Anda di halaman 1dari 23

PROPOSAL TUGAS AKHIR

ANALISA PENGARUH PERUBAHAN PROFIL CAMSHAFT TERHADAP


PERFORMA PADA MESIN SUZUKI SATRIA F 150CC

Disusun Oleh :

Satria Roby Wijaya (20143020004)

JURUSAN D3 TEKNIK MESIN OTOMOTIF & MANUFAKTUR


UNIVERSITAS MUHAMADIYAH YOGYAKARTA
2017
BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Perkembangan jumlah kendaraan bermotor di Indonesia sekarang ini


mengalami peningkatan yang cukup tinggi. Ini terlihat dari data yang dikeluarkan
oleh BPS yang bekerja sama dengan POLRI dimana jumlah kendaraan bermotor
bertambah setiap tahunnya. Dibandingkan dengan kendaraan bermotor yang lain,
sepeda motorlah yang mengalami peningkatan jumlah yang paling signifikan,
setiap tahunnya bertambah 5-8 juta sepeda motor atau sekitar 15% pertahun.
Ini karena sepeda motor merupakan kendaraan bermotor yang mempunyai
nilai ekonomis yang cukup tinggi jika dibandingkan dengan yang lain.
Seiring dengan bertambahnya jumlah sepeda motor di Indonesia, hal ini
juga berpengaruh dengan bertambah majunya dunia otomotif namun sekarang ini
masyarakat kurang puas dengan kemampuan motor standart pabrikan dan tidak
sedikit dari mereka menginginkan untuk meningkatkan kemampuan unjuk kerja
mesin sepeda motornya. Untuk meningkatkan kemampuan mesin tersebut
para mekanik berlomba-lomba mendesain ulang komponen- komponen yang
berhubungan dengan unjuk kerja mesinya khususnya yang berhubungan dengan
ruang pembakaran. Diantaranya adalah dengan cara memodifikasi atau merubah
profil camshaft dengan cara menggerindanya.
Camshaft (istilah bengkel: noken as) merupakan salah satu mekanisme
penggerak katup (valve). Di dalam motor empat langkah terdiri dari dua jenis
katup, yaitu katub hisap (intake valve) dan katub buang (exhaust valve). Katub
hisap berfungsi untuk mengatur aliran campuran udara dan bahan bakar masuk
ke dalam silinder motor, sedangkan katub buang berfungsi untuk mengatur
aliran gas buang ke luar dari silinder motor. Katup membuka dan menutup
masing-masing satu kali setiap satu kali putaran camshaft dan dua kali putaran
poros engkol (crankshaft). Pada sebuah camshaft terdapat bagian-bagian yang
masing-masing mempunyai peranan penting. Bagian-bagian camshaft seperti
valve lift (jarak angkat katup), valve lift duration (lama angkat katup),
valve lift timing (waktu angkat katup), lobe separation angle (LSA) dan
overlap akan mempengaruhi banyak Sedikitnya campuran bahan bakar
dan udara yang masuk ke dalam ruang bakar. Proses mengatur ulang
profil camshaft memerlukan ketelitian yang lebih, untuk mendapatkan
debit aliran udara dan bahan bakar yang maksimal ke ruang bakar. Maka
diperlukan pengaturan yang tepat terhadap valve lift, valve lift duration, dan
valve lift timing. Selain variabel-variabel tersebut, lobe separation angle (LSA)
juga berperan besar terhadap peningkatan kesempurnaan pembakaran. LSA
merupakan jarak pemisah antara lobe intake dengan lobe exhaust. LSA
berhubungan dengan overlap, LSA dengan overlap berbanding terbalik,
dengan catatan duration tetap. Dengan memperbesar LSA sama dengan
memperkecil overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar overlap.
Pada saat bersambungnya akhir gerakan membuang akan dimulai gerakan
mengisap, maka pada saat torak berada di TMA kedua katupnya berada dalam
keadaan membuka.
Keadaan dimana kedua katup terbuka secara bersamaan tersebut dinamakan
overlap. Terbukanya katup-katup pada saat pemindahan gerakan dari gerakan
kerja ke gerakan menghisap, supaya gas yang telah terbakar dapat ke luar
seluruhnya, sehingga pemasukan gas baru tidak bercampur dengan gas bekas di
dalam silinder. Melalui modifikasi atau desain ulang profil camshaft maka dapat
mengubah waktu membuka dan menutupnya katup.

B. Identifikasi Masalah

1. Bagaimanakah perubahan power dan torsi mesin sebelum dilakukan


modifikasi profil camshaft (standart) dan sesudah dilakukan modifikasi profil
camshaft.
C. Batasan Masalah
Berdasarkan judul yang diambil penulis tersebut, analisa yang dilakukan
akan membahas mengenai pengaruh perubahan profil terhadap performa mesin
Suzuki Satria F 150cc ,berikut ini beberapa batasan masalah :

1. Jenis Kendaraan
Jenis motor yang di gunakan Suzuki Satria F 150cc
2. Cakupan Analisis
Adapun data yang akan diambil adalah dari perubahan profil Camshaft
meliputi (In open, in close, ex open, ex close, lobe sparation angle,
Overlaping, ), Power Mesin, dan Torsi mesin.
3. Penggunaan Busur derajat dan Dial gauge
Busur yang digunakan berbentuk lingkaran 360 derajat dibagi 4 kuadran 90
derajat dan dial gauge.

D. RUMUSAN MASALAH

Berdasarkan uraian latar belakang yang dikemukakan di atas, maka


penulis mengambil permasalahan untuk proyek akhir ini sebagai berikut :
1. Bagaimanakah pengaruh perubahan profil camshaft Terhadap Power Mesin
dan Torsi Mesin.
2. Bagaimanakah pengaplikasian busur derajat dan dial gauge sehingga dapat
digunakan sebagai alat untuk mengukur durasi pada camshaft motor Suzuki
Satria F 150cc.
E. TUJUAN
Tujuan penulis yang ingin dicapai penulis dalam Laporan Tugas Akhir ini
adalah :

1. Mengetahui pengaruh perubahan profil camshaft terhadap power mesin dan


torsi mesin.
2. Mengetahui cara prnggunaan busur derajat dan dial gauge untuk mengukur
durasi camshaft pada motor Suzuki Satria F150cc .
F. MANFAAT
1. Bagi Penulis :

a. Meningkatkan kemampuan dan ketrampilan dalam menggunakan Busur


derajat dan Dial gauge untuk mendapatkan data profil yang paling efektif
pada motor Suzuki Satria F 150cc.
b. Mengetahui pengaruh dari perubahan profil camshaft.

2. Bagi Universitas:
a. Menambah refrensi / pustaka untuk menjadi rujukan mahasiswa yang suka
dengan otomotif.

3. Bagi Mahasiswa :

a. Menjadi sumber refrensi untuk Tugas Akhir atau penelitian lebih lanjut.
b. Menambah pengetahuan khususnya teknologi kendaraan lanjut.
c. Sebagai proses pembentukan karakter kerja mahasiswa dalam menghadapi
persaingan dunia kerja.
d. Sebagai model belajar aktif tentang cara inovasi teknologi bidang teknik
mesin.

4. Bagi Umum:
a. Memberikan informasi kepada pencinta modifikasi bahwa pengaturan profil
camshaft sangat berpengaruh terhadap performa mesin.
BAB II
LANDASAN TEORI
A. DASAR TEORI

1. Motor Bakar 4 Langkah


Motor bakar empat langkah adalah mesin pembakaran dalam dimana
pembakaran akan mengalami empat langkah piston dalam satu kali siklus. Pada
umumnya, mesin pembakaran dalam pada sepeda motor, mobil, pesawat terbang,
kapal, alat berat dan sebagainya menggunakan siklus empat langkah. Keempat
langkah tersebut adalah langkah hisap (pemasukan), kompresi, tenaga dan langkah
buang (Salazar, 1998). Adapun Prinsip kerja motor bakar 4 langkah dapat
dijelaskan pada gambar 2.1 berikut :

1. Langkah pertama adalah langkah hisap dimana piston akan bergerak dari titik
mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB), katup masuk (intake) akan terbuka
kemudian campuran bahan bakar dengan udara yang telah tercampur di dalam
karburator masuk ke dalam silinder melalui katup masuk dan saat piston berada di
TMB katup masuk akan tertutup.
2. Langkah kedua adalah langkah kompresi dimana piston akan bergerak dari
TMA ke TMB sehingga bahan bakar dan udara yang telah tercampur akan
tertekan Katup masuk dan katup buang tertutup sehingga gas yang telah diisap
tidak keluar pada waktu ditekan oleh torak. Beberapa saat sebelum piston
mencapai TMA busi mengeluarkan bunga api. Gas bahan bakar yang telah
mencapai tekanan tinggi terbakar dan akibat pembakaran bahan bakar, tekanannya
akan naik.
3. Langkah ketiga adalah langkah usaha, pada saat langkah kompresi hingga
langkah usaha terjadi, kedua katup masih dalam keadaan tertutup, gas terbakar
dengan tekanan yang tinggi kemudian menekan torak turun ke bawah dari TMA ke
TMB, pada langkah ini terjadilah pembakaran. Kemudian tenaga disalurkan
melalui batang penggerak, selanjutnya oleh poros engkol diubah menjadi gerak
beputar.
4. Langkah keempat adalah langkah buang dimana setelah terjadi usaha atau
pembakaran maka piston akan bergerak dari TMA ke TMB dan saat itu katup
masuk tertutup dan katup buang akan terbuka sehingga gas sisa pembakaran akan
terdorong keluar melalui katup buang.

1. Prinsip kerja camshaft


Pada motor bensin empat langkah, bahan bakar masuk ke ruang silinder
setelah dicampur dengan udara di karburator. Masuknya bahan bakar diatur oleh
terbuka dan tertutupnya katup hisap dan katup buang. Katup ini terbuka dan
tertutup karena kerja dari camshaft yang digerakkan oleh poros engkol
(crankshaft). Mekanisme katup ini dirancang sedemikian rupa sehingga camshaft
berputar satu kali untuk menggerakkan katup hisap dan katup buang setiap dua
kali berputarnya poros engkol. Camshaft dapat diibaratkan seperti jantung
manusia, yaitu sebagai pengatur sirkulasi darah dan suplai makanan yang
diperlukan bagi tubuh manusia. Pada camshaft yang diatur adalah sirkulasi bahan
bakar dan udara (O2) yang diperlukan untuk pembakaran yang menghasilkan
tenaga. Gambar .1 , Camshaft Suzuki Satria F 150cc .
Gambar 1. Chamshaft Camshaft Suzuki Satria F 150cc

Pada sebuah camshaft terdapat bagian-bagian yang masing-masing


mempunyai peranan penting. Bagian-bagian camshaft seperti IN open (waktu
buka valve in), IN close (waktu tutup valve in), EX open (waktu buka valve ex),
EX close (waktu tutup valve ex ), lobe separation angle (LSA) dan overlap akan
mempengaruhi banyak Sedikitnya campuran bahan bakar dan udara yang masuk
ke dalam ruang bakar. dapat dilihat pada gambar 2.
Proses mengatur ulang buka tutup camshaft memerlukan ketelitian
yang lebih, untuk mendapatkan debit aliran udara dan bahan bakar yang
maksimal ke ruang bakar. Maka diperlukan pengaturan yang tepat terhadap valve
lift, valve lift duration, dan valve lift timing. Selain variabel-variabel tersebut,
lobe separation angle (LSA) juga berperan besar terhadap peningkatan
kesempurnaan pembakaran. LSA merupakan jarak pemisah antara puncak durasi
intake dengan puncak durasi exhaust. Dapat d ilihat pada gambar 3.
Gambar 2. Bagian-bagian Chamshaft

Keterangan gambar:
a. Intake Open Lift
b. Exhaust Open Lift
c. Intake Close Duration
d. Exhaust Close Duration
e. Overlap
f. Lobe Separation Angle (LSA)

Gambar 3. Titik LSA (lobe sparation angle)


LSA berhubungan dengan overlap, LSA dengan overlap berbanding
terbalik, dengan catatan duration tetap. Dengan memperbesar LSA sama dengan
memperkecil overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar overlap.
Pada saat bersambungnya akhir gerakan membuang akan dimulai gerakan
mengisap, maka pada saat torak berada di TMA kedua katupnya berada dalam
keadaan membuka.

LSA pada Camshaft Untuk mendapatkan torsi dan daya yang maksimal
dapat dilihat dari tekanan kompresi yang dihasilkan, untuk mendapatkan tekanan
kompresi yang tinggi, pembukaan katup isap (in open) dipercepat sebelum titik
mati atas (TMA) dan penutupan katup isap (in close) diperlambat setelah titik
mati bawah (TMB). LSA dan overlap saling berhubungan, dengan memperlebar
LSA akan mengurangi jarak overlap dan sebaliknya jika mempersempit LSA akan
menambah jarak overlap dengan catatan lift duration yang digunakan tetap. Untuk
meningkatkan overlap dapat dilakukan dengan cara mempersempit LSA hal ini
akan mengurangi kevakuman di dalam intake manifold pada putaran bawah.
Untuk mengetahui besarnya LSA harus mengetahui terlebih dahulu waktu
pembukaan dan penutupan katup (in open, in close, ex open, ex close, ). Setelah
diperoleh datanya dapat dicari besar LSA nya.

Cam Change Typical Effect


Durasi Tinggi Menggeser rentang ke RPM atas.
Durasi Rendah Menambah torsi putaran bawah
Overlaping Besar Meningkatkan sinyal ke karbulator, Boros
Konsumsi Bahan Bakar, Rawan Dorongan Balik
Overlaping Kecil Meningkatkan Respon Pada RPM Bawah
Menambah LSA Powerband lebih lebar, Power memuncak
stasioner lembut.
Mengurangi LSA Meningkatkan torsi menengah, Akselerasi cepat,
Powerban lebih sempit.
2. Cara pengukuran buka tutup katup

Pengukuran durasi noken as dimulai saat klep mulai terangkat dan saat klep
mulai menutup.
Ada tiga cara dalam mengukur durasi noken as;

1 Tehnik STS durasi dihitung saat klep mulai terangkat 0,02 mm sampai 0.02mm
sebelum menutup.
2 Tehnik Inggris durasi dihitung saat klep mulai terangkat 1,25mm sampai
1,25mm sebelum menutup.
3 Tehnik Jepang durasi dihitung saat klep mulai terangkat 1mm sampai 1mm
sebelum menutup.

Kita bisa memakai salah satu dari ketiga tehnik diatas, asalkan kita
mencantumkan tehnik mana yang kita gunakan. Kebanyakan mekanik-mekanik di
tanah air sering menggunakan teknik jepang, yaitu durasi diukur mulai klep
membuka pada angkatan 1mm.

Rumus untuk menghitungnya adalah,

Durasi Intake (klep IN) = in open + 180 + in close


Durasi Exhaust (klep EX) = ex open + 180 + ex close
Total Durasi = Durasi Intake + Durasi Exhaust / 2

Angka 180 adalah sudut yang dihasilkan dari putaran as kruk dalam sekali siklus
hisap maupun buang (180 derajat).
contoh cara menghitung durasi dengan menggunakan rumus tersebut;
Bila diketahui, klep Intake (in open) membuka 23 derajat sebelum TMA dan (in
close) menutup 47 derajat setelah TMB dan klep Exhaust (ex open) membuka 47
derajat sebelum TMB dan (ex close) menutup 23 derajat setelah TMA maka:

Durasi klep Intake = 23 + 180 + 47 = 250 (Derajat)


Durasi klep Exhaust = 47 + 180 + 23 = 250 (Derajat)

Total durasi = Durasi klep Intake + Durasi klep Exhaust dibagi 2


Total Durasi = 250 + 250 / 2
Total Durasi = 250 (Derajat)

Derajat Center (pusat bubungan)


Derajat Center Intake = Durasi klep Intake / 2 - Buka Intake
Derajat Center Exhaust = Durasi klep Exhaust / 2 - Tutup Exhaust

Derajat Center (pusat bubunga)


Derajat Center Intake = 250 / 2 - 23 =102 (Derajat)
Derajat Center Exhaust = 250 / 2 - 23 = 102 (Derajat)

LSA = Derajat Center Intake + Derajat Center Exhaust / 2


= 102 + 102 / 2
LSA = 102 (Derajat)

Overlapping = Buka Intake + Tutup Exhaust


= 23 + 23 = 46
Overlapping = 46 (Derajat)
BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

1. Tempat dan Waktu Pelaksanaan

Waktu dan tempat pelaksanaan percobaan serta analisis sebagai berikut :


1. Tempat pengujian : Dynotest center Mototech Jalan Rongroad Selatan,
Singosaren, Banguntapan, Bantul Daerah Istimewa Yogyakarta. AKMS
Garage,Jalan Ambarbinangun NO.171 Sonopakis Kidul Ngestiharjo Kasihan
Bantul Yogyakarta.
2. Waktu pelaksanaan : 10 Februari 2017- 15 Maret 2017

2. Penggunaan Bahan dan Alat

Bahan yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah dua buah camshaft.
Dalam pengambilan data yang akan dilakukan, pertama menggunakan camshaft
standar dapat dilihat pada gambar 4. yang kedua baru menggunakan camshaft
yang sudah dirubah profilnya Dapat dilihat pada gambar 5. Di pasaran sudah
tersedia bahan camshaft yang memiliki tingkat kekuatan yang baik, yaitu dimana
bahan yang keras sangat lah penting , karena sistem kerja camshaft yaitu selalu
berputar bergesekans. bahan dari camshaft mentah dapat di modifikasi dengan lift
tinggi sesuai dengan keinginan mekanik.
Gambar 4. Camshaft standar.

Gambar 5. Camshaft standar.

Alat-alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

2. Alat uji
Untuk melakukan analisa penelitian ini, alat uji yang digunakan adalah sepeda
motor Suzuki Satria F 150cc
Spesifikasi sepeda motor yang akan digunakan adalah:
a. Type mesin : 4 Langkah
b. Diameter x langkah : 62.0mm x 48,8 mm
c. Volume silinder : 147,3 CC
d. Tipe transmisi : 6- speed constant mesh
e. Kompresi :10.2 : 1
f. Karbulator : Mikuni BS 26
g. Busi : NGK Iridium CR7HIX
h. Sistem pengapian : DC–CDI
i. Aki : motobatt 6A 12V
j. Panjang x Lebar x Tinggi : 1.960mm x 675mm x 980mm
k. Jarak sumbu roda : 1.280mm

3. Tool Set, digunakan untuk membongkar dan memasang camshaft dan


komponen lain yang diperlukan untuk mengukur daya motor.

Gambar 6. Tool set


4. Busur / Pengukur sudut pengapian sepeda motor, digunakan untuk mengukur
besar durasi camshaft dan mengukur besar sudut pembukaan/ penutupan katup.

Gambar 7. Busur derajat.

3. Dial Gauge, digunakan untuk membantu dalam mencari timing valve pada
camshaft.

Gambar 8. Dial Gauge


4. Feeler Gauge, digunakan untuk mengatur celah katup ketika penggantian
camshaft.

Gambar 9. Feeler Gauge

5. Dudukan dial, digunakan sebagai alat untuk memasang dial di atas head.

Gambar 10.Dudukan Dial gauge


6. Dynojet Inersia, digunakan untuk mengukur daya motor yang dihasilkan.
Prosedur pengujian daynotest:
1. Melakukan pemeriksaan awal terlebih dahulu terhadap engine, minyak
pelumas, penyetelan rantai roda,tekanan udara dalam ban (terutama ban
belakang).
2. Menyalakan pc lalu memasukan input data temperatur serta kelembaban
udara saat ini kedalam program,serta mengatur received folder untuk
tempat saving hasil daynotest saat ini.
3. Menaikan motor keatas mesin daynotest, roda depan depan dimasukan
kedalam slot roda lalu dilakukan penyetelan panjang motor terhadap roller
mesin daynotest, penyetelan panjang motor disesuaikan sampai poros roda
segaris dengan roda roller (titik berat roda pas dengan titik berat roda roller)
4. Kabel sensor rpm dipasang pada kabel coil. Lalu sabuk pengencang frame
di pasang pada freme depan motor dan sisi lainnya di kunci pada kabel
dynotest setelah di pasang lalu di kencangkan dan proses pengencangan kiri
dan kanan lurus seimbang sehingga motor dalam keadaan tegak.
5. Motor dihidupkan dan di diamkan sejenak agar mesin mencapai suhu
idealnya.
6. Program pada run mode dimana pada mode tersebut program dalam
keadaan siap
7. Mengoperasikan motor pada gigi 3 lalu jalankan motor sampai menyentuh
angka 3000 rpm konstan (ban belakang sudah harus berputar). Ketika sudah
mencapai angka 3000 rpm, menunggu aba-aba dari orang yang memegang
tombol start.
8. Ketika tombol start telah ditekan, pengendara motor harus membuka
throttle maksimum sampai mesin menunjukan keampuan maksimumnya
(rpm maksimum). Tombol start ditekan menandakan bahwa program pada
pc run melakukan proses pencatatan grfik sehingga penekanan tombol start
harus kompak dengan pengendara yang membuka throttle.
9. Setelah motor mencapai kemampuan maksimumnya, segera tombol start
ditekan kembali. Lalu pada monitor pc dapat dilihat hasilnya berupa grafik
dan tabel. Penelitian Prosedur yang didapat dari alat uji ini :

a. Power (HP)
b. Torsi (Ftlb)

Gambar 11. Daynojet Inersia


7. Mesin Grinda atau modifikasi Camshaft, digunakan untuk menggrinda atau
memodifikasi camshaft.

Gambar 12. Gambaran mesin modifikasi camshaft


8. Jadwal Penelitian

Mulai

Studi Literatur

Persiapan alat dan


bahan

Pembuatan EMS

Pengecekan EMS

Pengambilan Data

Kesimpulan dan saran

selesai
Bulan Februari Maret April
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Kegiatan
I. Mulai

a. Penentuan topik/judul
tugas akhir
b. Konsultasi dosen
pembimbing
II. Observasi

a. Mengamati cara kerja


alat
b. Mengamati fungsi alat

III. Pengumpulan data

a. Studi literatur
b. Pembuatan proposal
IV. Seminar Proposal
V. Proses
a. Penelitian
b. Analisa hasil
IV. Penyusunan
laporan serta
konsultasi
V. Sidang Tugas Akhir

DAFTAR PUSTAKA
Sugiarto, Bambang. (2005). Motor Pembakaran Dalam. Jakarta: Universitas
Indonesia
Nagaya. K, Kobayashi. H, Koike.K, Valve Timing and Valve Lift Control
Mecanism for Engine, Jurnal Mechanical of Enginering. 2005
Nathan, Stanley. Karakteristik Kinerja Mesin 4-Tak 100cc Pada 3 Konfigurasi
Bukaan Katup Untuk Pengembangan Mekanisme VVT SOHC, Skripsi Program
Sarjana Fakultas Teknik UI, Depok, 2007/2008

Data spesifikasi noken as


https://ratmotorsport.wordpress.com/tag/noken-as-racing-satria-fu/
https://ratmotorsport.wordpress.com/2013/11/11/durasi-lift-noken-as/
Diunduh pada tanggal 14 Februari 2017

Anda mungkin juga menyukai