Volvo

Desenvolvimento de Competências
Arquitetura Elétrica Truck e

Ônibus
TEA II / BEA II
Categoria: Serviço
OUTPUT REQUIRES INPUT

Arquitetura e Eletrônica Truck e ônibus
Indice
DESCRIÇÃO DO CURSO ................................................................................................................................................. 2

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................................... 3
2 LAYOUT DO SISTEMA, SIMPLIFICADO .................................................................................................................. 5
3 CENTRAL DE FUSÍVEIS E RELÊS .............................................................................................................................. 6
4 CONECTORES BB ......................................................................................................................................................... 7
5 LINK DE DADOS ........................................................................................................................................................... 9
6 PARES TORCIDOS ...................................................................................................................................................... 10
7 LINKS E SEUS CONECTORES .................................................................................................................................. 11
8 LINKS DE JUNÇÃO E FONTE DE ALIMENTAÇÃO ............................................................................................... 12
9 VECU E BBM ............................................................................................................................................................... 13
10 CONTROLADOR E MICROPROCESSADOR ......................................................................................................... 14
11 NÍVEIS DE VOLTAGEM........................................................................................................................................... 16
12 EXEMPLO DE MENSAGEM NO OSCILOSCÓPIO ................................................................................................ 17
13 MENSAGENS SAE J1587 .......................................................................................................................................... 18
14 MENSAGENS ............................................................................................................................................................. 19
15 EXEMPLO DE MENSAGEM .................................................................................................................................... 20
16 INFORMAÇÃO DIGITAL ......................................................................................................................................... 21
17 INSTRUMENTAÇÃO ................................................................................................................................................ 23
18 DISPLAY. ................................................................................................................................................................... 24
19 MENUS ENQUANTO DIRIGE .................................................................................................................................. 26
20 MENU QUANDO ESTÁ ESTACIONADO ............................................................................................................... 27
21 SISTEMA DE LITERATURA DE SERVIÇO ............................................................................................................ 29
22 IGNIÇÃO DO MOTOR DESDE O BANCO DO MOTORISTA, CONDIÇÕES ...................................................... 31
23 DIAGRAMA FUNCIONAL, PARTIDA DESDE O BANCO DO MOTORISTA ..................................................... 33
24 TIPOS DE SINAIS ...................................................................................................................................................... 34
25 EXEMPLO DE SINAL ............................................................................................................................................... 36
26 CONECTORES E LCM .............................................................................................................................................. 37
27 LCM ETAPA DE POTÊNCIA E DIAGNOSE ........................................................................................................... 38
28 LCM, LUZES DE NEBLINA E INDICADORES DE DIREÇÃO ............................................................................. 41
29 LCM, LUZES DE NEBLINA ..................................................................................................................................... 42
30 LCM, INDICADORES DE DIREÇÃO ....................................................................................................................... 43
TEA II/ BEA II 1

Arquitetura e Eletrônica Truck e Ônibus
Descrição do curso
Código: Versão data: Tipo (entrega): Duração:
28/09/2008 Presencial e/ou Auto 4 horas
Instrcional
Grupo de função: Eletricidade Volvo
Elaborado por: João Erli

Aprovado por: Gerson Morassutti
Objetivo Elementos de Competências cobertos

no curso
6.7.2 – Desconexão e conexão de
 Compreender a função de componentes elétrico-eletrônicos
componentes básicos utilizados nos 6.10.14 – Circuitos eletrônicos e conexões
sistemas elétricos. CAN – procedimentos de rastreamento de
falhas sistemáticas
Pré-requisitos
Conteúdo 4.2.1 – Informações de serviço - Impact
Este curso aborda os seguintes assuntos: 6.5.24 – Multímetro – Valores elétricos
básicos
1. Introdução da eletrônica BEA. 6.5.25 – Multímetro valores dos sinais
2. Disposição dos componentes segundo
a plataforma BEA Outras informações
3. Disposição dos módulos eletrônicos Linguagem: Português e Espanhol
4. Localização da central elétrica Referência do material de treinamento E3002
5. Tipos de mensagens são enviadas
pelos módulos eletrônicos Links de
dados
6. Tipos de sinais elétricos
7. Tipos de conectores
TEA II/ BEA II 2

1 Introdução
Este pacote contém ilustrações representando a BEA II, Arquitetura Elétrica 2.0 do
Ônibus. As unidades de controle neste tipo de sistema elétrico, comunicam-se por meio
de uma rede de computadores ou por uma rede de unidades de controle. As unidades de
controle podem, portanto, trocar a informação entre si. Isto se aplica às unidades de
controle da linha de condução bem como às unidades de controle para as funções do
chassi.
MID 128 EECU, Engine Control Unit. (Unidade de Controle do Motor).
MID 130 TECU, Control Unit, gearbox. (Unidade de Controle da Caixa de Câmbio).
MID 136 EBS, Control Unit, brake system. (Unidade de Controle do Sistema de Freios).
MID 140 BIC, Instrument painel. (Painel de Instrumentos).
MID 144 VECU, Vehicle electronic controle unit. (Unidade de Controle do Veículo).
MID 150 ECS, Control unit for levelling system. (Unidade de Controle da Suspensão).
MID 216 LCM, Control unit for exterior lighting. (Unidade de Controle das Luzes).
MID 222 RECU, Retarder controle unit. (Unidade de Controle do Retardador).
MID 249 BBM, Bodybuilder module. (Módulo do Encarroçador).
A comunicação entre as unidades de controle é feita através da ligação de dados da rede
de computadores.
A ligações de dados usadas no sistema são J1708 e J1939.
Os números MID que identificam a cada unidade de controle e os nomes dos links de
comunicações são estabelecidos pela SAE (Society of Automotive Engineers).
TEA II/ BEA II 3

Vantagens no uso deste tipo de tecnologia:

- Os componentes, mais os sensores e os sinais podem ser utilizados por muitos
sistemas.
- Padronização de componentes (ex.: hardware das unidades de controle).
- Flexibilidade na troca de especificações sem a considerável variação de hardware.
- Eficiente localização de defeitos usando o painel de instrumentos e a ferramenta externa
de diagnóstico.
Anotações:
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2 Layout do sistema, Simplificado

As unidades de controles foram intencionalmente posicionadas o mais próximo possível
das funções que controlam a fim de reduzir ao mínimo possível o comprimento dos cabos
entre as unidades de controle e os componentes.
Por esta razão a EECU (Unidade de comando eletrônico do motor) esta localizada no
motor e a TECU perto ou em cima da caixa de câmbio.
A central elétrica contém as unidades de controle da BBM, VECU, EBS, ECS e de LCM.
Todas as unidades de controle se comunicam principalmente através de dois diferentes
links de dados denominados J1708 e J1939-1. Em alguns casos há um número adicional
de J1939 para a comunicação de sistemas circundantes. Os nomes dos links, suas
velocidades e o método de comunicação seguem o padrão SAE.
Estes links de dados trabalham variando a velocidade da comunicação e são portanto
utilizados para diferentes propósitos no sistema.
J1708 é usado para enviar mensagens que não requerem rápida comunicação, ex.: o
sinal de pressão de óleo que aciona o relógio do painel de instrumentos. Os códigos de
falha são também são transmitidos pelo link. A velocidade de comunicação é de 9600
bps.
J1939 é usada para enviar informação requerendo uma grande velocidade de atualização,
ex.: o sinal de posição do pedal do acelerador do potenciômetro à VECU e pelo link à
EECU (Unidade de controle eletrônico do motor), que, obviamente, deve ocorrer sem
atraso algum. A velocidade de comunicação é de 250,000 bps.
Há nove conectores de encarroçador, BB1-BB5, BB6-7, BB8, BB10 e BMUX.
O sistema de fusíveis, relês e conectores são montados em um circuito na central elétrica.
TEA II/ BEA II 5

3 Central de fusíveis e relês

A central de fusíveis e relês contém a maior parte do sistema de relês e fusíveis.
Para cada tipo de ligação há uma documentação, específica por veículo na qual vai
encontrar o funcionamento de cada fusível e relê.
A central esta dividida em oito circuitos menores.
Uma placa de circuito serve para fornecer energia às outras placas e às conexões do
encarroçador, as quais têm um consumo de energia mais elevada. A placa de
fornecimento de energia contém a conexão de aterramento +Bat e +30.
Em três circuitos impressos estão os fusíveis principais e nos outros quatro os relês.
O fornecimento de +15 e +Dr para encarroçadores é descrito na página seguinte.
Anotações:
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4 Conectores BB
Como mencionado anteriormente, há nove conectores de encarroçador (BB) posicionados
da seguinte maneira:
BB1-BB5, na parte alta da central elétrica.
BB6-BB7, em toda a extensão do lado direito da central elétrica.
BB8 (Sistema múltiplex de Volvo para iluminação) perto da Central elétrica.
BB10 (Volvo radio) perto do painel de instrumentos.
BMUX (somente para os ônibus com o sistema elétrico múltiplex na carroceria) sobre o
lado esquerdo do banco do motorista.
Estas conexões são as do encarroçador. Este é o único lugar onde pode ser conectado o
sistema elétrico do encarroçador, exceto BAT+ e +30, os quais são conectados à central
de fusíveis e relês.
Observe que o encarroçador recebe +15, max. 5 ampères, através do relê de
encarroçador conexão BB3:12.
A carroceria recebe sinal do Dr+ de BB1:9 (carga do alternador).
Consumidores de baixa prioridade.
O pino BB1: 4 é ativado quando baixa a voltagem da bateria e com certo atraso quando o
motor é desligado.
O pino pode ser usado para desligar os consumidores de baixo consumo, como o
ventilador, aquecedor e luzes não obrigatórias quando a voltagem da bateria estiver
baixa. Isto é feito para poupar bateria e ser possível dar partida ao motor.
TEA II/ BEA II 7

O pino fornece como máximo 1A.

Os adaptadores para busca de avarias deveriam ser usados para localizar as avarias com
maior precisão. Um exemplo é a ferramenta especial 9990805, que liga as conexões do
tipo BB1à BB5.
Anotaçoes:
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5 Link de dados
Uma das maiores vantagens da comunicação via link de dados é que todas as unidades
de controle conectadas aos respectivos links de dados podem ler toda a informação que é
enviada através do link, mesmo que elas só utilizem a informação necessária a qual afeta
o seu próprio funcionamento.
Um exemplo é a velocidade do motor, enviada pela unidade de controle do motor EECU
que é inclusive utilizada para acionar o tacógrafo no painel de instrumentos. A unidade de
controle do veículo, VECU, usa o sinal de velocidade do motor, o mesmo acontece com a
unidade de controle dos freios, EBS, e a unidade de controle da transmissão, TECU.
O conector do link de dados de 16 pinos é conectado ao link J1708 (cinza/ laranja) e
J1939 (amarelo/ verde). O conector do link de dados pode ser usado para realizar os
testes, ler códigos de falha e realizar programações usando VCADS Pro.
Anotações:
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6 Pares torcidos
O link de dados ou data links consistem de dois cabos por ligação. Os dois cabos são
torcidos juntos, para evitar interferência na comunicação, e são conhecidos pelo nome de
“par torcido”. O par torcido, de acordo com a norma Volvo, deve ter um número definido
de voltas por metro: a J1708 tem 30 voltas/m e a J1939 com 40 voltas/m.
As diferentes ligações têm os cabos com diferentes combinações de cores, o que permite
diferenciar umas das outras.
Cinza e Laranja J1708
Verde e Amarela J1939
Todas as junções e ramificações são soldadas com ultra-som, a fim de garantir o melhor
contato possível.
A Volvo não permite que o trabalho de corte e junção de cabos de ligação de dados seja
realizado por terceiros.
Se um cabo de dados se romper acidentalmente, poderá ser temporariamente reparado
com um método comum de emenda, mas com a condição de ser completamente
substituído por um novo o mais breve possível.
Os cabos das ligações J1939 têm resistores de terminação instalados em cada
extremidade.
A J1939 tem um resistor de terminação livre sob o painel de instrumentos, e o outro, na
unidade de controle do motor (EECU).
Estes dois resistores de terminação, de 120 Ohms cada, garantem a presença contínua
de resistência nas ligações de dados, evitando que as mensagens sejam afetadas por
interferências. Voltaremos a este assunto mais adiante no pacote de treinamento.
O link de dados não está conectado diretamente à massa do chassis nem à voltagem da
bateria. É essencial a não ocorrência de curtos-circuitos no link de dados.
TEA II/ BEA II 10

7 Links e seus conectores

Mencionamos anteriormente que todas as unidades de controle se comunicam
principalmente através de dois links de dados diferentes J1708 e J1939-1.
Em alguns casos, há um número adicional de links para comunicar com sistemas
circundantes.
Esses links são chamados J1939-2 entre VECU e TACHO, J1939-3 entre BIC, Sound &
Video e a unidade de controle módulo volante (SWM) e J1939-5 entre TECU e a GECU.
Os links de dados têm um número de conectores localizados em posições que devem
servir para encontrar uma avaria.
IB1: 14,15,16 e 17 conecta o BIC e o DIA 16 pelo J1708 e o link J1939-1 para as
unidades de controle localizadas na central elétrica.
O conector da EECU conecta os links J1708 e J1939-1 da unidade de controle com o
resto do sistema.
EMS: 2,3,4, e 5 conecta os links J1708 e J1939-1 da EECU e TECU (se tiver VT2412B)
com as unidades da central elétrica.
GBX: 7,8,9 e 10 conecta os links J1708 e J1939-1 da RECU, caixa de câmbio Voith ou ZF
com as unidades da central elétrica depois do conector EMS.
IB6 conecta J1939-2 entre VECU e TECO.
IB10 conecta J1939-5 entre TECU e GECU se tiver VT2412B.
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8 Links de junção e fonte de alimentação

A imagem mostra uma forma simples do sistema de fonte de alimentação, link de dados e
conectores. É usado para mostrar a importância de idealizar como e onde as conexões e
conectores estão localizados.
Há um número básico de condições para o funcionamento do sistema elétrico. Todos os
conectores devem ser limpos e ter bom contato.
É também extremamente importante que as fontes de alimentação da unidade de controle
e as conexões de aterramento estejam funcionando corretamente.
A melhor forma de verificar se cada ECU tem uma boa conexão de aterramento é medir a
voltagem entre o terra da unidade de controle e uma conexão a massa do chassi.
(preferívelmente diretamente no terminal negativo da bateria) em condições de carga. Isto
significa que o contato deve acontecer e vários consumos devem ser acionados, um após
o outro enquanto se tomam as medições. Utilizar a ferramenta e o conector adequado
para evitar falsas medições devido a mau contacto do instrumento.
Um desvio coincidindo com o acionamento de algum consumidor pode indicar uma má
conexão de aterramento do conector. Um desvio maior de 0.5V deverá ser rejeitado. Vide
o diagrama elétrico ZC.
É essencial que os links de dados estejam em boas condições.
Isto significa curto-circuito na conexão de aterramento, + ou entre as ligações do link de
dados. É importante que ambas as resistências finais de linha J1939-1 estejam
conectadas. Caso os cabos do link de dados não apresentem boa continuidade, é
importante saber onde está a junção para poder localizar o mau contato eficientemente.
TEA II/ BEA II 12

9 VECU e BBM
A ilustração mostra as conexões da unidade de controle que contém a VECU e BBM.
Elas são, fisicamente, unidades localizadas na central elétrica.
MID 144 VECU
A unidade de controle do veículo, VECU, controla várias funções usando a informação de
outras unidades de controle e sensores conectados diretamente a ela. A própria unidade
de controle produz informação acessível a outras unidades de controle através do link de
dados.
Na VECU há dois conectores de 30 pinos, um verde (A) e outro azul(B), que estão ligados
ao veículo.
MID 249 BBM
O módulo do encarroçador (BBM) é uma expansão da unidade de controle do veículo,
VECU, pensado principalmente para o uso dos encarroçadores. No módulo do
encarroçador há dois conectores de 30 pinos, um branco (A) e outro laranja(B), que são
conectados ao veículo e à carroceria.
Se o ônibus está equipado com o sistema elétrico múltiplex para carroceria, Volvo´s
BMUX, esta conexão de comunicação (D-Bus) é realizada através dos pinos A15 e A16.
Neste caso haverá uma conexão chamada BMUX à esquerda do banco do motorista.
O conector C é comum a ambos que contem as conexões J1708 e J1939-1, mas as
conexões J1708 e J1939-1 mudam, segundo sejam VECU ou BBM entre 1 e 2, 4 e 5.
Para encontrar detalhes sobre a configuração dos pinos de cada conexão, devemos
buscar no manual da MID o nas especificações do veículo. Voltaremos a este assunto
mais adiante.
TEA II/ BEA II 13
10 Controlador e microprocessador
De forma geral, cada unidade de controle tem um microprocessador para realizar as operações, uma
interface para os protocolos de comunicação, um conversor de sinal A/D, D/A, e um
número de diferentes memórias.
Controlador.
O controlador é o microprocessador cérebro da unidade de controle. A tarefa do
processador é transmitir os dados entre as diferentes unidades. Que também executa
instruções, classifica e realiza cálculos. Quanto mais rápido o processador, mais
instruções ele pode processar.
Interface.
Há uma conexão elétrica entre duas unidades de controle usualmente chamada interface.
Simplesmente, poderíamos dizer que uma interface é o tipo de conector através do qual
as duas unidades de controle se comunicam. A princípio, poderíamos dizer, que a
INTERFACE age como um intérprete da informação que está sendo enviada, entre os
controladores através do link de dados.
Conversor de sinal.
Um conversor A/D transforma sinais analógicas em digitais. Um conversor D/A transforma
sinais digitais em analógicas.
Memória.
Há dois tipos principais de memória, a não volátil, que armazena dados
permanentemente, e a volátil, a qual armazena os dados temporariamente e os perde
quando a alimentação da unidade de controle é perdida.
TEA II/ BEA II 14

EPROM FLASH é uma memória só de leitura programável e resetável. A memória FLASH

é usada no sistema BEA para armazenar o software principal. Foi dado esse nome pela
forma como pode ser apagada. A memória é organizada em blocos e um deles pode ser
apagado (resetado) com uma simples operação, um “flash”. Outro uso comum para as
memórias FLASH ocorre nos circuitos BIOS para computadores.
EEPROM (Memória só leitura programável resetável eletricamente) é usada no sistema
BEA como memória para parâmetros e códigos de falha. É resetável eletricamente e
passível de programar individualmente as células de memória. A função é similar à da
memória FLASH, mas permite em torno de 10 a 100 vezes a quantidade de operações de
escrita.
Outro uso comum da EEPROM é o armazenamento de números telefônicos em cartões
de telefones SIM.
As memórias EPROM FLASH e EEPROM são não-voláteis, e isso significa que retém os
dados inclusive quando é cortada a energia.
A memória RAM (memória de acesso aleatório) é volátil (temporária) usada como
memória primária das unidades de controle e como memória de trabalho. É muito rápida e
não considera a seqüência dos dados ou onde é armazenada a informação. Dependendo
do tipo de memória RAM, a informação pode ser armazenada como pequenas descargas
elétricas nas células (realmente parecem pequenos condensadores) o na forma dos
chamados “flip-flops” compostos por uma série de transistores cruzados entre si.
Outro uso comum para a memória RAM são rápidas memórias cache, ex: L2 caches para
computadores pessoais.
Anotações:
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11 Níveis de voltagem
Para criar as mensagens digitais enviadas pelos links, se utilizam pulsos com diferentes
níveis de voltagem produzir 0 ou 1.
Um 1 ou 0 em linguagem de computador se denomina: um bit.
8 bits formam 1 byte.
Se conectarmos um osciloscópio em um dos links de dados veremos como aparece o
sinal, e se pode verificar que as voltagens variam entre dois níveis dependendo se é um
um (1) ou um zero (0) o que está sendo enviado. Estes 1´s e 0´s são representados de
diferentes formas nos diferentes links de dados.
Níveis de Voltagem Representa
J1708 A(Cinza) 5V e B(Laranja) 0V “1”
A(Cinza) 0V e B(Laranja) 5V “0”
J1939 A(Amarela) 4 V e B(Verde) 1V “0”

A(Amarela) 2.5 V e B(Verde) 2.5 V “1”
Conforme mencionamos anteriormente, a velocidade de comunicação é medida em bits

por segundo (bps).
J1708 tem uma velocidade máxima de comunicação de 9.600 bps.
J1939 tem uma velocidade máxima de comunicação de 250.000 bps.
TEA II/ BEA II 16

12 Exemplo de mensagem no osciloscópio

Como mencionado acima, o osciloscópio pode ser usado para obter uma imagem da
comunicação em curso da CAN. Um osciloscópio é um instrumento com o qual é possível
ver os níveis de voltagem e a duração do pulso em um gráfico.
A ilustração mostra a típica aparência da comunicação de SAE J1939 no osciloscópio. Se
for escolhido este método para avaliar a qualidade da comunicação, a amplitude do sinal
é o importante (max e min valores de cada sinal) mas não a freqüência do sinal (intervalo
entre sinais). Os valores podem variar dependendo do tipo de osciloscópio usado. O
número de mensagens visíveis depende de quantas unidades de controle estão em
comunicação pelo link de dados nesse momento.
O que interessa é que até certo ponto é possível detectar falhas intermitentes no link
puxando com cuidado do cabo enquanto observamos o gráfico no osciloscópio. Se
puxarmos o cabo exatamente onde está a falha, poderíamos ver, até certo ponto, circuitos
abertos ou curtos-circuitos como uma alteração de amplitude.
Para esta operação, usaremos: caixa de medidas, com um adaptador duplo no link e o
chicote de cabos em questão, adaptando a interface 9998489 ao VCADS como ilustrado.
Encontramos o osciloscópio no VCADS Pro “17007-2”. Colocar a chave em posição
decondução.
Ajuste do osciloscópio para a medida de SAE J1939:
X: 200 ms A: ± 5 V B: ± 5 V
Ajuste do osciloscópio para medida de SAE J1708:
X: 20 ms A: ± 5 V B: ± 5 V
TEA II/ BEA II 17

MID Message Identification Description

PID Parameter Identification
MMID Proprietary Parameter Identification
SID Subsystem Identification
PSID Proprietary Subsystem Identification
Nome Tipo Dados

PID Norma SAE
Variable
PPID Norma Volvo
SID Norma SAE
0 ou 1
PSID Norma Volvo
13 Mensagens SAE J1587

Para criar, direcionar e enviar a informação pelo link de dados, se utiliza o padrão J1587
de números e de componentes, para indicar o transmissor da mensagem e o nome do
componente afetado.
MID, Identificação da Mensagem, se usa para informar a unidade de controle que envia a
mensagem. Cada unidade de controle tem um número único.
PID, Identificação de Parâmetro, este número representa o componente que pode enviar
um sinal variável, ex.: o sinal do sensor de Pressão do óleo.
PPID, Identificação de Parâmetro do Proprietário, idem ao anterior mas especifico de
Volvo.
SID, Identificação de Subsistema, este número representa um componente que pode ser
ligado ou desligado, Ex.: interruptores.
PSID, Identificação de Subsistema do Proprietário, idem ao anterior mas especifico de
Volvo.
Anotações:
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14 Mensagens
Cada mensagem enviada deve conter uma certa quantidade de informação, chamada,
pacote de dados. O conteúdo se especifica no padrão SAE J1587. Um pacote de dados
deve conter, no mínimo, 4 bytes.
- MID, identifica à unidade de controle que envia a informação = 1 byte.
- PID, PIDD o SID, PSID, enviam o componente = 1byte.
- DATA, indica o valor atual de cada componente =1 byte.
- CKSM, o pacote de dados é terminado em uma soma de checagem para verificar se a
mensagem foi recebida corretamente = 1byte.
O máximo tamanho da mensagem é de 21 bytes.
Qualquer falha detectada é armazenada como código de falha, FMI (Modo de
Identificação de Mensagem).
De acordo com a SAE, há 15 tipos de FMI padronizados.
O display do painel de instrumentos dará a informação anterior como combinação de
MID,PID ou SID.
A falha de uma unidade de controle e componente, se a falha está ativa ou inativa pode
ser verificado quando lemos os códigos de falha.
O pacote de dados da figura superior pode ser usado com as duas figuras abaixo.
Anotações:
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TEA II/ BEA II 19

15 Exemplo de mensagem
Exemplo do envio de uma mensagem.
A posição do acelerador é indicada por um potenciômetro (sensor do pedal do acelerador)
PID 091, o qual envia uma voltagem variável dependendo da pressão no pedal. A
voltagem de saída é proporcional à porcentagem de pressão do pedal, que corresponde
ao valor DATA, que varia de 0-255, mas neste caso é 000, significa que o motor está em
marcha lenta.
Essa voltagem variável é enviada à unidade de controle (VECU) MID 144 e convertida em
sinal digital, DATA.
Este sinal é enviado ao link de dados e pode ser recebido por várias unidades de controle,
mas neste caso, a unidade de controle do motor MID 128 interpreta o sinal e ajeita a
injeção de combustível ao nível de trabalho do motor nesse momento.
MID 140 BIC, é um ouvinte passivo, também recebe informação da posição do pedal do
acelerador, mas não utiliza ativamente esta informação até um “Status Test” ser requerido
desde o display.
Obs.: O motor é controlado através de J1939. Este é o link de dados mais rápido.
Anotações:
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TEA II/ BEA II 20

16 Informação Digital
A informação digital da posição do pedal de acelerador “se empacota” na unidade de
controles constituída pelo MID 144, PID 091, DATA 000,CKSM 021.
Estes pacotes serão enviados um após o outro, e isto é o que chamamos de comunicação
em série.
Os valores digitais podem variar entre 0 e 255, portanto temos 256 valores diferentes.
O sistema digital sé entende o UM e o ZERO.
Para obter a combinação correta, o nível de voltagem no link de comunicações deve
variar para conseguir os 1´s e 0´s.
Um byte tem 8 bits.
Cada um destes 8 bits, dependendo da posição, representam um valor.
De esquerda à direita esses valores são: 128, 64, 32, 16, 8, 4, 2, e 1.
Dependendo qual destes 8 bits esteja representado pelo UM, é possível obter o valor
compreendido entre 0 e 255.
Para explicar os valores compreendidos entre 0 e 255, poremos um exemplo:
- Completamente pressionado = 256, TODAS as posições são UM.
- Meio Pressionado = 128, a PRIMERA posição é um UM.
- Sem Pressionar = TODAS as posições são CERO.
Se o motorista mantiver o pedal meio pressionado, a VECU enviará um valor de 128 da
posição do pedal do acelerador.
TEA II/ BEA II 21

Este valor é mostrado pela primeira posição dos 8 bits sendo marcado com 1. Podemos
ver as partes sombreadas na ilustração. Todos os pacotes (bytes) têm um bit de início (o
qual é sempre ZERO) e um de parada (o qual é sempre 1) para indicar quando começam
e terminam as informações.
Anotações:
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TEA II/ BEA II 22

17 Instrumentação
Uma nova e modificada instrumentação é utilizada no lançamento do BEA 2.
A instrumentação tem os seguintes indicadores: Pressão do óleo motor, temperatura de
líquido de arrefecimento, pressão do turbo, tacômetro, velocímetro, indicador de
combustível e pressão de ar do freio (se o ônibus for articulado a pressão do terceiro eixo
pode ser vista no display).
Além disso, há uma display localizada no centro. A função deste display será vista em
seção em separado.
Em cima do display, há três lâmpadas para chamar a atenção do motorista caso
necessário. Estas podem ser:
Mensagem de Parada: informa ao motorista que deve parar e desligar o motor
imediatamente. Há inclusive um alarme sonoro para quando houver uma mensagem de
parada e o motor estiver em funcionamento.
Mensagem de advertência: informa ao motorista a necessidade de visitar uma oficina o
antes possível.
Mensagem de informação: ocorre quando há uma nova informação para ler no display,
isso não significa que haja uma falha.
Se qualquer uma destas três lâmpadas acederem, uma mensagem e um símbolo
associado vão aparecer no display automaticamente. Uma lâmpada pode acumular várias
mensagens diferentes, mas quando é acionada uma nova mensagem ela substitui a
mensagem antiga se esta tiver prioridade mais alta.
Existem indicadores e lâmpadas de advertência a cada lado do display.
TEA II/ BEA II 23

18 Display.
O display no centro do painel apresenta ao motorista a informação necessária. Algumas
informações são apresentadas automaticamente (ex.: Advertências).
O display tem diferentes menus principais. Os menus 7 – 13 são acessíveis quando o
veículo está parado ou em velocidade inferior a 3 km/h. Os menus ficarão bloqueados em
velocidades superiores.
Vários dos sub-menus mostrados quando o veículo está parado estarão protegidos com
senha e serão descritos em posteriores pacotes de treinamento.
O display é composto por três campos principais:
1. Na parte alta do display está o chamado “menu de campo”. Aqui se mostram os menus
juntos com alarmes, advertências e mensagens informativas.
Acima, à esquerda está o nome do menu atualmente mostrado. O número da direita
indica o menu atual e o número de menus no mesmo nível hierárquico, neste caso 3/5.
O menu 3/5 significa que há 5 menus nesse nível hierárquico. Nós estamos no 3 de 5.
2. No meio do display está “seleção de usuário”. Sobre o lado esquerdo se mostram as
informações que o motorista selecionou para ver usando o menu de amostras favoritas. O
relógio está à direita.
A ilustração mostra uma E de “Economy Drive”, A por Automático (I-Shift), 5H por 5ª
marcha com Range alto.
3. Na parte baixa está a “barra de estado”. À esquerda se mostra o estado atual dos
ícones, neste caso o controle de cruzeiro. O odômetro é mostrado à direita.
Alavanca de comando do display.
TEA II/ BEA II 24

O display é controlado com a alavanca da direita do volante, a qual é usada tanto pelo
motorista quanto pelo mecânico para recuperar informações. Podemos aceder aos
seguintes comandos:
Utiliza-se para voltar ao menu prévio e cancelar uma seleção / operação.
Confirma a escolha selecionada do menu ou símbolo.
Move o cursor para acima para selecionar os números / caracteres.
Move o cursor para abaixo para selecionar os números / caracteres.
Anotações:
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19 Menus enquanto dirige

Menus 1 a 5 são acessíveis inclusive quando dirigimos acima de 3km/h.
Anotações:
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TEA II/ BEA II 26

20 Menu quando está estacionado

A ilustração mostra uma série de menus sombreados em vermelho que indica as funções
protegidas com senha. Existem três senhas para o display. Quando é entregue de fábrica,
as senha são:
Senha da oficina é 0000, a do proprietário é 1234 e uma outra senha da oficina é 5678.
Quando é introduzida a 1ª senha da oficina podem ser zerados os valores. Com as outras
duas senhas, ficam acessíveis os menus 1.5 Alteração senha, 2.3 ID da frota, 2.4 Luzes
de neblina e 3.4 Teste de estado.
Escolha o menu 6.1 Senha para introduzir a senha.
Obs.: Quando a chave de ignição foi colocada na posição de parada por mais de 60
segundos ou as baterias foram desligadas, a senha deve ser introduza novamente para
aceder a todas as funções.
No menu 3.6 Diagnose, é possível realizar o diagnóstico de falhas das unidades de
controle do ônibus para ver se estão funcionando corretamente. Inclusive é possível
realizar um teste de instrumentos para ver se os indicadores e os LED´s funcionam. Os
números de peça das unidades de controle podem ser vistos no menu de números de
peça.
Os seguintes menus são acessíveis:
3.6 Diagnose.
3.1 Códigos de Falha.
3.2 Auto-teste de painel de instrumentos.
3.2.1 Teste de lâmpadas de controle
TEA II/ BEA II 27

3.2.2 Teste de indicadores.

3.2.3 Teste de display.
3.2.4 Teste de alto-falantes.
3.3 Número de peça.
3.4 Teste de estado.
No menu 3.1 Diagnose de Falha, pode ser lido qualquer código de falha que tiver sido
gerado na unidade de controle.
O display conterá então a seguinte informação:
1: Identificação da unidade de controle.
2: Identificação do parâmetro / componente.
3: Identificação de tipo de falha.
4: Identificação de falha ou se está ativo / inativo.
5: “Nº de ocasiões” mostra quantas vezes a falha foi registrada desde a última vez que
houve um reset. Se não há informação disponível sobre a quantidade de vezes que o erro
foi registrado será mostrado como “Ativo” (o código permanece). Por outro lado, pode
aparecer “Inativo” (código de falha ocorrido no passado).
Se há mais de um código de falha, um número na esquina superior direita vai indicar
quantos códigos de falha há e o número do que está sendo mostrado atualmente.
“Zerar” é mostrado no final da lista. Isto limpa só os códigos de falha da unidade de
controle selecionada.
5.4 Teste de estado, permite ao “estado” ser lido no “formato do link de dados“
paraselecionar parâmetro / componentes.
Entrando no menu da unidade de controle para ser lido no formato SAE e então
especificar o parâmetro / componente. Este teste é particularmente útil e fácil de comparar
com outros ônibus do mesmo tipo para ver se há qualquer desvio de valores. Seleciona
MID 144 PID091 e ler os dados enquanto pressionamos o pedal do acelerador.
Anotações:
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21 Sistema de Literatura de Serviço

O grupo 00 de assinatura de serviço é um documento denominado Introdução à
Informação de Serviço, Eletrônica para sistema elétrico múltiplex Versão 2.
Este documento diz que com a introdução da BEA II, a aparência e disposição da
informação de serviço vão mudar. A maior parte da estrutura da literatura foi alterada.
O novo conceito compreende três documentos principais:
- Boletins de serviço função.
- Documentação específica do veículo.
- Manuais de MID.
O IMPACT contém um documento similar no grupo 00, Informação de Serviço, eletrônica
(Diagnose, 000).
Descreve a estrutura da documentação da função BEA II.
- Abrimos IMPACT.
- Buscamos no grupo 3, por exemplo.
- Escolhemos o modelo B12B ou B12M.
- O tipo de informação deve ser Diagnose.
- Abrimos o documento MID.
TEA II/ BEA II 29

Informação de Serviço:
As informações de serviço são em geral adaptáveis a todos os modelos de ônibus. Se
houver uma diferença, será indicada na descrição da variante. A idéia é que a informação,
junto com a documentação específica do veículo, formem os requerimentos básicos para
encontrar os defeitos. O primeiro documento contém as seguintes seções:
• Condições.
• Funcionamento.
• Diagramas elétricos. Diagrama funcional e lista de componentes.
• Descrição de sinal.
• Medidas de checagem.
Quando abrimos uma informação de serviço em IMPACT, será apresentado aos usuários
um pequeno índice de funções e o link remete à respectiva seção.
Documentação especifica do veículo.
Este documento deve ser visto como especificação de sinais e de componentes e é único
para cada tipo de ônibus. Contém o seguinte:
• Central de relês e fusíveis.
• Descrição de sinal.
• Ilustração e localização de componentes.
A documentação especifica do veículo é significativa para ser usada como livro de
referência com links conduzindo à informação buscada.
Manual MID.
Este documento contém o seguinte:
• Geral.
• Especificações.
• Ferramentas especiais.
• Projeto e função.
• Códigos de falha.
Diagramas elétricos em papel.
Os diagramas elétricos vão continuar sendo distribuídos em papel aos assinantes do
serviço e terão uma página de rosto descrevendo o tipo de ônibus com o qual vão
associados. Este documento contém somente diagramas elétricos. Quando haja
referência a outro diagrama elétrico, será dada uma coordenada. Essa coordenada vai
marcar exatamente a quadrícula do outro diagrama, inclusive se referido diretamente a
uma unidade de controle.
Anotações:
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TEA II/ BEA II 30

22 Ignição do motor desde o banco do motorista, condições

A figura mostras as condições que ocorrem enquanto se está dando partida ao motor
desde o banco ou a posição do motorista. Este processo se descreve nas informações de
serviço.
Essas informações de serviço são, mais que nada, gerais e aplicáveis a todos os ônibus,
mas se são variantes elas serão descritas sob o titulo “Descrição da variante”.
Mostrados na parte superior da ilustração estão os componentes utilizados na partida do
motor a partir do banco do motorista.
As diferentes condições são mostradas à esquerda da ilustração.
As setas mostram o componente para o qual se aplica a condição.
Comparando a ilustração com o texto em IMPACT baixo Diagnose, no grupo de função
33, tente procurar “B12B”—“Início”—“Todos os títulos” no IMPACT para encontrar a
informação.
As diferentes condições e processos de partida podem ser enviadas aos respectivos
componentes pela linha de comunicações J1939 ou pelo chicote de cabos convencional.
Chicote de cabos convencional é uma conexão direta através de cabos.
Energia Principal (+30) ativada, recebe sinal BBM.
Ignição (+15) ativada, recebe sinal BBM
Velocidade do Motor envia uma mensagem EEC1 pela linha de dados J1939 para
determinar se o motor está ligado.
TEA II/ BEA II 31

Inibidor de ignição desde a carroceria “não ativo”, envia o sinal através de cabos
convencionais desde o plug da BBM ou envia uma mensagem de dados desde o D-Bus à
BBM quando o veículo esta equipado com BEA na carroceria.
Estado de portas do motor sinal através dos cabos à BBM.
Marcha neutra, sinal dos cabos da TECU à BBM.
Uma vez cumpridas estas condições, o relê inibidor de partida K11 não será ativado e o
sinal pelos cabos convencionais “Crank” ativará o relê K12 para dar partida ao motor.
Se uma o mais das condições no são cumpridas, a BBM enviará um código de erro ao
painel de instrumentos, PPID208, através do link de comunicações.
O painel de instrumentos, BIC ou o display, mostrará um símbolo informando ao motorista
que alguma das condições para a partida não foram cumpridas.
Anotações:
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TEA II/ BEA II 32
23 Diagrama Funcional, partida desde o banco do motorista

A figura mostra o diagrama funcional incluído na informação de serviço para a partida
desde o banco do motorista.
Há, inclusive, uma lista de componentes associados com este diagrama que abrange três
colunas especificando o número do componente, o componente e seu nome.
O diagrama mostra os componentes afetados na função.
As condições e processos podem ser enviados aos seus respectivos componentes pela
linha de comunicação J1939 o pelos chicote de cabos convencionais.
A descrição do sinal é a lista na qual podemos ler quais são os sinais e quais as suas
características.
A informação de serviço finaliza com uma lista de controle. Isto inclui recomendações de
medição, métodos de medição, pontos de medição, posição da chave, valores desejados
e finalmente outras informações.
Anotações:
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TEA II/ BEA II 33

24 Tipos de sinais
As conexões de encarroçador, também chamadas BB, manejam um número de diferentes
sinais, tanto de entrada como de saída, respectivamente.
HDO Saída Digital de Alta.
LDO Saída Digital de Baixa.
HAI / LAI Entrada Analógica de Alta / Entrada Analógica de Baixa.
HDI / LDI Entrada Digital de Alta / Entrada Digital de Baixa.
HLDI Entrada Digital de Alta Baixa.
LHDI Entrada Digital de Baixa Alta.
HTDI Entrada Digital Verdadeira de Alta.
LTDI Entrada Digital Verdadeira de Baixa.
HDLI Entrada Digital Alta Baixa.
PWM Modulação por Largura de Pulso.

GDI Entrada Digital Geral (HDI / LDI)
AI Entrada Analógica.
AO Saída Analógica.
RES Resistência.
TEA II/ BEA II 34

Alguns destes sinais especificados acima têm três valores limite diferentes e que
correspondem a certos valores de voltagem, ”janela de voltagem”. Um exemplo disto pode
ser visto no rodapé da figura.
Assumimos uma voltagem de referência de 24 Volts.
Neste caso os limites deveriam ser os seguintes:
Uin > 75% 18 a 24 Volts.
25% < U < 75% 6 a 18 Volts.
U < 25% 0 a 6 Volts.
Nas chamadas “janelas de voltagem” podemos ver nas figuras que são determinados
diferentes critérios.
True significa que a função está ativa.
False significa que a função esta inativa.
Error indica um mau funcionamento.
Se usarmos uma HDO como exemplo:
De 18 a 24 volts de saída, o sinal está ativo.
De 6 a 18 volts de saída, o sinal é incorreto e um código de falha é enviado.
De 0 a 6 volts, o sinal está desligado.
Anotações:
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TEA II/ BEA II 35
25 Exemplo de sinal
HDO é usualmente um sinal de 24V enviado à conexão BB para ativar uma função do
encarroçador. Na BEA 2 isto não requer um relê entre a saída e o consumidor,
excetuando as luzes de longo alcance adicionais, onde sim é requerido. As saídas
respectivas podem ser carregadas com as correntes especificadas nas instruções do
encarroçador (BBI) e na literatura de serviço.
Se desligarmos o consumidor de um HDO (exemplo: uma lâmpada) enquanto o sinal não
for ativado, uma medida de saída oferecerá uma amostra de voltagem correspondente à
teoria 25%< U < 75%, entre 6 e 18 volts,se 24 volts fossem a referência de voltagem. Isto
é normal e depende do projeto da unidade de controle. Conforme mencionada
anteriormente, esta é a maneira na qual as unidades de controle podem interpretar a
diagnose e detectar circuitos abertos nos componentes ou nos cabos. Note que em certos
casos, o sinal de saída é desativado após um determinado tempo se uma falha for
detectada (Vide diagnose de energia).
PWM, sinal por modulação de pulso, é, por exemplo, usada para o controle da iluminação
do painel de instrumentos. Uma freqüência constante é enviada com uma largura de pulso
variável que incrementa ou diminui dependendo da posição do reostato. Faz-se isto para
regular a iluminação do painel de instrumentos
Os diferentes níveis de voltagem para HAI e LAI, respectivamente, dependem do tipo de
sensor utilizado, mas tem geralmente de 0 a 5 volts como valor de entrada. Isto é
determinado por vários módulos ou software dependendo da função de entrada
disponível.
TEA II/ BEA II 36

26 Conectores e LCM
MID 216, LCM (Unidade de Controle de Luzes) é uma unidade de controle responsável
pelo manuseio das luzes externas do veículo. A LCM controla as características através
de software e isso significa que certos fusíveis, relês e interruptores normalmente
relacionados com a unidade de controle podem ser excluídos. A LCM, inclusive, pode
suportar o acoplamento de um reboque no veículo e também acionar suas luzes. A LCM
recebe o fornecimento através de 6 diferentes conexões.
A LCM controla as seguintes funções:
Luzes altas, luzes baixas, lanternas, luzes indicadoras de direção, luzes pisca alerta,
luzes de neblina dianteiras e traseiras, luzes de freio, luzes de marcha ré e iluminação de
instrumentos.
Estas funções são controladas a partir da LCP (Painel de Controle de Luzes).
Dependendo da seleção realizada, estão acessíveis diversas opções de luzes. As
escolhas na LCP são:
Luzes Desligadas.
Luzes de Estacionamento, Luzes de neblina (puxando – dianteiras; puxando –
traseiras)
Luzes de estacionamento, luzes baixas, luzes altas, luzes de neblina (puxando –
dianteiras; puxando – traseiras).
Luzes de estacionamento, luzes baixas e altas, luzes altas extra, luzes de neblina
(puxando – dianteiras; puxando – traseiras).
A LCM tem quatro conectores com a configuração dos nomes e pinos mostrados na
figura.
TEA II/ BEA II 37

27 LCM etapa de potência e diagnose

RS Sensor de IS- Sentido da MC (Controlador
Resistência output Energia Principal)
IL Energia de carga ECU Unidade de OVP Proteção de Sobre-
Controle voltagem
RVP Proteção de Voltagem
Invertida.
Diagnose através da energia elétrica de retorno:

Há um número de diferentes saídas de energia mais alta criadas para o uso dos
chamados “Smart High-side”. Este tipo de transistor integrado oferece “diagnose sensível
à energia”.
Uma resistência RS na unidade de controle está conectada à terra no veículo e IS para
gerar uma queda de voltagem. Essa queda de voltagem é enviada à MC para ser
avaliada. A queda de voltagem é usada por MC como uma referência para comparar com
IL, a carga gerada pela carga, por exemplo. Esta comparação faz possível detectar um
número determinado de falhas e permite a possibilidade de diagnosticar as mesmas. Essa
diagnose é feita separadamente das saídas da unidade de controle.
Diagnose sentindo a energia:
Diagnose sentindo a energia, energia mínima, no caso de falha pode provocar uma
mensagem FMI 5, energia anormalmente baixa.
Uma possível fonte de falhas para esta mensagem de erro pode ser um circuito aberto o
um componente quebrado. Teoricamente um curto-circuito na bateria poderia gerar o
mesmo erro.
TEA II/ BEA II 38

A energia em IL é conseqüentemente baixa se comparada com IS, pois a carga do

componente se perde. Isto permite à unidade de controle perceber o consumo de energia.
A vantagem da avaliação de “energia mínima” neste caso é que permite a detecção de
uma situação de circuito aberto, inclusive através de um circuito que alimenta uma
pequena lâmpada (ex.: uma lâmpada de 21W). A diagnose de energia mínima é
normalmente feita uma única vez após requerer a ligação do componente à unidade de
controle. Uma exceção a esta regra é a conexão do reboque, a qual se realiza em duas
ocasiões com um certo intervalo.
IMPORTANTE! A mensagem de erro FMI 5 aparece se IL é menor que o valor de
referência definido nos dados da unidade de controle. Como exemplo, a mínima energia
para os indicadores de direção é 100 mA e para as luzes de neblina 500 mA. Isto significa
que os LED´s não podem ser usados nos indicadores de direção pois o consumo de
energia é muito baixo.
Diagnose de energia, Energia máxima, em caso de falha a mensagem FMI 6 pode
resultar em um corrente alta anormal ou curto-circuito à massa.
É necessário checar a máxima energia para proteger os componentes como as unidades
de controle, conexão, cabos, etc. Se, por exemplo, um curto-circuito à massa é detectado,
a saída será fechada até a unidade de controle ter sido desligada e ser acesa novamente
com a chave ou com o interruptor principal.
Diagnose de energia, detecção de falha de filamento, em caso de falha poderá ser
gerada uma mensagem FMI 5 (FMI 12), unidade ou componente defeituoso. É possível,
como opção, ativar a função de falha do sensor em cada saída que tem diagnose de
energia. Uma mensagem de erro será mostrada se a energia caiu a níveis mais baixos do
valor de referência para valor de falha armazenado na base de dados.
FMI 12 pode aparecer com mais de uma lâmpada conectada à saída, por exemplo um
pisca dianteiro, se uma das lâmpadas falhar. Se ambas as lâmpadas falharem, aparece
FMI 5.
Diagnose através do estado da energia de retorno.
FMI 3, voltagem anormalmente alta ou curto-circuito na voltagem. Quando damos uma
ordem para ativar qualquer componente, antes de fazer funcionar esse componente, a
unidade de controle checa a possibilidade de um curto-circuito na energia do mesmo, uma
vez verificado, o ativa.
FMI 4 voltagem anormalmente baixa ou curto-circuito a baixa voltagem. Se o relatório de
estado da unidade de controle mostra uma baixa voltagem na saída após a conexão da
unidade de controle ter sido realizada, gerará a informação de um FMI 4. Neste caso, a
unidade de controle continuará desligada.
Monitoração do nível de voltagem.
Se a LCM perde o fornecimento de voltagem (< 7 volts) quando se dá partida ao motor,
terá 60 segundos antes que da falha ser detectada.
Monitoração do nível de voltagem, voltagem escassa.
Se a voltagem de +15 cai a menos de 8 volts por 30ms e, ao mesmo tempo, a unidade de
controle recebe informação da J1708 que a energia de +15 está dada, uma mensagem de
erro proporcionará a informação de um “problema físico em +15” PSID 40.
Se a mensagem de +15 sobre J1708 é inclusive perdida, a unidade de controle
permanecerá em modo de espera.
TEA II/ BEA II 39

Uma voltagem baixa pode ser detectada +30 de maneira similar. +30 só está presente em
ônibus articulados.
Monitoração do nível de Voltagem, sobre-voltagem.
A LCM controla as 6 alimentações Bat+ / +15. Se uma alimentação de Bat+ o +15 tem
uma voltagem superior a 30.5 Volts por um período de um segundo, será gerada uma
mensagem de erro.
Anotações:
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TEA II/ BEA II 40

28 LCM, luzes de neblina e indicadores de direção

A figura mostra que as luzes de neblina e indicadores de direção estão conectadas à LCM
através da conexão BB.
As luzes de neblina de E07L e E07R estão conectadas à BB7:5.
BB7:5 está conectado a A2 na LCM sem relê, com uma carga mínima 500mA, máxima
carga 5.8A.
As luzes de neblina traseira E07 e E07RR estão conectadas à BB7:12.
BB7:12 está conectada a A13 na LCM sem relê, com uma energia mínima de 100mA,
máxima de 1.75A.
Os indicadores de direção estão conectados à LCM sem relê, através de BB5:3 e 5:4 para
a dianteira e via 7:3 e 7:4 para às traseiras. A energia mínima para a saída 100mA,
máxima 1.75A.
Anotações:
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TEA II/ BEA II 41

29 LCM, Luzes de neblina

A27 LCM S01 Interruptor Luz de neblina do
LCP principal das luzes E07L frente esquerdo
E07 Luzes de neblina, E07L Luz de neblina E07 Luz de neblina tras
R frente direito. R tras esq.. RR direito
Luzes de Neblina
Condições:
- Potência principal conectada (+30)
- Ignição ligada (+15)
- Interruptor das luzes em posição “PARK”, “DRIVE” ou “DRIVE+”
Função: As luzes de neblina são ativadas utilizando o botão do interruptor das luzes, mas
não quando o interruptor das luzes está na posição “OFF”. Puxar o botão para ligar as
luzes de neblina traseiras – apertar para ligar as luzes de neblina dianteiras. Quando são
acionadas as luzes de neblina, a LCM manda uma mensagem à BIC pelo link de dados
J1939.
As luzes de neblina traseiras E07R e E07RR estão conectadas à BB 7:12. BB 7:12 está
conectado a A13 em LCM sem relê, com um consumo mínimo 100 mA, máxima carga
1.75 A. Saída do tipo HDO com “energia sensitiva de diagnose”. Um código de falha será
PSID6
Luzes de neblina desde E07L e E07R estão conectadas à BB 5:5.
BB 5:5 está conectado a A2 em LCM sem relê, com uma carga mínima de 500 mA, carga
máxima 5.8 A. Saída do tipo HDO e tem “energia sensitiva de diagnose ”. Um código de
falha será PSID 5.
TEA II/ BEA II 42

30 LCM, indicadores de direção

A27 LCM S01 LCP Interruptor principal S02 comando pisca
das luzes direção
E13LF do E13LM. centro esquerda E13RF do direito
esquerdo.
centro
E13RM E13LR traseiro esquerdo E13RR traseiro direito
direita.
E13L traseiro E13R trailer direito
trailer
Condições:
- Potência principal conectada(+30)
- Ignição ligada (+15)
Função:
Quando é movimentada a alavanca para a direita ou para a esquerda, a saída dos
indicadores de direção no frontal da dianteira RH o LH será ativada. Uma mensagem é
enviada à BIC via link de dados J1939, que acende a lâmpada do painel de instrumentos
para o lado correspondente e ativa o som dos indicadores de direção.
Se o indicador de direção foi acionado por tempo superior a 2 minutos e a velocidade do
veículo supera os 50 km/h, LCM enviará o código de erro PPID208 à BIC, que deverá
acender os indicadores de direção e também ativar a lâmpada de INFO. Após o retorno
da alavanca para sua posição original a lâmpada INFO em BIC será desligada.
Os indicadores de direção ligados à LCM sem relê, em BB 5:3 e 5:4 para a frente, e via
7:3 e 7:4 para a traseira. A mínima carga para a saída é 100 mA, a máxima carga é 1.75
ampères. Os códigos de falha serão PSID 13, 14, 15 e 16. Lâmpadas tipo LED no podem
ser utilizadas se a tensão aplicada é muito pequena, pois poderão causar o envio de
falhas desnecessárias. Consultar a seção “diagnose de sensores de energia”.
TEA II/ BEA II 43

VOLVO TRUCKS. DIRIGINDO O PROGRESSO
Desenvolvimento de Competências
O evento do curso é apenas uma das partes do processo.
Os conhecimentos e habilidades que você acaba de adquirir devem ser agora utilizados
através de práticas de trabalhos, no retorno ao seu local de trabalho. O tempo de
acompanhamento durante o qual você deverá demonstrar as novas competências, pode
variar de 1 a 6 meses, dependendo do assunto e da freqüência de serviços relacionados.
Tão logo você tenha demonstrado seus novos conhecimentos e habilidades, é hora para
avaliação.
Papéis atribuídos
pelo gerente à função
Acompanhamento e
avaliação
Auto-avaliação
Atividades
 Cursos em sala de aula
 Estudo individuais
 Treinamento no local de Verificação pelo
trabalho gerente
Plano de
desenvolvimento
pessoal
TEA II/ BEA II 44

Volvo

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Desenvolvimento de Competências

Arquitetura Elétrica Truck e

OUTPUT REQUIRES INPUT

DESCRIÇÃO DO CURSO ................................................................................................................................................. 2

TEA II/ BEA II 1

Elaborado por: João Erli

Objetivo Elementos de Competências cobertos

TEA II/ BEA II 2

TEA II/ BEA II 3

Vantagens no uso deste tipo de tecnologia:

TEA II/ BEA II 4

2 Layout do sistema, Simplificado

TEA II/ BEA II 5

3 Central de fusíveis e relês

TEA II/ BEA II 6

TEA II/ BEA II 7

O pino fornece como máximo 1A.

TEA II/ BEA II 8

TEA II/ BEA II 9

TEA II/ BEA II 10

7 Links e seus conectores

TEA II/ BEA II 11

8 Links de junção e fonte de alimentação

TEA II/ BEA II 12

TEA II/ BEA II 14

EPROM FLASH é uma memória só de leitura programável e resetável. A memória FLASH

TEA II/ BEA II 15

J1939 A(Amarela) 4 V e B(Verde) 1V “0”

Conforme mencionamos anteriormente, a velocidade de comunicação é medida em bits

TEA II/ BEA II 16

12 Exemplo de mensagem no osciloscópio

TEA II/ BEA II 17

MID Message Identification Description

Nome Tipo Dados

13 Mensagens SAE J1587

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TEA II/ BEA II 23

TEA II/ BEA II 24

TEA II/ BEA II 25

19 Menus enquanto dirige

TEA II/ BEA II 26

20 Menu quando está estacionado

TEA II/ BEA II 27

3.2.2 Teste de indicadores.

TEA II/ BEA II 28

21 Sistema de Literatura de Serviço

TEA II/ BEA II 29

TEA II/ BEA II 30

22 Ignição do motor desde o banco do motorista, condições

TEA II/ BEA II 31

23 Diagrama Funcional, partida desde o banco do motorista

TEA II/ BEA II 33

PWM Modulação por Largura de Pulso.

TEA II/ BEA II 34

TEA II/ BEA II 36

TEA II/ BEA II 37

27 LCM etapa de potência e diagnose

Diagnose através da energia elétrica de retorno: