiene una importancia significativa para
los exportadores e importadores, tanto desde el punto de vista de la duración y la
seguridad de las operaciones, como desde el punto de vista del costo, debiéndose
tomar en cuenta para el caso del transporte del tramo marítimo, los puntos de
transbordos y los tiempos de tránsito que implican.
En nuestro caso debe considerarse además la importancia que tiene la reserva de

la carga para el transportista boliviano, reserva de carga que se limita a la
mercancía de ultramar por puertos del Pacifico, a consecuencia de los tratados
internacionales que determinaron nuestro enclaustramiento.
Si bien cuando hablamos del transporte terrestre abarcamos tanto el que se realiza
por carretera como el que se realiza por ferrocarril, nos referimos principalmente al
primero de estos, que es el que tiene una mayor participación por el momento con
la conexión a los puertos objeto de este análisis, en vista de que a la fecha de este
análisis solo se encuentra comercialmente operable el FF.CC. hacia el puerto de
Antofagasta y no así el FF.CC. hacia el puerto de Arica, el cual estará en
operabilidad en el tramo chileno hasta fines del 2012.
La elección del modo a utilizarse para el transporte de la carga hasta o desde el

puerto debe ser producto del análisis de determinadas variables, entre las que cabe
destacar, el tipo de carga, la distancia hacia o desde el puerto, la velocidad, la
capacidad de arrastre y el costo.
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En transporte multimodal, el transportista contratado (comúnmente una compañía

naviera) es responsable no sólo del transporte marítimo, sino también del
transporte terrestre en origen y/o en destino, subcontratando los servicios de salida
o de internación de la carga de ultramar desde o hacia nuestro país, debiendo
hacerlo en este caso (por la reserva de carga) a una transportadora terrestre
boliviana que no tiene una relación directa con la compañía naviera y quedando la
responsabilidad ante el usuario por cuenta de esta naviera.
No obstante, es preciso destacar que el importe pagado a la naviera, por el

expedidor o receptor en concepto del flete contratado incluye la parte
correspondiente al transporte terrestre y a los costos de transferencia de la carga
en los puertos de reembarque o despacho correspondientes. Dicho en otras
palabras, no se puede imponer a los receptores o expedidores de la carga, la
liberalización de la responsabilidad a la naviera, ni recargos o sobrecostos de
ningún tipo por la utilización de medios de transporte terrestre que sean ajenos a
las navieras.
Para las importaciones, en el caso de carga en contenedores y debido a que las

navieras tienen necesidad de asegurarse la devolución de los contenedores en las
mismas condiciones en que se entregan, es una práctica frecuente que,
dependiendo de su relación con el consignatario del contenedor y/o el transportista
terrestre, los navieros exijan determinadas garantías para entregar los
contenedores a transportistas que les son ajenos, no se trata, por tanto, de un
costo facturable, sino de un aval que puede cancelarse o retirarse cuando la
operación haya terminado.
Para las exportaciones, la DFI de la logística juega un papel preponderante para

minimizar costos, el desconocimiento o la mala información del exportador
boliviano por nuestra situación de enclaustramiento y por estar alejados los centros
de producción, de los puertos de reembarque, hace que el exportador no logre
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conseguir las mejores opciones o que desconozca las situaciones o variables

alternativas que le permitan cumplir a cabalidad y al menor costo, los compromisos
contraídos.
Para el caso del envío de las mercancías por contenedor, existen dos formas de
despachar las mismas desde el local del exportador, la primera ya containerizada
en origen (que es la más recomendable) y la segunda despacharla suelta para
containerizarla recién en el puerto.
En el primero de los casos, para reducir costos, es necesario efectuar una

coordinación entre la llegada del medio de transporte terrestre a puerto y la fecha
aproximada del arribo de la nave que transportara la carga a ultramar, es en estos
casos, que si se consigue una perfecta coordinación, para que el transportista
terrestre arribe cuando se ha habilitado el stacking (acondicionamiento de los
contenedores en el muelle al que arribara la nave) para la nave en la que se
reembarcara el contenedor, no existen costos por la manipulación de los
contenedores en puerto, ya que la naviera recibe sin costo los contenedores
trasladados a su zona de stacking; de lo contrario, si el medio de transporte
terrestre con el contenedor arriba al puerto, días antes de la llegada del navío, el
costo aumentara, al ser requeridas faenas adicionales para la recepción del
contenedor en puerto y su posterior traslado al stacking.
En el segundo de los casos o sea cuando la carga es enviada por el exportador en

forma suelta para su containerización en puerto, el costo aumentara por la
recepción de la carga suelta, su containerización y la entrega del contenedor a la
naviera que efectuara el transporte marítimo. En este último caso también debe
analizarse la posibilidad de que la contratación del transporte marítimo incluya la
recepción y la contenedorización de la carga.
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Estos son solo ejemplos y comentarios de la importancia de la Logística y de la

DFI, la cual cada vez adquiere mayor preponderancia en su tratamiento y
consideración en las transacciones de Comercio Exterior, que en cada caso en
particular debe ser estudiada, aplicada y corregida para minimizar costos y lograr
una correcta aplicación.
4. Facilidades Portuarias
El comercio hacia o desde el Pacífico se lo efectúa principalmente mediante la

utilización de los puertos de Antofagasta, Iquique, Arica, Ilo y Matarani.
El comercio hacia o desde el Atlántico se lo efectúa principalmente mediante la

utilización de la Hidrovia Paraguay-Paraná, a la que se conecta inicialmente por vía
férrea y posteriormente fluvial, en las terminales portuarias de Central Aguirre y
Gravetal situados en Puerto Quijarro para una conexión posterior fluvial - marítima
a través de los puertos ubicados en el área de operabilidad de la Hidrovia o sea
Rosario y Buenos Aires en Argentina o Nueva Palmira y Montevideo en la
República Oriental del Uruguay; y mediante una conexión terrestre a fluvial –
marítima con la utilización de áreas concedidas en Puerto Villeta en el Paraguay o
Santa Fe y Rosario en Argentina
Para la utilización de estos puertos, Bolivia tiene suscritos diversos Tratados y

Convenios Internacionales de concesión de libre tránsito y/o facilidades portuarias
o de almacenamiento con nuestros países limítrofes (Perú, Chile, Brasil, Paraguay,
Argentina) y el Uruguay. Estos Tratados y Convenios Internacionales han sido
suscritos en el marco de cooperación de estos países por nuestra situación de
enclaustramiento, con excepción del Tratado de 1904 denominado de “Paz y
Amistad” y los Convenios posteriores resultantes de este Tratado, todos suscritos
con Chile, los cuales a diferencia de los otros Tratados y Convenios, son
consecuencia del Pacto de Tregua a causa de la conflagración del Pacifico.
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Entre estos Convenios posteriores resultantes del Tratado de 1904 y suscritos bajo
el espíritu de este Tratado, en el año 1975 se creó el Sistema Integrado de Transito
(SIT), sistema creado con el fin de administrar correctamente entre las partes el
Libre Tránsito acordado, y para evitar una serie de conflictos que se daban en los
puertos de Arica y Antofagasta, que son los puertos habilitados para el Libre
Tránsito, situación que para el caso del Puerto de Iquique solo se limita a un
Decreto por parte del Gobierno chileno, y que no establece claramente las
diferencias o similitudes de un tratamiento especial con referencia a los puertos de
Arica o Antofagasta.
Es necesario aclarar que si bien el SIT fue creado para administrar el Libre Tránsito
en general, solo es utilizado operativamente para las importaciones bolivianas, y no
así para las exportaciones.
El Sistema Integrado de Transito SIT, establecido desde 1975 por los Gobiernos de
Bolivia y Chile, es la modalidad que agrupa y compromete a las instituciones
relacionadas directa e indirectamente con el tránsito de las mercancías bolivianas
que usan los puertos de Arica y Antofagasta en los siguientes objetivos:
Dar fiel cumplimiento al espíritu y letra del Tratado de 1904 y Convenciones

Reglamentarias posteriores, de suerte que el puerto sea un mero punto de
transbordo entre el medio marítimo y terrestre para la carga en tránsito a
Bolivia.
Reducir el tiempo de tránsito como asimismo los daños y mermas de la

carga.
Promover un aprovechamiento optimo de los recursos físicos utilizados en el

sistema de tránsito.
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Aprovechar la capacidad de almacenaje del puerto, para racionalizar el

traspaso de carga entre los distintos medios de transporte que difieren
enormemente a su capacidad unitaria y en la regulación del flujo de
abastecimientos de los importadores individuales en Bolivia.
Dejar claramente establecida la responsabilidad que corresponda a las

naves, al puerto y a los medios terrestres por las perdidas y mermas de la
carga a fin de reducir el costo de seguros sobre la misma.
Asegurar que la carga que ingrese a los puertos elegidos por Bolivia salga
efectivamente del país.
Propender a que se cumplan acuerdos internacionales bilaterales a todo lo

relacionado con el transporte internacional de carga, protección del medio
ambiente, fitosanitario, calidad de vida de las comunidades involucradas,
etc.
Para el seguimiento de estas facilidades portuarias concedidas en el exterior, en

1996 se creó la Administración de Servicios Portuarios - Bolivia (ASP-B) en
remplazo de la Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros (AADAA).
La ASP-B realiza sus operaciones en varios puertos a fin de supervisar y respaldar

las actividades de comercio exterior y facilitación del tránsito. Una de las funciones
principales de la ASP-B es la de establecer bodegas y recintos de
almacenamiento para el comercio exterior boliviano.
En Arica la ASP-B para coordinar el tránsito de la carga hacia y desde Bolivia,

trabaja en forma conjunta con la Agencia Regional que tiene constituida en ese
puerto la Aduana Nacional de Bolivia.
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En Antofagasta la ASP-B desempeña además las labores aduaneras, incluidas la

inspección y verificación de cargamentos bolivianos.
La eficacia de la ASP-B suele ser cuestionada, en los diferentes ámbitos de los

usuarios y operadores que trabajan con los puertos de Arica y Antofagasta y su
utilización par parte del sector exportador boliviano no tiene carácter de
obligatoriedad por ningún puerto.
Los puertos del Pacífico ubicados en territorio chileno se encuentran bajo el

tratamiento del Tratado de 1904, no obstante en ese entonces Bolivia designo para
su comercio únicamente los puertos de Antofagasta y Arica, ya que para el
comercio exterior de esa fecha, el puerto de Iquique no tenia mayor
preponderancia, sin embargo desde hace algunos años por la situación de Zona
Franca que tiene la región de Iquique y por el establecimiento de la Zona Franca en
esa ciudad, se ha convertido en un puerto y en una zona franca de importancia en
la región, pero que por sus características de zona franca, amplias fronteras
terrestres entre Bolivia y Chile que imposibilita un control efectivo y la situación
social de la región, favorece al sector informal boliviano a través del contrabando.
Pese a los distintos intentos diplomáticos por parte de la Cancillería boliviana de

que el puerto de Iquique sea habilitado como puerto de tránsito para la carga
boliviana, esta habilitación fue inicialmente pospuesta por las autoridades chilenas
para facilitar primero su concesión y segundo para impedir de esta forma la
presencia de instituciones bolivianas en este puerto, por lo que el Sistema
Integrado de Tránsito no está vigente para el puerto de Iquique, pese al Decreto
No.141del 13 de mayo de 2008, que indica la habilitación de zonas especiales en el
puerto y la ciudad de Iquique bajo el régimen de Libre Tránsito.
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Por otra parte el esquema de modernización (privatización) de puertos emprendido

en Chile mediante su Ley 19542 denominada “Ley Emporchi” “Modernización del
sector portuario estatal” la cual estableció la creación de empresas portuarias
autónomas con el propósito de concesionar la administración de los frentes de
atraque, ha concesionado los puertos de Iquique, Antofagasta y Arica. Es así que
para los puertos de Arica e Iquique se crean las empresas portuarias “Empresa
Portuaria Arica - EPA” y Empresa Portuaria Iquique – EPI” quienes concesionan el
manejo portuario a “Terminal Portuario Arica S.A. – TPA” e “Iquique Terminal
Internacional S.A. – ITI”, respectivamente.
Estas concesiones a empresas administradoras de los principales frentes de

atraque de estos puertos están siendo efectuadas bajo el sistema de empresas
monoperadoras y multipropósito para el manejo de la carga, lo que implica que las
empresas concesionarias tienen el manejo monopólico de la carga transferida por
estos frentes de atraque.
Similar situación se presenta en los puertos ubicados en territorio peruano sobre el

Pacifico, puertos que prestan servicios a la carga boliviana fundamentados en el
Tratado de 1948 firmado entre Bolivia y Perú el cual establece Libre Tránsito
Reciproco entre los territorios de ambos países.
Este Tratado al tener un fundamento distinto del suscrito con Chile, establece la
reserva de carga y el despacho a través de los agentes aduaneros bolivianos
únicamente para la carga estatal.
El puerto de Matarani ha sido también concesionado a una sola empresa

operadora y administradora.
Por último el puerto de Ilo, que aun no ha sido concesionado y en el que se cuenta
con facilidades portuarias resultantes de los acuerdos suscritos en 1992 entre
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Bolivia y Perú, por el cual es prácticamente inexistente carga en tránsito hacia y

desde Bolivia.
5. Diagnóstico de la Logística y la DFI
Efectuando un diagnostico de la situación actual de las transacciones bolivianas de

comercio exterior (importación o exportación) se detectan los siguientes aspectos y
falencias que tienen que ser corregidas:
Los costos por servicios en una transacción internacional ya sea de

internación en una importación o de colocación en una exportación afectan a
la competitividad de las empresas, aspecto que no es de un pleno
conocimiento por parte de las empresas nacionales.
Entre estos costos por servicios, el de transporte es uno de los costos más
significativos.
En la mayoría de las empresas nacionales no existe un manejo de la

logística en la Distribución Física Internacional (DFI).
Las empresas trabajan únicamente en un rubro o sea que solo trabajan en el

rubro de importación o en el rubro de exportación, con excepción de algunas
pocas empresas que están diversificando sus actividades en ambos rubros o
exportadores que ocasionalmente importan insumos para su producción.
Al no existir una coordinación de logística en la DFI y al estar ubicados los

puertos o zonas de transferencia de la carga a grandes distancias de los
centros de producción el costo del transporte se constituye en un factor
determinante.
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Este costo de transporte la mayoría de las veces es incrementado al

cobrarse el flete de la carga con un sobreprecio, este flete adicional es el
resultado de tener que efectuar el transportista uno de los tramos (ya sea el
de ida o vuelta hacia o desde el puerto) con el medio de transporte vacío o
no aprovechado en su totalidad, lo que da como resultado un denominado
“flete falso”, el cual para este caso es necesario distinguirlo de su homónimo
“falso flete” denominado en ingles “dead freigth”, que en términos navieros
significa el flete pagado por la carga contratada y no embarcada .
Este flete falso que se constituye en un sobrecosto para el usuario

contratante del transporte, en muchos casos es aprovechado por el
transportista, quien logra conseguir carga en la otra dirección e incluso
cobrar este flete falso por doble partida. No obstante este flete falso en
muchos casos es gastado por el transportista en viáticos y gastos de
permanencia en los lugares de transferencia de la carga, en espera de
conseguir carga de retorno, este último aspecto se da mayormente cuando
el transportista esta fuera de su centro de operaciones o sea normalmente
en el caso de las exportaciones.
El exportador no efectúa un análisis completo de costos y de alternativas

que pueden presentarse, como ser el caso de modificar la cotización de
términos FCA a términos CPT en vista de que puede existir una importante
diferencia en el costo del flete principalmente del marítimo
Igualmente en las importaciones, los usuarios desconocen los términos y

condiciones de la contratación del flete efectuado por sus proveedores
extranjeros lo que a la larga se traduce en costos adicionales no
presupuestados en sus operaciones.
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Existen operadores de carga que actúan como intermediarios en la

contratación de transporte y que efectúan de esta forma la coordinación
entre operaciones de importación y exportación cobrando a los distintos
usuarios este flete falso, lo que les permite jugar con sus costos con el fin de
obtener nuevos usuarios y competir con costos ante otros transportistas.
La necesidad de los transportistas nacionales de contar con agentes o

representantes de sus empresas en los puertos de conexión a ultramar,
hace que estos representantes se constituyan en otro intermediario a
añadirse en la cadena de la DFI, y que en muchas oportunidades sus costos
se trasladen afectando a los costos del transporte y por consiguiente a los
costos de la transacción.
Al contar Bolivia con diferentes tratamientos en diferentes países, hace que

para en cada caso de los puertos que se utilizaran en la transacción, varíen
las condiciones de las entidades estatales del país de tránsito los que no
siempre tienen el mismo grado de aplicabilidad en la exigencia del
cumplimiento a sus normas.
Para carga en contenedores este flete falso se traslada al costo por el flete
pagado para la recepción o devolución del contenedor vació a la naviera en
sus recintos extraportuarios, no obstante es importante notar que hoy en día
algunas navieras ya no requieren la devolución a puerto ya que se han
constituido depósitos de contenedores vacíos ubicados en nuestro territorio.
Esta devolución del contenedor ya sea al recinto en puerto o a el recinto en

nuestro territorio depende de las condiciones de la contratación del
transporte del contenedor, igualmente dependiendo de estas condiciones al
costo del falso flete pueden añadirse otros sobrecostos derivados de las
garantías que deban presentar los usuarios a través de sus transportistas
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terrestres por multas por demoras en la devolución del contenedor, o por

gastos de tratamiento del contenedor.
La intervención de las Aduanas del país de tránsito y de la misma Aduana

Nacional de Bolivia varía de acuerdo a las exigencias de los puertos de
donde proviene o tiene destino de tránsito la mercancía por los riesgos que
tienen catalogados en el control del contrabando.
6. El Comercio Exterior Boliviano
Durante los últimos años el comercio exterior boliviano ha mostrado un

comportamiento favorable para la economía del país, reflejado en el sostenido
crecimiento de las operaciones de comercio exterior, importaciones y
exportaciones.
Las importaciones se han incrementado permanentemente a partir del año 2000,

alcanzando durante la gestión 2011 el total de 4.572.147 toneladas. Entre enero y
abril del año 2012 (datos disponibles en el Instituto Nacional de Estadística) el
volumen importado es de 2.589.903 toneladas, cifra que representa el 57% del total
importado en la gestión 2011. (Ver Gráfico 1.)
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GRÁFICO 1.
IMPORTACIONES SEGÚN PESO BRUTO

(Expresado en Toneladas)
5.000.000
4.500.000
Dólares Estadounidenses
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Año
IMPORTACIONES
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.

ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
Los datos de la gestión 2012 corresponden a los meses enero a abril
Como se muestra en el Gráfico 2. el volumen de las exportaciones mostró un

crecimiento sostenido en el período 2000 a 2010, a excepción del año 2009 que
presentó un descenso del 14% respecto a la gestión anterior. Sin embargo, en la
gestiones 2010 y 2011, los porcentajes de crecimiento alcanzaron el 14% y 5%,
respectivamente.
En los primeros meses de la gestión 2012, el volumen exportado por Bolivia,

alcanzo las 12.700.532 toneladas, que representa el 62% del total exportado en la
gestión 2011.
17
GRÁFICO 2.
EXPORTACIONES SEGÚN PESO BRUTO

(Expresado en Toneladas)
25.000.000
Dólares Estadounidenses
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Año
EXPORTACIONES

Los datos de la gestión 2012 corresponden a los meses enero a abril
6.1. Exportaciones bolivianas por producto.
En el Cuadro 1. se presenta el detalle de los productos de exportación bolivianos,

durante las gestiones 2009, 2010, 2011 y 2012.
El principal producto exportado por Bolivia al mundo, es el Gas Natural, que en

todas las gestiones ha superado el 75% del total exportado.
En el Cuadro 2. se presentan las exportaciones totales registradas en las gestiones

2009 a 2012 sin considerar el Gas Natural.
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CUADRO 1.
EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA POR PRODUCTO INCLUYE GAS NATURAL
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
GESTIÓN
Producto 2009 2010 2011 2012*
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
Cacao 124.424 124 289.425 289 135.359 135 59.228 59
Cueros y Manufacturas de Cuero 7.758.140 7.758 14.274.190 14.274 14.649.183 14.649 7.962.105 7.962
Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles 1.822.446 1.822 2.092.535 2.093 1.789.863 1.790 888.462 888
Calzados 255.283 255 271.873 272 313.283 313 104.179 104
Maderas y Manufacturas de Madera 120.080.042 120.080 172.937.339 172.937 127.005.847 127.006 46.554.465 46.554
Papel y Productos de Papel 525.081 525 1.149.463 1.149 1.709.171 1.709 584.316 584
Productos de la Refinacion del Petroleo 31.255.210 31.255 30.296.894 30.297 29.098.813 29.099 11.246.758 11.247
Sustancias y Productos Quimicos 8.261.132 8.261 15.873.912 15.874 23.315.092 23.315 11.023.698 11.024
Estaño Metalico 15.467.312 15.467 15.038.425 15.038 15.039.043 15.039 8.084.417 8.084
Azucar 202.462.866 202.463 87.947.709 87.948 873.365 873 20.508.030 20.508
Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio 2.846.491 2.846 4.371.180 4.371 4.084.753 4.085 3.102.700 3.103
Barras de Plomo 535.285 535 134.445 134 0 88.615 89
Oro Metalico 5.159 5 3.276 3 2.143 2 1.156 1
Plata Metalica 36.107 36 194.553 195 275.475 275 130.156 130
Otros Metales Manufacturados 3.127.156 3.127 9.166.567 9.167 15.329.821 15.330 13.355.056 13.355
Fabricación de muebles con otro material 180.378 180 85.857 86 88.883 89 17.596 18
Joyeria de Oro 276 0 2.073 2 1.372 1 816 1
Joyeria con Oro Importado 7.157 7 2.782 3 1.755 2 974 1
Otras Manufacturas 38.514.414 38.514 63.777.554 63.778 101.181.650 101.182 75.334.174 75.334
Bebidas 104.284.016 104.284 113.033.792 113.034 53.114.258 53.114 22.043.715 22.044
Fabricación de muebles de Madera 7.250.214 7.250 8.117.651 8.118 5.576.991 5.577 1.235.576 1.236
Girasol y Productos de Girasol 242.455.628 242.456 200.521.561 200.522 99.308.646 99.309 59.419.752 59.420
Acido Ortoborico 11.156.682 11.157 12.893.441 12.893 13.795.609 13.796 8.588.599 8.589
Joyeria de Plata 12.053 12 10.840 11 5.349 5 2.732 3
Desechos y Amalgamas de Metal Precioso 926 1 3.033 3 5.057 5 12.639 13
Cafe Elaborado 445.595 446 211.436 211 2.109 2 3.575 4
Soya y Productos de Soya 1.253.605.193 1.253.605 1.338.858.648 1.338.859 1.299.569.619 1.299.570 882.675.406 882.675
Productos Alimenticios 38.518.341 38.518 41.004.972 41.005 35.005.569 35.006 23.116.866 23.117
Productos de Tabacos 222.691 223 201.662 202 64.482 64 14.462 14
Algodon e Hilados de Algodon 1.158.400 1.158 1.157.390 1.157 940.796 941 515.160 515
Productos Textiles 5.078.490 5.078 3.635.538 3.636 2.710.732 2.711 1.850.612 1.851
Nueces del Brasil 22.339.263 22.339 21.120.469 21.120 19.516.679 19.517 11.333.694 11.334
Maderas sin Aserrar 249.413 249 132.613 133 174.586 175 53.179 53
Otros Productos Agropecuarios 82.205.916 82.206 147.544.136 147.544 6.541.400 6.541 2.622.163 2.622
Frutas y Frutos Comestibles 98.935.331 98.935 98.521.037 98.521 113.748.223 113.748 50.154.574 50.155
Semillas de Sésamo(ajonjolí) 13.407.657 13.408 7.943.806 7.944 8.806.826 8.807 2.261.984 2.262
Semillas de Girasol 67.260.923 67.261 16.719.233 16.719 873.912 874 573.885 574
Manies 3.142.872 3.143 4.225.888 4.226 5.511.012 5.511 3.213.354 3.213
Maíz 34.387.085 34.387 4.635.985 4.636 1.455.028 1.455 17.590.341 17.590
Cafe sin Tostar 4.495.171 4.495 4.413.565 4.414 4.601.339 4.601 1.884.146 1.884
Cacao en Grano 340.933 341 729.148 729 559.423 559 186.582 187
Semillas y Habas de Soya 134.968.109 134.968 51.268.384 51.268 24.378.049 24.378 80.733.301 80.733
Frijoles 57.843.501 57.844 44.377.516 44.378 30.634.180 30.634 14.210.195 14.210
Quinua 14.521.883 14.522 15.557.725 15.558 20.365.524 20.366 13.020.932 13.021
Flores 1.676 2 10.834 11 22.422 22 16.667 17
Algodon sin Cardar ni Peinar 358.856 359 0 265.984 266 0
Cueros en Bruto 23.828 24 119.287 119 93.354 93 536 1
Gas Natural 13.041.198.661 13.041.199 15.413.166.413 15.413.166 16.661.562.486 16.661.562 10.461.115.852 10.461.116
Otros Minerales 7.728.796 7.729 20.791.270 20.791 44.171.590 44.172 28.793.690 28.794
Otras Minas y Canteras 76.539 77 43.861 44 41.902 42 3.864 4
Boratos 86.391.660 86.392 101.167.466 101.167 138.733.135 138.733 63.050.955 63.051
Mineral de Cobre 8.775.593 8.776 15.201.427 15.201 13.679.552 13.680 14.458.991 14.459
Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales 518.830 519 463.701 464 271.396 271 90.903 91
Combustibles 285.396.374 285.396 292.709.345 292.709 292.015.036 292.015 171.316.704 171.317
Mineral de Estaño 5.107.253 5.107 7.152.172 7.152 5.593.812 5.594 4.315.530 4.316
Mineral de Zinc 876.681.374 876.681 864.030.663 864.031 906.997.189 906.997 458.199.086 458.199
Wolfram 1.813.263 1.813 2.133.548 2.134 1.968.028 1.968 1.274.291 1.274
Mineral de Antimonio 1.446.895 1.447 2.496.366 2.496 854.175 854 864.982 865
Mineral de Plomo 150.355.494 150.355 133.363.201 133.363 186.050.275 186.050 93.208.246 93.208
Mineral de Oro 635 1 6.854 7 7.160 7 5.525 6
Mineral de Plata 11.178.251 11.178 12.664.299 12.664 14.031.421 14.031 7.452.114 7.452
TOTAL 17.108.604.618 17.108.605 19.420.270.231 19.420.270 20.348.519.186 20.348.519 12.700.532.257 12.700.532
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
19
CUADRO 2.
EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA POR PRODUCTO SIN GAS NATURAL
GESTIÓN
Producto 2009 2010 2011 2012
Cacao 124.424 124 289.425 289 135.359 135 59.228 59
Calzados 255.283 255 271.873 272 313.283 313 104.179 104
Papel y Productos de Papel 525.081 525 1.149.463 1.149 1.709.171 1.709 584.316 584
Estaño Metalico 15.467.312 15.467 15.038.425 15.038 15.039.043 15.039 8.084.417 8.084
Azucar 202.462.866 202.463 87.947.709 87.948 873.365 873 20.508.030 20.508
Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio 2.846.491 2.846 4.371.180 4.371 4.084.753 4.085 3.102.700 3.103
Barras de Plomo 535.285 535 134.445 134 0 88.615 89
Oro Metalico 5.159 5 3.276 3 2.143 2 1.156 1
Plata Metalica 36.107 36 194.553 195 275.475 275 130.156 130
Joyeria de Oro 276 0 2.073 2 1.372 1 816 1
Bebidas 104.284.016 104.284 113.033.792 113.034 53.114.258 53.114 22.043.715 22.044
Fabricación de muebles de Madera 7.250.214 7.250 8.117.651 8.118 5.576.991 5.577 1.235.576 1.236
Acido Ortoborico 11.156.682 11.157 12.893.441 12.893 13.795.609 13.796 8.588.599 8.589
Joyeria de Plata 12.053 12 10.840 11 5.349 5 2.732 3
Cafe Elaborado 445.595 446 211.436 211 2.109 2 3.575 4
Nueces del Brasil 22.339.263 22.339 21.120.469 21.120 19.516.679 19.517 11.333.694 11.334
Manies 3.142.872 3.143 4.225.888 4.226 5.511.012 5.511 3.213.354 3.213
Maíz 34.387.085 34.387 4.635.985 4.636 1.455.028 1.455 17.590.341 17.590
Cafe sin Tostar 4.495.171 4.495 4.413.565 4.414 4.601.339 4.601 1.884.146 1.884
Cacao en Grano 340.933 341 729.148 729 559.423 559 186.582 187
Frijoles 57.843.501 57.844 44.377.516 44.378 30.634.180 30.634 14.210.195 14.210
Quinua 14.521.883 14.522 15.557.725 15.558 20.365.524 20.366 13.020.932 13.021
Flores 1.676 2 10.834 11 22.422 22 16.667 17
Cueros en Bruto 23.828 24 119.287 119 93.354 93 536 1
Otros Minerales 7.728.796 7.729 20.791.270 20.791 44.171.590 44.172 28.793.690 28.794
Boratos 86.391.660 86.392 101.167.466 101.167 138.733.135 138.733 63.050.955 63.051
Mineral de Cobre 8.775.593 8.776 15.201.427 15.201 13.679.552 13.680 14.458.991 14.459
Combustibles 285.396.374 285.396 292.709.345 292.709 292.015.036 292.015 171.316.704 171.317
Mineral de Zinc 876.681.374 876.681 864.030.663 864.031 906.997.189 906.997 458.199.086 458.199
Wolfram 1.813.263 1.813 2.133.548 2.134 1.968.028 1.968 1.274.291 1.274
Mineral de Antimonio 1.446.895 1.447 2.496.366 2.496 854.175 854 864.982 865
Mineral de Plomo 150.355.494 150.355 133.363.201 133.363 186.050.275 186.050 93.208.246 93.208
Mineral de Oro 635 1 6.854 7 7.160 7 5.525 6
Mineral de Plata 11.178.251 11.178 12.664.299 12.664 14.031.421 14.031 7.452.114 7.452
TOTAL 4.067.405.957 4.067.406 4.007.103.818 4.007.104 3.686.956.699 3.686.957 2.239.416.405 2.239.416

20
Los principales productos de exportación bolivianos, sin considerar el gas natural,

son la soya, los productos de soya y los minerales de zinc. La soya y sus derivados
representan en todas las gestiones porcentajes superiores al 30% del total
exportado, mientras que la exportación de minerales de zinc ha superado el 20%
del total.
6.2. Exportaciones bolivianas por producto y departamento.
La Paz
En las 2009 a 2012, las exportaciones del departamento de La Paz incrementaron

sustancialmente, entre el 2009 y el 2010 el incremento superó el porcentaje del
46%, debido fundamentalmente al aumento en los volúmenes de exportación de
madera y sus manufacturas, otras manufacturas, productos alimenticios y
minerales de zinc. (Ver Cuadro 3.)
Entre las gestiones 2010 a 2011 el incremento en las exportaciones paceñas

alcanzó solamente el 1,36%; si bien se registró importantes niveles de incremento
en las exportaciones de manufacturas y mineral de zinc, otros productos, como las
bebidas, productos alimenticios y productos textiles redujeron sus volúmenes de
exportación.
21
CUADRO 3.
EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO

DEPARTAMENTO: LA PAZ
GESTIÓN
Producto 2009 2010 2011 2012
Cacao 124.004 124 288.875 289 133.199 133 57.492 57
Calzados 15.423 15 28.268 28 24.724 25 5.616 6
Papel y Productos de Papel 275.504 276 303.277 303 422.160 422 351.805 352
Productos de la Refinacion del Petroleo 0 0 6 0 0
Sustancias y Productos Quimicos 221.723 222 1.797.075 1.797 977.328 977 122.354 122
Estaño Metalico 2.733.843 2.734 2.206.245 2.206 3.042.285 3.042 1.181.411 1.181
Azucar 1.545 2 0 0 0
Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio 192.494 192 206.720 207 193.746 194 170.791 171
Barras de Plomo 0 0 0 12 0
Oro Metalico 491 0 60 0 37 0 118 0
Plata Metalica 361 0 59 0 0 377 0
Joyeria de Oro 276 0 2.067 2 1.371 1 816 1
Bebidas 4.001.466 4.001 7.624.443 7.624 5.813.412 5.813 1.250.663 1.251
Fabricación de muebles de Madera 5.932.261 5.932 6.343.172 6.343 3.999.741 4.000 412.496 412
Joyeria de Plata 11.806 12 10.666 11 5.314 5 2.723 3
Cafe Elaborado 444.923 445 209.773 210 1.929 2 3.575 4
Productos Alimenticios 510.611 511 3.994.576 3.995 1.033.682 1.034 682.290 682
Productos de Tabacos 203.739 204 196.425 196 10.596 11 92 0
Nueces del Brasil 424.965 425 316.838 317 416.695 417 270.660 271
Otros Productos Agropecuarios 511.352 511 465.879 466 505.957 506 173.610 174
Manies 138.935 139 370.695 371 587.404 587 332.122 332
Maíz 0 1.511 2 795 1 0
Cafe sin Tostar 4.495.171 4.495 4.413.565 4.414 4.601.339 4.601 1.884.146 1.884
Cacao en Grano 296.966 297 728.793 729 559.037 559 186.510 187
Flores 0 0 0 587 1
Cueros en Bruto 22.529 23 0 93.354 93 536 1
Otros Minerales 761.918 762 703.638 704 472.389 472 358.402 358
Otras Minas y Canteras 3.084 3 48 0 460 0 1 0
Mineral de Cobre 724.294 724 3.511.239 3.511 1.622.065 1.622 3.927.606 3.928
Mineral de Zinc 38.752.114 38.752 43.865.984 43.866 48.477.872 48.478 22.830.449 22.830
Wolfram 931.636 932 964.935 965 728.222 728 525.399 525
Mineral de Antimonio 52.980 53 473.466 473 259.703 260 359.567 360
Mineral de Plomo 1.841.277 1.841 2.487.230 2.487 3.044.341 3.044 1.531.285 1.531
Mineral de Oro 212 0 5.384 5 1.731 2 1.769 2
Mineral de Plata 32.794 33 109.124 109 255.342 255 108.569 109
TOTAL 128.309.858 128.310 187.749.769 187.750 190.305.677 190.306 109.714.666 109.715

22
Cochabamba
La exportación del departamento de Cochabamba, incluyendo gas natural, superó,

en la gestión 2011 las 1.096 toneladas y durante los primeros meses de la gestión
2012, las 547 toneladas, que representan el 50% del total exportado en la gestión
anterior.
CUADRO 4.
EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO INCLUYE GAS NATURAL
DEPARTAMENTO: COCHABAMBA
GESTIÓN
Producto 2009 2010 2011 2012
Cacao 0 0 35 0 0
Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles 78.111 78 29.006 29 16.991 17 22.183 22
Calzados 226.546 227 226.120 226 266.075 266 89.850 90
Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio 4.315 4 0 0 25.201 25
Otros Metales Manufacturados 23.383 23 1 0 211 0 628.000 628
Fabricación de muebles con otro material 150 0 0 0 0
Joyeria de Oro 0 6 0 0 0
Bebidas 0 128.440 128 0 1.813.194 1.813
Fabricación de muebles de Madera 1.027 1 13.957 14 14.251 14 303 0
Joyeria de Plata 243 0 168 0 22 0 0
Desechos y Amalgamas de Metal Precioso 0 0 0 0 0
Cafe Elaborado 672 1 1.663 2 180 0 0
Soya y Productos de Soya 152.766 153 500.910 501 628.051 628 250.800 251
Algodon e Hilados de Algodon 0 0 22.206 22 0
Productos Textiles 76.932 77 65.225 65 27.694 28 37.755 38
Maderas sin Aserrar 0 7.220 7 0 0
Otros Productos Agropecuarios 1.107.459 1.107 1.559.354 1.559 1.466.246 1.466 652.707 653
Manies 27.162 27 118.347 118 663.432 663 179.683 180
Maíz 2.027.089 2.027 493.782 494 232.829 233 135.087 135
Cacao en Grano 0 0 148 0 72 0
Frijoles 47.546 48 45 0 0 0
Flores 1.676 2 10.834 11 22.422 22 16.080 16
Cueros en Bruto 0 1.818 2 0 0
Gas Natural 882.626.924 882.627 884.494.523 884.495 901.137.246 901.137 444.518.420 444.518
Otros Minerales 2.797.500 2.798 6.818.180 6.818 15.178.070 15.178 8.824.342 8.824
Otras Minas y Canteras 1.000 1 0 0 0
Mineral de Estaño 5.079 5 10.870 11 0 6.007 6
Mineral de Zinc 3.508.841 3.509 4.174.965 4.175 3.725.616 3.726 4.381.634 4.382
Wolfram 303.300 303 570.928 571 653.384 653 432.160 432
Mineral de Antimonio 42.270 42 0 43.971 44 66.860 67
Mineral de Plomo 3.735.894 3.736 3.236.079 3.236 4.959.214 4.959 2.346.561 2.347
Mineral de Plata 68.415 68 68.901 69 41.663 42 25.266 25
TOTAL 1.055.330.783 1.055.331 1.064.391.969 1.064.392 1.096.066.282 1.096.066 547.645.382 547.645

23
Las exportaciones del departamento de Cochabamba, sin considerar el gas natural,

(Ver Cuadro 5.) alcanzaron en la gestión 2012, las 103.127 toneladas, que
representan el 53% del total exportado en la gestión 2011, período en cual se
alcanzó a exportar 194.929 toneladas, que significó un crecimiento del 8% en
comparación al volumen exportado en la gestión 2010, año en el cual se exportaron
179.897 toneladas.
CUADRO 5.
EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO SIN GAS NATURAL
DEPARTAMENTO: COCHABAMBA
GESTIÓN
Producto 2009 2010 2011 2012
Cacao 0 0 35 0 0
Calzados 226.546 227 226.120 226 266.075 266 89.850 90
Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio 4.315 4 0 0 25.201 25
Otros Metales Manufacturados 23.383 23 1 0 211 0 628.000 628
Bebidas 0 128.440 128 0 1.813.194 1.813
Fabricación de muebles de Madera 1.027 1 13.957 14 14.251 14 303 0
Joyeria de Plata 243 0 168 0 22 0 0
Desechos y Amalgamas de Metal Precioso 0 0 0 0 0
Cafe Elaborado 672 1 1.663 2 180 0 0
Soya y Productos de Soya 152.766 153 500.910 501 628.051 628 250.800 251
Algodon e Hilados de Algodon 0 0 22.206 22 0
Productos Textiles 76.932 77 65.225 65 27.694 28 37.755 38
Maderas sin Aserrar 0 7.220 7 0 0
Otros Productos Agropecuarios 1.107.459 1.107 1.559.354 1.559 1.466.246 1.466 652.707 653
Manies 27.162 27 118.347 118 663.432 663 179.683 180
Maíz 2.027.089 2.027 493.782 494 232.829 233 135.087 135
Cacao en Grano 0 0 148 0 72 0
Frijoles 47.546 48 45 0 0 0
Flores 1.676 2 10.834 11 22.422 22 16.080 16
Cueros en Bruto 0 1.818 2 0 0
Otros Minerales 2.797.500 2.798 6.818.180 6.818 15.178.070 15.178 8.824.342 8.824
Otras Minas y Canteras 1.000 1 0 0 0
Mineral de Estaño 5.079 5 10.870 11 0 6.007 6
Mineral de Zinc 3.508.841 3.509 4.174.965 4.175 3.725.616 3.726 4.381.634 4.382
Wolfram 303.300 303 570.928 571 653.384 653 432.160 432
Mineral de Antimonio 42.270 42 0 43.971 44 66.860 67
Mineral de Plomo 3.735.894 3.736 3.236.079 3.236 4.959.214 4.959 2.346.561 2.347
Mineral de Plata 68.415 68 68.901 69 41.663 42 25.266 25
TOTAL 172.703.859 172.704 179.897.446 179.897 194.929.036 194.929 103.126.962 103.127
24
Los principales productos de exportación del departamento de Cochabamba son

las frutas y frutos comestibles, productos alimenticios y otros minerales, que
representan, en promedio, el 50%, 12% y 5% del total exportado, respectivamente.
Oruro
CUADRO 6.
EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO
DEPARTAMENTO: ORURO
GESTIÓN
Producto 2009 2010 2011 2012
Cueros y Manufacturas de Cuero 0 0 0 305 0
Maderas y Manufacturas de Madera 0 0 8.800 9 0
Sustancias y Productos Quimicos 12.000 12 29.714 30 0 76.117 76
Estaño Metalico 10.198.545 10.199 10.245.707 10.246 9.001.385 9.001 5.654.245 5.654
Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio 156.456 156 95.805 96 182.852 183 195.659 196
Barras de Plomo 118.838 119 134.445 134 0 88.603 89
Oro Metalico 2.700 3 2.353 2 1.876 2 1.031 1
Plata Metalica 18.317 18 29.613 30 16.300 16 8.297 8
Otros Metales Manufacturados 108.128 108 397.454 397 2.150.711 2.151 1.313.203 1.313
Otras Manufacturas 562.835 563 1.668.002 1.668 2.005.940 2.006 1.447.747 1.448
Bebidas 0 1 0 0 0
Fabricación de muebles de Madera 0 1.231 1 1.120 1 100 0
Productos Alimenticios 114.754 115 131.236 131 199.744 200 213.752 214
Productos Textiles 350 0 30 0 5 0 0
Otros Productos Agropecuarios 49.240 49 126.463 126 11.295 11 233.543 234
Frutas y Frutos Comestibles 0 55 0 0 0
Manies 0 0 0 60.040 60
Maíz 21.861 22 134.382 134 64.497 64 125 0
Quinua 10.734.074 10.734 12.983.292 12.983 17.283.855 17.284 11.245.540 11.246
Otros Minerales 1.271.402 1.271 3.408.371 3.408 9.876.063 9.876 4.800.343 4.800
Mineral de Cobre 335.220 335 1.489.533 1.490 780.255 780 35.647 36
Mineral de Estaño 172.127 172 1.235.185 1.235 866.182 866 500.563 501
Mineral de Zinc 55.060.173 55.060 64.263.141 64.263 70.129.557 70.130 37.219.286 37.219
Wolfram 48.543 49 27.100 27 18.536 19 0
Mineral de Antimonio 813.508 814 540.530 541 339.727 340 36.209 36
Mineral de Plomo 7.942.418 7.942 10.522.342 10.522 16.999.640 17.000 10.200.870 10.201
Mineral de Oro 11 0 641 1 4.687 5 2.309 2
Mineral de Plata 2.808.297 2.808 2.451.363 2.451 2.785.441 2.785 1.460.473 1.460
TOTAL 90.555.192 90.555 109.923.841 109.924 132.731.602 132.732 74.795.386 74.795
El total exportado por el departamento de Oruro en los primeros meses de la

gestión 2012 (enero a abril) fue de 74.795 toneladas, que representa el 56% del
total exportado en la gestión 2011, período en el cual se alcanzó a exportar
132.732 toneladas, cifra que significó un incremento del 20% en comparación a la
gestión 2010. (Ver Cuadro 6.)
25
Santa Cruz
El volumen total exportado por el departamento de Santa Cruz, incluyendo gas

natural (Cuadro 7.), en la gestión 2010 fue de 5.181.329 toneladas, que representó
un incremento del 12% en comparación al total exportado en la gestión 2009, el
año 2011 el volumen exportado se incrementó en 8%, alcanzando la cifra de
5.573.667 toneladas. Durante los primeros meses del 2012, se superó las
3.470.153 toneladas, que representa el 62% del total exportado en la gestión 2011.
Del total exportado por el departamento de Santa Cruz, el gas natural concentró el
año 2010, el 55%, el año 2011 el 64% y en los primeros meses del 2012, el 61%.
El total exportado por el departamento de Santa Cruz, sin considerar el gas natural,
alcanzó, en la gestión 2010, 2.316.765 toneladas, cifra que representó un
decrecimiento del 7% en comparación con el volumen exportado en la gestión
2009. En la gestión 2011, se registró un descenso en el volumen exportado del
14%, alcanzando la cifra de 1.988.275 toneladas. Durante los primero meses
(enero a abril) se registró la exportación de 1.352.090 toneladas, que representa el
68% del total exportado la gestión anterior. (Ver Cuadro 8.)
La soya y sus derivados, son los principales productos de exportación del

departamento de Santa Cruz, alcanzando porcentajes superan el 50% en todas las
gestiones, en la gestión 2010 el volumen de exportación de soya y productos de
soya superó el 57% del total exportado, en el año 2010 el porcentaje subió al 65%
del total, y en los primeros meses del 2012 (enero a abril) el porcentaje alcanzó el
65%.
26
CUADRO 7.
EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO INCLUYE GAS NATURAL
DEPARTAMENTO: SANTA CRUZ
GESTIÓN
Producto 2009 2010 2011 2012
Cacao 40 0 0 0 0
Calzados 13.314 13 17.485 17 22.484 22 8.713 9
Papel y Productos de Papel 140.699 141 459.747 460 1.159.657 1.160 143.872 144
Estaño Metalico 0 0 25.048 25 0
Azucar 171.955.171 171.955 79.325.524 79.326 873.365 873 18.396.553 18.397
Barras de Plomo 416.447 416 0 0 0
Oro Metalico 1.965 2 862 1 230 0 0
Plata Metalica 7.784 8 198 0 50 0 0
Otros Metales Manufacturados 826.009 826 1.426.247 1.426 7.498.750 7.499 9.279.092 9.279
Bebidas 94.260.921 94.261 99.547.321 99.547 43.980.669 43.981 17.538.047 17.538
Joyeria de Plata 3 0 6 0 13 0 9 0
Desechos y Amalgamas de Metal Precioso 0 0 1 0 45 0
Productos Textiles 2.837.229 2.837 336.237 336 218.419 218 223.274 223
Nueces del Brasil 0 737 1 0 0
Frutas y Frutos Comestibles 308.670 309 2.336.387 2.336 3.193.492 3.193 1.558.928 1.559
Manies 2.876.271 2.876 3.730.381 3.730 4.257.405 4.257 2.641.509 2.642
Maíz 32.115.999 32.116 3.733.091 3.733 1.013.829 1.014 17.435.733 17.436
Cacao en Grano 0 0 237 0 0
Frijoles 57.795.955 57.796 44.377.470 44.377 30.634.180 30.634 14.210.195 14.210
Cueros en Bruto 1.299 1 117.469 117 0 0
Gas Natural 2.128.573.343 2.128.573 2.864.563.795 2.864.564 3.585.392.346 3.585.392 2.118.062.249 2.118.062
Otros Minerales 2.063.194 2.063 534.094 534 7.498.421 7.498 13.142.656 13.143
Mineral de Cobre 0 0 0 2.792.199 2.792
Combustibles 285.396.374 285.396 292.709.345 292.709 292.015.036 292.015 160.793.135 160.793
Mineral de Estaño 0 10.090 10 8.000 8 0
Wolfram 8.342 8 1.406 1 18.267 18 0
Mineral de Oro 0 0 265 0 767 1
Mineral de Plata 0 0 6.688 7 30.806 31
TOTAL 4.613.878.290 4.613.878 5.181.328.761 5.181.329 5.573.666.970 5.573.667 3.470.152.527 3.470.153
27
CUADRO 8.
EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO SIN GAS NATURAL
DEPARTAMENTO: SANTA CRUZ
GESTIÓN
Producto 2009 2010 2011 2012
Cacao 40 0 0 0 0
Calzados 13.314 13 17.485 17 22.484 22 8.713 9
Papel y Productos de Papel 140.699 141 459.747 460 1.159.657 1.160 143.872 144
Estaño Metalico 0 0 25.048 25 0
Azucar 171.955.171 171.955 79.325.524 79.326 873.365 873 18.396.553 18.397
Barras de Plomo 416.447 416 0 0 0
Oro Metalico 1.965 2 862 1 230 0 0
Plata Metalica 7.784 8 198 0 50 0 0
Otros Metales Manufacturados 826.009 826 1.426.247 1.426 7.498.750 7.499 9.279.092 9.279
Bebidas 94.260.921 94.261 99.547.321 99.547 43.980.669 43.981 17.538.047 17.538
Joyeria de Plata 3 0 6 0 13 0 9 0
Desechos y Amalgamas de Metal Precioso 0 0 1 0 45 0
Productos Textiles 2.837.229 2.837 336.237 336 218.419 218 223.274 223
Nueces del Brasil 0 737 1 0 0
Frutas y Frutos Comestibles 308.670 309 2.336.387 2.336 3.193.492 3.193 1.558.928 1.559
Manies 2.876.271 2.876 3.730.381 3.730 4.257.405 4.257 2.641.509 2.642
Maíz 32.115.999 32.116 3.733.091 3.733 1.013.829 1.014 17.435.733 17.436
Cacao en Grano 0 0 237 0 0
Frijoles 57.795.955 57.796 44.377.470 44.377 30.634.180 30.634 14.210.195 14.210
Cueros en Bruto 1.299 1 117.469 117 0 0
Otros Minerales 2.063.194 2.063 534.094 534 7.498.421 7.498 13.142.656 13.143
Mineral de Cobre 0 0 0 2.792.199 2.792
Combustibles 285.396.374 285.396 292.709.345 292.709 292.015.036 292.015 160.793.135 160.793
Mineral de Estaño 0 10.090 10 8.000 8 0
Wolfram 8.342 8 1.406 1 18.267 18 0
Mineral de Oro 0 0 265 0 767 1
Mineral de Plata 0 0 6.688 7 30.806 31
TOTAL 2.485.304.947 2.485.305 2.316.764.965 2.316.765 1.988.274.624 1.988.275 1.352.090.278 1.352.090
28
6.3. Exportaciones bolivianas por continente de destino.
En el Cuadro 9. se puede ver que las exportaciones bolivianas tienen como

principal destino los países sudamericanos. En la gestión 2009, la exportación a
dichos países representó el 90% del total exportado; en el año 2010 representó el
90%, el año 2011 el porcentaje ascendió a 92% y en los primeros meses del año
2012 a 93%.
El total de exportaciones a los países del continente americano (Sudamérica,

Centro América y Norteamérica), alcanzó, en el año 2009 el 94%, el año 2010 el
92%, el año 2011 superó el 93% y durante los primeros meses del 2012 el 95%.
CUADRO 9.
EXPORTACIONES POR CONTINENTE DE DESTINO

GESTIÓN
Continente 2009 2010 2011 2012
AFRICA 1.093.615 1.094 3.233.215 3.233 5.458.638 5.459 500.719 501
ASIA 779.155.004 779.155 705.381.091 705.381 757.596.298 757.596 376.765.435 376.765
CENTRO AMÉRICA 111.685.472 111.685 40.702.882 40.703 24.779.702 24.780 13.088.745 13.089
EUROPA 401.646.180 401.646 462.916.573 462.917 453.976.797 453.977 202.948.418 202.948
NORTEAMÉRICA 317.560.098 317.560 397.182.290 397.182 295.032.260 295.032 148.923.041 148.923
NO DECLARADO 263.028 260.413 317.478 336.116 720.117 931.318 62.473 86.886
OCEANIA 19.447.368 19.447 20.239.606 20.240 39.216.580 39.217 21.012.889 21.013
SUDAMÉRICA 15.477.753.852 15.477.754 17.790.297.095 17.790.297 18.771.738.794 18.771.739 11.937.230.537 11.937.231
TOTAL 17.108.604.618 17.368.755 19.420.270.231 19.756.069 20.348.519.186 21.279.117 12.700.532.257 12.787.356
Otro destino importante para las exportaciones bolivianas es el continente asiático

que concentró en los años 2009 y 2010 el 5% de las exportaciones, y en los
primeros meses del año 2012 (enero a abril) el 3% del total exportado.
29
Las exportaciones a países de Europa representaron, los años 2009, 2010 y 2011,
el 2% del volumen total exportado, en los primeros meses del año 2012 dicho
porcentaje alcanzó al 1,60% del total exportado.
6.4. Exportaciones bolivianas por vía de salida.
Las administración aduaneras que concentran el mayor porcentaje del volumen

exportado son Puerto Suárez y Yacuiba con el 68% y 14% en el año 2009, el 71%
y 13% el año 2010, el 67% y 19% en la gestión 2011 y durante los primeros meses
del 2012 (enero a abril) el 61% y 24%, respectivamente. Esta concentración se
debe a la exportación de gas natural y combustibles. (Ver Cuadro 10.)
CUADRO 10.
EXPORTACIONES POR VIA DE SALIDA
Año
VIA DE SALIDA
2009 2010 2011 2012
AMAZONAS - COBIJA -GUAYARAMERIN 571.586 572 1.925.156 1.925 2.328.961 2.329 1.443.655 1.444
DESAGUADERO 839.204.114 839.204 783.821.742 783.822 592.970.600 592.971 464.618.675 464.619
IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA 19.132.726 19.133 27.554.513 27.555 18.900.805 18.901 18.868.545 18.869
ZONAS FRANCAS 4.831.468 4.831 22.771.231 22.771 29.215.566 29.216 8.942.397 8.942
BOYUIBE-FORTIN VILLAZON 19.118.106 19.118 16.538.964 16.539 19.817.346 19.817 9.845.072 9.845
CHARAÑA - ARICA 285.396.374 285.396 292.709.345 292.709 292.015.036 292.015 160.793.135 160.793
SAN MATIAS-SAN IGNACIO-SAN VICENTE 9.781.513 9.782 13.791.175 13.791 15.879.661 15.880 93.502.296 93.502
APACHETA - ANTOFAGASTA 15.049.125 15.049 15.540.456 15.540 16.661.493 16.661 8.590.557 8.591
ANTOFAGASTA - OLLAGUE - UYUNI 880.584.495 880.584 832.961.262 832.961 914.410.760 914.411 450.331.416 450.331
PUERTO QUIJARRO - ARROYO CONCEPCION 64.761.706 64.762 75.240.559 75.241 97.231.971 97.232 45.297.112 45.297
ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 816.554.897 816.555 840.624.486 840.624 907.419.502 907.420 506.944.031 506.944
CORUMBA - PUERTO SUAREZ 11.610.141.312 11.610.141 13.771.056.206 13.771.056 13.566.944.093 13.566.944 7.786.803.222 7.786.803
POCITOS - YACUIBA 2.432.028.782 2.432.029 2.544.952.956 2.544.953 3.820.418.095 3.820.418 3.118.483.955 3.118.484
ORAN - BERMEJO 70.331.667 70.332 137.526.913 137.527 6.972.312 6.972 5.051.849 5.052
LA QUIACA - VILLAZON 14.226.588 14.227 14.843.120 14.843 18.506.559 18.507 9.108.738 9.109
AEREA 26.890.161 26.890 28.412.147 28.412 28.826.428 28.826 11.907.603 11.908
TOTAL 17.108.604.618 17.108.605 19.420.270.231 19.420.270 20.348.519.186 20.348.519 12.700.532.257 12.700.532
Las exportaciones bolivianas a través de las Aduanas de Frontera de Tambo

Quemado y Charaña en tránsito al Puerto de Arica alcanzaron en el año 2009 el
6,44% del total, en el año 2010 el porcentaje descendió a 5,84%, el año 2011 el
porcentaje ascendió al 5.89% y en la gestión 2012 (enero a abril) el porcentaje
30
alcanzó el 5.25% del total exportado por Bolivia a través de mencionado puerto.
(Cuadro 11.)
CUADRO 11.
EXPORTACIONES POR VIA DE SALIDA - ARICA
Año
VIA DE SALIDA
2009 2010 2011 2012
CHARAÑA - ARICA 285.396.374 285.396 292.709.345 292.709 292.015.036 292.015 160.793.135 160.793
ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO 816.554.897 816.555 840.624.486 840.624 907.419.502 907.420 506.944.031 506.944
TOTAL 1.101.951.271 1.101.951 1.133.333.831 1.133.334 1.199.434.538 1.199.435 667.737.166 667.737
Las exportaciones bolivianas efectuadas a través de la Aduana de Frontera de

Pisiga con tránsito hacia el Puerto de Iquique, alcanzaron el 0,11% en la gestión
2009, el 0,14% el año 2010, el 0,09% el año 2011, y en la gestión 2012 (enero a
abril) el porcentaje ascendió a 0,14%. (Cuadro 12.)
CUADRO 12.
EXPORTACIONES POR VIA DE SALIDA - IQUIQUE
Año
VIA DE SALIDA
2009 2010 2011 2012
IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA 19.132.726 19.133 27.554.513 27.555 18.900.805 18.901 18.868.545 18.869
TOTAL 19.132.726 19.133 27.554.513 27.555 18.900.805 18.901 18.868.545 18.869
31
7. Problemática actual de disponibilidad de infraestructura
Como se indicó anteriormente, el comercio hacia o desde el Pacífico se lo efectúa

principalmente mediante la utilización de los puertos de Antofagasta, Iquique, Arica,
Ilo y Matarani; el comercio hacia o desde el Atlántico se lo efectúa principalmente
mediante la utilización de la Hidrovia Paraguay-Paraná, a la que se conecta
inicialmente por vía férrea y posteriormente fluvial, en las terminales portuarias de
Central Aguirre y Gravetal situados en Puerto Quijarro para una conexión posterior
fluvial - marítima a través de los puertos ubicados en el área de operabilidad de la
Hidrovia o sea Rosario y Buenos Aires en Argentina o Nueva Palmira y Montevideo
en la República Oriental del Uruguay; y mediante una conexión terrestre a fluvial –
marítima con la utilización de áreas concedidas en Puerto Villeta en el Paraguay o
Santa Fe y Rosario en Argentina
Las características artificiales de zonas de agua abrigadas de los puertos de

Antofagasta, Iquique y Arica son similares, existiendo diferencias en las áreas
destinadas al almacenamiento, en la dimensión y usos de las mismas, en el calado
de sus frentes de atraque, en la extensión de los mismos y en su infraestructura
propia para el movimiento de carga, no obstante los puertos indicados tienen esta
infraestructura adecuada, primero para carga en contenedores y carga suelta, y
posteriormente para carga a granel tanto de minerales y gráneles, es en este rubro
de carga a granel que el puerto de Antofagasta se diferencia de los otros dos por
tener bajo su administración el recinto extraportuario de Portezuelo para el acopio y
almacenamiento de minerales.
El puerto de Antofagasta es actualmente utilizado para las exportaciones bolivianas

de minerales, existiendo carga a granel de importación y siendo casi nula la
utilización de este puerto para carga suelta, el puerto de Antofagasta ha tenido un
incremento importante de carga debido al movimiento de la mina San Cristóbal; los
puertos de Iquique y Arica son utilizados en las importaciones para carga en
32
contenedores y carga suelta, siendo para la exportaciones de estos dos últimos

puertos mencionados más utilizado el puerto de Arica, no obstante es necesario
considerar la alternativa del puerto de Iquique como una alternativa más
conveniente dependiendo el destino de ultramar de la carga.
A diferencia de los puertos ya descritos, el puerto de Ilo está constituido por un

muelle de tipo espigón sobre aguas abiertas protegidas naturalmente, por lo que se
constituye en un puerto no operable en algunos días del año, sin embargo su
infraestructura esta acondicionada para carga en contenedores y carga suelta,
produciéndose también embarques de carga seca y carga a granel como minerales
y harina de pescado. Este puerto si bien cumple con las condiciones necesarias no
es utilizado para su atraque por navíos de las principales líneas navieras, por lo
que es casi nulo el comercio boliviano a través de este puerto.
Si bien el puerto de Matarani es un puerto multipropósito, al contar en su

infraestructura con una batería de silos para gráneles y una zona de acopio y
almacenamiento de minerales se ha convertido en un puerto de manejo
principalmente de carga a granel.
El comercio hacia el Atlántico mediante la utilización de la Hidrovia Paraguay-

Paraná por el momento está limitado a carga principalmente de soya a granel
procedente de la zona oriental de Bolivia, con un gran potencial para las
exportaciones de hierro procedente del Mutún.
El importante y sostenido incremento del comercio exterior boliviano de los últimos

años y las disposiciones legales bolivianas de lucha contra el contrabando y de
aplicación de mayor control a las zonas francas y en los despachos aduaneros que
afectan a las mercancías que requieren autorizaciones previas y certificaciones,
han ocasionado un colapso en los recintos de almacenamiento de la carga, ya sea
en los lugares de destino, los pasos fronterizos y los puertos de atención a las
33
operaciones tanto de importación como de exportación, asimismo han ocasionado

que el sector del transporte terrestre por carretera hacia y desde Bolivia, tenga
mayores demoras en su operatividad lo que ha ocasionado que tengan una menor
rotación de sus servicios hacia los puertos y en algunos casos una falta de
transporte para la carga a movilizarse.
Fuente: Presentación TPA en La Paz
Pese a las mejoras realizadas en la infraestructura de los diferentes puertos de la

región del Pacífico, la ampliación y mejoras de zonas de almacenamiento tanto en
los puertos de Arica y de Iquique, las mejoras y trabajos de mantenimiento en la
infraestructura caminera y la próxima rehabilitación del FF.CC. Arica – La Paz en el
tramo chileno; el incremento sostenido de las importaciones y exportaciones han
ocasionado diferentes situaciones.
34
Es así que se han presentado situaciones de colapso y cierre del puerto de Arica
por la imposibilidad de su administración en el manipuleo de la carga en tránsito, y
por la falta de espacios de almacenamiento, mientras que en el puerto de Iquique
se mantienen en la expectativa de recibir cada vez mayor cantidad de carga
boliviana principalmente de exportación.
La administración del puerto de Arica, manifiesta permanentemente su

preocupación por el hecho de la gratuidad en el almacenamiento de la carga
boliviana (360 días para la importación y 60 días para la exportación), provocando
el colapso de los espacios cerrados y abiertos del puerto, afectando a la
disponibilidad de espacios y a la rotación de la carga.
Los excesivos controles en los pasos fronterizos y una mala infraestructura para su
atención ocasionan también una demora en el paso de las unidades de transporte.
A esta situación del puerto de Arica y de los tramites fronterizos se suman los
excesivos retrasos en la recepción y despacho de la carga en los recintos
aduaneros de Bolivia lo que ha motivado menor disponibilidad de transporte
carretero ya que la rotación promedio de los camiones ha rebajado de 5 a 1,5
viajes al mes.
La situación indicada anteriormente afecta asimismo a la carga de exportación

boliviana la que sufre demoras en su preparación para el embarque, este hecho
además repercute en la disponibilidad de espacio en las compañías navieras que
prestan el servicio desde este puerto.
35
8. Infraestructura portuaria de Arica e Iquique
8.1. Arica
“Ubicación Geográfica
El Puerto de Arica se ubica en la Rada del mismo nombre, protegido por un molo
de abrigo, lo que permite que tenga aguas abrigadas para las operaciones
portuarias en forma permanente. Sus coordenadas geográficas, correspondientes a
la Cota Fija Nº 12 del SHOA, ubicada en el muelle de pasajeros que está en el
recinto naval, son:
Latitud: 18° 28’ 31’’ S

Longitud: 70º 19’ 21’’ W
Infraestructura Portuaria Existente
El Puerto de Arica, construido entre los años 1960 y 1966, y con la construcción de
un nuevo muelle el año 2009, cuenta con obras de abrigo y sitios de embarque y
desembarque de carga según se indica en la Figura 1.2.
Las obras de abrigo constan del Molo de Abrigo principal y el Molo de Abrigo Norte.
En cuanto a los sitios de atraque, el Puerto de Arica consta de cuatro sitios
comerciales de atraque, más el correspondiente al servicio del Perú, distribuidos
los cuatro primeros en la banda interior del molo de abrigo; el quinto, se encuentra
por el lado mar del Molo de Abrigo Norte. Un detalle de cada uno de los sitios en
cuanto a longitud, Calado y operatividad se presenta en el Cuadro 1.1.”
(Fuente: Plan Maestro Arica - Noviembre 2010)
36
Fuente: Plan Maestro Arica - 2010
37
“FRENTE DE ATRAQUE N°1
Los sitios de atraque están ubicados en la parte interior del molo de abrigo y
conformados por un muro de cajones de hormigón y de celdas de tablestacas
metálicas.
Las áreas pavimentadas son 185.445 m2. Las áreas construidas (almacenes y
otras dependencias) son 27.048 m2 Los delantales de los pavimentos de los sitios
de atraque 3, 4 y 5 fueron reconstruidos el año 2003 y son capaces de resistir la
operación de grúas de gran tonelaje.
Poseen amplias explanadas que permiten eficiencia en las operaciones de

embarque y desembarque. Capacidad de Transferencia: 3.956.000 Toneladas.
El año 2005 se realizaron trabajos tendientes a la Reparación del Molo de Abrigo.
El Puerto de Arica, construido entre los años 1960 y 1966, junto a la construcción
de un nuevo muelle el año 2009, cuenta con obras de abrigo y sitios de embarque y
desembarque de carga según se indica en la Figura 1.4.
En detalle, las obras de abrigo constan de:
Molo de Abrigo:
Esta obra es del tipo de rompeolas de escollera, estando constituida por un prisma
de enrocados, cuyo núcleo de enrocados de regular tamaño va protegido, por el
exterior, por capas de enrocado de tamaño mayor y finalmente por dos capas de
tetrápodos. Por su lado exterior, tiene una longitud aproximada de 1.233 metros y
tiene en su parte superior un ancho de 12 metros. Sobre esta se fundó un
coronamiento de hormigón de 5 metros de ancho basal y 5,90 metros de altura,
que alcanza hasta la cota +8,30 metros. Por su parte interior, hacia la poza de
abrigo, el relleno está confinado por un muro de cajones de hormigón y de celdas
de tablestacas metálicas, conformando los sitios 1-2-3-4-5, (los sitios 4, 5 y 6
fueron refundidos en sitios 4 y 5) respectivamente.
38
Molo de Abrigo Norte:
Consiste también en un prisma de enrocado, de aproximadamente 450 metros de

longitud. El núcleo se compone de relleno sin seleccionar. Por la parte interior, el
prisma central se encuentra protegido por una capa de rocas. Por la parte exterior,
el prisma se encuentra confinado por enrocados, y por celdas de tablestacas
metálicas que conforman el sitio al servicio del Perú.
En cuanto a los sitios de atraque, el Puerto de Arica consta de cuatro sitios

comerciales de atraque, más el correspondiente al servicio del Perú, distribuidos
los cuatro primeros en la banda interior del molo de abrigo; el quinto, se encuentra
por el lado mar del Molo de Abrigo Norte.”
Fuente: http://www.puertoarica.cl/Web/infraestructura.html
Por último, como aclaración y de acuerdo a la presentación que efectuó su

concesionario “Terminal Portuaria Arica (TPA)” en La paz en mayo de 2012 el
calado del sitio 2b fue ampliado a 12,4 m.
El puerto de Arica se constituye a la fecha como el principal puerto para el

comercio exterior boliviano, siendo que en el año 2011 movilizó un total de
1.826.820 Toneladas de carga boliviana de un total de 2.659.060 Toneladas de
carga operada el 2011, por lo que la carga boliviana alcanza el 68,7 % del total.
(Ver Cuadro 13.)
39
CUADRO 13.
EMPRESA PORTUARIA ARICA

Información Estadística del 2007 al 2011
2007 2008 2009 2010 2011
Parametro
(ENE-DIC) (ENE-DIC) (ENE-DIC) (ENE-DIC) (ENE-DIC)
Nº Naves Comerciales 257 283 279 295 352
Tonelaje Total 1.528.725 1.771.635 1.778.623 2.131.367 2.659.060
Embarque 923.004 943.247 1.045.612 1.088.080 1.309.192
Desembarque 605.721 828.388 733.011 1.043.287 1.349.868
Total Bolivia 1.000.597 1.215.185 1.306.746 1.560.424 1.826.820
Total Bolivia Embarque (Exportación) 595.424 608.380 737.057 731.865 780.700
Total Bolivia Desembarque (Importación) 405.173 606.805 569.689 828.559 1.046.120
Embarque (Exportación)
Carga Fraccionada 9.393 2.135 6 406 433
Carga Contenedores 273.970 334.363 408.781 413.843 395.413
Carga Granel 312.061 271.882 328.270 317.616 384.854
Desembarque (Importación)
Carga Fraccionada 38.896 57.953 45.218 101.122 119.683
Carga Contenedores 366.277 546.598 524.471 727.437 926.437
Carga Granel - 2.254 - - -
Fuente: Empresa Portuaria Arica
8.2. Iquique
El puerto de Iquique está en operaciones desde 1932 y fue construido como puerto
granelero para atender las necesidades de la industria salitrera y cuprera, sin
embargo, con el desarrollo de la actividad comercial e industrial de la ciudad y de la
Zona Franca ubicada en la misma se ha transformado en un puerto multipropósito
con alto tráfico de contenedores.
Características físicas.
Su ubicación geográfica es 20° 12’30" de latitud Sur y 70°10’36" de longitud West.

Los vientos son de dirección S-W con velocidad de 12 nudos y la nubosidad media
es 4/8. El clima es subtropical con temperatura máxima media de 22°C y mínima
40
media de 15°C. Las lluvias son escasas y no superan los 3mm/año. La variación de
mareas es 1,5 M en sicigias.
Obras de defensa
El área abrigada del puerto está protegida por un molo que arranca desde la ex
isla Serrano en dirección N 30° E con un largo de 846 m., por el lado exterior. El
costado exterior o rompeolas está construido como muro de bloques de hormigón
inclinados, fundados sobre un prisma de enrocados. El malecón interior del molo se
ubica a 55 m. del rompeolas, formando una explanada de 55 m. de ancho.
La poza del puerto formada por el molo está además protegida desde el sur por un
molo de unión entre la costa y la ex isla Serrano de 500 m. de largo y 30 m. de
ancho .El terraplén interior es el camino de acceso al puerto.
41
“Características
El Puerto cuenta con dos frentes de atraque, cada uno compuesto por dos
terminales: El Terminal Frente N° 1 Molo, con una longitud total de 530 metros y El
Terminal Frente N° 2-Espigón-, de 610 metros de largo y que fue entregado en
concesión por un período de veinte años a la empresa Iquique Terminal
Internacional (ITI), ampliado otros diez años en el año 2008 para desarrollar,
mantener y explotar el frente de atraque Espigón. Cada uno de los frentes dispone
de dos sitios de atraque, con sus respectivas áreas de respaldo, los que en su
totalidad suman 1.140 metros lineales de frentes de atraque. Ambos poseen una
profundidad de agua de 9.60 mts. hasta 12.5 mts.
En cuanto a la prestación de servicios en el Puerto, en el terminal N°1 EPI provee

la infraestructura y los servicios de transferencia al sector privado, con el sistema
de operación denominado MULTIOPERADOR, por el que los servicios de
transferencia son prestados por diversos operadores portuarios que compiten entre
sí. Por su parte, en el terminal de atraque N° 2 ITI concentra la totalidad de las
operaciones de transferencias y provisión de infraestructura, bajo la modalidad de
sistema monoperador.
La superficie total del terminal portuario es de 33 hectáreas, las cuales son

utilizadas para las operaciones de embarque y desembarque, almacenamiento,
acopio de carga y para todas aquellas actividades complementarias que se
desarrollan en la zona portuaria. Cuenta, además, con cuatro almacenes cubiertos,
que suman 11.000 metros cuadrados.
Seguridad
El Puerto de Iquique mantiene un Circuito Cerrado de Televisión Digital (CCTvD)

con 18 cámaras de largo alcance, que cubren la totalidad de los sectores del
42
recinto portuario y que permiten supervisar durante las 24 horas del día y todos los
días del año, las operaciones y movimientos que se efectúan al interior del terminal.
Asimismo, posee accesos controlados por un sistema magnético (CAM),que

controla el acceso de personas y vehículos al interior del recinto portuario y permite
en todo momento el monitoreo del ingreso y tránsito en las dependencias del
Puerto, todo ello complementado con un equipo humano altamente especializado
en seguridad y prevención.
Equipamiento
EPI, teniendo como objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación

del Puerto de Iquique, cumple con un rol coordinador del sistema portuario, que
tiene entre sus principales propósitos asegurar a quienes forman parte de este, un
desarrollo adecuado y eficiente.
Tanto la empresa concesionaria como las empresas que funcionan en el sistema

multi-operador cuentan con equipamiento de última generación para las actividades
operacionales propias de la actividad, como cuatro grúas de muelle, cada una con
una capacidad de 100 toneladas y una quinta con capacidad de 50 toneladas, tres
cintas transportadoras de graneles, diez equipos de patio Top-Lifter y Reach-
Stacker, nueve tractocamiones de uso permanente en puerto, 5 naves
remolcadoras y otros equipos adicionales de apoyo.”
Fuente: http://www.epi.cl/infraestructura.html
El puerto de Iquique mediante su muelle concesionado a ITI registro un movimiento

para el año 2011 de 2.129.129 Toneladas y si bien el puerto de Iquique no registra
un alto porcentaje de movimiento de carga boliviana, es importante hacer notar que
43
un alto porcentaje de la carga que tiene destino a la Zona Franca de Iquique es

posteriormente reexpedida hacia Bolivia.
CUADRO 14.
MOVIMIENTO OPERACIONAL IQUIQUE TERMINAL INTERNACIONAL

FRENTE Nº 2 "ESPIGON"
Información Estadística del 2009 al 2011
Parametro 2009 2010 2011
Exportaciones 607.572 743.367 772.841
Importaciones 835.440 1.084.212 1.021.231
Cabotaje 1.034 2.803 -
Tránsito otros países 1.792 11.953 41.461
Tránsito Bolivia Emb. 22.205 30.593 19.095
Tránsito Bolivia Desc. 16.785 36.566 28.856
T/S 1.594 4.629 3.592
Falso E/D 174.612 246.659 242.053
Total 1.661.034 2.160.782 2.129.129
Contendores (Ton) 1.340.352 1.801.945 1.801.125
Fracc. (Ton) 191.241 210.281 214.771
Automóviles (Ton) 54.500 58.349 33.273
Gran. Sol. (Ton) 55.981 67.926 65.363
Gran. Liq. (Ton) 18.960 22.281 14.597
Total 1.661.034 2.160.782 2.129.129
FUENTE: IQUIQUE TERMINAL INTERNACIONAL
9. Corredores de exportación a los puertos de Arica e Iquique
Corredor interior La Paz-Santa Cruz
Trayecto: La Paz – Patacamaya - Caracollo (ruta F 1) – Cochabamba –Chimoré -

Santa Cruz (ruta F 4).
Este trayecto es el principal eje carretero de Bolivia, con una orientación general
oeste-este y una longitud de unos 850 kilómetros. De La Paz, a 3.600 metros sobre
el nivel del mar (msnm), sube a más de 4.000 msnm, para bajar a los 2.550 msnm
44
en Cochabamba, y a menos de 300 msnm en Villa Tunari, a unos 190 kilómetros

de Cochabamba. Está pavimentado. Su estado es regular; tiene sectores
vulnerables entre Cochabamba y Santa Cruz, sufriendo frecuentes cortes durante
el invierno altiplánico (enero-marzo). No hay trechos concesionados.
Fuente: Estudio preliminar del transporte de los productos de comercio exterior de los países sin
Litoral de Sudamérica – CEPAL 2003.
Corredor La Paz-Arica
Trayecto: La Paz - Patacamaya (ruta F 1) - Tambo Quemado (ruta F 4) (frontera

con Chile) - Arica (ruta 11CH).
45
La ruta tiene una orientación general noreste-suroeste y tiene una extensión de

unos 500 kilómetros, de los cuales 205 kilómetros se encuentran en Chile. La ruta
está totalmente pavimentada. En Bolivia, el terreno es relativamente plano, pero se
encuentra a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar (msnm), encontrándose la
frontera a unos 4.670 msnm. Unos 150 kilómetros del sector chileno son de
carácter montañoso. No hay trechos concesionados y el estado es de regular a
bueno. Las mayores dificultades consisten en la gran altura en la que se encuentra
la mayor parte del recorrido y las difíciles condiciones topográficas del sector
chileno.
Fuente: Estudio preliminar del transporte de los productos de comercio exterior de los países sin
Litoral de Sudamérica – CEPAL 2003.
Es importante hacer notar que la conexión hacia Arica de las otras ciudades del eje
principal de Bolivia, como ser Oruro, Cochabamba y Santa Cruz se conectan
mediante el enlace de Patacamaya hacia Tambo Quemado, sin ingresar hasta la
ciudad de La Paz.
Situación Actual
El tramo boliviano es todo asfaltado, mientras que el lado chileno está en el tramo
desde Tambo Quemado hasta en reparación del asfaltado cono lo que el viaje se
hace más moroso, lo cual perjudica al transportista a que llegue a su destino.
En las trancas de Chile tienen balanzas para verificar el peso por que hay
transportes que exceden el peso dado.
En la parte chilena es minucioso el control ya que verifican cada detalle de la

mercadería.
46
Corredor Oruro – Iquique
Trayecto: Oruro – Pisiga (frontera con Chile) 233 Km.- Colchane (frontera con
Bolivia) – Iquique 262 Km.
La carretera Oruro - Pisiga se encuentra pavimentada en un 80% , cuenta con

mantención y posee un estándar internacional con una carpeta asfáltica de 20
centímetros y una gradiente no mayor a 3,5 grados; a diferencia de la carretera
Oruro – Patacamaya – Tambo Quemado que tiene gradientes superiores a los 7,5
grados.
Tramo 1. Oruro – Toledo (37 Km), está pavimentado y asfaltado desde el 2003
Tramo 2. Toledo – Ancaravi (52 Km. Se encuentra en ejecución hace 5 meses y

finaliza en Marzo de 2013.
Tramo 3. Ancaravi - Huachacalla (72 Km.) Está finalizado y habilitado desde el

2009.
Tramo 4. Huachacalla - Pisiga (frontera con Chile) (72 Km.) habilitado en Mayo de
2012.
El tramo carretero se encuentra ubicado en la zona altiplánica del país por encima
de los 3700 metros sobre el nivel del mar, en las provincias Sabaya y Litoral del
departamento de Oruro.
En su desarrollo la vía pasa por importantes poblaciones como: Huachacalla

Esmeralda, Carangas, Sabaya, Sucre, Pisiga Bolívar hasta llegar a la población de
Pisiga frontera con chile.
La carretera Huachacalla- Pisiga con una inversión de más de 30 millones de

dólares, fue financiada en un 82.65 % por el estado plurinacional con crédito de la
CAF y el 17.35% por el Gobierno Autónomo Departamental de Oruro.
47
En esta carretera orureña tiene un pavimento rígido de 20 cm de espesor con un

ancho de 8 metros y bermas de 1 metro a cada lado, tomando en cuenta que la
carretera es bastante transitada por camiones de alto tonelaje. Contempla 17
paradas de una longitud de 200 metros en lugares estratégicos de la carretera,
considerando que en esta ruta se desarrolla una intensa actividad comercial, por la
que se tiene una gran presencia de vehículos de alto tonelaje que requieren
descansos. No se han descuidado los trabajos de señalización horizontal y vertical,
y la construcción de cunetas y alcantarillas, a lo largo de toda la carretera.
Tramo 5. Colchane (Frontera con Bolivia) – Iquique (Vía Huara) (262 Km.)
La carretera se encuentra 100% pavimentada, cuenta con mantención y posee un

estándar internacional con carpeta asfáltica de 7 centímetros y gradiente no mayor
a 4,2 grados, a diferencia de Tambo Quemado ( carretera Arica ) donde la
gradiente supera los 8 grados. Esta diferencia a favor de Iquique se traduce en
ahorros de tiempo y económicos; además de brindar una mayor seguridad para los
transportistas.
Fuente: ABC Bolivia ; Estudio EPI año 2011; ITI 2012
A continuación se muestran dos mapas de la Carretera Oruro – Pisiga y Colchane

– Iquique:
48
Oruro – Pisiga
Colchane - Iquique
49
Tiempos de viaje
Según el estudio Evaluación del Libre Tránsito por Chile efectuado por la Comisión
conjunta del Grupo de Libre Tránsito Bolivia - Chile, los tiempos de viaje entre
Patacamaya y Arica para un camión de 20 toneladas, son aproximadamente de 11
horas 35 minutos; y el tiempo de viaje promedio entre Arica y Patacamaya es de 13
horas y 35 minutos.
El tiempo promedio en la frontera boliviana (Tambo Quemado) para trámites

aduaneros, fitosanitarios y control policial es de 3 horas 25 min.
En la frontera chilena (Chungará) por los mismos motivos, es de 3 horas y 45

minutos. Otras demoras se producen entre Chungara y Arica, por controles
policiales que piden documento de identidad y conducción, en Cocuyo, Putre y
Poconchile, totalizando un tiempo promedio de 40 minutos. Otro tipo de demoras
se produce en la balanza de Chacalluta.
Un camión que transita entre Arica y La Paz tiene que subir desde el nivel del mar
hasta unos 4670 metros, y luego bajar unos 3600 metros además de efectuar el
paso por un punto fronterizo.
FF.CC. Arica – La Paz:
El FF.CC. Arica – La Paz se mantuvó desde el año 2005 completamente inoperable

por el lado chileno lo que está llevando a que la Empresa Portuaria Arica – EPA
desarrolle el Proyecto de Rehabilitación y Remediación de la Vía Férrea Ferrocarril
Arica-La Paz, tramo chileno, en virtud de un Convenio Mandato suscrito con EFE el
29 de Noviembre del 2006.
Esta rehabilitación del lado chileno que comprende el tramo Arica – Visviri
(Frontera con Bolivia) estará operable hasta fines del 2012, debiendo
50
complementarse con el tramo boliviano de Charaña (Frontera con Chile) a El Alto

(La Paz) para una total operabilidad.
El tramo chileno tiene una distancia de 206 Km., con una pendiente máxima de
5,9º y un ancho de Trocha de 1 m.
Este tramo chileno abarca desde el nivel del mar a una altura de unos 4.252 metros
sobre el nivel del mar (msnm) para después descender hasta los 3.800 msnm de la
ciudad de El Alto, e implica una alta gradiente como se puede apreciar en el
siguiente mapa y siguiente cuadro:
51
CUADRO 14.
Kilometraje y niveles sobre el mar del FF.CC. Arica – La Paz
FUENTE: TERMINAL PUERTO ARICA
Principales problemas de infraestructura
De acuerdo al documento de la CEPAL sobre “Los problemas del sistema de

transporte en los países sin litoral de América del Sur – 2008” se identifican los
siguientes problemas de infraestructura:
“De acuerdo con el análisis de la situación de la infraestructura física y el suministro

de servicios de transporte, los principales problemas en materia de infraestructura
—y las medidas necesarias para remediarlos— son los que se mencionan a
continuación.
Mejorar la red de carreteras, incluyendo lo siguiente:

o Aumentar su resistencia a los desastres naturales.
52
o Reexaminar las funciones de supervisión y gestión de proyectos de

construcción de carreteras.
o Las diferencias en el diseño de las carreteras y los factores
geográficos no siempre justifican las divergencias en el costo de los
distintos proyectos de construcción en licitación.
o Es necesaria una labor de control de costos y calidad que incluya una
estricta supervisión de todos los proyectos de infraestructura.
El proyecto de mejoramiento de la red de carreteras entre Oruro y Pisiga

reviste suma importancia para la diversificación de los corredores de
comercio, pues proveerá un mejor acceso al Puerto de Iquique.
Recientemente, la atención se ha centrado también en el Puerto de Iquique (Chile).

Las importaciones desde Asia constituyen la mayor parte de la carga (equipo
electrónico, entre otros). Estos productos, dado que no son perecibles y tienen un
valor relativamente alto, son muy adecuados para el transporte por carreteras. No
obstante, este tipo de transporte afronta importantes desequilibrios comerciales a lo
largo de estas rutas.”
53
CUADRO 15.
Acceso al pacífico desde capitales departamentales de Bolivia, transporte carretero
PAÍS DE PUERTO DISTANCIA

CIUDAD FRONTERA DE SALIDA
TRÁNSITO MARÍTIMO (Km.)
La Paz Pisiga–Colchane Chile Iquique 476
La Paz Tambo Quemado - Chungará Chile Arica 448
La Paz Desaguadero Perú Ilo 473
La Paz Desaguadero Perú Matarani 575
Cochabamba Pisiga–Colchane Chile Iquique 715
Cochabamba Tambo Quemado - Chungará Chile Arica 747
Cochabamba Desaguadero Perú Ilo 876
Cochabamba Desaguadero Perú Matarani 959
Santa Cruz Avaroa–Ollague Chile Antofagasta 1.643
Santa Cruz Pisiga–Colchane Chile Iquique 1.215
Santa Cruz Tambo Quemado - Chungará Chile Arica 1.132
Santa Cruz Desaguadero Perú Ilo 1.376
Santa Cruz Desaguadero Perú Matarani 1.459
Oruro Tambo Quemado - Chungará Chile Arica 522
Oruro Pisiga–Colchane Chile Iquique 498
Oruro Desaguadero Perú Ilo 715
Oruro Desaguadero Perú Matarani 788
Potosí Avaroa–Ollague Chile Antofagasta 898
Sucre Avaroa–Ollague Chile Antofagasta 1.073
Tarija Tambo Quemado - Chungará Chile Antofagasta 1.180
Tarija Pisiga–Colchane Chile Iquique 1.106
Trinidad Avaroa–Ollague Chile Antofagasta 1.781
Trinidad Pisiga–Colchane Chile Iquique 1.334
Trinidad Tambo Quemado - Chungará Chile Arica 1.056
Trinidad Desaguadero Perú Ilo 1.081
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras – ABC (2012)
CUADRO 16.
Acceso al pacífico desde capitales departamentales de Bolivia

Transporte Carretero (Kilómetros)
Santa Cruz Cochabamba La Paz Oruro

Matarani 1459 959 575 788
Ilo 1376 876 473 715
Arica 1132 632 448 522
Iquique 1215 715 476 498
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras – ABC (2012)
54
CUADRO 17.
Diferencias entre la carreteras hacia Iquique y Arica (kilómetros)

Cuadro Distancias Iquique v/s Arica en Km
Ciudad Arica Iquique Diferencia %

Oruro 522 498 -24 -5%
Cochabamba 632 715 83 12%
Santa Cruz 1132 1215 83 7%
La Paz 448 476 28 6%
Fuente: Estrategia Geologística de Bolivia para comerciar con Ultramar; 2011.
Efectuando un análisis de los cuadros indicados anteriormente, es importante hacer

notar que las distancias desde las principales ciudades de Bolivia tanto hacia Arica
como hacia Iquique no tienen diferencias significativas.
10. Oferta de Líneas Navieras, frecuencia de servicios y destinos principales
Oferta por Arica:
De acuerdo a la presentación efectuada por el TPA en el mes de mayo de 2012

sobre las características del puerto de Arica se tiene en este puerto la siguiente
oferta de Líneas Navieras:
55
SERVICIOS DE LINEA
CHILE FEEDER CHILE FEEDER USEC-WCSA
TRANSMARES CONOSUR
FEEDER
www.TPA.cl 7
Fuente: Presentación TPA en La Paz
De acuerdo a información recabada con los representantes de las principales

navieras en La Paz, el problema de Balboa – Panamá ha repercutido en el
desenvolvimiento normal del tráfico hacia y desde Arica. Otros problemas del
puerto de Arica es el calado que no permite el arribo de navíos Post Panamax y a
veces la posibilidad de encontrar espacios en los navíos.
Las principales líneas navieras para su tráfico por Arica tanto hacia Asia como
hacia Europa u otros puntos, lo efectúan a través de transbordo en los puertos de
Callao (Perú) y posteriormente Balboa (Panamá) para continuar hacia los destinos
principales del resto del mundo, siendo la frecuencia de las principales líneas
navieras de forma semanal para prestar estos servicios.
56
Oferta por Iquique:
De acuerdo a información extractada de la página web del puerto de Iquique, por

esta terminal se tienen las siguientes Líneas Navieras:
Algunas líneas navieras para su tráfico por Iquique hacia Asia, lo efectúan en forma
directa lo que significaría un ahorro importante tanto en el flete como en el tiempo
de tránsito (Transit time), otras compañías efectúan transbordos también a través
de otros puertos como ser Balboa (Panamá) o Manzanillos (México), no obstante
se puede cotizar un flete conveniente, aunque el Transit time puede ser mayor.
En su tráfico hacia Europa al igual que en el caso de Arica, las líneas navieras que
recalan en Iquique pueden utilizar otros puertos de transbordo normalmente a
través de los puertos de Callao (Perú) y posteriormente Balboa (Panamá) para
continuar hacia sus destinos.
Normalmente la frecuencia de las principales líneas navieras que recalan en
Iquique es de forma semanal para prestar estos servicios.
57
De acuerdo a información recabada con los representantes de las principales

navieras en La Paz, los mayores problemas para la utilización del puerto de Iquique
es la conexión terrestre, ya que los transportistas no desean ir hacia este puerto
por los controles de otras entidades como ser de vialidad u autoridades sanitarias
chilenas, que son más estrictas que hacia Arica al no estar Iquique plenamente
habilitado en el Sistema Integrado de Tránsito
11. Cotización de los servicios de transporte hacia los puertos de Arica e

Iquique
De acuerdo al documento de la CEPAL “Estudio Preliminar del transporte de los

productos de comercio exterior de los países sin litoral de Sudamérica-2008, “El
transporte terrestre es intrínsecamente más costoso que el náutico, por una
variedad de razones, tales como las pendientes que tienen que enfrentar los
camiones y trenes y la mayor fricción que hay entre rueda y vía que entre casco y
agua, entre otros.”
“Por el mayor costo de los traslados terrestres, es natural que llevar bienes
procedentes de ultramar a un punto ubicado en el interior de un continente es
mucho más costoso que dejarlos en un puerto, o entregarlos a una dirección
localizada en las cercanías de un puerto. Cabe recordar que los costos de
transporte se incrementan más si la topografía es difícil. Cuesta un 15% más
utilizar un camión sobre territorio ondulado que en condiciones planas; sobre
territorio montañoso, la diferencia sube a 60%.”
“El flete camionero para el transporte de un contenedor de 20 pies y 14 toneladas

entre Arica y La Paz (517 kilómetros), es del orden de 950 dólares (contemplando
el regreso del contenedor vacío) según cotización de la empresa Rado. Esta
cotización incluye los costos relacionados con los pasos de frontera en ambos
sentidos. Para los 320 kilómetros entre Arica e Iquique, el costo correspondiente es
58
de 430 dólares, sin contar los impuestos. Por kilómetro, el viaje entre dos países es
35% más caro. Un camión que transita entre Arica y La Paz tiene que subir desde
el nivel del mar hasta unos 4.670 metros, y luego bajar unos 3.600 metros, además
de efectuar el paso por un punto fronterizo. Otro que va de Arica a Iquique sube y
baja, más modestamente, por profundos valles excavados hace miles de años por
ríos ahora casi extintos, pero termina su recorrido en la misma altitud de la partida,
y no pasa por ningún punto de control. En los dos casos, los caminos son
pavimentados y poco congestionados, de modo que, la diferencia de costo por
kilómetro, en el caso del viaje a La Paz, tendría dos explicaciones: el cambio de
altura y el cruce de la frontera”
“No hemos podido determinar con precisión la demora del paso de un camión por
la frontera Chile/Bolivia, entre Arica y La Paz; sin embargo, no puede ser superior a
un par de horas (que es muy poco, para la normativa sudamericana), puesto que
un camión que parte del puerto de Arica temprano en la mañana, puede llegar a La
Paz a fines de la tarde del mismo día, después de cubrir 517 kilómetros, a una
velocidad media estimada de 50 km/hr.7 Los costos que hay que pagar en el paso
de la frontera son de solamente 1 dólar por tonelada de modo que el costo del
cruce de la frontera en ambos sentidos, difícilmente debería superar los 80 dólares,
de un total de 950 dólares, lo que significa que la diferencia del valor entre el
recorrido desde Arica a La Paz y Arica a Iquique se debe a la topografía más difícil
en el primer caso. Aun cuando el camión no se detuviera en la frontera, el flete de
Arica a La Paz sería superior un 25%, por kilómetro, que el flete a Iquique. Es
factible pensar en una perfecta integración sudamericana, donde los camiones no
se detuvieran en las fronteras, pero no se puede eliminar la cordillera de los Andes,
que es la causante de la mayor parte de los sobrecostos para el traslado entre
Arica y La Paz. El transporte camionero del comercio internacional de Bolivia —
hasta y desde el puerto de Arica—, está reservado para empresas bolivianas (entre
las cuales existe una competencia importante), y no ha sido comprobado que esta
medida signifique costos de transporte superiores. De manera semejante, el
59
transporte entre Arica e Iquique, por constituir un transporte dentro del país, está
reservado a empresas chilenas.
Es importante hacer notar que este documento es del año 2003, cuando aún la
carga destinada a desde Iquique se la embarcaba por la carretera hacia Arica, para
continuar posteriormente hacia su destino final en Iquique.
Los fletes para el transporte carretero se acuerdan por negociación entre la

empresa y el cliente y en el caso del transporte hacia Arica o Iquique el flete tiene
también relación con la temporada, generalmente se cobra por camión completo
según su capacidad de 20 T. a 30 T., y el tarifario se basa en la distancia y el peso,
así como en los flujos de ida y vuelta en las diferentes rutas, por esta razón en
muchos casos el transportista considera en el costo del transporte la posibilidad de
asumir el falso flete o de traspasárselo al cliente aunque este falso flete no se dé en
ese viaje.,
De acuerdo a una información recabada en los meses de Junio y julio de 2012 se

llego al siguiente cuadro tarifario:
CUADRO 18.
Tarifas Transporte Terrestre ITI v/s TPA en US$

Departamento Arica Iquique Dif %
Santa Cruz 1350 1850 500 37%
EXPORT ACIONES
La Paz 600 950 350 58%
Oruro 650 950 300 46%
Cochabamba 900 1350 450 50%
Tarifas Transporte Terrestre ITI v/s TPA en US$

Departamento Arica Iquique Dif %
Santa Cruz 2500 3500 1000 40%
IMPORTACIONES
La Paz 1100 1850 750 68%
Oruro 1250 1850 600 48%
Cochabamba 2000 3000 1000 50%
Información entregada por empresas logísticas Bolivianas Jun-Jul 2012
60
Actualmente el transporte terrestre vía Iquique llega hasta aproximadamente 50%

en promedio más caro; esto se debe a que existen algunos paradigmas por parte
de los transportistas Bolivianos, de los que a modo de ejemplo podemos
mencionar; En Iquique no hay carga de retorno; La carretera vía Colchane se
encuentra en pésimas condiciones; No existe la infraestructura para recibir a los
transportistas; Burocracia en paso fronterizo, entre otras.
Sin embargo, esta desventaja está comenzando a cambiar, ya que la carretera

estará habilitada 100% a Marzo de 2013; sumando a esto que desde al año 2011 el
paso fronterizo opera como aduana integrada, disminuyendo los tiempos de
atención. Con referencia a la carga de retorno, se informa que semanalmente 500
camiones con carga salen desde la Zona Franca de Iquique (ZOFRI), de estos el
52% tiene destino final Bolivia, un 22% Paraguay, 18% Perú y un 7% a Otros
destinos (fuente: ZOFRI; boletín estadístico Enero-Junio 2012)
Un cuadro de fletes cotizados para la exportación en el mes de Septiembre de

2012 nos da los datos presentados en el Cuadro 19.
61
CUADRO 19.
FLETES COTIZADOS PARA EXPORTACIÓN
PUERTO DE TRÁNSITO: IQUIQUE
Contenedor de 20' Contenedor de 40' Carga suelta hasta 25 T.

Empresa Partida Destino
Flete en US$ Flete en $us Flete en $us
La Paz Iquique 1.000 1.300 1.300
La Paz Arica 700 900 850
A
Cochabamba Arica 1.200 1.400 1.400
Santa Cruz Arica 1.500 1.700 1.700
La Paz Iquique 1.100 1.600
B
La Paz Arica 850 1.200
La Paz Iquique 900 1.300
C
La Paz Iquique 800 900 800
Cochabamba Iquique 900 1.000 1.100
Santa Cruz Iquique 900 1.150 1.300
D
La Paz Arica 600 800 850
Cochabamba Arica 800 850 800
Santa Cruz Arica 1.000 1.050 1.300
La Paz Iquique 1.100 1.250 1.250
Cochabamba Iquique 1.400
Santa Cruz Iquique 1.800
E
La Paz Arica 600
Cochabamba Arica 850
Santa Cruz Arica 1.000
La Paz Iquique 950 950
Oruro Iquique 950 950
Cochabamba Iquique 1.350 1.350
Santa Cruz Iquique 1.850 1.850
F
La Paz Arica 600 600
Oruro Arica 600 600
Cochabamba Arica 900 900
Santa Cruz Arica 1.350 1.350
G
La Paz Iquique 1.000 1.300
J Santa Cruz Arica 950 1.000 1.000
H
La Paz Iquique 900 1.300
La Paz Iquique 1.100 1.550 1.550
Cochabamba Iquique 1.200
Santa Cruz Iquique 1.700
I
Cochabamba Arica 1.100 1.500
Santa Cruz Arica 1.000
62
12. Cotización de los servicios portuarios por los puertos de Arica e Iquique
Los servicios portuarios a ser cobrados en los puertos de Arica e Iquique tienen
una diferencia especial por las condiciones resultantes del Tratado de 1904 y
Convenios posteriores, es necesario aclarar que si bien el Sistema Integrado de
Tránsito no participa necesariamente en las exportaciones, Arica tiene un
tratamiento de almacenamiento gratuito para las exportaciones de 60 días.
En el caso de que ASP-B intervenga en las operaciones de exportación se tienen
tarifas comprendidas dentro de la negociación de esta entidad con el TPA, pero
asimismo tienen un costo adicional de US$/T.1.- (Un dólar americano por
Tonelada).
Las tarifas negociadas entre ASP-B y TPA para carga de exportación son las
siguientes:
Recepción de contenedores de 20’ antes del stacking US$/Cont.29,92

Recepción de contenedores de 40’ antes del stacking US$/Cont.31,17
Despacho desde ruma a stacking de la nave US$/Cont.42,15
Los costos por consolidación (containerización) varían de acuerdo a los tipos y a

las condiciones de la carga (si es carga suelta, en unidades, paletizada, etc.), como
tarifas referenciales de desconsolidación (descontenedorización) en la carga de
importación se tiene en el tarifario de ASP-B sumas que varían de US$/T.8,36 a
US$/T.12,86 y casos en los que se cobra por contenedor que van de US$.93,50 a
US$.252,07 para contenedores de 20’.
De acuerdo a información recabada de ITI, en relación a los costos portuarios se

nos aclara que son sin costo si la mercadería ya viene en contenedor y se inscribe
como directo a Stacking. Si la carga tiene que ser consolidada (contenedorizada)
63
tiene un costo promedio de US$.200,-- por contenedor, este costo incluye los
movimientos de ruma y stacking.
Asimismo, informaron que cuando la carga llega suelta desde Bolivia existe un
costo del Gate Out de US$.100.--
Para los casos que la carga tenga que ser almacenada, el costo aproximado por
contenedor por 60 días es de US$.10,--.
13. Análisis de otros costos por intermediación en los puertos de Arica e

Iquique
El problema del tráfico ilícito de estupefacientes y el contrabando hace que la carga

de exportación en muchos casos tenga costos adicionales por Aforo, el cual puede
que sea mediante la utilización de scanner o físico, (aspectos que incidirán en el
costo de la operación) y que variaran de acuerdo a las condiciones de recepción de
la misma y del tipo de carga que puede tener implícito un riesgo adicional.
De acuerdo al tipo de carga y por las distintas condiciones que tiene el tratamiento
de la misma por parte de otras entidades fiscalizadoras (Vialidad, Aduana Chilena,
SAG) en consideración a que Iquique no está bajo el tratamiento del Libre
Tránsito, pueden ocasionar inspecciones, que pueden traer aparejada costos o
demoras en el envío, y que en muchos casos están trasladadas por la
intermediación del transporte terrestre en el flete o directamente.
14. Cotización de fletes marítimos hacia puertos de Asia, Mar del Norte y Mar
Mediterráneo
64
Un cuadro de fletes marítimos cotizados para la exportación en el mes de

Septiembre de 2012 nos da los siguientes datos, los nombres de las empresas se
mantienen en reserva por motivos comerciales:
CUADRO 20.
COTIZACIÓN FLETES MARÍTIMOS
Contenedor de 20' Contenedor de 40' Transit time

Empresa Partida Destino
Flete en US$ Flete en $us En dias
Iquique Shangai N/A N/A
Iquique Hamburgo N/A N/A
A Arica Shangai 1437 1997 39
Arica Rotterdam 2550 3250 30-38
Arica Hamburgo 2550 3250 30-38
Iquique Shangai 1200 1400 50
Iquique Hong Kong 1200 1400 55
B
Arica Shangai 1350 1500 50
Arica Hong Kong 1350 1500 55
Arica Hamburgo 2150 3300 36
Iquique Tokio 1781 2376 35
C
Arica Shangai N/A N/A
Arica Hong Kong N/A N/A
Arica Hamburgo N/A N/A
Iquique Shangai 700 900
D
Arica Shangai 1100 1300
E
Arica Shangai 1400 1650 45
N/A = No presta el servicio
65
15. CALCULO DE COSTOS FINALES PARA LAS EXPORTACIONES A TRAVES

DE LOS PUERTOS DE ARICA E IQUIQUE CON DESTINO A LOS PUERTOS DE
ASIA, MAR DEL NORTE Y MAR MEDITERRANEO
A continuación se presentan casos en los que se calculan los costos finales de

exportación en diferentes escenarios, de acuerdo a los datos recopilados:
15.1 Cálculo de Contenedores FCL Destino Asia.
CASO 1 - 20' - La Paz - ASIA - Fletes Altos

Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - La Paz
Carga contenedorizada en La Paz - Contenedor de 20' Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA ARICA VIA IQUIQUE DIFERENCIA
Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Flete Terrestre desde La Paz 850,00 1.100,00
Valor FCA 20.850,00 21.100,00 -250,00
Recepción contenedor en Ruma 29,92 -
Traslado Ruma a Stacking 42,15 -
Costo ASP-B 15,00 -
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.437,00 1.200,00
Valor CPT Shanghai 22.374,07 22.300,00 74,07
CASO 2 - 20' - La Paz - ASIA - Fletes Bajos

Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010 Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Flete Terrestre desde La Paz 600,00 900,00
Valor FCA 20.600,00 20.900,00 -300,00
Costo ASP-B 15,00 -
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China) 1.100,00 700,00
66
CASO 3 - 40' - La Paz - ASIA - Fletes Altos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Flete Terrestre desde La Paz 1.200,00 1.600,00
Valor FCA 21.200,00 21.600,00 -400,00
Costo ASP-B 25,00 -
CASO 4 - 40' - La Paz - ASIA - Fletes Bajos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 20.600,00 20.900,00 -300,00
Costo ASP-B 25,00 -
Valor CPT Shanghai 21.798,32 21.800,00 -1,68
CASO 5 - 20' - Cochabamba - ASIA - Fletes Altos

Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Cochabamba
Carga contenedorizada en Cochabamba - Contenedor de 20' Destino Shanghai
Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Flete Terrestre desde Cochabamba 1.200,00 1.400,00
Valor FCA 21.200,00 21.400,00 -200,00
Costo ASP-B 15,00 -
67
CASO 6 - 20' - Cochabamba - ASIA - Fletes Bajos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Flete Terrestre desde Cochabamba 800,00 1.200,00
Valor FCA 20.800,00 21.200,00 -400,00
Costo ASP-B 15,00 -
CASO 7 - 40' - Cochabamba - ASIA - Fletes Altos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 21.400,00 21.500,00 -100,00
Costo ASP-B 25,00 -
CASO 8 - 40' - Cochabamba - ASIA - Fletes Bajos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 20.850,00 21.000,00 -150,00
Costo ASP-B 25,00 -
68
CASO 9 - 20' - Santa Cruz - ASIA - Fletes Altos

Valor Supuesto EXW US$ .20.000 Origen - Santa Cruz
Carga contenedorizada en Santa Cruz - Contenedor de 20' Destino Shanghai
Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Flete Terrestre desde Santa Cruz 1.500,00 1.700,00
Valor FCA 21.500,00 21.700,00 -200,00
Costo ASP-B 15,00 -
CASO 10 - 20' - Santa Cruz - ASIA - Fletes Bajos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 21.000,00 21.350,00 -350,00
Costo ASP-B 15,00 -
CASO 11 - 40' - Santa Cruz - ASIA - Fletes Altos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 21.700,00 21.850,00 -150,00
Costo ASP-B 25,00 -
69
CASO 12 - 40' - Santa Cruz - ASIA - Fletes Bajos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 21.000,00 21.150,00 -150,00
Costo ASP-B 25,00 -
15.2 Cálculo de Carga Suelta a contenedorizar en puerto Destino Asia.
CASO 1a - Carga suelta - La Paz - ASIA - Fletes Altos

Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20' Destino Shanghai
VIA ARICA VIA IQUIQUE Diferencia
Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 20.850,00 21.250,00 -400,00
Gate Out 100,00 100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio) 250,00 200,00
Costo ASP-B 15,00 -
Valor CPT Shanghai 22.724,07 22.750,00 -25,93
70
CASO 2a - Carga suelta - La Paz - ASIA - Fletes Bajos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 20.600,00 20.800,00 -200,00
Gate Out 100,00 100,00
Costo ASP-B 15,00 -
CASO 3a - Carga suelta - La Paz - ASIA - Fletes Altos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 20.850,00 21.250,00 -400,00
Gate Out 100,00 100,00
Costo ASP-B 25,00 -
CASO 4a - Carga suelta - La Paz - ASIA - Fletes Bajos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 20.600,00 20.800,00 -200,00
Gate Out 100,00 100,00
Costo ASP-B 25,00 -
71
CASO 5a - Carga suelta - Cochabamba - ASIA - Fletes Altos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 21.400,00 21.350,00 50,00
Gate Out 100,00 100,00
Costo ASP-B 15,00 -
CASO 6a - Carga suelta - Cochabamba - ASIA - Fletes Bajos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 20.800,00 21.100,00 -300,00
Gate Out 100,00 100,00
Costo ASP-B 15,00 -
CASO 7a - Carga suelta - Cochabamba - ASIA - Fletes Altos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 21.400,00 21.350,00 50,00
Gate Out 100,00 100,00
Costo ASP-B 25,00 -
72
CASO 8a - Carga suelta - Cochabamba - ASIA - Fletes Bajos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 20.800,00 21.100,00 -300,00
Gate Out 100,00 100,00
Costo ASP-B 25,00 -
CASO 9a - Carga suelta - Santa Cruz - ASIA - Fletes Altos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 21.700,00 21.850,00 -150,00
Gate Out 100,00 100,00
Costo ASP-B 15,00 -
CASO 10a- Carga suelta - Santa Cruz - ASIA - Fletes Bajos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 21.000,00 21.300,00 -300,00
Gate Out 100,00 100,00
Costo ASP-B 15,00 -
73
CASO 11a- Carga suelta - Santa Cruz - ASIA - Fletes Altos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 21.700,00 21.850,00 -150,00
Gate Out 100,00 100,00
Costo ASP-B 25,00 -
CASO 12a - Carga suelta - Santa Cruz - ASIA - Fletes Bajos

Valor EXW 20.000,00 20.000,00
Valor FCA 21.000,00 21.300,00 -300,00
Gate Out 100,00 100,00
Costo ASP-B 25,00 -
16. Conclusiones
Los cálculos de costos para cada caso en particular deberán efectuarse con un
estudio claro de la logística y de la Distribución Física Internacional.
Los costos de contenedorización en el Puerto de Iquique y en vista de que no tiene

costos previos al stacking son más convenientes que los del puerto de Arica.
La oferta de líneas navieras por el puerto de Iquique con destino a Asia es mayor,
por otra parte la carga embarcada en Iquique normalmente no tiene transbordos en
puertos intermedios por lo que los tiempos de transito son menores y los costos de
flete que pueden conseguirse son más baratos que los del flujo a Asia desde Arica.
74
Es necesario concluir el asfalto de la carretera hacia el puerto de Iquique mediante

la conexión Oruro – Pisiga, para obtener fletes carreteros hacia Iquique más
convenientes.
Es necesario que a nivel de cancillerías se trabaje para eliminar trabas de otras

instituciones en el flujo hacia Iquique.
75
FUENTES DE INFORMACIÓN CONSULTADAS
Plan Maestro Arica - Noviembre 2010
http://www.puertoarica.cl/Web/infraestructura.html
Empresa Portuaria Arica
Iquique Terminal Internacional
http://www.epi.cl/infraestructura.html
Estudio preliminar del transporte de los productos de comercio exterior de

los países sin Litoral de Sudamérica – CEPAL 2003.
Administradora Boliviana de Carreteras – ABC (2012)
Estrategia Geologística de Bolivia para comerciar con Ultramar; 2011.
Interocean Merchant Services S.R.L. – IMES LTDA.
CMA CGM BOLIVIA
MAERSK LINE – DEL MAR SHIPPING S.R.L.
CÁMARA DE TRANSPORTE PESADO DE LA CIUDAD DE EL ALTO
UNIX- (BOLIVIA) LTDA.
76

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Judul Asli

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CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS

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5. Diagnóstico de la Logística y la DFI

6. El Comercio Exterior Boliviano

7. Problemática actual de la disponibilidad de infraestructura

8. Infraestructura portuaria de Arica e Iquique

9. Corredores de exportación a los puertos de Arica e Iquique

10. Oferta de líneas navieras, frecuencia de servicios y destinos principales

11. Cotización de los servicios de transporte hacia los puertos de Arica e

12. Cotización de los servicios portuarios de Arica e Iquique

13. Análisis de otros costos por intermediación en los puertos de Arica e

15. Cálculo de costos finales para las exportaciones bolivianas a través de

15.1 Cálculo de Contenedores FCL Destino Asia.

ANÁLISIS COMPARATIVO PARA LAS EXPORTACIONES BOLIVIANAS

El Estado Plurinacional de Bolivia, país situado en el centro-oeste de América del

Comprende diversos pisos ecológicos como la Cordillera de Los Andes, el

3. Logística y Distribución Física Internacional

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En el caso de nuestro país, es necesaria la facilitación del comercio tanto en el

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No obstante, es preciso destacar que el importe pagado a la naviera, por el

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El comercio hacia o desde el Atlántico se lo efectúa principalmente mediante la

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Dejar claramente establecida la responsabilidad que corresponda a las

Propender a que se cumplan acuerdos internacionales bilaterales a todo lo

Para el seguimiento de estas facilidades portuarias concedidas en el exterior, en

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En Antofagasta la ASP-B desempeña además las labores aduaneras, incluidas la

La eficacia de la ASP-B suele ser cuestionada, en los diferentes ámbitos de los

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Pese a los distintos intentos diplomáticos por parte de la Cancillería boliviana de

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Similar situación se presenta en los puertos ubicados en territorio peruano sobre el

El puerto de Matarani ha sido también concesionado a una sola empresa

Bolivia y Perú, por el cual es prácticamente inexistente carga en tránsito hacia y

5. Diagnóstico de la Logística y la DFI

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Los costos por servicios en una transacción internacional ya sea de

En la mayoría de las empresas nacionales no existe un manejo de la

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