Anda di halaman 1dari 26

Science: Februari 2011 http://black-flanker.blogspot.com/2011_02_01_archive.

html

Lainnya Blog Berikut» Buat Blog Masuk

Science
Beranda Desain grafis

News Minggu, 27 Februari 2011 Arsip Blog
lintas berita ▼ 2011 (9)
antariksa
teknologi terbaru
Pengujian pada mesin jet terhadap ▼ Februari (8)

Maling Ranmor Lintas
FOD Bab 1 Struktur
Pesawat
Pontianak Post Udara
SINGKAWANG- Target
Bab 2 Prinsip
Operasi pelaku tindak
Penerbangan
kejahatan pencurian
kendaraan bermotor Bab 3a
lintas Kabupaten Aerodinamika
yakni Sambas, Penerbangan
Bengkayang serta
Bab 3b Vortex
Landak. Berhasil di
dan Ground
ringkus jajaran
effect
Reskrim Polresta
Singkawang Rabu Bab 3c Sumbu
(22/10). Polresta pesawat
Singkawang ...
cara kerja mesin
Pemprov DKI Akan jet
Berita8
Terbang tanpa
Pemprov DKI Jakarta mesin
akan melakukan
penghitungan ulang Pengujian pada
Kebutuhan Hidup mesin jet
Layak (KHL) 2014 terhadap FOD
untuk buruh di ibu
kota. Sebab, ► Maret (1)
beberapa item yang
dihitung sebelumnya
dinilai buruh tidak Cari Blog Ini
sesuai dengan
kebutuhan hidup sat
ini. Salah satu item
yang akan ...

Item KHL Buruh di
Berita8
Sejumlah komponen
Kebutuhan Hidup
Layak (KHL) 2014
untuk buruh di DKI
Jakarta akan dikaji
ulang. Sebab,
beberapa item yang
dihitung sebelumnya
dinilai buruh tidak
sesuai dengan
kebutuhan hidup saat
ini. Salah satunya air
bersih.

Peternak Australia
Radio Australia
Berita utama. 'Jaring
Hantu' Seberat 1 Ton
Hanyut di Pesisir
Northern Territory ·

1 of 26 10/24/2014 2:16 PM

Science: Februari 2011 http://black-flanker.blogspot.com/2011_02_01_archive.html

Musim Pohon Kapuk di
Canberra Disalahkan
sebagai Penyebab
Alergi · Pelihara
Kelinci di
Queensland,
Dipenjarakan 6 Bulan
· Serangan Udara
Australia Sasar
Fasilitas ...
didukung oleh

sumber : http://www.ilmuterbang.com/blog-mainmenu-9/video

Diposkan oleh Lockhead di 2/27/2011 07:00:00 AM Tidak ada komentar:

Terbang tanpa mesin
Pesawat glider adalah pesawat yang tidak memiliki pembangkit tenaga atau mesin.
Cara terbangnya dengan ditarik oleh pesawat lain atau mesin penarik atau bahkan
mobil.
Setelah di udara, tali penarik akan dilepas dan pesawat akan melayang dengan
memanfaatkan semua teori penerbangan. Video berikut juga memperlihatkan aliran
udara di atas sayap sewaktu pesawat bergerak.

Pita-pita merah di atas sayap dan aileron menunjukkan arah aliran udara.
00:26 Tali dipasang di hidung pesawat glider.
01:35 Tali penarik dilepas oleh penerbang glider.
02:24 Penerbang menaikkan hidung pesawat sehingga angle of attack menjadi besar.
Aliran udara di atas sayap menjadi tidak teratur dan mengurangi daya angkat (lift).
02:35 Penerbang kembali menaikkan angle of attack sampai pesawat stall. Hidung
pesawat akan jatuh karena kehilangan daya angkat. Pesawat dapat dikendalikan
kembali setelah mendapatkan kecepatan yang cukup untuk menghasilkan lift.
04:16 Pesawat berbelok ke kiri dengan tajam dan diikuti dengan manuver berbelok ke
kanan. Aliran udara tetap teratur.
Dalam keadaan terbang seperti apapun bahkan terbang miring sekalipun, aliran udara
tetap mengalir dengan lurus di atas sayap. Keadaan aliran udara menjadi kacau ketika
hidung pesawat dinaikkan dengan tiba-tiba dan mengakibatkan pesawat stall karena
kehilangan daya angkat dari sayap karena aliran udara yang tidak beraturan di atas
sayap.
06:00 Bersiap mendarat (approach) di base leg
06:24 Final
06:50 Touch down

sumber : http://www.ilmuterbang.com/blog-mainmenu-9/video/131-terbang-
tanpa-mesin

Diposkan oleh Lockhead di 2/27/2011 06:55:00 AM Tidak ada komentar:

cara kerja mesin jet

2 of 26 10/24/2014 2:16 PM

com/2011_02_01_archive. Sumbu-sumbu dari pesawat bisa dianggap sebagai poros khayal tempat pesawat berputar. gerakan pesawat pada sumbu longitudinalnya disebut “roll”/guling.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan- mainmenu-68/26-private-pilot/201-bab-3c-sumbu-pesawat Diposkan oleh Lockhead di 2/26/2011 06:04:00 AM Tidak ada komentar: Bab 3b Vortex dan Ground effect 3 of 26 10/24/2014 2:16 PM . pitch dan yaw) dikendalikan oleh tiga permukaan kendali. seperti halnya poros/gandar tempat roda berputar. dari 3 sumbu yang merupakan garis khayal yang melewati Center of Gravity dari pesawat. 26 Februari 2011 Bab 3c Sumbu pesawat Sumbu gerakan pesawat Pada saat pesawat yang sedang terbang mengubah sikap (attitude) atau posisi. masing-masing pada 90° terhadap kedua poros lainnya. sumber : http://www. Akhirnya. sebuah pesawat bergerak pada sumbu vertikal yang disebut “yaw”/belok. yaitu. Di titik di mana ketiga poros bersilangan. pitch dikendalikan oleh elevator. pesawat tersebut berputar pada salah satu sumbu atau lebih. adalah sumbu longitudinal. Bahkan sebenarnya nama-nama yang aslinya digunakan dalam istilah yang berhubungan dengan transportasi kelautan.blogspot. Sumbu yang memanjang sepanjang badan pesawat dari hidung pesawat sampai ekor. Dalam adopsi dari istilah kelautan.ilmuterbang. Ketiga gerakan pesawat itu (roll. adalah sumbu vertikal. gerakan pada sumbu lateral disebut “pitch”/angguk. gerakan horisontal (kiri dan kanan) dari hidung pesawat. dan yaw dikendalikan kemudi/rudder.html Diposkan oleh Lockhead di 2/27/2011 05:54:00 AM Tidak ada komentar: Sabtu. Sumbu yang memotong dari ujung sayap ke ujung sayap yang lainnya disebut sumbu lateral.Science: Februari 2011 http://black-flanker. Istilah-istilah ini telah diserap dalam istilah-istilah aeronautika karena persamaan gerakan antara sebuah pesawat terbang dengan sebuah kapal laut. Roll dikendalikan oleh aileron/ kemudi guling. Penggunaan kendali ini akan diterangkan di bab 4 Kendali Terbang. Pergerakan pesawat pada sumbu longitudinal menyerupai gerakan mengguling kapal dari satu sisi ke sisi yang lain. Sumbu yang tegak melewati center of gravity.

Pada waktu yang sama. Hal ini terjadi karena angle of attack bertambah dan terjadi perbedaan tekanan yang lebih besar di antara bagian atas dan bawah sayap dan aliran udara lateral yang lebih besar. juga bahwa tekanan di atas sayap lebih kecil dari tekanan atmosfir dan tekanan di bawah sayap lebih besar atau sama dengan tekanan atmosfir. vortex ini kurang signifikan. ada perbedaan tekanan antara permukaan sayap atas dan permukaan sayap bawah.blogspot. Konsekwensinya adalah. lihat gambar. Hal ini dapat dilihat kemudian bahwa kapanpun sayap membuat lift maka induced drag akan terjadi dan juga vortex di wingtip. maka ada arah gerakan udara di bawah sayap yang arahnya keluar dari badan pesawat (fuselage) ke sekitar ujung sayap.Science: Februari 2011 http://black-flanker. Ketika sebuah pesawat yang terbang beberapa kaki tingginya dari permukaan bumi. Ketika lift bertambah dengan pertambahan angle of attack. Aliran ini menghasilkan “tumpahan” di ujung sayap dan membuat putaran udara yang disebut “vortex”. dan menghasilkan turbulensi yang lebih besar dan juga induced drag yang lebih besar. maka makin besar angle of attacknya dan makin kuat wingtip vorticesnya. Konsekwensinya. maka sebuah perbedaan terjadi dalam bentuk 3 dimensi di sekitar pesawat karena komponen vertikal dari aliran udara di sekeliling sayap tertahan oleh permukaan tanah. Ketika udara berputar ke atas di sekitar wingtip. climb (menanjak) dan mendarat. Sudah kita ketahui bahwa ketika sayap diterbangkan dengan angle of attack yang positif. induced drag juga bertambah. ke bawah (downwash) dan vortex dari wingtip. 4 of 26 10/24/2014 2:16 PM .html WINGTIP VORTICES (vortex-vortex di ujung sayap) Aksi dari airfoil yang memberi gaya angkat pada pesawat juga menyebabkan drag. tapi karena badan pesawat membatasi aliran udara ke dalam. Ini adalah hasil dari sebuah fenomena yang diketahui oleh penerbang biarpun tidak dimengerti bahkan oleh beberapa penerbang yang berpengalaman. aliran tersebut bergabung dengan downwash dari sayap yang membentuk trailing vorte yang berputar cepat. GROUND EFFECT Pesawat dapat diterbangkan dengan ketinggian sedikit di atas daratan atau air dengan kecepatan yang lebih pelan daripada yang dibutuhkan untuk menerbangkannya di ketinggian yang lebih tinggi. Karena udara selalu bergerak dari tekanan yang tinggi ke tekanan yang rendah dan arah dari tahanan yang lebih kecil ke arah ujung sayap. Vortex-vortex ini menambah drag karena energinya dipakai untuk membuat turbulensi udara. udara di bagian atas permukaan sayap memiliki kecenderungan untukWingtip vortices mengalir ke arah fuselage dan keluar dari trailing edge.com/2011_02_01_archive. pesawat akan menghasilkan wingtip vortices dengan kekuatan maksimum pada waktu ada dalam fase lepas landas. Aliran udara ini juga membentuk vortex di bagian dalam trailing edge sayap. Ground effect mengubah aliran udara Efek ini yang terjadi karena adanya permukaan tanah/air disebut “ground effect”. kejadian di atas menyebabkan vortex yang berbahaya ini akan terjadi. Hal ini mengubah arah semburan udara dari sayap yang ke atas (upwash). Makin berat dan makin pelan sebuah pesawat. Karena itu. penyimpangan dari arah aliran paling besar ada di ujung sayap (wingtip) di mana ada aliran paling kuat secara lateral yang tidak tertahan. Intensitas atau kekuatan dari vortex yang ada di wingtip adalah sebanding dengan berat pesawat dan berbanding terbalik dengan wingspan dan kecepatan pesawat.

Maka dari itu sayap hanya membutuhkan angle of attack yang lebih kecil dalam ground effect untuk menghasilkan koefisien gaya angkat/ lift yang sama atan jika angle of attack yang sama dipertahankan maka koefisien lift akan bertambah. Pada fase lepas landas. downwash dan vortex di ujung sayap maka mungkin akan ada perubahan dalam error/ kesalahan karena posisi (instalasi) pada sistem kecepatan (airspeed) yang berhubungan dengan ground effect. Ketika sayap mengalami ground effect dan dijaga pada lift coefficient tertentu. sedangkan efek yang paling prinsip karena jarak yang dekat dengan permukaan adalah perubahan karakter aerodinamik dari sayap.html “Ground effect” terjadi karena gangguan dari permukaan tanah atau air terhadap pola aliran udara di sekitar pesawat yang terbang.blogspot. tapi ada juga satu hal yang mempunyai kontribusi seluruh efek menekan massa udara ke bawah. Makin banyak downwash. maka makin kuat sayap menekan massa udara ke bawah. pengurangan induced drag karena ground effect akan menyebabkan perubahan thrust yang dibutuhkan secara berarti (parasite + induced drag) pada kecepatan rendah. Ground effect mengubah drag dan lift Pengurangan pada aliran induksi (induced flow) karena ground effect menyebabkan pengurangan yang berarti pada induced drag tapi tidak ada efek langsung dengan parasite drag. Untuk mendapatkan hasil terbesar dari ground effect maka sayap harus berada cukup dekat dengan permukaan. Pada waktu ketinggian sayap sama dengan panjangnya maka pengurangan induced drag hanyalah 1. Pesawat yang meninggalkan ground effect mengalami hal kebalikan dari pesawat yang memasuki ground effect pada waktu mendarat. Karakter aerodinamik dari permukaan ekor dan badan pesawat (fuselage) diubah oleh ground effect. Benar bahwa tekanan yang berkurang pada bagian atas dari airfoil adalah esensi dari lift. maka ada konsekwensi penurunan dari upwash. Pada jumlah angle of attack yang tinggi induced drag juga tinggi dan karena hal ini berhubungan dengan kecepatan terbang yang rendah/pelan (lower) maka bisa dikatakan bahwa induced drag mendominasi di kecepatan rendah. Hasil dari pengurangan induced drag adalah thrust yang dibutuhkan pada kecepatan rendah akan berkurang.Science: Februari 2011 http://black-flanker. yaitu. downwash dan vortex di wingtip.com/2011_02_01_archive. Karena induced drag mendominasi di kecepatan rendah. Karena variasi ini maka ground effect biasanya dirasakan ketika lepas landas atau sesaat sebelum menyentuh landasan pada waktu mendarat. Salah satu hasil langsung dari ground effect adalah variasi dari induced drag karena ketinggian sayap di atas permukaan pada koefisien lift yang konstan. maka pengurangan induced drag mencapai 47. pesawat yang meninggalkan fround effect akan: memerlukan tambahan angle of attack untuk menjaga koefisien lift yang sama mengalami pertambahan induced drag dan thrust yang dibutuhkan mengalami pengurangan pada stabilitas dan momentum perubahan hidung pesawat ke atas (nose up) menghasilkan pengurangan tekanan pada sumber static (static source) dan penambahan pada kecepatan pesawat. Jadi pengurangan yang besar hanya terjadi pada saat sayap berada sangat dekat dengan permukaan. Juga pesawat bisa lepas landas pada kecepatan yang lebih rendah yang ditunjukkan indikator (indicated airspeed) daripada yang dibutuhkan pada keadaan normal. Tapi pada waktu ketinggian hanya ¼ dari panjang sayap. Karena perbedaan pada upwash. Bagaimanapun pengurangan vortex di ujung sayap (wingtip) karena ground effects mengubah distribusi lift sepanjang sayap dan mengurangi angle of attack dan induced drag. Pada kejadian-kejadian biasanya ground effect akan menyebabkan pertambahan pada tekanan lokal/ local pressure di static source dan menghasilkan penunjukkan yang lebih kecil pada indikator kecepatan dan ketinggian. Ground effect juga akan mengubah thrust yang dibutuhkan sesuai dengan kecepatan.6%.4%. 5 of 26 10/24/2014 2:16 PM . ground effect menghasilkan beberapa hubungan yang penting. Induced drag adalah hasil dari kerja sayap yang mempertahankan pesawar dan sayap mengangkat pesawat dengan cara sederhana mengalihkan aliran udara ke bawah.5% dan ketika sayap berada pada ketinggian 1/10 dari panjang sayapnya. maka pengurangan induced drag adalah 23.

Pada fase pendaratan. dan kargo atau bagasi.ilmuterbang. thrust beraksi paralel dengan sumbu longitudinal. beberapa kata-kata seperti lift dan gaya angkat.html Efek-efek umum ini seharusnya mengingatkan pada kemungkinan bahaya jika lepas landas sebelum mencapai kecepatan yang direkomendasikan untuk lepas landas (take off speed). Pada kejadian ini mungkin pesawat awalnya lepas landas dengan kecepatan minim dan kemudian kembali ke landasan. Karena pengurangan drag pada ground effect maka pesawat sepertinya sanggup untuk take off di bawah take off speed. yang dihasilkan oleh mesin (powerplant)/baling-baling. pesawat akan mengalami penambahan koefisien lift dan pengurangan thrust dibutuhkan. density altitude yang tinggi dan suhu yang tinggi. maka makin besar induced drag akan menghasilkan kinerja mendaki yang marjinal (pas-pasan).com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan- mainmenu-68/26-private-pilot/184-bab-3b-vortex-dan-ground-effect?start=2 Diposkan oleh Lockhead di 2/26/2011 05:05:00 AM Tidak ada komentar: Bab 3a Aerodinamika Penerbangan Diterjemahkan secara bebas dengan sepengetahuan FAA (Federal Aviation Administration) dari Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge. drag dan tahanan. ground effect akan terasa pada waktu ketinggian pesawat kurang dari panjang sayap. adalah gaya dorong. sumber : http://www. maka kurangnya kecepatan pada waktu take off memungkinkan pesawat untuk lepas landas tapi tidak memungkinkan pesawat untuk lepas dari ground effect. Karena pengurangan drag dan perlambatan dengan “power off” dalam ground effect. adalah gaya ke belakang. efek dari dekatnya permukaan ini juga harus dimengerti dan diwaspadai. Weight. Tapi sebenarnya hal ini tidak selalu terjadi. Lift. Drag kebalikan dari thrust. bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada kemampuan untuk merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga (power) dan kendali pesawat untuk mengubah gaya dari gaya dorong (thrust). efek mengapung/“floating” mungkin terjadi. Drag. Sebagai aturan umum. diperlukan pengurangan setting power atau pengurangan thrust untuk membuat pesawat naik di atas glide path yang diinginkan.blogspot. Kemudian. dan objek-objek lain. Thrust. Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara mengendalikannya. Dokumen asli bisa anda dapatkan di website www. Pada kejadian ini sangat penting untuk tidak memaksa pesawat untuk lepas landas dengan kecepatan yang minim. Gaya ini kebalikan dari gaya tahan (drag). gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri.Science: Februari 2011 http://black-flanker. fuselage. Pada fase final dari “approach” ketika pesawat dekat dengan permukaan. makin baik pula ketrampilan seorang penerbang. Jika pesawat dibawa ke permukaan tanah dengan angle of attack yang konstan. dapat dipertukarkan tanpa mengurangi arti. Keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang harus dikendalikan oleh penerbang. dan beraksi kebelakang paralel dengan arah angin relatif (relative wind). tidak berakselerasi (stright and level.gov “ pada tulisan ini dan berikutnya. kecepatan yang direkomendasikan oleh pabrik pesawat adalah kecepatan yang dibutuhkan untuk mendapatkan kinerja menanjak yang memadai.faa. dan disebabkan oleh gangguan aliran udara oleh sayap. admin” Gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang Dari beberapa hal. menarik mundur. Weight menarik pesawat ke bawah karena gaya gravitasi. Pada kondisi ekstrim seperti gross weight yang besar. Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang lurus dan datar. bahan bakar. gaya tahan (drag). Pada waktu pesawat mendekati titik pendaratan/ “touch down”. unaccelerated). seperti yang akan dijelaskan kemudian. awak pesawat. dan dihasilkan oleh efek dinamis dari 6 of 26 10/24/2014 2:16 PM . Weight melawan lift (gaya angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah melalui center of gravity dari pesawat. Tapi pada waktu pesawat naik meninggalkan ground effect dengan kecepatan yang tidak cukup. thrust dan tenaga.com/2011_02_01_archive. Karena alasan inilah maka climb/menanjak yang sudah jelas harus terjadi sebelum menaikkan roda pendaratan/flaps. kelebihan kecepatan pada waktu melakukan “flare” akan menjadi tambahan jarak karena “float”. gaya angkat (lift) dan berat pesawat (weight). (gaya angkat) melawan gaya dari weight. weight dan berat.

Seringkali hubungan antara keempat gaya ini diterangkan dengan salah atau digambarkan dengan sedemikian rupa sehingga menjadi kurang jelas. tapi karena mengabaikan diskusi ini maka ide utama dari hal gaya-gaya aerodinamika yang bekerja pada sebuah pesawat yang terbang dapat disampaikan tanpa harus mendalami teknisnya seorang ahli aerodinamika. beraksi seperti gaya thrust. Dengan kata lain. Tapi bagaimanapun hal ini benar. Hal ini tidak benar jika seseorang hanya memikirkan hubungannya dengan sayap saja. dan sebagian gaya weight. Keterangan biasa pada umumnya akan mengatakan (tanpa menyatakan bahwa thrust dan drag tidak sama nilainya dengan weight dan lift) bahwa thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight seperti yang diperlihatkan di ilustrasi di bawah. bukan dibandingkan dengan lift/weight. jika gaya angkat adalah penjumlahan total dari semua 7 of 26 10/24/2014 2:16 PM . penerbang telah lama mempercayai bahwa pesawat mendaki karena kelebihan gaya angkat (excess lift).Science: Februari 2011 http://black-flanker.-tidak berakselerasi-. beraksi seperti gaya lift. Diskusi dari konsep sebelumnya sering diabaikan dalam teks. buku-buku atau manual aeronautika. weight. Pada ilustrasi di bagian atas.blogspot. dan mendaki secara normal dan meluncur dengan mantap/steady. thrust dan drag akan terbagi menjadi dua komponen. nilai dari semua vektor gaya terlihat sama. jumlah dari gaya yang saling berlawanan adalah sama dengan nol. Harus dimengerti bahwa dalam penerbangan yang lurus dan mendatar (straight and level). jika kapan pun arah pesawat tidak horisontal maka lift. Seringnya. sebagian gaya thrust juga diarahkan ke atas. Jumlah gaya dorong (tidak hanya thrust) sama dengan jumlah gaya ke belakang (tidak hanya drag) Perbaikan dari rumus lama yang mengatakan “thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight” ini juga mempertimbangkan fakta bahwa dalam climb/terbang mendaki. Contohnya. Secara sederhana semua gaya yang berlawanan adalah sama besar dan membatalkan efek dari masing-masing gaya. Dalam kenyataannya mempertimbangkan hanya terbang datar/level flight. Pada dasarnya ini adalah pernyataan yang benar yang harus benar-benar dimengerti atau akan memberi pengertian yang menyesatkan. harus dikatakan bahwa dalam keadaan stabil (steady): 1. kesulitan yang dihadapi pada saat menerangkan gaya yang bekerja pada pesawat udara adalah masalah bahasa dan artinya.html udara yang beraksi di sayap. tetaplah benar bahwa gaya angkat sayap adalah gaya ke atas yang penting. Untuk kebenarannya. Alasannya bukan karena tidak ada konsekwensinya. Tidak akan ada ketidakseimbangan dalam penerbangan yang stabil dan lurus (Hukum ketiga Newton). tapi kedua gaya itu juga lebih besar dari gaya berlawanan thrust/drag yang juga sama nilainya diantara keduanya. dan berat/weight adalah gaya ke bawah yang sangat penting. Hal ini berlaku pada penerbangan yang mendatar atau mendaki atau menurun. Pada waktu melayang turun (glide) sebagian vektor gaya weight diarahkan ke depan. Hal ini tidak sama dengan mengatakan seluruh keempat gaya adalah sama. dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan melalui center of lift dari sayap. Pada penerbangan yang stabil. karena arahnya yang ke belakang juga beraksi sebagai drag. Perhatikan gambar berikut sebagai contoh. Jumlah gaya ke atas (tidak hanya lift) sama dengan jumlah gaya ke bawah (tidak hanya weight) 2.com/2011_02_01_archive. adalah benar gaya lift/weight yang saling berlawanan adalah sama.

Jika dalam penerbangan yang datar (level). dan jika dikerjakan dengan benar maka pesawat akan tetap dalam level flight (tidak mengubah ketinggian). ada komponen vertikal dari thrust yang membantu mendukung pesawat. kecepatan rendah (low-speed). beban di sayap cenderung untuk kurang dari yang diperkirakan. Jika angle of attack tidak disesuaikan (dikurangi) dengan pertambahan thrust maka pesawat akan mendaki (climb). Selama thrust lebih kecil dari drag. Karena itu. thrust harus digunakan. Terbang straight dan level (lurus dan datar) dapat dipertahankan mulai dari terbang dengan kecepatan rendah sampai dengan kecepatan tinggi. Yang pertama disebut parasite drag karena tidak ada fungsinya sama 8 of 26 10/24/2014 2:16 PM . Meskipun gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang telah ditetapkan. Gambar di bawah. Penerbangan yang datar (level flight) dengan sudut angle of attack yang sedikit negatif adalah mungkin dalam kecepatan yang sangat tinggi. Ini buktinya. DRAG Drag atau hambatan dalam penerbangan terdiri dari dua jenis: parasite drag dan induced drag. maka pesawat akan tetap berada di ketinggian yang sama.- relatif terhadap equilibrium gaya-gaya-. thrust akan menjadi lebih besar dari drag. pada saat kecepatannya menjadi lebih rendah biarpun dengan power on (tenaga mesin) dibandingkan dengan power off (tenaga mesin idle)(Aliran udara melalui sayap dari baling-baling juga membantu). masih diperlukan sebuah diskusi yang lebih detil tentang bagaimana penerbang menggunakannya untuk memproduksi penerbangan yang terkendali. Untuk menjaga ketinggian penerbang dapat menambah angle of attack sebesar yang diperlukan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat/weight dari pesawat. tapi dengan kecepatan yang lebih besar jika hubungan antara thrust dan angle of attack disesuaikan. maka pesawat akan terus melambat sampai kecepatan pesawat (airspeed) tidak sanggup lagi menahan pesawat di udara.blogspot. Angle of attack haruslah cukup tinggi untuk menambah gaya angkat ketika kecepatannya rendah jika keseimbangan antara gaya angkat dan gaya berat harus dipertahankan. pesawat terus menambah kecepatannya. Ada keadaan menarik dalam penerbangan straight & level dalam kecepatan rendah. -jika keadaan gaya yang lain adalah sama-. dan kecepatan tinggi (high-speed). Tapi dengan mengurangi angle of attack. dan waktu pesawat mulai terbang lebih lambat pesawat akan mempertahankan ketinggiannya jika penerbang memberikan thrust dan angle of attack yang sesuai. gaya thrust dikurangi. Secara kasar jangkauan kecepatan ini dapat dikelompokkan dalam 3 daerah (regim). menjelajah (cruising flight). Untuk menjaga kecepatan yang tetap maka thrust dan drag harus tetap sama. thrust adalah sama dengan drag dan lift sama dengan weight. Pesawat akan tetap bergerak dan bertambah kecepatannya sampai thrust dan drag menjadi sama besar.html “gaya ke atas”. THRUST Sebelum pesawat mulai bergerak.com/2011_02_01_archive. Sebaliknya jika tenaga mesin ditambah. seseorang bisa mengatakan bahwa pada straight & level slow speed. maka pesawat akan melambat. maka angle of attack harus dikurangi. membuatnya sama dengan weight. lift berubah. Jika thrust dikurangi dan kecepatan berkurang maka gaya angkat akan lebih kecil dari berat/weight dan pesawat akan mulai turun dari ketinggiannya. Kebanyakan penerbang akan mengetahui pesawat akan stall. dengan keadaan hidung pesawat yang lebih tinggi. pesawat akan terbang dengan kecepatan yang tetap. jika perubahan dilakukan dengan kordinasi yang benar. Untuk satu hal. seperti halnya lift dan weight harus sama untuk mempertahankan ketinggian yang tetap dari pesawat. bukannya untuk membuatnya lebih mudah sebagai penjelasan pada prinsip-prinsip dasar penerbangan.Science: Februari 2011 http://black-flanker. Tetapi ketika merujuk ke “gaya angkat dari thrust” definisi yang sebelumnya telah dibuat untuk gaya-gaya ini tidak berlaku lagi dan membuat lebih sulit. Ketika drag sama dengan thrust. Pada waktu straight & level flight ketika thrust ditambahkan dan kecepatan bertambah. bahwa level flight dapat dilakukan dengan berapa pun angle of attack di antara sudut stall dan sudut yang relatif negatif pada kecepatan yang sangat tinggi. Bagaimanapun jika analisa kita hanya dibatasi dengan 4 gaya pada definisi umum yang “biasa”. Penerbang harus mengatur angle of attack dan thrust dalam semua jangkauan kecepatan (speed regim) jika pesawat harus ditahan di ketinggian tertentu (level flight). Hal yang tidak tepat dalam bahasa ini telah menjadi alasan untuk menggunakannya sebagai argumen. terutama dalam sektor akademik.

Pada kecepatan yang sangat tinggi. maka tidak akan ada perbedaan tekanan dan tidak ada aliran udara ke bawah. makin streamline bentuk pesawat maka akan menghasilkan bentuk yang mengurangi parasite drag. Jenis dasar kedua dari drag adalah induced drag. maka turbulensi yang terjadi bisa mencapai 50-200 persen lebih besar dibandingkan jika kedua benda tersebut ditest secara terpisah. Ketika pesawat dilihat dari ekornya. yang terjadi karena gangguan pada aliran udara melalui badan pesawat. form drag. dan aliran udara ke bawah di belakang trailing edge dari sayap. Ada satu lagi elemen yang harus ditambahkan pada waktu membahas tentang parasite drag waktu merancang pesawat. 9 of 26 10/24/2014 2:16 PM . makin besar efek dari induced drag. skin friction. ternyata akan bertambah dengan lebih cepat lagi. makin sedikit kehilangan usaha ini. yaitu induced drag. Di sekitar ujung sayap ada kecenderungan tekanan-tekanan ini untuk menjadi seimbang. form drag. jika angle of attack bertambah maka induced drag akan bertambah secara proporsional. Hasilnya udara akan cenderung untuk mengalir dari dari daerah tekanan tinggi dari ujung sayap (wingtip) ke tengah kepada daerah tekanan rendah di atas sayap. Maka aliran di sekitar ujung sayap akan berbentuk dua vortex yang mengalir (trailing) di belakang pada waktu sayap bergerak maju. hambatan dari gesekan dengan kulit pesawat. Seperti kita ketahui dalam fisika bahwa tidak ada sistem mekanik yang bisa 100 persen efisien. Juga jika sebuah sayap yang asimetri mempunyai angle of attack nol. Bahkan permukaan yang dibuat dengan mesin pada waktu diperiksa menggunakan alat/kaca pembesar. Bentuk sebuah objek adalah faktor yang penting dalam parasite drag. relatif terhadap aliran udara yang diberikan. Juga. tekanan di permukaan bawah sayap lebih besar dari di permukaan atas. skin friction dan interference drag semua dihitung untuk menentukan parasite drag pada sebuah pesawat. Jika dua benda diletakkan bersebelahan. votex-vortex ini akan bersirkulasi kebalikan arah jarum jam di sekitar ujung sayap kanan dan searah jarum jam di ujung sayap kiri. karena itu gaya angkat akan agak berbelok ke belakang sejajar dengan arah udara (relatif wind) dan menghasilkan komponen lift yang arahnya ke belakang. dan 2. Skin friction ini bisa dikurangi dengan memakai cat/finish glossy yang rata dan mengurangi kepala rivet yang menyembul keluar. maka sebuah usaha akan memerlukan usaha tambahan yang akan diserap atau hilang dalam sistem tersebut. Secara umum. Induced drag pasti ada ketika sayap menghasilkan gaya angkat dan faktanya jenis drag ini tidak bisa dipisahkan dari produksi gaya angkat. Aliran udara ke bawah ini sama sekali tidak dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat. Maksudnya. Inilah sumber induced drag. Menambah kecepatan dua kali akan menambah drag empat kali. Harus diingat arah dari putaran vortex-vortex ini yang bisa dilihat bahwa mereka menghasilkan aliran udara ke atas setelah melewati ujung sayap. Juga harus diingat untuk membuat tekanan negatif yang lebih besar di atas sayap.Science: Februari 2011 http://black-flanker. apapun bentuknya dari sebuah sistem. Ketika menghasilkan gaya angkat. sama kuat. Hubungan ini hanya berlaku pada kecepatan subsonik. Tidak ada permukaan yang halus secara sempurna. Inilah induced drag. form drag adalah yang paling mudah untuk dikurangi pada waktu merancang sebuah pesawat. Parasite drag menggabungkan efek dari form drag dan skin friction. Aliran lateral ini membuat kecepatan yang berputar ke udara di ujung sayap dan mengalir ke belakang sayap. Pada kasus apapun. menghasilkan aliran lateral keluar dari bagian bawah ke bagian atas sayap. Permukaan yang kasar ini akan membelokkan aliran streamline udara pada permukaan. menghasilkan hamatan pada aliran yang lancar. Makin efisien sebuah sistem. drag ini selalu muncul pada saat gaya angkat dihasilkan.blogspot. akan bertambah secara kuadrat dari kecepatan udaranya. Skin friction adalah jenis parasite drag yang paling sullit untuk dikurangi. menambah kecepatan tiga kali akan menambah drag sembilan kali.com/2011_02_01_archive. Parasite drag sendiri terdiri dari dua komponen 1. Dari kedua jenis parasite drag. mempunyai permukaan kasar yang tidak rata. ujung depan sayap dapat diangkat untuk mendapatkan angle of attack yang lebih besar. Konsekwensinya. sedangkan yang kedua disebut induced karena dihasilkan atau terbuat dari hasil kerja sayap yang membuat gaya angkat (lift). di bawah kecepatan suara. tapi ini hanya bisa didapat dengan beberapa penalti yang harus dibayar. Gabungan ini disebut interference drag. permukaan yang kasar dan tidak rata.html sekali untuk membantu pesawat untuk dapat terbang. Aliran udara ke bawah di atas ujung sayap ini mempunyai efek yang sama dengan membelokkan vektor gaya angkat ke belakang. Cara lain untuk menyatakan hal ini. maka tidak ada induced drag. Makin besar ukuran dan kekuatan vortex-vortex ini dan pada gilirannya komponen aliran udara ke bawah dari aliran udara yang melewati sayap. Sifat aerodinamik sayap dalam penerbangan yang datar menghasilkan gaya angkat yang dibutuhkan. Drag pada sebuah objek yang berdiri pada posisi yang tetap. Tiga elemen ini. rasio profil drag yang biasanya bertambah sejalan dengan pertambahan kecepatan. Indicated Airspeed (kecepatan yang ditunjukkan oleh indikator) adalah sama pentingnya ketika kita berbicara tentang parasite drag. Sayap pesawat menghasilkan gaya angkat dengan menggunakan energi dari aliran udara bebas.

Sama juga bila pesawat mendekati kecepatan maksimumnya. maka total drag adalah minimum. Angle of attack apapun yang lebih kecil atau lebih besar dari yang ada di L/D max akan mengurangi rasio lift/drag dan konsekwensinya menambah total drag dari gaya angkat yang diberikan pada pesawat. Hasil plotting untuk rasio lift/drag (L/D) pada angle of attack tertentu menunjukkan bahwa L/D bertambah ke maksimum kemudian berkurang pada koefisien lift dan angle of attack yang lebih besar seperti terlihat pada gambar. Dengan data-data lift dan drag yang tersedia pada bermacam-macam kecepatan pada saat pesawat terbang datar dan tidak berakselerasi.blogspot. pada beberapa kecepatan total drag menjadi maksimum. Seperti pada gambar berikut.html makin kecil kecepatan pesawat makin besar angle of attack yang dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat pesawat dan konsekwensinya makin besar induced drag ini. proporsi CL (Coefficient of Lift) dan CD (Coefficient of Drag) dapat dihitung pada setiap angle of attack tertentu. Besarnya induced drag ini bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat kecepatan pesawat. tenaga yang dibutuhkan untuk melawan drag juga minimum. Konfigurasi dari pesawat juga mempunyai efek yang besar pada rasio lift/drag. Jika pesawat beroperasi pada penerbangan yang stabil pada L/D max. dan induced drag bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat kecepatan pesawat. Hal ini sangat penting untuk mendapatkan maksimum ketahanan dan jarak tempuh pesawat udara. Dari diskusi ini. Perhatikan bahwa maksimum rasio lift/drag (L/D max) terjadi pada angle of attack dan koefisien yang tertentu. Untuk mengerti efek dari lift dan drag di sebuah pesawat udara pada sebuah penerbangan keduanya harus digabungkan dan rasio lift/drag harus diperhatikan. Lokasi dari center of gravity (CG) ditentukan oleh rancangan umum pada masing- masing jenis pesawat. total drag akan menjadi besar sekali karena induced drag naik secara tajam. Pada saat drag pada besaran minimumnya. Sebuah pesawat layang dengan kinerja yang tinggi mungkin mempunyai rasio lift/drag yang sangat besar. dapat diketahui parasite drag bertambah sebanding dengan kecepatan kuadrat.Science: Februari 2011 http://black-flanker. total drag akan menjadi besar karena parasite drag naik secara tajam. Kemudian mereka akan menentukan center of gravity di depan center of pressure (CP) untuk kecepatan penerbangan yang terkait untuk membuat momen yang cukup untuk mempertahankan equilibrium penerbangan. Perancang pesawat menentukan sejauh apa center of pressure (CP) akan bergerak. 10 of 26 10/24/2014 2:16 PM . Pesawat tempur supersonik mungkin punya lift/drag yang kecil pada penerbangan subsonik tapi yang menyebabkan hal ini adalah konfigurasi pesawat yang dibutuhkan pada saat terbang supersonik (dan L/D yang besar pada saat terbang dengan Mach number yang tinggi).com/2011_02_01_archive. Dapat dilihat pula bahwa jika kecepatan berkurang mendekati kecepatan stall.

Ada batasan sebanyak apa angle of attack bisa ditambah untuk menghindari stall. maka pesawat itu harus tetap bergerak. ketika gaya angkat sama dengan weight. maka lift akan hilang dengan cepat. tapi penting untuk mengerti aerodinamika penerbangan. Lift diperlukan untuk meniadakan berat pesawat (weight. jika sebuah pesawat bergerak pada kecepatan 200 knots mempunyai lift empat kali lipat jika pesawat tersebut terbang pada kecepatan 100 knots. Ketika lift lebih besar dari weight maka ketinggian pesawat akan bertambah. LIFT Penerbang dapat mengendalikan lift. Center of gravity(CG) bisa dikatakan sebagai titik di mana semua berat pesawat terpusat.blogspot. Weight mempunyai hubungan yang tetap dengan lift. Jika pesawat harus tetap melayang. dan menjaga pesawat dalam keadaan lurus dan datar (straight and level) dalam keadaan equilibrium maka lift harus dikurangi pada saat kecepatannya ditambah. Ini yang disebut dengan stalling angle of attack atau burble point. Dalam keadaan sebenarnya. kecepatan yang berkurang membutuhkan pertambahan angle of attack untuk menjaga lift yang cukup untuk menahan pesawat. Sebaliknya. 11 of 26 10/24/2014 2:16 PM .Science: Februari 2011 http://black-flanker. Perancang pesawat menentukan seberapa jauh center of pressure (CP) akan berpindah. Jika angle of attack bertambah maka lift akan bertambah (jika faktor lain tetap konstan).com/2011_02_01_archive. dengan syarat angle of attack dan faktor lain tetap konstan. Jika penerbang menggerakkan roda kemudi ke depan atau belakang. pesawat tidak dapat terus menerus bergerak secara datar di sebuah ketinggian dan menjaga angle of attack yang sama jika kecepatan ditambah. dan thrust bersama drag. kita harus menyelipkan tentang kecepatan. Hubungannya sederhana. Pada penerbangan yang datar dan stabil. pada waktu pesawat dilambatkan. maka pesawat dalam keadaan equilibrium dan tidak mendapatkan atau mkehilangan ketinggian. Lift sebanding dengan kuadrat dari kecepatan pesawat. Bentuk dari sayap tidak bisa efektif kecuali sayap terus menerus “menyerang” udara baru. Jika lift berkurang dibandingkan dengan weight maka pesawat akan kehilangan ketinggian. yang disebabkan oleh gaya tarik bumi yang beraksi pada massa pesawat). Untuk menjaga agar lift dan weight menjadi sama. Lift akan bertambah dan pesawat akan menanjak sebagai hasil dari pertambahan gaya angkat. Gaya berat (weight) ini beraksi ke bawah melalui center of gravity pesawat. Normalnya hal ini dilakukan dengan mengurangi angle of attack.html WEIGHT Gravitasi adalah gaya tarik yang menarik semua benda ke pusat bumi. yaitu menurunkan hidung pesawat. Posisi dari center of gravity ditentukan oleh rancangan umum dari setiap pesawat terbang. Pesawat akan seimbang di keadaan/attitude apapun jika pesawat terbang ditahan tepat di titik center of gravity. maka angle of attack akan berubah. Sebagai contoh. Kemudian mereka akan menjadikan titik center of gravity di depan center of pressure untuk kecepatan tertentu dari pesawat untuk mendapatkan kemampuan yang cukup untuk mengembalikan keadaan penerbangan yang equilibrium. Ketika pesawat mencapai angle of attack yang maksimum. Center of gravity juga adalah sesuatu yang sangat penting karena posisinya sangat berpengaruh pada kestabilan sebuah pesawat terbang. Sebelum melangkah lebih lanjut dengan lift dan bagaimana lift bisa dikendalikan. Lift adalah gaya ke atas pada sayap yang beraksi tegak lurus pada arah angin relatif (relatif wind).

bahwa untuk setiap angle of attack ada kecepatan/indicated airspeed tertentu untuk menjaga ketinggian dalam penerbangan yang mantap/steady. Jumlah udaranya juga sebanyak jumlah daratan dan lautan. Sebagai contoh. Tapi pada situasi umumnya.html Kesimpulannya. menjelajah pada ketinggian yang tetap. tidak berakselerasi pada saat semua faktor dalam keadaan konstan. Harus disadari juga bahwa lift berubah langsung terhadap wing area/lebar sayap.blogspot. Lebih jauh lagi. Dokumen asli bisa anda dapatkan di website www. Kerapatan udara dipengaruhi oleh beberapa faktor: tekanan.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan- mainmenu-68/26-private-pilot/151-bab-3a-aerodinamika-penerbangan-?start=5 Diposkan oleh Lockhead di 2/26/2011 04:42:00 AM Tidak ada komentar: Bab 2 Prinsip Penerbangan Diterjemahkan secara bebas dengan sepengetahuan FAA (Federal Aviation Administration) dari Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge. Pesawat umum modern mempunyai sesuatu yang disebut dengan karakter berkinerja tinggi (high performance). Jika sayap memiliki proporsi yang sama dan bagian airfoil. Tapi. bagaimanapun. Untuk benar-benar mengendalikan sebuah pesawat. Ingat. ketika menjaga keadaan equilibrium sewaktu lift sama dengan weight. gas akan memenuhi sebuah bejana tempat 12 of 26 10/24/2014 2:16 PM . pada ketinggian 18000 kaki. Udara memiliki massa. penerbang hanya mengendalikan lift dan kecepatan untuk menggerakkan pesawat. Lift dan drag juga berubah-ubah sesuai dengan kerapatan udara (density). jika berat ditambahkan maka lift harus ditambah dan satu-satunya metode untuk melakukannya adalah dengan menaikkan kecepatan jika angle of attack ditahan pada nilai tertentu tepat di bawah “critical”/stalling angle of attack.faa. udara berbeda dari daratan dan lautan karena terdiri dari campuran banyak gas. dan udara lembab akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara kering. maka salah satu faktor harus ditambahkan. Jika faktor kerapatan berkurang dan total lift harus sama dengan total weight pada penerbangan tersebut. Faktor yang biasanya ditambahkan adalah kecepatan atau angle of attack. kerapatan udara hanyalah setengah dari kerapatan udara di permukaan laut. maka perlu untuk menambahkan lift ke maksimum untuk menjaga lift sama dengan weight dari pesawat tersebut. Maka pada waktu udara panas dan lembab (humid) sebuah pesawat harus terbang dengan true airspeed yang lebih besar dengan angle of attack tertentu yang diberikan dibandingkan dengan terbang pada waktu udara dingin dan kering. Cntohnya pada penerbangan straight & level. sebuah sayap dengan luas 200 kaki persegi membuat lift dua kali pada angle of attack yang sama dibandingkan dengan sayap yang memiliki luas 100 kaki persegi. udara yang lebih hangat akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara dingin. Pada waktu melakukan approach untuk mendarat dan penerbang ingin mendapatkan kecepatan yang selambat mungkin. sumber : http://www. Tentu penerbang juga dapat mengatur kerapatan udara dengan mengubah ketinggian terbang dan dapat mengendalikan luas sayap jika pesawat memiliki flaps dengan tipe yang dapat memperluas sayap. karena kurangnya kohesi molekul. dan kelembaban. dan apa efek dari hukum alami dan gaya-gaya ini pada karakteristik kinerja dari pesawat. Jadi untuk menjaga lift di ketinggian yang lebih tinggi sebuah pesawat harus terbang dengan kecepatan sebenarnya (true airspeed) yang lebih tinggi pada nilai angle of attack berapa pun. ketinggian dijaga dengan mengatur lift untuk mencocokkannya dengan kecepatan pesawat atau kecepatan jelajah.ilmuterbang. karena dua hal ini dapat dikendalikan langsung oleh penerbang. seorang penerbang harus mengerti prinsip-prinsip yang terlibat dan belajar untuk memanfaatkan atau menetralkan gaya-gaya alam ini.Science: Februari 2011 http://black-flanker. mempunyai kemampuan untuk mengalir dan berubah bentuk ketika harus menyeimbangkan perbedaan tekanan yang kecil sekalipun. Karena itu terjadi peningkatan syarat bahwa penerbang memahami dan mengerti prinsip-prinsip dari dasar seni penerbangan. Seperti dapat dilihat dua faktor utama dari cara pandang penerbang yang dapat dikendalikan langsung dan akurat adalah lift dan kecepatan.com/2011_02_01_archive. Atmosfir tempat dimana sebuah penerbangan dilakukan adalah gumpalan udara yang mengelilingi bumi dan melekat di permukaannya. berat dan bentuk yang tak tetap. asal tidak ada perubahan pada bentuk luas sayap/planform. suhu. Udara seperti halnya fluida lain.gov Bab ini adalah diskusi tentang hukum-hukum alam yang sangat mendasar yang mempengaruhi gaya-gaya yang bekerja pada sebuah pesawat yang terbang. (Ingat bahwa ini hanya benar pada saat terbang dengan mempertahankan ketinggian “level flight”) Karena sebuah airfoil akan selalu stall pada angle of attack yang sama.

Pada kenyataannya. Pada waktu udara ditekan. Meskipun udara sangat ringan. atau 22. dan penunjuk tekanan manifold. indikator airspeed (kecepatan udara). suhu dan tekanan. lift (gaya angkat) karena udara tipis memberikan gaya yang lebih sedikit pada airfoil. indikator rate-of-climb (kecepatan menanjak). jumlah udara yang lebih banyak dapat menempati sebuah volume. Karena memiliki berat di permukaan bumi. Tekanan atmosfir ini adalah faktor penting dari perubahan cuaca. Uap air lebih ringan dari udara. Karena udara memiliki massa dan berat. Jika udara berkurang kepadatannya maka akan berakibat berkurangnya: 1. Sebaliknya pada waktu tekanan di sebuah volume udara berkurang. Efek tekanan pada kepadatan udara Karena udara adalah gas. Hal ini menerangkan mengapa sebagian besar oksigen berada di bawah ketinggian 35000 kaki. 21 persen oksigen dan 1 persen gas-gas yang lainnya. tapi pada kondisi yang lain kelembaban udara dapat menjadi faktor penting pada kinerja pesawat udara. Maka. Sejumlah kecil uap air terdapat dalam atmosfir hampir dapat diabaikan pada kondisi-kondisi tertentu. Karena alasan ini maka berat atmosfir di ketinggian 18000 kaki hanyalah setengah dari beratnya di permukaan laut.7 pon/inci. Efek kelembaban udara Pada paragraf sebelumnya diasumsikan bahwa udara kering sempurna. makin tinggi makin berkurang udara di atas. maka ada kecenderungan alami bagi unsur yang lebih berat seperti oksigen untuk berada di permukaan bumi. 3.html dia ditaruh. Pernyataan ini hanya benar pada nilai tekanan yang konstan. Hal ini benar hanya jika pada suhu yang tetap. maka dapat ditekan atau dikembangkan. sejumlah udara pada tekanan yang lebih rendah berisi udara dengan massa yang lebih rendah. Kepadatan udara mempunyai efek yang berarti pada kemampuan pesawat terbang. maka gaya yang dimilikinya bekerja secara sama-rata ke semua arah. Instrumen-instrumen ini adalah altimeter (penunjuk ketinggian). udara juga seperti halnya benda lain. Pada kenyataannya kepadatan adalah berbanding lurus secara proporsional dengan tekanan.Science: Februari 2011 http://black-flanker. Karena beberapa unsur lebih berat dari yang lainnya. rata-rata tekanan yang diterima pada tubuh manusia oleh atmosfir adalah sekitar 14. Dengan kata lain. dan jika tekanan dikurangi maka kepadatan juga akan berkurang. membantu mengangkat pesawat. Tekanan Atmosfir Meskipun banyak sekali macamnya tekanan. dan menggerakkan beberapa instrumen penerbangan penting dalam pesawat udara. Atmosfir terdiri dari 78 persen nitrogen. Sebaliknya. Efek suhu pada kepadatan udara Efek dari bertambahnya suhu pada sebuah benda adalah berkurangnya kepadatan. mengembang atau mengkerut untuk menyesuaikan bentuknya dengan dibatasi oleh bentuk bejana tersebut. sedangkan unsur yang lebih ringan akan terangkat ke bagian yang lebih tinggi. diskusi ini terutama berisi tentang tekanan atmosfir. dan sebagai sebuah benda maka ia akan bereaksi pada hukum-hukum fisik seperti halnya benda gas yang lain. konsekwensinya. 2. karena mesin mendapatkan udara yang lebih sedikit. dan efek gayanya pada udara disebut tekanan (pressure).92 inci dari air raksa. udara tidak pernah benar-benar kering. maka udara memberikan tekanan rata-rata 14. Udara basah paling ringan atau paling renggang pada 13 of 26 10/24/2014 2:16 PM . Kepadatan juga dapat diperkirakan menurun jika ketinggian bertambah. dan memiliki efek dengan kepadatan udara. mempunyai efek yang dominan. jatuhnya tekanan pada ketinggian yang bertambah.com/2011_02_01_archive. udara basah lebih ringan daripada udara kering.blogspot. Bagaimanapun. Pada kondisi baku di permukaan laut. tenaga.7 pon (lbs) pada setiap inci persegi. Di atmosfir. berkurangnya suhu menambah kepadatan. Jika tekanan bertambah dua kali maka kepadatan akan bertambah dua kali. kepadatannya berkurang. maka ia disebut benda. keduanya berkurang sesuai dengan bertambahnya ketinggian. udara mengembang dan menempati tempat yang lebih besar. tapi memiliki massa dan dipengaruhi oleh gaya gravitasi. memiliki berat dan memiliki gaya. Karena udara merupakan zat cair. Maka. seperti argon dan helium. thrust (gaya dorong) karena efisiensi baling-baling menjadi berkurang pada udara tipis.tapi karena ketebalannya terbatas. Maka. kepadatan udara berubah-ubah secara terbalik dengan perubahan suhu.

dengan sebuah gaya dengan kekuatan yang sama tapi berbeda arah. Pada sebuah silinder yang berputar dengan bagian atas bergerak searah dengan aliran udara. mengandung jumlah maksimum uap air. Seperti terlihat dalam gambar.dengan kondisi tertentu-. Tekanan. Ketika membandingkan dua massa udara yang berbeda. gaya yang sama dan dengan arah kebalikannya menekan kembali mesin dan menekan pesawat ke depan. contoh yang pertama pasti lebih renggang dari yang kedua.Science: Februari 2011 http://black-flanker. maka kecepatan udara setempat di bagian atas akan lebih cepat dari pada di bagian bawah. Gerakan dari semua kendaraan adalah gambaran yang jelas dari hukum ketiga Newton. suhu. Sebuah pesawat yang parkir di ramp akan tetap diam sampai ada sebuah gaya yang cukup untuk melawan inersia diberikan pada pesawat tersebut. yang disebut hukum Newton adalah sebagai berikut: Hukum pertama Newton: Sebuah benda yang diam akan tetap diam. Begitu pesawat tersebut bergerak. yang pertama hangat dan basah (keduanya cenderung meringankan udara) dan kedua adalah dingin dan kering (keduanya memperberat udara). Editor). Memang pada saat itu dia tidak memikirkan tentang pesawat terbang. maka inersia yang dimiliki menjaga pesawat agar tetap bergerak. makin banyak jumlah uap air yang dapat dibawa oleh udara. (Dalam bahasa sederhananya: Percepatan sebuah benda yang diberi gaya adalah sebanding dengan besar gaya dan berbanding terbalik dengan massa benda. Gaya-gaya tersebut mungkin menambah gerakan pesawat. Hukum ini meliputi kedua perubahan yaitu arah dan kecepatan. Perenang lomba yang menekan tembok kolam renang pada waktu berbalik. sebagian ke atas dan sebagian ke bawah. . dan kelembaban mempunyai pengaruh besar pada kinerja pesawat terbang. di titik “A”. tapi semua yang kita tahu tentang gerakan mengacu pada tiga hukum dasarnya. secara alami. tak ada yang mulai atau berhenti bergerak sampai ada gaya dari luar benda tersebut yang menyebabkan benda tersebut bergerak atau berhenti bergerak.html waktu. jika sebuah benda diberikan aksi oleh sebuah gaya yang konstan. termasuk mulai bergerak dari posisi diam (akselerasi positif) dan berhenti dari posisi bergerak (akselerasi negatif atau deselerasi). seorang filosof dan ahli matematika. mengemukakan 3 hukum dasar tentang gerak. Hukum kedua Newton mengatakan. akibatnya udara menekan baling-baling (juga pesawatnya) pada arah yang berlawanan. karena efek mereka pada kepadatan udara. dan sebuah benda yang bergerak akan cenderung tetap bergerak dengan kecepatan dan arah yang sama. Sekarang kita memiliki 'upwash' di depan 14 of 26 10/24/2014 2:16 PM . Hukum ketiga Newton menyatakan bahwa: ketika sebuah benda memberikan gaya pada benda lain. Makin tinggi suhu. mesin menghembus tekanan udara panas ke belakang.ke depan. yang berkurang jika jaraknya makin jauh dari silinder.blogspot. Kecepatan lokal di dekat silinder adalah terdiri dari kecepatan aliran udara dan kecepatan putaran silinder. Pada abad ke 17. atau seorang balita yang belajar berjalan adalah fenomena yang diterangkan oleh hukum ini. benda kedua akan memberikan gaya pada benda pertama. tergantung juga dari bermacam-macam gaya yang bekerja pada pesawat tersebut. Pada sebuah pesawat jet. Dengan sederhana.com/2011_02_01_archive. Yang sedang dibahas di sini adalah faktor-faktor yang terlibat dalam mengatasi Hukum Newton yang pertama. hukum inersia. Pada sebuah pesawat. Sir Isaac Newton. atau memperlambat atau mengubah arah pesawat. hasilnya adalah akselerasi kebalikan yang proporsional dengan massa benda tersebut dan searah dengan gaya yang diberikan. sebuah titik stagnasi terbentuk di mana aliran udara yang mengenai permukaan terpisah. Hukum ini. Penjelasan tentang gaya angkat (lift) dapat dijelaskan dengan melihat pada sebuah silinder yang berputar di aliran udara. Titik stagnasi yang lain adalah titik “B” ketika kedua aliran udara bergabung dan melanjutkan dengan kecepatan yang sama. Senapan yang terhentak ke belakang pada waktu ditembakkan adalah contoh yang jelas dari hukum Newton yang ketiga ini. baling-baling bergerak dan menekan udara ke belakang.

Prinsip yang sama ini adalah dasar dari pengukuran kecepatan udara (aliran fluida) dan untuk analisa kemampuan airfoil untuk membuat daya angkat. maka hal tersebut tidak hanya menambah kecepatan aliran tapi juga mengurangi tekanan di titik tersebut.blogspot. Jika misalnya selang tersebut ditekan dengan jari di satu tempat. Sebuah analogi yang tepat bisa dibuat dari air yang mengalir melewati selang air.com/2011_02_01_archive. Air yang mengalir melalui selang dengan garis tengah (diameter) yang tetap (konstan) akan mendesak dengan tekanan yang sama di seluruh selang. Maka jika ada bagian dari selang yang mengkerut. Daniel Bernoulli. di saluran keluar. Sebuah aplikasi praktis dari teori Bernoulli adalah tabung venturi. Dengan asumsi volume yang sama dari air mengalir melalui bagian selang yang ditekan tersebut pada perioda waktu yang sama sebelum selang ditekan. Perbedaan kecepatan di permukaan melibatkan perbedaan tekanan. Jika udara dianggap sebagai sebuah benda dan disetujui bahwa udara mengikuti hukum di atas maka kita dapat mulai melihat bagaimana dan kenapa sebuah sayap pesawat dapat menghasilkan daya angkat sewaktu sayap pesawat tersebut bergerak melalui udara. aliran udara menjadi semakin cepat dan tekanan berkurang. Hal inilah yang terjadi pada udara yang lewat di atas sayap pesawat yang melengkung. Secara khusus. maka kecepatan aliran air akan bertambah di titik tersebut. Di lehernya. Setengah abad setelah Sir Newton memaparkan hukumnya. menerangkan bagaimana tekanan dari sebuah fluida yang bergerak (cairan ataupun gas) berubah-ubah sesuai dengan kecepatan dari gerakan. Diameter saluran masuk sama dengan diameter saluran keluar. Tabung venturi mempunyai saluran masuk yang menyempit di lehernya (titik yang mengkerut) dan sebuah saluran keluar yang diameternya membesar di belakangnya. dengan tekanan yang lebih rendah di atas dibandingkan dengan tekanan yang ada di bawah. maka akan membatasi daerah yang dialiri oleh air. seorang ahli matematika dari Swiss. 15 of 26 10/24/2014 2:16 PM . aliran udara melambat dan tekanan bertambah. dia menyatakan bahwa pertambahan kecepatan atau aliran akan menyebabkan pengurangan dari tekanan fluida tersebut. Sebuah airfoil dengan angle of attack yang positif membentuk sirkulasi udara pada waktu ujung sayap belakang (trailing edge) yang tajam memaksa titik stagnasi di belakang “trailing edge” sedangkan titik stagnasi depan di bawah “leading edge” (ujung sayap bagian depan).html silinder berputar tersebut dan 'downwash' di belakang. tapi kalau diameter sebagian dari selang ditambah atau dikurangi.Science: Februari 2011 http://black-flanker. Daerah bertekanan rendah mengakibatkan gaya ke atas yang dikenal dengan “Efek Magnus”. Hasil yang sama dapat dihasilkan jika sebuah benda padat dengan bentuk yang streamline (airfoil) dikenakan pada selang tersebut. maka hal tersebut akan mengubah tekanan dari air di titik tersebut. Sirkulasi udara yang disebabkan secara mekanis menggambarkan hubungan antara sirkulasi dan gaya angkat (lift).

yaitu: tekanan secara positif aksi daya angkat dari aliran udara di bawah sayap dan tekanan negatif dari aksi aliran udara di atas sayap.com/2011_02_01_archive. Keseimbangan dari daya angkat yang dibutuhkan untuk mendukung pesawat datang dari aliran udara di atas sayap. sebuah bentuk sayap yang membuat aksi pada udara dan menekannya ke bawah akan membuat reaksi yang sama dari udara. Pada gambar di atas perhatikan bahwa ada dua bentuk ekstrim dari airfoil juga berbeda dalam penampilannya. dilakukan dengan membentuk sayap sedemikian rupa sehingga mengambil keuntungan dari reaksi udara terhadap hukum fisika tertentu dan juga membuat dua aksi dari massa udara. tapi diskusi akan dibatasi pada bagian yang sangat cukup penting bagi penerbang dalam penerbangan. dan bundar. sudah dibahas secara umum pertanyaan bagaimana sebuah sayap pesawat dapat menerbangkan pesawat yang lebih berat daripada udara. Konstruksi sayap. bukanlah hal yang benar.Science: Februari 2011 http://black-flanker. Dengan melihat pada bentuk airfoil yang umum. tentunya. yaitu airfoil yang dirancang untuk menghasilkan gaya angkat. yang biasanya adalah lebih datar. jika semua daya angkat yang dibutuhkan bisa didapatkan dari membelokkan udara oleh permukaan bagian bawah sayap. Jarak dari chord line ini ke bagian atas permukaan dan bagian bawah permukaan sayap menunjukkan besarnya camber bagian atas dan camber bagian bawah. Camber dari permukaan atas lebih melengkung dibandingkan dengan permukaan bawah. Dengan kata lain. sedangkan ujung yang lain yang disebut trailing edge. Ujung yang menghadap ke arah depan yang dinamakan leading edge. maka sebuah pesawat hanya membutuhkan sebuah sayap yang datar seperti sebuah layangan. Sebuah garis referensi yang lain digambar dari leading edge sampai trailing edge disebut garis camber rata-rata (mean camber line). Ketika aliran udara menabrak permukaan bawah sayap yang relatif datar sewaktu pesawat didongakkan dengan sudut tertentu. pesawat itu akan terbang. Hal ini.html Di bagian yang menerangkan penemuan Newton dan Bernoulli. Udara beraksi dengan berbagai cara ketika diberikan tekanan dan kecepatan yang berbeda-beda. Sebuah struktur airfoil dirancang untuk mendapat reaksi pada permukaannya dari udara yang mengalir melalui sebuah struktur. Sebuah garis referensi yang biasanya digunakan untuk membahas airfoil adalah chord line. seperti potongan sayap. untuk mendapatkan aksi gaya yang lebih besar dari beratnya.Garis rata-rata ini adalah jarak yang sama antara semua titik dari garis permukaan/ kontur sayap. aliran udara yang kacau yang bersirkulasi di trailing edge dari sayap dapat mengakibatkan pesawat kehilangan daya angkat dan kecepatan. dalam beberapa kondisi. sebuah garis lurus yang digambar melalui bentuk airfoil dan meghubungkan ujung dari leading dan trailing edge. Kenyataan bahwa sebagian besar daya angkat adalah hasil dari aliran udara di atas sayap. harus 16 of 26 10/24/2014 2:16 PM .blogspot. maka udara akan dipaksa untuk bergerak ke bawah dan menghasilkan reaksi ke atas dengan gaya angkat positif. diskusi dan keterangan dari struktur airfoil ini. yang menekan sayap ke atas. di saat yang sama aliran udara yang menabrak bagian atas dari lengkungan leading edge sayap akan dibelokkan ke atas. Hasil dari airfoil (sayap) yang bergerak (dengan cara apapun) di udara. seperti halnya beberapa materi yang diterangkan pada diskusi awal mengenai teori Newton dan Bernoulli akan dipaparkan juga. kita dapat melihat beberapa karakteristik rancangan yang jelas . cukup sempit dan meruncing. Bagaimanapun. Jika sayap dibentuk sedemikian rupa sehingga menghasilkan daya angkat (lift) yang lebih besar dari berat pesawat itu sendiri. Mungkin keterangannya dapat disederhanakan dengan konsep dasar yang menyatakan bahwa daya angkat (lift) adalah hasil dari aliran fluida (udara) di sekitar sebuah airfoil – atau dalam bahasa sehari-hari. Karena airfoil yang menghasilkan gaya dengan gerakannya melalui udara. Perhatikan bahwa ada perbedaan kurva dari bagian atas dan bagian bawah dari permukaan airfoil (kurva ini disebut camber). Inilah kuncinya penerbangan.

benda tersebut akan memberikan reaksi resistansi dengan arah keluar yang berlawanan dengan pusat putaran. gaya sentrifugal dibalikkan dan partikel udara cenderung untuk memberi sedikit lebih tekanan dari normal pada trailing edge dari airfoil tersebut. Gambar berikut memperlihatkan beberapa bentuk airfoil.html benar-benar dipahami untuk meneruskan pelajaran penerbangan ini. Tidak akan ada akurat atau membuat lebih mudah. menyebabkan udara untuk mendesak lebih dari tekanan normal di leading edge-nya airfoil. Juga menarik untuk dicatat. Di lain sisi. bukan hanya karena kondisi penerbangan. Momentum adalah resistansi dari sebuah benda yang bergerak ketika arah dan besar gerakannya diubah. tapi tak ada sebuah pun airfoil yang bisa dipakai di semua kebutuhan penerbangan. Prinsip Bernoulli sendiri tidak menjelaskan tentang distribusi tekanan di atas permukaan airfoil. tapi juga karena berbagai rancangan sayap. Tapi kalau bentuk tetesan air itu dipotong di tengah dengan sama rata. Kemudian diketahui bahwa rancangan ini mengorbankan terlalu banyak kecepatan ketika membuat daya angkat.Science: Februari 2011 http://black-flanker. secara harfiah mengubah bentuk airfoil kembali pada bentuk klasik cekung. Tapi setelah partikel udara melewati titik B (titik berbalik arah dari arah lengkungan/kurva) gaya sentrifugal cenderung untuk membuang partikel pada arah panah antara B dan C (menyebabkan berkurangnya tekanan pada airfoil). yang membuat daya angkat lebih pada kecepatan rendah. Berat. Diskusi tentang pengaruh momentum dari udara pada waktu mengalir melalui kurva yang berbeda-beda di dekat airfoil akan dikemukakan. Beribu-ribu airfoil telah di tes di terowongan angin dan di penerbangan yang sesungguhnya. sehingga. Sudah dipelajari bertahun-tahun yang lalu. Hal ini karena tidak ada nilai konstan dan akan bervariasi. Harus dimengerti bahwa airfoil yang berbeda akan mempunyai karakteristik yang berbeda pula. Efek ini berlaku sampai partikel udara mencapai titik C. 17 of 26 10/24/2014 2:16 PM . Jika airfoil itu dinaikkan (mendongak) maka aliran udara akan menabrak dengan sebuah sudut tertentu (angle of attack). Ketika setiap benda dipaksa untuk bergerak dalam gerakan melingkar. molekul udara yang bergerak melewati permukaan atas akan dipaksa untuk bergerak dengan kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan molekul udara yang bergerak di bawah airfoil. Ketika partikel udara bergerak dengan arah melengkung AB. hal ini karena molekul di atas harus menjalani jarak yang lebih jauh karena lengkungan dari permukaan yang di atas. dengan bentuk berbeda berdasarkan untuk keperluan apa pesawat itu dirancang. kecepatan dan keperluan dari setiap pesawat akan membedakan bentuk bangun dari airfoil tersebut. hasilnya adalah sebuah bentuk sederhana airfoil (sayap). Jadi pesawat modern memiliki airfoil yang rancangannya sangat ekstrim. sebuah airfoil yang streamline sempurna dan mempunyai tahanan angin yang rendah. untuk membuat persentase daya angkat yang dibangkitkan oleh bagian atas airfoil dibandingkan dengan yang didapat dari bagian bawah airfoil. sebuah airfoil secara sederhana adalah sebuah objek streamline yang disisipkan pada aliran udara yang bergerak. dan tidak cocok untuk penerbangan dengan kecepatan tinggi. titik kedua berbalik arah dari lengkungan aliran udara. Di terowongan angin atau pada sebuah penerbangan. Ini disebut gaya sentrifugal. Kembali lagi. bahwa pada waktu melalui perjalanan waktu ilmu rekayasa. Leading edge (Krueger) flaps dan trailing edge (Fowler) flaps ketika dikeluarkan dari struktur dasar sayap. Jika airfoilnya berbentuk tetesan air maka perubahan kecepatan dan tekanan dari aliran udara yang melewati bagian atas dan bawah akan sama di kedua sisi.com/2011_02_01_archive. gaya sentrifugal cenderung membuangnya ke arah panah antara A dan B. jet terbaru dengan kecepatan tinggi dapat mengambil keuntungan dari karakteristik daya angkat yang tinggi dari cekungan airfoil. sebagaimana digambarkan dengan panah pendek antara C dan D.blogspot. kadang-kadang tidak memiliki cukup daya angkat untuk mengangkat pesawat dari permukaan bumi. Pertambahan kecepatan ini mengurangi tekanan di atas airfoil. bahwa airfoil yang paling efisien untuk memproduksi daya angkat adalah bentuk cekung di permukaan bawah sayap.

hal ini hanyalah “memperkuat tekanan positif” karena kejadian ini menambah perbedaan tekanan antara permukaan atas dan bawah dari airfoil. Aliran fluida atau dalam hal ini aliran udara adalah dasar dari penerbangan sebuah pesawat terbang dan merupakan produksi dari kecepatan pesawat terbang tersebut. tekanan harus bertambah. Tekanan yang turun ini adalah salah satu komponen dari total daya angkat. Gambar di bawah menunjukkan penyebaran tekanan sepanjang airfoil pada 3 angle of attack yang berbeda-beda. pusat tekanan (Center of Pressure) pindah ke depan sedangkan pada angle of attack yang kecil pusat tekanan berpindah ke bagian belakang. Karena sifat udara yang mengalir di bawah sayap. maka ditemukan bagian- bagian sepanjang permukaan di mana tekanannya adalah negatif atau kurang dari tekanan atmosfir dan juga bagian-bagian dengan tekanan positif atau lebih besar dari tekanan atmosfir. Pada dasarnya. Tekanan negatif pada permukaan atas sayap membuat gaya yang lebih besar dari pada tekanan positif yang mengenai permukaan bawah sayap. dan untuk sejumlah gerakan manuver penerbangan. sebuah tekanan positif ke atas terjadi menekan sayap. karena mempengaruhi posisi beban udara yang ditanggung oleh sayap pada keadaan angle of attack yang kecil dan angle of attack yang besar. pergeseran pusat tekanan ini sangat penting. Airspeed adalah kecepatan dari pesawat relatif terhadap massa udara tempat pesawat tersebut terbang.blogspot. Dalam rancangan struktur sayap. Seperti terlihat dari diskusi sebelumnya yang berhubungan dengan aksi dinamis dari udara pada saat udara mengenai permukaan bawah dari sayap. Tapi adalah sebuah kesalahan untuk berasumsi bahwa perbedaan tekanan antara permukaan bagian atas dan bagian bawah tersebut adalah satu-satunya hasil total dari produksi daya angkat. Reaksi yang sama berlaku pada aliran udara melewati permukaan atas airfoil seperti yang terjadi dibawahnya. terutama pada angle of attack yang tinggi. tekanan udara dari permukaan bagian atas airfoil disebarkan sehingga tekanan lebih besar di leading edge daripada tekanan atmosfir sekitarnya. Di titik yang sama di trailing edge. reaksinya dari aliran ke belakang dan ke bawah menghasilkan gaya ke atas dan ke depan pada sayap. 18 of 26 10/24/2014 2:16 PM . Pada sebuah titik di dekat leading edge. tapi tekanan udara lebih sedikit daripada tekanan atmosfir sekitarnya di sebagian besar permukaan atas (B ke C). dan hukum Newton ketiga kembali dalam gambaran. Dalam bagian tentang hukum Newton yang berlaku pada gaya angkat. jika kecepatan fluida berkurang. pada angle of attack yang besar. Kedua prinsip Bernoulli dan hukum Newton bekerja jika daya angkat diproduksi oleh sebuah airfoil.html Maka dari itu. Tapi ada aspek lain dari aliran udara ini yang harus dipelajari. sebuah tekanan positif dihasilkan. pada waktu terbang (endurance) yang maksimum.Science: Februari 2011 http://black-flanker. sehingga menambah total daya angkat dibandingkan jika tidak ada penambahan tekanan di bagian bawah permukaan. ketika aliran udara makin pelan di bawah sayap. Pada umumnya. Sesuai dengan prinsip Bernoulli. Seperti terlihat pada penggunaan teori Bernoulli pada sebuah bejana venturi. menyebabkan tahanan yang kuat pada gerakan ke depan. gaya turun ke belakang yang mengalir dari permukaan atas dari sayap. Dari percobaan yang dilakukan pada model di terowongan angin dan pada pesawat sebenarnya. Kecepatan dari pesawat sangat penting untuk penerbang karena hal tersebut mempengaruhi gaya angkat dan gaya tahanan (drag) dari pesawat. Kita juga harus ingat bahwa turunnya tekanan berhubungan dengan downwash. juga telah didiskusikan bagaimana sejumlah daya angkat dihasilkan oleh kondisi tekanan di bawah sayap. telah diketahui bahwa pada waktu udara mengalir sepanjang permukaan dari sebuah sayap dengan angle of attack yang berbeda-beda.com/2011_02_01_archive. Penerbang menggunakan kecepatan pesawat (airspeed) untuk terbang dengan sudut melayang (glide angle) yang minimum. pertambahan kecepatan udara pada bagian atas dari airfoil menyebabkan turunnya tekanan. kembali lagi aliran udara itu mencapai kecepatan yang sama dengan kecepatan aliran udara di permukaan atasnya. aliran udara pada hakekatnya sebenarnya berhenti (stagnation point) dan dengan bertahap kecepatannya akan bertambah.

Gaya tekanan positif (+) dan negatif (–) dijumlahkan pada setiap nilai angle of attack dan didapat resultan hasilnya. Pada waktu angle of attack diubah. Pusat tekanan ditentukn oleh perhitungan dan percobaan di terowongan angin dengan cara memberikan angle of attack yang berbeda-beda pada airfoil di sepanjang jangkauan kerja normal. Pada nilai tertentu dari angle of attack. Titik ini dinyatakan dalam persentase chord dari airfoil tersebut. 19 of 26 10/24/2014 2:16 PM . pesawat akan selalu seimbang.Science: Februari 2011 http://black-flanker.blogspot. Total resultan tekanan diperlihatkan oleh vektor resultan gaya pada gambar di bawah.com/2011_02_01_archive. Sebuah CP pada 30% dari sebuah chord yang panjangnya 60 inci adalah 18 inci dari bagian belakang ujung sayap (trailing edge). Maka akan terlihat bahwa seorang perancang pesawat akan menempatkan sayap sehingga pusat tekanan (CP) akan berada pada Center of Gravity (CG). Kesulitan akan timbul karena lokasi dari CP akan berubah sesuai dengan angle of attack dari pesawat tersebut. CP adalah titik di mana gaya resultan menyeberangi chord line. karakteristik penyebaran tekanan juga berubah. Tujuan dari penerapan vektor gaya ini adalah istilah “pusat tekanan” atau “Center of Pressure” (CP).html Keseimbangan aerodinamis dan kemampuan kendali diatur oleh perbedaan dari pusat tekanan.

Science: Februari 2011 http://black-flanker. Center of Lift (CL) bergerak ke belakang dan cenderung banyak mengurangi angle of attack. sumber : http://www. Pengalaman telah memperlihatkan bahwa pesawat dengan Center of Gravity di sekitar 20 persen dari chord sayap dapat dibuat untuk menyeimbangkan pesawat dan terbang dengan memuaskan. Muatan pesawat dan penyebaran berat juga mempengaruhi Center of Gravity dan menyebabkan gaya tambahan yang pada gilirannya mempengaruhi keseimbangan pesawat.ilmuterbang. Chord ini yang dikenal dengan Mean Aerodynamic Chord (MAC). Di sini terlihat. jika angle of attack dikurangi.html Pada sikap (attitude) pesawat yang normal. bahwa airfoil yang umum adalah tidak stabil (unstable) dan sebuah alat tambahan seperti permukaan ekor yang horisontal. Karena Center of Gravity adalah titik yang tetap pada tempatnya. membuat gaya yang cenderung menaikkan hidung pesawat atau cenderung menaikkan angle of attack ke nilai yang lebih tinggi. Keseimbangan pesawat dalam sebuah penerbangan bergantung pada posisi relatif Center of Gravity (CG) dan Center of Pressure (CP) dari airfoil.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan- mainmenu-68/26-private-pilot/129-bab-2-prinsip-penerbangan?start=8 Diposkan oleh Lockhead di 2/26/2011 04:21:00 AM Tidak ada komentar: Bab 1 Struktur Pesawat Udara Diterjemahkan secara bebas dengan sepengetahuan FAA (Federal Aviation Administration) dari Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge.blogspot.faa. Center of Lift (CL) bergerak maju di depan Center of Gravity. Dokumen asli bisa anda dapatkan di website www. Sayap yang meruncing (tapered) mewakili berbagai macam bentuk chord sayap sepanjang sayap (wing span). Di sisi lain. perlu ditambahkan untuk membuat pesawat seimbang secara longitudinal.com/2011_02_01_archive. yang akan mempunyai karakteristik Center of Pressure yang sama seperti sayap sebenarnya. maka telah terbukti bahwa pada saat angle of attack bertambah. jika angle of attack ditambah maka CP bergerak maju ke depan dan jika angle of attack dikurangi CP akan bergerak mundur ke belakang. Hal yang lain kemudian menjadi penting untuk menentukan dari beberapa bentuk chord bagaimana menyatakan titik keseimbangan.gov Menurut definisi FAA (Badan Penerbangan Amerika Serikat) di FAR (Federal Aviation Regulation) saat ini yang juga diadopsi oleh Indonesian CASR (Civil Aviation Safety 20 of 26 10/24/2014 2:16 PM . biasanya didefinisikan sebagai chord dari sayap khayalan yang untapered.

lighter-than-air. Beberapa pesawat menggunakan struktur open truss. Part 1. roda pendaratan. juga batang diagonal dan vertikal. dan meningkatkan kinerja. Bab ini menyediakan sedikit pengenalan terhadap pesawat terbang (airplane) dan komponen-komponen utamanya.html Regulation). sayap. Sebagian besar pesawat modern menggunakan struktur kulit yang diketatkan (stressed) yang dikenal dengan nama 21 of 26 10/24/2014 2:16 PM . powered lift. Kategori aircraft untuk sertifikasi penerbangnya dalam hal ini adalah airplane. perancang pesawat mulai melapisi batang-batang truss untuk membuat pesawat lebih streamline.com/2011_02_01_archive. dan glider. fuselage juga bisa terdiri dari ruang kargo dan titik-titik penghubung bagi komponen utama pesawat yang lainnya. Setelah teknologi berkembang. Airplane—An engine-driven. kulit luar dapat mendukung semua atau sebagian dari beban yang ditanggung oleh pesawat. empennage (bagian belakang). Warren Truss Konstruksi dari Warren truss membuat bentuk sarang dengan batang-batang longerons. Dalam beberapa keadaan. dalam penerbangannya ditahan oleh reaksi dinamis dari udara yang berlawanan arah dengan sayapnya. rotorcraft. fixed-wing aircraft heavier than air that is supported in flight by the dynamic reaction of air against its wings. KOMPONEN UTAMA Meskipun pesawat terbang dirancang untuk berbagai keperluan. Untuk mengurangi berat maka pesawat kecil menggunakan tabung aluminium alloy yang di rivet atau di sekrup menjadi satu bagian dengan bagian yang berhadapan membentuk kerangka. kebanyakan mempunyai komponen utama yang sama satu dengan lainnya. sayap tetap yang lebih berat dari udara. FUSELAGE Yang dimaksud dengan Fuselage adalah kabin dan atau kokpit. Definition and Abbreviations. Part 1 tersebut juga mendefinisikan airplane/ pesawat terbang sebagai: digerakkan mesin. Karakter utama dari sebuah pesawat terbang ditentukan oleh tujuan awal rancangannya. Awalnya dengan menggunakan kain fabric.blogspot. yang dapat membengkokkan logam yang ringan seperti aluminium. Kebanyakan struktur pesawat terdiri dari fuselage (badan pesawat). yang berisi kursi untuk penumpangnya dan pengendali pesawat.Science: Februari 2011 http://black-flanker. aircraft adalah sebuah perangkat yang digunakan atau dimaksudkan untuk digunakan dalam penerbangan. Kekuatan dan kepadatan didapat dari pengelasan tabung-tabung secara bersama yang membentuk bangun segitiga yang disebut trusses. Sebagai tambahan. Fuselage dengan tipe open truss terbentuk dari tabung baja atau aluminium. dan mesin. Komponen Utama Pesawat Udara Aircraft—A device that is used for flight in the air.

Monocoque—A shell-like fuselage design in which the stressed outer skin is used to support the majority of imposed stresses. Jadi. former (pembentuk) dan bulkhead (penahan). Sub-struktur ini. to support flight loads and stresses imposed on the fuselage. Kita dapat menekan kaleng tersebut dengan kuat tanpa merusak kaleng. Monocoque fuselage design may include bulkheads but not stringers. Tapi kalau kaleng tersebut sudah penyok sedikit saja. maka akan lebih mudah untuk membengkokkannya. Sistem semi-monocoque menggunakan sub-struktur dimana kulit pesawat ditempelkan. Konstruksi Monocoque Konstruksi monocoque yang sebenarnya terdiri dari kulit. memperkuat kulit pesawat dengan menyerap sebagian dari gaya beban dari fuselage. Rancangan monocoque menggunakan kulit (logam) yang diketatkan untuk menanggung semua beban (load). Karena tidak ada kerangka maka kulit haruslah cukup kuat untuk menjaga kepadatan/kekuatan fuselage. mesinnya biasanya disambungkan di depan fuselage.blogspot. yang terdiri dari bulkhead dan/atau former terbuat dari berbagai ukuran dan kerangka. Semi-Monocoque—A fuselage design that includes a substructure ofbulkheads and/or formers.com/2011_02_01_archive. Karakteristik ini dapat dijelaskan dengan menggunakan kaleng aluminium tipis minuman ringan. masalah yang cukup penting dalam konstruksi monocoque adalah menjaga konstruksi agar cukup kuat sementara berat juga harus diperhatikan agar tidak melebihi batasan. Konstruksi Semi-monocoque Pada pesawat bermesin tunggal.html konstruksi monocoque atau semi-monocoque. Former dan bulkhead memberi bentuk pada fuselage. along with stringers. Ada pembatas tahan-api di antara bagian belakang mesin dengan kokpit atau kabin untuk melindungi penerbang dan penumpangnya dari api akibat kecelakaan. Ini adalah struktur yang sangat kuat tapi tidak bisa mentoleransi kerusakan berupa goresan atau penyok (berubah/deformasi). SAYAP Sayap adalah airfoil yang disambungkan di masing-masing sisi fuselage dan merupakan 22 of 26 10/24/2014 2:16 PM .Science: Februari 2011 http://black-flanker. Truss—A fuselage design made up of supporting structural members that resist deformation by applied loads. Bagian utama dari fuselage juga termasuk titik sambungan sayap dan sebuah firewall. Pembatas inilah yang disebut dengan firewall dan biasanya dibuat dari material tahan panas seperti baja. Karena batasan inilah maka struktur semi-monocoque digunakan di banyak pesawat masa kini.

Jumlah sayap juga berbeda-beda. Semua itu kemudian diperkuat oleh truss. ukuran dan bentuk yang digunakan oleh pabrik pesawat. Rib menentukan bentuk dan ketebalan dari sayap (airfoil). Pesawat terbang dengan satu set sayap disebut monoplane. Bagaimana sayap dapat membuat gaya angkat (lift) akan diterangkan di bab terkait. Pada sebagian besar pesawat modern. tanki bahan bakar biasanya adalah bagian dari struktur sayap atau tangki yang fleksibel yang dipasang di dalam sayap. mid. Komponen sayap Di sisi belakang atau trailing edge dari sayap. ada 2 tipe permukaan pengendali (control surface) yang disebut aileron dan flap. sedangkan pesawat terbang dengan dua set sayap disebut biplane. Terdapat berbagai macam rancangan sayap. tengah atau bawah dari fuselage.com/2011_02_01_archive. Sayap dapat dipasang di posisi atas.dan low-wing. tabung atau perangkat lain termasuk kulit pesawat. Setiap rancangan sayap memenuhi kebutuhan dari kinerja yang diharapkan untuk rancangan pesawat tertentu. Beberapa high-wing dan sebagian besar low-wing mempunyai rancangan full-cantilever yang dirancang untuk menahan beban tanpa tambahan strut di luarnya. I-beam. rib dan stringer. Monoplane dan biplane Banyak pesawat dengan sayap di atas (high-wing) mempunyai tiang penahan di luar atau disebut dengan wing-strut yang menyerap beban penerbangan dan pendaratan dari strut ke struktur fuselage. Rancangan ini disebut high-. Struktur utama dari bagian sayap adalah spar.html permukaan yang mengangkat pesawat di udara.blogspot. Aileron (kemudi guling) biasanya dimulai dari tengah-tengah sayap ke ujung luar sayap (wingtip) dan bekerja dengan gerakan yang berlawanan untuk membuat gaya aerodinamis yang membuat pesawat untuk berguling ke kiri atau ke kanan. Sedangkan flap biasanya dari dekat fuselage ke 23 of 26 10/24/2014 2:16 PM . Karena biasanya wing-strut ini tersambung di tengah sayap.Science: Februari 2011 http://black-flanker. tipe struktur sayap ini disebut semi-cantilever.

dan satu atau lebih trim tab. maka stabilator akan berputar sehingga bagian belakang (trailing edge) akan terangkat. jika kita menarik batang kemudi. Stabilator mempunyai anti-servo tab yang terpasang di trailing edge.com/2011_02_01_archive. EMPENNAGE Nama yang benar untuk bagian ekor dari pesawat adalah empennage. Empennage terdiri dari seluruh ekor pesawat. Tipe ini disebut stabilator dan digerakkan dengan menggunakan batang kemudi. Airfoil—An airfoil is any surface. seperti halnya jika kita menggerakkan elevator. one placed above the other. Pada waktu diturunkan. Monoplane—An airplane that has only one main lifting surface or wing. termasuk permukaan yang tetap/diam seperti vertical stabilizer dan horizontal stabilizer.html arah luar sampai tengah-tengah sayap. Biplane—An airplane that has two main airfoil surfaces or wings on each side of the fuselage. propeller. rudder. which provides aerodynamic force when it interacts with a moving stream of air. elevator. Anti-servo tab bergerak dengan gerakan yang sama dengan trailing edge dari stabilator . Tapi merupakan satu kesatuan dari horizontal stabilizer yang dapat berputar di pusat engselnya.blogspot. Komponen Empennage Tipe kedua dari rancangan empennage tidak membutuhkan elevator. Hal ini menyebabkan beban aerodinamis di ekor dan menyebabkan hidung pesawat bergerak naik. Anti-servo tab juga berfngsi sebagai trim tab untuk mengurangi beban tekanan pada kemudi dan membantu stabilator untuk tetap pada posisi yang diinginkan. or even a trim tab. 24 of 26 10/24/2014 2:16 PM . Sebagai contoh. usually divided into two parts by the fuselage.Science: Februari 2011 http://black-flanker. Sedangkan permukaan yang bergerak termasuk rudder. Flap biasanya sama rata dengan permukaan sayap pada waktu pesawat sedang menjelajah. flap bergerak dengan arah yang sama ke bawah untuk menambah gaya angkat sayap pada waktu lepas landas dan mendarat. such as a wing.

ini disebut nosewheel. Fungsi utama dari mesin 25 of 26 10/24/2014 2:16 PM . Tipe paling umum dari landing gear terdiri dari roda. Landing gear terdiri dari 3 roda. Nosewheel atau tailwheel yang dapat dikemudikan membuat pesawat dapat dikendalikan pada waktu beroperasi di darat. Trim tab dapat terpasang pada aileron. tapi pesawat terbang juga dapat dipasangi float (pelampung) untuk beroperasi di atas air atau ski. rudder digunakan untuk menggerakkan hidung pesawat ke kanan dan ke kiri. Rudder digunakan bersama dengan aileron untuk belok selama penerbangan. dan rancangannya disebut tricycle gear. Landing gear yang memakai roda dibelakang disebut conventional wheel.com/2011_02_01_archive. dua roda utama dan roda ketiga yang bisa berada di depan atau di belakang pesawat.html Komponen Stabilator RUDDER Rudder tersambung di bagian belakang dari vertical stabilizer. Trim tab yang dapat digerakkan dari kokpit mengurangi tekanan pada kemudi. Pesawat terbang dengan conventional wheel juga kadang-kadang disebut dengan pesawat tailwheel. rudder dan/atau elevator. Sedangkan elevator yang terpasang di bagian belakang horizontal stabilizer digunakan untuk menggerakkan hidung pesawat naik dan turun selama penerbangan. taxi (bergerak di darat). POWER PLANT Power plant biasanya termasuk mesin dan baling-baling.Science: Februari 2011 http://black-flanker. Trim tab berukuran kecil dan bagian yang dapat digerakkan dari trailing edge-nya kemudi. and the associated control surfaces. lepas landas atau pada waktu mendarat. Selama penerbangan. LANDING GEAR Landing gear/ roda pesawat adalah penopang utama pesawat pada waktu parkir. Jika roda ketiga bertempat di hidung pesawat. untuk mendarat di salju. Landing Gear Empennage—The section of the airplane that consists of the vertical stabilizer.blogspot. the horizontal stabilizer.

Diberdayakan oleh Blogger. 26 of 26 10/24/2014 2:16 PM .Science: Februari 2011 http://black-flanker.blogspot.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan- mainmenu-68/26-private-pilot/111-bab-1-struktur-pesawat-udara?showall=1 Diposkan oleh Lockhead di 2/26/2011 04:12:00 AM Tidak ada komentar: Posting Lebih Baru Beranda Langganan: Entri (Atom) Template Travel. Power Plant Nacelle—A streamlined enclosure on an aircraft in which an engine is mounted. Baling-baling. Mesin juga menghasilkan tenaga listrik. dan di sebagian besar pesawat bermesin tunggal. mengubah putaran mesin menjadi gaya yang bergerak ke depan yang disebut thrust yang membantu menggerakkan pesawat melewati udara. Maksud dari cowling atau nacelle adalah untuk membuat streamline aliran udara yang mengalir di sekitar mesin dan membantu mendinginkan mesin dengan mengalirkan udara di sekitar silinder. Mesin ditutup oleh cowling atau di beberapa pesawat dikelilingi oleh nacelle.html adalah menyediakan tenaga untuk memutar baling-baling. On multiengine propeller-driven airplanes. sumber : http://www. sumber vakum untuk beberapa instrumen pesawat.ilmuterbang.com/2011_02_01_archive. yang terpasang di depan mesin. the nacelle is normally mounted on the leading edge of the wing. menyediakan pemanas untuk penerbang dan penumpangnya.