Capacidad de Carreteras

CARETERAS I – ING. JUAN C.
MOJICA APARICIO 2017
TRABAJO DE INVESTIGACION
1. CAPACIDAD DE CARRETERAS
En carreteras, el carril es la franja

longitudinal en que puede estar
dividida la calzada, delimitada o
no por marcas viales
longitudinales, y con anchura
suficiente para la circulación de
una fila de automóviles que no
sean motocicletas.
El conjunto de los carriles de una

carretera forman la calzada.
La capacidad es uno de los elementos fundamentales de la ingeniería de tránsito.

Define el número máximo de vehículos, peatones, pasajeros, etc. que pueden usar
una vía, una intersección, una acera o un sistema de transporte público en una hora.
Se habla de capacidad utilizada cuando se compara el uso real de una infraestructura

de transporte con su máxima capacidad. Así, una vía cuya capacidad utilizada es de
15% muestra claramente que ha sido sobredimensionada, mientras que cuando la
capacidad utilizada llega al 90% la capacidad se acerca a los límites del sistema.
Algunos principios vinculados con las capacidades son:
 La capacidad de una red vial depende de su punto con menor capacidad.
 En el medio urbano, las limitaciones de capacidad se ubican siempre en las

intersecciones y nunca en las vías
 Aumentar el ancho de las calzadas, sin mejorar el funcionamiento de las

intersecciones es inútil, costoso para el gobierno municipal y puede ser
peligroso, pues con calzadas anchas existe mayor riesgo de accidentes.
 La capacidad máxima de una red vial urbana se alcanza a una velocidad límite
de 40 km/h. Es a esta velocidad que el tráfico es más regular y fluido.
 Los ejes con más capacidad son los que tienen menor números de
intersecciones.
1 Ingeniería Civil – María Alejandra Arancibia Wayar

CARETERAS I – ING. JUAN C. MOJICA APARICIO 2017
Los factores que determinan la capacidad de una carretera para acomodar un

determinado flujo de vehículos/hora son las siguientes:
 Características básicas de diseño de la infraestructura:
a) Carreteras convencionales con una sola calzada y con doble sentido de

circulación.
b) Carreteras de alta capacidad (autovías/autopistas), con doble calzada

separada por sentidos de circulación, y varios carriles en cada calzada.
 Dimensiones y características físicas de cada tipo de infraestructura:
a) Carreteras convencionales: anchura total de la calzada, existencia de arcenes y

su anchura, grado de curvatura, pendiente media, visibilidad.
b) Carreteras de alta capacidad: nº total de carriles, anchura por carril, existencia

de arcenes y su anchura, existencia de espacio libre o separadores en las medianas.
 Composición del tráfico y tipos de conductores:
a) Porcentaje de vehículos pesados que usan la carretera.
b) Grado de conocimiento de la carretera por parte de los conductores (porcentaje

de vehículos que usan la infraestructura habitualmente).
El carril es el elemento basico empleado en los estudios de trafico para determinar la

capacidad de una carretera. De su numero y dimensiones depende en gran medida
que esta alcance el nivel de sevicio deseado y de ahí su importancia desde e punto
de vista del proyecto.
La instrucción de carreteras establece ciertas condiciones y premisas que regula el

número de carriles de los que debe constar una calzada. Así, en carreteras de
calzadas separadas:
(a) No se proyectaran más de cuatro carriles por calzadas ni menos de dos. A

estos efectos, no se computaran los carriles auxiliares de cambio de velocidad.
(b) Donde se dispongan dos calzadas separadas para casa sentido de circulación,
una central para recorridos largos y otra lateral de ámbito más local, la calzada
central solo se conectara con la lateral y excepcionalmente con otras vías.
Para vías de calza única:
(a) Se proyectaran dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación.

(b) En ningún caso se proyectaran calzadas con dos carriles por cada sentido,
dada la alta accidentalidad que presentan. No se computaran a este efecto los
carriles adicionales ni los cambios de velocidad.
Prescripciones normativas para los carriles
. Algunos datos sobre ingeniería de tráfico
Un carril de circulación en zona urbana, en condiciones de Bolivia, puede

dejar pasar entre 800 y 1.200 vehículos por hora.
La hora pico representa entre 6 y 10% del tráfico diario. Y las horas pico son
más agudas en las pequeñas ciudades que en las grandes.
Cuando hay más de 30 peatones por minuto y m2 en una acera, los

conflictos entre peatones se agudizan.
La velocidad comercial del transporte público en el medio urbano es

generalmente de 10 a 12 km/h, por lo que alcanzar 18 km/h es un buen
objetivo
La velocidad de un peatón en el medio urbano es de 3,5 km/h. La bicicleta

se desplaza generalmente entre 10 y 15 km/h

CARRETERAS DE DOS CARRILES
La capacidad (Sf) en carreteras de dos carriles en condiciones ideales se considera

como 2,800 veh/hr, considerando solo vehículos pequeños en condiciones ideales
(véase MTC-Dirección General de Caminos - Manual de diseño de carreteras, - Anexo
01: Capacidad y niveles de servicio). Esta capacidad ideal se reduce en función de la
relación volumen a capacidad máxima considerada posible sobre la base de la
geometría longitudinal y transversal de la vía, porcentaje de zonas de no pasar,
distribución direccional del tránsito y porcentaje de vehículos pesados (camiones y
ómnibus) presentes en el tránsito. A estos efectos reductores se le han agregado el
factor relativo al entorno de la vía, tipificado como rural, suburbano o urbano. La
fórmula siguiente muestra los factores de reducción tomados en cuenta:
Relación volumen a capacidad para un nivel de servicio i (v/c)i
La Tabla del cuadro 1 establece relaciones de (v/c)i por nivel de servicio sobre la base
de las características geométricas expresadas en términos del tipo de terreno y el
porcentaje de zonas sin visibilidad de paso. El Cuadro 1 muestra los valores del HCM
para esta relación en función del tipo de terreno y rango de velocidad de flujo libre
para los niveles de servicio “D” y “E”.

La velocidad de flujo libre de cada tramo, es decir, la velocidad a la cual se puede

circular sin considerar el efecto del volumen de tránsito y en un pavimento en buenas
condiciones, se usará como indicativo de las características geométricas generales.
La velocidad de flujo libre depende tanto del alineamiento vertical como horizontal; por
lo que una carretera de baja velocidad es una carretera con poca visibilidad de paso.
Adicionalmente, se considera adecuado utilizar valores de (v/c)i por debajo de los
máximos estimados en HCM dado que la operación del tránsito en carreteras de dos
carriles se convierte en altamente inestable cuando se aproxima a la capacidad.
El Cuadro 2 muestra los valores adoptados en el estudio del PIT para esta relación
(v/c)i en función del tipo de terreno y rango de velocidad de flujo libre.
Factor de Distribución Direccional (fd)
El HCM establece una relación aproximadamente lineal para este valor, la cual se
mantendrá en el cálculo de la capacidad. Los valores de este parámetro se muestran
en el Cuadro 3.
Este factor se vuelve más crítico en la medida que aumenta el desbalance en el flujo
en cada sentido. La variación en fd se puede representar mediante la ecuación de una
recta de la forma: f d  1.00  5.71103 DD  50
Donde DD representa el porcentaje de tránsito en la dirección de mayor flujo.

Factor de ajuste por carriles y bermas angostos (fw)
El factor fW toma en cuenta la reducción en capacidad debido al efecto restrictivo de

los carriles angostos, menores de 3.65 m, y de las bermas menores de 1.80 m de
ancho. La Tabla 8-5 del HCM establece los valores recomendados. Estos valores se
pueden expresar por medio de la siguiente ecuación, la cual mantiene una correlación
de 98 % con respecto a la Tabla 8-5 del HCM y resulta más práctica para su uso,
siempre que se aplique sobre el mismo rango de valores de ancho de carril y bermas.
fW = 0.278 W + 0.147 H – 0.279
Donde:
fW: factor de ajuste por carriles y bermas angostas
W: ancho de carril, máximo 3.65 m.

H: ancho de berma, máximo 1.80 m.
El resultado del inventario vial muestra una gran variedad de combinaciones de ancho
de calzada de rodadura y bermas, por lo que se definieron seis secciones típicas para
normalizar el análisis y proveer una base más uniforme para la evaluación de la red y
la formulación de los proyectos.
Las secciones típicas A y B corresponden a autopistas, autovías y carreteras de

múltiples carriles, mientras que las secciones C, D, E y F corresponden a carreteras
de dos carriles. El Cuadro 4 muestra las secciones típicas para dos carriles. En base
al ancho total disponible se ha distribuido la sección asignando una berma teórico, el
espacio normalmente utilizado como despeje lateral. El remanente del ancho
disponible se divide por dos para asignar el ancho de carril, el cual es utilizado para el
cálculo del factor de ajuste por ancho de carril y berma.
Factor de ajuste por vehículos pesados, fhv
Este factor toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehículos pesados (camiones y
ómnibus) en el flujo de tránsito, debido a su mayor tamaño y menor capacidad de
ajuste de velocidad.

Este efecto depende del tipo de terreno, del porcentaje de vehículos pesados y del
nivel de servicio o condición de operación de la vía y se expresa como:
fHV = 1/[(1 + PT (ET – 1) + PB (EB – 1)]
Donde:
PT / PB: proporción de camiones / ómnibus en el flujo de tránsito
ET / EB: equivalentes de camiones / ómnibus en términos de vehículos pequeños
Los valores de equivalencias para camiones y ómnibus en términos de vehículos de

pasajeros se toman de la Tabla 8-6 del HCM, como sigue:
Factor de ajuste por condición del entorno (fA)
Como se mencionó, el HCM solo considera las carreteras de dos carriles en un

entorno rural; es decir, con poca fricción lateral debido a vehículos entrando y
saliendo al flujo, paradas de ómnibus, intersecciones, etc. Sin embargo; en la red en
estudio existen tramos en esta condición, por lo que se propone utilizar un análisis
aproximado de condición urbana para arribar a un estimado de capacidad.
La tasa de flujo de un carril con características ideales de ancho, plano y sin vehículos
pesados es de 1,900 veh/hr. Considerando una distribución direccional de 65/35, valor
medio usual en áreas urbanas, se tendría una capacidad total de 2,925 veh/hr de luz
verde en una intersección. Si se considera que la vía analizada mantendrá el derecho
de paso al menos el 50 % del tiempo, se tendría una capacidad total aproximada de
1,460 veh/hr.
Comparando este valor con la tasa de flujo ideal en caminos rurales (2,800 veh/hr) se
tendría un factor de ajuste fA = 0.52. Al aplicar este ajuste a la capacidad ideal como
un factor adicional en la ecuación del HCM es necesario considerar que el efecto
direccional ya ha sido incorporado y que el factor fd debe fijarse como 1.00. El factor
fA = 0.52 solo aplica cuando el tramo analizado es clasificado como urbano. Para el
caso de los tramos clasificados como suburbanos se recomienda tomar un valor
intermedio entre el caso rural y el urbano, con un factor fA = 0.76.

Conversión de la capacidad horaria en capacidad diaria
Para convertir la capacidad horaria en capacidad de tránsito diario se divide entre el

Factor de Concentración Horaria (K), el cual se obtiene de los aforos de tránsito y
refleja la fracción de la demanda total del día que se concentra en la hora de máximo
flujo. Este factor generalmente varía entre 0.05 y 0.10. El valor promedio del Factor de
Concentración Horaria, establecido sobre la base de los conteos realizados en el
marco del PIT, es igual a 0.074.
CARRETERAS DE MÚLTIPLES CARRILES
La capacidad (Sf) de una carretera multi carriles es estimada en 2,200 vehículos

ligeros por hora y por carril en las condiciones ideales de circulación (véase. MTC-
Dirección General de Caminos - Manual de Diseño de Carreteras, 2001 - Anexo 01:
Capacidad y Niveles de Servicio). Esta capacidad ideal debe ser reducida para tener
en cuenta las características de la infraestructura y de la proporción de vehículos
pesados en el conjunto del tráfico.
Factor de ajuste en función de las características de la infraestructura
El método de cálculo de la capacidad de las carreteras de múltiples carriles definida

por HCM toma en cuenta el impacto de las características de la infraestructura
fundamentándose sobre la velocidad de flujo libre de la carretera. Esta velocidad
constituye en efecto un buen indicador sintético de los diferentes factores que influyen
en la capacidad de una carretera de múltiples carriles.
Factor de ajuste por vehículos pesados fhv
Este factor toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehículos pesados (camiones y
ómnibuses) en el flujo de tránsito, debido a su mayor tamaño y menor capacidad de
ajuste de velocidad. Este efecto depende del tipo de terreno, del porcentaje de
vehículos pesados y del nivel de servicio o condición de operación de la vía y se
expresa como:
fHV = 1/(1 + PT (ET – 1))

Donde:
PT: proporción de vehículos pesados (camiones y ómnibus) en el flujo de tránsito
ET: equivalentes de camiones o ómnibus en términos de vehículos pequeños
Los equivalentes de camiones o ómnibus en términos de vehículos pequeños son los

siguientes (para las carreteras de múltiples carriles, el HCM no distingue los vehículos
de transporte de pasajeros y los vehículos de transporte de carga) en función de la
topografía:
- Plano: 1.5
- Ondulado: 3.0
- Montañoso: 6.0
- Pendientes críticas: 10.0
Finalmente, la capacidad total de la vía es obtenida teniendo en cuenta el número de
vías y de la distribución direccional de los flujos.

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL
Velocidad de proyecto
Caracteristicas Criterios de (km/hr)
Categoria
dela via Clasificacion
Llano Ondulado Montanoso
Doble calzada
0 Autopista 2 o más carriles por TPDA>15000 120 100 80
dirección
Doble calzada
IA Autoruta 2 o más carriles por TPDA>5000 100 90 80
dirección
Doble calzada
2 o más carriles por 100 90 80
IB dirección TPDA>1500
Primario
Calzada simple
un carril por 100 90 80
dirección (2 carriles)
Doble calzada
2 o más carriles por 80 70 60
dirección
II Colector TPDA>700
Calzada simple
un carril por 80 70 60
Calzada simple
III Local un carril por TPDA>300 70 60 40-50
Calzada simple
IV Desarrollo un carril por TPDA>200 50 40 30
Fuente: SNC (1990)
El Trafico promedio diario anual es el número total de vehículos que pasan durante un
tiempo dado, dependiendo del tiempo de recolección de los datos. En el cuadro
observamos parámetros recolectados anualmente.
Viendo los parámetros del TPDA = Trafico promedio diario anual, entonces vemos el
volumen de transporte anual y delimitamos el tipo de que calzada hacer mediante
estos parámetros según la categoría, ya sea la carretera clasificada como tipo A, B o
C.

2. VELOCIDAD DE PROYECTO
La velocidad de proyecto o velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual

pueden circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía,
cuando las condiciones atmosféricas y del tráfico son tan favorables que las
características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
La velocidad de proyecto debe ser seleccionada de acuerdo a: la importancia o
categoría de la futura vía, los volúmenes de tráfico, la topografía de la región, uso del
suelo y la disponibilidad de recursos económicos.
Es conveniente mantener constante la velocidad de proyecto, pero dadas las

limitaciones topográficas que se puedan presentar, la velocidad de proyecto puede
variar en distintos tramos de la vía.
No se debe usar velocidades de proyecto muy altas, debido a que se encarece la obra
y el ahorro de tiempo de viaje no es muy significativo.
La velocidad de proyecto nos define el tipo de carretera y los parámetros mínimo

necesarios para el diseño geométrico, con la finalidad de que nos oferte un estándar
global en la carretera.
La velocidad de proyecto va entorno al tipo de area que tenemos; si es llano,

ondulado o montanoso. Por ejemplo, la velocidad de proyecto en un terreno
montanoso es menor que en un area llanoso.

En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo
que puede admitir un camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este
volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor
calidad, hasta llegar al nivel “E”, o Capacidad del camino. Más allá de este nivel se
registran condiciones más desfavorables, por ejemplo con nivel “F”, pero no aumenta
el volumen de servicio, sino que disminuye.
Las condiciones que afectan a la velocidad de proyecto comprenden las condiciones

geométricas y los elementos del proyecto. Estos factores son los siguientes:
El tipo de vía y el medio urbanístico en que está inmersa.
La anchura de carril.
El ancho de las bermas y los despejes laterales.
La velocidad de proyecto.
El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical.
La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones.

BIBLIOGRAFIA
Sandoval, Farfan Roberto (2011). Velocidad de Proyecto. Obtenido de:

http://www.cuevadelcivil.com/2011/05/velocidad-de-proyecto.html
Cooperacion Suiza en Bolivia. (2015). Manual de diseno de calle para ciudades

bolivianas. Obtenido de:https://www.eda.admin.ch/content/dam/countries/
countriescontent/bolivia/es/manua-calles_ES.pdf
Leon, Alonso Henry. (2013). Diseno de Carreteras. Obtenido de:

http://www.monografias.com/trabajos96/factores-que-influyen-diseno-geotrico-
carreteras/factores-que-influyen-diseno-geometrico-carreteras.shtml
ABC, Administradora Boliviana de Carreteras (2017). Mapas de la Red vial

fundamental. Obtenido de http://www.abc.gob.bo/mapas-de-la-red-vial-fundal
Banon, Blasquez Luis (2017). Trazado de los Carriles, Seccion Transversal .

Obtenido de: https://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01030402.pdf
Atlas UDAPLE. (2011). Infraestructura Carretera. Obtenido de:

http://www.udape.gob.bo/portales_html/portalSIG/atlasUdape1234567/atlas04_
2003/HTML/id25.htm

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En carreteras, el carril es la franja

El conjunto de los carriles de una

La capacidad es uno de los elementos fundamentales de la ingeniería de tránsito.

Se habla de capacidad utilizada cuando se compara el uso real de una infraestructura

Algunos principios vinculados con las capacidades son:

 La capacidad de una red vial depende de su punto con menor capacidad.

 En el medio urbano, las limitaciones de capacidad se ubican siempre en las

 Aumentar el ancho de las calzadas, sin mejorar el funcionamiento de las

1 Ingeniería Civil – María Alejandra Arancibia Wayar

Los factores que determinan la capacidad de una carretera para acomodar un

 Características básicas de diseño de la infraestructura:

a) Carreteras convencionales con una sola calzada y con doble sentido de

b) Carreteras de alta capacidad (autovías/autopistas), con doble calzada

 Dimensiones y características físicas de cada tipo de infraestructura:

a) Carreteras convencionales: anchura total de la calzada, existencia de arcenes y

b) Carreteras de alta capacidad: nº total de carriles, anchura por carril, existencia

 Composición del tráfico y tipos de conductores:

a) Porcentaje de vehículos pesados que usan la carretera.

b) Grado de conocimiento de la carretera por parte de los conductores (porcentaje

El carril es el elemento basico empleado en los estudios de trafico para determinar la

La instrucción de carreteras establece ciertas condiciones y premisas que regula el

(a) No se proyectaran más de cuatro carriles por calzadas ni menos de dos. A

Para vías de calza única:

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Prescripciones normativas para los carriles

. Algunos datos sobre ingeniería de tráfico

Un carril de circulación en zona urbana, en condiciones de Bolivia, puede

Cuando hay más de 30 peatones por minuto y m2 en una acera, los

La velocidad comercial del transporte público en el medio urbano es

La velocidad de un peatón en el medio urbano es de 3,5 km/h. La bicicleta

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CARRETERAS DE DOS CARRILES

La capacidad (Sf) en carreteras de dos carriles en condiciones ideales se considera

Relación volumen a capacidad para un nivel de servicio i (v/c)i

4 Ingeniería Civil – María Alejandra Arancibia Wayar

La velocidad de flujo libre de cada tramo, es decir, la velocidad a la cual se puede

Factor de Distribución Direccional (fd)

Donde DD representa el porcentaje de tránsito en la dirección de mayor flujo.

5 Ingeniería Civil – María Alejandra Arancibia Wayar

Factor de ajuste por carriles y bermas angostos (fw)

El factor fW toma en cuenta la reducción en capacidad debido al efecto restrictivo de

fW = 0.278 W + 0.147 H – 0.279

fW: factor de ajuste por carriles y bermas angostas

W: ancho de carril, máximo 3.65 m.

Las secciones típicas A y B corresponden a autopistas, autovías y carreteras de

Factor de ajuste por vehículos pesados, fhv

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fHV = 1/[(1 + PT (ET – 1) + PB (EB – 1)]

PT / PB: proporción de camiones / ómnibus en el flujo de tránsito

ET / EB: equivalentes de camiones / ómnibus en términos de vehículos pequeños

Los valores de equivalencias para camiones y ómnibus en términos de vehículos de

Factor de ajuste por condición del entorno (fA)

Como se mencionó, el HCM solo considera las carreteras de dos carriles en un

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Conversión de la capacidad horaria en capacidad diaria

Para convertir la capacidad horaria en capacidad de tránsito diario se divide entre el

CARRETERAS DE MÚLTIPLES CARRILES

La capacidad (Sf) de una carretera multi carriles es estimada en 2,200 vehículos

Factor de ajuste en función de las características de la infraestructura

El método de cálculo de la capacidad de las carreteras de múltiples carriles definida

Factor de ajuste por vehículos pesados fhv