Anda di halaman 1dari 104

Buku Putih Kajian Strategis

Gardapana Himasiskal 2016/2017


“Sebuah persembahan dari Himasiskal untuk Bangsa”
BUKU PUTIH KAJIAN STRATEGIS
HIMASISKAL 2016 -2017

Oleh:
BSO GARDAPANA
HIMASISKAL FTK ITS 2016/2017

Departemen Teknik Sistem Perkapalan


Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
“Dengan terbentuknya buku ini Gardapana Himasiskal 2016/2017
Pamit undur diri”
DAFTAR ISI

Grand Desain Kastrat ....................................................................................................................... 1

Kajian................................................................................................................................................ 13

Kajian Galangan ........................................................................................................... 13

Kajian Kebijakan Impor Garam .................................................................................... 47

Essay/Tulisan.................................................................................................................................... 64

Grand Desain Kaderisasi Sosial Politik ............................................................................................. 97


KATA SAMBUTAN KETUA
HIMPUNAN MAHASISWA TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

Assalamu'alaikum Warahmatullah Wabarakaatuh

Salam ASIK!
Yang saya cintai serta banggakan, Mahasiswa Departemen Teknik Sistem Perkapalan

Marilah senantiasa kita panjatkan Puji dan syukur kepada Allah Subhanahu wa ta’ala atas
limpahan nikmat, rahmat serta karunia-Nya yang diberikan pada kita untuk selalu
semangat berkontribus dalam roda kepengurusan Himpunan Mahasiswa Teknik Sistem
Perkapalan pada periode 2016-2017.
Sholawat dan salam tidak lupa kita mohonkan kehadirat Allah SWT semoga tercurah
keharibaan junjungan kita Nabi Muhammad SAW beserta keluarganya, sahabatnya dan
para pengikutnya, semoga kita yang hadir di tempat ini khususnya akan mendapatkan
Syafaat Baginda Rosululloh di yaumil qiyamah nanti. Amiin Ya Robbal A'lamin.
Himpunan Mahasiswa Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut
Teknologi Sepuluh Nopember (HIMASISKAL FTK – ITS) merupakan salah satu wadah
tersebut yang didirikan sebagai sarana untuk belajar mengembangkan dan menerapkan
teknologi yang dimiliki mahasiswa Departemen Teknik Sistem Perkapalan di bidang
kemaritiman umumnya dan perkapalan khususnya agar berguna dalam kehidupan
masyarakat, bangsa, dan negara.
HIMASISKAL FTK-ITS merupakan organisasi yang bergerak dalam bidang keprofesian
yang menekankan hasil pembelajaran ilmunya dapat diterapkan di masyarakat. Sebagai
bentuk kesadaran akan hak dan kewajibannya memberikan dharma baktinya kepada
masyarakat, bangsa, dan negara. HIMASISKAL FTK-ITS bergerak atas dasar tri dharma
perguruan tinggi dan berazaskan pancasila sebagai bentuk pemantapan langkah.
Perjalanan kepengurusan HIMASISKAL FTK-ITS 2016-2017 dalam satu periode
kepengurusan ini telah melakukan berbagai hal dalam bidang sosial politik sesuai dengan
peran dan fungsinya sebagai organisasi dalam lingkup perguruan tinggi negeri. Maksud
dibuatnya buku Buku Putih ini bertujuan agar seluruh elemen HIMASISKAL FTK-ITS
mendapat pandangan tentang pergerakan serta pengarsipan terkait kegiatan yang telah
dilakukan selama satu periode kepengurusan. Tentunya aspirasi, partisipasi dan
kontribusi dari seluruh elemen HIMASISKAL FTK-ITS sangat kami nantikan demi
terwujudnya kemajuan dan kejayaan HIMASISKAL FTK-ITS dan Departemen Teknik
Sistem Perkapalan. Dengan semangat “VIVAT SISKAL” sebagai pelopor pergerakan
maritim Indonesia menjadi cerminan semangat arek siskal dalam membangun bersama
peradaban maritim Indonesia.
Demikian kata sambutan “Buku Putih Kajian Strategis HIMASISKAL FTK-ITS 2016-
2017” semoga bermanfaat bagi seluruh mahasiswa DTSP ini serta Allah SWT selalu
menguatkan hati serta meluruskan niat kita bersama demi dharma bakti kepada almamater
dan Bangsa.

Ketua Himpunan Mahasiswa


Teknik Sistem Perkapalan
2016-2017

Faishal Afif Herfanda


04211441000035
KATA PENGANTAR

“Kemerdekaan rakyat Indonesia baru tercapai bila kemerdekaan politik 100% berada di
tangan rakyat Indonesia” – Tan Malaka
1.5 tahun kepengurusan Himasiskal membawa kenangan tersendiri. Pada akhirnya,
buku ini terbentuk juga. Keraguan di awal kepengurusan karena rekam jejak kastrat yang buruk
ternyata tidak terbukti. Hingga akhirnya sedikit penghargaan kecil KM ITS Award kategori
terprogresif membanggakan anggota gardapana.
Kecintaanku dengan republik ini yang begitu besar mengakibatkan kegundahan yang
luar biasa melihat penindasan yang terjadi. 72 tahun Indonesia merdeka, negara justru menjadi
pelaku penindasan. Kemerdekaan seolah hanya menjadi sebuah cara untuk melegalkan
penjajahan gaya baru.
“Fakir miskin dan anak terlantar dipelihara oleh Negara” - pasal 34 ayat (1) UUD 1945.
Negara memiliki tanggungjawab terhadap manusia yang meninggal setiap harinya karena
kelaparan. Namun, fakta yang terjadi oknum-oknum yang mengatasnamakan negara tersebut
malah mengeruk keuntungan demi perutnya sendiri. Rumah digusur tanpa ada solusi yang
jelas, gelandangan ditangkap tanpa ada pembinaan lebih lanjut, dan rakyat kecil yang mencuri
demi sesuap nasi di hajar sampai mati. Rakyat besar? dengan retorikanya yang manis menutupi
kebusukan diri. Koruptor diperlakukan dengan baik. Sama-sama pencuri tapi beda perlakuan.
Penguasa pintar bermain citra. Dengan media yang dipunya, gerakan anak muda
menjadi tak bermakna. Ironisnya, generasi muda semakin skeptis dengan gerakan mengkritisi
pemerintah. Mereka bilang anak muda tugasnya hanya belajar, tidak berhak untuk mengkritisi.
Tidak cukup ilmu. Saya merupakan salah seorang saksi hidup aksi 3 tahun Jokowi-JK. Memang
aksi itu bukan aksi pertama, namun aksi itu mengajarkan banyak hal. Framing media yang
mengambil sepotong-potong menjadikan aksi tersebut hanyalah demonstrasi tanpa makna. Tak
ada substansi yang disorot disana. Perang komentar pun terjadi di dunia maya, antar sesama
mahasiswa. Kata-kata makian dan hinaan dialamatkan kepada BEM dan mahasiswa yang
beraksi. Inilah hebatnya framing media. Tentunya hasil dari framing tersebut tidak di dapatkan
dengan satu-dua malam, tapi penggiringan opini terus menerus bertahun tahun.
Bangsa ini tidak sedang baik-baik saja, untuk itu perlu lah kita mempersiapkan diri.
Memiliki kesadaran membawa konsekuensi tersendiri. Mengubah pola pikir egosentris,
pesimistis, dan berbagai is is lainnya penting untuk generasi muda. Inilah tugas seorang yang
telah sadar untuk membagi keresahan. Kampus adalah laboratorium kehidupan. Ditempat
inilah setiap orang mempersiapkan diri sebelum memasuki dunia yang sesungguhnya. Saya
bukanlah seorang yang mudah untuk bertindak. Saya banyak berpikir dan bertanya. Termasuk
kegunaan dari aksi. Saya sepakat kajian merupakan hal penting sebagai sarana berbagi
intelektual terkait permasalahan bangsa. Namun untuk aksi yang kajiannya belum tentu dibaca?
Cukup lama untuk saya dapat menyepakatinya. Pada akhirnya saya mendapat jawaban. Tujuan
aksi bukanlah untuk mengubah kebijakan pemerintah. Namun untuk memperhalus rasa serta
mempertajam pikiran. Ketika aksilah aku belajar mempertahankan idealisme. Bagaimana
untuk teguh pada prinsip di saat bentakan, hinaan, serta tindakan represif aparat membubarkan
massa. Itulah romantisme gerakan mahasiswa yang sampai kini membuat sebagian aktivis
mahasiswa tak bisa move on.
Bicara pergerakan mahasiswa hal terpenting yang perlu diingat untuk menjadi landasan
adalah tujuan. Bagiku, tujuan utama pergerakan mahasiswa adalah mempersiapkan generasi
muda untuk menjadi pemimpin di masa depan. Mempersiapkan hati dan pikiran. Belajar untuk
mempertahankan idealisme. Meskipun ada sebuah argumen ketika lulus nanti idealisme itu
runtuh ketika dibenturkan dengan perut, namun jika dari masa menjadi mahasiswa saja sudah
tidak idealis, bagaimana ketika sudah lulus nanti?
Selain mempersiapkan diri, ada beberapa tujuan lain yang perlu diresapi, yaitu
membumi bersama masyarakat. Menyelesaikan masalah “bersama” masyarakat tanpa
bermaksud menggurui. Menemani sampai mandiri. Bukan memanfaatkan rakyat hanya demi
citra positif. Memberikan sedikit harapan kemudian ditinggal.
Dengan bertemu langsung dengan akar rumput, kita akan belajar dari mana kita berasal.
Ketika sudah memegang tampuk kekuasaan, kita akan teringat apa yang kita perjuangkan.
Untuk itu dalam pergerakan tidak boleh saling mengerdilkan antara sosial politik serta sosial
masyarakat. Masing-masing memiliki perannya sendiri.
Himasiskal sebagai salah satu ormawa di ITS merupakan sebuah wadah yang sangat
menarik untuk berperan. Tujuan adanya ormawa adalah mengembangkan mahasiswa seperti
tercantum dalam keputusan menteri pendidikan dan kebudayaan tentang pedoman umum
organisasi kemahasiswaan di perguruan tinggi. Untuk itu, sospol himpunan dapat berperan
untuk memberikan wadah dalam penyadaran serta perluasan wawasan terkait permasalahan
bangsa. Sungguh indah membayangkan di setiap malamnya plasa literasi himasiskal dipadati
mahasiswa yang berdiskusi panjang terkait ide-ide kebangsaan, bukan hanya berkutat pada
akademik. Melihat fenomena yang ada setelah adanya gardapana, butuh diskursus panjang
mengenai hal ini. Tak banyak perubahan yang terjadi. Butuh pikiran, tenaga, serta waktu extra
untuk mencari akar permasalahan sulitnya anggota himasiskal untuk duduk bersama membahas
permasalahan bangsa.
Pada akhirnya, idealisme kita akan dihadapkan pada suatu kondisi riil. Tidak jarang
aktivis masa lampau yang terbelit kasus korupsi. Bukan masalah perut, namun masalah hati.
Seperti layaknya jasmani, hati ini perlu diasah. Tidak hanya saat muda, namun sepanjang hayat.
Untuk itu, tetaplah teguh menyebarkan kebaikan. Ikhlas dan sabar. Cacian dan hinaan hanyalah
pemanasan untuk berbagai ancaman yang lebih besar ketika idealisme diuji pada hari mengabdi
nanti. Sosial politik himasiskal masih seumur jagung. Dibutuhkan berbagai kritik, saran, serta
kepedulian untuk bersama membangun agar lebih baik.
Pada buku putih ini adalah sedikit persembahan dari kami, Gardapana Himasiskal
2016/2017 untuk Himasiskal yang kami cintai. Semoga dengan terbentuknya buku ini, terdapat
pelajaran yang dapat diambil. Buku ini termuat grand desain kastrat yang masih harus
disempurnakan lagi, kajian, serta tulisan dari kader sospol himasiskal. Dengan terbentuknya
buku ini Gardapana Himasiskal 2016/2017, pamit undur diri.
“Selama fakir miskin dan anak terlantar masih termarginalkan di kolong langit,
selama itu pula kata lawan harus dilantangkan!” –Anonim
Inilah Persembahan Terakhir Untuk Himasiskal
Panjang Umur Pembangkang!

Surabaya, 2 Pebruari 2018 (00:39)


Direktur Utama Gardapana Himasiskal 2016/2017

Christopher Jonatan Butar-Butar


04211440000121
Grand Desain Kajian Strategis
HIMASISKAL FTK ITS

1
DAFTAR ISI

1. DAFTAR ISI ....................................................................................................2


2. BAB I : PENDAHULUAN ..........................................................................3
3. BAB II : ISI ...................................................................................................5

II.1 : Visi Kajian Strategis Himasiskal FTK ITS ..................................5

II.2 : Misi 1 Kajian Strategis Himasiskal FTK ITS ...............................6

II.3 : Misi 2 Kajian Strategis Himasiskal FTK ITS ...............................8

II.4 : Misi 3 Kajian Strategis Himasiskal FTK ITS ............................ 10


4. BAB III : PENUTUP ................................................................................. 11

2
BAB I
PENDAHULUAN

Kajian strategis Himasiskal pertama kali didirikan di kepengurusan reformer


(2014/2015). Ketika itu, kajian strategis Himasiskal hanya mampu melaksanakan diskusi satu
kali. Kemudian di kepengurusan Mahakarya (2015/2016), kajian strategis Himasiskal mati
suri disebabkan karena berbagai dinamikanya. Salah satu permasalahan eksistensi suatu
lembaga dalam sejarahnya adalah transfer ilmu. Suatu lembaga yang besar tidak dapat
mempertahankan kondisi eksistingnya karena transfer ilmu yang gagal. Untuk itu, grand
desain ini dibuat untuk menjaga kajian strategis Himasiskal tetap berada dalam koridor untuk
mencapai satu tujuan yang sama. Grand desain ini dirancang untuk 5 tahun dengan rincian
misi 1 selama 2 tahun, misi 2 selama 2 tahun, dan misi 3 selama 1 tahun. Grand desain ini
sifatnya rekomendasi dan tidak mengikat. Grand desain ini merupakan sebuah cita – cita
penulis yang dapat disempurnakan lagi. Grand desain ini dibuat berdasarkan masalah yang
diambil dari pengalaman empiris penulis.
Permasalahan pelik yang dihadapi bangsa adalah ketika generasi mudanya tidak lagi
memiliki jiwa nasionalis untuk berkontribusi membangun peradaban negeri. Generasi muda
dalam hal ini mahasiswa teknik sistem perkapalan, tidak lagi memiliki jiwa kritis terhadap
negeri, dan tak ada lagi kepedulian terhadap bangsa. Untuk itu, lembaga mahasiswa berperan
penting ambil bagian dalam membangun kepedulian mahasiswa. Lembaga mahasiswa tidak
bisa acuh dan hanya peduli dengan regenerasi organisasinya padahal negara yang menaungi
organisasi tersebut sedang mengalami krisis kader. Ini tetap tanggung jawab lembaga
mahasiswa terutama HMJ yang memiliki previlege lebih dalam menjangkau grassroot. Untuk
itu, grand desain ini dibuat dengan sebuah cita – cita. Cita – cita tersebut diimajinasikan
dalam suatu kondisi dimana jurusan, menjadi sebuah wadah untuk saling bertukar pikiran
mengenai permasalahan bangsa. Jurusan menjadi warkop – warkop baru dengan tema
permasalahan negeri ditiap “cangkrukan” nya. Jurusan menjadi “kantin” baru dimana
mahasiswa memiliki gagasan – gagasan yang revolusioner dalam membangun bangsa.
Pergerakan – pergerakan kultural yang dimulai dari kebiasaan dalam berdiskusi, hadir di
setiap malamnya di plasa literasi himasiskal. Cita – cita inilah yang hendak penulis
realisasikan dan resahkan kepada setiap pembaca grand desain ini.
Dalam mencapai tujuan besar tersebut, tujuan antara di tiap proses tidak bersifat
tahapan. Contohnya ketika nilai kritis sebagai misi pertama ingin ditanamkan, tentu nilai
kritis tersebut dapat juga dicapai dengan cara membagi keresahan tentang permasalahan
sosial (misi ketiga). Dengan kata lain, nilai kritis dan kepekaan sosial dapat dicapai dengan
satu buah metode. Proses ini dapat dilakukan sesuai kebutuhan. Bergantung kepada minat
input, dan kendala yang dihadapi dilapangan.
Kajian Strategis Himasiskal tidak menutup kemungkinan dalam perkembangannya
menjadi salah satu penanggung jawab dalam kaderisasi sosial politik dan sosial kebangsaan
di tingkat jurusan. Untuk itu, diperlukan praksis yang lebih kreatif dan holistik dalam
menanamkan nilai – nilai tersebut. Permasalahan mahasiswa yang “apatis” selalu hadir ditiap
tahunnya dengan berbagai faktor yang tak teridentifikasi. Berdialektika berdasarkan
kenyataan obyektif dan apa adanya serta tidak menghadirkan asumsi – asumsi pribadi sangat
penting dalam menjawab permasalahan yang mengakar ini. Permasalahan ini harus
dipandang sebagai satu kesatuan yang dialektis. Pandangan parsial terhadap mahasiswa apatis
dan aktivis hanya akan menambah kompleksivitas masalah. Selama ini, mahasiswa yang
“aktif” terlalu sering menjustifikasi mahasiswa “apatis” mengenai sebab – sebab tanpa
melaksanakan pencarian sumber masalah yang sesuai realitas.

3
Untuk itu, penulis mengucapkan selamat berjuang. Grand desain ini hanyalah babak
baru dari kajian strategis Himasiskal. Kastrat Himasiskal memiliki potensi yang besar untuk
dikembangkan. Untuk itu jangan melupakan inti dari sebuah kajian. Kajian merupakan
sebuah proses dalam pencarian kebenaran. Perjuangan akan selalu ada bagi mereka yang
merasakan keresahan. Karena Hidup adalah tentang pencarian kebenaran bukan tentang
menjadi benar. Panjang umur perjuangan!

Jakarta, 31 Desember 2016

Penulis

4
`

BAB II
ISI

II.1 Visi Kajian Strategis Himasiskal FTK ITS

Menumbuhkan
Jiwa Kritis pada
mahasiswa aktif
DTSP (Kritis)

Terwujudnya Kajian Strategis


Input Menumbuhkan
Himasiskal yang kritis,
relasi yang baik
komprehensif, dan memiliki
kepada pihak
tanggung jawab Sosial
terkait
(Komprehensif)

Menumbuhkan
kepekaan sosial
pada mahasiswa
aktif DTSP
(tanggung jawab 5
sosial)
`

II.2 Misi 1 Kajian Strategis Himasiskal FTK ITS


Kelompok Studi:
1. Diskusi Ideologi
Diskusi Mahasiswa Bedah Film Kelas Penyikapan Kajian Maritim 2. Diskusi Politik
(Pergerakan Mahasiswa, Berpikir Kritis (PUKAT) 3. Diskusi Permasalahan dalam negeri
Kaderisasi, permasalahan 4. Diskusi Permasalahan Internasional
jurusan dsb ) 5. Diskusi Kemahasiswaan
6. Diskusi Sejarah
6. Discussion by request

Menumbuhkan budaya
diskusi

Bedah Buku Menumbuhkan Jiwa


Input Kritis pada
mahasiswa aktif DTSP
(Kritis)

Menumbuhkan budaya
membaca

Resensi Buku
Perpustakaan
Sayembara
berhadiah buku

Menumbuhkan budaya
menulis

Sayembara Rubrik Opini 6


tulisan Himasiskal
`

Penjelasan:

Penanaman nilai kritis dapat dilakukan dengan melakukan pendekatan literasi. Literasi mencakup empat bagian yaitu, membaca,
mendengar, menulis, dan merasakan. Di dalam grand desain ini, membaca, menulis, dan berdiskusi merupakan tujuan antara yang dapat
mewujudkan penanaman nilai kritis. Sebelum melakukan penanaman nilai kritis, kita harus mengetahui terlebih dahulu definisi kritis. Kritis
adalah kemampuan seseorang untuk memandang permasalahan secara holistik (segala aspek). Untuk itu ketika seseorang sudah memiliki nilai ini,
peserta tidak mudah mengambil kesimpulan ketika mendengar suatu isu. Pencarian data dari berbagai sumber dan berbagai aspek akan dilakukan
sebelum melakukan justifikasi. Selain itu, kritis juga dapat diartikan sebagai pola pikir yang mendetail. Permasalahan dipandang dari berbagai
segi positif dan negatif serta pencarian solusi yang terbaik.
Didalam praksis nya, penulis mencantumkan berbagai pilihan metode dalam menunjang perwujudan nilai kritis. Diskusi mahasiswa,
bedah film, kelas berpikir kritis, penyikapan (PUKAT), kajian maritim, dan kelompok studi merupakan sedikit metode yang ditawarkan untuk
mencapai tujuan antara budaya diskusi. Yang perlu menjadi perhatian disini adalah pembatasan isu antara diskusi mahasiswa dan kelompok studi.
Kelompok studi merupakan forum yang didirikan untuk menambah wawasan anggota mengenai berbagai isu yang tidak di dapatkan di lingkup
keteknikan. Untuk itu, isu yang dibahas seputar ideologi, politik, isu dalam negeri dan internasional, sejarah, dan masalah kemahasiswaan.
Sedangkan diskusi mahasiswa, dikhususkan kepada pergerakan, kaderisasi, serta permasalahan jurusan yang menyangkut ketidakadilan terhadap
mahasiswa.
Tujuan antara kedua yaitu, menumbuhkan budaya membaca dapat dicapai dengan empat metode. Metode tersebut adalah bedah buku,
sayembara berhadiah buku, perpustakaan, dan resensi buku. Bedah buku memiliki 2 panah disebabkan metode ini dapat menjadi praksis untuk
mewujudkan budaya membaca dan budaya diskusi. Resensi buku dapat dilakukan dengan melalui media sosial. Ini diharapkan dapat
membangkitkan minat membaca dengan penulisan resensi yang menarik.
Tujuan antara terakhir adalah menumbuhkan budaya menulis. Bagian terpenting dalam tujuan ini adalah membangun keberanian peserta
untuk menulis dengan berbagai topik yang koheren dengan isu vital. Rubrik opini Himasiskal menjadi salah satu kunci untuk tercapainya tujuan
ini. Dengan adanya rubrik opini Himasiskal, setiap mahasiswa aktif dapat beraspirasi melalui tulisan dan dimuat di media online milik
Himasiskal. Namun, isu yang diangkat tetap dibatasi berdasarkan urgensitas. Bukan isu – isu mengenai gosip selebritis, ataupun hal – hal yang
tidak esensial.

7
`

II.3 Misi 2 Kajian Strategis Himasiskal FTK ITS

Kunjungan ke Kunjungan ke
lembaga alumni Kunjungan ke
Eksekutif lembaga lain
Kunjungan ke (LSM, dll)
lembaga
Legislatif

Meningkatkan citra kajian


strategis Himasiskal FTK ITS
di tingkat birokrat dan
Menumbuhkan relasi
alumni
yang baik kepada
Input pihak terkait
(Komprehensif)

Membangun komunikasi
yang baik di tingkat
mahasiswa

Kunjungan ke Himpunan, Kunjungan ke universitas /


Fakultas, dan BEM ITS institut lain

8
`

Penjelasan :

Esensi dari tujuan kedua ini adalah pencitraan. Pencitraan dirasa penting untuk mendapatkan berbagai kebutuhan dari kajian strategis
Hiamsiskal. Dengan membangun citra yang baik, kajian strategis Himasiskal berpeluang mendapatkan berbagai data yang diperlukan dalam
rangka penyusunan kajian yang lebih komprehensif. Untuk itu, Misi ini merupakan misi yang vital untuk dicapai.

1. Tingkat Birokrat dan Alumni

Pengertian komprehensif adalah kajian yang dibuat oleh kastrat Himasiskal memiliki data yang kredibel dan mencakup segala aspek. Untuk itu
diperlukan koneksi yang baik dengan pihak – pihak terkait untuk mendapatkan data yang kredibel. Tujuan utama dari menjalin relasi ini adalah
membantu proses pencarian data. Pembahasan di tingkat alumni pun tidak jauh dari tujuan ini karena untuk meningkatkan citra Himasiskal
menjadi tanggung jawab hubungan luar. Sehingga fokusan utama dalam kunjungan berkutat pada permasalahan bangsa, serta proses mendapatkan
data yang kredibel. Selain itu, menumbuhkan relasi juga penting untuk menyampaikan platform kajian yang telah dibuat untuk di eskalasikan dan
menjadi pertimbangan pemerintah dalam mengambil kebijakan yang menjadi goal akhir dari grand desain ini.

Lembaga Legislatif : DPR, DPRD, dsb


Lembaga Eksekutif : Kementrian Perhubungan, Kementrian ESDM, dsb

2. Tingkat Mahasiswa

Menumbuhkan relasi di tingkat mahasiswa dirasa penting untuk saling bertukar pengetahuan dan menjalin kerja sama dibidang pengembangan
platform kajian. Dengan adanya relasi di tingkat mahasiswa, maka kajian yang dapat dicapai tidak hanya dari aspek keteknikan, namun dapat
mencapai sudut pandang hukum, sosial budaya, dan segi ilmu lainnya.

9
`

II.3 Misi 3 Kajian Strategis Himasiskal FTK ITS

Pelatihan Kebangsaan Tinggal sementara dengan Seminar Kebangsaan


warga marginal

Menumbuhkan jiwa
kontributif di kalangan
mahasiswa aktif DTSP Menumbuhkan
Input kepekaan sosial pada
mahasiswa aktif DTSP

10
`

Penjelasan :

Misi terakhir ini merupakan misi yang transenden. Ini disebabkan karena berbagai misi sebelumnya akan percuma apabila peserta tidak
memiliki kepekaan sosial untuk kemajuan bangsa. Kepekaan sosial inilah yang dapat membangkitkan kembali diskusi – diskusi “anak kantin”
yang lama telah hilang. Dengan tercapainya misi ini, diharapkan jurusan tidak lagi hanya menjadi tempat kuliah dan diskusi yang hanya dihadiri
oleh pengurus Himasiskal dan tahun pertama. Namun, semua mahasiswa dapat berpartisipasi aktif untuk membahas isu yang menjadi tanggung
jawab generasi penerus.
Tujuan utama dari grand desain ini adalah untuk membangkitkan kembali kepedulian mahasiswa aktif teknik sistem perkapalan untuk
negerinya. Untuk itu, metode yang digunakan adalah seminar kebangsaan, pelatihan kebangsaan, serta live in. Live in dengan kaum marginal
tidak seharusnya dilakukan dengan menjadikan mereka sebagai obyek. Tetapi berdiskusi, berdialog, serta mencari akar permasalahan dirasa
penting. Poin penting dari metode ini adalah tidak memberikan harapan – harapan bahwa mahasiswa adalah pahlawan yang akan membebaskan
mereka dari belenggu – belenggu kemiskinan. Namun, penggalian informasi mengenai masalah yang dialami oleh warga tersebut adalah kunci
dari keberhasilan metode ini. Pencarian solusi terhadap permasalahan masyarakat tersebut tidak bisa dilakukan dengan gegabah. Namun, kajian
yang komprehensif sangat diperlukan agar tidak menimbulkan masalah – masalah baru. Esensi dari metode ini bukanlah pencarian solusi (sosial
masyarakat), namun penumbuhan jiwa kepekaan.

11
BAB III
PENUTUP

Dengan berakhirnya grand desain ini, diharapkan dalam 2022 nanti, Departemen
Teknik Sistem Perkapalan menjadi tempat yang nyaman untuk mahasiswa dalam
mendiskusikan permasalahan negeri. Dengan dinamika nya nanti, implementasi dari grand
desain ini tidak akan mudah. Kekurangan peserta akan selalu menjadi permasalahan klasik
yang harus dihadapi. Namun, penulis menyampaikan sebuah pesan kepada setiap pembaca
grand desain ini. Jangan pernah menyerah untuk berharap kepada perubahan. Jangan pernah
berhenti untuk berjuang dalam kebenaran. Dan jangan pernah berhenti bergerak selama masih
ada penindasan. Karena perubahan akan selalu terjadi kepada setiap orang yang terus
bergerak dan berjuang. Kesadaran harus terus dibentuk. Masyarakat tidak dapat lagi
menunggu perubahan. Perubahan harus diperjuangkan oleh orang – orang yang telah sadar
dan mau berjuang. Kesadaran ini juga harus ditularkan kepada masyarakat agar sadar
terhadap penindasan yang dialami setiap harinya. Setelah sadar, maka semangat berjuang
harus dibagikan. Agar tidak ada lagi yang rela diinjak – injak dan ditindas oleh penguasa –
penguasa korup dan tidak berhati rakyat.
Kesadaran mahasiswa akan pentingnya berjuang bersama rakyat menjadi sebuah cita
– cita yang dapat tercapai. Cita – cita ini bukan lah sebuah idealisme yang tidak obyektif.
Namun, cita – cita ini merupakan sebuah revolusi yang harus dilakukan. Mahasiswa tidak
lagi hanya berpikir tentang gaji yang cukup, kantor yang nyaman, dan keluarga yang bahagia.
Itu tidak cukup. Jika setiap orang di negeri ini mampu mendapatkan hal yang sama, tentu
tidak diperlukan lagi adanya negara. Namun, ketidakadilan akan terus terjadi. Penindasan
akan terus di pertahankan. Penggusuran petani, penindasan terhadap kaum kecil, dan perut –
perut lapar akan tetap ada jika generasi mudanya hanya berpikir tentang dirinya sendiri. Ini
merupakan tanggung jawab generasi muda agar mampu berbuat lebih tidak hanya ketika
menjadi mahasiswa, tetapi juga saat berada di puncak kejayaan. Birokrasi yang korup
berperut besar bukan lagi sebuah pemandangan yang lazim ditemukan. Ini diperlukan
kesadaran bersama dari generasi muda tentang pentingnya integritas yang berorientasi pada
masyarakat.
Akhir kata, penulis mengucapkan Selamat Berjuang ! Selamat Bergerak! Selamat
Bersadar!

Jakarta, 10 Januari 2017

Penulis

12
KAJIAN
Kajian Pengelolaan Industri Galangan
Kapal Indonesia

13
KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis hadirkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena dapat
menyelesaikan draft dari kajian ini untuk itu kami berterima kasih kepada pihak-pihak yang
turut membantu dalam pembuatannya.
Kajian ini dibuat berlatarbelakang kurang maksimalnya produktivitas industri galangan
kapal Indonesia untuk menyelesaikan permasalahan pemerataan pembangunan di Indonesia.
Sudah menjadi masalah klasik bahwa Indonesia mengalami permasalahan kesenjangan
kesejahteraan yang memprihatinkan. Kesenjangan kesejahteraan ini menyebabkan istilah yang
kaya makin kaya dan yang miskin makin miskin.
Namun, ketimpangan kesejahteraan masyarakat ini dapat diselesaikan dengan sarana
transportasi. Dikarenakan Indonesia merupakan negara kepulauan, tentunya laut menjadi
sarana konektivitas yang dapat diandalkan. Kapal merupakan salah satu moda transportasi yang
semestinya berjalan efektif untuk mewujudkan pemerataan pembangunan yang berorientasikan
kesejahteraan sosial. Oleh karena itu nantinya kajian ini akan memberikan solusi dari penulis
untuk menyelesaikan permasalahan industri galangan kapal Indonesia.
Semoga dengan terselesaikan kajian berikut ini dapat memenuhi harapan guna
memberikan solusi atas kekurangan-kekurangan yang terdapat digalangan Indonesia, semoga
dapat bermanfaat bagi kita semua.

Penulis

14
DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .......................................................................................................................... 14

BAB I .................................................................................................................................................... 16

I.1 Latar Belakang ...................................................................................................................... 16

I.2 Fokus dan Rumusan Masalah Kajian (Lingkup Permasalahan) ........................................... 17

I.3 Landasan Awal...................................................................................................................... 17

BAB II................................................................................................................................................... 20

II.1 Kondisi Kekinian Industri Galangan Kapal .............................................................................. 20

1. Jumlah Galangan Kapal ........................................................................................................ 20

2. Raw Material ......................................................................................................................... 22

3. Instrumental Material ............................................................................................................ 23

4. Environmental Material ........................................................................................................ 27

II.2 Pembahasan........................................................................................................................... 30

1. Jumlah Galangan kapal ......................................................................................................... 30

2. Raw Material ......................................................................................................................... 31

3. Instrumental Material ............................................................................................................ 31

4. Environmental Material ........................................................................................................ 33

II.3 Rekomendasi ......................................................................................................................... 39

BAB III ................................................................................................................................................. 40

REFERENSI ......................................................................................................................................... 41

15
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Indonesia adalah negeri yang memiliki luas wilayah laut lebih besar dibandingkan
daratan. Berdasarkan fakta ini, Indonesia sering disebut negara maritim. Struktur geografis dan
oceanografis menunjukan lautan Indonesia mencakup 5,8 juta km2, yang terdiri dari perairan
territorial seluas 300 ribu km2 perairan dalam dan kepulauan seluas 2,8 juta km2 serta Zona
Ekonomi Ekslusif (ZEE) seluas 2,7 juta km2 serta lebih dari 17.500 pulau. Fakta ini secara
tersirat menunjukan bahwa Indonesia memiliki potensi yang besar atas kekayaan lautnya.
Meskipun Indonesia memiliki potensi yang besar dalam kekayaan lautnya, tetapi
potensi ini belum mampu termanfaatkan dengan baik untuk kesejahteraan rakyatnya. Persoalan
pemerataan pembangunan selalu menjadi permasalahan fundamental yang hadir di setiap
tahunnya. Moda transportasi laut yang seharusnya menjadi sarana konektivitas antar pulau,
belum mampu diimplementasikan dengan optimal. Masalah ini terpapar jelas dalam kenyataan
obyektif di bidang maritim khususnya jumlah galangan kapal Indonesia.1Saat ini, galangan
kapal di Indonesia berjumlah 250 galangan dengan rincian 65 galangan di Pulau Sumatera, 62
galangan di Kalimantan, 92 di Jawa, dan 30 galangan tersebar di Indonesia bagian timur.
Sementara itu, kemampuan galangan dalam memproduksi kapal baru berjumlah 200 – 300 unit
dengan jumlah docking 250 unit kapal berkonsentrasi di wilayah barat Indonesia.
Permasalahan tidak proporsionalnya jumlah galangan yang ada dibandingkan dengan kondisi
geografis, mengakibatkan sulitnya akses untuk daerah tertentu yang berdampak besar pada
kurangnya pemerataan pembangunan di daerah tertinggal. Dalam hal ini, disparitas pemerataan
pembangunan akan menjadi sebuah keniscayaan apabila tidak ada pemecahan masalah yang
komprehensif dan holistik.
Perbaikan pola pembangunan infrastruktur transportasi laut salah satu langkahnya bisa
dilaksankan dengan mewujudkan model ideal pembangunan industri galangan kapal yang akan
dibahas lebih lanjut dalam kajian ini. Sehingga masalah pemerataan membangunan dapat
terselesaikan secara bertahap kedepannya.

1
“Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015,” diakses 25 Januari 2017, http://nusantarainitiative.com/wp-
content/uploads/2016/02/150915-Buku-Tol-Laut-bappenas.pdf
16
I.2 Fokus dan Rumusan Masalah Kajian (Lingkup Permasalahan)
Permasalahan kesejahteraan merupakan permasalahan puncak yang berakar pada
kurangnya pemerataan pembangunan di daerah – daerah tertinggal. Pada tahap ini, proses
pemerataan pembangunan dapat terwujud apabila sarana konektivitas antar pulau dapat
dimaksimalkan dengan baik. Permasalahan dari hulu seperti kurangnya jumlah kapal serta
galangan yang belum memadai berdampak besar pada akses terhadap daerah tertentu yang
mengakibatkan disparitas dalam pembangunan. Dengan berbagai permasalahan tersebut,
kajian ini dibuat untuk memfokuskan diri pada pengelolaan galangan kapal yang ideal untuk
mendukung visi maritim yang berorientasi pada kesejahteraan masyarakat.

I.3 Landasan Awal

Kesejahteraan merupakan tujuan akhir yang hendak di capai negara – negara di dunia.
Indonesia sebagai negara, juga memiliki peran yang sama pentingnya dalam mewujudkan
kesejahteraan. Namun, perwujudan kesejahteraan dirasa belum optimal mengingat masih
besarnya kesenjangan yang terjadi di beberapa pulau Indonesia. Jika dibandingkan dengan
negara lain di Asia Tenggara, kondisi kesejahteraan Indonesia masih tertinggal dari Malaysia
dan Thailand. 2Berdasarkan Index Pembangunan Manusia Indonesia berada pada posisi 110
dengan nilai IPM 0,684 tertinggal dari Malaysia yang berada pada posisi 62 dan Thailand di
posisi 93 dengan nilai IPM 0,7991. Bertolak ke dalam negeri. 3Papua yang terkenal dengan
keindahan dan kekayaan alamnya, memiliki nilai IPM terendah dengan nilai 0,57 berada
dibawah rata – rata IPM Indonesia dan Jakarta dengan nilai 0,788. Kenyataan ini,
menggambarkan ketimpangan yang terjadi di Indonesia secara eksplisit dari segi pendidikan,
kesehatan, dan standar hidup yang layak. 4Dari segi kemiskinan, Kalimantan Utara dan Bangka
Belitung menjadi provinsi yang memiliki penduduk dibawah garis kemiskinan terbanyak
dengan 523,914 orang serta 273,224 orang. Data – data ini menunjukan, permasalahan
mengenai kesejahteraan tidak hanya terjadi di kota – kota besar di Pulau Jawa. Justru penduduk
yang termarginalkan berada di luar Pulau Jawa juga.

2
“Table 1: Human Development Index and its components” diakses 3 Pebruari 2017,
http://hdr.undp.org/en/composite/HDI
3
“Indeks Pembangunan Manusia menurut Provinsi, 2010-2015 (Metode Baru)” diakses 3 Pebruari 2017,
https://www.bps.go.id/linkTableDinamis/view/id/1211
4
“Garis Kemiskinan Menurut Provinis, 2013 – 2016” diakses 3 Pebruari 2017,
https://www.bps.go.id/linkTableDinamis/view/id/1120

17
Terdapat 3 indikator yang digunakan untuk mengukur IPM, yaitu kesehatan,
pendidikan, dan standar hidup layak. Ketika disparitas harga meninggi, maka masyarakat di
daerah tertinggal tidak dapat membeli makanan yang bergizi. Inilah yang menyebabkan
kualitas kesehatan rendah. Ketika kesehatan rendah, maka masyarakat tidak perduli dengan
pendidikan. Ini dijelaskan di diagram maslow. Pada diagram maslow dijelaskan bahwa ketika
seseorang tidak terpenuhi kebutuhan fisiologisnya, maka orang tersebut tidak perduli dengan
pendidikan yang dalam diagram maslow disebut self - actualization. Standar hidup layak
diukur dengan pengeluaran per kapita suatu daerah. Jika kita mengambil contoh Provinsi Papua
Barat, Provinsi tersebut memiliki UMP sebesar Rp 2.015.000. Ini dibawah kebutuhan hidup
layak yaitu sebesar Rp 2.255.113.
Untuk itu apabila disparitas harga berhasil ditekan, maka masyarakat dapat membeli
makanan bergizi sehingga meningkatkan kualitas kesehatan. Ketika kualitas kesehatan
meningkat, maka pendidikan mulai di pikirkan terkait aktualisasi diri. Untuk standar hidup
layak, menurunnya disparitas harga akan menyebabkan pengeluaran per kapita menjadi lebih
rendah dan meningkatkan standar hidup layak.
Dalam rangka mewujudkan kesejahteraan ini, Indonesia memiliki 5Rancangan Program
Jangka Panjang Nasional (RPJPN) tahun 2005 – 2025 dengan sasaran ”Terwujudnya
Indonesia sebagai negara kepulauan yang mandiri, maju, kuat, dan berbasiskan
kepentingan nasional”.
Berdasarkan RPJPN tersebut, Pemerintahan Presiden Joko Widodo memiliki visi
maritim yang tercermin dalam 6nawacita pada nomor 1, yaitu “Menghadirkan kembali
negara untuk melindungi segenap bangsa dan memberikan rasa aman pada seluruh
warga negara, melalui politik luar negeri bebas aktif, keamanan nasional yang
terpercaya dan pembangunan pertahanan negara Tri Matra terpadu yang dilandasi
kepentingan nasional dan memperkuat jati diri sebagai negara maritim.”
Pemerintahan Presiden Joko Widodo juga memiliki sebuah program unggulan dalam
rangka mendukung visi maritim, yakni Tol Laut. 7Tol Laut merupakan sebuah konektivitas laut
yang efektif berupa adanya kapal yang melayari secara rutin dan terjadwal dari barat sampai
ke timur Indonesia. Konsep Tol Laut yang dicanangkan meliputi berbagai aspek seperti

5
“Pembangunan Kelautan Dalam RPJMN 2015-2019” diakses 5 Pebruari 2017
http://www.bappenas.go.id/files/9514/0374/8633/PEMBANGUNAN_KELAUTAN_DALAM_RPJMN_2015-
2019_jakarta_28_jan_2014.pdf
6 “
Visi Dan Misi Presiden Republik Indonesia” diakses 5 Pebruari 2017,
http://www.kemendagri.go.id/profil/visi-dan-misi
7
”Konsep Tol Laut untuk Efisiensi Logistik Nasional” diakses 5 Pebruari 2017
http://www.kompasiana.com/setijadi/konsep-tol-laut-untuk-efisiensi-logistik-
nasional_55963058d57e61da06bb4f2d

18
shipping industri, pelabuhan yang handal, pelayaran yang rutin dan terjadwal, serta
konektivitas. Harapan yang ingin dicapai dengan adanya tol laut salah satunya adalah disparitas
harga antar pulau yang semakin berkurang.
Tol laut memiliki konsep dengan adanya pelabuhan – pelabuhan utama dan pelabuhan
pengumpan (feeder). Pelabuhan utama akan menjadi tempat bersandarnya kapal – kapal besar
dan mendistribusikan logistik ke kapal – kapal yang lebih kecil. Kapal ini selanjutnya akan
menuju pelabuhan pengumpan (feeder) untuk mendistribusikan logistik menuju daerah –
daerah tertentu. Pelabuhan yang menjadi pelabuhan utama antara lain Pelabuhan Kuala
Tanjung, Pelabuhan Batam, Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan Tanjung Perak, Pelabuhan
Makassar, Pelabuhan Bitung, dan Pelabuhan Sorong.
Dengan adanya kapal yang berlayar pada jadwal yang tetap dan rutin, maka biaya yang
dikeluarkan oleh pelaku logistik dapat ditekan. Disparitas harga yang berhasil ditekan akan
meningkatkan IPM berdasarkan kesehatan, pendidikan, dan standar hidup layak.
Dalam proses mencapai keberhasilan program ini, tol laut dipengaruhi oleh berbagai
faktor salah satunya adalah shipping industri. 8Tol laut membutuhkan setidaknya 42 unit kapal
berukuran 300 teus dan 15 unit kapal berukuran 1000 teus untuk memenuhi kebutuhan
pelayaran. Inipun hanya memenuhi kebutuhan 1 rute dari Belawan – Tanjung Priok –
Tanjung Perak – Makassar – Sorong – Makassar – Tanjung Perak – Tanjung Priok –
Belawan dan belum termasuk kapal – kapal kecil yang akan membawa logistik ke pelabuhan
pengumpan. 9Dengan kebutuhan kapal sebanyak ini, Indonesia baru memiliki 250 galangan
yang 220 galangannya terletak di Indonesia bagian Barat. Pulau Jawa masih memuncaki
jumlah galangan terbanyak dengan 92 galangan. Dengan tidak meratanya jumlah galangan,
kapal – kapal yang hendak melakukan docking akan kesulitan karena kurangnya fasilitas yang
tersedia terutama di Indonesia Timur. Ini akan berimbas pada terhambatnya alur pelayaran
yang berdampak besar pada lonjakan harga komoditi.
Untuk itu, galangan di Indonesia memerlukan cukup banyak pembenahan dalam rangka
menunjang tol laut. Berbagai faktor yang menghambat kinerja galangan dalam berkembang
perlu mendapatkan sorotan. Mulai dari pemerintah, manajemen, sistem kerja, teknologi, dsb.
Dengan berbenahnya galangan, kebutuhan kapal akan terpenuhi dan satu persoalan dari tol laut
telah teratasi.

8
“Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015” diakses 5 Pebruari 2017
http://nusantarainitiative.com/wp-content/uploads/2016/02/150915-Buku-Tol-Laut-bappenas.pdf
9
“Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015”diakses 5 Pebruari 2017
http://nusantarainitiative.com/wp-content/uploads/2016/02/150915-Buku-Tol-Laut-bappenas.pdf

19
BAB II
ISI

II.1 Kondisi Kekinian Industri Galangan Kapal

Untuk mewujudkan tol laut, tentunya permasalahan galangan kapal dipandang dari 2
bagian, yaitu jumlah galangan dan berbagai permasalahan yang menghambat kemajuan
galangan. Untuk jumlah galangan, Indonesia masih mengalami permasalahan dari segi
penyebaran dan kuantitas yang akan di jelaskan lebih lanjut.
Saat ini, dari 15.300 kapal yang beroperasi di Indonesia kapasitas galangan hanya 900
kapal, ini menyebabkan permasalahan bagi kebutuhan reparasi kapal. Untuk itu perlu diketahui
kondisi infrastruktur galangan kapal Indonesia. Infrastruktur galangan kapal Indonesia dapat
dijustifikasi dengan beberapa indikator. Namun, justifikasi ini diukur berdasarkan fungsi
galangan kapal, yaitu kapasitas produksi dan reparasi kapal. Indonesia memiliki roadmap untuk
mencapai jumlah kapal yang dibutuhkan dalam pelaksanaan tol laut. 10Berdasarkan roadmap
galangan kapal Indonesia, pemerintah menargetkan pada tahun 2020 galangan dapat
memproduksi kapal berkapasitas 200,000 dwt dan pada tahun 2025, galangan kapal Indonesia
diharapkan dapat memproduksi kapal berukuran 300,000 dwt. Namun, kinerja dari galangan
kapal Indonesia belum memuaskan. Untuk itu, pengklasifikasian perspektif mengenai kondisi
obyektif galangan kapal diperlukan agar dapat menilai permasalahan secara komprehensif.
Dalam kajian ini, perspektif akan dibagi menjadi 4 entitas, yaitu jumlah galangan kapal, raw
material (jumlah permintaan pembangunan kapal), instrumental material (kemampuan teknis
galangan), dan environmental material (politik, ekonomi, sosial).

1. Jumlah Galangan Kapal

Jumlah galangan kapal Indonesia saat ini berkisar + 250 galangan denga 60%
diantaranya berada di Pulau Batam. Ini diperparah dengan hanya 6 galangan yang berada di
timur Indonesia. Berikut ini merupakan rincian galangan kapal Indonesia:

10
“Pemerintah Susun Roadmap Industri Kapal” diakses 5 Pebruari 2017,
http://www.kemenperin.go.id/artikel/5332/Pemerintah-Susun-Roadmap-Industri-Kapal.html
20
21
Saat ini, kapal yang berlayar di Indonesia berjumlah 16.142 unit kapal. Dengan jumlah
kapal sebanyak itu, hanya 81 dari 250 galangan yang aktif untuk melakukan reparasi kapal.
Seharusnya dengan jumlah 16.142 unit kapal, minimal memerlukan 300 galangan kapal aktif
(http://www.emaritim.com/2016/03/indonesia-krisis-galangan-kapal.html). Kurangnya jumlah
galangan kapal, menyebabkan kapal yang beroperasi di Maluku dan Papua harus dibawa ke
Surabaya jika membutuhkan perawatan. Hal tersebut membutuhkan ongkos besar yang besar
(http://www.kemenperin.go.id/artikel/5714/Indonesia-Timur-Butuh-Galangan-Kapal). Selain
itu, kapal yang dibawah ke Surabaya harus antri selama 3 bulan untuk docking karena
keterbatasan kapasitas galangan dalam melakukan reparasi
(http://bappeda.jatimprov.go.id/2012/10/25/negeri-maritim-kekurangan-galangan-kapal/).
Sehingga total waktu yang dibutuhkan ada 4 bulan dengan rincian 3 bulan antri dan 1 bulan
reparasi. Permasalahan ini tentunya akan menghambat pemerataan pembangunan akibat
hilangnya waktu produktif karena proses reparasi kapal tersebut.
Dengan tidak meratanya galangan kapal di Indonesia, akan berakibat pada biaya dan
waktu ketika kapal melakukan reparasi. Kapal yang berlayar di timur Indonesia harus menuju
wilayah barat Indonesia untuk melakukan reparasi. Biaya yang dikeluarkan serta waktu yang
ditempuh untuk perjalanan ini menyebabkan rendahnya minat investasi dan pelayaran untuk
wilayah timur Indonesia.

2. Raw Material

Jumlah pemesanan kapal merupakan faktor penting dalam kemajuan industri galangan
kapal. Galangan yang memiliki kemampuan memadai bahkan mampu membangun kapal
dengan jumlah yang cukup besar. Penurunan harga minyak dunia yang terjadi beberapa tahun
belakangan ini, sangat berpengaruh besar pada industri perkapalan dunia khususnya Indonesia.
11
Batam yang terkenal dengan kemajuan industri galangan kapalnya, mengalami mati suri.
Hanya beberapa galangan yang mampu bertahan karena lelang proyek dari pemerintah. Begitu
pula berbagai galangan lain di Indonesia.
12
Fenomena ini tidak hanya terjadi di Indonesia, tetapi juga di Korea. 3 raksasa industri
perkapalan Korea yaitu, Hyundai Heavy Industry, DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine
Engineering), dan Samsung Heavy Industry, bahkan memiliki beban hutang mencapai 42.1

11
“Apa Kabar Industri Galangan Kapal di Batam? Begini Kondisinya Sekarang” diakses 13 Maret 2017,
http://m.batamtoday.com/berita71528-Apa-Kabar-Industri-Galangan-Kapal-di-Batam?-Begini-Kondisinya-
Sekarang.html
12
”Nasib Industri Galangan Kapal Korsel” diakses 13 Maret 2017,
http://jurnalmaritim.com/2016/10/%E2%80%8Bnasib-industri-galangan-kapal-korsel/
22
milliar dollar AS. Pada tahun 2016 tercatat The Korean’s Big Three ini sudah merumahkan
hingga 5000 orang karyawannya. Hal yang sama juga menimpa galangan kapal lain di Korea
yaitu STX Offshore & Shipbuilding (STX O&S). Galangan kapal yang sudah berekspansi
sampai ke Eropa ini dinyatakan bangkrut oleh pengadilan Seoul.
Kondisi ini tentunya cukup berbahaya bagi galangan kapal di Indonesia. Namun,
pemerintah sebenarnya telah melakukan upaya untuk memperbaikin kondisi galangan
Indonesia yang kian kritis. Pada tahun 2015, Presiden Joko Widodo menginstruksikan setiap
kementerian yang membutuhkan kapal agar membangun kapal di galangan Indonesia. 13Tender
pengadaan 170 kapal dengan nilai proyek hampir Rp 10 triliun memberikan angin segar untuk
galangan kapal di Indonesia. Namun, proyek ini belum cukup mengingat masih banyaknya
galangan kapal yang masih sekarat.

3. Instrumental Material

A. Infrastruktur Galangan Kapal Indonesia


14
Bersumber dari roadmap yang telah disebutkan tersebut pemerintah menargetkan
kembali galangan kapal di Indonesia pada tahun 2015 mampu membangun kapal berbagai tipe
seperti kapal barang, kapal penumpang atau kapal tanker sampai dengan ukuran 85.000 dwt
dan kemampuan reparasi kapal sampai 150.000 dwt.
Namun, kondisi galangan kapal di Indonesia masih jauh dari target tersebut. 15Dari 250
dari total galangan kapal yang ada di Indonesia, hanya 6 galangan yang mampu membangun
kapal berkapasitas diatas 10000 dwt. Selain itu, kapasitas produksi industri galangan kapal
Indonesia sangat rendah. Dari data Kementerian Perindustrian, galangan kapal di Indonesia
secara umum hanya mampu membangun 126 bangunan kapal baru dan 166 reparasi
berkapasitas di bawah 1000 dwt, 31 bangunan kapal baru dan 17 reparasi berkapasitas 1.000
sampai 5.000 dwt, tujuh bangunan kapal baru dan 11 reparasi berkapasitas 5.000 sampai
dengan 10.000 dwt, 6 bangunan kapal baru dan 10 reparasi di atas 10.000 DWT. Berikut ini
merupakan fasilitas galangan kapal di Indonesia.
16
Fasilitas yang dimiliki antara lain (2016) ;
1. Building berth ukuran sampai 50,000 DWT

13
”Industri Galangan Kapal Bersiap Garap 170 Kapal Pemerintah” diakses 13 Maret 2017
https://maritimenews.id/industri-galangan-kapal-bersiap-garap-170-kapal-pemerintah/
14
“Industri Dorong Bangun Kapal 85.000 DWT” diakses 7 Pebruari 2017
http://www.kemenperin.go.id/artikel/7015/Industri-Dorong-Bangun-Kapal-85.000-DWT
15
“Realisasi Pembangunan Galangan Kapal Masih Minim” diakses 7 Pebruari 2017
http://industri.bisnis.com/read/20150407/257/419886/realisasi-pembangunan-galangan-kapal-masih-minim
16
Hasbullah, Mansyur. 2016. “Strategi Penguatan Galangan Kapal Nasional Dalam Rangka Memperkuat
Efektifitas dan Efisiensi Armada Pelayaran Domestik Nasional 2030. Makassar.”
23
2. Graving Dock kapasitas 150,000 DWT
3. Floating Dock ukuran sampai 6,500 DWT
4. Slipway ukuran sampai 6,000 DWT
5. Shiplift ukuran sampai 300 TLC.
Kemampuan Produksi Galangan Kapal adalah ;
1. Untuk kapal bangunan baru, kapasitas terpasang adalah, 400,000 DWT/tahun dari
jumlah bangunan baru
2. Kapal Penumpang dengan kapasitas, lebih 500 penumpang
3. Kapal Curah (Bulk Carrier) sampai ukuran 42,000 DWT
4. Tanker dengan ukuran 1.500 DWT, 3.500 DWT, 6.500 DWT dan 17.000 DWT
5. Kapal LPG kapasitas 5.600 Cbm (Cubic meter)
6. Kapal patrol boat 57 meter (fast patrol boat 57)
7. Pusher tug/fire fighting boat ukuran 4.200 HP
8. Kapal ikan ukuran 300 GT
9. Kapal keruk ukuran 12.000 Ton
10. Reparasi floating storage ukuran 150.000 DWT
11. Kapal container (container carrier) 600 TEU & 1.600 TEU
12. Floating repair 150.000 DWT (Cinta Natomas).
Berdasarkan data tersebut, galangan kapal di Indonesia belum memenuhi target yang
dicanangkan oleh pemerintah. Terhambatnya salah satu bagian primer dari suksesnya program
tol laut dapat menghambat terwujudnya pemerataan pembangunan.

B. Sumber Daya Manusia

Galangan kapal di Indonesia memiliki permasalahan yang tak kunjung usai pada sisi
SDM. Manusia yang merupakan subyek dalam pembangunan sebuah kapal, tentunya menjadi
salah satu faktor penentu terhambat atau tidaknya pengerjaan suatu kapal.
Salah satu permasalahan tersebut adalah SDM pengelasan kapal. Permasalahan ini
merupakan permasalahan klasik yang terjadi di hampir seluruh galangan kapal Indonesia.
17
Idealnya, setiap galangan memiliki 100 tenaga kerja pengelasan. Kondisi ideal ini sangat jauh
dari realitas. Kondisi obyektif galangan kapal saat ini hanya memiliki sekitar 50 orang per
galangan sebagai tenaga kerja pengelasan. Kurangnya tenaga pengelasan sangat berdampak
dari kondisi eksisting pembangunan kapal dari segi waktu.

17
“IPERINDO: Indonesia Kekurangan SDM Pengelasan Kapal” diakses 7 Pebruari 2017
http://www.antarajatim.com/lihat/berita/106362/iperindo-indonesia-kekurangan-sdm-pengelasan-kapal
24
18Permasalahan SDM yang merupakan titik vital adalah mengenai kualitas SDM dalam
19
bidang keteknikan. Galangan kapal di Indonesia mengalami kekurangan SDM yang handal
dan profesional dari segi keteknikan. Permasalahan ini merupakan permasalahan jangka
pendek yang dialami oleh galangan kapal di Indonesia. SDM yang handal merupakan kunci
utama industri galangan kapal.
20
Selain itu, galangan di Indonesia masih kekurangan jumlah SDM. Lulusan SMK /
STM saat ini lebih banyak dibandingkan lulusan perguruan tinggi. Ini berdampak pada kualitas
SDMnya. Lulusan SMK / STM ini di didik kembali secara otodidak sehingga kualitas dari
SDM tersebut tidak setara.
21
Permasalahan mendasar SDM di Indonesia adalah kurangnya etos kerja yang baik.
Jika dibandingkan dengan negara Jepang, etos kerja SDM di negara tersebut sangat
memengaruhi kemajuan industri galangan kapal.

C. Teknologi

22
Teknologi galangan kapal Indonesia belum dapat dikatakan maju. Satu satunya
galangan Indonesia yang menerapkan teknologi Full Block hanyalah PT. PAL yang notabene
merupakan BUMN. Namun, teknologi ini tidak didukung dengan SDM yang memadai
sehingga menyebabkan terjadinya kesalahan produksi dan menghambat produktivitas
pembangunan. Mayoritas galangan kapal di Indonesia masih menerapkan sistem semi blok.
Sistem blok adalah pembagian sebuah kapal menjadi blok blok yang akan di satukan (joint
erection). Pembuatan blok, dimulai dari middle body kapal sebagai acuan untuk bagian depan
dan belakang kapal nantinya.
.

18
”Industri Maritim Butuh Kebijakan Kuat” diakses 7 Pebruari 2017
http://www.kemenperin.go.id/artikel/10025/Industri-Maritim-Butuh-Kebijakan-Kuat
19
“Industri Perkapalan Butuh SDM yang Berkualitas”diakses 7 Pebruari 2017
http://m.inilah.com/news/detail/2227251/industri-perkapalan-butuh-sdm-yang-berkualitas
20
Penjelasan dari Ibu Anita (Direktur Utama Adiluhung)
21
Penjelasan dari Ibu Anita (Direktur Utama Adiluhung)
22
Penjelasan dari Ibu Anita (Direktur Utama Adiluhung)
25
Gambar 1: Desain Semi Block

Perbedaan antara full block dan sistem semi blok adalah sistem full block
mengintegrasikan sistem ke dalam blok – blok tersebut. Sehingga pada saat join erection, body
beserta sistem dikapal tersebut menjadi satu kapal.
23
Permasalahan ini disebabkan karena infrastruktur pendukung untuk lifting blok – blok
tersebut belum memadai. Selain itu dalam menyusun blok – blok tersebut, diperlukan software
yang memadai. Mahalnya harga software membuat galangan di Indonesia kekurangan daya
dukung untuk pengaplikasian sistem ini.

23
Penjelasan dari Ibu Anita (Direktur Utama Adiluhung)
26
4. Environmental Material

A. Pajak Impor
Pajak impor merupaka pajak yang wajib untuk dibayarkan ketika membeli barang dari
luar negeri. Pajak ini berlaku pula untuk industri maritim Indonesia khususnya industri
galangan kapal.
24
Setiap galangan di Indonesia diwajibkan untuk membayar pajak impor ketika
membeli komponen dari luar negeri. Pajak impor terdiri dari pajak pertambahan nilai impor
(PPN) dan bea masuk. 25Pajak pertambahan nilai impor dikenakan biaya sebesar 10% dari
harga komponen. 26Sedangkan bea masuk berdasarkan UU no 17 tahun 2006 adalah pungutan
negara berdasarkan Undang-Undang ini yang dikenakan terhadap barang yang diimpor. Secara
umum, bea masuk berfungsi untuk:
1. Mencegah kerugian industri dalam negeri yang memproduksi barang sejenis dengan barang
impor tersebut.
2. Melindungi pengembangan industri barang sejenis dengan barang impor tersebut di dalam
negeri
3. Mencegah terjadinya kerugian serius terhadap industri dalam negeri yang memproduksi
barang sejenis dan/atau barang yang secara langsung bersaing.
Untuk bea masuk, terdapat perhitungan dalam penentuan pajaknya dengan rumus:
Bea masuk = (CIF-50) x tarif bea masuknya
C = Cost (harga komponen)
I = Insurance (Asuransi)
F = Freight (Biaya kirim
Bea masuk dikenakan untuk barang yang berharga diatas 50 USD. Ini disebabkan
barang yang berharga di bawah 50 USD dianggap hadiah sehingga tidak dikenakan bea masuk.
Tarif bea masuk untuk komponen kapal sekitar 5 – 12%. Ambil contoh sebuah galangan
mengimpor engine kapal berdaya 600 HP dengan harga 15000 USD dengan asuransi 1500
USD dan biaya kirim 3000 USD serta tarif bea masuk 5%. Sehingga tarif bea masuk:

24
“Bea Masuk dan Pajak Impor atas Barang Kiriman Dari Luar Negeri” diakses 11 Pebruari 2017
http://www.kanal.web.id/2015/11/bea-masuk-dan-pajak-impor-atas-barang.html
25
“Industri Galangan Kapal Tergantung Komponen Impor “ diakses 11 Pebruari 2017
26
”Sumber APBN Pendapatan Negara” diakses 14 Maret 2017,
http://www.academia.edu/17985537/SUMBER_APBN_PENDAPATAN_NEGARA_DAN_APBN

27
Bea masuk = (15000 + 1500 + 3000 – 50) x 5% USD
= 19450 USD x 5% USD
= 972.5 USD
Berdasarkan perhitungan ini sebuah galangan harus membayar 972.5 USD (Rp 12,642,500)
untuk bea masuk. Sedangkan untuk PPN menggunakan rumus :
PPN = ((CIF-50) + bea masuk) x 10%
Sehingga PPN impor menjadi =
PPN = (19450 USD +972.5 USD x 10%)
= 2042.25 USD
Sehingga pajak impor yang harus dibayarkan senilai 3014.75 USD atau Rp 39,191750.
Dengan biaya sebesar itu, tentunya sangat memberatkan galangan kapal yang masih
merangkak untuk berkembang. Dampak dari tinggi nya pajak impor ini adalah kurangnya
modal dari galangan yang berdampak langsung pada lambatnya pembangunan kapal di
Indonesia.

B. Suku Bunga Pinjam


Setiap galangan membutuhkan modal dalam pembangunan sebuah kapal. Modal ini di
peroleh dari peminjaman kepada bank. Di setiap peminjamannya, bank menerapkan suku
bunga. Suku bunga adalah harga dari penggunaan uang atau bisa juga dipandang sebagai sewa
atas penggunaan uang untuk jangka waktu tertentu atau harga dari meminjam uang untuk
menggunakan daya belinya dan biasanya dinyatakan dalam persen (%).
Suku bunga yang diterapkan oleh bank di Indonesia belum berpihak kepada industri
maritim. Suku bunga untuk industri maritim masih disamakan dengan industri lainnya yang
notabene cukup tinggi. Berbeda kondisinya di Jepang, untuk industri maritim diberikan suku
bunga yang relatif kecil.
27
Suku bunga bank di Indonesia mencapai 15% berbanding terbalik dengan Jepang
yang hanya 2%. Berikut ini beberapa suku bunga negara di dunia:

27
“Bank tak berpihak, industri perkapalan semakin suram” diakses 11 Pebruari 2017,
http://www.kabarbisnis.com/read/284317/bank-tak-berpihak--industri-perkapalan-semakin-suram
28
Gambar 2 : Suku Bunga Beberapa Negara di Dunia

Dengan tingginya suku bunga tersebut, pemilik galangan Indonesia berkeberatan dalam
mengembalikan modal yang dipinjam untuk mengembangkan infrastruktur. Ini akan
berdampak besar pada carut marutnya pembangunan kapal yang selalu tertinggal dari segi
waktu dengan negara – negara lain.

C. Industri Komponen
Komponen merupakan unsur penting dalam pembangunan kapal. Komponen yang
memiliki kualitas baik, mudah di dapat, dan harga yang terjangkau, tentunya mempercepat
pembangunan kapal. 28Berdasarkan data dari Perkumpulan Industri Komponen Kapal
Indonesia (Pikki), Indonesia baru mampu memproduksi komponen kecil seperti rubber and
plastic product, capstand and windlass, casting product, crane, fire extinguisher, IMO
fluorescent signs, marine and protective coating, anchor and chain, steering gear, propheller,
interior, hingga pintu, jendela, dan tangga. Namun untuk industri komponen seperti main
engine, Indonesia belum memiliki perusahaan yang mampu memproduksi. Berikut ini
merupakan kondisi industri komponen yang mendukung pembangunan kapal:

28
”Industri Komponen Kapal Siap Pasok kebutuhan dalam Negeri” 14 Maret 2017,
https://ekbis.sindonews.com/read/1180602/34/industri-komponen-kapal-siap-pasok-kebutuhan-dalam-
negeri-1487244974 serta Presentasi Bapak Jimmy, Manajer Bangunan Baru PT Adiluhung Saranasegara pada
diskusi terbuka Himasiskal

29
Design SDM
(100% Lokal) (100% Lokal)

(65% Impor)
Material (35% Lokal)

Material Impor : Material Lokal :


- Main Engine - Plat Baja Marine
- Auxiliary Engine - Pipa
- Pompa - Elektrode
- OWS - Gas
- Sea Water Treatment - Panel Listrik (MSB, ESB, JL, JP)
- Air Contioning - Outfitting
- Fresh Water generator
- Alat Navigasi dan Komunikasi
- Kabel Marine

Hal ini menjadi problematika sendiri. Galangan kapal Indonesia terpaksa membeli
komponen dari luar negeri karena tidak adanya produsen komponen dari dalam negeri. Selain
harga yang menjadi lebih mahal karena penambahan biaya impor, waktu pembangunan kapal
pun terlambat. Ini disebabkan pengiriman sebuah komponen membutuhkan waktu berbulan –
bulan. Untuk pengadaan mesin saja membutuhkan waktu delapan sampai satu tahun. Inilah
faktor vital penghambat percepatan pembangunan kapal Indonesia.
29
Jika dibandingkan dengan Korea, Indonesia membutuhkan waktu 18 bulan untuk
membangun kapal tanker 10.000 DWT. Padahal, Korea Selatan mampu membangun kapal
tanker 260.000 DWT dengan waktu 9 bulan.

II.2 Pembahasan

1. Jumlah Galangan kapal


Sedikitnya galangan kapal Indonesia menjadi permasalahan yang harus dipecahkan.
Dalam hal ini pemerintah dapat berperan serta untuk membuat galangan kapal dalam bentuk
BUMN. Ini dilakukan karena kurangnya minat investasi di sektor maritim. Namun, dengan

29
”Bincang Maritim: Industri Komponen Kapal Perlu Dikembangkan” diakses 15 Maret 2017
http://www.kemenperin.go.id/artikel/8918/Bincang-Maritim:-Industri-Komponen-Kapal-Perlu-Dikembangkan
30
cukup banyaknya galangan yang harus dibangun akan memberikan beban tersendiri untuk
pemerintah. Maka dari itu perlibatan swasta sangat diperlukan.
Selama ini minat swasta dalam berinvestasi di bidang industri maritim sangat kecil. Ini
disebabkan karena panjangnya jangka investasi, regulasi yang berbelit – belit, serta suku bunga
yang tinggi. Pemerintahan Presiden Joko Widodo telah memangkas berbagai regulasi untuk
merangsang investasi. Ini memacu investasi di berbagai industri lain terkecuali maritim.
Perkembangan industri maritim serta galangan kapal belum terasa signifikan.
Untuk itu, pemerintah dapat turun tangan dalam menghimpun pengusaha – pengusaha
daerah dan memberikan stimulus untuk berinvestasi di industri galangan kapal. Ini dirasa
penting mengingat pengusaha daerah tidak berani berinvestasi karena kurangnya pemahaman
mengenai industri galangan kapal.
*Penjelasan Bapak Jimmy, Manajer Bangunan Baru PT Adiluhung Sarasegara

2. Raw Material
Solusi jangka pendek mengenai kurangnya proyek pembangunan kapal di galangan
Indonesia dapat dilakukan dengan menambah instruksi untuk setiap BUMN atau kementerian
kembali membangun kapal di Indonesia. Namun, solusi ini bukanlah solusi terbaik. Harga
minyak dunia yang semakin stabil dan meninggi menjadi sebuah momentum kebangkitan
industri perkapalan. Dapat diprediksi beberapa tahun lagi kebutuhan akan kapal laut akan
meningkat kembali seiring dengan stabilnya harga minyak dunia. Untuk itu, industri galangan
Indonesia harus berani untuk membangun kapal terlebih dahulu. 30Cara ini memang cukup
beresiko, namun cara ini pernah dilakukan oleh Korea Selatan ketika menghadapi krisis
berkepanjangan tahun 1970 – 1990. Korsel berani mengambil langkah jitu, yaitu menggenjot
kapasitas produksinya saat dunia sedang dilanda kelangkaan order kapal. Pada masa krisis
berakhir di tahun 1990, Korsel sudah berada pada posisi paling siap. Untuk itu, cara ini dapat
diadaptasi oleh industri galangan kapal Indonesia dengan dukungan dari pemerintah.

3. Instrumental Material

Permasalahan infrastruktur dapat terjawab jika pemerintah ikut bersinergi dalam


menyelesaika permasalahan ini. Galangan tidak dapat berkembang dengan baik karena
kurangnya investasi untuk mengembangkan infrastruktur. Fasilitas docking yang sekurang –
kurangnya mampu untuk berkapasitas 300,000 DWT sesuai dengan target yang disusun oleh

30
”Nasib Industri Galangan Kapal Korsel” diakses 13 Maret 2017,
http://jurnalmaritim.com/2016/10/%E2%80%8Bnasib-industri-galangan-kapal-korsel/
31
pemerintah. Salah satu infrastruktur lainnya yang cukup vital dalam mendukung pembangunan
kapal yang efisien adalah fasilitas lifting. Setiap pembangunan bagian – bagian kapal
membutuhkan fasilitas lifting untuk memindahkan dari satu tempat ke tempat lainnya. Namun,
fasilitas lifting ini tidaklah murah. Cukup banyak galangan di Indonesia yang menyewa fasilitas
lifting ini untuk menutupi kekurangan alat lifting yang dibutuhkan. Namun, semua infrastruktur
tersebut membutuhkan modal. Modal didapatkan melalui investasi ataupun pinjaman.
Sejatinya, Indonesia menempati 31peringkat 4 sebagai negara idaman investor. Namun,
implementasi dari regulasi yang diterapkan pemerintah pusat, sering kali membuat iklim
investasi di Indonesia lesu. Regulasi rumit, pph yang tinggi, perizinan berbelit – belit, serta
kondisi politik yang tidak stabil menambah panjang daftar masalah yang menyebabkan iklim
investasi di Indonesia lesu. Solusi lebih lengkap mengenai masalah ini akan dibahas pada
second sector.
Permasalahan SDM merupakan permasalahan yang cukup menahun. Kurangnya
kuantitas SDM di Indonesia disebabkan pula karena sedikitnya minat lulusan teknik yang ingin
bekerja di galangan. Ini disebabkan oleh berbagai faktor. Salah satunya adalah permasalahan
gaji.
Gaji rata – rata engineer di galangan dikategorikan kecil dibandingkan dengan di
industri lainnya. 32Gaji seorang engineer di galangan berkisar antara 3 juta – 8 juta. Sedangkan
gaji seorang engineer di industri lain masih dikuasai oleh perusahaan oil and gas dan IT.
Permasalahan gaji tentu saja berpengaruh besar terhadap minat seseorang bekerja.
Untuk itu, perlu adanya peningkatan gaji agar minat untuk bekerja di galangan meningkat.
Selain kuantitas, tentunya kualitas SDM merupakan faktor penting dalam percepatan
kemajuan industri galangan kapal. 33Seorang fresh graduate perguruan tinggi belum memiliki
kapasitas yang cukup untuk dunia kerja. Seringkali ilmu yang didapatkan di perguruan tinggi
tidak sesuai dengan realita pekerjaan. Untuk itu perlu adanya pendidikan agar sesuai dengan
kebutuhan industri. Disamping itu, berbagai pelatihan bersertifikat yang menunjang dunia kerja
nanti dirasa perlu agar fresh graduate tidak ”kaget” dengan dunia kerja nantinya. Peran
pemerintah diperlukan untuk memberikan insentif dana kepada perguruan tinggi dalam
melaksanakan pelatihan besertifikat ini.

31 ”
TingkatkanDaya Saing, Indonesia Longgarkan Aturan Investasi Asing” diakses 8 Pebruari 2017
http://www.dw.com/id/tingkatkan-daya-saing-indonesia-longgarkan-aturan-investasi-asing/a-19038204
32
“Informasi gaji dengan kata kunci shipyard dan posisi engineer di semua industri” diakses 8 Pebruari 2017
http://en-
id.qerja.com/salary/?keyword=shipyard&position=engineer&company_name=&industry_id=&city_name=&sal
ary_min=&order_by=highest-salary&page=2 serta wawancara dengan mahasiswa mengenai kondisi di tempat
kerja praktik
33
Penjelasan dari Ibu Anita (Direktur Utama PT Adiluhung Saranagesara)
32
Untuk engineer, sertifikasi dengan biaya yang terjangkau sangat diperlukan. Hal ini
disebabkan karena biaya untuk mengambil sertifikasi sangat besar. Biaya untuk tes sertifikasi
internasional dapat mencapai ratusan juta dan belum dapat dipastikan lulus. Walaupun saat ini
telah banyak pelatihan, namun dengan biaya yang mencapai 10 juta sangat memberatkan.
34
Pemerintah dapat melaksanakan standardisasi nasional tentang berbagai keahlian yang
dibutuhkan (welding inspector, dsb). Sertifikasi nasional ini diakui, dijamin kualitasnya, serta
dengan biaya terjangkau. Solusi ini dapat menyelesaikan ketergantungan terhadap sertifikasi
internasional yang mahal dan tidak memiliki kepastian lulusnya.
35
Dari sisi teknologi, galangan di Indonesia tidak tertinggal. Namun, karena
keterbatasan pengadaan software, Indonesia tertinggal dalam segi waktu.. Pengimplementasian
sistem full block yang mempercepat proses pembangunan kapal membutuhkan software orisinil
yang tidak cukup hanya satu. Dengan harga yang relatif mahal, banyak galangan yang tidak
sanggup untuk mendapatkan software tersebut. Sehingga diperlukan adanya subsidi dari
pemerintah untuk penyediaan software yang orisinil. Pemerintah dapat membuat perjanjian
kerjasama dengan perusahaan software terkait untuk mensubsidi berbagai galangan di
Indonesia.Environmental Material

A. Pajak Impor
Pajak impor merupakan faktor penting dalam rangka perwujudan percepatan
pembangunan kapal Indonesia. Tingginya pajak impor menjadi beban tersendiri bagi galangan
Indonesia. Pembayaran bea masuk impor sebesar 5% sampai 12,5% dan PPN impor sebesar
10% menambah besar biaya pembangunan kapal hingga 17%.
36
Pemerintah telah membebaskan PPN impor berdasarkan Peraturan Pemerintah
Nomor 69 tahun 2015 tentang Impor dan Penyerahan Alat Angkutan Tertentu dan Penyerahan
Jasa Kena Pajak Terkait Alat Angkutan Tertentu Yang Tidak Dipungut Pajak Pertambahan
Nilai (PPN).

34
Penjelasan dari Bapak Indrajaya Gerianto (Dosen Teknik Sistem Perkapalan)
35
Penjelasan dari Ibu Anita (Direktur Utama PT Adiluhung Saranagesara)
36
”Peraturan Pemerintah No 69 Tahun 2015”
33
Namun, PP ini kembali menimbulkan kontroversi. Berikut ini merupakan isi dari pasal
terkait:

Gambar 3: Peraturan Pemerintah No 69 Tahun 2015


Berdasarkan PP tersebut, PPN yang dibebaskan :
1. Impor kapal / komponen yang dilakukan oleh Kementerian Pertahanan, Tentara Nasional
Indonesia, Kepolisian Negara Republik Indonesia, dan oleh pihak lain yang ditunjuk oleh

34
Kementerian Pertahanan, Tentara Nasional Indonesia, dan Kepolisian Negara Republik
Indonesia.
2. Impor kapal / komponen yang dilakukan oleh Perusahaan Pelayaran Niaga Nasional,
Perusahaan Penangkapan Ikan Nasional, Perusahaan Penyelenggara Jasa Kepelabuhanan
Nasional, dan Perusahaan Penyelenggara Jasa Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan
Nasional, sesuai dengan kegiatan usahanya
3. Pembebasan PPN ketika penyerahan kapal yang dilakukan oleh galangan ke pemilik kapal.
37
PP ini tidak menjadi solusi dari permasalahan yang dialami galangan kapal Indonesia
sebab galangan kapal Indonesia tetap diwajibkan untuk membayar PPN impor sebesar 10%
ketika melakukan impor komponen dari luar negeri. Fakta di lapangan saat ini, banyak
galangan kapal di Indonesia mendapatkan pesanan tidak hanya berasal dari instansi kepolisian
ataupun militer. Pembebasan PPN seharusnya dilakukan untuk seluruh galangan tanpa adanya
“embel – embel“ instansi.
Namun pajak impor bukan hanya PPN, tetapi juga bea masuk. Pengenaan bea masuk 5
– 12% ini memberatkan galangan. Sebenarnya pemerintah sudah berupaya untuk
menyelesaikan permasalahan ini dengan skema Bea Masuk Ditanggung Pemerintah (BMDTP).
Adapun objek dari BMDTP adalah
• Barang dan bahan belum diproduksi di dalam negeri.
• Barang dan bahan sudah diproduksi di dalam negeri, namun belum memenuhi
spesifikasi.
• Barang dan bahan sudah diproduksi didalam negeri, namun belum mencukupi
kebutuhan.
38
Prosedur pengajuan BMDTP sebagai berikut:

37
”Impor Tinggi, Pengusaha Galangan Kapal Butuh Fasilitas Fiskal yang Tepat” diakses 15 Maret 2017,
http://kalimantan.bisnis.com/read/20161105/257/599291/impor-tinggi-pengusaha-galangan-kapal-butuh-
fasilitas-fiskal-yang-tepat

38
“Menilik Pelaksanaan Fasilitas Bea Masuk Ditanggung Pemerintah Sebagai Salah Satu Kebijakan Fiskal Di
Bidang Kepabeanan” diakses 16 Maret 2017, http://www.bppk.kemenkeu.go.id/publikasi/artikel/148-artikel-
bea-dan-cukai/20591-menilik-pelaksanaan-fasilitas-bea-masuk-ditanggung-pemerintah-sebagai-salah-satu-
kebijakan-fiskal-di-bidang-kepabeanan
35
Gambar 4: Prosedur Permohonan Fasilitas BMDTP

39
Berikut ini merupakan sektor yang menjadi cakupan BMDTP:

Gambar 5: Sektor Industri yang Diberikan BMDTP

39
“Menilik Pelaksanaan Fasilitas Bea Masuk Ditanggung Pemerintah Sebagai Salah Satu Kebijakan Fiskal Di
Bidang Kepabeanan” diakses 16 Maret 2017, http://www.bppk.kemenkeu.go.id/publikasi/artikel/148-artikel-
bea-dan-cukai/20591-menilik-pelaksanaan-fasilitas-bea-masuk-ditanggung-pemerintah-sebagai-salah-satu-
kebijakan-fiskal-di-bidang-kepabeanan
36
Namun, prosedur yang rumit dan berbelit – belit menambah permasalahan baru
galangan Indonesia40. Dari skema yang ada, BMDTP mewajibkan galangan untuk membuat
list yang akan di impor di awal tahun. Ini menjadi permasalahan karena proses produksi yang
berada di awal tahun dan nature business dari industri galangan kapal adalah job order,
menyebabkan pihak galangan tidak dapat membuat planning yang jelas. Setelah itu, klaim
tersebut akan disahkan untuk bisa dicairkan. Akibatnya industri malas menggunakan fasilitas
ini. Berikut ini merupakan penyerapan BMDTP beberapa tahun terakhir:

Gambar 6: Penyerapan BMDTP


Data di atas menunjukkan sebaran penyerapan Pagu anggaran, jika dianalisa terlihat
bahwa serapan baru berkisar antara 30 % sampai dengan 45,76 % di semua industri. Jadi
pemanfaatan fasilitas BMDTP ternyata belum optimal.41
Solusi yang perlu dilakukan untuk menyelesaikan permasalahan ini adalah dengan
memberikan skema pembebasan PPN. Skema ini dapat dilakukan dengan ditanggung
pemerintah, namun dengan prosedur yang sesuai dengan industri galangan kapal. Sehingga
dengan skema ditanggung pemerintah, galangan kapal dapat mengimpor komponen dengan
lebih ringan.42

40
“Pengusaha Enggan Gunakan Fasilitas BMDTP, Ini Alasannya” diakses 15 Maret 2017,
http://industri.bisnis.com/read/20160122/43/511914/pengusaha-enggan-gunakan-fasilitas-bmdtp-ini-
alasannya
41
“Menilik Pelaksanaan Fasilitas Bea Masuk Ditanggung Pemerintah Sebagai Salah Satu Kebijakan Fiskal Di
Bidang Kepabeanan” diakses 16 Maret 2017, http://www.bppk.kemenkeu.go.id/publikasi/artikel/148-artikel-
bea-dan-cukai/20591-menilik-pelaksanaan-fasilitas-bea-masuk-ditanggung-pemerintah-sebagai-salah-satu-
kebijakan-fiskal-di-bidang-kepabeanan
42
Presentasi Bapak Jimmy, manajer bangunan baru PT Adiluhung Sarasegara pada diskus terbuka Himasiskal.

37
B. Suku Bunga
Suku bunga yang tinggi sangat memberatkan pengusaha galangan di Indonesia. Dengan
tingginya suku bunga ini, menyulitkan pengusaha yang membutuhkan modal dalam rangka
pengembangan galangan kapal. Rasanya sangat sulit untuk mampu bersaing dengan negara lain
serta mewujudkan target yang dicanangkan pemerintah apabila suku bunga masih tinggi karena
modal merupakan salah satu faktor utama dalam pengembangan industri galangan kapal. Untuk
itu, pengurangan suku bunga hingga 1 digit dirasa sangat penting. Suku bunga yang mencapai
15% dapat diturunkan hingga mencapai 3%.
Solusi dari permasalahan ini adalah dengan membentuk bank maritim yang memiliki
suku bunga pinjam yang kecil. Dengan adanya pembentukan bank maritim, akan merangsang
investor untuk berinvestasi di Indonesia. Ini akan merangsang perkembangan galangan kapal
yang selama ini terhambat karena kurangnya modal. Di beberapa negara lain bahkan sudah
memiliki bank maritim untuk mendukung kemajuan industri galangan kapal.
Contoh negara yang telah membentuk bank maritim adalah Vietnam. Bank maritim
pada tahun 2012 menetapkan suku bunga pinjam sebesar 6% untuk pinjaman mata uang dong
dan 4.5 % untuk pinjaman mata uang dollar.43

C. Industri Komponen
Industri komponen adalah industri yang sangat mendukung proses pembangunan kapal.
Untuk itu, keberadaan industri komponen sangat vital. Ketiadaan industri komponen
mengakibat harga produksi yang lebih mahal serta waktu pembangunan yang lebih lama. Untuk
itu, disini perlunya dilibatkan peran pengusaha untuk mengembangkan industri komponen di
Indonesia.
Peran pemerintah dalam mengembangkan industri komponen dengan melibatkan
swasta serta membentuk Badan Usaha Milik Negara di bidang industri komponen kapal.
Dengan adanya industri komponen dalam negeri, biaya produksi kapal dapat ditekan karena
ketiadaan pajak impor serta bea masuk. Selain itu, waktu pembangunan kapal lebih cepat. Ini
terjadi karena tidak membutuhkan waktu berbulan – bulan untuk pengiriman komponen.
Selain itu, perlu adanya pengembangan penelitian yang di dukung dengan dana yang
memadai agar Indonesia mampu memiliki industri komponen sendiri. Dengan berdirinya
industri komponen, permasalahan waktu dan biaya yang lebih mahal dapat teratasi. Selain itu,
pengembangan industri komponen dapat menjadi solusi jangka panjang terbaik.

43
Maritime Bank Cuts Lending Rates from April 16” diakses 4 Mei 2017, http://vics.vn/vics-news/economic-
investment/75534/maritime-bank-cuts-lending-rates-from-april-16.aspx
38
II.3 Rekomendasi
Untuk kejayaan maritim Indonesia, peningkatan kesejahteraan masyarakat Indonesia,
dan perwujudan cita – cita bangsa maka rekomendasi berdasarkan permasalahan galangan
kapal:
1. Membentuk BUMN galangan kapal di wilayah Timur Indonesia untuk mendukung
reparasi kapal.
2. Merangsang pengusaha daerah untuk membangun galangan kapal.
3. Melibatkan pengusaha daerah dalam rangka pembangunan galangan kapal.
4. Melaksanakan pelatihan besertifikasi di perguruan tinggi untuk mempersiapkan
engineer berkualitas.
5. Melaksanakan pelatihan besertifikasi yang berkualitas dengan biaya terjangkau.
6. Memberikan insentif berupa software kepada galangan untuk mendukung penerapan
teknologi full block.
7. Menerapkan skema pembebasan PPN yang sesuai dengan industri galangan kapal.
8. Membentuk bank maritim yang bersuku bunga pinjam rendah.
9. Pembentukan BUMN industri komponen.

39
BAB III
PENUTUP

Permasalahan industri galangan kapal merupakan permasalahan yang hendaknya


diselesaikan oleh berbagai pihak. Permasalahan galangan kapal yang di bagi menjadi empat
entitas yaitu jumlah galangan kapal, raw material, instrumental material, dan environmental
material berguna untuk mempermudah pencarian solusi.
Jumlah galangan kapal Indonesia masih terlalu sedikit dan belum merata. 60% dari total
galangan kapal berkonsentrasi di Pulau Batam. Tentunya ini memberikan permasalahan ketika
kapal ingin melakukan reparasi. Untuk itu solusi, dari permasalahan ini dengan pembentukan
BUMN galangan kapal. Selain itu perlibatan swasta dalam membangun galangan kapal sangat
diperlukan mengingat banyaknya galangan kapal yang harus dibangun.
Permasalahan dari raw material yaitu jumlah pesanan kapal salah satunya dipengaruhi
oleh turunnya harga minyak dunia. Namun, masalah ini untuk jangka pendek dapat
terselesaikan dengan bantuan proyek pembangunan kapal dari pemerintah. Tentunya untuk
jangka panjang masih diperlukan berbagai solusi lain agar galangan kapal Indonesia dapat
bangkit kembali.
Dari aspek instrumental material, masalah tersebut dapat terselesaikan dengan tiga
pihak terkait, yaitu pelaku industri galangan kapal, perguruan tinggi, dan pemerintah. Tentunya
ketiga pihak tersebut memiliki perannya masing – masing dalam rangka penyelesaian masalah
terkait.
Aspek environmental material memberikan peran yang sangat besar kepada
pemerintah. Kebijakan ekonomi dan insentif sangat penting disini. Pembentukan bank maritim
bersuku bunga pinjam rendah, penurunan pajak impor, serta pembangunan industri komponen
merupakan berbagai solusi yang dapat dilakukan pemerintah untuk kemajuan industri galangan
nasional.
Ketika berbagai pihak telah terlibat, tentunya kemajuan industri galangan kapal dapat
mewujudkan pemerataan pembangunan untuk daerah daerah tertinggal. Untuk itu, kiranya
setiap entitas dapat bersinergi dan memiliki fokus yang sama dalam memajukan galangan kapal
Indonesia.

40
REFERENSI

1. Penjelasan Ibu Anita, Direktur Utama PT Adiluhung Sarasegara


2. Penjelasan Bapak Indrajaya Gerianto, Dosen FTK
3. Penjelasan Bapak Jimmy, Manajer Bangunan Baru PT Adiluhung Sarasegara
4. “Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015,” diakses 25 Januari 2017,
http://nusantarainitiative.com/wp-content/uploads/2016/02/150915-Buku-Tol-Laut-
bappenas.pdf
5. “Table 1: Human Development Index and its components” diakses 3 Pebruari 2017,
http://hdr.undp.org/en/composite/HDI
6. “Indeks Pembangunan Manusia menurut Provinsi, 2010-2015 (Metode Baru)” diakses
3 Pebruari 2017, https://www.bps.go.id/linkTableDinamis/view/id/1211
7. “Garis Kemiskinan Menurut Provinis, 2013 – 2016” diakses 3 Pebruari 2017,
https://www.bps.go.id/linkTableDinamis/view/id/1120
8. “Pembangunan Kelautan Dalam RPJMN 2015-2019” diakses 5 Pebruari 2017,
http://www.bappenas.go.id/files/9514/0374/8633/PEMBANGUNAN_KELAUTAN_D
ALAM_RPJMN_2015-2019_jakarta_28_jan_2014.pdf
9. “Visi Dan Misi Presiden Republik Indonesia” diakses 5 Pebruari 2017,
http://www.kemendagri.go.id/profil/visi-dan-misi
10. ”Konsep Tol Laut untuk Efisiensi Logistik Nasional” diakses 5 Pebruari 2017
http://www.kompasiana.com/setijadi/konsep-tol-laut-untuk-efisiensi-logistik-
nasional_55963058d57e61da06bb4f2d
11. “Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015” diakses 5 Pebruari 2017
http://nusantarainitiative.com/wp-content/uploads/2016/02/150915-Buku-Tol-Laut-
bappenas.pdf
12. “Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015”diakses 5 Pebruari 2017
http://nusantarainitiative.com/wp-content/uploads/2016/02/150915-Buku-Tol-Laut-
bappenas.pdf
12. “Pemerintah Susun Roadmap Industri Kapal” diakses 5 Pebruari 2017,
http://www.kemenperin.go.id/artikel/5332/Pemerintah-Susun-Roadmap-Industri-
Kapal.html
13. “Apa Kabar Industri Galangan Kapal di Batam? Begini Kondisinya Sekarang” diakses
13 Maret 2017,
http://m.batamtoday.com/berita71528-Apa-Kabar-Industri-Galangan-Kapal-di-Batam?-
Begini-Kondisinya-Sekarang.html
41
14. ”Nasib Industri Galangan Kapal Korsel” diakses 13 Maret 2017,
http://jurnalmaritim.com/2016/10/%E2%80%8Bnasib-industri-galangan-kapal-korsel/
15. ”Industri Galangan Kapal Bersiap Garap 170 Kapal Pemerintah” diakses 13 Maret 2017
https://maritimenews.id/industri-galangan-kapal-bersiap-garap-170-kapal-pemerintah/
16. “Industri Dorong Bangun Kapal 85.000 DWT” diakses 7 Pebruari 2017
http://www.kemenperin.go.id/artikel/7015/Industri-Dorong-Bangun-Kapal-85.000-
DWT
17. “Realisasi Pembangunan Galangan Kapal Masih Minim” diakses 7 Pebruari 2017
http://industri.bisnis.com/read/20150407/257/419886/realisasi-pembangunan-galangan-
kapal-masih-minim
18. Hasbullah, Mansyur. 2016. “Strategi Penguatan Galangan Kapal Nasional Dalam
Rangka Memperkuat Efektifitas dan Efisiensi Armada Pelayaran Domestik Nasional
2030. Makassar.”
19. “IPERINDO: Indonesia Kekurangan SDM Pengelasan Kapal” diakses 7 Pebruari 2017
http://www.antarajatim.com/lihat/berita/106362/iperindo-indonesia-kekurangan-sdm-
pengelasan-kapal
20. ”Industri Maritim Butuh Kebijakan Kuat” diakses 7 Pebruari 2017
http://www.kemenperin.go.id/artikel/10025/Industri-Maritim-Butuh-Kebijakan-Kuat
21. “Industri Perkapalan Butuh SDM yang Berkualitas”diakses 7 Pebruari 2017
http://m.inilah.com/news/detail/2227251/industri-perkapalan-butuh-sdm-yang-
berkualitas
22. “Bea Masuk dan Pajak Impor atas Barang Kiriman Dari Luar Negeri” diakses 11
Pebruari 2017, http://www.kanal.web.id/2015/11/bea-masuk-dan-pajak-impor-atas-
barang.html
23. “Industri Galangan Kapal Tergantung Komponen Impor “ diakses 11 Pebruari 2017
https://m.tempo.co/read/news/2014/10/17/090614907/industri-galangan-kapal-
tergantung-komponen-impor
24. ”Sumber APBN Pendapatan Negara” diakses 14 Maret 2017,
http://www.academia.edu/17985537/SUMBER_APBN_PENDAPATAN_NEGARA_D
AN_APBN
25. “Bank tak berpihak, industri perkapalan semakin suram” diakses 11 Pebruari 2017,
http://www.kabarbisnis.com/read/284317/bank-tak-berpihak--industri-perkapalan-
semakin-suram
26. ”Industri Komponen Kapal Siap Pasok kebutuhan dalam Negeri” 14 Mare 2017,
https://ekbis.sindonews.com/read/1180602/34/industri-komponen-kapal-siap-pasok-
kebutuhan-dalam-negeri-1487244974
42
27. ”Bincang Maritim: Industri Komponen Kapal Perlu Dikembangkan” diakses 15 Maret
2017, http://www.kemenperin.go.id/artikel/8918/Bincang-Maritim:-Industri-
Komponen-Kapal-Perlu-Dikembangkan
28. ”Nasib Industri Galangan Kapal Korsel” diakses 13 Maret 2017,
http://jurnalmaritim.com/2016/10/%E2%80%8Bnasib-industri-galangan-kapal-korsel/
29. ”Tingkatkan Daya Saing, Indonesia Longgarkan Aturan Investasi Asing” diakses 8
Pebruari 2017, http://www.dw.com/id/tingkatkan-daya-saing-indonesia-longgarkan-
aturan-investasi-asing/a-19038204
30. “Informasi gaji dengan kata kunci shipyard dan posisi engineer di semua industri”
diakses 8 Pebruari 2017, http://en-
id.qerja.com/salary/?keyword=shipyard&position=engineer&company_name=&industr
y_id=&city_name=&salary_min=&order_by=highest-salary&page=2 serta wawancara
dengan mahasiswa mengenai kondisi di tempat kerja praktik
31. ”Peraturan Pemerintah No 69 Tahun 2015”
32. ”Impor Tinggi, Pengusaha Galangan Kapal Butuh Fasilitas Fiskal yang Tepat” diakses
15 Maret 2017, http://kalimantan.bisnis.com/read/20161105/257/599291/impor-tinggi-
pengusaha-galangan-kapal-butuh-fasilitas-fiskal-yang-tepat
33. “Menilik Pelaksanaan Fasilitas Bea Masuk Ditanggung Pemerintah Sebagai Salah Satu
Kebijakan Fiskal Di Bidang Kepabeanan” diakses 16 Maret 2017,
http://www.bppk.kemenkeu.go.id/publikasi/artikel/148-artikel-bea-dan-cukai/20591-
menilik-pelaksanaan-fasilitas-bea-masuk-ditanggung-pemerintah-sebagai-salah-satu-
kebijakan-fiskal-di-bidang-kepabeanan

43
BAB III
PENUTUP

Dengan berakhirnya grand desain ini, diharapkan dalam 2022 nanti, Departemen
Teknik Sistem Perkapalan menjadi tempat yang nyaman untuk mahasiswa dalam
mendiskusikan permasalahan negeri. Dengan dinamika nya nanti, implementasi dari grand
desain ini tidak akan mudah. Kekurangan peserta akan selalu menjadi permasalahan klasik
yang harus dihadapi. Namun, penulis menyampaikan sebuah pesan kepada setiap pembaca
grand desain ini. Jangan pernah menyerah untuk berharap kepada perubahan. Jangan pernah
berhenti untuk berjuang dalam kebenaran. Dan jangan pernah berhenti bergerak selama masih
ada penindasan. Karena perubahan akan selalu terjadi kepada setiap orang yang terus
bergerak dan berjuang. Kesadaran harus terus dibentuk. Masyarakat tidak dapat lagi
menunggu perubahan. Perubahan harus diperjuangkan oleh orang – orang yang telah sadar
dan mau berjuang. Kesadaran ini juga harus ditularkan kepada masyarakat agar sadar
terhadap penindasan yang dialami setiap harinya. Setelah sadar, maka semangat berjuang
harus dibagikan. Agar tidak ada lagi yang rela diinjak – injak dan ditindas oleh penguasa –
penguasa korup dan tidak berhati rakyat.
Kesadaran mahasiswa akan pentingnya berjuang bersama rakyat menjadi sebuah cita
– cita yang dapat tercapai. Cita – cita ini bukan lah sebuah idealisme yang tidak obyektif.
Namun, cita – cita ini merupakan sebuah revolusi yang harus dilakukan. Mahasiswa tidak
lagi hanya berpikir tentang gaji yang cukup, kantor yang nyaman, dan keluarga yang bahagia.
Itu tidak cukup. Jika setiap orang di negeri ini mampu mendapatkan hal yang sama, tentu
tidak diperlukan lagi adanya negara. Namun, ketidakadilan akan terus terjadi. Penindasan
akan terus di pertahankan. Penggusuran petani, penindasan terhadap kaum kecil, dan perut –
perut lapar akan tetap ada jika generasi mudanya hanya berpikir tentang dirinya sendiri. Ini
merupakan tanggung jawab generasi muda agar mampu berbuat lebih tidak hanya ketika
menjadi mahasiswa, tetapi juga saat berada di puncak kejayaan. Birokrasi yang korup
berperut besar bukan lagi sebuah pemandangan yang lazim ditemukan. Ini diperlukan
kesadaran bersama dari generasi muda tentang pentingnya integritas yang berorientasi pada
masyarakat.
Akhir kata, penulis mengucapkan Selamat Berjuang ! Selamat Bergerak! Selamat
Bersadar!

Jakarta, 10 Januari 2017

Penulis

12
Draft Kajian Impor Garam Indonesia

Oleh : BSO GARDAPANA 2016-2017


BAB I

PENDAHULUAN

Latar Belakang

Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiliki luas wilayah laut lebih besar dari
wilayah daratnya. Struktur geografis dan oceanografis menunjukan lautan Indonesia mencakup 5,8
juta km2, yang terdiri dari perairan territorial seluas 300 ribu km2 perairan dalam dan kepulauan
seluas 2,8 juta km2 serta Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE) seluas 2,7 juta km2 serta lebih dari 17.500
pulau. Data terbaru menunjukkan indonesia juga memiliki panjang total garis pantai sebesar 99.093
km1. Dengan kepemilikan tersebut sudah pasti Indonesia memiliki sumber daya alam melimpah.
Dengan berlimpahnya sumber daya alam tersebut tak lantas membuat indonesia mampu
mencukupi kebutuhan bahan pangannya sendiri, salah satunya adalah garam. Luas lahan yang
dijadikan tambak garam hanya sekitar 26.024 hektar. Garis pantai yang membentang sepanjang 99
ribu kilometer ini sebagian besar tidak dimanfaatkan untuk ladang garam.
Jika melihat kembali ke Undang-Undang Dasar 1945 Pasal 33 ayat 3 yang berbunyi

“Bumi dan air dan kekayaan alam yang terkandung di dalamnya dikuasai oleh
negara dan dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat.”

Indonesia sendiri belum mampu menggunakan sepenuhnya kekayaan bumi yang dikandungnya
untuk memakmurkan rakyat sebesar-besarnya. Dengan segala permasalahan yang terjadi, Indonesia
selalu membuka keran impor garam tiap tahunnya meskipun produksi garam konsumsi di tahun
tersebut sudah memenuhi kebutuhan (terlepas dari garam industri yang belum bisa diproduksi dalam
negeri sehingga selalu impor).
Garam sendiri merupakan komoditas dagang internasional sejak dahulu. Hingga kini pun,
masyarakat Indonesia maupun mancanegara tidak bisa lepas dari garam dalam kehidupan sehari-
harinya. Garam digunakan untuk bumbu masakan, pengasinan ikan, ataupun keperluan industri
seperti produksi barang dan obat-obatan. Karena itulah masyarakat Indonesia maupun mancanegara
tidak bisa lepas dari garam dalam kehidupan sehari-harinya.
Tidak hanya untuk keperluan itu, garam juga diperlukan untuk menjaga kesehatan tubuh.
Kekurangan garam dapat menyebabkan gangguan kelenjar tiroid, seperti penyakit gondok
(pembengkakan kelenjar tiroid), hipotiroidisme (kelenjar tiroid tidak dapat menghasilkan enzin dalam
jumlah yang cukup), dan kretinisme (kekurangan iodium pada janin yang menyebabkan anak
memiliki keterbelakangan mental saat dewasa)2. Untuk penderitanya, sampai saat ini Indonesia
belum memiliki data secara nasional. Data penderita hipotiroidsme di Indonesia baru dapat diperoleh
dari RSUP Dr. Cipto Mangunkusumo Jakarta, dan RS Hasan Sadikin Bandung. Dari tahun 2000 hingga
2014 didapatkan rasio penderita hipotiroidisme pada bayi sebanyak 1 : 2513 tiap tahunnya3.

1 “Panjang Garis Pantai Indonesia Capai 99.000 kilometer” diakses 20 September 2017,
http://nationalgeographic.co.id/berita/2013/10/terbaru-panjang-garis-pantai-indonesia-capai-99000-kilometer
2 “Kekurangan Iodium”, diakses 3 Oktober 2017, http://www.alodokter.com/kekurangan-yodium
3 “Situasi dan Analisis Penyakit Tiroid”, diakses 3 Oktober 2017,
http://www.depkes.go.id/download.php?file=download/pusdatin/infodatin/infodatin-tiroid.pdf

47
Kebutuhan garam nasional yang kian meningkat tiap tahunnya tidak dibarengi dengan
peningkatan kesejahteraan petani tambak garam yang jumlahnya cenderung menurun dalam kurun
waktu 5 tahun terakhir. Kondisi ini ditumpuk lagi dengan kenyataan bahwa hasil panen garam rakyat
pada tahun 2016 hanya tercapai 3,9% dari targetnya yaitu 3 juta ton. Walaupun masih terdapat
surplus garam pada tahun 2014 dan 2015, lantas tak membuat Indonesia terhindar dari kelangkaan
stok garam tahun ini. Dengan terjadinya kelangkaan garam pada tahun ini harga jual garam di tingkat
petambak melonjak drastis, yang berimbas pada kenaikan harga di pasar. Untuk mengatasi hal ini,
pemerintah membuka keran impor hingga akhir Agustus.
Dengan segala permasalahan yang terjadi, Indonesia selalu membuka keran impor garam tiap
tahunnya meskipun produksi garam di tahun tersebut sudah memenuhi kebutuhan. Maka dari itu,
kebijakan pemerintah untuk membuka keran impor memang selalu dipertanyakan, apakah memang
benar menyelesaikan masalah seluruh pihak atau hanya pihak tertentu yang diuntungkan. Selebihnya
akan dibahas lebih lanjut pada kajian ini.

Fokus dan Rumusan Masalah

Masalah swasembada garam dan kesejahteraan petani garam di Indonesia memang menjadi
masalah yang belum dapat diselesaikan sepenuhnya. Walaupun sejak tahun 2014 Indonesia sudah
dapat melaksanakan swasembada garam konsumsi, keran impor garam konsumsi tetap dibuka
sehingga jumlah garam konsumsi membludak dan harga jual petani menurun. Karena itu pula jumlah
petani garam cenderung menurun dalam kurun waktu 5 tahun terakhir. Sebagian besar petani garam
alih profesi menjadi buruh kasar atau pekerjaan informal lainnya dan berkontribusi terhadap
fenomena migrasi kemiskinan dari desa ke kota. Namun pada tahun 2016 kondisi cuaca yang tidak
mendukung menyebabkan anjloknya produksi garam yang mengakibatkan kelangkaan stok garam
nasional sehingga harga jual garam konsumsi petani meningkat. Dengan berbagai permasalahan
tersebut, kajian ini dibuat untuk menganalisis tepat tidaknya kebijakan impor garam konsumsi yang
berorientasi pada pemenuhan kebutuhan dan swasembada garam dalam negeri.

Landasan Awal
Swasembada pangan adalah hal yang dituju oleh negara-negara di dunia. Dengan tercapainya
keswasembadaan bahan pangan di negara tersebut dapat dibilang negara tersebut sudah berdaulat
dan berdiri sendiri secara ekonomi. Garam yang merupakan bahan pangan utama telah
diperdagangkan secara internasional sejak dahulu kala. Hingga kini pun, kebutuhan akan garam tidak
akan pernah lepas dari negara manapun. Jika suatu negara sudah dapat melaksanakan swasembada
garam, maka negara itu sudah lebih dekat menuju keswasembadaan bahan pangan.
Sama halnya dengan negara kita tercinta, Indonesia yang tak pernah lepas dari kebutuhan akan
garam. Dengan garis pantai sepanjang membentang sepanjang 99.093 km, sudah seharusnya
Indonesia dapat melaksanakan swasembada garamnya sendiri. Namun kenyataannya jauh berbeda
dengan harapan, sejak dahulu hingga saat ini Indonesia hanya dapat memproduksi garam konsumsi,
untuk garam industri belum dapat diproduksi di dalam negeri sehingga selalu memenuhi
kebutuhannya dengan impor. Mengamati tabel neraca garam nasional, sejak tahun 2012 Indonesia
sudah dapat memenuhi kebutuhan garam konsumsinya sendiri, bahkan terjadi surplus. Dengan
terjadinya surplus seperti itu pun tak membuat keran impor garam konsumsi berhenti hingga kini.
Dalam rangka mewujudkan kesejahteraan ini, Indonesia memiliki Rancangan Program Jangka
Panjang Nasional (RPJPN) tahun 2005 – 2025 dengan sasaran ”Mewujudkan Indonesia menjadi

48
negara kepulauan yang mandiri, maju, kuat, dan berbasiskan kepentingan nasional”4. Untuk
mewujudkan Indonesia menjadi negara kepulauan terkait, maka pada kepengurusan 2015 – 2019
dibentuklah visi pembangunan nasional “Terwujudnya Indonesia Yang Berdaulat, Mandiri, Dan
Berkepribadian Berlandaskan Gotong-Royong”4. Sebuah visi hanya akan menjadi rangkaian kata-kata
semata apabila tidak ada tindakan kelanjutannya, karena itu demi terwujudnya visi pembangunan
nasional tahun 2015 – 2019 tersebut maka dirancanglah 7 misi pembangunan4, yaitu :
1. Mewujudkan keamanan nasional yang mampu menjaga kedaulatan wilayah, menopang
kemandirian ekonomi dengan mengamankan sumber daya maritim, dan mencerminkan
kepribadian Indonesia sebagai negara kepulauan.
2. Mewujudkan masyarakat maju, berkeseimbangan, dan demokratis berlandaskan negara
hukum.
3. Mewujudkan politik luar negeri bebas-aktif dan memperkuat jati diri sebagai negara maritim.
4. Mewujudkan kualitas hidup manusia Indonesia yang tinggi, maju, dan sejahtera.
5. Mewujudkan bangsa yang berdaya saing.
6. Mewujudkan Indonesia menjadi negara maritim yang mandiri, maju, kuat, dan berbasiskan
kepentingan nasional.
7. Mewujudkan masyarakat yang berkepribadian dalam kebudayaan.

Dalam menterjemahkan arahan tersebut, Kementerian Kelautan dan Perikanan menentukan 3


pilar sebagai misinya pada rencana strategis KKP 2015 – 2019 yaitu kedaulatan (sovereignty),
keberlanjutan (sustainability), dan kesejahteraan (prosperity)5.
Untuk melaksanakan misinya itu Kementerian Kelautan dan Perikanan telah merubah
ketentuan mengenai impor garam untuk mempersingkat alur kerja dan menguatkan peran
pemerintah dalam pengendalian pasar garam nasional, serta menjalankan program PUGAR
(Pemberdayaan Usaha Garam Rakyat).
PUGAR adalah program pemberdayaan oleh pemerintah yang difokuskan pada kesempatan
kerja dan meningkatkan kesejahteraan bagi petani garam, dengan tujuan untuk meningkatkan
produksi dan kualitas garam rakyat serta kesejahteraan petambak garam rakyat6. Hingga sekarang,
realisasi program ini lebih ditekankan pada pengembangan produksi garam berupa peralatan dan
infrastruktur pendukung garam rakyat. Bentuk bantuan itu seperti bantuan pompa air dan
perlengkapannya, rehabilitasi irigasi tambak garam, pembangunan gudang penyimpanan garam,
pembangunan kantor koperasi, dan lain-lain.
Dengan adanya bantuan itu, lantas tak membuat Indonesia terhindar dari kelangkaan garam di
tahun 2017 yang disebabkan karena gagal panen tahun 2016. Teknologi pembuatan garam di
Indonesia yang pada umumnya masih tradisional tidak siap untuk menghadapi cuaca yang tidak
mendukung tahun 2016 yang mengakibatkan anjloknya hasil produksi. Karena itu, perjalanan
Indonesia menuju swasembada garam nasional masih panjang. Perlu dilakukannya pembenahan di
pemerintahan, manajemen, sumber daya manusia, teknologi, dan sebagainya.

4 “Buku I RPJMN 2015-2019” diakses 1 Oktober 2017, http://www.bpkp.go.id/sesma/konten/2254/Buku-I-


II-dan-III-RPJMN-2015-2019.bpkp
5
“Laporan Tahunan KKP 2015” diakses 5 September 2017, kkp.go.id/wp-content/uploads/2016/07/Lkj-
KKP-2015.pdf
6 “Laporan Tahunan KKP 2016”, diakses 5 september 2017, http://kkp.go.id/2017/07/06/laporan-
tahunan/

49
BAB II
KONDISI KEKINIAN
II.1 Neraca Garam Nasional

Neraca garam nasional merupakan perbandingan antara kebutuhan, produksi, ekspor, dan
impor komoditas garam secara nasional dalam suatu periode tertentu. Pada neraca garam nasional
terdapat gambaran secara umum dan menyeluruh terhadap kegiatan ekonomi komoditas garam,
yang meliputi parameter kebutuhan, produksi, ekspor, dan impor sehingga sangat bermanfaat dalam
melakukan evaluasi kebijakan berlaku dan pertimbangan untuk perubahan kebijakan.
Secara rutin setiap tahun neraca garam nasional disusun secara bersamasama oleh 4 (empat)
instasi yang mengelola komoditas garam baik dari segi kebutuhan, produksi, perdagangan (ekspor
dan impor) maupun pendataannya. Keempat instansi tersebut diantaranya adalah Kementerian
Perindustrian (sisi kebutuhan), Kementerian Kelautan dan Perikanan (sisi produksi), Kementerian
Perdagangan (ekspor dan impor), dan Badan Pusat Statistik (sisi pendataan). Berikut adalah rincian
tabel neraca garam nasional7.

Tabel 1. Tabel neraca garam nasional


Keterangan : sumber data didapat dari Tabel Neraca Garam Nasional 2011-2014 (data statistik KKP).

Kebutuhan garam Nasional semakin meningkat dari tahun ke tahun dimana kebutuhan garam
dibagi atas 2 (dua) macam yaitu garam konsumsi dan garam industri. Garam konsumsi adalah garam
yang dipergunakan untuk konsumsi dengan kadar NaCl minimal 94,7% hingga 97% dengan Pos
Tarif/HS ex. 2501.00.90.10. Sedangkan garam industri adalah garam yang dipergunakan sebagai
bahan baku atau bahan penolong bagi industri dengan kadar NaCl minimal 97% dengan Pos Tarif/HS
ex. 2501.00.90.108. Kode HS sendiri adalah sebuah kode untuk mengklasifikasikan produk
perdagangan yang bertujuan untuk mempermudah transaksi perdagangan internasional. Meskipun
produksi garam konsumsi tergolong besar tiap tahunnya, ini tidak berlaku bagi garam industri. Garam
Industri belum dapat diproduksi didalam negeri sehingga semuanya berasal dari impor7.

7 ”Analisis Produksi Garam Indonesia”, diakses 5 september 2017,


http://statistik.kkp.go.id/sidatik-dev/Berita/Analisis%20Produksi%20Garam%20Indonesia.pdf
8
Peraturan Menteri Perdagangan Republik Indonesia Nomor : 125/M-DAG/PER/12/2015 tentang
ketentuan impor garam, pasal 1.

50
Dari tahun 2011 hingga 2014, pertumbuhan kebutuhan garam industri rata-rata mencapai 5,82
persen per tahun sedangkan pertumbuhan garam konsumsi rata-rata mencapai 1,40 persen per
tahun. Pada tahun 2014, kebutuhan garam nasional mencapai 3,61 juta ton, terdiri dari garam
konsumsi sebesar 1,48 juta ton dan garam industri 2,13 juta ton. Kebutuhan garam konsumsi terdiri
dari kebutuhan rumah tangga sebanyak 511 ribu ton, kebutuhan industri aneka pangan sebanyak 447
ribu ton, dan industri pengasinan ikan sebanyak 525 ribu ton. Sedangkan kebutuhan garam industri
terdiri dari industri Chlor Alkali Plant (CAP) dan farmasi sebesar 1,91 juta ton, dan industri non CAP
sebesar 215 ribu ton.
Berdasarkan tabel neraca garam nasional, kebutuhan garam konsumsi nasional telah dapat
dipenuhi oleh produksi dalam negeri bahkan mengalami surplus. Impor garam konsumsi sebanyak
473 ribu ton hanya diperuntukkan garam industri Aneka Pangan tertentu khusus seasoning dan
noodle. Sedangkan jumlah garam yang diekspor mencapai 2,16 ribu ton.

II.2 Garam Rakyat

Produksi garam rakyat secara nasional merupakan total dari produksi garam hasil program
PUGAR dan Non PUGAR. PUGAR (Pemberdayaan Usaha Garam Rakyat) sendiri merupakan program
pemberdayaan oleh pemerintah yang difokuskan pada kesempatan kerja dan meningkatkan
kesejahteraan bagi petani garam. Pugar sendiri bertujuan untuk meningkatkan produksi dan kualitas
garam rakyat serta kesejahteraan petambak garam rakyat melalui prinsip pemberdayaan masyarakat
yang dilaksanakan melalui prinsip bottom-up, artinya masyarakat petambak garam secara partisipatif
berperan aktif mulai dari tahap perencanaan, pengelolaan lahan dan air laut, penyediaan sarana dan
prasarana produksi, pemilihan dan pemanfaatan teknologi, sesuai dengan kondisi dan potensi
setempat7. Sampai sekarang, realisasi program ini lebih ditekankan pada pengembangan produksi
garam berupa peralatan dan infrastruktur pendukung garam rakyat. Bentuk bantuan itu seperti
bantuan pompa air dan perlengkapannya, rehabilitasi irigasi tambak garam, pembangunan gudang
penyimpanan garam, pembangunan kantor koperasi, dan lain-lain.
Hingga tahun 2015, Indonesia tercatat memiliki 48 kabupaten/kota sebagai produsen garam
dengan total luas tambak garam mencapai 26 ribu hektar7. Lokasi 48 kabupaten/kota tersebut
ditunjukkan oleh gambar 1 berikut.

Gambar 1. Lokasi produksi garam rakyat 2016


Sumber : Peta lokasi produksi garam rakyat, data statistik KKP

51
Dengan rincian lokasi berurut sesuai nomor urut sebagai berikut, Aceh besar, Pidie, Aceh utara, Aceh
Timur, Karawang, Indramayu (sentra), Cirebon (sentra), Brebes, Demak, Jepara, Pati (sentra),
Rembang (sentra), Tuban, Lamongan, Gresik, Kota Surabaya, Sidoarjo, Pasuruan, Kota Pasuruan,
Probolinggo, Bangkalan, Sampang (sentra), Pamekasan (sentra), Sumenep (sentra), Buleleng,
Karangasem, Lombok barat, Lombok tengah, Lombok timur, Sumbawa, Kota Bima, Bima (sentra),
Manggarai, Nagekeo, Ende, Flores Timur, Lembata, Alor, Sumba Timur, Kupang, Timor Tengah Utara,
Pangkajene kepulauan, Takalar, Jeneponto (sentra), Kepulauan Selayar, Kota Palu, Pohuwato,
Minahasa Tenggara.
Dari ke 48 kabupaten/kota tersebut, pada tahun 2015 dihasilkan garam rakyat mencapai 2,92
juta ton. Berdasarkan volume produksi dan luas tambak tersebut maka produktivitas tambak secara
nasional dapat dihitung sebesar 112,87 ton/hektar. Namun pada tahun 2016 produksi garam rakyat
menurun drastis menjadi 118 ribu ton, hanya tercapai 3,9% dari target produksi garam rakyat 2016
oleh KKP yaitu sebanyak 3 juta ton6. Berikut adalah tabel produksi garam rakyat.

Tabel 2. Produksi tambak garam rakyat 2011-2016


Sumber data :
1. Tabel Neraca Garam Nasional 2011-2014 (data statistik KKP)
2. Tabel Capaian Produksi Garam Tahun 2016 (laporan tahunan KKP 2016)
3. Pusat Data dan Informasi KIARA (Koalisi Rakyat untuk Keadilan Perikanan)

Selama tahun 2011 sampai dengan 2016, produksi garam rakyat mengalami pertumbuhan
dengan rata-rata sebesar 7,00% per tahun. Pada tahun 2011 produksi garam rakyat secara nasional
sebesar 1,62 juta ton meningkat menjadi 2,92 juta ton pada tahun 2015. Produksi garam rakyat
tahun 2014 mencapai 2,50 juta ton, untuk mendapatkan garam siap pakai maka garam rakyat masih
melalui proses penguapan sampai garam benar-benar kering sehingga volume produksi akan
berkurang 25%. Sehingga volume produksi garam rakyat tahun 2014 menjadi 1,88 juta ton.
Penurunan produksi garam rakyat pada tahun 2013 yang hanya mencapai 1,16 juta ton dengan
produktivitas sebesar 39,62 ton/hektar/musim disebabkan pendeknya musim panas pada tahun
tersebut, yaitu hanya sekitar 2 (dua) bulan. Produksi garam rakyat nasional masih sangat
bergantung pada cuaca dan iklim yang terjadi sepanjang tahun. Penurunan juga ditunjukkan pada
tahun 2016 yang hanya memproduksi garam rakyat 118 ribu ton (nilai 118 ribu ton ini merupakan
volume produksi yang sudah dikurangi 25%)6. Anjloknya produksi garam ini disebabkan oleh musim
kemarau basah (La Nina) yang terjadi disepanjang tahun 20169. Pada kondisi ini curah hujan di
sentra-sentra produksi garam cukup tinggi sehingga produksi garam terganggu.

9 “Usaha Garam Rakyat dan Persoalan yang Membelitnya diakses 2 September 2017,
http://ekonomi.kompas.com/read/2017/08/14/091036926/usaha-garam-rakyat-dan-persoalan-yang-
membelitnya

52
Fenomena La Nina menyebabkan curah hujan di sentra-sentra produksi garam cukup tinggi
sehingga produksi garam pun terganggu. Akibat La Nina, produksi garam konsumsi nasional siap
pasar pada tahun 2016 hanya sebesar 118.054 ton, atau hanya 3,9 % dari target produksi sebesar 3
juta ton. Untuk tahun 2017, Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) memperkirakan
hingga akhir tahun curah hujan di wilayah Indonesia masih tinggi. Salah satu penyebab tingginya
curah hujan lantaran musim kemarau mundur dari kondisi normal. "Kondisi ini akan berpengaruh
terhadap cuaca di Indonesia. Meskipun El Nino dan La Nina terpantau netral atau tidak ada, namun
curah hujan masih cukup tinggi" (Kepala Divisi Informasi Klimatologi BMKG, Evi Lutfiati, 2017)10. El
Nino sendiri adalah fenomena perubahan iklim secara global yang diakibatkan karena memanasnya
suhu di permukaan air laut Pasifik bagian timur, sedangkan La Nina merupakan kondisi dimana suhu
permukaan air laut di kawasan Timur Equador atau di lautan Pasifik mengalami penurunan, bisa
dibilang lawan fenomena dari El Nino11. Beberapa dampak dari El Nino adalah angin pasat timur
melemah, berkurangnya akumulasi curah hujan yang berada di wilayah Indonesia, Amerika Tengah,
dan Amerika Selatan di bagian Utara, dan menyebabkan cuaca cenderung terasa hangat dan juga
lembab di sepanjang daerah Pasifik Ekuatorial Tengah dan Barat11. Lain halnya dengan La Nina,
beberapa dampaknya adalah menguatnya angin pasat timur, akumulasi curah hujan menjadi
berkurang di wilayah Pasifik bagian Timur (menjadi lebih dingin dan juga kering), dan terjadinya
potensi hujan yang turun yang terdapat di sepanjang perairan Pasifik Ekuatorial Barat, yakng meliputi
Indonesia, Malaysia, dan juga bagian utara Australia. Hal ini menyebabkan cuaca menjadi hangat dan
juga lembab11.

Gambar 2. Petani garam


Sumber : regional.kompas.com

II.3 Pasar Garam di Indonesia

Menteri Kelautan dan Perikanan Susi Pudjiastuti mengatakan bahwa sudah berpuluh-puluh
tahun, industri garam domestik dikendalikan perusahaan-perusahaan besar yang membentuk
semacam kartel9. Merekalah yang menentukan harga garam petambak. Saat panen garam di
Indonesia, kartel justru mengimpor garam. Mereka mengimpor jenis garam industri, yang memang

10 “Produksi Garam Nasional Masih Dibayangi Tingginya Curah Hujan” diakses 3 September
2017, http://ekonomi.kompas.com/read/2017/08/10/090843226/produksi-garam-nasional-masih-
dibayangi-tingginya-curah-hujan
11 “Proses Terjadinya El Nino dan La Nina – Pengertian dan Dampak” diakses 19
September 2017, https://ilmugeografi.com/fenomena-alam/proses-terjadinya-el-nino-dan-la-
nina

53
tidak diproduksi di dalam negeri. Garam industri impor yang seharusnya hanya ditujukan untuk
industri aneka pangan, yang meliputi antara lain pabrik obat, pabrik kecap, pengasinan ikan, asinan
buah, bumbu makanan ringan, dan lain lain, faktanya garam industri yang diimpor itu tidak
sepenuhnya digunakan untuk kepentingan industri terkait9. Namun sebagian sengaja dijual ke pasar
sebagai garam konsumsi atau garam dapur (bumbu masak). Padahal kebutuhan garam konsumsi
seharusnya diambil dari garam yang diproduksi petambak garam. Praktik ilegal itu dilakukan karena
garam industri untuk aneka pangan memiliki kandungan yang tak jauh berbeda dengan jenis garam
konsumsi sehingga bisa dikonsumsi langsung oleh manusia. Selain itu harga garam industri impor
cukup bersaing karena importasinya tidak dikenakan bea masuk, sedangkan garam konsumsi
dikenakan bea masuk 10%9.
Berlimpahnya pasokan garam di pasar akibat dari masuk dan dicampurnya garam impor
menyebabkan harga turun drastis hingga menyentuh Rp 400 per kg, hal ini lah yang dimanfaatkan
oleh kartel tersebut. Kerugian pun tak dapat dihindarkan oleh para petambak garam. "Garam rakyat
seharga Rp 400 per kg itu kemudian mereka oplos dengan garam impor yang harganya sekitar Rp
600 per kg. Jadi modal mereka hanya sekitar Rp 500 per kg. Lalu mereka jual ke konsumen dengan
harga Rp 2.000 per kg. Mereka untung Rp 1.500 per kg atau tiga kali lipat dari modal. Jika setahun
impor garam mencapai 2 juta ton, maka kartel untung Rp 3 triliun" (Menteri KKP, Susi Pudjiastuti,
2017) 9. Kondisi ini menjelaskan mengapa Indonesia yang 70% wilayahnya adalah laut dan memiliki
garis pantai terpanjang kedua di dunia terus mengimpor garam selama puluhan tahun. Karena selalu
merugi saat panen, banyak petani yang akhirnya beralih profesi.
Namun kondisi pada tahun 2017 berbeda dengan kondisi di tahun-tahun sebelumnya, kondisi
seperti yang sudah dijelaskan. Anjloknya produksi garam rakyat pada tahun 2016 (tabel 2) yang
hanya mencapai 3,9% dari target produksi garam rakyat, mengakibatkan kelangkaan stok garam di
indonesia. Walaupun pada tahun 2014 masih terdapat surplus garam ditambah dengan jumlah impor
garam pada tahun 2014, dan produksi garam rakyat tahun 2015 yang hampir menyentuh 3 juta ton,
namun tidak membuat Indonesia mengalami terhindar dari kelangkaan garam di tahun 2017.
Tentunya kelangkaan ini berimbas pada harga garam di pasar.

Gambar 2. Pedagang agen sembako di Pusat Perkulakan Pasar Induk Tanah Tinggi, Tangerang
Sumber : ekonomi.kompas.com

54
Dalam beberapa bulan terakhir, harga garam melonjak tinggi hingga mencapai Rp 3.500 per kg
di tingkat petambak. Padahal biasanya, harga garam di tingkat petambak sangat rendah, bahkan bisa
hanya Rp 400 per kg saat musim panen9. Kondisi ini tentunya berimbas baik bagi petani garam
karena pendapatan mereka meningkat seiring dengan naiknya harga jual garam mereka. Harga
garam di tingkat petani yang sebelumnya di kisaran Rp 350 - Rp 500 per kilogramnya, kini mencapai
Rp 3.500 per kilogram atau naik sekitar 1.000%12. Kenaikan harga di tingkat petani juga diikuti
dengan kenaikan harga garam di pasar tradisional, contohnya di Kabupaten Jember, Jawa Timur yang
menembus Rp16.000 per kilogram karena pasokan dari distributor ke pedagang di sejumlah pasar
tradisional sempat menipis13. Seorang pedagangan di Pasar Tanjung Jember mengatakan bahwa
Harga garam kemasan yang biasanya dijual sebesar Rp1.000 per kemasan dengan berat 250 gram,
kini naik menjadi Rp4.000 per kemasan13.
Kelangkaan garam ini membuat pemerintah membuka keran impor. Masuknya garam impor
akan membuat stok garam di pasar meningkat dan harga akan turun. Keran impor 2017 dibuka
pertama kali pada periode Januari – Juni dan periode ke dua Juli-Agustus dengan menugaskan PT
Garam sebagai satu-satunya lembaga yang berhak melakukan impor garam konsumsi. Pada periode
pertama, garam yang masuk sebanyak 75.000 ton dengan rincian 55.500 ton datang dari Australia,
dan 20.000 ton datang dari India. Pada periode ke dua, garam konsumsi yang masuk sebanyak
100.000 ton garam konsumsi. Yang mana 75.000 ton garam konsumsi dari Australia sudah masuk
terlebih dahulu pada kamis 10 Agustus 2017, dilanjutkan pada tanggal 11 Agustus 2017 sebanyak
27.500 ton, dan terakhir pada tanggal 21 Agustus 2017 sebanyak 22.500 ton14.
Untuk impor tanggal 10 Agustus 2017 sebanyak 75.000 ton itu adalah akumulasi dari asupan
garam impor di Pelabuhan Ciwandan (Banten), lalu Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya), dan
Pelabuhan Belawan (Medan) yang masing-masingnya menerima 25.000 ton garam impor14.
Selanjutnya asupan 27.500 ton garam impor akan sampai di Pelabuhan Tanjung Perak dengan kapal
MV Golden Kiku, dan asupan tanggal 21 Agustus 2017 sebanyak 22.500 ton akan sampai di
Pelabuhan Belawan dengan kapal MV Uni Challenge14. Setelah sampai di tempat, PT Garam sebagai
importir tunggal yang ditugaskan pemerintah untuk mendistribusikan garam ke sejumlah industri
terkait. Impor garam konsumsi ini dibatasi dari hingga 31 Agustus, pemerintah menentukan bahwa
setelah 31 Agustus tidak boleh lagi ada impor15. Melalui konferensi pers pada tanggal 17 Agustus
2017, Direktur Keuangan PT Garam, Anang Abdul Qoyyum menuturkan bahwa garam impor yang
sudah diterima akan didistribusikan kepada lebih dari 200 industri kecil dan menengan, yang
nantinya akan dijual dengan harga Rp 2.250 per kg hingga Rp 2.500 per kg15.

12 “Harga Melonjak, Petani Garam Akhirnya Menikmati "Manisnya" Si Asin”, diakses 3 September 2017,
http://regional.kompas.com/read/2017/08/01/18205991/harga-melonjak-petani-garam-akhirnya-menikmati-
manisnya-si-asin
13 “Harga Garam di Jember Tembus Rp16 Ribu”, diakses 2 September 2017,
https://www.cnnindonesia.com/ekonomi/20170729143119-92-231169/harga-garam-di-jember-tembus-rp16-
ribu/
14 “Garam Impor Asal Australia Mulai Masuk Ke Indonesia” diakses 2 September 2017,
http://ekonomi.kompas.com/read/2017/08/11/080000726/garam-impor-asal-australia-mulai-masuk-
ke-indonesia
15 “Garam impor siap didistribusikan” diakses 2 September 2017,
http://ekonomi.kompas.com/read/2017/08/17/153122826/garam-impor-siap-didistribusikan

55
BAB III

PEMBAHASAN

III.1 Perubahan Kebijakan


Peraturan mengenai ketentuan impor garam nasional yang diatur pada Peraturan Kementerian
Perdagangan Republik Indonesia nomor 58/M-DAG/PER/9/2012 tentang ketentuan Impor Garam,
kini dicabut dan dinyatakan tidak berlaku. Ketentuan impor garam diganti menjadi Peraturan
Kementerian Perdagangan Republik Indonesia nomor 125/M-DAG/PER/12/2015 yang disahkan pada
29 Desember 2015. Peraturan ini efektif berlaku pada 1 April 2016 sebagai pengganti Permendag
nomor 58/M-DAG/PER/9/2012 tentang ketentuan Impor Garam16.
Pergantian undang-undang ketentuan impor garam ini merupakan lanjutan dari usul
Kementerian Kelautan dan Perikanan agar Kementerian Perdangan merevisi Peraturan Menteri
Perdangan tentang Ketentuan Impor Garam. Peraturan itu dinilai lemah dalam pengendalian impor
garam sehingga berpotensi melemahkan usaha garam rakyat yang kini sedang berbenah 17.
Perubahan peraturan ini difokuskan untuk menekan para oknum importir yang memainkan harga di
pasar dan menyebabkan kesejahteraan petambak garam menurun. Meskipun pada ketentuan
terbarunya telah menghapus ketentuan tentang harga patokan garam minimum dan meniadakan
kewajiban importir garam untuk menyerap garam dari pegaram setempat, pergantian ketentuan ini
diharapkan dapat meningkatkan kesejahteraan usaha garam rakyat untuk waktu-waktu berikutnya.
Tidak hanya kedua poin tersebut yang menjadi perubahan pada ketentuan yang baru. Pokok-
pokok perubahan tersebut adalah :

Tabel 3. Pergantian ketentuan impor garam


Sumber data :
1. Artikel harian elektronik kompas 20 Januari 2016 “Revisi aturan impor garam”
2. Permendag nomor 58/M-DAG/PER/9/2012, dan nomor 125/M-DAG/PER/12/2015

16 “Peraturan impor garam, produksi garam lokal kian lesu”, diakses 3 September
2017, https://beritagar.id/artikel/berita/peraturan-impor-garam-produksi-garam-lokal-
kian-lesu
17 “Revisi Aturan Impor Garam”, diakses 2 September 2017,
http://epaper1.kompas.com/kompas/books/160120kompas/#/17/

56
Rekomendasi pada tabel 3 yang dimaksudkan sebagai rekomendasi impor garam. Pada ketentuan
yang sudah tidak berlaku, importir garam konsumsi dan produksi akan diakui secara hukum apabila
telah mendapatkan rekomendasi dari Direktur Jenderal Basis Industri Manufaktur, Kementrian
Perindustrian. Sedangkan pada Permendag nomor 125/2015, importir garam industri tidak
memerlukan rekomendasi apapun agar diakui secara hukum.
Selain itu, pada ketentuan yang baru Kementrian Kelautan dan Perikanan ikut dilibatkan
dalam impor garam, tepatnya pada impor garam konsumsi. Impor garam konsumsi hanya dapat
dilakukan oleh BUMN yang bergerak di bidang usaha pergaraman, setelah mendapat penugasan dari
menteri yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang pembinaan BUMN dan
rekomendasi dari kementerian yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang kelautan
dan perikanan18. Impor garam konsumsi hanya boleh dilakukan saat terjadi gagal panen raya
sehingga stok garam konsumsi tidak memenuhi kebutuhan nasional dan ketersediaan garam
konsumsi tidak memenuhi kebutuhan dalam negeri, kondisi gagal panen raya ini ditentukan oleh
menteri yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang kelautan dan perikanan18. "Ini
tahun pertama KKP dilibatkan dalam hal mengatur rekomendasi impor garam. Dulu (impor) bebas,
impor bocor, akhirnya harga garam jatuh. Petani mati karena harga per kilogram cuma Rp 200
perak," keterangan pers Susi Pudjiastuti seusai memberikan kuliah umum di Sumedang18.
Perubahan definisi dari garam konsumsi dan garam industri pada Peraturan Kementrian
Perdagangan Republik Indonesia nomor 125/M-DAG/PER/12/2015 dimaksudkan agar dapat
menjerat para oknum importir yang mencampur garam industri dengan garam konsumsi. Karena
pada ketentuan sebelumnya, kadar NaCl untuk garam konsumsi minimal 94,7% dan kadar NaCl untuk
garam industri minimal 97%, sehingga apabila garam industri dicampur masih tetap memenuhi
kriteria sebagai garam konsumsi.
Perbedaan yang menjadi perhatian lainnya dari perubahan kebijakan ini adalah monopoli
pasar garam konsumsi nasional. Dengan memonopoli impor garam konsumsi, permainan harga oleh
para kartel dapat ditekan, dan BUMN di bidang pergaraman (baca : PT Garam) akan mendapatkan
keuntungan yang cukup besar. “Sebagai gambaran, harga beli garam konsumsi impor sekitar Rp 600
per kg, sementara harga jual ke distributor senilai Rp 1.200 per kg. Dengan demikian, PT Garam
mendapatkan untung sekitar Rp 600 per kg. Karena sudah mendapatkan untung besar dari penjualan
garam impor, PT Garam bisa menolong petambak garam dengan membeli garam pada harga yang
menguntungkan petambak secara stabil” (Menteri KKP, Susi Pudjiastuti, 2017)9. Untuk tetap menjaga
kesejahteraan petambak garam sendiri, PT Garam akan menjaga harga garam dari petambak pada
harga Rp 1000 ke atas9. Dengan kondisi ini diharapkan para petambak garam yakin bahwa saat panen
sekalipun akan mendapatkan keuntungan, dan munculnya niat saing untuk meningkatkan kualitas
produk garamnya sendiri.
Berkaitan dengan alur impor, ketentuan yang berlaku (Permendag nomor 125/M-
DAG/PER/12/2015) memiliki alur impor garam industri yang berbeda dengan garam konsumsi. Untuk
garam konsumsi, apabila terjadi gagal panen dan ketersediaan garam konsumsi tidak dapat
memenuhi kebutuhan, maka pemerintah dapat menugaskan BUMN di bidang pergaraman PT Garam
untuk mengimpor garam konsumsi setelah mendapatkan penugasan dari menteri BUMN dan
rekomendasi dari menteri KKP. BUMN importir garam konsumsi juga harus mendapatkan
persetujuan impor garam konsumsi terlebih dahulu dari koordinator pelaksana UPTP I selaku
mandataris menteri perdagangan, sebelum mengimpor. Ringkasnya : Rekomendasi KKP dan

18
Peraturan Menteri Perdagangan Republik Indonesia Nomor 125/M-DAG/PER/12/2015 tentang
ketentuan impor garam, pasal 11, 12 dan 13

57
penugasan Kementrian BUMN + izin UPTP I → PT Garam impor garam konsumsi. Sedangkan impor
untuk garam industri hanya dapat dilakukan oleh importir garam industri yang memiliki Angka
Pengenal Importir Produsen (API-P) dan persetujuan impor garam industri yang diterbitkan oleh Unit
Pelayanan Terpadu Perdagangan I (UPTP I) selaku mandataris menteri perdagangan19. Untuk
mendapatkan persetujuan impor, importir harus mengajukan permohonan elektronik ke koordinator
pelaksana UPTP I dengan melampirkan Izin usaha industri / izin usaha sejenis, API-P, surat
pernyataan bermaterai yang memuat kebutuhan riil industri dan pernyaan tidak akan
memperdagangkan / memindahtangankan garam industri yang diimpor19. Koordinator pelaksana
UPTP I akan menerbitkan persetujuan atau penolakan paling lama 2 hari kerja sejak permohonan
diterima19. Dalam penerbitan surat persetujuannya tetap memperhatikan rencana kebutuhan garam
industri yang ditentukan dan disepakati oleh rapat koordinasi kementrian terkait19. Ringkasnya :
Importir mengajukan permohonan elektronik ke UPTP I → izin UPTP I → Impor garam industri.

III. 2 Penyelewengan Hak Impor

Tujuan mulia dari monopoli hak impor garam konsumsi nyatanya tidak berjalan dengan lancar.
Pada pertama kalinya impor garam konsumsi di tahun 2017 Direktur Utama PT Garam tersandung
kasus penyalahgunaan wewenang impor. Dirut PT Garam terbukti melaksanakan impor dengan SPI
(surat persetujuan impor) nomor 45 sebanyak 75.000 ton garam industri (55.000 ton dari Australia,
20.000 ton dari India) yang dikemas ulang menjadi garam konsumsi dengan merk Segi Tiga G dan
ditahan Juni 201720. Keterangan dari Direktur Tindak Pidana Ekonomi Khusus Bareskrim Polri, Brigjen
Agung Setya menyebutkan bahwa Dirut PT Garam merubah konsentrasi NaCl menjadi di atas 97% ,
kemudian permohonan ini diajukan beserta dukungan dari KKP ke mandatoris impor garam konsumsi
kemendag. Dari titik itu Dirut PT Garam berhasil mengantongi SPI nomor 4520.
Ada kejanggalan dalam kasus ditahannya Dirut PT Garam ini. Sebelum mengantongi SPI nomor
45, PT Garam sudah mengantongi SPI garam konsumsi nomor 42, dan 43 sebanyak 75.000 ton.
Namun, surat persetujuan ini urung direalisasikan lantaran pemenang lelang (asal Australia dan India)
ternyata adalah pemasok garam industri20.
1 bulan setelah ditahannya Dirut PT Garam, Kementrian Kelautan dan Perikanan kembali
menugaskan PT Garam dengan Direktur Utama yang baru untuk mengimpor garam konsumsi
sebanyak 100.000 ton. Yang mana 75.000 ton garam konsumsi dari Australia sudah masuk terlebih
dahulu pada kamis 10 Agustus 2017, dilanjutkan pada tanggal 11 Agustus 2017 sebanyak 27.500 ton,
dan terakhir pada tanggal 21 Agustus 2017 sebanyak 22.500 ton14.
III. 3 Solusi Jangka Pendek

Kelangkaan stok garam konsumsi ini diatasi dengan dibukanya keran impor. Keran impor
garam konsumsi yang dibuka pada bulan Agustus sebesar 100.000 ton itu hanya berlangsung sampai
31 Agustus 2017, setelah itu tidak ada lagi garam konsumsi yang boleh masuk15. Impor 100.000 ton
garam konsumsi tersebut dibagi menjadi 75.000 ton (akumulasi) garam konsumsi yang masuk di
Pelabuhan Ciwandan, Tanjung Perak, dan Belawan pada tanggal 10 Agustus 2017, 27.500 ton
berikutnya di Pelabuhan Tanjung Perak pada 11 Agustus 2017, dan 22.500 ton terakhir masuk di
Pelabuhan Belawan pada 21 Agustus 201714.

19
Peraturan Menteri Perdagangan Republik Indonesia Nomor 125/M-DAG/PER/12/2015 tentang
ketentuan impor garam, pasal 3, 4, dan 5
20 “Kronologi Penyelewengan Pengadaan Garam Impor oleh Dirut PT Garam, diakses 3 September 2017,
http://nasional.kompas.com/read/2017/06/11/15181531/ini.kronologi.penyelewengan.pengadaan.garam.imp
or.oleh.dirut.pt.garam

58
Kebijakan pemerintah soal impor ini sudah tepat, mengingat adanya gagal panen di tahun
2016. Dengan masuknya garam konsumsi dalam jumlah terbatas tentunya akan memenuhi
kebutuhan garam konsumsi nasional dan harga garam di pasar akan turun, namun tidak terlalu jatuh
sehingga petani garam pun tidak merugi.

III. 4 Solusi Jangka Panjang

Kebijakan impor memang tepat untuk menangani ketimpangan antara permintaan dan
ketersediaan barang di pasar. Namun impor bukanlah solusi jangka panjang untuk menopang
swasembada garam nasional. Aspek utama yang perlu ditingkatkan adalah teknologi dan kualitas
sumber daya manusia, dalam kasus garam ini adalah para petambak garam. Para petambak
Indonesia umumnya masih menggunakan panen garam tradisional. Metode tradisional dilakukan
dengan cara mengalirkan air laut ke tempat/petak tanah yang luas, lalu dijemur hingga menyisakan
kristal-kristal garam, kristal-kristal garam ini kemudian di panen dan dijual.
Metode yang memakan waktu berkisar 40 hari ini sudah mulai ditinggalkan dan beberapa
daerah sudah mengganti metodenya menjadi teknologi ulir filter. Prinsip utama dari teknologi ini
adalah mempercepat proses pembuatan air tua (20° Be, tingkat kekentalan air laut) dengan
memperpanjang aliran air serta tetap mempertahankan kebersihan air dan meja garam, dengan
memasang filter (disatukan dengan kincir angin) pada saluran air dan memasang terpal hitam pada
meja garam21.

Gambar 4. Teknologi ulir filter


Sumber : portal.bpppbanyuwangi.com
Keterangan : 5 cm adalah ketinggian air pada petakan tersebut.

21 “Cara Membuat Garam”, diakses 28 September 2017, https://inspiring.id/cara-membuat-garam/

59
Gambar 4 menunjukkan petak lahan 1 hektar teknolog ulir filter. Proses pengerjaannya sendiri
tertera sebagai berikut22 :
1. Air laut murni (densitas antara 0-1ᵒ Be) dialirkan menggunakan pompa ke dalam petak
penampungan pertama. Air laut yang telah alirkan, dijemur hingga kadar densitanya
mencapai 3° Be.
2. Kemudian air laut pada petak penampungan 1 dipompa melalui ulir besar yang bertujuan
untuk memperpanjang aliran sehingga air baku mengalami penguapan yang cukup banyak,
serta diharapkan partikel pengotor (yang masih bercampur pada air yang tidak tersaring
filter) dapat mengendap. Air baku yang mengalir ini kemudian dimasukkan ke petak
penampungan II, lalu dilakukan pengukuran densitas dengan Boumeter. Hasil pengukuran
densitas pada petak penampungan II diperoleh hasil 12 °Be.
3. Setelah proses pada penampungan 2 selesai, air dialirkan ke petak penampungan ke-3
melalui ulir kecil. Hampir sama dengan ulir besar, tujuan dialirkannya air melewati ulir kecil
dengan jarak yang panjang adalah untuk mempermudah penguapan air laut untuk
mendapatkan kekentalan sebesar 20 °Be.
4. Dari kotak penampungan 3 ini, air dialirkan ke meja garam dengan densitas sekitar 20-25°Be.
Perjalanan air dari penampungan 1 sampai meja garam membutuhkan waktu sekitar 12-15.

Walaupun keduanya masih sangat bergantung pada cuaca, terutama matahari, sehingga
apabila cuaca tidak mendukung maka produksi pun ikut menurun. Tetapi durasi waktu dari
pengambilan air laut hingga panen kristal garam berkisar 12-15 hari, jauh lebih cepat dibandingkan
metode tradisional yang membutuhkan waktu sekitar 40 hari. Akan lebih baik jika seluruh daerah
penghasil garam di Indonesia menggunakan teknologi ulir filter, sehingga kualitas dan kuantitas
produksi pun akan meningkat.
Selain kedua metode itu, Indonesia dapat pula mencontoh metode pembuatan garam di
negara lain yang tidak bergantung pada cuaca. Kedua metode itu adalah rock salt mining method,
dan vacuum method. Pertama adalah rock salt mining method yang mengolah batuan deposit garam
bawah tanah dengan cara mengekstraknya dengan pengeboran, peledakan, atau pengerukan deposit
garam tersebut. Hasil ekstrak itu kemudian dihancurkan menjadi kepingan-kepingan kecil yang akan
dibawa ke pabrik untuk diproses dan dikemas untuk siap pasar.

22 “Mengenal Teknologi Ulir Filter Dalam Pembuatan Garam”, diakses 28 September 2017,
http://www.portal.bpppbanyuwangi.com/index.php/publikasi/warta-kelautan-dan-perikanan/144-
mengenal-teknologi-ulir-filter

60
Gambar 5. Rock salt mining
Sumber : eusalt.com/salt-production

Ruang bawah tanah sisa pengekstrakan dapat digunakan sebagai tempat penyimpanan tertentu,
seperti penyimpanan bahan konsumsi, penyimpanan dokumen-dokumen penting, dan sebagainya.
Kedua adalah vacuum method, metode ini juga memanfaatkan lapisan deposit garam bawah
tanah sebagai sumber garam. Garam didapatkan dari lubang bor lapisan deposit garam bawah tanah.
Lubang bor tersebut kemudian diisi oleh air tawar yang nantinya akan larut dan menghasilkan air
garam jenuh. Larutan ini lalu dipompa menuju permukaan dan disimpan di tangki penyimpanan
untuk dibersihkan, setelah itu larutan dipompa menuju vacuum pans untuk kemudian didihkan dan
dibersihkan agar menghasilkan kristal-kristal garam kering. Metode ini menghasilkan garam dengan
konsentrasi sangat tinggi, tekstur dan kualitas yang baik.

Gambar 6. Vacuum salt


Sumber : eusalt.com/salt-production

61
Ruang-ruang sisa pengekstrakan yang sudah tidak terpakai lagi dapat digunakan sebagai lokasi
penyimpanan gas, hidrokarbon, dan lain-lain.
Kedua metode ini mungkin belum dapat diterapkan di Indonesia karena kendala teknologi,
dana, dan tingkat pendidikan masyarakat yang kurang merata. Namun melihat data tabel 2, dengan
metode penguapan matahari pun Indonesia mulai sudah dapat memenuhi kebutuhan garamnya
sendiri. Hanya perlu ditingkatkan teknologi untuk mempercepat durasi panen dan meningkatkan
kualitas produksi garam rakyat, agar tidak hanya memenuhi kebutuhan garam konsumsi namun juga
dapat memenuhi kebutuhan garam industri yang belum dapat diproduksi dalam negeri, di kemudian
hari.

62
BAB IV

PENUTUP

Kesimpulan

Kebijakan impor garam konsumsi sebelum tahun 2017 merupakan kebijakan yang kurang
tepat. Karena ketentuan mengenai impor yang sebelumnya, masih memberikan celah bagi para
oknum importir untuk mendapatkan keuntungan pribadi yang sangat merugikan petani lokal. Lain
halnya dengan kebijakan impor 2017, selain karena ketentuan mengenai impor garam konsumsi yang
telah diperketat dan dipersingkat alur kerjanya, impor garam konsumsi dalam jumlah tertentu, dapat
tetap menjaga harga jual garam di tingkat petambak menguntungkan bagi petambak itu sendiri.
Namun impor bukanlah jalan keluar jangka panjang yang terbaik, melihat teknologi pembuatan
garam di Indonesia yang masih sangat bergantung pada matahari dan musim perlu ditingkatkannya
teknologi untuk mempercepat masa panen dan kualitas garam produksi, ataupun teknologi untuk
memproduksi garam dengan cara selain dikeringkan dengan matahari. Apabila tercapai demikian,
maka swasembada garam bukan tak mungkin diraih oleh Indonesia.

63
TULISAN

64
Tulisan Dua Tahun Pemerintahan
Jokowi

65
Oleh : Ahmad Bagas (4215100075)

INDONESIA BUTA SEBELAH

Indonesia masih buta sebelah, bekerja keras menaikan kesejahteraan menaikan harkat
martabat dimata dunia tetapi merusak diri sendiri dengan segala dosa yang diperbuat,
membangun diri sembari merobohkannya pada saat yang sama. 2 tahun sudah berlalu semenjak
Presiden Jokowi membacakan sumpahnya, Indonesia masih buta sebelah.
Pembangunan Infrastruktur, hal yang paling terlihat dari kinerja Presiden Jokowi
beserta kabinet selama masa kepemimpinannya 2 tahun ini. Dari segi transportasi dalam dua
tahun terakhir ini telah terbangun jalan nasional sepanjang 2.225 kilometer, jalan tol sepanjang
132 kilometer dan jembatan sepanjang 16.246 meter atau 160 jembatan. Hal yang sangat
membantu kegiatan perekonomian di Indonesia.
Pemerintah juga mengklaim perkembangan yang baik dari segi maritim, lewat program
tol lautnya, penetapan 24 pelabuhan sebagai simpul jalur tol laut,pembangunan 47 pelabuhan
non-komersil guna menjadikan Indonesia sebagai poros maritime dunia.
Ekonomi Indonesia mengalami pertumbuhan yang pesat mencapai 4,91 persen pada
triwulan pertama tahun 2016 ini dan pada triwulan kedua angka pertumbuhan ekonomi kembali
naik menjadi 5,18 persen, katanya. Hal tersebut terwujud dari pemangkasan regulasi dan
pembatalan peraturan daerah yang dinilai bertentangan dengan kemajuan perdagangan.
Dengan perkembangan pembangunan ekonomi di atas pantaskah disebut 2 tahun
kepemimpinan Jokowi sudah berjalan dengan baik dan lancar?. Selain keberhasilan yang
disebutkan diatas masih sangat banyak pekerjaan yang harus diselesaikan oleh pemerintah
sekarang ini.
Bagaimana kabar penyelesaian kasus Munir? Kasus yang sungguh kontroversial dan
berkaitan dengan HAM. Bagaimana tentang kasus kebakaran hutan yang sampai sekarang
masih samar-samar, bagaimana perwujudan Kartu Indonesia Pintar dan jaminan sosial maupun
kesehatan yang lain apakah terlaksana dengan baik? Sektor energi Indonesia yang masih sangat
kekurangan apakah pembangunan infrastruksur yang dipercepat sekarang ini imbasnya sudah
terasa untuk persebaran energi Indonesia? Terkait kasus-kasus pungli yang terjadi di
kementrian Perhubungan yang seharusnya menjadi pelayanan public yang baik, dengan
revolusi mental yang terus digembor-gemborkan, bagaimana bisa sekarang malah pemuda
dengan moral yang rusak terekspose di media social. Bagaimana pengembangan kesejahteraan
di tanah papua sana, apa kabar dengan Sumber Daya Alam tanah papua yang kini dikeruk
habis-habisan oleh pihak asing. Dengan segala pembeberan pembangunan jalan dan jembatan
diatas, dari segi transportasi, semua hal itu dirasa sia-sia saja ketika tidak mampu mengatasi
arus mudik pada Ramadhan kemarin. Terlebih lagi terobosan apa yang sudah dilakukan
Pemerintah dalam hal pemberantasan korupsi yang tentu saja sudah membudaya di negeri kita
66
ini. Bagaimana nasib persepakbolaan Indonesia yang terus terpuruk dan masih banyak
permasalahan lainya. Apakah dengan segala pembangunan di sektor infrastruktur, maritim dan
ekonomi diatas dan segala permasalahan yang masih ada di Indonesia dapat mencerminkan
keberhasilan 2 tahun kepemimpinan ini, tentu masih belum.
Pemerintah seakan menutup mata atau bahkan memang buta dengan permasalahan-
permasalahan diatas, memang pembangunan terlihat berjalan dengan “baik” tetapi dengan
tidak terselesaikan masalah-masalah lama diatas dan munculnya masalah-masalah baru di
pemerintahan ini sama saja dengan tumbuh dengan memakan diri sendiri?.
Masih terlalu banyak hal yang harus dibenahi oleh Pemerintahan Jokowi, masih terlalu
cepat untuk menilai bagaimana keberhasilan pemerintahan ini, tetapi pengawalan dan
pengawasan akan pembangunan Indonesia harus tetap dijaga demi terwujudnya nawacita yang
sering didengung-dengungkan oleh Presiden Jokowi ketika kampanye dulu.

Ahmad Bagas
4215100075
Teknik Sistem Perkapalan

67
Oleh : Sandy Naufal H (4215101004)

Pak Jokowi Sudah Dua Tahun – Integrasi Poros Maritim

Dua tahun yang lalu, bapak presiden kita menjanjikan sebuah perubahan untuk indonesia.
Tol laut, itulah mega proyek yang sedang dilakukan saat ini. Pembangunan tol laut sebagai
program upaya menjadikan indonesia sebagai poros maritim dunia. Tapi apakah sebuah
poros maritim itu cukup dengan pembangunan infrastruktur laut saja? Namum apabila
Indonesia hanya melakukan pengembangan sektor maritim saja itu tidak cukup.
Berawal dari nawa cita yang didengungkan di telinga kita oleh bapak presiden. Dengan
mengacu pada poin ketiga mengenai ‘pembangunan Indonesia dari pinggir’ dan poin
selanjutnya tentang ‘kedaulatan maritim’ saat ini indonesia sedang gencar-gencarnya
menyuarakan tujuan membangun laut kembali. Proyek yang dilaksanakan oleh pemerintah
saat ini adalah pembangunan sarana penunjang tol laut tersebut. 24 pelabuhan yang
direncanakan sebagai pintu gerbang menuju keseimbangan ekonomi masyarakat sedang
dikerjakan. 5 pelabuhan berfungsi sebagai hub dan sisanya adalah feeder, adalah suatu
grand desain dari pemerintah tentang program ini.
Memang sampai saat ini, apa yang kita butuhkan adalah suatu keterhubungan.
Keterhubungan yang menjembatani persebaran komoditas di Nusantara. Solutif memang
jika dalam kurun waktu 2 tahun ini pemerintah menggalakan suatu keterhubungan. Harga
kebutuhan pangan di wilayah Maluku dan Nusa Tenggara sudah menurun secara signifikan.
Harga beras misalnya, sudah menurun 10 – 20 persen. Ditambah dengan harga komoditas
lain yang mulai menurun sejak digalakannya program ini. Namun, apakah sebuah poros
maritim itu hanya sebatas lautnya saja? Tentu tidak. Persebaran ekonomi memang
ditunjang salah satunya dengan keterhubungan. Namun, diperlukan sebuah kemandirian
bagi suatu wilayah agar dapat mewujudkan sebuah pemerataan.
Indonesia Timur sendiri memiliki sumber daya alam yang luar biasa melimpah. Namun
kurangnya infrastruktur membuatnya bak peti tanpa kunci. Ditambah dengan persoalan
politis, membuat kuncinya makin susah dicari. Bila kita membuang asumsi mengenai hal
politis, sebenarnya ada suatu ‘kesempatan’ yang bisa membuat indonesia timur semakin
berkembang. Pembangunan konektivitas ditambah dengan pembangunan infrastruktur
akan menjadikan timur menjadi wilayah yang mandiri.
Bila berkaca dari tiap negara maju, setiap bagian wilayah pasti memiliki komoditas andalan
masing-masing. Ditunjang dengan transportasi yang baik membuat suatu negara tersebut

68
menjadi stabil dan mandiri. Tapi lain tempat lain situasi. Indonesia mendapat tantangan
yang lebih karena wilayahnya banyak berupa perairan.
Langkah awal presiden kita memang sudah baik. Pengembangan sektor maritim untuk
meningkatkan kedaulatan dan konektivitas. Tetapi disisi lain perlu dikembangkannya
infrastruktur sebagai penunjang perekonomian di daratnya. Karena pada dasarnya suatu
sistem yang terintegerasi itu adalah sistem yang memiliki tugas dan peranannya masing-
masing. Jangan sampai, kita terlalu disibukkan dengan pembangunan pelabuhan tanpa
memperhatikan barang apa yang akan kita angkut setelahnya.
Sandy Naufal
4215101004
Teknik Sistem Perkapalan

69
Oleh : Gianiti Claresta (4215101025)

Tepat 2 Tahun Jokowi - JK

Penerimaan pajak di Indonesia boleh dikatakan belum mencapai kata sukses. Masih
banyak masyarakat Indonesia yang tidak melakukan kewajibannya sebagai wajib pajak. Hal
ini memberikan kerugian kepada negara dimana negara kehilangan sejumlah besar pendapatan
yang seharusnya dapat diterima dari pajak. Nilai kerugian terbesar banyak diperoleh dari
pengusaha yang menyembunyikan kekayaannya di luar wilayah Negara Kesatuan Republik
Indonesia. Oleh sebab itu pemerintah membuat kebijakan Tax Amnesty yang memungkingkan
para pengusaha untuk dapat melunasi seluruh tunggakan pajak yang dimiliki serta membayar
uang tebusan tanpa dikenai sanksi administrasi perpajakan dan sanksi pidana di bidang
perpajakan atas harta yang diperoleh pada tahun 2015 dan sebelumnya.
Dalam pelaksanaan Tax Amnesty ini, pengusaha dalam bidang ekonomi makro
sangatlah diuntungkan. Di era globalisasi ini dimana semakin transparannya sektor keuangan
global dan meningkatnya intensitas pertukaran informasi antarnegara, semakin kecil pula
kemungkinan menyembunyikan kekayaan di luar negeri. Merekapun tidak perlu mendapatkan
sanksi administrasi dan sanksi pidana. Namun disisi lain, dengan adanya tax amnesty maka ada
potensi penerimaan yang akan bertambah dalam APBN kita baik di tahun ini atau tahun-tahun
sesudahnya yang akan membuat APBN kita lebih sustainable. APBN lebih sustainable dan
kemampuan pemerintah untuk spending atau untuk belanja juga semakin besar sehingga
otomatis ini akan banyak membantu program-program pembangunan tidak hanya infrastruktur
tapi juga perbaikan kesejahteraan masyarakat.
Program tax amnesty hingga sekarang juga mendapat respon yang baik dari dunia
usaha. Setidaknya laju penerimaan pendapatan rata-rata tax amnesty mencapai Rp. 2 Triliun
perhari. Data dari dirjen pajak menunjukkan bahwa hingga bulan September, nilai yang
diperoleh dari tax amnesty mencapai Rp. 1100-an triliun.
Namun pasti selalu muncul pro dan kontra pada setiap kebijakan. Memang benar bahwa
tax amnesty memberikan keuntungan kepada negara, namun tax amnesty juga memberikan
kesan bahwa pemerintah tidak dapat menggenjot penerimaan pajak dengan memberikan
kesadaran kepada wajib pajak untuk melakukan kewajibannya. Tak amnesty juga tidak dapat
menjamin bahwa wajib pajak akan seterusnya memberikan sikap patuh terhadap kewajibannya
membayar pajak.
Bentuk kelemahan pemerintah dalam memberikan pemahaman akan pentingnya wajib
pajak kepada masyarakat sangat terlihat dalam kebijakan tax amnesty ini. Pemerintah terkesan

70
tunduk kepada para pelaku kejahatan keuangan dimana pemerintah tidak dapat memberikan
tindakan tegas terhadapa pelanggaran-pelanggaran yang dilakukan sehingga pemerintah hanya
dapat mengiming-imingi akan pembebasan sanksi administrasi maupun pidana untuk dapat
menarik para pelaku kejahatan keuangan agar dapat membayar pajak.
Data yang diperoleh dari Ditjen pajak hingga tahun 2011 menunjukkan bahwa
persentase kepatuhan para wajib pajak baru mencapai angka 62,5%. Hal ini menunjukkan
bahwa tingkat kepatuhan para wajib pajak masih cukup rendah. Oleh sebab itu, tax amnesty
diharapkan tidak hanya memberikan peningkatan pendapatan negara saja, tapi juga dapat
meningkatkan kesadaran wajib pajak akan pentingnya membayar pajak.

Gianiti Claresta
4215101025
Teknik Sistem Perkapalan

71
Oleh : Pradnya Andaka (4215100069)

TOL LAUT

Poros Maritim Dunia, hal tersebut merupakan konsep yang menjanjikan dari seorang
Presiden yang terpilih. Jika melihat dari sejarah, tepatnya ketika zaman kerajaan, dimana 2
kerajaan besar di Nusantara yaitu Sriwijaya dan Majapahit berhasil menjadi kerajaan di
Nusantara yang mampu menguasai sektor kemaritiman, yang berakibat langsung pada
penguasaan sektor perdagangan. Namun, kejayaan tersebut secara perlahan terlupakan,
dimana pola pikir Indonesia sebagai Negara Kemaritiman diubah menjadi Indonesia Negara
Agraris. Pembangunan pun terfokus ke darat, sehingga pengawasan dan pembangunan di
sektor maritim kian memprihatinkan. Ketika, Presiden terpilih mencoba mencanangkan
kembali Indonesia, sebagai Poros Maritim Dunia, seolah-seolah potensi yang tertidur
terbangun kembali.
Program Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia yang populer di masyarakat adalah tol
laut, dimana tol laut ini memiliki pengertian, transportasi laut dengan kapal atau sistem
logistik kelautan yang melayani tanpa henti dari Sabang hingga Merauke, yang bertujuan
untuk menggerakkan roda perekonomian secara merata.
Kesenjangan harga yang signifikan di Indonesia bagian timur dan Indonesia bagian barat
merupakan latar belakang yang kuat dari tol laut. Dan untuk membangun Poros Maritim
Dunia, diperlukan lima pilar (berdasarkan konsep dari presiden terpilih), yaitu

• Membangun kembali budaya maritim Indonesia.

• Menjaga sumber daya laut dan menciptakan kedaulatan pangan laut dengan
menempatkan nelayan pada pilar utama.

• Memberi prioritas pada pembangunan infrastruktur dan konektivitas maritim dengan


membangun tol laut, deep seaport, logistik, industri perkapalan, dan pariwisata
maritim.

• Menerapkan diplomasi maritim, melalui usulan peningkatan kerja sama di bidang


maritim dan upaya menangani sumber konflik, seperti pencurian ikan, pelanggaran
kedaulatan, sengketa wilayah, perompakan, dan pencemaran laut dengan penekanan
bahwa laut harus menyatukan berbagai bangsa dan negara dan bukan memisahkan.

72
• Membangun kekuatan maritim sebagai bentuk tanggung jawab menjaga keselamatan
pelayaran dan keamanan maritim.
Melihat hal itu, untuk menjadikan Indonesia Poros Maritim Dunia, Tol Laut tidak bisa
dipandang secara parsial, namun harus dipandang secara komprehensif.
Lalu bagaimana kondisi kekinian Industri Perkapalan sebagai salah satu pendukung
Tol Laut? Melihat dari jumlah galangan saja, sudah terlihat ketimpangan Industri Perkapalan
di Indonesia. Di Pulau Jawa terdapat 92 galangan, di Pulau Sumatra terdapat 65 galangan, di
Pulau Kalimantan terdapat 62 Galangan, dan sisanya secara keseluruhan terdapat 30
galangan. Pada tahun 2015 saja, kemampuan produksi galangan di Indonesia saat itu baru
mencapai 200-300 unit per-tahun dengan jumlah docking kapal sekitar 220 unit yang
terkonsentrasi di wilayah barat Indonesia. Dan dimana armada kapal Indonesia saat itu
didominasi oleh kapal kecil berumur diatas 25 tahun. Hal tersebut menggambarkan suatu hal
yang bertolak belakang antara kenyataan dengan apa yang dikonsepkan tol laut. Dimana
dalam konsep tol laut yang diusung adalah produksi kapal dengan ukuran besar, dan target
produksi kapal adalah 1000 unit per-tahun.
Jika melihat besarnya potensi nasional harusnya kita mampu memenuhi kebutuhan
kapal domestik. Namun, di lapangan berkata lain, sebagai negara yang mencanangkan diri
sebagai Poros Maritim Dunia, kebutuhan kapal domestik masih saja bergantung pada produk
kapal dari luar negeri. Dan hal tersebut pun benar-benar menjadi sebuah perhatian besar
untuk pemerintah. Oleh karena itu, Presiden terpilih pun menetapkan pelarangan impor
produk kapal di dalam negeri. Presiden Joko Widodo pun berpendapat “Galangan kapal kita
siap. Sampai (kapal ukuran, baca) 17.500 (DWT) saja siap. Industri galangan kapal kita siap.
Sehingga dalam ratas (rapat terbatas) saya perintahkan pemerintah tidak boleh lagi pesan
kapal dari luar negeri, tidak boleh impor. Buat sendiri di Indonesia. Kita harus utamakan
industri dalam negeri terlebih dahulu. Kebiasaan impor sudah tidak ‘sustainable’”.
Kondisi yang perlu mendapat perhatian berikutnya adalah dwelling time. Dwelling
time berasal dari bahasa Inggris, dari kata dwell yang berarti tunggu atau tinggal, dan time
adalah waktu. Sehingga dwell time berarti waktu tinggal atau waktu tunggu. Jadi, dalam
kamus dunia pelayaran, dwelling time adalah waktu tunggu kapal di pelabuhan atau lebih
tepatnya waktu yang dihabiskan kapal di pelabuhan dalam rangka proses bongkar dan atau
memuat barang. Menurut definisi World Bank (2011), pengertian dwelling time adalah waktu
yang dihitung mulai dari suatu petikemas (kontainer) dibongkar dan diangkat (unloading)
dari kapal sampai petikemas tersebut meninggalkan terminal pelabuhan melalui pintu utama.

73
Kasus dwelling time di pelabuhan memanas sejak Presiden Jokowi melakukan
kunjungan pertama ke Pelabuhan Tanjung Priok. Beliau menargetkan lama dwelling time
bisa dipercepat dari yang semula 6 hari lebih menjadi 4,7 hari dengan rincian: pre-custom
clearance selama 2,7 hari, custom clearance selama 0,5 hari, dan post-custom clearance
selama 1,5 hari. Namun ternyata target tersebut gagal dipenuhi pada saat beliau
melaksanakan kunjungan kedua ke Pelabuhan Tanjung Priok. Kegagalan tersebut disebabkan
karena adanya banyak faktor dan kepentingan yang berpengaruh terhadap komponen
dwelling time.
Lalu apa saja yang mempengaruhi dwelling time? Banyak faktor yang mempengaruhi.
Seperti :

• WT atau waktu tunggu kapal di suatu pelabuhan. Bisa menjadi lama karena terjadi
antrian kapal (kongesti). Hal itu terjadi karena tingginya volume kapal, namun tidak
dibarengi kesiapan infrastruktur dan fasilitas di pelabuhan.

• Produktivitas tenaga kerja bongkar muat (TKBM) yang masih rendah. Produktivitas
TKBM di pelabuhan-pelabuhan di Indonesia tergolong masih rendah karena
pengelolaan TKBM yang masih belum optimal dan profesional. Saat ini pengelolaan
TKBM dimonopoli koperasi TKBM di bawah pengawasan pemerintah. Hal itu pula
yang membuat TKBM tidak kompetitif. Seharusnya di setiap pelabuhan terdapat
minimal dua pengelola TKBM sehingga dapat memacu kompetisi yang sehat.

• Pengurusan dokumen terkait dengan kapal dan barang yang lama. Pengurusan
dokumen-dokumen di pelabuhan di Indonesia terbilang lama karena di pelabuhan
terdapat banyak instansi, di antaranya BUP (badan usaha pelabuhan), bea dan cukai,
kantor karantina, kantor kesehatan pelabuhan, kantor kesyahbandaran, serta otoritas
pelabuhan. Karena itu, dalam rangka pengurusan dokumen, pengguna jasa atau
konsumen harus mendatangi instansi-instansi tersebut. Ironisnya, rata-rata pengurusan
dokumen itu dilakukan setelah kapal tiba di pelabuhan, hal tersebut yang
mengakibatkan lamanya proses pengurusan dokumen.

• Kurangnya integrasi di antara moda transportasi angkutan barang. Integrasi yang baik
tentunya dapat mengurangi kemacetan dan meningkatkan produktivitas. Misalnya,
seperti membangun rel kereta api di pelabuhan, sehingga barang yang sudah sampai
di pelabuhan bisa lebih cepat dimuat dari kapal ke kereta api.

74
Dapat disimpulkan bahwa, masih banyak yang perlu diperbaiki dan ditingkatkan
untuk merealisasikan proyek Tol Laut ini yang akan menyokong Indonesia sebagai Poros
Maritim Dunia

Daftar Pustaka:
http://www.kemlu.go.id/id/berita/siaran-pers/Pages/Presiden-Jokowi-Deklarasikan-Indonesia-
Sebagai-Poros-Maritim-Dunia.aspx
http://indonesianindustry.com/negara-poros-maritim-butuh-dukungan-industri-perkapalan
http://budisansblog.blogspot.co.id/2015/06/dwelling-time_91.html

Pradnya Andaka
4215100069
Teknik Sistem Perkapalan

75
Oleh : Christoper Jonatan (4214100121)

Begerak Serempak Indonesia

"Demi Allah saya bersumpah akan memenuhi kewajiban Presiden Republik Indonesia
dengan sebaik-baiknya dan seadil-adilnya, memegang teguh Undang-Undang Dasar dan
menjalankan segala undang-undang dan peraturannya dengan selurus-lurusnya serta berbakti
kepada Nusa dan Bangsa”. Sumpah tersebut diucapkan Presiden Republik Indonesia ke 7
ketika dilantik pada tanggal 20 oktober 2014 di Istana negara. Sebuah harapan baru untuk
pedagang asongan, buruh, kaum tertindas, dan gelandangan ditengah – tengah terpuruknya
citra kaum penguasa karena korupsi dan berbagai penindasan lainnya. Dengan segala track
record baik di setiap kepemimpinannya Jokowi diharapkan menjadi “juruselamat” yang
mampu menebus segala dosa penguasa sebelumnya.
Untuk menjawab harapan tersebut, Jokowi merangkum dalam 9 program yang
terangkum dalam nawacita dan fokusan yang dapat saya raba dalam pidato kenegaraan beliau
ketika dilantik. “Kita telah terlalu lama memunggungi laut, memunggungi samudra, dan
memunggungi selat dan teluk. Ini saatnya kita mengembalikan semuanya sehingga 'Jalesveva
Jayamahe', di laut justru kita jaya, sebagai semboyan kita di masa lalu bisa kembali.” Ya
maritim. Maritim yang dalam kbbi berarti berkenaan dengan laut; berhubungan dengan
pelayaran dan perdagangan di laut, dapat saya artikan sebagai sebuah pola kehidupan
masyarakat nusantara lama yang mengedepankan laut sebagai sumber kehidupannya. Menilik
sejarah, pola hidup maritim sudah dilakukan ketika zaman kerajaan Sriwijaya dan Majapahit.
Kerajaan Sriwijaya dan Majapahit tercatat sebagai kerajaan-kerajaan Nusantara yang pada
zaman keemasannya menjadi adidaya karena karakter kemaritiman yang tertanam pada
masyarakat. Tercatat beberapa kerajaan yang mencapai kedigdayaannya ketika menerapkan
pola hidup maritim seperti Kerajaan Kutai (abad ke-4), Sriwijaya (tahun 600an-1000an),
Majapahit (1293-1500), Ternate (1257-sekarang), Samudera Pasai (1267-1521), dan Demak
(1475-1548).
Pola hidup maritim memang telah menjadi identitas dan karakter bangsa kita. Karakter
tersebut hilang dengan sendirinya akibat kebijakan tanam paksa yang diterapkan oleh kaum
imperalis kapitalis. Masyarakat nusantara dipaksa fokus pada sektor agraris dan melupakan
maritim. Layaknya seorang pelukis yang dipaksa menjadi seorang ilmuwan, atau ilmuwan yang
dipaksa menjadi seorang pelukis, begitulah bangsa ini ketika kehilangan jati dirinya. Dengan
terucapnya kata maritim dari seorang pemimpin, menciptakan sebuah harapan baru akan
kejayaan masa lalu tentang maritim.

76
Dua tahun sudah Presiden Joko Widodo beserta jajarannya bekerja untuk mewujudkan
harapan ini. Harapan yang menjadi titik balik carut – marutnya kondisi negeri akibat
ketidakseriusan penguasa dalam mengabdi. 2 tahun pemerintahan Jokowi diwarnai dengan
buruknya komunikasi di jajaran birokrasi, pernyataan pejabat negara yang tidak sesuai
kebijakan Jokowi, saling sikut sana - sini antar menteri, sampai penegakan hukum yang tumpul
di kepala dan tajam di kaki. Di sektor maritim sendiri masih dapat kita lihat kehidupan nelayan
yang tak berangsur membaik. Dengan visi poros maritim dunia yang didengungkan oleh
Presiden Jokowi, seharusnya nelayan berada dalam kondisi yang jauh berbeda. Kondisi nelayan
merupakan cermin bagaimana kebijakan pemerintah mengatur dan mengelola masyarakat
pesisir. Data dari otoritas Jasa Keuangan (OJK) menyebutkan rasio kredit macet (NPL) UMKM
perikanan bergerak naik dari 3,77 pada Desember 2014 menjadi 5,18 pada Juli 2015. Data ini
menunjukan sebuah masyarakat pesisir yang menggantungkan hidupnya dari melaut,
mengalami kesulitan dalam perekonomian sampai tak mampu lagi untuk melunasi hutang. Dari
segi kesejahteraan pembudidaya ikan data menunjukan indeks kesejahteraan pembudidaya
ikan sempat anjlok di bawah 100 tahun 2015. Ini berarti pembudidaya ikan mengalami
defisit/penurunan daya belinya.
Di dalam tubuh birokrasi sendiri, terlihat jelas ketidakmampuan Jokowi dalam
memanajemen bawahannya. Dengan diangkat-dicopot-diangkatnya kembali Archandra Tahar
sebagai wakil menteri menjadi bukti ketidaktelitian Jokowi dalam menentukan pejabatnya.
Archandra Tahar yang diisukan sudah berpindah kewarganegaraan menjadi warga negara
Amerika, dilantik menjadi menteri ESDM sebelum akhirnya dicopot ketika dirinya belum
genap satu bulan bekerja. Seolah menjadi sebuah dagelan politik ketika saya melihat kebijakan
selanjutnya dari Presiden Jokowi dengan mengangkat kembali Archandra Tahar sebagai wakil
menteri ESDM ketika dirinya terbukti seorang “Indonesia sejati” mendampingi Ignasius Jonan
yang sebelumnya diberhentikan dari menteri perhubungan. Salah satu alasan yang dapat kita
cerna dari terpilihnya pasangan ini tidak lepas dari track record yang baik dari Archandra Tahar
dalam bidang energi dan ketegasan Ignasius Jonan jika tidak ingin mengatakan Presiden
Jokowi tak ingin kehilangan wibawanya akibat ke”labil”an dalam mengangkat dan
memberhentikan pejabat publik.
Mari kita beralih ke sisi timur Indonesia. Pulau yang sangat kaya dengan keindahan
alam dan keragaman budayanya, kembali diusik oleh kepentingan – kepentingan yang
mengatasnamakan “kebaikan bersama”. Presiden Jokowi beserta jajarannya berhasil untuk
memperpanjang izin ekspor freeport dari 8 Agustus 2016 menjadi 11 Januari 2017. Ternyata
masyarakat papua yang memberikan harapan besar kepada Jokowi, kurang cukup kuat untuk
melawan kolonialisme parsial dari penjajah. Jokowi yang pada tahun 2014 menang telak di
Papua, tidak mampu melawan hegemoni korporasi kaum kapitalis yang mengeruk kekayaan
77
alam dari bumi Papua tanpa keadilan untuk rakyat papua. Rakyat papua yang tidak pernah
menikmati kekayaan alamnya sendiri kembali harus menelan pil pahit untuk merdeka dari para
penjajah. Data menunjukan indeks kekerasan menurut tipe konflik pada tahun 2014 dalam
insiden kekerasan tipe konflik sumber daya, Papua memiliki intensitas tertinggi yakni dengan
nilai acuan indeks intensitas kekerasan sejumlah angka 61 dengan korelasi kekerasan tipe
konflik separatisme yang tertinggi yakni pada angka 42. Data ini didukung dengan
meningkatnya gerakan separatis yang terjadi ketika isu – isu yang berkaitan tentang
perpanjangan kontrak freeport menghangat kembali. Kondisi ini menimbulkan berbagai
spekulasi tentang apa yang melatar belakangi setiap kekerasan dan gerakan separatis yang
terjadi di papua. Keadaan ini semakin diperparah dengan perilaku “rasis” terhadap pemuda
papua di beberapa daerah yang menginginkan papua merdeka. “NKRI harga mati” katanya.
Namun, tak ada solusi dari setiap permasalahan di papua. Hanya pemuda papua yang diinjak –
injak dan dianggap teroris ketika mereka memperjuangkan kehidupan saudara mereka.
2 tahun pemerintahan Jokowi-Jk belum memberikan peningkatan berarti jika tidak
ingin dikatakan gagal. Meskipun terdapat beberapa peningkatan dari sisi ketahanan pangan,
infrakstruktur, dan pelayanan kesehatan, namun hal tersebut belum cukup untuk menjawab
harapan tinggi dari masyarakat. Masih banyak harapan – harapan dari kaum tertindas mengenai
kesejahteraan. 2 tahun pemerintahan Jokowi – Jk masih diwarnai dengan Isu sara yang menjadi
masalah tersendiri pada kehidupan horisontal bermasyarakat. Revolusi mental yang di gembar
– gemborkan pun belum terlihat implementasi. 2 tahun pemerintahan pemerintahan Jokowi-Jk
merupakan momentum untuk setiap elemen bangsa bermawas diri. 2 tahun Jokowi-Jk
merupakan sebuah peringatan bahwa mewujudkan kesejahteraan bukan hanya tugas dari
penguasa, tapi seluruh elemen bangsa.

Referensi:
1.http://nasional.kompas.com/read/2014/10/20/1318031/Ini.Pidato.Perdana.Jokowi.sebagai.Pre
siden.ke-7.RI
2.http://nasional.kompas.com/read/2014/05/21/0754454/.Nawa.Cita.9.Agenda.Prioritas.Jokowi
-JK
3. http://www.voaindonesia.com/a/presiden-joko-widodo-resmi-dilantik/2489271.html
4. http://kbbi.web.id
5. http://maritimnews.com/berikut-catatan-tentang-kejayaan-maritim-kerajaan-nusantara/
6. http://koran-sindo.com/news.php?r=0&n=13&date=2016-04-04
7. http://koran-sindo.com/news.php?r=0&n=13&date=2016-04-04
8.https://nutroffish.wordpress.com/2011/06/25/ntpi-indikator-kesejahteraan-pembudidaya-ikan/

78
9.http://nasional.sindonews.com/read/1131476/12/menteri-esdm-arcandra-tahar-dicopot-
1471271010
10. http://economy.okezone.com/read/2016/08/16/320/1464752/20-hari-menjabat-menteri-esdm-
arcandra-tahar-sukses-perpanjang-izin-ekspor-freeport
11. https://www.selasar.com/politik/48-tahun-pt-freeport-mcmoran-dan-lingkaran-kekerasan-di-
tanah-papua
12.http://nasional.kompas.com/read/2016/10/16/19545701/wasekjen.ppp.apresiasi.kinerja.dua.ta
hun.pemerintahan.jokowi-jk
13. http://www.sinonimkata.com/search.php

Christopher Jonatan
4214100121
Teknik Sistem Perkapalan

79
Kaderisasi Sosial Politik – Studi Literasi
Tulisan Hari Pendidikan Nasional

80
Puisi Pendidikan – Ayo Membaca
Karya: Aghnia Nurul Fadhilah

Seperti halnya sebuah timba tanpa isi


Seperti itulah aku tanpa ilmu
Seolah sudah menjadi suatu kewajiban
Untuk aku mengetahui semua hal

Ilmu ku adalah jendela duniaku


Dan jendela duniaku adalah bukuku

Tak bisa dipungkiri,


Aku tahu tentang semua hal
Dari sebuah rangkaian tulisan
Yang tersusun rapi oleh sebuah makna
Yang hanya orang berfikirlah
Yang tahu akan makna tersebut

Inilah dunia ku
Dunia dimana aku memulainya dengan membaca
Membaca dan membaca

81
Mencari Bukan Disuapi

Pendidikan adalah sesuatu yang wajib kita dapatkan dalam hidup. Melihat dari
pembukaan undang-undang dasar pada alinea ke 4 yaitu "mencerdasakan kehidupan bangsa”,
Indonesia benar-benar menjunjung tinggi pendidikan.

Sejak dulu hingga sekarang kurikulum pendidikan di Indonesia mengalami banyak


perubahan. mulai dari "disuapi" hingga mencari sendiri. melihat dari metode pendidikan Paulo
Freire yang mengatakan bahwa masyarakat sebagai peserta didik harusnya dipandang sebagai
subjek yang aktif dan berpotensi, bukan sebuah objek yang hanya sebagai penerima sesuatu
secara pasif. Setelah sekian lama Indonesia menganut metode pendidikan dimana guru sebagai
subjek aktif dan murid hanya sebagai pendengar setia. akibat dari metode tersebut sekolah-
sekolah di Indonesia banyak menghasilkan individu pendengar bukan sebagai pencari.
Nampaknya Indonesia sudah mulai sadar akan problematika tersebut, pada tahun 2013
kurikulum berganti menjadi murid menjadi subjek yang aktif dan guru sebagai fasilitator dalam
sebuah ruangan. para pendengar setia yang akan mengikuti apa kata guru akan terminimalisir.
sehingga sekolah-sekolah nantinya diharapkan untuk menghasilkan individu yang cerdas juga
independen. dengan adanya individu-individu seperti inilah yang akan membuat perubahan
pada negara, merubah kondisi negara menjadi lebih baik dari sebelumnya juga menjadi
Indonesia sebagai negara maju yang berisikan individu cerdas.

Tidak mudah memang untuk membuat sebuah sistem menjadi sangat baik dalam
seketika. butuh adanya sifat kolaboratif antara pembuat sistem pendidikan juga sebagai
eksekutor pendidikan. di hari pendidikan nasional ini, diharapkan masyarakat lebih sadar akan
pentingnya pendidikan disuatu negara. dengan kesadaran itulah adalah salah satu kontribusi
untuk menjadikan Indonesia menjadi negara yang lebih baik lagi.

Bagas Pamungkas

82
Mengantre Punya Segudang Manfaat
M Agung Wicaksono
Bicara mengenai Pendidikan, Pendidikan memiliki cakupan yang luas. Pendidikan bukan
hanya melulu tentang duduk di kelas, menyimak guru mengajar, mengerjakan tugas yang
diberikan, mengikuti ujian dan yang terakhir keluarlah nilai untuk melangkah ke tahap
selanjutnya. Karena sebetulnya ada hal lain yang lebih penting yang bukan menjadi fokusan
utama masalah Pendidikan di negeri ini yaitu pendidkan moral.
Dewasa ini kasus-kasus amoral banyak sekali diberitakan di media massa seperti penipuan,
narkoba, pesta miras, pelecehan yang bahkan menjerat para pendidik yang semestinya menjadi
contoh dalam kehidupan yang bermoral. Tidak usah dulu berat-berat jika membahas mengenai
moral ini. Karena sesuatu yang besar berawal dari yang kecil. Contohnya saja masalah
mengantre.
Suatu ketika saat saya sedang mengantre untuk melakukan pembayaran di kasir, kira-kira ada
dua orang di depan saya yang secara visual tertib dalam mengantre—tidak ada tanda garis
untuk mengantre—tiba-tiba berubah raut wajahnya—begitupula dengan saya—ketika seorang
bapak yang tak begitu tua penampilannya ‘nyelonong’ begitu saja ke bagian paling depan dan
langsung berhadapan dengan sang kasir. Walaupun saya merasa kesal namun saya memaafkan
sang pelaku karena saya menganggap kejadian tersebut tak perlu di besarkan. Namun kembali
lagi terhadap pembahasan sebelumnya bahwa hal besar dimulai dari yang kecil.
Ada lagi contoh lain yang biasanya terjadi di masyarakat mengenai masalah mengantre ini.
yaitu ketika pembagian sembako, nasi bungkus, bantuan yang tak jarang sampai memakan
korban karena mereka memilih tidak mengantre karena takut tidak kebagian jatah.
Saya menjadi teringat sebuah artikel yang berjudul “Budaya Etika antri vs Pintar Matematika”.
Kira-kira begini kontennya :
Seorang guru di Australia pernah berkata:
“Kami tidak terlalu khawatir jika anak2 sekolah dasar kami tidak pandai Matematika” kami
jauh lebih khawatir jika mereka tidak pandai mengantri.”
“Sewaktu ditanya mengapa dan kok bisa begitu ?” Kerena yang terjadi di negara kita justru
sebaliknya.
Inilah jawabannya:
83
Karena kita hanya perlu melatih anak selama 3 bulan saja secara intensif untuk bisa
Matematika, sementara kita perlu melatih anak hingga 12 Tahun atau lebih untuk bisa
mengantri dan selalu ingat pelajaran berharga di balik proses mengantri.
Karena tidak semua anak kelak akan berprofesi menggunakan ilmu matematika kecuali
TAMBAH, KALI, KURANG DAN BAGI. Sebagian mereka anak menjadi Penari, Atlet
Olimpiade, Penyanyi, Musisi, Pelukis dsb.
Karena biasanya hanya sebagian kecil saja dari murid-murid dalam satu kelas yang kelak akan
memilih profesi di bidang yang berhubungan dengan Matematika. Sementara SEMUA
MURID DALAM SATU

KELAS ini pasti akan membutuhkan Etika Moral dan Pelajaran Berharga dari mengantri di
sepanjang hidup mereka kelak.
”Memang ada pelajaran berharga apa dibalik MENGANTRI ?”
”Oh iya banyak sekali pelajaran berharganya;”
•Anak belajar manajemen waktu jika ingin mengantri paling depan datang lebih awal dan
persiapan lebih awal.
•Anak belajar bersabar menunggu gilirannya tiba terutama jika ia di antrian paling belakang.
•Anak belajar menghormati hak orang lain, yang datang lebih awal dapat giliran lebih awal dan
tidak saling serobot merasa diri penting..
•Anak belajar berdisiplin dan tidak menyerobot hak orang lain.
•Anak belajar kreatif untuk memikirkan kegiatan apa yang bisa dilakukan untuk mengatasi
kebosanan saat mengantri. (di Jepang biasanya orang akan membaca buku saat mengantri)
•Anak bisa belajar bersosialisasi menyapa dan mengobrol dengan orang lain di antrian.
•Anak belajar tabah dan sabar menjalani proses dalam mencapai tujuannya.
Sejatinya pendidikan bukan hanya tentang matematika, fisika, biologi, kimia, ekonomi dan
lain-lain yang hasilnya berupa angka. Moral merupakan hal yang harus didik sejak dini karena
hal tersebut berkaitan langsung dengan kehidupan kita, selalu setiap saat kita gunakan dalam
hidup tidak seperti pelajaran matematika, fisika, biologi dan yang lainnya. Dengan program
pemerintah yang menggagaskan pendidikan berkarakter diharapkan dapat menjaga moral anak
bangsa dari pengaruh globalisasi yang cenderung merusak moral.

84
85
Janji Pendidikan

hai pemegang janji emas


coba lihat dengan mata yang awas
jangan dengan hati yang panas

Dahulu kita bangsa yang hebat


guru negeri ku kesana meloncat
kini faktanya sudah terjulat
anak negeri ku yang terhujat

di media massa kini ku membaca


retorika baru yang merobek makna
dan jawaban mu seolah makin tak ada logika
tapi seolah kata-kata mu membuat kami terpesona

Apa kabar saudara ku?


umat diatas debu janji kala itu
kesejahteraan ilmu hanya jadi dongeng palsu
membuat ku terpasung dengan harapan semu
apakah ini hasill janji mu?

Madina Nur

86
Pendidikan kejam di Indonesia

Apakah anda kenal Muhammad Ali ? banyak dari seluruh orang dari penjuru dunia
mengenal siapa itu muhammad ali, dia adalah petinju kelas berat yang ditakuti hampir seluruh
musuh-musuhnya dan sudah memenangi banyak penghargaan internasional. Hingga sampai
dia wafat, banyak yang ikut mendoakan dan memakamkannya,begitu besar respect yang
diberikan untuk muhamad ali.
Tapi pernahkah anda membayangkan jika muhammad ali menjadi seorang dokter
umum yang kesehariannya mengobati orang sakit ? dan apakah jika muhammad ali menjadi
dokter umum, anda akan bisa mengenal siapa itu muhammad ali ? Tentu saja anda tidak akan
mengenal sosok muhammad ali jika dia menjadi seorang dokter.
Itu sedikit deskripsi singkat tentang apa yang terjadi di pendidikan indonesia ini, banyak
dari mereka TAKUT akan melangkah hanya karena STIGMA NEGATIF dari masyarakat
maupun dari keluarga sendiri, seperti “mau dikasih makan apa anak cucu kamu nanti kalau
kamu hanya menjadi seorang atlet”. Dari sedikit kalimat tersebut banyak dirasakan banyak
remaja-remaja yang ingin menjadi apa yang dia impikan namun tidak dapat restu dari keluarga
HANYA berita burung yang beredar. Banyak yang menganggap menjadi seorang yang
“Berpendidikan” dalam arti profesi lebih mulia dari segala-galanya.
Maka dari saya mengajak diri saya sendiri dan teman-teman jangan TAKUT
melangkah. Gapai mimpimu jangan dengarkan STIGMA NEGATIF yang beredar.

Fathin Muhammad

87
Pendidikan Komitmen Berkata

Pada suatu hari yang cerah segerombolan kancil berlari di savana menyusuri sungai. Sejauh
mata memandang terlihat rumput hijau diiringi pekikan burung menemani keceriaan para
kancil. “BOOM!!!” suara ledakan mengagetkan sepenjuru kerajaan binatang. Para hewan
menoleh kearah hutan dalam tatapan kebingungan. Terdengar suara nafas berat yang semakin
lama semakin keras. Kerajaan binatang terhipnotis pada satu sosok besar gelap. “HOMMM!!!”
Banteng betina mengendus sambil berdiri. Matanya merah penuh ambisi yang multi tafsir.
Mulai saat inilah kerajaan binatang tunduk padanya.
Dulu ada tokoh yang ingin mempurnakan masa jabatannya, namun malah jadi kutu loncat.
Dulu ada tokoh yang mengatakan jika si A memimpin bisa hancur itu, toh ia sekarang menelan
ludahnya sendiri. Dulu ada yang mengatakan jika si B kalah maka dia akan memotong bagian
tubuhnya. Lucunya baru-baru ini pemerintah berkata tidak akan mengizinkan ekspor konsentrat
tetapi setelah wapres AS datang dengan USS Carl Vinsonnya keluar juga izin ekspor
konsentrat.
Budaya yang buruk menjamur di dunia ini adalah komunikasi impresi. Terlalu
menginginkan agar audiens terpana dengan kata-katanya dan menciptakan banyak follower.
Ya memang pergaulan sekarang pergaulan populerisme, tetapi jika sifat ini terlalu mengambil
ranah yang menuntut komitmen itu sama saja bersandiwara.
Komitmen berkata adalah suatu sifat yang sangat dituntut di masyarakat madani. Bukanlah
main-main untuk membuat suatu komitmen. Resikonya harus diperhitungkan dan menimbang
dampak yang akan terjadi. Jadi kapan Indonesia menjadi madani dengan masyarakatnya yang
berkomitmen kata?

Surabaya, 2 Mei 2017


Ramadhian Ekaputra

88
An Afterthought

If knowledge determines power,


it comes to no surprise that it's so expensive by the hour
Because power is held by the wealthy,
held by those who are filthy

If education still takes a lot to be bought,


then the ones getting it are only the hotshots
The ones whose relatives hit the jackpot
The ones who never have to compete to get the spot

The underpaid will need to overpay,


while in truth they're the ones who get in the honest way
But that's just how the system works, right?
Justice is still far out of sight

Education is justifying everything for the first letter of the alphabet


Education is glorifying fraud
Education is lack of sleep
Education is exhaustion
Education is a competition field

If education isn’t a sport, then why is winning so crucial?

Is the point really to educate


or to frustrate?

Education is a must for people who want to be successful


Education empowers people to be leaders
Education is competing to get the top of the ladder
Education promises high salary and goldmines
Education is worth millions, if not a few hundred of them!

89
Has it truly lost its essence?
Has it now just become a tool to improve our own lives instead of others'?

Tatyana A. Ibrahim, Mei 2017

90
Kaderisasi Sosial Politik – Studi Literasi
Tulisan Hari Kemerdekaan Republik
Indonesia 2017

91
Indonesiaku
Sekitar sebulan yang lalu, saudara jauh ku terkena musibah yang sangat mengilukan.
Dia seorang laki-laki yang setiap harinya bekerja sebagai reparasi amplifier. Waktu itu sehabis
dia melakukan sholat dan hendak pulang, entah mengapa tiba-tiba di tengah jalan dia sudah
dihampiri oleh massa dan dipukuli oleh warga sekitar gara-gara dituduh mencuri amplifier
masjid. Tidak puas dengan aksinya itu,warga langsung menyulutkan korek dan membakar
saudara ku ini hidup-hidup.
Belum lama juga, banyak dari teman-teman seperjuanganku menggelar aksi menolak
hak angket DPR yang ditujukan untuk KPK yang dinilai kerja KPK beginilah dan begitulah.
Teman-temanku menggelar aksi bukan karena ingin mendukung KPK atau ingin melemahkan
DPR, bukan. Mereka hanya ingin transparansi kinerja dari wakil rakyat dan mengapa hak
angket ini dibuat mungkin sengaja bersamaan atau hanya kebetulan bersamaan dengan kasus
korupsi mega proyek E-KTP yang merugikan negara sampai 2,3 triliun rupiah yang menurut
penyidikan hampir semua anggota DPR RI kecipratan dan tentu saja sang KAPTEN
mendapatkan jatah yang lebih besar dari rejeki nomplok kali ini.
Dan jika saya melihat dua kasus diatas, saya teringat pesan presiden pertama kita
“Berikan saya 1000 orang tua, niscaya akan aku cabut semeru dari akarnya, berikan 10 pemuda,
niscaya akan kuguncangkan dunia”. Dan betul pesan singkat soekarno yang memiliki arti
sangat dalam sudah direalisasikan TAPI bukan seribu orangtua untuk mencabut semeru
melainkan 1000 orangtua mencabut nyawa seorang pemuda dan bukan 10 pemuda
kuguncangkan dunia melainkan 10 pemuda kuguncangkan gedung DPR.
Bukan kenapa, banyak dari kita yang menginginkan Indonesia maju, Indonesia lolos
piala dunia, Indonesia menjadi macan asia,Indonesia bebas dari korupsi, Indonesia memiliki
DPR yang jujur dan lain sebagainya. Itu semua cita-cita dan mimpi untuk Indonesia yang
sangat mulia, tapi jangan muluk-muluk untuk mencapai kesana,perjuangan menuju kesana
sangat tidak mudah, tidak semudah membakar orang hidup-hidup atau tidak semudah
mengambil uang rakyat, perjuangan kesana harus dimulai dengan kepribadian yang sangat
WOW dari setiap diri masyarakat Indonesia. Jika sudah tau perbuatan ini salah atau tidak
sesuai, maka jangan dilakukan, masih ada beribu jalan yang bisa kita lakukan untuk
INDONESIAKU.
#HUTRI72
#AKUMASIHSAYANGINDONESIAKU
#INDONESIAWOW

Fathin Muhammad Mahdhudhu


92
Di sepanjang jalan berduri
Tinta merah menancap diri
Tangis riuh tiada ampun tak manusiawi
Yang menghancurkan ibu pertiwi

Kami di injak kami di tindih


sungguh tak berhati tak berkasih
beratus tahun kami gigih tak berdalih
Menunjukan kami tak rela beragih

Tanah air itu pikulan


Perjuangan bukan suatu karangan
kami menentang kami melawan
kami berjuang atas sebuah penjajahan
Merdeka yang ingin kami rasakan

Alunan lagu kebangsaan dikumandangkan


Sampai pelosok negeri merasakan
sorak sorai menyuarakan kebahagiaan
Karena sang saka berhasil dikibarkan

-Madina Nur-

93
Dirgahayu NKRI ku

Kawan, tengoklah peta Indonesia


Lihatlah dengan luas
Bandingkan bentuknya dengan negara lain
Tak ada yang menyerupai keindahannya.

Bersyukurlah kawan
Negara semajemuk ini masih ada
Lihatlah berita diluar sana
Perang etnis, saudara, dan agama adalah suatu hal umum
Negara besar runtuh terpecah menjadi negara kecil
Tetapi lihatlah Indonesia, utuh!

Kemerdekaan bukanlah barang murah, kawan


Banyak nyawa harus dikorbankan
Tak akan terjadi tanpa adanya persatuan

72 tahun sudah Indonesia merdeka


Utuh, tetap satu, Indonesia
Kawan, mari kita jaga persatuan ini

Ramadhian Ekaputra
4216101025

94
GRAND DESAIN KADERISASI
SOSIAL POLITIK

96
97