101 100 1 PB

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
Escuela Superior De Ingeniería Y Arquitectura

DISEÑO DE PAVIMENTOS
Ing. José Santos Arriaga Soto I

DISEÑO DE PAVIMENTOS Y TERRACERIAS

DE CARRETERAS Y AEROPUERTOS
Open Grade
Riego de sello
Carpeta asfáltica
Riego de liga
Riego de impregnación
Base
Sub- base
Capa –sub rasante
Sub yacente
Cuerpo de terraplén
Terreno Natural
Ing. José Santos Arriaga Soto II

INDICE
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... V
UNIDAD I TRATAMIENTOS PREVIOS............................................................................................1
Tratamientos previos en materiales de sub rasante, revestimiento y capas que conforman el
pavimento ....................................................................................................................................2
UNIDAD II ESTABILIZACION .........................................................................................................6
Estabilización (Materiales mejorados) .........................................................................................7
Mejoramientos con cemento portland ....................................................................................9
Pruebas en materiales estabilizados con cemento portland, estabilización de tipo rígido
(suelo-cemento) .......................................................................................................................9
Estabilización con productos asfalticos ..................................................................................15
Geotextiles usados en sobre carpetas asfálticas ....................................................................17
Asfaltos modificados ..............................................................................................................18
Cementos asfalticos grado PG (Grado Performance) .............................................................24
UNIDAD III ENSAYE DE CALIDAD EN MATERIALES ....................................................................25
Mezclas asfálticas. ......................................................................................................................26
Mezclas tibias (templadas) .....................................................................................................26
. Mezclas asfálticas tipo SMA. (Stone Mastic Asphalt) ...........................................................29
Pruebas a realizar para el diseño de mezclas asfálticas. .........................................................32
Concreto hidráulico ....................................................................................................................40
Pruebas a realizar para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico ..............................40
Ensaye de módulo de ruptura ................................................................................................46
UNIDAD IV FALLAS Y REHABILITACION .....................................................................................51
Fallas y rehabilitación de pavimentos. .......................................................................................52
Fallas en pavimentos flexibles y rígidos ..................................................................................52
Evaluación del pavimento ......................................................................................................53
Métodos para evaluar los deterioros en pavimentos .............................................................55
Métodos no destructivos para detección de fallas .................................................................57
Criterios para establecer el procedimiento de rehabilitación ................................................63
Posibles soluciones de rehabilitación según su nivel de daño ................................................76
Fresado...................................................................................................................................77
Ing. José Santos Arriaga Soto III

Sobre carpetas .......................................................................................................................78

Reciclado de pavimentos........................................................................................................80
Asfaltos espumados. ..............................................................................................................82
Bacheo ...................................................................................................................................84
Carpetas Whitetopping ..........................................................................................................85
Procedimiento constructivo de una carpeta asfáltica ............................................................88
Pruebas en pavimentos terminados .......................................................................................90
UNIDAD V METODOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FELXIBLES Y RIGIDOS ....................101
Métodos de diseño de pavimentos flexibles para carreteras y aereopistas .............................102
Método AASHTO para pavimentos flexibles.........................................................................131
Pavimento flexible diseño AASHTO ......................................................................................141
Métodos de diseño de pavimentos rígidos para carreteras y aeropistas .............................196
Método de diseño de la AASHTO .........................................................................................208
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................ VI
ANEXOS ..................................................................................................................................... VII
Ing. José Santos Arriaga Soto IV

INTRODUCCIÓN
El objetivo primordial de estos apuntes, es tratar de inducir nuevamente a el alumno
lector en lo que son los pavimentos y su función que ya se vieron de cierta manera en
séptimo semestre de forma general, pues cuando elige su opción terminal que en este
caso es la materia de Diseño de Pavimentos, se le proporciona la herramienta más
actualizada, como pueden ser los programas que se emplean para diseñar la estructura
de un pavimento que es la forma común actual de calcular que va a encontrarse en su
vida laboral, dichos programas que se manejan son factibles de obtener conectándose
a internet en las páginas del organismo que los realizo (AASHTO, FAA, INSTITUTO DE
INGENIERIA DE LA UNAM, y el nuevo programa propuesto por el INSTITUTO
MEXICANO DEL TRANSPORTE). En disco aparte se anexan los programas mencionados.
Además se busca que el estudiante se vuelva un investigador ya que los temas que se
tocan en los apuntes, no te resuelven en su totalidad las preguntas que muchos se
hacen y esto les motiva a escudriñar y ahondar en el tema.
Se examinan alternativas viables y modernas en cuanto a pruebas de laboratorio en las

cuales algunas de ellas todavía se encuentran en su etapa de desarrollo, pero que ya
son válidas y perfectibles.
Lo que se busca principalmente es motivar al lector, haciéndole ver las necesidades

primero a nivel local, quizás después nacional y crearle una perspectiva de lo que se
puede llegar a encontrar aun a nivel global.
Como se hace mención en el programa de la materia se buscan alternativas adecuadas,

para que nuestro país no deje de comunicarse por falta de vialidades adecuadas.
Siempre es importante la cuestión económica en cualquier rama y en este caso no se

descuida, pero siempre buscando que el criterio del futuro Ingeniero se base
principalmente que las estructuras que diseñe, sean en esos órdenes seguros,
eficientes, cómodos y a un costo adecuado a sus características.
Se proponen algunas formas de evaluar el camino y alternativas de rehabilitación, que

es lo más común en las carreteras de un país, por el tiempo que llevan funcionando.
Esperando le sean de utilidad , se aceptan las sugerencias y correcciones necesarias

para un mejor trabajo, más completo y con mejor información
Ing. José Santos Arriaga Soto V

UNIDAD I
TRATAMIENTOS PREVIOS
Ing. José Santos Arriaga Soto 1

Tratamientos previos en materiales de sub rasante, revestimiento y capas que

conforman el pavimento
Mencionaremos que un tratamiento preliminar es aquel que se efectúa en los

materiales, que no cumplen con ciertas características que nos marca la normatividad,
para emplearse en una determinada capa del camino y que se mencionaran los más
importantes y comunes, que se emplean en el campo laboral y que nos indica la
Norma.
En la sub rasante, lo más común es el cribado de materiales y en algunas ocasiones

para disminuir la plasticidad, el mejoramiento con cal o cemento portland, pensando
que sobre de ella se colocaran las capas del pavimento, pero si se emplea para circular
por ella un tiempo en ocasiones puede convenir la adición de alguna sal (cloruro de
calcio o de sodio) para evitar se levante el polvo (N-CMT-1-03/02).
En los revestimientos; como es una capa del camino que se coloca sobre las
terracerías, para de esta manera circular por ella en cualquier época del año, se debe
proporcionar un mayor tratamiento y que pueden ser los siguientes (N-CMT-4-01/02):
 Materiales que no requieren de un tratamiento mecánico: como lo son las

arenas y gravas que al extraerlas en el camino quedan sueltas y que no
contienen más de 5% de partículas mayores a 3” (75mm) que es lo máximo
que acepta dicha capa, estos serán eliminados manualmente.
 Materiales que requieren ser disgregados: regularmente son suelos como
limos y arenas fuertemente cementados, caliches y conglomerados, así como
rocas muy alteradas, que al extraerlos salen en forma de terrones y una vez
realizado este proceso no deben contener más de 5% de partículas mayores a
3”.
 Materiales que requieren ser cribados (pasarlos por un tamiz): son mezclas de
grava, arenas y limos, que al extraerlos contienen del 5%al 25% de partículas
mayores de 3”, se requiere cribarlos por una malla de abertura de 75 mm, para
hacerlos útiles.
 Materiales que requieren triturado y cribado parcial: mezclas de grava, arena
y limos, que al extraerlos quedan sueltos y contienen más de 25% de partículas
mayores a 3”, se requiere primero triturar y después tamizar por la malla de
75mm.

 Mezcla de dos o más materiales con o sin tratamiento mecánico: de acuerdo

con las características que presenten pueden requerir o no tratamiento previo,
de acuerdo a un estudio y por el costo que implica la mezcla de suelos no es
aconsejable utilizar mezclas en esta capa del camino.
 Se les puede aplicar un tratamiento químico: como puede ser la recuperación
de carpetas asfálticas. Materiales modificados con cementos hidráulicos, con
cal o con otro tipo de productos químicos o naturales que se encuentren en la
zona en abundancia.
 La sub bases: son materiales seleccionados, que se colocan normalmente sobre

la sub rasante, para formar una capa de apoyo, para la base de pavimentos
asfalticos. En algún caso muchos conceptos son repetitivos con las capas
anteriores y para no redundar solo se mencionaran para tomarse en cuenta(N-
CMT-4-02-001/11).
 Materiales naturales: son gravas, arenas, limos, así como rocas alteradas que
se disgregan con la maquinaria para que cumplan con lo establecido en las
Normas.
 Materiales cribados.
 Materiales parcialmente triturados.
 Materiales totalmente triturados: son aquellos que requieren de trituración
total y cribado, para satisfacer principalmente la granulometría.
 Materiales mezclados: es cuando se mezclan dos o más materiales, en la
proporción necesaria para cumplir con la normatividad.
En el caso de las base hidráulicas (son aquellas formadas por materiales y

compactadas con agua) sus tratamientos previos son semejantes a los vistos en las sub
bases, por esto se hace la mención correspondiente(N-CMT-4-02-002/04)
Las bases tratadas, (N-CMT-4-02-003/04) como su nombre lo indica son materiales

que no cumplieron con las características de calidad establecidos de una base
hidráulica o que por razones estructurales requieren la incorporación de algún
producto, que modifique alguna de sus características físicas, regularmente se vuelven
más rígidos y resistentes mejorando su comportamiento mecánico e hidráulico y se
puede tener los siguientes de acuerdo al tratamiento a efectuar.
 Materiales modificados con cal: cuando se les incorpora de 2%-3% en peso,

para modificar su plasticidad o reducir el efecto de la materia orgánica.

 Materiales modificados con cemento: al incorporarles de 3%-4% en peso de

cemento Portland, para modificar su plasticidad e incrementar su resistencia.
 Estabilizados con cemento: Al adicionarles de 8%-10% en peso, se obtiene una
resistencia a la compresión simple a los 28 días de 25 kg, /cm2, incrementando
su rigidez, reduciendo la fatiga sobre la carpeta o mejorando el apoyo en losas
de concreto.
 Estabilizados con asfalto: adicionándoles de 3%-4% en peso de emulsión
asfáltica, para mejorar comportamiento y plasticidad.
 Base de mezcla asfáltica (base negra); Al agregarle de 4%-5% de cemento
asfaltico y formar una capa de concreto magro.
 Base hidráulica magra: Es la incorporación la cantidad de cemento necesaria
para alcanzar una resistencia a la compresión simple a los 28 días de 150 kg,
/cm2 a 200 kg/cm2 y transformar un pavimento flexible en uno rígido, como en
el caso de los concretos compactados con rodillo o de la recuperación en frio
de pavimentos asfalticos y su base hidráulica.
En la actualidad algunos productos asfalticos, también han sufrido modificaciones en

sus características y por tanto en su comportamiento, provocando con esto una mayor
resistencia en las carpetas asfálticas, que sufran menos deformación sin cambiar sus
características de comodidad y que resulten menos dañadas ´por la intemperie y
algunos productos químicos que son arrojados por los vehículos que transitan por las
vialidades.
Los asfaltos modificados (N-CMT-4-05-002/06); son el producto de la disolución o

incorporación en el asfalto de un polímero o de hule molido u otro agente que le
modifique ciertas características, son sustancias estables en el tiempo y a cambios de
temperatura y con ello modificar sus propiedades físicas y reologicas, disminuyendo
con esto la susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, así como a la oxidación.
Con ellos se aumenta la adherencia entre pétreo y asfalto, incrementando su
resistencia a la deformación y a los esfuerzos de tensión repetidos, además de reducir
el agrietamiento, dichos modificadores regularmente se aplican directamente en el
asfalto, antes de mezclarlo con el pétreo pero se pueden dar casos donde se adicionen
fibras de ciertas características en la mezcla asfáltica para proveerla de algunas de las
características mencionadas arriba.
En la normatividad solo manejan 4(cuatro) productos básicos, pero en el mercado

existe una gran variedad de los mismos, los cuales no han sido aprobados por el I.M.T.
(INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE) que es el organismo alterno a la S.C.T.

(SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES) que regula y Norma las

características que deben tener los materiales empleados en las vialidades. Se hará la
mención de los productos a los cuales el I.M.T. les ha realizado los ensayes
correspondientes para ser empleados y que son los siguientes:
Polímero tipo I (SBS “Estireno-Butadieno Estireno” o SB “Estireno Butadieno”)
Mejora el comportamiento de las mezclas, tanto en altas como a bajas temperaturas,

se emplea en mezclas asfálticas para carpetas delgadas y carpetas estructurales de
pavimentos con elevados índices de tránsito y de vehículos pesados, en climas fríos y
cálidos.
Polímero tipo II (SBR “Estireno Butadieno Látex” o “Neopreno Látex”)
Mejora el comportamiento a bajas temperaturas, se emplea en todo tipo de mezclas

asfálticas en los que se requiere mejorar su comportamiento de servicio en climas fríos
y templados, así como para fabricar emulsiones para tratamientos superficiales.
Polímero tipo III (E.V.A. “Etil-Vinil-Acetato”)
Se emplea en climas calientes para evitar el ahuellamiento de la carpeta, en carpetas

con altos índices de tránsito
HULE MOLIDO DE NEUMATICOS:
Con esto se mejora la flexibilidad y resistencia a la tensión de las mezclas asfálticas,

reduciendo la aparición de grietas por fatiga. Algunos otros productos comerciales que
se pueden emplear como un modificador del asfalto y las emulsiones pueden ser los
siguientes.
La gilsonita: es un asfalto petrificado, que se obtiene de algunas cavernas de los E.U.A.

rigidiza la carpeta pero en climas menores a cero 0° C se vuelve frágil y quebradiza.
Asbesto (fibras cortas de asbesto): se emplea en la mezcla asfáltica para provocarle

una mayor estabilidad. En algunos países de Europa se incluye para la construcción de
carpetas delgadas de granulometría discontinua. El problema de utilizar fibra es una
cuestión de seguridad ya que su manejo afecta directamente a la salud de los
operarios.

UNIDAD II
ESTABILIZACION

Estabilización (Materiales mejorados)
La estabilización de un producto, es la incorporación de un determinado elemento a

los materiales seleccionados en la construcción de un pavimento, para modificarle
algunas características y con esto mejorar su comportamiento; esto puede realizarse
mediante la adicción de un producto químico, empleando un método físico o bien de
manera mecánica.
Los materiales que requieren mejorarse son aquellos que no cumplen con alguno de
los requisitos de calidad establecidos en las Normas o bien que por razones
estructurales, requieran la incorporación de un producto que modifique algunas de sus
características físicas.
Este proceso se realiza por que las capas superiores del camino (pavimento) requieren
de una mejor calidad en las características de los materiales que lo conforman, por lo
cual es muy difícil encontrarlos de forma natural en el campo o bien no se tiene tan
cercano a las obras que se están construyendo y el traerlo de un banco de préstamo
muy alejado, nos implica un acarreo que nos puede resultar muy costoso por la
distancia que se tiene, por esta razón resulta más conveniente mejorar con algún
producto químico o bien efectuar un tratamiento mecánico como un triturado y una
mezcla de suelos.
Físicos:
Consolidación previa (suelos arcillosos)

Geotextil (provocan mayor resistencia, sirven como capas rompedoras de
presión)
Vibro flotación (empleada en pequeñas áreas en materiales arenosos)
Drenaje y sub drenaje (en suelos saturados drenes de penetración, sobre todo
en temporada de lluvias y para evitar agua capilar)
Químicos:
Cloruro de calcio o de sodio (evita polvos en las terracerías)

Empleo de cal (utilizada en material arcilloso disminuye la plasticidad e
incrementa la resistencia)

Cemento Portland (en materiales granulares, como la arena aumenta la

cementación provocando mayor resistencia y en suelos plásticos les disminuye
esta característica)
Asfalto o emulsión (en materiales triturados aumenta su cohesión)
Polímeros (en carpetas asfálticas, provoca mayor durabilidad y resistencia)
Mecánicos:
La compactación es la manera más común de mejorar los suelos y otras capas

del camino. Además de la consolidación previa
La trituración de materiales hasta tener tamaños adecuados y el cribado así

como la mezcla de suelos, también se pueden considerar de tipo mecánico
puesto que se emplea equipo de este tipo para lograr dicho mejoramiento
Problemas típicos y posibilidades de estabilización de suelos

comunes.
Suelos
Problemas y medios de mejoramiento usuales
Cuando la granulometría es uniforme, puede convenir la

Suelos arenosos mezcla de suelos.
Las arenas limpias, pueden mejorar sus características con
cemento y asfaltos.
El único tratamiento económico y recomendable es la
Limos con arcilla compactación.
Limos con poca No existen tratamientos económicos, cuando la superficie
arcilla está expuesta, se recomienda agregar cloruro de calcio o de
sodio.
Arcillas agrietadas Que respondan al tratamiento con cal.

Mejoramientos con cemento portland
En este caso se tienen dos tipos de estabilización de los suelos; una que se conoce
como estabilización de tipo flexible (suelo mejorado) y la otra de tipo rígido (suelo-
cemento).
En el primer caso se mejora el suelo empleando únicamente la cantidad necesaria de

cemento para neutralizar la plasticidad de las arcillase incrementar en algún valor la
resistencia y con esto el C.B.R. (Valor Relativo de Soporte) la proporción empleada
varía del 2% al 4 % de cemento con respecto del peso del suelo seco por mejorar.
En las de tipo rígido, además de corregir lo anterior, también le provoca una mayor
resistencia al material, siendo la cantidad de cemento por adicionar de un 6 a un 14 %
llegando en algunos casos al 20% dependiendo cual sea el objetivo de la estabilización.
Es recomendable que las bases y las carpetas presenten un módulo de elasticidad
semejante, por esta razón se mejoran, evitando con esto que las carpetas se agrieten
prematuramente por los esfuerzos que tienen que soportar.
Pruebas en materiales estabilizados con cemento portland, estabilización de

tipo rígido (suelo-cemento)
En la normatividad anterior (ya que en la actual no aparece) se mencionaban dos
ensayes para el mejoramiento de suelos el método de la titulación que era muy
tardado y por esto casi no se realiza y el método de compresión simple y perdida por
cepillado que es el que a continuación mencionaremos, para conocer el porcentaje
óptimo de cemento Portland, en una estabilización de este tipo.
Se preparan mezclas de prueba con diferente contenido de cemento (el cual puede ir
variando de 1% o de 2% dejándolo a criterio del proyectista) compactándolas de forma
dinámica (Proctór), para determinar su peso específico seco máximo y la humedad
optima; también se elaboran por el mismo procedimiento muestras para las pruebas
de expansión y perdida por cepillado en ciclos de humedecimiento y secado, así como
la prueba de resistencia a la compresión sin confinar. Se necesitan como mínimo 100
Kg. De material.

Se determina el peso específico seco máximo y la humedad optima en mezclas de

prueba para cada porcentaje de cemento Portland.
La determinación de la expansión y la perdida por cepillado, se llevara a cabo

elaborando previamente para cada uno de los contenidos de cemento seleccionado
dos especímenes de suelo-cemento con su humedad optima, los cuales una vez que se
han endurecido se someten a 12 ciclos de humedecimiento y secado, para determinar
la expansión en uno de los especímenes de cada grupo y en el otro % en peso de
material que pierde al someterlo al cepillado.
El equipo en general será el siguiente:
Molde de 10 cm de diámetro, cuarto húmedo, recipiente para saturar especímenes,

cepillo de alambre, balanza de 20 Kg., vernier, prensa de tornillo.
Se compactan los especímenes y se marcan los 2 seleccionados en cada contenido de

cemento, extraerlos del molde, se pesa la muestra “A” y la “B” se determina su
diámetro promedio su altura media, se calcula su volumen y se meten en el cuarto
húmedo durante un periodo de siete días, transcurrido este tiempo de curado se sacan
todas las muestras del cuarto húmedo, a los especímenes “A” de cada contenido de
cemento se les determina su peso, diámetro y altura. Se colocan en el recipiente de
saturación durante 5 horas, se sacan escurren y se vuelven a pesar para obtener su
volumen; se colocan dentro del horno a una temperatura de 71 ° C durante 42 horas. Se
sacan del horno se pesan y se obtiene su volumen.
A los especímenes “B” se les aplica en toda la superficie 2 pasadas con el cepillo de
alambre aplicando una fuerza de 1.4 Kg.; estas dos pasadas se obtienen dando un total
de 26 cepilladas aproximadamente, repartidas 4 en cada base y 18 en la parte lateral.
Se repite en los especímenes A y B el proceso descrito hasta completar 12 ciclos.

Después de esto se meten todas las muestras al horno a una temperatura de 105 ºC
hasta peso constante, se pesan y registran para contenido de cemento los pesos
finales con aproximación de 1.0gr reportándose lo siguiente:

El cambio de volumen de las muestras “A”, restando del volumen inicial, los
respectivos volúmenes determinados durante cada ciclo y se expresa como % de
volumen inicial.
Se calculan los pesos iníciales en estado seco
Peso.del.especimen
W .A   100
100  w
Se obtiene el peso del agua retenida en los especímenes “A “
Peso. final.del.Especimen  Peso.Inicial

W . A.R   100
Peso.Inicial
Se calculan los pesos corregidos de los especímenes “B”, en estado seco con la
siguiente fórmula:
Peso. final.de.la.Muestra." B"

W .B.D.E   100
100  Agua. Re tenida." A"
Se calcula la perdida por cepillado.
Peso. final.de." B" Peso.Corregido.De" B".al.Final

Perdida.Por.Cepillado( L)  
Peso.inicial.de" B"
Se dibuja en un sistema de ejes coordenadas las gráficas peso volumétrico seco

máximo - % de cemento, expansión - % de cemento, perdida por cepillado - % de
cemento.
Se reporta W. Óptima, d máx., para cada % de cemento.
Se reporta la expansión y el contenido máx. , de agua que retienen los especímenes

“A “para cada contenido de cemento.

Se reporta la perdida por cepillado determinada en "B" para cada contenido de

cemento.
Se indica él % mínimo de cemento que se requiere para el suelo entre sus

especificaciones.
Se hacen especímenes para efectuar la prueba de resistencia a la compresión en

cilindros de 1.27cm de diámetro y 25.4cm de altura, esta prueba se efectúa a las
edades de 3, 7 y 28 días.
El porcentaje de cemento adecuado es determinado de las pruebas de cepillado y

expansión. Los especímenes se colocan en cuarto de curado, evitando queden
expuestos al goteo del agua. Se calculan el área promedio de los especímenes, se
colocan en la máquina de compresión se aplica carga hasta que fallen.
C arg a
Re sistencia.a.la.Compresiòn( RC ) 
Area
Se calcula la resistencia promedio de cada grupo de especímenes de igual edad

y contenido de cemento en Kg. /cm2.
Se dibujan las gráficas de resistencia a compresión – edad para cada % de cemento y

las gráficas de resistencia a la compresión- contenido de cemento en peso. Se reporta
lo siguiente, el % mínimo de cemento en peso, la humedad y el peso específico seco
máximo.
Se deberán cumplir con ciertos requisitos, tanto de los materiales por mejorar como
del estabilizador empleado.
El cemento que se utilice para modificar o estabilizar deberá cumplir con los requisitos
de calidad adecuados (N-CMT-2-02-001) calidad del cemento, se recomiendo emplear
cemento tipo I.
El material por mejorar deberá cumplir con la granulometría que corresponda a una
base hidráulica y una cantidad mínima de materia orgánica (M-MMP-4-01-012).
Una vez modificado el material con cemento, cumplirá con el limite liquido el índice
plástico, equivalente de arena, C.B.R. y el desgaste Los Ángeles, que corresponda a la
Norma (N-CMT-4-02-002).

La resistencia a la compresión simple a los 28 días, en especímenes cilíndricos

compactados dinámicamente, con una relación altura /diámetro no menor de uno,
será la establecida en el proyecto o lo que indique la Secretaria, pero nunca menor de
25 kg. /cm2.
Los materiales se compactaran en obra al 100% dl peso volumétrico, obtenido de la

prueba AASHTO modificada.
Procedimiento constructivo: los pasos básicos en la construcción de suelo-cemento,

suponiendo que la capa inferior no requiere de tratamientos o se ha logrado la
condición deseada puede enlistarse en lo siguiente.
Pulverización del suelo que se utilizara.

Distribución de la cantidad de cemento requerida a la mezcla suelo-cemento.
Adición de la cantidad de agua requerida e incorporación al suelo.
Compactación minuciosa, incluyendo apisonado final y el acabado.
Curado de la base suelo-cemento una vez terminada.
El mezclado del material puede realizarse en una planta adecuada o bien en campo
con la motoniveladora, lográndose mejores resultados en el primer caso pues quedan
materiales más homogéneos, menos disgregados y se tienen proporciones más exactas
ya que la dosificación se efectúa por peso y no por volumen como sucede en el campo,
además de que en campo siempre se tendrá el riesgo de la presencia de agua o vientos
que nos provoquen perdida del cementante.
El pétreo y el cemento se mezclaran en la proporción adecuada para producir un

concreto homogéneo con la resistencia a la compresión simple establecida y que en su
estado fresco tenga un revenimiento de cero, siendo responsabilidad del contratista el
proporcionamiento adecuado.
La pulverización puede realizarse con escarificadores de discos, arados de reja

múltiple, etc. Si se llega a emplear el suelo existente, debe escarificarse a la
profundidad deseada.
La cantidad apropiada de cemento se distribuye sobre la superficie del suelo tanto en
forma manual como por medios mecánicos. En trabajos pequeños, los sacos de
cemento se distribuyen a lo largo de la superficie en filas y espacios predeterminados,
después se esparce el cemento con una escarificadora dentada, debiéndose efectuar el
mezclado en seco, se agrega el agua necesaria y esta con el suelo y el cemento se
mezclan uniformemente para después compactarle, en general la compactación inicial
de una base de suelo-cemento se efectúa con rodillos pata de cabra, en los suelos muy
arenosos no se compacta con este equipo se emplea rodillos de neumáticos, en suelos

granulares se usan rodillos de acero incrementándose el uso de equipos de

compactación con rodillos vibratorios, rejilla y rodillos segmentados.
La compactación final se efectúa con un rodillo de acero de 3 a 12 toneladas de peso,
dependiendo del tipo de suelo, debiéndose mantener el contenido de humedad
óptimo.
Se realiza el curado de la capa para evitar la rápida evaporación del agua, esto puede
hacerse con agua o bien con algún producto químico adecuado.
El grado de compactación será al 100 % con respecto del peso volumétrico seco
máximo obtenido mediante la prueba AASHTO Modificada. La compactación de una
sección transversal cualquiera se terminara totalmente en menos de tres horas, desde
el instante en que se haya iniciado la incorporación y mezcla del agua en el concreto.
En todo momento se mantendrá húmeda la superficie de la base mediante riegos de

agua finamente pulverizada, hasta la colocación de la membrana de curado.
Una vez compactada y curada la base, su resistencia a la compresión simple a los 28

días de edad debe ser la adecuada.
Se recomienda no efectuar el mejoramiento cuando amenace lluvia, cuando la

temperatura ambiente sea menor a 5°centígrados o bien cuando exista mucho viento,
no deberán abrirse al tránsito inmediatamente y de preferencia se recomienda que tan
pronto como se termine la base de suelo-cemento, se coloque una superficie de
rodamiento adecuado.

Estabilización con productos asfalticos
El material asfáltico que se emplea para mejorar un suelo puede ser el cemento
asfáltico o bien las emulsiones asfálticas, el primero es el último residuo de la
destilación del petróleo para eliminarle los solventes volátiles y los aceites.
En las estabilizaciones, las emulsiones asfálticas son las más usadas ya que este tipo
de productos resultan más adaptables y no se necesitan altas temperaturas para
hacerlo manejable, este tipo de productos se encuentran en suspensión el asfalto con
el agua, se emplea un emulsificante que puede ser el sodio o el cloro, para darle una
cierta carga a las partículas y con ello evitar que se unan dentro de la emulsión los
glóbulos de asfalto .
Cuando se emplea Sodio, se tiene lo que se conoce como emulsión aniónica con carga
negativa y las que tienen cloro son las emulsiones catiónicas que presentan una carga
positiva, siendo Estas últimas las que presentan una mejor resistencia a la humedad y
las más empleadas para estabilizar. Se tienen emulsiones de rompimiento lento,
medio y rápido, de acuerdo al porcentaje de cemento asfáltico que presentan. Una
emulsión asfáltica es una dispersión de asfalto en agua en forma de pequeñas
partículas de diámetro de entre 3 y 9 micras.
Este tipo de aglutinantes puede usarse casi con cualquier tipo de material aunque por
economía se recomienda se emplee en suelos gruesos o en materiales triturados que
no presenten un alto índice de plasticidad, puede usarse también con las arcillas pero
solo le procura impermeabilidad, resultando un método muy costoso, además con
otros productos se logra mayor eficiencia y menor costo para los suelos plásticos y si
no se tiene cuidado con el agua que se emplea para la compactación, se puede formar
una masa lodosa difícil de secar y de manejar. Es importante que el material pétreo
que se va a mejorar, presente cierta rugosidad para que exista un anclaje adecuado
con la película asfáltica, situación que se agrava si el material no es afín en cuanto a
carga eléctrica con el producto asfáltico. Algunos productos asfálticos contienen agua
(emulsiones) y si esto no se toma en cuenta se pueden presentar problemas muy
serios al momento de compactar; en algunos casos se pueden emplear asfaltos
rebajados (mezcla de cemento asfaltico y un solvente) pero por sus características
resultan un gran contaminante y lo más recomendable es no emplearlos, solo en casos
necesarios.
La prueba que más comúnmente se emplea en el laboratorio para determinar el

porcentaje de asfalto a utilizar se conoce como "prueba de valor soporte florida
modificada”.

Equipo: Mezcladora mecánica para agregados, moldes de metal de 10.16 cm, de

diámetro y la misma altura, con base y extensión, pistón metálico de compactación,
pistón de penetración, varilla de acero con punta de bala, horno con temperatura de
60°-105°C., balanza con capacidad de 20 kg. Y aproximación de un gramo, máquina de
compresión con capacidad mínima de 15 toneladas, malla del No. 4, probetas,
cucharones y espátulas.
(Normatividad 009 del libro normas para muestreo y pruebas de materiales equipos y
sistemas, carreteras y aeropistas pavimentos I) : El procedimiento consiste en elaborar
especímenes de arenas que presentan cierta humedad usando diferentes porcentajes
de asfalto, se compactan con una carga estática de 11340Kg. (140 Kg./cm 2.), después
de esto se pesan y se meten a curar al horno a una temperatura de 60ºC, se sacan y se
les aplica carga hasta la falla o bien hasta que el vástago penetre hasta una
profundidad de 6.35mm registrándose la carga máxima en Kg., se efectúa una gráfica
para obtener el porcentaje óptimo de emulsión asfáltica , se recomienda que el
material por mejorar presente un equivalente de arena mayor de 40% también pueden
efectuarse la prueba Marshall, Hveem y compresión simple.
Los materiales estabilizados con este producto cumplirán con los siguientes requisitos.
El producto asfaltico que se utilice cumplirá con los requisitos que marca la Norma (N-
CMT-4-05-001) según su tipo.
El material por estabilizar tendrá la granulometría para bases hidráulicas, un

desprendimiento por fricción menor a 25%, un cubrimiento con asfalto mayor a 90%,
contenido menor a 3% de materia orgánica.
Los requisitos de calidad de los materiales plásticos estabilizados con productos

asfalticos tendrán las siguientes características.
Características Valor
Estabilidad; kg, mínimo 180
Expansión % máximo 2
Absorción % máximo 5
Los materiales una vez estabilizados con el producto asfaltico, se compactaran al 100%
respecto del peso volumétrico obtenido con la prueba AASHTO modificada.
Se recomienda emplear emulsiones de rompimiento medio o lento y el asfalto

rebajado de fraguado rápido.

La temperatura de las emulsiones asfálticas al momento del mezclado será de 5° - 40°

C, y con los asfaltos rebajados de 60°-80° C.
La capa sobre la que se coloque el material estabilizado estará nivelada y terminada,

libre de basura e imperfecciones y compactada al grado que marque el proyecto.
No se aplicaran los materiales asfalticos, si la temperatura ambiente es menor a 5°C,

cuando este lloviendo o haya amenazas de lluvia ni cuando la velocidad del viento
impida que la aplicación de la petrolizadora para el riego de liga no sea uniforme.
Las temperaturas mínimas para el tendido de la mezcla asfáltica, serán determinadas

mediante la curva viscosidad- temperatura.
La compactación se efectuara de las orillas al centro en tangentes y de adentro hacia

afuera en curvas.
Si es necesario, la base de mezcla asfáltica se construirá en dos o más capas, debiendo

tener un grado de compactación mínimo de 95% con respecto de la prueba Marshall.
Geotextiles usados en sobre carpetas asfálticas
El geotextil pueden aplicarse sobre pavimentos deteriorados de concreto hidráulico ò

asfáltico en la colocación de sobré carpetas asfálticas.
Funciones del Geotextil
Impermeabilización: al ser impregnado con asfalto forma una barrera impermeable

que protege de la humedad a la estructura del pavimento subyacente evitando así el
ablandamiento de la base portante y posterior degradación del pavimento.
Refuerzo: al evitar que las grietas existentes en el pavimento deteriorado se reflejen

en la sobré carpeta y para incrementar la resistencia a la fatiga del pavimento
evitando grietas.
Beneficios
Aumenta la vida útil del pavimento.

Disminuye los costos de mantenimiento.
Incrementa el tiempo con condiciones satisfactorias de servicio del pavimento.

Procedimiento constructivo de geotextil en sobre carpetas asfálticas:
Evaluar la condición del pavimento actual con viga Benkelman, Dynaflect, prueba de
placa o visualmente.
Reparar zonas de falla estructural posible. Rellenar baches, reparar con calafateo,
gritas mayores a 5mm.
El espesor de la sobre carpeta deberá ser el adecuado para asegurar una vida útil
razonable.
Aplicar suficiente riego de asfalto en la superficie deteriorada, para asegurar que el

geotextil quede totalmente impregnado de asfalto, los traslapes va de 5 a 10cms. No
debe presentar arrugas pudiendo usar cepillos rígidos para extender el material.
La temperatura de la mezcla asfáltica deberá ser menor que 150ºC. Para evitar fundir
el geotextil.
Asfaltos modificados
La finalidad de modificar un asfalto se realiza principalmente para mejorar sus

propiedades y con ello presente un mejor comportamiento a los cambio de clima y
peso del tránsito, proporcionando una resistencia al envejecimiento prematuro y
aumentando la capacidad de soporte, mejorando la elasticidad, flexibilidad, cohesión y
viscosidad lo cual redunda en una mayor vida útil y la disminución de los espesores de
las carpetas asfálticas.
Para modificar el cemento asfáltico la secretaria recomienda los siguientes productos,

se puede mezclar con materiales tipo SBS (estireno-butadieno-estireno) con
materiales tipo SBR (estireno-butadieno-hule) o bien un producto plastomero
conocido como EVA (Etil-vinil-acetato) productos termoplásticos, poliestírenos y
podolefinas, hule molido de neumáticos, gilsonita o escoria de fundición para
provocarle mayor dureza.
Los asfaltos modificados con polímeros elevan la vida útil de un pavimento de dos a
tres veces y el costo adicional es de un 25% superior al de la mezcla asfáltica
convencional. Está plenamente probado que los asfaltos tradicionales poseen
propiedades satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en una amplia gama de
aplicaciones y bajo distintas condiciones climáticas y de tránsito, sin embargo, el
creciente incremento de volumen del tránsito y la magnitud de las cargas además de la
necesidad de optimizar las inversiones provoca que en algunos casos las propiedades

de los asfaltos convencionales resulten insuficientes. Por ejemplo, con los asfaltos sin
modificar aun con los grados más duros, no es posible eliminar el problema de las
deformaciones producidas por el transito canalizado (ahuellamiento), especialmente
cuando se deben afrontar condiciones de alta temperatura. Además, con la simple
adopción de asfaltos más duros se tienen el riesgo de fisuraciones por efectos térmicos
cuando las temperaturas son muy bajas.
Con ciertas mezclas abiertas, alternativa generada por razones de confort y seguridad,
con los ligantes convencionales no se alcanzaría una resistencia mecánica suficiente a
causa de una escasa cohesión y adhesividad, lo que unido al bajo contenido de ligante
de estas mezclas podría redundar en una disminución en su durabilidad, del mismo
modo las nuevas capas superficiales delgadas serian menos durables cuando se vean
sometidas a tránsitos muy intensos.
Cuando un material asfáltico es modificado con hule SBS se tiene las siguientes
mejoras.
Su recuperación elástica (aumenta su resistencia a las deformaciones permanentes

provocadas por altas temperaturas y cargas pesadas y lentas).
Mejora su resistencia a la fractura permanente, por bajas temperaturas o cambios
bruscos en las cargas aplicadas.
Mejora su resistencia a la fatiga
No se reblandece con altas temperaturas
A bajas temperaturas no se fracturas
Reduce costos de mantenimiento, reduce el ruido.
Disminuye la formación de roderas.
Las deformaciones permanentes se presentan generalmente en los siguientes lugares.
Zonas de climas cálidos

Zonas de tránsito pesado.
Zonas de parada.
Las fracturas se presentan en:
Zonas de climas gélidos.

Zonas con cargas aplicadas rápidamente.

¿Cuándo es conveniente modificar un asfalto con hule?
El tiempo de recuperación de la inversión es importante.

En carreteras de altas especificaciones.
Reducir los gastos de mantenimiento
Existen temperaturas extremas.
En condiciones de tráfico intensas.
Las principales causas para el deterioro del asfalto son: el clima, la carga y el
envejecimiento.
Cuando el asfalto no está

modificado.-a los 4000
ciclos, la profundidad de la
huella es ya de 20 mm, y
para este mismo ciclo en
asfalto modificado es de
2.0 mm.
Requisitos de calidad para cementos asfalticos AC-5 y AC-20 modificados
Primero se mencionaran todas las pruebas vistas anteriormente y después se

analizaran las específicas de este tipo de materiales.

Viscosidad Saybolt-Furol. Ductilidad
Punto de inflamación Cleveland. Penetración
Punto de reblandecimiento.
Separación diferencia anillo y esfera.
Perdida por calentamiento.
Viscosidad rotacional Brookfield a 135º.nos ayuda para determinar la viscosidad de

asfaltos modificados sobre todo en el caso de asfaltos ahulados, puesto que dicho
ensaye no puede ejecutarse en un viscosímetro capilar.
Recuperación elástica por torsión. Por medio de este ensaye se determina la

capacidad de recuperación elástica y es indicativo de la que pasa en el campo por los
efectos del calor y de las cargas.
Resiliencia.El objetivo de la prueba es conocer la resiliencia en materiales asfálticos

modificados, sometiendo una muestra a una prueba de penetración, para poder
predecir su comportamiento a futuro del asfalto.
Recuperación elástica en ductilometro. Nos permite valorar las características del

asfalto después de someterlo a un ensaye de envejecimiento (prueba de película
delgada) y observar cuanto se recupera para posteriormente cortarla.
Módulo reologico de corte directo: con este ensaye se determina su módulo reologico
de corte dinámico y su ángulo fase, así como propiedades visco elásticas lineales de un
cemento asfáltico, sometido una muestra a esfuerzos de torsión.
Separación anillo y esfera en cemento asfáltico modificado. Conocer a que

temperatura el asfalto modificado puede ya trabajarse adecuadamente.

Requisitos de calidad de asfaltos modificados
Tipos de cemento asfáltico
(tipo de modificador)
Características AC-5 (Tipo I O II) AC-20 (Tipo I) AC-20 (Tipo AC-20 (Tipo AC-20 (Hule
II) III) molido)
Del cemento asfáltico modificado:
Viscosidad Saybolt Furol a 135º C; s, máximo 500 1000 1000 1000 _
Viscosidad rotacional Brookfield a 135ºCPa• s (P), máximo 2 4 3 4 _
Viscosidad rotacional Brookfield (tipo Haake) a 177ºCPa• s (P), máximo _ _ _ _ 7
Penetración 80 40 40 30 30
A 25ºC, 100 g, 5 s; ; 10 -1 mm, mínimo 40 25 25 20 15
A 4ºC, 200 g, 60 s; ; 10 -1 mm, minima
Punto de inflamación Cleveland; ºC, mínimo 220 230 230 230 230
Punto de reblandecimiento, ºC , mínimo 45 55 55 53 57
Separación, diferencia anillo y esfera; ºC, mínimo 3 3 3 4 5
Recuperación elástica `por torsión a 25ºC, %, mínimo 25 30 30 15 40
Resiliencia, a 25ºC; %, mínimo 20 20 20 25 30
Del residuo de la prueba de la película delgada , (3,2 mm, 50 g)
Perdida por calentamiento a 163ºC; %, máximo 1 1 1 1 1
Ductilidad a 4ºC y 5 cm/min.; cm. mínimo 10 7 10 5 5
Penetración a 4ºC, 200 g , 60 s; 10 -1 mm, mínimo _ _ _ _ 10
Penetración retenida a 4ºC , 200 g, 60 s; %, mínimo 65 65 65 55 75
Recuperación elástica en ductilometro a 25ºC, %, mínimo 50 50 60 30 55
Incremento en temperatura anillo y esfera; ºC, máximo _ _ _ _ 10
Módulo reologico de corte dinámico a 76ºC (G*/sen); KPa, mínimo _ 2,2 2,2 2,2 2,2
Módulo reologico de corte dinámico a 64ºC (G*/sen); KPa, mínimo 2,2 _ _ _ _
Angulo fase [Visco – elasticidad], a 76ºC; º (grados) _ 75 70 75 _
Angulo fase [Visco – elasticidad], a 64ºC; º (grados) 75 _ _ _ _

Como en esta materia aún no se tiene un manual de prácticas de laboratorio, se

tratara de encauzar al lector de manera breve y sencilla, indicándole las referencias a
seguir de algunos de los ensayes que se le efectúan a los asfaltos modificados,
teniendo en consideración que muchas de estas se basan en conceptos ya vistos en la
materia de pavimentos y terracerías que se imparte en séptimo semestre de la carrera.
Separación de cemento asfaltico modificado (empleando el método de anillo y

esfera): para mayor información de dicho ensaye nos basaremos en las normas del
I.M.T. (Instituto Mexicano del Transporte) y en este caso la que requerimos es M-
MMP-4-05-022/02.
Resiliencia en cemento asfaltico modificado (empleamos el Penetrómetro y una

aguja de punta redonda). La norma a seguir es la siguiente M-MMP-4-05-023/02.
Punto de reblandecimiento: que se efectúa tanto en cementos asfalticos

convencionales y modificados M-MMP-4-05-009/00.
Recuperación elástica por torsión: este ensaye nos permite determinar la capacidad
de recuperación de los asfaltos modificados norma: M-MMP-4-05-024/02.
Como es un manual para el aprendizaje de la materia de la manera más precisa y

concisa no se hace mención de muchas de los otros ensayes que se requieren para
conocer las características del asfalto modificado, pero para el lector más
compenetrado en la materia, las referencias son las mismas mencionadas.
Así mismo se hace mención de otros productos como la geomalla de fibra de vidrio
que se están desarrollando , para proporcionarle mejores características a las carpetas
asfálticas, para que además de cumplir con su funcionalidad adecuada, presenten una
mayor vida útil, además de requerir un menor mantenimiento, también se está
logrando que sean más amigables con el medio ambiente en lo que se conoce como
pavimentos sustentables, dentro de estas se tiene a las mezclas tibias o templadas,
que nos ayudan a disminuir el efecto invernadero a nivel mundial, ya que para su
producción y tendido , requiere de menor energía calorífica. Las carpetas conocidas
como R.A.P. (Recycled Asphalt Pavement) que proceden de materiales reciclables de
la propia carpeta o bien desechos de otras industrias, que son empleados en los
pavimentos, para con esto evitar la explotación de bancos de materiales, de los cuales
ya no se tiene gran abundancia a nivel mundial.

Cementos asfalticos grado PG (Grado Performance)
Son aquellos cuyo comportamiento en los pavimentos esta definido por las
temperaturas maxima y minima que se esperan en el lugar de su aplicaciobn, dentro
de las cuales se asegura un desempeño (performance) adecuado para resistir
deformaciones o agrietamientos por temperaturas altas o muy bajas y por fatiga.
Asfaltos grado de desempeño (PG)
El grado de desempeño o Grado PG es el rango de temperaturas, maxima y minima,

entre las que un cemento asfaltico se desempeña satisfactoriamente.El Grado PG
permite seleccionar elcemento asfaltico mas adecuado para una determinada obra, en
funcion del clima dominante y de la magnitud del transito a que estara sujeta durante
su vida util.
Un cemento asfaltico clasificado como PG 64-22 tendrá un desempeño sastisfactorio

cuando trabaje a temperaturas tan altas como 64°C y tan bajas como menos 22°C.
Las temperaturas maximas se extienden tanto como sea necesario, con incrementos
de 6° C.
Generalmente las temperaturas varian de 64 a 88° C y las minimas de-40° a-22°C.
La normatividad de la S.C.T. nos marca 3 regiones geograficas para elegir el asfalto PG,
mas adecuado para cada zona. (Zona I PG 64-22) (Zona II PG 70-22) (Zona III PG 76-22).
normalmente se considera que el asfalto es modificado cuando la suma de ambos
elementos nos da un numero mayor o igual a 96.
La temperatura maxima del gradoPG, se ajusta de acuerdo a la intensidad del transito

esperado, en termino de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas,acumuladas durante un
periodo de servicio del pavimento en 10 años y de acuerdo con la velocidad de
operación (tabla 1 de la norma S.C.T. NCMT 4-05-004/08).

UNIDAD III
ENSAYE DE CALIDAD EN
MATERIALES

Mezclas asfálticas.
Mezclas tibias (templadas)
A partir del año 2009 la planta de asfalto del D.F, ha efectuado adecuaciones de su
producción en favor mezclas asfálticas templadas de menor consumo energético y
respetuosas del medio ambiente, actualmente la planta puede sustituir las mezclas
asfálticas tradicionales utilizando ligantes hidrocarbonados normales o modificados sin
perjuicio de la calidad y sin cambios mayores en el proceso constructivo.
Como ya se mencionó en capítulos anteriores las mezclas asfálticas son productos que
usualmente son mezclados y después tendidos a temperaturas cercanas a los 140°C, o
superiores y con esto se garantizan condiciones adecuadas, pero la energía que se
requiere para calentar los agregados y el asfalto es considerablemente grande y
además costoso y perjudicial para el medio ambiente: para disminuir la temperatura
de fabricación es necesario disminuir la viscosidad, para lograr esto en términos
generales se tienen dos grandes grupos a saber.
Empleando asfalto espumado, el cual puede ser obtenido por la inclusión de un aditivo
específico o de agua durante el proceso de fabricación.
Utilizando un aditivo que permita modificar la viscosidad de los asfaltos, que es el caso
de la planta. Que para esto emplea una cera orgánica la cual debe ser mezclada en una
proporción adecuada para evitar fallas en los pavimentos.
Con esto se disminuye la temperatura de elaboración de la mezcla de 150°C, a 120°C,

el tendido baja de 130°C, a 110°C, y la compactación anteriormente se iniciaba a
120°C, y ahora la podemos realizar a 100°C, esto en una mezcla asfáltica. En una
modificada se emplean temperaturas de aproximadamente 25°C, mas.

Ventajas de las mezclas templadas
1.-Consumo de energía. La reducción del consumo de energía es el beneficio más obvio

de las mezclas
Estudios han demostrado que la reducción del consumo de energía de alrededor de

30% se puede lograr mediante la disminución de las temperaturas de producción en la
planta de asfalto. El descenso en el consumo de energía reduce a su vez el costo de la
producción de la mezcla, pero puede haber. También un añadido por disminución en
los costos involucrados en el uso del proceso de mezcla tibia, es decir, para los aditivos
y/o equipos de modificación.
Otro beneficio adicional de la reducción de las temperaturas de producción, que a
veces no se menciona es el menor desgaste de la planta de asfalto.
2.-Emisiones. Otra de las ventajas de la mezcla tibia es la reducción de las emisiones

debido a la reducida temperatura de producción. La elaboración de mezcla tibia
reduce significativamente las emisiones de gas carbónico y los olores, en comparación
con la producción de mezclas en caliente.
Cabe recordar que las emisiones de producción de mezcla - asfalto y la colocación

pueden, en ciertos niveles elevados, ser perjudiciales para la salud. En el año 2000 el
Instituto Nacional para la Seguridad y Salud Ocupacional (NIOSH) de EE.UU. publicó un
estudio de riesgo sobre los efectos en la Salud Ocupacional de la exposición a la
mezcla- asfalto. En esta revisión, el NIOSH evaluó los efectos potenciales para la salud
que tiene la producción de las mezclas asfálticas en caliente y en 1977, el NIOSH
determinó que entre los efectos adversos para la salud por la exposición se encuentran
la irritación de ojos, malestar en las vías respiratorias y problemas en la piel.
La mezcla asfáltica templada, está constituida de agregados pétreos de ¾” a finos, con
AC-20 y aditivo, su temperatura de producción va de un rango de 120 º C a 125 º C,
estando por debajo de las convencionalmente empleadas, lo cual la hace
potencialmente más ecoeficiente. Así mismo presenta una mejor adhesividad entre el
asfalto y el agregado pétreo, después de ser tendida y compactada conforme al
procedimiento constructivo, presentando una mejor fuerza de cohesión entre
partículas. Ofrece beneficios económicos y ambientales, sin sacrificar la calidad del
producto terminado, así como mejoras en las condiciones laborales del personal de
obra, al ser posible iniciar su proceso de compactación entre 95° a 97°C,
generando disminución de la radiación térmica, además su facilidad de aplicación, por
lo mencionado anteriormente el personal no inhala tantos gases producto de la
combustión del asfalto a mayores temperaturas. Esta forma de homogenizar tiene la
finalidad de garantizar un revestimiento correcto del esqueleto granular, una mezcla
homogénea y un acomodo adecuada durante el proceso de tendido y compactación.

La intención de disminuir la temperatura en dichas mezclas es con la finalidad de

reducir el consumo energético y bajar la contaminación durante la producción y
tendido de las mezclas asfálticas; la reducción de temperatura, en la elaboración de las
mezclas es posible mediante el asfalto espumado, el cual puede ser obtenido por la
inclusión de un aditivo o agua durante su elaboración o bien se puede utilizar un
aditivo reductor en forma de cera, uno de estos puede ser el conocido como viatop 60
que realmente es un polímero plástico y es el que más comúnmente emplea, la planta
de asfaltos de la Ciudad de México, esto es con el propósito de reducir la viscosidad,
además de provocar que la mezcla no pierda fluidez y se pueda compactar de manera
adecuada a menores temperaturas que las convencionales (entre 110° a 120° C.) En la
Planta de Asfaltos del Gobierno del Distrito Federal, se han dado a la tarea de producir
mezclas asfálticas templadas, utilizando aditivos como lo pueden ser las ceras
orgánicas en general, que reducen la viscosidad a alta temperatura del cemento
asfaltico , es importante mencionar que dichas ceras no alteran las propiedades de la
mezcla asfáltica. Se ha demostrado que la utilización de dichos aditivos aumenta la
rigidez lo que puede proveer una resistencia acrecentada a las roderas, sin embargo el
hecho de aumentar la rigidez puede ser causa de agrietamientos térmicos en la
carpeta asfáltica.
Para contrarrestar este efecto pueden utilizarse polímeros con el fin de brindar al
aditivo dicha elasticidad a baja temperatura.
El punto de fusión de los aditivos reductores de la viscosidad está alrededor de 100°C y

son completamente solubles a 120°C, por debajo de esta temperatura de fusión el
aditivo forma una red cristalina al interior de la mezcla asfáltica lo que puede
aumentar la estabilidad.

Requisitos de calidad de las mezclas asfálticas tibias
Pruebas Criterios de aceptación

Fluencia Menor 4.00 mm
Estabilidad Mayor de 700 kgf
Vacíos ocupados con aire 3-5 %
Vacíos ocupados con asfalto 70 – 80 %
Densidad teórica máxima (D.T.M) 2320kg/ m3
Contenido óptimo de asfalto 6.5 %+/-0.5 %
Peso específico en el campo al terminar la >92% D.T.M
compactación >2.13 Kg/m3
. Mezclas asfálticas tipo SMA. (Stone Mastic Asphalt)
Es la mezcla en caliente, uniforme y homogénea, elaborada con cemento asfaltico y

materiales pétreos de granulometría discontinua, con tamaño nominal entre 19.0
milímetros (3/4 “) y 9.5 milímetros (3/8 “)
El SMA es una mezcla asfáltica en caliente que se caracteriza por ser impermeable,
dura, estable y resistente a la formación de roderas. Estas propiedades de la mezcla se
deben a la granulometría discontinua con la que se forma un esqueleto mineral entre
las partículas gruesas, a la presencia de un mortero rico en asfalto y a la adición de
fibras de celulosa asfaltadas (como agente estabilizador). La carpeta SMA tiene dos
objetivos principales:
1. Proporcionar una superficie de rodamiento de la más alta calidad en términos

de confort y seguridad para el usuario.
2. Garantizar una impermeabilización (sellado) total de la carpeta asfáltica de

proyecto, la cual protege la totalidad de estructura de pavimento de una
degradación acelerada.

3. Se caracteriza por su alto contenido en áridos gruesos y su distribución en un

esqueleto de estructura controlada. Los vacíos de la matriz estructural están
llenados por un mastic bituminoso de alta viscosidad. El alto contenido de
agregados de por lo menos 70% asegura un contacto perfecto entre las
partículas después de la compactación. El grado de viscosidad del mastic se
obtiene por el agregado de arena triturada
4. Sintetizando la información, podemos decir que el SMA es una mezcla fuerte,

estable y resistente a las roderas, que se basa en el contacto de piedra sobre
piedra para proveer resistencia y un mortero rico en ligante que proporciona
durabilidad.
Requisitos granulométricos del material pétreo para mezclas tipo SMA.
Tamaño nominal del material pétreo mm.

Malla
9.5 mm(3/8”) 12.5 (1/2”) 19 mm (3/4”)
Abertura mm Designación % que pasa en volumen
25.0 1” -------- -------- 100
19.0 ¾” --------- 100 90-100
12.5 ½” 100 90-100 50-88
9.5 3/8” 70-100 50-80 25-60
6.3 ¼” 43-68 29-50 20-38
4.75 N° 4 30-50 20-35 18-28
2.0 N° 10 19-27 15-23 15-23
0.85 N° 20 16-20 13-20 13-20
0.075 N° 200 8-12 8-11 8-11

Requisitos de calidad del pétreo para mezclas SMA
Características Valor
GRAVA
Desgaste Los Ángeles % máximo 25
Partículas alargadas y lajeadas % máx. 25
Intemperismo acelerado (sulfato de sodio) 15
% máximo (sulfato de magnesio) 20
Partículas trituradas (una cara) 100
% mínimo (dos o más caras) 90
Absorción % máximo 2
Desprendimiento por fricción(método B) % máximo 10
ARENA Y FINOS
Equivalente de arena % mínimo 55
Índice plástico % máximo No plástico
Azul de metileno mg/g máximo 12
Requisitos de calidad para mezclas asfálticas de granulometría discontinua, tipo SMA

Característica Requisito
Numero de giros en compactador giratorio (golpes por cara con
100 ( 50)
martillo Marshall)
Vacíos en la mezcla asfáltica (VMC);%,mínimo 4.0 [1]
Vacíos en el agregado mineral (VAM);%, mínimo 17
Vacíos ocupados por el asfalto (VFA);% 75-82
Contenido de fibras de celulosa,% en peso de la mezcla, mínimo 0.3
Resistencia detenida a la tracción indirecta (TSR) [2],%;mínimo 80
Escurrimiento de asfalto a temperatura de producción,%, máximo 0.3[3]
Contenido de cemento asfaltico,% en peso de la mezcla, mínimo 6.0
Adicionalmente los vacíos de la grava en la mezcla asfáltica compactada (VAG máx.
serán menores que los vacíos en la grava, en la condición de varillado en seco (VAG
drc)[4]
[1]Para caminos de bajo volumen de transito climas fríos, se puede permitir un
porcentaje de vacíos en la mezcla menor que 4.0% pero nunca debajo de 3.0%
[2] Para determinar la resistencia retenida a tracción indirecta, se aplicara el método

descrito en el manual M-MMP-4-05-045, Resistencia de las Mezclas Asfálticas
Compactadas, al daño inducido por la humedad.

[3] Para determinar el escurrimiento de asfalto, se aplicara el método descrito en el

manual M-MMP-4-05-044, Determinación del Escurrimiento en Mezclas Asfálticas sin
Compactar.
[4] Para determinar los valores VAGmax y VAGdrc se aplicara los procedimientos
indicados en el manual M-MMP-4-05-043, Método de Diseño para Mezclas de
Granulometría Discontinua, tipo SMA.
Pruebas a realizar para el diseño de mezclas asfálticas.
Muchos de los ensayes que maneja el programa de la materia, aun no aparecen en la

nueva normatividad manejado por la S.C.T. y el I.M.T. por lo tanto en este capítulo se
hará referencia de dos de las Normas que anteriormente empleaban y de las cuales
se hace mención en sus nuevas Normas, pero que hasta la fecha no se han publicado.
Los títulos para consultar son los siguientes: libro 6-parte 6.01 titulo 6.01.03
pavimentos II tomos 1 (uno) y 2(dos).
 Densidad del asfalto: esta prueba nos ayuda a determinar la relación entre el
peso de un volumen determinado de material asfaltico a 25° C. y el peso de un
volumen igual de agua a la misma temperatura, es adimensional. Es un dato
que se requiere para realizar el cálculo del peso específico teórico máximo de la
mezcla asfáltica y se expresa en gr./cm3 y este datos se requiere para obtener
el porcentaje de vacíos en la mezcla. Quizás este ensaye ya no se realice por
que los cementos asfalticos que se tienen en la república Mexicana presentan
una densidad de 1.0 a 1.2. Referencia 011-C.02.
 Ensaye de compresión simple en seco y diametral: son ensayes que se
efectúan para conocer el porcentaje óptimo de producto asfaltico,
principalmente para mezclas en frio, donde se emplean emulsiones asfálticas o
asfaltos rebajados. Referencia 012-D.03.
 Prueba de Hubbard Field: consiste en elaborar especímenes de agregado
pétreo y diferentes proporciones de cemento asfaltico, para obtener el %
óptimo de este último, se emplea en carpetas con transito medio o bajo y en la
estabilización de materiales. Se hace referencia a lo siguiente 012-D.04.

Actualmente se está realizando el análisis correspondiente para cambiar estos ensayes

por pruebas más vigentes y representativas de lo que se tiene en la actualidad, pero
estos ensayes al final de cuentas son la base para lo nuevo que se está efectuando.
En muchos de los caso se efectúan pruebas como el de la rueda de Hamburgo y el

método por amasado recomendado por el sistema superpave, que como se sabe es un
método que ha invertido una gran cantidad de dinero para efectuar investigaciones
que lleven a considerar las ventajas que tiene el asfalto sobre el concreto hidráulico,
dicho método fue desarrollado por el organismo SHRP (STRATEGIC HIGWALL
RESEARCH PAVEMENT) siendo estos los métodos más actualizados para mezclas
asfálticas.
Requisitos granulométricos del material pétreo para carpeta asfáltica de granulometría

abierta
Malla Porcentaje que pasa
Abertura Para espesores<4 Para
Designación
Mm cm espesores>4cm
25 1” --- 100
19 ¾” 100 62-100
12.5 ½” 65-100 45-70
9.5 3/8” 48-72 33-58
6.3 ¼” 30-52 22-43
4.75 N° 4 18-38 14-33
2 N°10 5-19 5-19
0.075 N°200 2-4 2-4

Prueba cántabro para mezclas asfálticas de textura abierta.
Esta prueba o procedimiento de cántabro para el diseño y control de mezclas

asfálticas de granulometría abierta. Con esta prueba se determina el valor de la
perdida por desgaste de las mezclas asfálticas, empleando la máquina de abrasión Los
Ángeles, en probetas elaboradas con el método Marshall. El procedimiento puede
emplearse tanto en el proyecto de mezclas en el laboratorio como para el control en
obra de las mismas: se aplica a las mezclas asfálticas fabricadas en caliente y
granulometría abierta, cuyo tamaño máximo sea de 25 mm. La prueba permite valorar
indirectamente la cohesión, trabazón del agregado pétreo, así como la resistencia a la
disgregación de la mezcla, ante los efectos abrasivos y de tracción originados por el
transito
Equipo necesario para efectuar esta prueba:
Equipo de compactación Marshall
Máquina de abrasión Los Ángeles
Termómetro de inmersión con capacidad de 0 a 200º C y aproximación de 8 ºC para

medir la temperatura de los agregados, el asfalto y mezcla asfáltica
Balanza con capacidad de 2 kilogramos y aproximación de 0.1 gramos, para pesar los
especímenes.
Balanza con capacidad de 5 kilogramos y aproximación de 1 gramo, para la

preparación de las mezclas
Cámara termostática, capaz de alojar la máquina de los Ángeles para mantener

constante la temperatura durante la prueba con error máximo de 1 ºC
Equipo de uso general, recipiente, espátulas, guantes de asbesto, marcadores de cera,

sujetadores curvos, discos de papel filtro etc.

Requisitos de calidad del material pétreo para carpetas asfálticas de granulometría

abierta
Características (1) Valor
Densidad relativa. mínimo 2.4
Desgaste de los Ángeles,% máximo 30
Partículas alargadas ,% máximo 25
Partículas lajeadas,% máximo 25
Equivalente de arena ,% mínimo 50
Perdida de estabilidad por inmersión en agua,% máximo 25
 el material debe de ser 100% producto de trituración de roca sana
Por ser un ensaye que aparece en la nueva Normatividad de la S.C.T. pero que aún
no es publicado se encontró la siguiente información general, que se obtuvo del
manual características de los materiales de carreteras de España.
El proceso consiste en cribar 1000 gr de material con la granulometría que marcan

las normas, se ponen a calentar hasta una temperatura de 100°-120°C el cemento
asfaltico se calienta aproximadamente a la misma temperatura y se agrega al
pétreo en diferentes porcentajes para obtener las gráficas necesarias, los moldes
con base y extensión se ponen a calentar en baño de agua junto con el pisón a una
temperatura de 70°C, se vierte la mezcla en los moldes colocando hoja de papel
filtro en la cara inferior y también en la superior, se aplican 50 golpes por cara y se
dejan fraguar.

Las muestras se compactan con 50 golpes por cara
Se extraen, se pesan en aire y sumergidas.

Se meten en la máquina de los Ángeles, de forma individual sin esferas de acero y

se les aplica el proceso de rotación y fricción, proporcionándoles 300 vueltas.
Después de esto se toma el grumo más grande que se encuentre, el cual se pesa y
con estos datos, además del volumen se calcula el % de vacíos y la pérdida de peso.
𝑃1 − 𝑃2
𝑃= 𝑋 100
𝑃1
El % de vacíos de la mezcla compactada corresponde al volumen de esta en las

condiciones de acomodo que tiene y no alcanzan a ser ocupada por las partículas
del pétreo o por el asfalto que la integran.
100
𝛾𝑡𝑚 = 𝐴 𝑃
+
𝑆𝐶𝐴 𝛾0 𝑆𝑝 𝛾0
𝛾𝑡𝑚 = Es el peso específico teórico máximo de la mezcla asfáltica, en gramos por

centímetro cúbico.
A = Es la proporción en peso de cemento asfáltico o de residuo asfáltico, con

relación al de la mezcla, en por ciento.

P = Es la proporción en peso de material pétreo, con relación al de la mezcla, en

por ciento.
𝑠𝐶𝐴 = Es la densidad del cemento asfáltico, número abstracto.
𝑠𝑃 = Es la densidad aparente del material pétreo por inmersión en cemento

asfáltico, número abstracto.
𝛾0= Es el peso específico del agua, considerado en este caso de (1) gramo por
𝛾𝑑𝑐
𝑉𝑀𝐶 = 100 (1 − )
1,000 𝛾𝑡𝑚
VMC = Es la proporción de vacíos en la mezcla asfáltica compactada, en por ciento.
𝛾𝑑𝑐 = Es el peso volumétrico de la mezcla asfáltica compactada, en kilogramos por

metro cúbico.
𝛾𝑡𝑚 = Es el peso específico teórico máximo de la mezcla asfáltica, en gramos por


Criterios a considerar
1.- Para definir un contenido máximo de asfalto.- En las probetas elaboradas con el
método Marshall él % de vacíos será igual o mayor a 21%.
2.-Para definir su contenido mínimo de asfalto.- En el ensaye Cántabro el % de
pérdida por desgaste será igual o menor de 30%.
Como se observa en la gráfica, el contenido óptimo de asfalto se encuentra en un

rango de 4.2 a 4.7 %

Concreto hidráulico
Pruebas a realizar para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico
Las pruebas que se le realicen a los materiales pétreos para este tipo de losas, las
referenciaremos a la Normatividad, que se tenía anteriormente en la S.C.T. (Secretaria
de Comunicaciones y Transportes) y en este caso nos apoyaremos del manual:
Normas de calidad de los materiales, carreteras y aeropistas, materiales para
terracerías 4.01.01.
Los materiales pétreos que se usaran en la elaboración de concretos, se clasifican en

gruesos y finos, debiendo cumplir este último con la siguiente granulometría (004-
E.02).
MALLAS MALLAS % QUE PASA

⅜” 9.51 mm. 100
No. 4 4.76 mm. 95-100
No. 8 2.38 mm. 80-100
No. 16 1.19 mm. 50-85
No. 30 0.595 mm. 25-60
No. 50 0.297 mm. 10-30
No. 100 0.149 mm. 2-10
Dichos materiales deberán someterse a los tratamientos necesarios para cumplir con
los requisitos de calidad que se indican en cada caso.
El agregado grueso será grava triturada totalmente, con un tamaño máximo de 38 mm.
(1 ½”) con una resistencia superior a la del concreto.

DENOMINACION DE LA MALLA % QUE PASA

2” (50.8 mm) 100
1 ½” (38 mm) 95-100
¾” (19.0 mm) 35-70
3/8”(9.52 mm) 10-30
No. 4 (4.52 mm) 0-5
En cuanto al contenido de substancias perjudiciales, se tendrá lo siguiente para suelos

finos:
SUBSTANCIAS PERJUDICIALES % Máximo en peso de la muestra total

Partículas deleznables 1.0
Material que pasa malla 200 4% máx.
Para concretos sujetos a desgaste 3.0
Para concretos de otro tipo 5.0
Carbón y lignito 1.0
La arena no deberá tener un retenido mayor de 45% entre dos mallas y deberá cumplir
con lo siguiente.
Equivalente de arena 80% mínimo

Modo de finura 2.3min.-3.1 máx.
Intemperismo acelerado 10.0 máx.
No deberán tener impurezas orgánicas en tal cantidad, que produzcan una coloración
más oscura que la estándar.
Los finos empleados, que se encuentren expuestos a la intemperie o a constantes

humedecimientos, no deberán presentar una reacción con los álcalis del cemento,
causando expansión mayor de 0.200% a la edad de un año.
La perdida por Intemperismo acelerado no deberá presentar una perdida por peso
mayor de 10%, cuando se use sulfato de sodio, ni mayor de 15% cuando se realice con
sulfato de magnesio.
El agregado grueso puede ser grava natural o triturada y presentara las siguientes
características.

El contenido de las substancias perjudiciales, del agregado grueso deberá presentar los
siguientes porcentajes máximos.
Substancias perjudiciales % máximo

Partículas deleznables 0.025
Partículas suaves 5.0
Pedernal como impureza 1.0
Carbón mineral y/o lignito 1.0
Desgaste Los Ángeles 40.0% máximo

Intemperismo acelerado 12.0 % máximo
Se empleara cemento Portland tipo I que es un cemento normal para empleo general,
o bien tipo II de calor moderado se emplea en pavimentos donde se tienen
compuestos químicos en concentraciones mayores a las normales,
El agua deberá ser potable y por consiguiente libre de materiales perjudiciales, tales
como aceites, grasas, materia orgánica, etc.
Los aditivos pueden ser: para reducir agua o para retardar con la dosificación
requerida, para mezclarse aproximadamente a 23° C, y el fraguado no se produzca
antes de dos horas, ni después de cuatro, a partir de la finalización del mezclado.
La mezcla deberá tener el módulo de resistencia que marque el proyecto, como

mínimo a los 28 días y un revenimiento promedio de 6 cm, al momento de su
colocación, dependiendo de la pendiente o el lugar donde se coloque, pero nunca
deberá ser menor de dos cm. (2) ni mayor ocho cm. (8).
El concreto utilizado en pavimentación debe evitar tener agua en demasía que

produzca un sangrado excesivo durante su colocación y grietas de contracción al
endurecer. Los factores que afectan el revenimiento son entre otros: el contenido de
agua, granulometría y relación de agregados grueso a fino, forma y textura del
agregado, uso de aditivos y temperatura.
Con objeto de controlar el contenido de agua, así como alcanzar las resistencias de
proyecto además de la durabilidad deseada del concreto, se limita la relación
agua/cemento, debiendo tomar en cuenta que dicha relación, debe ser lo menor
posible ubicándose entre 0.46 y 0.54.

Se recomienda que como mínimo el contenido de cemento sea de 300 kg/m 3
La resistencia a la tensión por flexión (módulo de ruptura) se verificara en

especímenes moldeados durante el colado del concreto y corresponderá a vigas
estándar de quince por quince por sesenta centímetros (15x15x60 cm,) compactando
el concreto por vibración compresión y una vez curados a los 28 días de manera
adecuada, se ensayaran aplicando carga en los tercios medios de la viga.
Módulo de ruptura (MR) Resistencia a la compresión simple (F´c)
Es importante la presencia de aire incluido en el concreto, para incrementar su

durabilidad fresco y proporcione mayor durabilidad y resistencia a los factores
ambientales, debiendo estar presente en una proporción no mayor de 6%.
Para la membrana de curado deberá emplearse de preferencia un líquido de color

claro, con una base de agua y parafina de pigmentación blanca, aunque se pueden
emplear otros métodos que resulten adecuados, siempre y cuando se puedan
comprobar.
Las barras de amarre son corrugadas de acero estructural con un límite de fluencia
(F’c) de 4200 Kg/cm2, debiendo quedar ahogadas en la losa.
El material sellante para las juntas de contracción y construcción, debe ser elástico y
resistente a los efectos de combustibles y aceites automotrices, con propiedades
adherentes al concreto, que permita dilataciones y contracciones, sin agrietarse a base
de silicón, que se solidificara a temperatura ambiente.

Las tiras de neopreno para emplearse como cama del silicón en las juntas, deben ser
de una sola pieza, con dimensiones de 10.0 cm de ancho y 5.0 cm de espesor.
El control y proporcionamiento de todos los materiales deberá efectuarse por peso.
El manejo de los agregados garantizara, que no se produzca segregación o

contaminación, con materiales ajenos al concreto y/o substancias perjudiciales.
El transporte de los agregados y/o la mezcla se efectuara en camiones adecuados a la

zona donde se está construyendo, pueden ser o no mezcladores, pero se deberá
prever cualquier pérdida de humedad o de material, después de descargarlos deberán
lavarse a presión para evitar residuos.
Cuando se utilicen camiones no mezcladores, deberán contar con caja revestida de

lámina.
Se recomienda que la superficie de la sub base estabilizada con cemento, debe estar
limpia y ligeramente humedecida, exenta de polvo y sustancias ajenas al concreto,
terminada en los niveles y con la tolerancia que marque el proyecto.
La colocación y compactación del concreto se efectuara en los 30 minutos, siguientes a

su elaboración. Para evitar segregación (separación) se tendera con extendedora
autopropulsadas, que deberán contar con sensores de nivel, la orilla de la losa deberá
formar un angulo de 90° con respecto a la superficie, algunos equipos pueden tener la
capacidad de insertar las barras de amarre para las juntas longitudinales, pero no es
una obligación ni tampoco una necesidad.
La compactación o acomodo del concreto se podrá efectuar con vibradores de

inmersión o de regla, en algunos casos la extendedora trae sus propios vibradores, no
debiendo efectuarse este proceso en exceso, ya que los gruesos se asientan quedando
encima los finos, lo cual nos provoca fallas, ni tampoco de manera mínima puede
provocar que no penetre el peine metálico de texturizado, provocando un acabado
deficiente.
Se recomiendan los siguientes módulos de ruptura (MR), de acuerdo al tipo de

pavimento

MODULO DE
TIPO DE PAVIMENTO RUPTURA RECOMENDADO
Kg./cm2 P.S.I.
Aeropistas 50 711
Autopistas 48 683
Carreteras 48 683
Zonas Industriales 45 640
Urbanas Principales 45 640
Urbanas Secundarias 42 597
El acabado superficial longitudinal del concreto recién colado podrá proporcionarse

mediante llanas metálicas y después mediante el arrastre de tela de yute el texturizado
longitudinal.
Se efectúa un texturizado transversal mediante una rastra de alambre en forma de

peine, que tiene una separación de 20 mm entre dientes y con una profundidad
máxima de 6.4 mm y mínima de 3.2 mm a todo lo ancho de la superficie pavimentada,
esta operación se realiza cuando el concreto este lo suficientemente plástico, para
permitir el texturizado, pero lo suficientemente seco para evitar que el concreto fluya
hacia los surcos formados.
Dicho acabado deberá proporcionar una superficie de rodamiento con las

características mínimas de seguridad (índice de perfil).
Para efectos de frenado el constructor debe garantizar, mediante el estudio

correspondiente que al medirse con el equipo Mu- Meter, arroje un valor igual o
mayor de siete décimas (0.7) en condiciones de pavimento mojado y a una velocidad
de 75 Km/h.
El curado deberá hacerse inmediatamente después del acabado final, cuando el

concreto empiece a perder su brillo superficial, se recomienda aplicar un litro por
metro cuadrado , para obtener un espesor uniforme de un milímetro, que deje una
membrana impermeable de color claro que impida la evaporación del agua que
contiene la mezcla.
Después del curado de las losas se procede al corte de las juntas longitudinales y
transversales, con discos abrasivos si se realizan los cortes en seco y de diamante en
caso de emplear agua, la profundidad del corte será de 1/3 del espesor de la losa y con
un ancho de 3.0 mm para después realizar un ensanche a 6.0 mm. El constructor

deberá elegir el momento preciso del corte recomendándose efectuarlo cuando el

concreto presente condiciones de endurecimiento propicias para su ejecución y antes
de que se produzcan agrietamientos no controlados.
Se considera que un concreto hidráulico cumple con el requisito de resistencia fijada

en el proyecto cuando se verifique lo siguiente.
Que el promedio del módulo de resistencia (MR) en especímenes consecutivos sea

igual o mayor que la resistencia a la tensión por flexión fijada en el proyecto a los 28
días.
Que en los mismos cinco especímenes, cuando menos cuatro tengan una resistencia
igual o mayor que el 90% de la resistencia fijada en el proyecto a 28 días.
Para la aceptación de la nueva estructura deberá verificarse los espesores promedio

obtenidos, siguiendo las tolerancias que se indican en la siguiente tabla:
CAPA TOLERANCIAS
Estructura total del pavimento 1.0 cm.
Losas de concreto hidráulico 0.2 cm.
Sub base hidráulica 1.0 cm.
Ensaye de módulo de ruptura

Como ya se mencionó una de las pruebas para diseñar el concreto que se
empleara en un pavimento es la de módulo de ruptura (M.R.) de la cual se efectuara
un pequeño análisis.
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan a la flexión se recomienda que sus
especificaciones de resistencia sean acordes a ello, dicho ensaye se le conoce como
resistencia a la flexión por tensión (S’c) o módulo de ruptura (M.R.) normalmente
especificado a los 28 días.
A partir del resultado obtenido se puede determinar el espesor necesario de la losa

de concreto, considerando además las condiciones del suelo de desplante (prueba de
placa) y otros parámetros correspondientes principalmente al tránsito.
El módulo de ruptura se mide mediante ensayes en vigas de concreto aplicando cargas

en los tercios de su claro de apoyo, está normalizada por la ASTM C78, existe una

prueba similar con la aplicación de la carga al centro del claro, que genera resultados
diferentes de resistencia a la flexión (aproximadamente 15% a 20% mayores) que no
son los valores Adecuados que considera el método AASHTO para su diseño.
El alabeo del pavimento de concreto bajo las cargas del tráfico provoca esfuerzos tanto
de compresión como de flexión, sin embargo la proporción de los esfuerzos a
compresión contra la resistencia a la compresión del concreto es mínima, como para
influir en el diseño del espesor de la losa, en cambio la relación de los esfuerzos a
flexión contra dicha resistencia en el concreto es más alta y frecuentemente excede
valores de 0.5.
La prueba de M.R es comúnmente efectuada a los 7, 14, 28 y 90 días, los resultados a

los 7 y 14 días son comparados contra especificaciones de control de calidad, para
determinar cuándo puede ser abierto al tránsito el pavimento.
Los resultados a los 28 días se emplean generalmente para el diseño de espesores de

carreteras, mientras que a los 90 días se emplean para diseñar aeropistas, esto es
debido a que presentan muy pocas repeticiones de esfuerzos durante los primero días,
comparado contra los millones que ocurrirán posteriormente.
La sección transversal de los especímenes para esta prueba, no deberá ser menor de
15 X 15 cm para agregados gruesos de 5.08 mm (2”) o menos del tamaño nominal.
Para agregado grueso mayor, la dimensión mínima de la sección transversal no deberá

ser menor que tres veces el tamaño máximo usado.
Los moldes deberán ser rígidos, no absorbentes y deberán ser por lo menos 7.5cm que
el claro requerido, debiéndoles aplicar una capa de aceite mineral para evitar se
adhiera a ellos el concreto, el espécimen se debe colocar en capas de
aproximadamente 7.5 cm, de espesor y se deberá acomodar con 5 golpes de varilla por
cada cm2 la capa superior deberá derramar ligeramente sobre el molde.
Después de compactar cada capa, se deberán picar los lados y extremos del concreto
con una cuchara de albañil u otra herramienta adecuada, debiéndose dar un acabado
con una regla y terminar con una llana de madera, el espécimen se deberá fabricar con
prontitud sin interrupciones.

Se recomienda cubrirlo con una capa de yute húmedo, que deberá permanecer así
hasta que los especímenes sean extraídos, para garantizar resultados más precisos, si
no se lleva este proceso se pueden dejar saturando durante 4 días y después cada
tercer día se les agrega agua para cumplir con el proceso de curado del concreto, 24
horas antes de fallar la viga permanecerá sumergida en un tanque con agua.
Cuando se vaya a fallar la muestra, debe colocarse de lado respecto a la posición en

que haya sido colado y centrarse en los puntos de apoyo, si no se obtiene un contacto
completo entre el espécimen y los bloques de aplicación de carga y los apoyos, debido
a que la superficie de la viga no es plana, se recomienda desbastar o cabecearlos para
que se presente un contacto adecuado.
La carga se podrá aplicar rápidamente (aunque se recomienda realizarla lentamente

para que el concreto se vaya acomodando en sus fibras internas y sea más
representativo con lo que sucede en el pavimento) hasta aproximadamente el 50% de
la carga de ruptura, después de lo cual se deberá agilizar aumentando el esfuerzo de la
fibra extrema, procurando no exceda más de 10 kg. /cm 2 por minuto.
Se deben efectuar medidas con aproximación de un décimo de centímetro para

determinar el ancho y peralte promedio del espécimen. Si la fractura ocurre dentro del
tercio central el módulo de ruptura se deberá calcular con la siguiente expresión.
𝑃∗𝐿
𝑅=
𝑏∗𝑑
R= Modulo de ruptura del concreto Kg/cm 2
P= Carga máxima aplicada Kg.
L= distancia entre apoyos cm.
b= ancho del espécimen cm.
d= peralte medio del espécimen cm.
Como para efectuar la prueba a la flexión no siempre se cuenta con el equipo

adecuado, se pueden efectuar correlaciones entre esta prueba y la de compresión
simple (F’c).

Se debe mencionar que sin embargo estas correlaciones deben ser calibradas en cada
caso cuyo uso no deja de tener cierto margen de error, que puede llegar a ser
importante.
Módulo de elasticidad del concreto (Ec)
Es una propiedad del concreto que también está incluida en las ecuaciones de diseño
AASHTO, si bien tiene un efecto menor en el espesor de la losa también es importante,
puede determinarse siguiendo el método ASTM C 469, aunque generalmente se
recurre a correlaciones como las establecidas por el ACI:
Ec= 57 000 (F’c)0.5 o Ec= 6750 S’c donde:
F’c= Resistencia a la compresión a los 28 días en cilindros de concreto en lb/plg 2
S’c= Módulo de ruptura a los 28 días aplicando carga en tercio medio en lb/plg 2
Otro de los parámetros que nos solicita el método AASHTO para diseñar es el
coeficiente de transferencia de cargas (J) con el que se pretende controlar el
desarrollo natural de los agrietamientos, teniendo en consideración tres tipos de
pavimentos.
1. Pavimento sin refuerzo ni pasajuntas, en las juntas transversales, en los cuales

la transferencia de esfuerzos depende de la trabazón de los agregados del
concreto, este tipo de vialidades se recomienda en tránsitos de mediana a baja
intensidad (menos de 120 semitrailers por día).
2. Pavimento con pasajuntas en la unión transversal, que pueden incluir además
la utilización de una malla de refuerzo.
3. Pavimentos con refuerzo continuo, en el cual no existen juntas, diseñándose el
refuerzo para que las grietas se mantengan cerradas.
Otro aspecto de importante a considerar es la presencia de guarniciones o cunetas

integradas a las losas, en la siguiente tabla se presentan valores de coeficientes de
transferencia de carga (J) recomendados para cada tipo de pavimento mencionado.

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)

Soporte Lateral(1)
Junta sin
pasajuntas Con esfuerzo Tipo de
Millones de ejes Con pasajuntas
(fricción entre continuo
agregados) Pavimento
equivalentes
No (2) Sí (3) No (2) Sí No (2) Sí
(3) (3)
Hasta 0.3 3.2 2.7 3.2 2.8 - - Calles y
0.3-1 3.2 2.7 3.4 3.0 - - carreteras
1a3 3.2 2.7 3.6 3.1 - - secundarias
3 a 10 3.2 2.7 3.8 3.2 2.9 2.5 Vialidades
10 a 30 3.2 2.7 4.1 3.4 3.0 2.6 Principales
Más de 30 3.2 2.7 4.3 3.6 3.1 2.6 Y autopistas
Como se hace mención en párrafos anteriores, para el diseño del pavimento se

requiere conocer las características de la capa inferior a la losa y a esto se le conoce
como Módulo de reacción (K) y el módulo de reacción combinado (Kc), que se obtiene
mediante la prueba de placa (AASHTO T 22)
Este valor se expresa como el cociente entre la presión aplicada a la placa y la

deflexión provocada en la misma.
La prueba de placa es relativamente costosas y complicadas en su ejecución, por lo

que su empleo es limitado y normalmente el valor del módulo puede estimarse y
regularmente se efectúan correlaciones con pruebas más accesibles como C.B.R.,
ensayes de granulometría, etc.
Es importante señalar que cierta imprecisión en la determinación de K tiene

relativamente poca importancia en el cálculo del espesor de la losa, ya que por
ejemplo un error de 100% únicamente significa una diferencia de alrededor de un
centímetro.

UNIDAD IV
FALLAS Y
REHABILITACION

Fallas y rehabilitación de pavimentos.
El mantenimiento en carreteras se puede definir como la función de preservar, reparar

y restaurar una vialidad conservándola en condiciones de uso seguro, conveniente y
económico, que pueden ser de tipo físico como bacheo, llenado de juntas, etc. así
como las acciones de servicio de tránsito, entre las que se incluyen las marcas de
pintura, la construcción de cercas, retiro de basura esparcida. No comprende casos de
rehabilitación mayor o actividades de reconstrucción, como el ensanchamiento de
calzada, ni proyectos extensos de reencarpetado.
Los programas de mantenimiento están diseñados para compensar los efectos del
clima, vandalismo, crecimientos orgánicos, desgaste y daños provocados por el
tránsito, así como el deterioro debido a los efectos del envejecimiento, fallas de
materiales y pifias en la construcción.
El trabajo de rehabilitación no se considera como mantenimiento, pero las actividades

periódicas de rutina antes y después de esto lo son.
La importancia del mantenimiento, tiene su justificación en la necesidad de proteger la

inversión realizada al construir la vialidad y con esto provocar mayor seguridad del
sistema carretero y aéreo
En términos generales para un pavimento, se pueden manejar dos tipos de fallas, que
son las funcionales y las estructurales.
Fallas en pavimentos flexibles y rígidos
La falla funcional: es aquella que presentan los caminos cuando las deformaciones
superficiales son mayores a las tolerables, de acuerdo con el tipo de camino que se
trate; ya que se puede tener una superficie de rodamiento con deformaciones
aceptables para caminos secundarios, pero que pueden considerarse inconvenientes
para autopistas.
Pueden ser de muy variados tipos como las siguientes: afloramiento de asfaltos,
ondulaciones transversales ligeras y continuas, desmoronamiento de la carpeta, etc.
La falla estructural: implica una destrucción de alguna o algunas capas del pavimento
y puede deberse a lo siguiente: el transito que ha soportado es mayor al que se calculó
para su vida útil, en otras ocasiones puede presentarse prematuramente, debiéndose

principalmente a espesores reducidos, materiales de mala calidad a menudo

combinados con un mal drenaje y una baja compactación, lo podemos encontrar de la
siguiente manera: grietas en la carpeta en forma de piel de cocodrilo, desprendimiento
del pétreo, asentamientos de gran amplitud, calavereo, etc.
Ligado a la falla funcional se tiene el índice de servicio, que es una calificación de la

superficie de rodamiento, esto se estima en función del estado físico de la superficie
de rodamiento, esto lo califican un grupo de técnicos basados en la cantidad de
baches, deformaciones y grietas del pavimento y en algunas ocasiones se auxilien del
usuario para que por medio de encuestas conocer su opinión y tener un panorama
más amplio.
Evaluación del pavimento

Métodos de investigación. Existen diferentes métodos para evaluación de los
pavimentos, los cuales deben seleccionarse adecuadamente. En muchos casos los
resultados de varios ensayos pueden compararse entre sí con el objeto de confirmar
las razones del deterioro o de la falla y de esta manera entender mejor el
comportamiento del mismo.
Los métodos no destructivos más usados.
1. Inspección visual
2. Medidas de deflexión
Métodos destructivos
3. Calicatas.
4. Perforaciones.
5. Ensayos de laboratorio.
1. INSPECCIÓN VISUAL.
Esta es una de las herramientas más eficaces para evaluar y con ello tener un criterio
más adecuado en la rehabilitación de pavimentos forma parte esencial de toda la
investigación. La inspección visual se realiza generalmente en dos etapas:
Inspección visual inicial. En este caso se pretende obtener una inspección general del
proyecto y definir los límites de secciones homogéneas, en las que se tengan tipos y
niveles similares de deterioro o bien se parcializa el pavimento a estudiar tomando

como referencia puntos singulares de fácil identificación, generándose de esta forma

tramos de trabajo que serán objeto, en la inspección visual detallada se de un análisis
más minucioso. Generalmente esta tarea se realiza sobre un vehículo conduciendo a
baja velocidad abarcando toda la longitud de la vía.
Inspección visual detallada. Esta etapa consiste en inspeccionar la vía caminando

sobre ella, tomando todas las medidas de seguridad necesarias. El trabajo es realizado
sobre secciones homogéneas o sobre los tramos parcializados.
Se toman nota detallada de las fallas encontradas en la superficie, se anotan

observaciones adicionales como; estado del drenaje (conformación de cunetas, estado
de banquinas, etc.), aspectos geométricos (pendientes, curvaturas, terraplenes, etc.),
carril más deteriorado,
Exudaciones y situación de accesos, la existencia o no de cordones cunetas, situación

de los desagües (zanjas, entubamientos). De ser necesario se realizaran tareas de
nivelación para la verificación e individualización del estado real de cunetas y accesos.
Los diferentes modos y tipos de falla se describen en función de su severidad,

frecuencia y localización, de esta forma se tendrá una herramienta importante a la
hora de fijar la estrategia de rehabilitación. La falla se vuelca en una planilla con su
numeración progresiva y para los casos que correspondan, la superficie generada por
ellas. Se tendrán de todas las fallas o situaciones especiales una base de fotos
convenientemente identificadas como antecedentes. Todo se vuelca en un plano
general progresivo en donde se tendrá la visión general del estado de la vía. Con esta
forma de trabajo, se van identificando sectores con soluciones similares y encontrando
la solución por adoptar que involucre a las distintas tipologías de fallas.

Parcialización de tramo y situación general
Es en la que se ponen de manifiesto los problemas normales encontrados: la falla, la

mala resolución del acceso vehicular y el estado del acotamiento. Las fallas
encontradas en superficie y su cuantificación, nos ayudan a la determinación del
“Índice de Estado”, si bien se tiene una base de datos detallada de la situación
superficial del pavimento, para este caso se utilizaran los valores máximos.
Las fallas a las que hacemos referencia son: Deformaciones longitudinales.

Deformaciones transversales, (ahuellamiento, hundimiento, abultamientos).
Fisuración. Desprendimientos, desintegración superficial, (peladuras, baches,
desmoronamientos, rotura de bordes, parches). El Índice de Estado, involucra en su
formula la evaluación de cuatro tipos de fallas, por ello puede utilizarse ya sea como
elemento de juicio para la evaluación general de un pavimento dado, o bien para
detectar la conveniencia y el grado de urgencia de profundizar el análisis.
EL pavimento debe proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un

determinado momento. Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la opinión
de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1:
Métodos para evaluar los deterioros en pavimentos
Índice de serviciabilidad (PSI)
CALIFICACIÓN
5--4 Muy Buena
4--3 Buena
3--2 Regular
2--1 Mala
1--0 Muy Mala
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante una
ecuación matemática basada en la inventariación de fallas del pavimento:
Pavimento Rígido: p = 5.41 – 1,80 log [1 + Sv] – 0,09 [Cr + P] 1/2
Pavimento Flexible: p = 5.03 – 1,91 log [1 + Sv] – 0,01 [Cf + P] 1/2 – 1,38 RD 2
Donde:
SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a la rasante

inicial (Rugosidad en sentido longitudinal). Cf: Suma de las áreas fisuradas en m 2 y de
las grietas longitudinales y transversales en metros lineales, por cada 1000 m2 de
pavimento. P: Área bacheada en m2 por cada 1000 m2 de pavimento.
RD: Profundidad media de ahuellamiento en cm. Mide la rugosidad transversal.
Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final. El
índice de servicio inicial “po” depende del diseño y de la calidad de la construcción. En
los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó un
valor medio de “po” = 4,2.
El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el
pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un refuerzo o
una reconstrucción. El valor asumido depende de la importancia de la carretera y del
criterio del proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥
2,5 y para carreteras de menor tránsito pt = 2,0.
En base a este índice de serviciabilidad, a continuación se ilustrarán a modo de

ejemplo cada uno de sus niveles, del 5 al 0.
4 - 5: Debido a la calidad de los procedimientos constructivos y al diseño, los

pavimentos flexibles internacionalmente alcanzan un valor máximo de 4.2, por lo que
el nivel representado podría no ser tan exacto, ya que solo es para ejemplificar cada
nivel. Este es el nivel óptimo de servicio, por lo que el manejo seguro y confortable
estará garantizados.
3 - 4: Este nivel de servicio aun proporciona seguridad y un buen nivel de confort, ya

que aún no aparecen grietas o fisuras significativas.

2 - 3: En este nivel comienza la aparición de pequeñas fisuras, que son poco

perceptibles o molestas para el conductor, por lo que proporciona un viaje seguro
pero menos confortable que en el nivel anterior.
1 – 2: En este nivel, el pavimento ya presenta fisuras y grietas de tamaño considerable,

así como ahuellamiento, hundimiento, peladuras y/o baches, por lo que la velocidad y
la comodidad se ven afectados.
0 - 1: Este nivel generalmente presenta fallas estructurales severas, por lo que genera
una circulación muy lenta y peligrosa, volviéndose casi intransitable, por lo que en este
nivel la rehabilitación total será necesaria y urgente.
Métodos no destructivos para detección de fallas
Coeficiente de fricción
Adherencia Neumático-Pavimento
La adherencia neumático-calzada es una de las características superficiales del

pavimento que tiene influencia en la seguridad del conductor, ya que permite:
Reducir la distancia de frenado, mantener en todo momento la trayectoria deseada

del vehículo.
Las capas de rodamiento de las carreteras y esencialmente sus áridos, deben reunir las
características adecuadas para cumplir las siguientes funciones básicas desde el punto
de vista de la seguridad:
“Romper” la película de agua procedente de la lluvia, con el objeto de asegurar el

contacto íntimo entre el neumático y la calzada. Facilitar y contribuir al drenaje del
agua existente bajo el neumático, mantener en el tiempo las características
adecuadas.
La primera de estas funciones depende, básicamente, de las características intrínsecas

del árido: asperezas superficiales, así como de su permanencia en el tiempo bajo la
acción del tránsito. Estas pequeñas irregularidades se conocen con la denominación de
Microtextura.

La segunda función citada depende de la llamada Macrotextura de la superficie, que

está ligada fundamentalmente, a la composición granulométrica de la capa de
rodadura, así como a los posibles tratamientos que sobre ella se realicen.
¿Cómo evaluar la Adherencia?
De las dos características citadas, la Microtextura puede ser considerada a través de la

determinación del Coeficiente de Fricción mediante el Péndulo de Fricción del TRL o
Péndulo Inglés.
Se trata de un equipo portátil, desarrollado por el Road Research Laboratory (hoy TRL),
de medición puntual sobre la calzada, que permite evaluar la resistencia al
deslizamiento de la superficie del pavimento. El principio de medición es relativamente
simple y consiste en dejar caer libremente el brazo del péndulo desde una altura
determinada y de esa manera el patín revestido en caucho que tiene el brazo en el
extremo, desliza sobre la superficie de la calzada, se mide luego la altura máxima a la
cual llega el brazo luego de deslizar el patín sobre la calzada. La superficie de la calzada
debe ser mojada antes de ejecutar el ensayo, y los resultados deben ser corregidos por
temperatura.

En cuanto a la Macrotextura, se determina con el ensayo de Parche de Arena.

Consiste en esparcir un volumen conocido de arena de granulometría normalizada
sobre el camino en forma circular con un accesorio de caucho, y valorar luego cuál es
la altura de arena (HS) que entró, en promedio, en el círculo definido a través de una
expresión matemática.
Deflectómetro de impacto
Descripción
Equipo constituido por una masa que se deja caer por gravedad, desde una altura
determinada, sobre una placa, provista de un sistema de distribución, que transmite la
carga de manera uniforme a la superficie sobre la que se apoya. El Centro de Estudios
de Carreteras dispone de dos equipos de este tipo, cuyas diferencias técnicas se
señalan a continuación.

Deflectómetro de Impacto de 65 kN
 La onda de carga simula la producida por un vehículo circulando a 70 km/h. El

tiempo de carga es de 30 milisegundos y la carga máxima equivalente es de 65
kN.
 La deflexión debida a la carga se mide a través de cinco sismómetros situados
uno en el centro de la placa, y los otros a distancias de 20, 30, 45 y 90 cm.
 El rendimiento del equipo (suponiendo una distancia entre puntos de medida
de 25 m) es de aproximadamente 2 km/h.
Deflectómetro de Impacto de 150 kN
 La onda de carga simula la producida por un vehículo circulando a 70 km/h. El

tiempo de carga puede ser de 40 o 60 milisegundos y la carga máxima
equivalente es de 150 kN.
 La deflexión debida a la carga se mide a través de siete sismómetros situados
uno en el centro de la placa, y los otros a distancias de 30, 45, 60, 90, 120 y 150
cm.
 Dispone de un sensor de infrarrojos para medir la temperatura de la superficie
del pavimento.
 El rendimiento del equipo (suponiendo una distancia entre puntos de medida
de 25 m) es de aproximadamente 2 km/h.
Aplicaciones
 Evaluación de la capacidad estructural de firmes flexibles, semirrígidos y

rígidos.
 Evaluación de la transferencia de cargas en juntas de firmes de hormigón.
 Control de ejecución de coronación de explanada y capas granulares.
Equipo de georradar de carreteras
Descripción Equipo basado en la adaptación de la técnica geofísica de prospección del

subsuelo, constituido por un sistema portátil de RADAR, que permite, mediante
reflexión de ondas electromagnéticas, evaluar espesores de capas de firme de forma
continua, no destructiva, midiendo el intervalo de tiempo transcurrido entre los ecos
producidos en sus interfaces. El equipo va montado sobre un vehículo y puede hacerse
la auscultación sin que afecte al flujo normal de tráfico.

Características técnicas
El equipo dispone de dos pares de antenas biestáticas cuya frecuencia central de

trabajo es de 1 GHz, de dos antenas monoestáticas de 500 MHz y de un sistema de
posicionamiento global (GPS). Puede trabajar con cuatro canales de lectura
simultáneamente. Las señales reflejadas por el pavimento pueden ser filtradas y
amplificadas, en tiempo real, pudiendo visualizarse en un monitor. La velocidad
máxima de auscultación es de 80 km/h. La distancia mínima entre medidas es de 25
cm usando una sola antena y desplazándose el vehículo a una velocidad máxima de 60
km/h. El rendimiento aproximado, en la toma de datos, es de 400 km/día.
Aplicaciones: Medida y registro de espesores de capas de firmes de carretera.

Detección de heterogeneidades y anomalías en el interior del firme (cambios
estructurales, humedades, etc.) Auscultación tanto de tramos concretos como del
conjunto de la red (Sistemas de Gestión de Firmes).

Medidas de deflexiones
Las medidas de las deflexiones son una herramienta importante en el análisis no

destructivo de los pavimentos. la magnitud de la deflexión y la forma de la cuenca de
deformación producida por la carga son útiles para investigar las propiedades “in situ”
del pavimento. se trata de aplicar una solicitación tipo y medir la respuesta de la
estructura.
Viga Benkelman
Descripción: Deflectómetro mecánico simple. Una palanca suspendida de un bastidor,

transmite la deflexión vertical del punto de medida a un comparador.
Bastidor: Viga de sustentación de la palanca de medida y del comparador. Palanca de

medida de 3,60 m comparador: Aparato con limbo dividido en 0,01 mm con recorrido
de 12 mm. Palpador: Pieza metálica que reposa sobre el suelo en el punto de medida.
Aplicaciones
Determinación estática de la deflexión elástica recuperada del firme. Determinación

de la deformación originada por la carga con relación al punto de medida fijo.

Criterios para establecer el procedimiento de rehabilitación
Índice de estado (ie)
Facilita el manejo de la información en un nivel general, agrupa en una sola formula las
fallas más significativas que afecta a un pavimento. Se han desarrollado diferentes
ecuaciones según el tipo de pavimento. La fórmula general es:
IE = 10 x e(-Σai x Di)
Dónde: “ai” es el coeficiente de peso, que depende del tipo de la capa de rodamiento
del pavimento evaluado, según sea flexible con capa de rodamiento de concreto
asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso superficial, o rígido adoptan valores
entre 0.04 y 0.08. Di es el coeficiente que valoriza el grado de falla, adopta valores
correspondientes entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a situaciones más
desfavorables. Para el caso de los pavimentos rígidos, el índice de estado responde a
la siguiente expresión:
IE = 10 x e-(0.05 D1 + 0.09 D3) Dónde: D1: Deformación longitudinal D3: Fisuras
Para el caso más común que se trata, pavimentos flexibles con capa de mezcla
asfáltica, la expresión es la siguiente:
IE = 10 * e D1= deformación longitudinal D2= deformación transversal
D3= Fisuración D4= desprendimientos
El rango establecido para evaluar un pavimento a través del IE está entre 1 y 10,
correspondiendo los mayores a los mejores estados de los pavimentos. En la siguiente
tabla se dan los rangos correspondientes a cada uno.
Rangos de IE según el estado del pavimento:
Rango de IE
Estado del pavimento
Recomendaciones
7--10 Bueno Mantenimiento Preventivo
5--7 Regular

Estudio para determinar la conveniencia de encarar oportunamente las fallas con

tareas de mantenimiento
<5 Deteriorado
Requiere atención urgente (Rehabilitación)
Índice de rugosidad internacional (IRI)
Los objetivos principales de la superficie de rodamiento en pavimentos para carreteras

son proporcionar al usuario características de comodidad, seguridad y durabilidad.
La superficie de rodamiento de un pavimento se clasifica considerando la naturaleza

de las irregularidades superficiales, las cuales afectan la seguridad, la comodidad y el
costo de los usuarios. Se estiman de importancia para caracterizar a los pavimentos,
desde el punto de vista de su superficie:
Parámetro Medida de Rugosidad IRI (Índice de Rugosidad Internacional)
En la ingeniería de carreteras, la calidad del pavimento se analiza determinando la

regularidad superficial, que tiene que ver con las irregularidades verticales acumuladas
a lo largo de un kilómetro, con respecto a un plano horizontal en un pavimento. Éstas
se deben principalmente a dos causas: la primera al procedimiento constructivo, y la
segunda al daño producido a la carretera misma por el tránsito vehicular.
El índice internacional de rugosidad (IRI) que se basa en un modelo matemático

denominado cuarto de carro normalizado (Golden Quarter Car) circulando a 80 km/h.
Dicho índice se obtiene a partir de la acumulación del desplazamiento relativo entre
las masas de la carrocería y la suspensión del modelo, cuando el vehículo circula por el
perfil del camino en estudio.
El propósito del sistema es analizar la red por segmentos de 1 km, y establecer sus
características de regularidad superficial. Se realiza la medición del IRI para cada
segmento.
Condición del camino
Pavimento asfáltico IRI (m/km)
Pavimento hidráulico IRI (m/km)
Muy bueno <3.2 <2.8

Bueno 3.2-3.9 a 2.8-3.5
Regular 4.0-4.6 a 3.6-4.3
Malo >4.6 >4.3
IRI permisibles
País
Autopista libre
Carretera nacional

Autopista de cuota
Bélgica: 2.5, 3.5, 2.0
España: 2.5, 3.0, 2.5
Francia: 2.0, 2.8, 2.0
Portugal: 2.2, 3.5, 2.0
Italia: 2.0, 3.0, 2.0
Escala y características del IRI
La escala y características involucradas en el lRI son las siguientes:
•Las unidades están en mm/m, m/km o in/mi
•EI rango de la escala del IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12 m/km. (0 a 760
in/mi), donde 0 es una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino
intransitable. En algunos casos se consideran rangos hasta de 20 cuando se trata de
caminos de terracería
•Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano inclinado
perfecto), el lRI es igual a cero. Por lo que la pendiente, como tal, no influye en el valor
del lRI, no así los cambios de pendiente.
El Índice Internacional de Rugosidad en la red nacional carretera
La capa de rodadura de una carretera posee una serie de características técnicas y

funcionales, obtenidas a partir de criterios y especificaciones de construcción. Su
estado depende de la calidad inicial y del desgaste o deterioro producido por el
tránsito y los factores climáticos, entre otros
A nivel de red, partiendo de las mediciones de rugosidad de un camino, se puede

definir el estado de los pavimentos mediante el índice de rugosidad; si se realiza un
programa de evaluación anual en esos mismos caminos se puede llegar a conocer el
comportamiento del deterioro a través del tiempo.

Escala características
0 Perfección absoluta
1--2 Pistas de aeropuertos
2--4 Pavimentos Nuevos
4--6 Pavimentos viejos
6--10 Caminos no pavimentados con mantenimiento
10--11 Pavimentos dañados
11--20 Caminos no pavimentados.
El comportamiento típico de la condición superficial respecto al tiempo se puede

representar en la que se observa que a partir de un cierto nivel de rugosidad del
camino, los factores que afectan al mismo son el tránsito, el medio ambiente, etc., que
ocasionan la disminución de la calidad superficial. Esta disminución no es lineal sino
que se puede dividir en tres etapas, donde la primera tiene un deterioro poco
significativo en los primeros años; la segunda presenta un deterioro más acusado que
en la primera y requiere comenzar a programar un mantenimiento para no dejar
avanzar el deterioro, la tercera significa una etapa de deterioro acelerado, ya que en
pocos años el nivel de servicio cae de forma Importante, con lo que va a llegar a un
costo significativa de mantenimiento del camino y, como límite, puede ser necesaria
una reconstrucción total del mismo.

Perfilografo láser de alto rendimiento
Descripción
El Perfilografo es un equipo preparado para registrar los perfiles longitudinales y

transversales de las carreteras, así como la textura de las mismas. Está montado en un
vehículo (Volkswagen modelo Transporter Combi).
La parte frontal consta de una barra provista de 15 cámaras láser para medida de la
regularidad superficial. En dicha barra va también situada otra cámara láser para
medida de la textura. Los extremos de la barra de medida son retráctiles con el fin de
que el ancho no supere el del propio vehículo durante el transporte.
En el interior del vehículo se encuentran la fuente de alimentación eléctrica y los

sistemas de adquisición de datos. El operador dispone de un panel de control, un
teclado y una pantalla de tipo LCD. Dada la elevada velocidad de medida (entre 25 y
120 km/h, dependiendo de la separación entre perfiles consecutivos), el ensayo se
puede realizar sin que la medición afecte al desarrollo normal del tráfico.
15 cámaras láser de 16 kHz para medida de la regularidad. Cámara láser de 64 kHz

para medida de la textura. Unidad inercial compuesta por dos giróscopos y tres
acelerómetros. Sistema de posicionamiento G.P.S.
Aplicaciones Medida y registro del perfil longitudinal en 15 líneas de perfil. Medida y

registro de perfiles transversales. Cálculo de índices de regularidad superficial (IRI;
APL; PSI). Medida y registro de la textura de los pavimentos.

Calicatas
La realización de calicatas, nos permiten obtener una visualización de las capas de la

estructura expuestas, a través de las paredes de esta, realizar ensayos de densidad “in
situ” o penetraciones con el Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP). Estas
determinaciones nos permiten obtener el estado actual del perfil a través de las
propiedades reales de los materiales componentes y con el DCP es posible estimar los
valores del VRS “in situ”, este valor será posible determinarlo en el laboratorio con las
muestras remitidas, como se explicará más adelante y, realizar comparaciones.
Las calicatas, como se mencionó, facilitan además la toma de muestras en cantidad,

para su posterior clasificación en el laboratorio, de cuyos resultados se establece el uso
más efectivo de estos al momento de realizarse las tareas de rehabilitación.
Suministran información adicional sobre: Los espesores de las capas. - Los contenidos
de humedad. - El estado real de la capa (agrietamiento y cementación)
Por lo general se materializan en la trayectoria externa de las ruedas en un carril de

tráfico, pero esto no es excluyente, pudiendo ser realizadas en otros sitios en los
cuales el análisis de la estructura se considere necesario, (ejemplo sectores con mucho
deterioro o fallas significativas de importancia). Tienen una profundidad de entre 70 a
100 cm, el material excavado de cada capa se amontona por separado en la cercanía
de la calicata, a medida que se avanza con la excavación se realizan las
determinaciones de densidad en cada capa, para la realización de este ensayo es
imprescindible procurar no deteriorar las capas debajo de la que sé está removiendo.
Terminada la excavación se procede a registrar el perfil de la estructura y se toman
muestras para su identificación.

Perforaciones
Realizar perforaciones con la ayuda de equipos de calado, barrenos, saca muestras,

olladoras, etc. Esta metodología es en comparación con la materialización de calicatas
una operación más sencilla, menos costosa (si se cuenta, en el caso de tener espesores
importantes de mezcla asfáltica, con el equipo de calado), más rápida, provoca
menores interrupciones en el tránsito.
Como desventaja, en ciertos casos no se puede realizar determinaciones de densidad

“in situ” (por cuestiones de espacio) y las determinaciones con DCP, en ciertos casos,
es susceptibles de tener errores, ya que, si se trabaja con equipos de calado en la
extracción de testigo de mezcla asfáltica, el agua utilizada en dicha operación, altera la
capa de apoyo de la carpeta y al momento de realizar el ensayo considerado, el exceso
de humedad nos hace incursionar en un error, que nos da valores que no son
representativos del estado real del manto, al menos en un espesor entre 2 a 5 cm.
No obstante esta operación nos da idea rápida de: los materiales componentes de la
estructura, los espesores en los cuales estas intervienen y el estado real de dichas
capas; pudiéndose en algunos casos tomar muestras para su posterior análisis en el
laboratorio.
Extractora de núcleos de carpeta asfáltica y de capas de base.

Ensayos de laboratorio
Las muestra remitidas al laboratorio, se someten a una serie de ensayos destinados a

establecer la calidad de los materiales en su conjunto así como en su forma individual,
utilizando ensayos típicos como:
Granulometría, Plasticidad, Ensayo Proctór, Capacidad soporte (VRS), equivalente de

arena,
Sobre muestras de testigos de mezcla asfáltica, medición de espesores y densidad,

ensayos de estabilidad y fluencia; si es posible la extracción de muestras no alteradas,
se podrán realizar
Moldeos de probetas para posteriormente realizar ensayos y obtener los valores de

rutina establecidos en la metodología Marshall.
Para este caso, en donde se procede a obtener en el laboratorio la respuesta ideal de

los materiales que intervienen, a través de los ensayos que evalúan la respuesta
deseable de los materiales, es indispensable contar con los antecedentes de obra y los
controles realizados durante la etapa de construcción, pero esta situación, como lo
hemos expresado, no siempre es posible. Son entonces los valores obtenidos en el
laboratorio y las determinaciones in situ los parámetros para juzgar y entender el
comportamiento de una estructura que ha fallado
“Tipos de fallas según su origen”
Las fallas de los pavimentos pueden dividirse en tres grupos fundamentales, de origen
bien diferenciado
Fallas por insuficiencia estructural
Se trata de pavimentos construidos con materiales inapropiados en cuanto a su

resistencia o con materiales de buena calidad, pero en espesor insuficiente .En
términos generales esta es la falla que se produce cuando las combinaciones de
resistencia al esfuerzo cortante de cada capa y de los respectivos espesores no son los
adecuados para que se establezcan un mecanismo de resistencia apropiado.

Fallas por defectos constructivos
Se trata de pavimentos quizás bien proporcionados y formados por materiales

suficientemente resistentes, en cuya construcción se produjeron errores o defectos
que comprometen el comportamiento conjunto.
Falla por fatiga
Se trata de pavimentos que originalmente estuvieron quizá en condiciones apropiadas,

pero que por continuada repetición de las cargas del tránsito sufrieron efectos de
fatiga, degradación estructural y, en general, pérdida de resistencia y deformación
acumulada. Estas fallas están grandemente asociadas al número de repeticiones de la
carga, resultando claramente influidas por el tiempo de servicio; son las fallas típicas
de un pavimento que durante mucho tiempo trabajó sin problemas. Se define el
Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un pavimento para proveer a
los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento.
Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la opinión de los conductores,
cuyas respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1:

Rehabilitación
La rehabilitación es la actividad necesaria para “devolver” a la estructura de pavimento

las condiciones de soporte de carga cercanas con las que inicialmente se construyó así
como su nivel de servicio en términos de seguridad y comodidad.
Un pavimento puede presentar dos tipos de rehabilitación, superficial o estructural.
La información con la cual se podría contar, es la siguiente:
El diseño del pavimento original. Los espesores de las capas construidas, junto con
cualquier cambio en los diseños especificados del pavimento. Los resultados de los
procesos y los ensayos de control de calidad desarrollados durante la construcción.
Las medidas de rehabilitación superficial, resuelven problemas que se encuentran

confinados a las capas superiores del pavimento, usualmente dentro de los 100 mm.,
inconvenientes que están relacionados con el envejecimiento del asfalto y con el
agrietamiento que se origina en la superficie debido a factores térmicos.
La rehabilitación para resolver problemas de la estructura del pavimento normalmente

se trata como una solución a largo plazo. Al resolver los problemas estructurales, debe
recordarse que la estructura del pavimento es la que tiene fallas y no necesariamente
los materiales que la forman. La densificación de los materiales granulares es de
hecho, una forma de mejoramiento, debido a que a mayor densidad de un material,
mejores serán sus características de resistencia, sin embargo, la densificación causa
problemas en las capas superiores, especialmente en aquellas construidas con
materiales ligados. El objetivo de la rehabilitación estructural es maximizar el valor de
recuperación del pavimento existente. Esto infiere que el material que se ha
densificado no debe alterarse. La continua acción de amasado por el tráfico tarda
varios años para alcanzar ese estado, y los beneficios que ofrece la densificación deben
utilizarse donde sea posible.
Una Rehabilitación Superficial, se orienta a la colocación, sobre la superficie existente

de una carpeta delgada (espesores inferiores a los 35 mm.) de mezcla asfáltica en
caliente o en frío. Ésta es la solución más simple a un problema, debido a que el
tiempo requerido para completar los trabajos es corto y existe un impacto mínimo
sobre los usuarios de la vía. El fresado y conformación de material granular, es muy
utilizado en los casos en los que se requiere aumentar la capacidad portante del
pavimento.

Una Rehabilitación Estructural puede orientarse a una reconstrucción total. Ésta es la

opción elegida cuando se combina la rehabilitación con una decisión de mejoramiento
que demanda un cambio significativo en la vía.
Entre las operaciones más utilizadas para rehabilitación estructural se encuentran:
Reconstrucción total. Esta es la opción elegida cuando se combina la rehabilitación

con una decisión de mejoramiento que demanda un cambio significativo en la
carretera. La reconstrucción esencialmente implica todo y comenzar de nuevo. Cuando
se tiene altos volúmenes de tráfico es preferible construir una vía alterna, para evitar
problemas con el tráfico.
Construcción de capas adicionales (sean de materiales granulares o de mezclas

asfálticas) sobre la superficie existente. Con frecuencia la colocación de capas asfálticas
gruesas donde los volúmenes de tráfico son altos es la solución más fácil para los
problemas estructurales. Sin embargo, como ya se indicó, un incremento en el nivel
superficial trae acarreado problemas de escurrimiento en drenajes y en accesos.
Reciclaje hasta la profundidad en que presentan los problemas, creando una capa
gruesa y homogénea, con características de resistencia superiores. En aquellos casos
en que el pavimento va a mejorarse significativamente, pueden ponerse capas
adicionales sobre las recicladas. Usualmente se agregan agentes estabilizadores a los
materiales reciclados, en especial cuando el material existente en el pavimento es
marginal y se requiere su refuerzo,
Pues el objetivo del reciclaje es recuperar al máximo el pavimento existente. Además

de recuperar los materiales de las capas superiores, la estructura del pavimento por
debajo del nivel de reciclaje permanece igual.
Existen muchas opciones disponibles para rehabilitar una carretera, pero lo difícil es
determinar cuál de ellas es la mejor. Los puntos más importantes para tomar una
decisión son:

La viabilidad de los métodos de rehabilitación
El ordenamiento del tráfico
Las condiciones climáticas
La disponibilidad de recursos
Con toda la información obtenida se tomara en cuente lo siguiente:
El análisis real de la estructura
Las características de las capas constituyentes en su estado real
Las características de los materiales en el laboratorio, a través de los distintos ensayos

y mediciones realizadas.
De la observación y cuantificación del tipo de fallas.
La ubicación y sectorización de fallas.
El estado de drenajes, banquinas y escurrimientos.
Los niveles de accesos y umbrales,
Las estimaciones de las cargas a circular por sobre la vía y su frecuencia.
Los requerimientos de los propietarios para la vía.
El alcance de la rehabilitación (superficial o estructural).
En cada caso se debe escoger entre las secciones estructurales posibles y

económicamente más convenientes, teniendo en cuenta la disponibilidad de
materiales para las capas a ser construidas, los volúmenes de obra y muy
especialmente las condiciones del tráfico durante la ejecución del refuerzo.

Posibles soluciones de rehabilitación según su nivel de daño
Solución 1:
Pavimentos con pequeñas fallas en la carpeta
El aumento del Índice de Estado, es una solución muy económica, para mejorar la
calidad del tránsito.
Este tipo de solución, involucra la realización de:
Sellado de fisuras. Con selladores de buena calidad.
Bacheos. En los que se deberá especificar profundidad de trabajo y tipo de materiales

que intervienen, deberán estar correctamente demarcados.
Solucionar desprendimientos, utilizando mezclas en frio con tamaños máximos del

orden de los 6.0 mm.
Realizar tareas de reconformación de banquinas (el pasto que invade los bordes de los
pavimentos, actúa como un embalse, el agua que se encuentra en él, perjudica aún
más la estructura. Reconformar cunetas, sección transversal y longitudinal
(pendientes).
Reconformación de accesos.
La vida útil estimada es entre 3 y 5 años, dependiendo de la calidad de los

procedimientos constructivos y de los materiales utilizados. Es necesario realizar
nuevas tareas de mantenimiento hasta que se intervenga definitivamente.
Solución 2:
Fallas severas en la carpeta con terracerías en buenas condiciones
Es esta una rehabilitación más costosa pero que apunta a mejorar la calidad portante
de la vía. En este caso se procede de la siguiente manera:
Se solucionan los sectores con baches, en caso de contar con baches aislados, de
pequeña superficie y que no se puedan unificar, si es que los equipos utilizados

comúnmente en la obra vial no logran resultados óptimos, se deberá recurrir entonces

a equipos de menor porte y realizar los trabajos en capas de menor espesor.
La carpeta removida de la superficie bacheada, se almacenara en las cercanías del

sector, para cuando estén los trabajos terminados colocarse nuevamente.
Fresado. Los trabajos de fresado se realizarán en la profundidad establecida por el

cálculo de forma tal de lograr un material granular homogéneo que cumpla con las
exigencias, en los trabajos se toma la carpeta existente y parte del material de base. En
esta situación se está limitando incrementar el nivel final pero se aumenta la
capacidad portante.
Puede ser utilizado un material granular realizado en la obra sin la utilización de los
materiales existentes, esta situación implicaría, desmontar la carpeta y colocar el
material sobre la base, pero en este caso se deberá estar seguro de no incrementar el
nivel final a punto de comprometer drenajes y accesos.
Fresado
El fresado (también denominado perfilado en frío) ofrece muchas ventajas para el
ingeniero de carreteras. Veinte años atrás, las carreteras se diseñaban para un tránsito
menor y para vehículos más livianos que los que se presentan hoy en día. En
consecuencia, muchas carreteras sufren deformaciones y fallas prematuras.
El restablecimiento de una superficie uniforme es esencial si se han de reparar

apropiadamente estas carreteras. Las agencias responsables de preparar pliegos de
especificaciones siempre deben exigir que la colada antigua sea completamente
removida al hacer trabajos de reparación. De este modo se proporciona una superficie
uniforme para la colocación del pavimento nuevo.

Sobre carpetas
Cuando la operación de mantenimiento se torna costosas, y resulta difícil conservar
una tersura adecuada en la carpeta, se recomienda colocar una carpeta nueva sobre la
anterior.
Mas antes de emprender el proyecto para recubrir la superficie de algún camino se

deberá efectuar un estudio cuidadoso de su justificación económica, una regla
empírica y general consiste en que es probable que la carpeta sea económica cuando
de 2 a 3% del área total pavimentada requiere operaciones de bacheo anual. Entre los
factores más importantes a considerar se encuentran incluidos los siguientes.
 Datos del pavimento

 Condiciones físicas existentes
 Características del tránsito actual y a futuro.
 Relación del diseño geométrico con la seguridad y la operación eficiente del
tránsito esperado.
Se puede presentar que las medidas correctivas que se requieran sean de alcance
considerable o un poco menor, tal vez se pueda requerir medidas de reconstrucción
mayores cuando se solicite realizar cambios sustanciales en la pendiente, el perfil o la
corona de la nueva carpeta.
La construcción de una capa niveladora es una operación mayor que por lo regular es
muy similar a la colocación de una carpeta asfáltica, debiendo tener esta capa un
contenido de asfalto más bajo que la carpeta.
Cuando se coloca una sobre carpeta se deberán corregir baches y depresiones que
presente la carpeta antes de iniciar el reencarpetamiento.
Cuando se termina la preparación se construye la nueva carpeta con métodos muy

similares a los de una carpeta nueva. Los tratamientos empleados más
frecuentemente son las superficies de capas múltiples y mezclas asfálticas en caliente
(slurry- seal).
Los crecientes costos de construcción, el agotamiento de los recursos naturales y la

creación de nuevos productos, han estimulado a los Ingenieros a buscar métodos
adecuados a los tiempos que se viven, en este capítulo se mencionaran dos de los más
comunes que son: la conformación y el reciclado de pavimentos.

Recientemente los fabricantes de equipo han implementado maquinas rebajadoras de

pavimentos, que tienen la capacidad de corregir defectos como, surcos,
desgajamientos, exudación y pulido de agregados, estas máquinas están equipadas
con tambores rotatorios, que presentan dientes cortadores especiales para rebajar el
pavimento de asfalto y concreto a espesores previamente determinados. En la
siguiente tabla se enlistan algunos ejemplos típicos.
Ventajas y usos de las máquinas para corte
PROBLEMA SOLUCIÓN VENTAJAS

El exudado o alisado de la
Se restaura su textura,
carpeta y el pulido de los Se puede producir una
retirando un espesor de ½”
agregados en un carpeta antiderrapante de
en pavimentos flexibles y
pavimento hacen que se bajo costo
¼” en rígidos
vuelvan resbaladizos
Las losas desniveladas se
Se presentan elevaciones
rebajan disminuyendo Esto suministra una
diferenciales entre losas, lo
gradualmente el espesor solución más económica,
cual provoca viajes
de material que se retire, que el enfoque de
incomodos y representan
provocando mayor reemplazo y bacheo
un peligro al usuario
confort.
Rebajar la carpeta hasta el
Surcos y corrugaciones nivel del surco, Se puede producir una
leves, provocando drenaje conservando la inclinación superficie mejor drenada y
deficiente y viajes y pendiente, dejando una más tersa sin necesidad de
incomodos superficie de rodamiento nuevos materiales.
tersa.
Se desbasta el pavimento
Los recubrimientos
hasta inclinación y
sucesivos han cubierto las
pendiente adecuada, Suministra mejor drenaje y
guarniciones, volviendo el
restableciendo el drenaje, se conduce más seguro.
drenaje ineficiente y viajes
se puede recubrir con
incomodos.
material reciclado

Reciclado de pavimentos
Tanto el cemento asfaltico como el pétreo contenido en las capas que integran un
pavimento asfaltico son 100 por % reciclables, pudiéndose efectuar esto varias veces,
por ser materiales de alta calidad. Se propuso esto pensando que en pocos años el
cemento asfaltico será un producto escaso y de alto valor comercial. A la par la
destrucción del ecosistema diariamente en los bancos de material es un tema no
menos importante.
El termino RAP (Reclaimed Asphalt Pavement o Recycled Asphalt Pavement) es

conocido a nivel internacional en la actualidad en el ámbito de los pavimentos
asfalticos.
El asfalto y los materiales pétreos que forman una carpeta asfáltica, pueden reciclarse
provocando ahorros considerables en costos futuros y beneficios ambientales.
La mayor parte de las veces las estructuras construidas con materiales reciclados,
proporcionan una mayor resistencia estructural, con poco o ningún cambio en el
espesor, además se puede realizar una corrección de las deficiencias existentes en la
mezcla que se empleó originalmente.
Dicho método presenta un enfoque comprobado para rehabilitar carpetas asfálticas

deterioradas que incluye lo siguiente:
 Retiro del pavimento existente para todo el espesor o parte de este.

 Reducción de los materiales recuperados a un tamaño adecuado para volverlos
a procesar.
 Mezcla del material recuperado con agregados nuevos y asfalto líquido.
 Tendido de los materiales, ya sea como capa de base, de liga o como carpeta.
Para poder tener un parámetro adecuado, todos los materiales que se pretendan
reciclar, deben probarse y calificarse para determinar la mezcla óptima. Seleccionando
de manera aleatoria muestra de material recuperado para analizarlas.
Después de efectuarles un lavado a la mezcla el cual separa el asfalto del pétreo

(ASTM D 2172, se determina la granulometría, el contenido de asfalto y su viscosidad a
60° C. (ASTM D 2171). Normalmente se agrega material granular nuevo para producir
una mezcla con la granulometría adecuada.

Al cemento asfaltico viejo se le adiciona un rejuvenecedor (regularmente una

emulsión asfáltica modificada o asfalto espumado) para proporcionarle una
viscosidad adecuada y para conocer el % óptimo se efectúa la prueba Marshall o la de
Hveem.
Las carpetas viejas se pueden retirar: por conformación en frio o cepillado o bien por
escarificación y triturado, al emplear este último se emplearan escarificadores, rodillos
de rejilla o rasgadores para romper la carpeta, se cargan y se transportan a una planta
para tamizar y triturar el material (actualmente dicho proceso se puede efectuar
totalmente en la vialidad trabajando en serie, lo que provoca ahorros de tiempo y una
menor perdida de horas hombre por el cierre de la vialidad).
Al llevarlos a la planta se mezclan por peso, el material recuperado se calienta y seca

sin exponerlo directamente a la flama, ya que si esto ocurriera el material asfaltico
recuperado se endurece excesivamente y esto además provocara mayor
contaminación.
Los solventes empleados para separar el asfalto de la mezcla de RAP son varios, pero
debe tenerse cuidado con la contaminación ambiental ya que al usarlos puede
perjudicarse al ser humano.
El material recuperado no se calienta ni seca, sino que se lleva directamente de la pila

a una tolva donde se pesa, se mezcla en el molino con el agregado nuevo el cual esta
recalentado y se le adiciona la cantidad de asfalto necesaria(regularmente es un
asfalto modificado), después de mezclado se almacena y se carga posteriormente en
camiones.

Asfaltos espumados.
El asfalto espumado es una tecnica relativamente nueva en su uso que permite producir
mezclas asfalticas de un modo muy diferente a los sistemas tradicionales. Las mezclas
asfalticas producidas con asfalto espumado tiene un comportamiento estructural similar a una
mezcla tradicional pero difieren en su estructura interna
El asfalto espumado puede ser usado como agente estabilizador con una variedad de
materiales que va desde gravas de buena calidad hasta suelos marginales con
plasticidad relativamente alta y tambien en materiales asfalticos reciclados
Produccion del asfalto espumado
El asfalto espumado (tambien conocido como asfalto celular) se logra mediante un

proceso , en el cual se inyecta una pequeña cantidad de agua fria (1 a 2% del peso del
asfalto) y aire comprimido a una masa de asfalto caliente ( 160 °C – 180°C), dentro de
una camara de expansion generando espontaneamente espuma.
El proceso de expansión se puede explicar de la siguiente manera: en el momento que

las gotas de agua fría toman contacto con el asfalto caliente, se produce un
intercambio de energía entre el asfalto y las gotas de agua, lo que eleva la temperatura
del agua hasta los 100°C, esta transferencia energética genera de forma instantánea
vapor y expansión explosiva del asfalto. Las burbujas de vapor son forzadas a
introducirse en el asfalto dentro de la cámara de expansión,el asfalto junto con el
vapor de agua encapsulado es liberado desde la cámara a través de una válvula
(dispositivo rociador) y el vapor encapsulado se expande formando burbujas de asfalto
contenidas por la tensión superficial de este hasta alcanzar un estado de equilibrio.
Debido a la baja conductividad térmica del asfalto y el agua, las burbujas pueden
mantener el equilibrio por pocos segundos (10-30 segundos). Este proceso ocurre para
una gran cantidad de burbujas a medida que la espuma se enfría a temperatura
ambiente, el vapor en las burbujas se condensa causando el colapso y la
desintegración de la espuma.

La desintegración de la burbuja (o colapso de la espuma) produce miles de gotitas de

asfalto las cuales al unirse recuperan su volumen inicial sin alterar significativamente
las propiedades reologicas originales del asfalto.
Para la producción de mezclas con asfalto espumado, el agregado debe ser

incorporado mientras el asfalto se encuentre en estado de espuma. Al desintegrarse la
burbuja en presencia del agregado, las gotitas de asfalto se aglutinan con las partículas
más finas (especialmente con aquellas fracciones menores a 0.075 mm), produciendo
una mezcla asfalto agregado fino, proceso que se denomina dispersión del asfalto. Esto
resulta en una pasta de filler y asfalto que actúa como mortero entre las partículas
gruesas. El proceso de dispersión es considerado por muchos autores como
fundamental para la obtención de las propiedades mecánicas de las mezclas con
asfalto espumado.
Propiedades del asfalto espumado
El asfalto espumado se caracteriza en función de dos propiedades empíricas:
Razón de expansión (ex): es la razón entre el volumen de asfalto espumado y el

volumen del asfalto original. La razón de expansión indica la trabajabilidad de la
espuma, y su capacidad de cubrimiento y mezclado con los agregados.
Vida media (t1/2): es el tiempo, en segundos, que tarda el asfalto en reducir su

volumen a la mitad del volumen expandido. La vida media es un indicador de la
estabilidad de la espuma y entrega una idea del tiempo disponible para mezclar el
asfalto espumado con los agregados antes que colapse la espuma.
La razón de expansión y vida media son medidas que dependen de factores, entre
estos: Temperatura del asfalto: Las propiedades de espumación de la mayoría de los
asfaltos mejora con temperaturas más altas. Espumas aceptables se consiguen con
temperaturas sobre 149°C y la dosis de agua inyectada: generalmente la razón de la
expansión aumenta, con un incremento en la cantidad de agua inyectada, mientras la
vida media decrece.

Bacheo
Puede consistir simplemente en la aplicación de una capa delgada de asfalto a un área
donde aparecen agrietamientos o desmoronamiento en los bordes de la carretera.
Debe tenerse cuidado en la aplicación de la cantidad apropiada de material asfaltico,
con objeto de prevenir la exudación, con la consecuente condición que provoca
deslizamientos.
Se utilizan tanto mezclas asfálticas calientes como frías, siendo el más común el
concreto asfaltico y mortero asfaltico. En los sitios donde la carpeta se ha desintegrado
en un espesor de 50 a 75 mm se deberá cortar el área de falla, levantar el material
suelto, compactar y nivelar el área de base colocando en el hueco la mezcla que forma
el parche.
Las orillas se deben cortar verticales y se debe aplicar una capa de asfalto para
protegerlas de la humedad y que exista buena adherencia, después de esto se
extiende la mezcla la cual tendrá un espesor suelto mayor para que al momento de
compactarla quede a nivel de la anterior.
El taponamiento, que no es un bacheo se puede considerar una operación de

mantenimiento preventivo, tiene el propósito de sellar la superficie para impedir la
penetración del agua y fortalecer la carpeta. El trabajo consiste en la aplicación de
mortero asfaltico para después barrerlo y apisonarlo con una aplanadora ligera.
Huecos o Baches Abiertos. Cavidades o depresiones producidas por desprendimiento

de la carpeta asfáltica y de capas granulares.
Se consideran 3 tipos de baches:
Superficiales: Sólo comprometen la capa de rodadura y su profundidad es

menor a 3 cm.
Medios: Implican parte o la totalidad de la carpeta asfáltica y su profundidad
oscila entre 3 y 5 cm.
Profundos: Depresión superior a 10 cm. con expulsión de material de la base
granular
Principales causas que provocan baches: Bajo contenido de asfalto, pétreo de baja
calidad, sección estructural deficiente, mal drenaje, transito intenso.

Carpetas Whitetopping
Whitetopping (Carpeta Blanca) es un recubrimiento de concreto realizado con
cemento Portland, construido sobre un pavimento asfáltico existente. Éste tiene la
finalidad de rehabilitar aeropistas, carreteras y calles con excelentes resultados al
asegurar una solidez y durabilidad mayor que el pavimento flexible, permitiendo
además descartar que el agua circule por las roderas o se estanque provocando
baches. El sistema consiste en la colocación de una losa de concreto hidráulico,
eliminando así los mantenimientos continuos y sus correspondientes costos. El
resultado tras su aplicación es un pavimento de gran calidad que brinda una larga vida
útil en buenas condiciones de operación.
El Whitetopping satisface la demanda de la ciudadanía de transitar en calles seguras y

con excelentes condiciones de servicio por más tiempo, ya que cuenta con más de 15
años de vida útil como se ha comprobado en países de Europa y Estados Unidos
principalmente. El diseño de Whitetopping considera una fuerte unión entre dos
capas, minimizando la necesidad de un espesor adicional.
Está catalogado como una de las formas más efectivas existentes en el mercado, de
rehabilitación de un pavimento flexible, su uso ofrece numerosos beneficios. Además
de los que se han mencionado, Whitetopping puede proveer de un tránsito suave que
ayuda a mejorar significativamente la vida funcional del pavimento. Además, en
oposición a la reconstrucción completa con una nueva base, el Whitetopping utiliza al
pavimento asfáltico existente como una base sólida, proveyendo estabilidad adicional.
Esto, a su vez, reduce el potencial para el bombeo, falla y pérdida de soporte del
pavimento. Este procedimiento se clasifica comúnmente en tres categorías:
convencional, delgado o ultra delgado (Ultra Thin Whitetopping). Está basado en el
espesor de la nueva capa de concreto que tendrá al iniciar su servicio. El convencional
es el de mayor espesor, construido con 20 cm o más de concreto; el delgado posee
dimensiones que oscilan entre 12 y 15 cm, mientras que el ultra delgado es construido
comúnmente con 5 cm y 10 cm de espesor.
El primer pavimento recubierto con este sistema fue reportado como colocado en
1918, y ha sido empleado en cientos de proyectos. En la década de los noventas del
siglo pasado, se realizaron nuevos desarrollos en su diseño y construcción, tales como
la identificación del Ultra Thin Whitetopping, como un tipo de pavimento alternativo y
en la última década ha vuelto a aparecer como una alternativa viable para la
pavimentación una vez que se han realizados los estudios previos correspondientes.
En el caso especial del Ultra Thin Whitetopping su diseño responde a la necesidad de

unir al concreto con el pavimento asfáltico existente de manera que las dos capas
actúen como una sección compuesta en lugar de dos capas independientes,
Permitiendo así que el espesor del recubrimiento de concreto disminuya mientras que
deja que se acomode el nivel de la carga de tráfico. En estos casos las juntas están a
distancias más cortas (60 a 180 cm) en comparación a los otros dos sistemas ya que de
esta manera se garantiza que las losas no presenten fisuras
.
El Whitetopping se coloca comúnmente en pavimentos donde existe un espesor
sustancial de pavimento asfáltico, tal como uno de profundidad completa. La American
Concrete Pavement Association (ACPA) con sede en Washington y Chicago,
generalmente recomienda que el espesor mínimo de asfalto sea, de 75 mm después
del fresado. Cabe decir que esta misma dependencia afirma que bajo un buen diseño y
una calidad supervisada de los elementos de concreto y el proceso constructivo
apropiado se ha registrado una vida útil de hasta 30 años, en los cuales se ha generado
un programa periódico de mantenimiento. Como con todos los tipos de pavimento
comentan, la vida útil está en función de un número de variables de diseño,
materiales, clima, tráfico y la tecnología de la construcción utilizada.
Tendido de una carpeta whitetopping

Los recubrimientos con Whitetopping no se recomiendan cuando el pavimento

asfáltico está severamente deteriorado o cuando deben ser retiradas cantidades
sustanciales del pavimento durante la rehabilitación. No es recomendable su
colocación sobre pavimentos asfálticos con problemas en los materiales, tales como el
descascarado del asfalto. Los pavimentos con muy poco deterioro son excelentes
candidatos para los recubrimientos con Whitetopping. En caso de no desarrollarse los
estudios convenientes o de no contar con una buena evaluación y ejecución del
proceso constructivo, es común ver fisuras en las esquinas como problema recurrente
en la instalación del Ultra Thin Whitetopping. Adicionalmente, debe tenerse en cuenta
que el espesor y el tipo de concreto son los parámetros predominantes que conducen
a la velocidad de fisuración. Paneles más alargados, empleados en secciones de
Whitetopping de espesores mayores, sufren otros tipos de problemas, tales como la
fisuración en la mitad de la losa y la falla. Sin embargo, está comprobado
que esta tecnología ha sido usada efectivamente sobre pavimentos sujetos a todos los
niveles de tráfico, desde carreteras de bajo volumen de tráfico hasta las de tipo
urbano, interestatales, pistas laterales y principales de los aeropuertos, intersecciones.
Los recubrimientos de Ultra Thin Whitetopping más delgados se emplean
comúnmente sobre carreteras de volúmenes más bajos de tránsito, tales como calles
residenciales. Las intersecciones son ideales para la colocación del Whitetopping, dado
que el descascaramiento y el lavado de los pavimentos asfálticos son problemas
comunes. Por último, debe recordarse que no se requiere de un equipo o maquinaria
especializada para su colocación y que en la mayoría de los casos se emplean cimbras
convencionales y pavimentadores de concreto, así como la regla vibradora.

Al igual que los pavimentos convencionales de concreto la sobrecarpeta sobre asfalto

especifica su resistencia basándose en el módulo de ruptura del concreto, para tener
un pavimento adecuado en cuanto a fatiga y durabilidad se deben tener resistencias
de 41 a 50 kg/cm2 a la flexión.
En el caso de una rehabilitación de este tipo resulta más conveniente buscar un alto
grado de adherencia entre el asfalto y el concreto para que la sección estructural
funcione como una sección compuesta. La adherencia se puede lograr realizando un
fresado superficial al pavimento flexible existente y posteriormente una limpieza a
fondo.
Procedimiento constructivo de una carpeta asfáltica

Una vez terminada de compactar la base se barre y se retiran materiales y objetos
extraños y se le aplica un riego de impregnación (con emulsión asfáltica superestable o
emulsión para impregnación) la cantidad de emulsión puede variar dependiendo de la
porosidad del material de la base y oscila de entre 1.0 a 1.5 l/m 2 el cual debe penetrara
dentro de la base por lo menos 4.0 mm cuando no se conoce la cantidad adecuada de
emulsión se recomienda realizar mosaicos de prueba de 1.0 m x 1.0 m poniendo en
ellos diferentes cantidades de emulsión y observar cual resulta más adecuada, para
que penetre lo que marca la Norma .este riego le provocara a la misma mayor
estabilidad, que sea más impermeable , la protegerá del medio ambiente y además la
capa inferior presente una mejor adherencia con la carpeta.

Aproximadamente una o dos horas antes de tender la mezcla asfáltica, es necesario

aplicar un riego de liga (con emulsión asfáltica de rompimiento rápido) en una
proporción de 0.5 a 0.7 l/m2 procurando evitar charcos y planos de falla y se realiza
con la finalidad de que se tenga una mejor adherencia entre la base y la nueva carpeta.
Una vez que se elaboró la mezcla asfáltica, se extenderá y se conformara con una
pavimentadora autopropulsada, de tal manera que se obtenga una capa de material
sin compactar de espesor uniforme. Sin embargo, en áreas irregulares, la mezcla
asfáltica puede tenderse y terminarse a mano.
Si la mezcla esta quemada no se permite su tendido
Se determina la temperatura mínima del tendido de la mezcla asfáltica conveniente

según se determine mediante la curva de viscosidad- temperatura.
El tendido deberá de realizarse de forma continua, minimizando las paradas y

arranques de la extendedora.
En caso del tendido de la mezcla asfáltica densa, cuando el extendido se haga en dos o
más franjas, con un intervalo de más de un día entre franjas, estas se ligaran con
cemento asfaltico o con emulsión de fraguado rápido. Esto se puede evitar si se
elimina la junta longitudinal utilizando extendedoras en batería.
Cada capa de mezcla asfáltica se colocara cubriendo como mínimo el ancho total del
carril
Durante el tendido de la mezcla, la tolva se descargara en la finisher, esto es para

evitar segregación de los materiales. No se permitirá el tendido de la mezcla si existe
segregación.
Al final de cada jornada se limpiara perfectamente todas aquellas partes de la

pavimentadora que presenten residuos de la mezcla. Inmediatamente después de
tendida la mezcla asfáltica, será compactada (en la mezcla asfáltica templada se sigue
el mismo proceso, pero con temperaturas menores, lo que provoca una disminución
de gases en la atmosfera)
La compactación se hará longitudinalmente a la carretera, de las orillas hacia el centro

en las tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando
menos la mitad del acho del compactador en cada pasada, a esto se le conoce como
compactación a media rueda

El uso de compactadores vibratorios solo se permitirá para la compactación de capas

mayores de 4 cm de espesor, en carpetas de granulometría densa
La compactación se terminara cuando la mezcla asfáltica tenga una temperatura igual

o mayor que la mínima conveniente para la compactación y por ningún motivo se
estacionara el equipo de compactación, por periodos prolongados, sobre la carpeta
recién compactada, esto es para evitar que se produzcan deformaciones permanentes
en la superficie terminada.
Una vez concluida la compactación en todo el ancho de la corona de la última capa de

la carpeta de granulometría densa, se formara un chaflán en las orillas, cuya base será
igual que 1,5 veces el espesor de la carpeta asfáltica, compactándolo con el equipo
adecuado. Para lo cual se tendrá que utilizar mezcla asfáltica adicional, colocándola
inmediatamente después del tendido, o bien directamente con las pavimentadora si
están equipadas para hacerlo.
Pruebas en pavimentos terminados

En el caso de mezclas de granulometría densa una vez tendida y compactada el
contratista de obra realizara las pruebas necesarias que aseguren la estabilidad de la
obra.
En el caso de carpetas de granulometría semi-abierta o abierta, una vez concluida la

compactación en todo el ancho de la corona, se verificara que no se haya obstruido el
drenaje lateral en ningún tramo.
Para tener un buen control de la calidad es necesario realizar las siguientes pruebas
después de tendida la carpeta asfáltica, nos arrojara resultados con los cuales
conoceremos si la carpeta asfáltica se encuentra en las mejores condiciones para su
uso.
1.-realizar la prueba Marshall en campo, tomando muestras aleatorias de la mezcla

asfáltica, para verificar si cumple con los parámetros adecuados o bien lo que nos
están vendiendo es el material mas adecuado.

2.-Extracción de corazones
Este muestreo se efectúa para verificar el grado de compactación de la carpeta y las

pastillas o corazones que se extraen se les realizan un ensaye por lavado o
centrifugado para conocer el porcentaje de asfalto y su granulometría, en caso en que
se requiera.
El número de corazones por extraer se determinara aplicando la siguiente fórmula:
𝐿
𝑐=
50
Dónde:
C= Numero de corazones por extraer, aproximadamente la unidad superior
L= Longitud del tramo construido en un día de trabajo, (metros)
Cuando se concluya la extracción de corazones, se rellenara los huecos con el mismo

tipo de mezcla asfáltica utilizada en la carpeta, compactándola y enrasando su
superficie con la original de la carpeta.
1. Permeabilidad
Para conocer el resultado que presenta la carpeta se realizara en ella una prueba de
campo, la cual consiste en colocar un aro de lámina galvanizada de 250mm de
diámetro y una altura de 50 mm, se sella el aro al pavimento con plastilina y se coloca
al centro un cono de bronce de 25 mm de altura, se agrega agua hasta el ras del cono
observando que no baje este nivel en un tiempo de 10 min. El índice de permeabilidad
del material se calcula con la siguiente ecuación:
IP= Vt / Vf (1247 cm3)
Dónde:
Vt= volumen delimitado en el interior del aro y cuyo valor es de 1247 cm 3
Vf= volumen final (cantidad de agua que penetra en la carpeta)
La carpeta deberá presentar un índice de permeabilidad menor del 10 %.
3.-Índice de perfil

Esta prueba se realiza para obtener el perfilograma o perfil longitudinal de la superficie

de rodamiento y determinar a partir de este el índice de perfil del pavimento. Esta
prueba mide las irregularidades en la superficie de rodadura que se obtiene al
desplazar el Perfilografo tipo california, a lo largo un tramo o franja que se desee
estudiar.
Se efectúa en la última capa de la carpeta asfáltica de granulometría densa

compactada y construida en un día de trabajo, en un tramo de 200 m de longitud o
más. Los parámetros a considerar serán de 14 cm por kilómetro como máximo, el
contratista de obra, podrá realizar esta prueba, dentro de 48 horas siguientes a la
terminación de la compactación.
Un tipo de Perfilografo que se utiliza y que establecen las normas de SCT, es el

Perfilografo tipo california, que presenta las siguientes características:
 Marco: rígido de 7.62 m de longitud y aproximadamente 1 m de altura,

integrado por armaduras de aluminio desmontables para facilitar su transporte
 Carros de carga: soporta el carro y permite su desplazamiento a lo, largo de la
trayectoria indicada
 Llanta sensora: neumática de 15.2 cm de diámetro y ubicada en la parte central
del marco, con libre desplazamiento vertical, está llanta sirve para registrar la
elevación del perfil de la superficie de rodadura respecto a la línea de
referencia, formando el perfilograma.
 Consola de registro: registra el perfilograma, grafica electrónicamente, este
dispositivo de registro grafico tendrá una pluma trazadora con la cual trazara el
perfilograma sobre un rollo de papel, con escala vertical de 1:1 y horizontal de
1:300g
Perfilografo tipo California
Determinación del índice de perfil

Este se iniciara a partir de los 5 primeros metros de la carpeta asfáltica construida en

un día de trabajo y será medido a lo largo de la línea imaginaria ubicada a 90±20 cm de
la orilla exterior del carril, las mediciones serán divididas en secciones consecutivas de
200 metros, con el propósito de establecer sub-tramos en los que se le otorgue al
contratista de obra un estímulo por mejoramiento de calidad o se le aplique una
sanción por incumplimiento de la calidad, respecto al precio unitario.
Cuando la longitud del tramo construido no alcance los 200 metros en un día de
trabajo, se agrupara con el tramo inmediato que se construya al día siguiente, para
este caso la medición del índice de perfil deberá hacerse tan pronto como sea practico
y posible pero no después de las 48 horas de terminado el último tramo.
Si el índice de perfil determinado en algún sub-tramo de 200m, resulta menor o igual

que 10 cm por kilómetro, el contratista recibirá un estímulo por mejoramiento de
calidad,
Excepto cuando el sub-tramo presente un índice de perfil mayor de 14 cm por

kilómetro, aunque después de haber sido corregido el índice resulte menor
Cada día de trabajo se determinara el índice de perfil, esto es con la finalidad de sacar
el índice de perfil diario, que es un promedio, si este resulta mayor a 24 cm por
kilómetro, se suspenderá de inmediato la construcción de la carpeta asfáltica, hasta
que el contratista de obra corrija la carpeta defectuosa. Para reanudar la construcción
de la carpeta, se tendrá que elaborar un tramo de prueba. Los atrasos originados por
este motivo son atribuidos al contratista de obra.
Las correcciones del índice de perfil propuesto para disminuirlo son:

a) Fresado continuo de la superficie de la carpeta de granulometría densa, en

tramos no menores de 100 metros y a todo el ancho de la calzada, para reducir
el índice de perfil a 10 cm por kilómetro por lo menos.
b) Colocación de sobre carpeta de granulometría densa, una sobre carpeta de
3.0 cm de espesor como mínimo, en tramos no menores de 100 metros y a
todo el ancho de la calzada, elaborada con la misma mezcla utilizada en la
carpeta, teniendo un índice de perfil de 14 cm por kilómetro como máximo.
Cuando el índice de perfil de cualquier sub-tramo de 200 m este entre 14.1 y 24 cm

por kilómetro, el contratista de obra podrá elegir entre corregir la superficie
terminada o aceptar una sanción por incumplimiento de calidad, calculada con
respecto al precio unitario de la carpeta asfáltica.
Todos los trabajos que se realicen de corrección serán por cuenta del contratista y
previamente a su ejecución la SCT deberá autorizar esos trabajos. No se permitirá
efectuar trabajos corrección con equipos de impacto que puedan dañar la estructura
del pavimento, ni con resanes superficiales adheridos
Resistencia a la fricción
Una de las principales características que debe cumplir un pavimento, se refiere a

disponer de una superficie que asegure una buena adherencia con los neumáticos en
todo instante y especialmente en zonas de frenado y curvas cuando el pavimento se
encuentra mojado, lo cual es fundamental para la seguridad de los usuarios. Existen
distintos procedimientos de ensayos para determinar esta propiedad
Que la carpeta asfáltica compactada, tenga una resistencia a la fricción en condiciones

de pavimento mojado, igual o mayor de seis décimas (0.6) medida con el equipo Mu-
Meter, a una velocidad de 75 km/hr , por lo menos sobre la huella de la rodada
externa de cada carril, esta prueba se hará sobre la superficie de rodamiento
compactada.
También es importante que la fricción entre la carpeta y el neumático, no sea

demasiado alta ya que por el efecto de fricción y rotación se puede provocar mayor
desgaste al neumático y en algunos casos su posible estallamiento.

Rugosímetro
Un Rugosímetro es un instrumento de medición que se encarga de proporcionar el

nivel de rugosidad de una superficie en función de sus diferencias de altura.
Existen dos clases de rugosímetros, de acuerdo a su tipo de palpación: los de contacto

y los de no contacto; los primeros se caracterizan porque tienen una punta o palpador,
cuya función es tomar los datos previo barrido sobre la pieza, los segundos son
aquellos que analizan el material mediante una línea láser.
Hommel Tester t500
Instrumento portátil y rápido para medición a pie de línea. De sencillo manejo y

medición de alta fiabilidad, son las principales características de este equipo de
inspección de rugosidad.
Características técnicas:
 visualiza las tolerancias de cada parámetro

 longitudes de avance 1.5 / 4.8 / 15.0 mm
 parámetros de rugosidad / filtros según DIN/ISO/JIS
 memoria interna para almacenar hasta 125 mediciones/ 10 perfiles de
rugosidad

Riegos que se aplican en el tendido de una carpeta asfáltica.
Las carpetas asfálticas empleadas en los pavimentos flexibles se pueden clasificar en

varios grupos, teniendo cada uno de ellos proceso constructivo diferente, es
importante mencionar que para cada cualquiera de los procedimientos es necesario
contar con un tratamiento superficial de la base.
Riego de impregnación
Es la aplicación del material bituminosos ligero aplicado a la superficie de la capa de

base sobre la cual se tenga planeado el tendido de una carpeta asfáltica, el propósito
de este riego es que el producto asfaltico aplicado actué como agente ligante y a la vez
selle la junta entre la base y el nuevo pavimento, de esta manera se evita la ascensión
de la humedad a la superficie producida por el fenómeno de capilaridad.
Antes del riego se procederá a barrer la superficie a tratar, para eliminar todo material
orgánico, polvo y materias extrañas. El barrido de la superficie de la base no elimina
todos los finos sueltos y, sin un riego de impregnación que proporcione la adhesión
requerida, los finos actúan como un lubricante entre la base y la carpeta, los
materiales asfalticos utilizados en este riego son poco viscosos con el fin de que
puedan penetrar en la base lo suficiente para prevenir el desprendimiento de los finos
y evitar posibles fallas.
El riego de impregnación no es necesario cuando se tienden carpetas relativamente

gruesas, debido a la estabilidad inherente que presenta una capa de esta naturaleza,
sin embargo, durante la construcción de una carpeta de cualquier grosor, la presencia
de un riego de impregnación ayuda a el material a convertir a la base a prueba de
agua, la cual, en caso de lluvia, se seca rápidamente.
Las altas temperaturas de las mezclas asfálticas hacen que al tenderlas sobre la
superficie fría se ablande el material utilizado en la impregnación y así proporcionar la
adhesión deseada.
El material de impregnación es aplicado por medio de una petrolizadora durante las

horas de más calor en el día, siempre y cuando la base no se encuentre mojada. La
cantidad de material aplicado es aproximadamente 1:1 a 1.5 litros por m 2.
La cantidad aplicada deberá ser absorbida en 24 horas, y el periodo normal de curado

y secado es aproximadamente 48 horas,

La superficie impregnada deberá presentar un aspecto uniforme y el material asfaltico

deberá estar firmemente adherido; la penetración del riego deberá ser mayor de 4.0
milímetros (por lo general), pudiendo ser menor, siempre que exista buena
adherencia entre el aglutinante y la superficie impregnada.
No debe permitirse la circulación de vehículos sobre la superficie impregnada para

prevenir la perdida de material asfaltico y evitar la acumulación excesiva de polvo.
Cuando el tráfico no puede evitarse, se distribuye arena fina sobre la superficie para
proteger al material de impregnación. Este material debe retirase cuando se va a
colocar la carpeta. Materiales empleados para el riego de impregnación son asfaltos
rebajados de fraguado medio o lento, los asfaltos de fraguado rápido no son
recomendables porque el destilado tiene la tendencia a separarse del cemento
asfaltico y penetrar a la base del camino, dejando un exceso de cemento asfaltico
sobre la superficie, o bien emulsión súper estable.
Riego de liga
Este riego consiste en la aplicación de un material asfaltico sobre una capa de

pavimento, con el objeto de lograr una buena adherencia con otra capa de mezcla
asfáltica que se construya encima, por lo general en este riego se emplea una
emulsión asfáltica de rompimiento rápido, este riego se puede omitir cuando se
construya con un espesor igual o mayor de 10 cm (N-CTR-CAR-1-04-005/00)
Riego de sello
Este riego consiste en una emulsión, la cual se cubre con un material pétreo del tipo
3E, esto se compacta para que penetre en la carpeta y con ello evitar que se introduzca
el agua en ella, además la protege del desgaste y proporciona una superficie
antiderrapante.
En algunos casos se puede emplear un mortero asfaltico que consiste en la mezcla de

una emulsión y un material pétreo (arena) que se emplea comúnmente cuando se va a
utilizar un camino que ya ha tenido cierto uso, a este tratamiento se le conoce como
“slurry -seal”

Muestreo de mezcla asfáltica en planta
Se toma la temperatura, con un termómetro bimetálico con vástago largo graduado

entre 10°C a 200°C una vez saliendo la mezcla de la unidad de mezclado al elevador
transportador; la mezcla debe tener una temperatura de 145°C aprox.
Se toma una porción de mezcla con un cucharon, se deposita en un costal y se traslada

al laboratorio de control de calidad.
Una vez que llega la muestra se anota la temperatura de planta, se le realiza un

cuarteo para tomar una porción de mezcla a la cual se le realiza, la prueba de pérdida
de asfalto por lavado a base de solventes o bien la prueba de centrifugado. Esto es
para saber cuál es el porcentaje de asfalto que se tiene en la mezcla.
La planta de asfalto del Distrito Federal cuentan con equipo para determinar el
porcentaje de asfalto de la muestra , mediante un horno , que calcina el cemento
asfaltico, lo cual provoca que el material pétreo se limpie y se realicen otros ensayes,
este horno determina también el porcentaje de asfalto.
Posteriormente se le realiza la prueba de granulometría, esto es para conocer la

composición del material pétreo que contiene y finalmente se le realiza el ensaye de
densidad relativa con el fin de conocer la masa de sólidos por unidad de volumen de
dichos sólidos sin vacíos en cada una de sus fracciones, ya sea arena con finos o grava,
respecto a la densidad del agua.
Del material que se cuarteo, se toma una porción, para realizar la prueba Marshall
Todas estas pruebas se le realizan a la mezcla asfáltica para tener un control de calidad
en la planta de asfalto.
Muestreo de mezcla asfáltica en obra
Una vez que llega la unidad al lugar donde se llevará a cabo el tendido, esta tendrá que
estar cubierta con una lona, se toma la temperatura, con un termómetro bimetálico
con vástago largo graduado entre 10°C a 200°C Se le solicita al operador de la unidad la
remisión para registrar la hora de salida de la planta, el número de placas, toneladas
de mezcla y destino, esto es con la finalidad de llenar un reporte, para tener un control
de calidad en la temperatura en planta, hasta que llega al sitio.
También se toma la temperatura de la mezcla asfáltica una vez que se empieza a

tender y se mide el espesor suelto de la carpeta con un escantillón

Se toma una muestra, mediante el cuarteo, se pesa y se anota el peso inicial, el

muestreo se toma de forma aleatoria aproximadamente por cada 50 m 3 de mezcla, la
muestra es mandada a laboratorio para realizarle las pruebas siguientes:
 Contenido de asfalto
 Granulometría
 Densidad
Ejemplo de cálculo de la cantidad de mezcla asfáltica necesaria para construir un

tramo de carpeta asfáltica
Calcular el costo de la mezcla asfáltica necesaria y decir si cumple con el mínimo que
marca la S.C.T.
Distancia de la planta al tramo en construcción 25 000 metros
Longitud de la carpeta asfáltica por construir 1200 metros
Espesor compactado 7.0 cm
Ancho de corona 13.00 metros
Costo por tonelada $ 855 ton
Ɣ peso volumétrico de la mezcla asfáltica compactada en campo 1500 kg/ m 3
Ɣ peso volumétrico de la mezcla asfáltica suelta 1230 kg/ m3
Ɣ peso volumétrico máximo de laboratorio 1580 kg/ m3
Costo por distribución $ 2.90 ton.km
Volumen compactado de la mezcla (Vcm)= (longitud de la carpeta) (espesor) (ancho

de corona)
Vcm= (1200 m) (0.07m) (13m) = 1092 m3
Coeficiente de variación volumétrica de estado suelto a compacto
𝑝𝑒𝑠𝑜𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒( 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜)
Cvv =
𝑝𝑒𝑠𝑜𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜𝑑𝑒𝑙𝑎𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑎𝑑𝑎
1230 𝑘𝑔/𝑚3
𝑐𝑣𝑣 = = 0.82
1500 𝑘𝑔/𝑚3

Volumen suelto necesario
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎

Vsn=
𝑐𝑣𝑣
1092 𝑚3
𝑣𝑠𝑛 = = 1332 𝑚3
0.82
Peso de la mezcla necesaria
Pma = (volumen suelto necesario) (peso volumétrico mezcla suelto)
Pma = (1332 m3) (1230 kg/m3) = 1 638 000 kg = 1638 ton
Costo de la mezcla
Costo = 1638 x$ 855 =$ 1 400 490
Costo de distribución
(2.9 ton/km) (25km)(1638 ton) = $ 118 755 ton/km.
Total: $1 400 490 + $ 118 755 = $1 519 245

UNIDAD V
METODOS PARA EL
FELXIBLES Y RIGIDOS

Métodos de diseño de pavimentos flexibles para carreteras y aeropistas
Introducción al criterio de diseño estructural
El programa dispav-5 es de tipo interactivo que permite el cálculo de carreteras de

altas especificaciones asi como carreteras normales, presenta un fundamento teórico-
experimental y para su aplicación se emplean conceptos y métodos mecanicistas

Se elige la opción mas adecuada de acuerdo al tipo de vialidad que se vaya a diseñar
El programa , permite proporcionar directamente el transito de en ejes estandar de 8.2

tons. Metricas, cuando es conocido.
Se puede obtener a partir del T.P.D.A, en carril de proyecto y por tipo de vehiculo, que
es la opción que se propone.

Se proporciona el TPDA, que se obtiene de aforos, considerando el coeficiente

direccional y la distribución de carriles. La tasa de crecimiento se estima mediante un
análisis estadístico. El periodo de diseño puede variar de 10 a 20 años de acuerdo al
tipo de vialidad. Se elige el tipo de camino Se recomienda emplear los datos más
actualizados.
Se anota en la casilla correspondiente el porcentaje de vehículos, que se obtuvo de los

aforos de tránsito. La sumatoria final debe ser de 100, de lo contrario te lo indica y no
te deja seguir la corrida.

Nos proporciona 2 opciones para el % de vehiculos cargados y vacios, como

generalmente es un valor medio complicado se recomienda emplear un porcentaje
promedio, pero si tiene el dato anotelo.
En el texto de la ventana nos indica lo que esta efectuando el programa y la opción,

que nos ofrece.

Estos son los coeficientes de daño que ocaciónan los vehiculos al circular ,sobre el
pavimento los cuales el Instituto propne, basados en correlaciones de datos de
laboratorio y de campo.
Proporciona el numero de ejes estandar que pueden circular durante la vida util del
camino, a diferentes profundidades, nos recomiendan seleccionar dos de ellas, pero si
se requiere se pueden analizar alguna otra capa, que pueda ser suceptible a fallar.

Para este ejemplo se opto por las profundidades, que el método nos propone.
Nos indica el numero de capas que se pueden diseñar y se observa que maximo
pueden ser cinco de ahí su nombre DISPAV-5, pueden ser menos pero no mas.

Se indica el CBR critico en % de los materiales que se tendrán en las capas de la

estructura por diseñar (CBR ensaye que se efectúa para conocer la resistencia al
esfuerzo cortante de los suelos granulares) deberá ser mayor o igual al mínimo que
nos recomiendan, que es el de proyecto.
El programa propone el VRS de proyecto, debiendo ser este mayor o igual por lo
menos que el VRS critico.

Solicita los modulos de rigidez (prueba de modulo de resiliencia), que se efectuan

tanto en suelos granulares y mezclas asfalticas, para estos ultimos el programa nos
proporciona una subrutina conocida como modulo 5 que se indica en los siguientes
cuadros, lo mas recomendable es realizarla antes de correr el programa para no salir
de el y tener la secuencia.
Pantalla inicial del programa modulo 5.

Menciona las instituciones en las que se basaron para efectuar la corrida, y un aspecto
importante nos sugiere emplear experiencia y criterio( de acuerdo a las experiencias
en la republica Mexicana ,dicho modulo oscila entre 28 000 a 38 000 Kg/cm2)
En muchos de los casos la pantalla explica de forma bastante aceptable.

El primer dato requerido volumen de vacíos, de acuerdo con la normatividad oscila de

entre
3%-5% pero dependerá de la cantidad de huecos que presente el pétreo.
Se considera el % óptimo de cemento asfaltico, menos una pequeña cantidad que llena
los vacíos.

La tabla 5 de la norma N-CMT.4.05.001/06 nos puede proporcionar este dato, en caso

de no haber realizado dicho ensaye, dice penetración retenida a 25° C % mínimo,
después de película delgada.
En la normatividad mencionada no aparece dicho parametro, se recomienda que en

caso de no haberse realizado dicho ensaye, se considere una temperatura de
reblandecimiento mayor a la normal de dicha tabla 5 ya que el asfalto se vuelve mas
duro al calentarlo.

Se recomienda buscar una temperatura equivalente, de todas las que existan en la

zona donde se construira y analizar la mezcla a dicha temperatura.
Se recomienda emplear una profundidad media, para este tipo de datos o bien la que
se presenta en la capa superior.

Nos indica el modulo de rigidez (Shell-Ug) y (Shell- Heuk)
La siguiente pantalla explica el metodo del Instituto del Asfalto de los EUA.
De acuerdo a la granulometria de la mezcla se indica el % que pasa malla No 200.

El programa nos proporciona la viscosidad absoluta a 25° C.
Se recomienda aplicar un valor medio en la aplicación de frecuencia de la carga.
Con los datos anteriores el programa nos proporciona el modulo de rigidez de la

mezcla , que para nuestro ejemplo en este caso esta resultando el mas cercano a los
valores medios , mencionados anteriormente.

En esta pantalla se puede observar como cambia el modulo de rigidez, cuando se

cambia la frecuencia de aplicación de carga, si se observa tambien entra en el rango
considerado.
El programa proporciona otro método, para tener diferentes alternativas este es el

modelo Witzack.

En este caso y considerando que ya se tienen algunos valores en la corrida, solo se

complementa con algunos parametros de la granulometria empleada(para este
ejemplo nos apoyamos en la Norma N.CMT.4.04/08 tabla 3, granulometria de ¾ y
menor) y el tipo de cemento asfaltico empleado.
Se observa el valor de 7 024 kg./cm2, siendo muy diferente a los parametros buscados.

Este sistema considera algunos parametros, ya empleados y solo considera si el pétreo

es triturado o piedra de rio.
La mayor parte de las mezclas asfalticas, son producto de materiales triturados, para
que presenten la granulometria adecuada y presenten cierta rugosidad en sus caras y
tengan mejor adherencia con el asfalto.

En esta pantalla nos proporcionan un resumen de todos los modulos de rigidez

calculados, para de allos tomar el mas adecuado y continuar con el diseño.
De los modulos obtenidos anotamos como ya se menciono, aquel que resulte mas
semejante al de las mezclas asfalticas que se manejan en México.

Cuando no se efectua el ensaye de modulo de resiliencia en los materiales

granulares,el programa nos propone calcularlos a partir del VRS z , se acepta la
sugerencia.
Nos indican que la formula empleada es E=(VRSz)0.7 *130 pero algunos autores
recomiendan solo emplearla en materiales plasticos, que se tiene en las terracerias
mas no en las capas del pavimento.
Con todos los datos , el programa nos indica si tenemos el modulo de poisson o bien el
puede proporcionarlo.

Se acepta la sugerencia, ya que dicho ensaye no es tan común.
Se propone un nivel de confianza, basados en las caracteristicas de la obra y en el

control de calidad que se tenga de los materiales (ver manual de la AASHTO) para
seleccionar el mas adecuado.

Como se observa en la pantalla, nos proporciona los espesores de proyecto, para el

numero de ejes de 8.2 toneladas que se obtuvo en pantallas anteriores.
Se aprieta la tecla de entrada y en la pantalla nos indican si el diseño es o no correcto,

en este caso se observa que por deformación(capas inferiores) el diseño resulta
adecuado con una discrepancia de +- 10%, mas no asi para fatiga (capas superiores), el
método nos proporciona opciones para tener el diseño mas adecuado y se aplican.

Nos proporcionan un resumen de los datos obtenidos.
Estos valores se ajustan a un procedimiento constructivo.

Se observa que con los ajustes propuestos no se logra el proposito adecuado pues
sigue muy descompensado por fatiga.
De inicio se puede elegir cambiar espesores para lograr el proposito y se aplica.

Para este ejemplo se propuso incrementar el espesor de la base y pasa de 15.0 cm. A
25.0 cm.
La subrasante pasa de 30.0 a 40.0 cm.
Propuestos los nuevos valores se aprieta la tecla de entrada y en este caso, se observa
que el diseño no es el adecuado, por tanto se considera la opción elegida no es la
correcta.

Se elige otra alternativa, que para este caso es el empleo de una base asfaltica.
La cual se propone del espesor mínimo que son 15.0 cm. Como se considera que dicha
capa es una mezcla asfáltica en frio, por tanto debe tener un módulo de rigidez menor
que el de la carpeta asfáltica se propone un valor de 28 000 kg. /cm2 y el módulo de
poissón semejante al de la anterior base, la cual se retira por cuestiones inherentes al
programa que como se mencionó solo acepta 5 capas y no es recomendable por
economía tener 2 bases.

Se cargan los valores en el sistema
Como se observa en la leyenda, el diseño propuesto ya resulta adecuado, se observa

que el valor de fatiga es mayor en la vida previsible, por lo cual se pueden efectuar
algunos ajustes de espesor en las capas inferiores, para tener un diseño económico y
funcional en su estructura.

Se procede a un ajuste en la estructura en el espesor de alguna de sus capas, que en

este caso como se observa, puede ser en las inferiores.
Se propone disminuir el grosor de la sub rasante hasta 30.0 cm que es el valor mínimo
que nos marcan las Normas.

Con esta disminución se observa que el diseño aún resulta adecuado, se puede
efectuar otro pequeño ajuste.
Se propone disminuir el espesor de la carpeta que es la capa más costosa y se observa

el resultado.

Al realizar este ajuste se puede observar que el diseño ya no cumple.
Se vuelve al espesor anterior y se considera que ya se buscaron las alternativas

suficientes, se propone el diseño último.

Método AASHTO para pavimentos flexibles
Dicho método se basa en ecuaciones de regresión desarrolladas a partir de resultados

de tramos de prueba, buscando el numero estructural (SN) necesario para que el
pavimento pueda soportar las cargas consideradas.
Los factores que se emplean para este método son los siguientes:
Serviciabilidad-índice de servicio: es la calificación que presenta un pavimento nuevo

con respecto a otro que ha estado en servicio, esta calificación varia de un valor de 0 a
5 que representan los niveles de servicio en función del grado de deterioro superficial
del pavimento y que son los siguientes.
 Excelente 5 y 4
 Muy bueno 4 y 3
 Bueno 2 y 1
 Regular 1y 2
 Malo 0 y 1
 Muy malo 0
o Donde (P0) presenta las condiciones después de construido, teniendo

valores de 4.5. El índice servicio terminal (Pt) corresponde al nivel de
servicio en el cual el pavimento requiere de alguna rehabilitación (varia
de 2.0 a 3.0 dependiendo del tipo de camino en México comúnmente se
emplea el valor de 2.5), por lo tanto:
o ∆PSI= P0 - Pt coeficiente serviciabilidad
Transito W- 18: se requiere conocer el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas,

de la transformación que se realiza de los diferentes vehículos que circularan por este
camino durante su vida útil, con el incremento de transito correspondiente.
Tipos de vehículos: se tomara en cuenta los diferentes tipos de unidades autorizados

por la S.C.T. para circular por los caminos nacionales.
Periodo de vida útil: resulta de gran importancia, ya que durante ese tiempo se calcula
el número de ejes equivalentes que circularan por este pavimento, considerándose
periodos que van de 10 a 20 años.
Volumen de tránsito y tasa de crecimiento: normalmente el número inicial de transito

lo proporciona el organismo que requiere del proyecto, así como su tasa de

crecimiento que deberá aplicarse en el periodo de análisis o bien acudir a estudios de

tránsito, basados en aforos de origen y destino.
Coeficiente de drenaje: para seleccionar este valor se debe tener en cuenta las
condiciones de saturación a las que están expuestas las capas de sub base y sub
rasante, debiendo consultar la siguiente tabla para determinar el valor en cada
Caso particular y para remediar dichas condiciones de drenaje se recomienda el

empleo de sub drenes y capas de sub base permeables, etc.
Valores recomendados del coeficiente de drenaje (m1)

Condiciones del porcentaje del tiempo en que la estructura del pavimento se
Drenaje encuentra expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación
≤1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.3 1.30-1.2 1.20
Buena 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.0 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Mala 1.15-1.05 1.15-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy mala 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Lapso transcurrido para que el suelo sea

Condición de drenaje drenado hasta alcanzar el 50% de
saturación
Excelente 2.0 horas
Buena 1.0 día
Regular 7.0 días
Mala 1.0 mes
Muy mala Infinito
En caso de que m1 =1 se considera que las condiciones de drenaje no causan impacto

en el espesor del pavimento, si es menor que uno el espesor se incrementa y para
valores superiores a uno el espesor decrecerá.
Confiabilidad (R, Zr, So): se puede definir como la probabilidad estadística de que el
pavimento cumpla con su vida de diseño. El nivel de confianza para un proyecto, debe
seleccionarse de acuerdo con el tipo e importancia de la carretera, tomando en cuente
las recomendaciones de la siguiente tabla.

Niveles de confianza sugeridos para diferentes tipos de vialidades y carreteras
NIVEL DE CONFIANZA
TIPO DE VIALIDAD VIALIDADES
CARRETERAS
URBANAS
Autopistas y carreteras de 1er
85-99.9 80-99.9
orden
Carreteras y vialidades principales 80-99 75-95
Carreteras y vialidades
80-95 75-95
secundarias
Vialidades de acceso y calles en
50-80 50-80
general
So: es la desviación estándar total, que considera el monto del error estadístico
incluido en la ecuación, como resultado de la variabilidad inherente a los materiales de
construcción.
Relación entre el nivel de confianza y la desviación normal estándar
Nivel de confianza R Desviación normal estándar (Z r) Zr So

50 0.00 0.0
75 -0.674 -0.236
80 -0.841 -0.294
85 -1.037 -0.363
90 -1.282 -0.449
95 -1.645 -0.576
99.9 -3.090 -1.082
Módulo de resiliencia (Mr.): este valor que es una medida de las propiedades elásticas
del suelo ha substituido al C.B.R y al dato de R del estabilometro de Hveem, aunque
por la falta de tecnología se ha requerido establecer correlaciones, que están dadas
por las siguientes expresiones:
Mr. (psi.) = 1500 * C.B.R. Prueba de V.R.S.

Mr. (psi.) = 1000 + 555 * R Prueba del estabilometro.

Siendo dichas expresiones solo para suelos finos granulares, en suelos arcillosos y
expansivos, se tomaran precauciones y se realizara un análisis más detallado para
determinar el Mr. y se tomaran en cuenta las siguientes recomendaciones:
Asegurar que las condiciones de compactación se cumplan
En suelos expansivos o resilientes se mantendrá el contenido de humedad bajo límites
razonables que no afecten su comportamiento, para esto se analizara de manera más
detallada las cuestiones de drenaje y sub drenaje o bien procesos de estabilización.
Coeficiente de capa (ai): el método proporciona graficas de donde pueden obtenerse

los coeficientes de capa aplicables a los diferentes materiales de las capas
consideradas de la estructura del pavimento en función del M r. correspondiente.
Los materiales empleados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento

flexible, de acuerdo a sus características presentan un coeficiente estructural, dicho
valor representa la capacidad estructural del material para resistir las cargas
solicitantes.

Nomograma para diseñar por el método AASHTO método gráfico.
Ejemplo empleando el monograma: el número de ejes acumulados de 8.2 toneladas

durante la vida útil del camino es de 5x106 de acuerdo con los aforos efectuados y
considerando los diferentes tipos de vehículos que circularan por este camino.
Se propone un nivel de confianza de 95% considerando que será una carretera o
vialidad principal de acuerdo al número de ejes considerado.
La desviación estándar (So) o error estadístico se propone entre el rango de 0.3 a 0.4,
entonces So= 0.35.
El módulo de resiliencia (MR) que se obtuvo del material que se empleara en la sub
rasante es de 5000 psi. Considerando que se obtuvo de una prueba de CBR. Y se
realizó la correlación necesaria.
El índice de serviciabilidad (∆ PSI) propuesto corresponde a un pavimento que ya
requiere una rehabilitación de acuerdo a la escala vista anteriormente y para este
ejemplo será de 2.0.

Solución: Ubicar en el eje de confiabilidad el valor recomendado (95), trazar una recta
hasta cortar el valor de la desviación estándar (0.35) y prolongarlo hasta el eje de
apoyo (TL). De ese punto de apoyo trazar una recta hasta unirlo con el valor del
número de ejes acumulados de 8.2 toneladas (5x106) y prolongarla hasta el otro eje de
referencia (TL).
Desde este sitio trazar una línea hasta cortar el valor del módulo de resiliencia de la
sub rasante (5000 psi.) y prolongarlo hasta el cuadro de pérdida de serviciabilidad, en
la parte exterior del mismo; de este sitio unirlo con el dato de pérdida de
serviciabilidad (2.0), donde se corte se traza una recta hacia el eje de las abscisas en el
cual se encontrará el numero estructural con el que se diseña el espesor de las
diferentes capas del pavimento para este caso el numero estructural (SN) es de 4.7.
De este número estructural se procede a desarrollar el grosor de las capas que forman
el pavimento y que son: carpeta, base y sub base.
Procedimiento y fórmulas para determinar el espesor de las capas.
SN1 Carpeta
D1
SN2 Base
SN3 Sub - Base

D2
Sub rasante
D*1 ≥ SN1 / a1
D3
SN*1 = a1D1 ≥ SN1
D*1 ≥ SN2 – SN*1 / a 2 m 2
SN*1 + SN*2 ≥ SN2
D*3 ≥ SN3 – (SN*1 + SN*2) / a3m3

Nota:
1. a, D, m, y SN corresponden a valores mínimos requeridos.
2. D* y SN* representan los valores finales de diseño.

Espesores mínimos
Trafico ESAL Concreto asfáltico D1 Capa base D2

1.0” o tratamiento
50 000 4”
Superficial.
50 000-150 000 2” 4”
150 001-500 000 2.5” 4”
500 0001-2 000 000 3.0” 6”
2 000 001-7 000 000 3.5” 6”
7 000 000+ 4.0” 6”
Diseño empleando espesores mínimos.

D1= 3.5” = D*1 (ver tabla de espesores mínimos de 2 000 000-7 000 000 ESALs).
SN1* =a1 D1* = 0,3 X 3,5 =1,05 (parte del número estructural)
SN2 = 2,8 (no cambia)
D2*≥ (SN2 – SN1*) / a2m2 = (2,8 – 1,05) / 0,125 / 0,8

D2* 11,2”
SN1* + SN2*≥SN2
SN2*≥SN2 – SN1*=2, 8-1, 05
SN2* = 1, 75
SN3= 4, 7 D3≥ 4,7 – (1,05+1,75)/(0,103)(0,8) D3= 23”

C o nsulto r DISEÑO DE PAVIMENTOS
CONSORCIO SULLANA Est ud io D ef init ivo d e M ant enimient o Perió d ico d e la R ed V ial N acio nal
Sect o r : Sullana - A g uas V erd es
Ejemplo de hoja de cálculo en excel para obtener el sn

Cuadro N° 03
DISEÑO DE PAVIMENTOS METODO AASHTO 1,993

( PAVIM ENTOS FLEXIBLES )
TRANSITO R ZR So MR Po Pt PSI SN
N8 ,2 ( %)
3,7953E+06 95 -1,645 0,450 4500 4,2 2,0 2,2 4,946
Trafico de Diseño 3.795 * 10 ^ 6

LEYENDA :
ESPESOR COEFICIENTE COEFICIENTE NUM ERO
CAPA Di ESTRUCTURAL de DRENAJE ESTRUCTURAL n Período de diseño = 15 AÑOS
( cm. ) ai mi R Nivel de Seguridad para Arterias y/o Carreteras Principales
ZR Desviación standard Normal
M ACS 10,0 0,170 - 1,700 So Desviación standard para Pavimentos Flexibles
B GT 20,0 0,060 1,000 1,200 MR M ódulo de Resilencia efectivo del M aterial de Fundación
SB 25,0 0,040 1,000 1,000 Po Serviciabilidad inicial
M SR 35,0 0,030 1,000 1,050 Pt Serviciabilidad final
PSI Variación Total del Indice de Serviciabilidad
Total 90 4,950 SN Número Estructural
N8 ,2 Aplicaciones de Ejes Simples de Carga Equivalente
Espesores Mínimos
Concreto Asfáltico Base Granular

N8 ,2
cm pulg cm pulg
Menores de 5,0 * 10 ^ 4 2,54 ó TSA 1,0 ó TSA 10,16 4,0

5,0 * 10 ^ 4 - 1,5 * 10 ^ 5 5,08 2,0 10,16 4,0
1,5 * 10 ^ 5 - 5,0 * 10 ^ 5 6,35 2,5 10,16 4,0
5,0 * 10 ^ 5 - 2,0 * 10 ^ 6 7,62 3,0 15,24 6,0
2,0 * 10 ^ 6 - 7,0 * 10 ^ 6 8,89 3,5 15,24 6,0
Mayores de 7,0 * 10 ^ 6 10,16 4,0 15,24 6,0
Requisitos Coeficiente Estructural

de Calidad (Número Estructural)/ cm
Mezcla Asfáltica en Caliente de Superficie,
M ACS Estabilidad > 80 % 0,17
con piedra triturada
B GT Base Granular Triturada CBR > 80 % 0,06
Sub Base
SB (Mezcla de Carpeta asfáltica fresada + Base CBR > 25 % 0,04
Existente)
M SR Mejoramiento de Sub Rasante CBR > 10 % 0,03

Gráficas para determinar el coeficiente estructural (a) de las capas del pavimento y
encontrar el módulo de resiliencia basados en el CBR de los materiales granulares


Pavimento flexible diseño AASHTO
Diseño AASHTO empleando el programa para pavimentos flexibles se realizara un

ejemplo de este método empleando un software propuesto para el organismo, en este
caso en lugar del nomograma se empleara el programa propuesto por el organismo
correspondiente, aquí se apreciara que tenemos una mayor precisión y rapidez al
momento de efectuar los cálculos aunque también se puede observar que muchos de
los valores considerados , resultan muy por debajo de los que nos marca la
Normatividad Mexicana y debemos ver que el conocer varios métodos para diseñar,
nos servirá para comprobar que el que se elija, deberá ser el más adecuado
estructuralmente y buscando además que resulte económico y factible.
Datos del proyecto:
Esals=3.5x106 (número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas)

En la sub base el lapso transcurrido para que el suelo se drenado es de
aproximadamente un día y en la base es de aproximadamente tres horas.
Días de lluvia al año 40. Días de transición 15.
Los coeficientes m2 y m3 se calculan empleando la siguiente expresión:
(𝑆 − 𝑅 )
𝑃% = 𝑋100
365
Donde:
P%= Porcentaje en que el pavimento se encontrara expuesto a la humedad próxima a
saturación
S=Días de lluvia en el año
R=Días de transición
(40 − 15)
𝑃% = 𝑋100 = 6.85
365
Basándonos en la tabla de coeficiente de drenaje (m i) encontramos lo siguiente:
Para la base (m2) se considera una condición de drenaje excelente y el porcentaje de
tiempo expuesto a la saturación es del 7% por tanto lo encontraremos en la fila de
excelente y en columna de 5-25% se considera de aproximadamente 1.30 (m2).
Siguiendo el mismo criterio se considera una sub base buena también con un rango de
5-25% por tanto (m3) es igual a 1.13.
Módulo de resiliencia del concreto asfaltico 450 000 psi a una temperatura de 38
grados centígrados (para conocer este valor lo recomendable es efectuar una prueba
de módulo dinámico Norma ASTM 3497, que se obtiene como el cociente entre el
esfuerzo aplicado y la deformación unitaria elástica en cada ciclo de carga. También

puede calcularse empleando el manual 5 del programa DISPAV 5). Se procede a

obtener el valor (a1=0.45). Este dato se obtiene del nomograma (Figura 2.4) ejemplo:
ubicamos en el eje de las abscisas el valor de 450 000 psi, se traza una vertical hasta
cortar la curva y donde esto suceda se traza una horizontal hacia el eje de las
ordenadas donde ubicamos a1.
Base granular con un CBR de 72% (Mr 28 000 psi) (a2=0.134) del nomograma fig.
2.5 (m2=1.30)
Sub-base granular con un CBR de 25% (Mr=13333 psi) (a3=0.10) del nomograma de la
fig. 2.6 (m3= 1.13)
Para el caso de la sub rasante que son materiales finos con cierta cohesión se usa la
expresión:
𝑀 R (psi) = 1500 * CBR
Un sub-rasante con un CBR de 1.2% (Mr=1.2x1500=1800 psi)
Nivel de confiabilidad del 85% ( R)
Desviación estándar 0.4 (So)

Pérdida de capacidad de servicio 2% (∆ PSI)
Solución:
De la figura 2.4 obtenemos el coeficiente estructural de la carpeta (a1) entrando en el

eje de las abscisas(x) con su módulo de rigidez (450 000 psi) cortamos la curva y
obtenemos en el eje de las ordenadas el valor de 0.45.
El numero estructural de la carpeta (para conocer su espesor) lo obtendremos del

programa, proporcionándole los datos que nos solicita y que se tienen como valores
del ejemplo.
Le indicamos que se diseñara un pavimento flexible

Se indica la confiabilidad que presenta la vialidad a diseñar, la cual dependerá del tipo
de carretera que se vaya a construir, para este caso se está considerando una
autopista y carretera de primer orden, de una vialidad urbana o de una carretera, para
lo cual su nivel de confiabilidad mínimo es de 85%
Como ya se mencionó la desviación estándar para un pavimento flexible oscila entre

0.3-0.4 que es la variabilidad inherente a los materiales de construcción, para este
ejemplo se consideró de 0.4, se anota en la pantalla.

Se considera que en un pavimento flexible, la calificación máxima que puede alcanzar

es de 4.2, nos están indicando que la perdida de serviciabilidad es de 2.0% (∆ PSI) para
este caso se hace la diferencia ∆ PSI = 4.2-2.2 ambos números los anotamos en el
programa y el por default nos proporciona el resultado que para este caso es de 2.0%.
El valor del PSI final se considera que es el momento en que la vialidad requiere una
rehabilitación y dependerá de la importancia de la vialidad, para este ejemplo se
supuso el valor de 2.0 pero realmente para el tipo de vialidad que se consideró para el
diseño debería ser de 2.5 a 3.0.

Se le proporciona al programa el número de ejes acumulados de 8,2 toneladas (18 000

lb) que para este ejercicio es de 3,500 000.
Se le pide calcular y nos proporciona el número estructural de la primera capa que se

analiza, que es la carpeta.

El número estructural SN es 2.40 y de la ecuación D1≥NE1/a1=2.40/0.45=5.3”=13.5cm

aproximadamente seria el espesor de la carpeta asfáltica.
Ahora procedemos a calcular el espesor de la base.
Para este caso solo cambiaremos el módulo de resiliencia Mr, que ahora será el de la
capa inferior a la que estamos diseñando, que es la sub base y en este caso es de
13333 psi. Se anota en el programa y le damos calcular.

El número estructural de la base es de 3.15.

De la ecuación D2 ≥ (NE2-NE1)/ a2 m2
D2≥(3.15-2.4)/0.134*1.30=4.3”=10.93 cm aproximadamente seria el espesor de la base
granular, se propone el espesor mínimo de 15.0cm.
Se calcula el numero estructural (SN 3) para obtener el espesor de sub base cambiando
en el programa únicamente el módulo de resiliencia de la sub rasante
De la ecuación D3≥ (NE3 – NE1 –NE2)/ (a3) (m3)
D3≥(6.11-2.40-3.15)/(0.1)(1.13)=4.95”=12.58cm
Se propone un espesor de la sub base de 13.0 cm.

Diseño de pavimentos para aeropistas empleando el programa de la FAA (agencia

federal de aviación) conocido como Fairfield
Los datos del proyecto se van proponiendo conforme avance el ejemplo, el cual es el
que aparece en la página del organismo, siendo muy representativo, para así poder
efectuar otros proyectos sin grandes problemas.
La traducción es más bien coloquial ya que algunos términos son demasiado técnicos y
la finalidad es que casi cualquier persona con algún conocimiento del diseño de
pavimentos, pueda accesar y llegar a un resultado adecuado.
(Pantalla de inicio – No hay archivos de trabajo creados)
(Haga clic en nuevo trabajo)

(Crear / nombre del archivo de trabajo)
(Introduzca el título del trabajo)
(Haga clic en OK)
Un nuevo trabajo se creara sin datos de la

sección. Utilizar “Copiar sección” y “Duplicar.
Sección” para transferir datos del avión y la
sección para el nuevo trabajo.
Introduzca el nombre del nuevo trabajo y clic en

OK o presione enter. Hasta 15 caracteres se
puede introducir (todos los caracteres
alfanuméricos más “-” y “_”).

(Copiar sección básica / Pavimento tipo de acuerdo a materiales)
(Presione en muestras)
(Copiar sección básica / Pavimento tipo de acuerdo a materiales)
(Secciones básicas de
pavimentos)
(Presione en copiar sección)

(7 Las estructuras básicas de partida en FAARFIELD)
Nombre de sección Pavimento tipo

AC Aggregate Cemento asfaltico y agregado base
AConFlex HMA sobre carpeta de pavimento flexible
AConRigid HMA sobre carpeta de pavimento rígido
Nueva flexible Carpeta flexible en la base estabilizada
Nueva rigida Carpeta rígida sobre la base estabilizada
PCConFlex PCC sobre pavimento flexible
PCConRigid Losa de cemento portland compactado sobre rígido
Asegúrese de seleccionar el tipo de pavimento que representa correctamente la

mayoría de sus requisitos de diseño

(Copiar una sección de pavimento)
(Presione en la
sección deseada del
pavimento)
(A continuación, indique en el
proyecto en donde se guardó la
sección)
(Crear un nuevo título al trabajo)
(Introduzca el título del

trabajo)
(Presione en OK)

(Crear un nuevo título al trabajo)
(Clic en “finalizar la copia”)
(Trabajar con una sección de pavimento)

(Selecciona el trabajo y a continuación
la sección que desea analizar.)
(Señale en “Estructura” para

abrir el archivo.)

(Trabajar con una sección de pavimento)
(Aparece el material del

pavimento seleccionado.)
(Indique en “Modificar
estructura” para cambiar la
misma si lo desea.)
(Modificación de una sección de pavimento)
(Haga clic en la casilla

para el tipo de capa de
material que quiere
modificar)

(Modificar una sección de pavimento)

(Seleccionar el tipo de capa que
se desea incluir en la sección del
pavimento)
(No modificar para este ejemplo)
(De clic en OK)
(Cancelar para este ejemplo)
 Existen restricciones sobre la

(Restricciones en la colocación de las capas) colocación de capas de pavimentos,
por ejemplo:
- No se puede colocar una superposición por
debajo de una capa de rodamiento.
- No puede tener dos capas de base de
agregado (P-209 sobre la P-209) de la
estructura.
- La capa agregada no puede ser la capa
superficial.
 Algunos cambios en la capa causan
cambios en el tipo de pavimento.
-Cambiar la capa de superficie de mezcla
asfáltica en caliente a cemento portland
compactado va a cambiar el tipo de
pavimento a rígido.

(Indique en una parte de esta

área para modificarla)
(Modificar el CBR de la sub rasante para

este ejemplo)
(Introducir el nuevo valor de la

propiedad del material.)
**Algunos materiales tienen

límites en los valores
permitidos.
(Haga clic en OK)

(Nuevos valores
aparecen en la ventana
de la estructura.)
(Cambiar la P-209 de
agregado triturado espesor
de capa de 250 mm.)
(Cuando se hace cambio de las

propiedades, haga clic en
modificar el final.)
(Introduzca el tráfico mezclado)
(Haga clic en "Avión" para

entrar en mezcla de
tráfico.)
(Introduzca la mezcla de tráfico)
(Utilice "Borrar lista" para borrar

los aviones existentes.)

(Introduzca la mezcla de tráfico)

(Para cada avión:
Haga clic en el grupo de avión deseado.)
A continuación,
seleccione el avión
que desee en la
biblioteca y haga
clic en “Agregar”
Repita el proceso para la

mezcla de tráfico completa
(Mezcla de tráfico para este ejemplo)

(Salidas (Crecimiento
(Peso bruto. Anuales.) Anual.)
(Nombre) Ton.)

(Introducir mezcla de tráfico)

Algunos aviones pueden aparecer
en la lista dos veces.
Esto es para hacer frente a la
presencia del tamaño de las alas y
las dimensiones del
portaequipajes.
FAARFIELD trata a estos dos aviones.
Sin embargo, el peso y salidas están

interconectados.
(Ajustar la información del avión)
El peso bruto de un avión, las salidas

anuales y el % de crecimiento anual
puede ser modificado.


(Peso bruto)
Introduzca el nuevo peso y

haga clic en OK


(Peso bruto)
(Hay limitaciones en los cambios de los pesos brutos de aviones)
(Una serie se proporciona para cada avión que

representa el peso razonable para el avión:)
- Por obviedad de peso -40%

- Por obviedad de peso + 25%

(Salidas anuales)
Haga clic en “salidas

anuales” para cambiar las
salidas de un avión.


(Salidas anuales)
Introduzca en “salidas
anuales” del avión y haga clic
en aceptar.
(Salidas anuales en FAARFIELD)

 Salidas anuales tiene el mismo significado que en el

procedimiento de diseño anterior.
 Las llegadas no se toman en cuenta.
 Para fines de diseño, FAARFIELD utiliza las salidas anuales,
multiplicado por el periodo de diseño en los años:
- Por ejemplo, 1200 salidas anuales x 20 años = 24,000 partidas.

(- % De crecimiento anual de las salidas anuales)

Haga clic en el
valor anual de
crecimiento para
que aparezca el
cuadro de
dialogo.
Introduzca el porciento de
crecimiento anual y haga clic en
Aceptar.

(- % De crecimiento anual de las salidas anuales)
 Rango permitido en por ciento de crecimiento anual es de +/- 10%

 Puede crear el mismo efecto mediante la modificación de las salidas
anuales.

(Visualización de la información del avión)
(Disponible en FAARFIELD pantalla de avión.)
Vaya a las columnas adicionales

de la información.

(Disponible en la pantalla del avión FAARFIELD)
%
Nombre del Peso bruto de Salidas Total de CDF CDF máximo
crecimiento
avión un taxi anuales salidas contribución para el avión.
anual
Anchura de Longitud de Área de

Presión de Porcentaje Espaciamiento contacto del
P/C Espaciado contacto del contacto del
neumáticos GW en el conjuntamente
proporción doble (mm) neumático neumático neumático
(kPa) engranaje (mm)
(mm) (mm) (mm^2)

Los valores de las columnas de relación de la CDF y el P/C serán igual a cero cuando los
aviones entraron por primera vez.
Guardar la lista cuando termine de

introducir, a continuación, haga clic
en el botón atrás.

(Realizar el diseño del pavimento)

La capa con la flecha pequeña es la capa que se ajusta para proporcionar el diseño estructural.
La ubicación de la flecha está

determinada por el tipo de
estructura.

(Ajuste de las capas durante el diseño)
TIPO DE PAVIMENTO CAPA DE AJUSTE

ACAggregate P-154 Sub-base
AConFlex P-401 Su de Cemento asfaltico
AConRigid P-401 Superposición de Cemento asfaltico
NewFlexible P-209 Sub-base
NewRigid PCC Superficie
PCConFlex PCC Superposición en la flexión
PCConRigid PCC capa sobrepuesto
Para las nuevas secciones flexibles, la flecha se puede desplazar haciendo doble clic al lado de la
base deseada o en la capa de la sub-base, en el modo “modificar estructura”.

(Diseño de la vida)
Haga clic en “Periodo de vida”
para cambiar el número de
años durante el periodo de
diseño.
En el cuadro de dialogo, introduzca el

numero deseado de años (1-50).
NOTA: El diseño estándar de

la FAA es de 20 años.

Ahora está listo para diseñar la

estructura. Simplemente haga clic en (Realizar el diseño del pavimento)
“diseño de la estructura”.
El programa te mantendrá
informado sobre el estado
del diseño.

(Resultado del diseño de pavimento)
El programa ajustara la capa

de diseño hasta que un CDF
de 1.0 se logra.

(Resultado del diseño de pavimento)
El programa también ha
determinado la base mínima
de la capa requerida.
(Revisar los datos del avión después de completar el diseño)

La información de la FCD y
P/C ya está disponible.
Esta información le permite

ver los aviones que tienen
mayor impacto en el diseño
del pavimento.

(Guardar y revisar los datos de diseño del

pavimento.)
Cuando haya terminado con

el diseño haga clic en el botón
“atrás”. Haga clic en “si” para
guardar los datos.

(Revisar la información del diseño.)
Para ver un resumen de la

información del diseño, haga
clic en el botón de “notas”.

Puede ver los datos de

resumen o copiarlo en otro
medio electrónico.
Los datos también pueden

exportarse en formato XML
para permitir la entrada
automatizada FAA para 5100.


Observe Esta frase “asfalto
CDF no fue calculado”.
Esto significa que el diseño asume el fallo

estaba en el subsuelo y no calcular la fatiga
en la parte inferior de la capa de HMA.

(Calcular la fatiga en la capa de HMA.)
El usuario puede
acceder a las
características de
los programas
opcionales,
incluyendo la HMA
la capa CDF
haciendo clic en el
botón de opciones
de la pantalla o
pulsando ALT-o
desde cualquier
lugar en el
programa

Para calcular los HMA

fatiga desmarque la
opción “No HMA CDF”
y vuelva a ejecutar el
diseño.

Como lo demuestra este ejemplo, la

función de control es casi siempre la
sub rasante.
(Es decir, la CDF sub rasante ha
alcanzado 1.0 (fallo), mientras que la
CDF HMA es todavía 0.0)

(Requerimiento mínimos, básicos del curso.)
- FAARFIELD determina automáticamente los requisitos básicos mínimos de la capa.

- Los usuarios pueden hacer este paso de forma manual si se desea anular la selección
de esta opción.
- Eliminar la capa sub-base y aumentar la subrasante CBR a 20.
- Volver a ejecutar el diseño para obtener el espesor de la base mínima.

(Determinar el espesor de la base mínima.)
(Haga clic en “Modificar la

estructura”)

(Haga clic en “Añadir /

eliminar la capa”)
(Haga clic sobre la capa de

sub-base)

(Marque la opción borrar)
(A continuación, haga clic en OK)


(Cambiar la P-401
capa superficial a
150mm)
(Cambiar la
capa de base
P-401 a P-209)
(Aumentar la
subrasante CBR
a 20)
(A continuación, haga clic en

“Finalizar la modificación”)

(Haga clic en “Estructura de

diseño”)
(El mínimo P-209 espesor de

la base que es necesario para
proteger el CBR 20 el
material de la sub-base.
Ahora, convertir p-209 al

material estabilizado.)

 Convertir 420.9 mm de P-209 a la base estabilizada.

 Para este ejemplo, el usuario P-401 como material estabilizado. Convertir a P-401
dividiendo el espesor de la capa de 1.6 previsto en AC 150/5320-6E, 314 (d).
- 𝑇𝑃401𝐵𝑎𝑠𝑒 = 𝑇𝑃209/1.6
420.9𝑚𝑚
- 𝑇𝑃401𝐵𝑎𝑠𝑒 = = 263𝑚𝑚 (𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑐𝑖𝑟 270𝑚𝑚)
1.6
 El programa realiza este cálculo automáticamente cuando el diseño de base esta habilitada.

(Diseño final del espesor.)
 La reconstrucción
de la sección de
pavimento
original.
 Estabilizado P-401
en la base
270mm.
 P-209 como el
material de la
sub-base
mejorada (capa
de diseño).
 CBR volvió al
valor del diseño.
 Haga clic
“Finalizar
modificación”

Presione ALT-O para que aparezca

la ventana de opciones.
Desactive la casilla “Permitir el

diseño de base automática”
Haga clic en OK

A continuación, haga clic en

“diseño de la estructura”

Los espesores finales de la capa

de espesor son ahora visibles.

Métodos de diseño de pavimentos rígidos para carreteras y aeropistas
Como se mencionó en la materia de pavimentos y terracerías del séptimo semestre de

la carrera en términos generales el método de la P.C.A (Portland Cement Association)
presenta dos casos muy específicos para el diseño de pavimentos rígidos para
carreteras, uno que es el método por fatiga que se analizó en dicha materia y que se
emplea principalmente para tránsitos de mediana a baja intensidad.
En este capítulo donde se analizan los métodos de diseño de un pavimento de

concreto hidráulico, emplearemos ahora el método por erosión que fue creado por el
mismo organismo para tránsitos de mayor intensidad, en cuanto a peso por eje y
número de vehículos, que es lo que con mayor frecuencia encontramos en las
vialidades de la República Mexicana. Este sistema además de analizar las losas de
concreto por la erosión que sufren por los cambios de temperatura que le provocan el
alabeo o torsión de las mismas, efectúa un análisis por fatiga, debiendo cumplir
además con el porcentaje adecuado para considerar que dicha estructura presenta un
diseño adecuado, como se recuerda para que resulte económicamente factible deberá
estar lo más cercano posible a un valor de 100.
Este método lo maneja la compañía CEMEX por medio de un programa, en el cual

entrando a la página de dicha empresa le proporcionan al usuario una clave, para que
pueda efectuar los diseños que requiera, pero no permite tener el programa como si
sucede con los otros métodos en los cuales aquí se hacen referencia.
En este caso el ejemplo se realiza empleando nomogramas y las tablas necesarias, que
obviamente el programa ya trae cargadas. Pero si hacemos un análisis adecuado los
resultados no serán muy diferentes a los que se obtengan con el programa y además
nos iremos a las raíces del problema para obtener las bases necesarias, para que en un
momento determinado si surge alguna dificultad con el programa se pueda analizar
desde otra visión más analítica y crítica.

TABLA UNO
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS METODO DE LA P.C.A.POR EROSION
Tabla para diseño y datos del proyecto
Espesor inicial = 8.5 inches Pasa juntas si ͯχ no Modulo de reacción K del suelo= 100
pci Apoyo lateral si no χ MR, del concreto = 650 psi Periodo de diseño 20 años
Factor de seguridad por carga (FSC) 1.0 Comentarios: Base granular espesor 20.0 cm.
Análisis de fatiga Análisis de erosión

Carga del eje Repeticiones
Carga por FSC Repeticiones % de Repeticiones
en Kips esperadas % de daño
permisibles fatiga permisibles
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuerzo equivalente 234 10. Factor de erosión

9. Factor de relación de esfuerzo. 0.360
2.2 2.4 24, 246, 563 ilimitadas 0 ilimitadas 0

6.6 7.3 744, 903 ilimitadas 0 ilimitadas 0
22 24.2 2, 067, 675 3, 300,000 62.7 6, 500, 000 31.81
SUB TOTAL EJES SENCILLOS 62.7 31.81
11. Esfuerzo equivalente 208 13.Factor de erosión

12. Factor de relación de esfuerzo 0.320
7.04 7.7 7 739 ilimitadas 0 ilimitadas 0

11 12.1 192 499 ilimitadas 0 ilimitadas 0
30.8 33.9 288 749 ilimitadas 0 25,000,000 1.15
39.6 43.6 878 419 ilimitadas 0 3,900,000 22.52
SUB TOTAL EJES TAMDEM 0.00 23.67
14. Esfuerzo equivalente 158 16. Factor de erosión=3.03 15. Factor de relación de esfuerzo= 0.243
=11.0/3 4.0 37 619 ilimitadas 0 ilimitadas 0

=49.5/3 18.2 56 428 ilimitadas 0 4,800,000 1.17
Total Fatiga 62.7 Total Erosión 56.65

La tabla uno deberá completarse para realizar el diseño de un pavimento rígido, por el
método de la erosión, que como se comentó se requiere para cuando la vialidad,
presenta un gran número de vehículos pesadas y mucha fluencia de tránsito.
Dicho método es normalmente empleado por la empresa CEMEX. Por tanto me basare
en un ejercicio resuelto y en las tablas y nomogramas que proporciona el manual de
dicha empresa.
Se efectuara el llenado de la tabla, pero se irá marcando la secuencia a seguir,

considerando que ya se tienen ciertos antecedentes, pues ya se efectuó el diseño por
fatiga (para transito no tan pesado y de menor número de vehículos) y muchos de los
parámetros empleados, son usados en este método.
Los datos del proyecto son los siguientes:
Se propone un espesor de losa de concreto de 8.5”
Vialidad urbana de dos sentidos y dos carriles por sentido.
Sin apoyo lateral y con Pasajuntas, módulo de ruptura del concreto (MR): 650 psi
Módulo de reacción del suelo (K).100 pci, base granular de 20.0 cm.
FSC.: 1.1 Periodo de diseño: 20 años Tasa de crecimiento del tráfico: 3%
Los valores marcados se anotan en la parte superior de la tabla.
Se efectuó un aforo de tránsito, que nos arrojó los siguientes valores.
TIPO DE
TOTAL DIARIOS % DEL TPDA CARGADOS % VACIOS %
VEHICULO
A2 1315 58 100 0
A’2 433 19.1 100 0
B2 168 7.4 60 40
B4 52 2.3 60 40
C2 202 8.9 60 40
C3 25 1.1 60 40
T2-S2 4 0.2 60 40
T3-S2 56 2.5 60 40
T3-S3 10 0.4 60 40
T3-S2-R4 2 0.1 60 40
TPDA 2,267 100 %

Puesto que los datos de aforo son en un solo sentido, por tanto el factor de sentido a
emplear es de 1.0 (uno).
Factor de carril: se considera una vialidad de dos carriles y un TPDA de 2267 vehículos,
con estos datos entramos en la figura uno y obtenemos un factor de carril de 0.94.
(Ver nomograma uno)
NOMOGRAMA UNO
El factor de crecimiento anual (FCA) se obtiene con la siguiente expresión:
FCA= (1+r)n – 1 / (r*n) Donde; r = Tasa de crecimiento anual del tránsito = 3%

n = Periodo de diseño = 20 años
20
FCA= (1+0.03) - 1 / (0.03*20) = 1.3435
Repeticiones esperadas por eje.
Para efectos del ejemplo se analizara un solo tipo de eje, que será el eje sencillo de 6.6
Kips, que únicamente interviene en el conjunto de ejes traseros del camión (C2)
cuando este circula vacío, Ejemplo.
Repeticiones esperadas en el primer año:
R.E. 1er año= (Rep., diarias)(% cargado o vacío)(Factor de sentido)(Factor de

carril)(365).

R.E. 1er año= (202) (0.40) (1) (0.94) (365)= 27 722.48
Repeticiones esperadas en su vida útil:
R.E. Vida útil= (Rep.1er año) (Periodo de diseño) (Factor de crecimiento anual)
R.E. Vida útil= (27 722.48) (20) (1.3435)= 744 903
Para calcular estos valores, se hace uso de la tabla dos que aparece a continuación:
VEHICULO DESIGNACION 1 2 3 4 5
Automóvil A2 1.0 1.0

Camión ligero con capacidad de carga hasta 3.0 A’2 1.7 3.8
t
Autobús de 2 ejes B2 5.5 10.0

Autobús de 3 ejes B3 5.5 14.0 D
Autobús de 4 ejes B4 7.0D 14.0 D
Camión de 2 ejes C2 5.5 10.0
Camión de 3 ejes C3 5.5 18.0 D
Camión de 4 ejes C4 5.5 22.5 T
Tractor de 2 ejes con semirremolque de 1 ejes T2-S1 5.5 10.0 10.0
Tractor de 2 ejes con semirremolque de 2 ejes T2-S2 5.5 10.0 18.0 D
Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes T3-S2 5.5 18.0 D 18.0 D
Tractor de 3 ejes con semirremolque de 3 ejes T3-S3 5.5 18.0 D 22.5-Tr
Camión de 2 ejes con remolque de 2 ejes C2-R2 5.5 10.0 10.0 10.0
Camión de 3 ejes con remolque de 2 ejes C3-R2 5.5 18.0 D 10.0 10.0
Camión de 3 ejes con remolque de 3 ejes C3-R3 5.5 18.0 D 10.0 18.0
D
Tractor de 2 ejes con semirremolque de 1 eje y T2-S1-R2 5.5 10.0 10.0 10.0
remolque de 2 ejes
Tractor de 2 ejes con semirremolque de 2 ejes T2-S2-R2 5.5 10.0 18.0 D 10.0 10.0
y remolque de 2 ejes
Tractor de 3 ejes con semirremolque de 1 ejes T3-S1-R2 5.5 18.0-D 10.0 10.0 10.0
Tractor de 2 ejes con semirremolque de 2 ejes T3-S2-R2 5.5 18.0 D 18.0 D 10.0 10.0

Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes T3-S2-R3 5.5 18.0 18.0 10.0 18.0
Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes T3-S2-R4 5.5 18.0 18.0 18.0 18.0
D= Eje doble o tándem Tr= Eje triple o

tridem
A=Automóvil B= Autobús C=Camión
De igual manera se calcula el número de repeticiones esperadas durante la vida útil
del pavimento para todos los vehículos, de los cuales se realizó el aforo y se anotaran
en la columna tres (3) de la tabla uno. Se registrara en la tabla tres el tipo de eje
empleado por cada vehículo y se tendrá la consideración para el fin de los ejes
tridem, que estos se pueden desglosar en tres ejes sencillos, esto con la finalidad de
poder emplear los nomogramas, tanto de fatiga, como de erosión.
Tabla tres
REPETICIONES ESPERADAS POR EJE EN SU VIDA UTIL
TIPO DE EJE PESO EN KIPS REPETICIONES REPETICIONES VIDA

ANUALES UTIL
Sencillo 2.2 902353 24246563
Sencillo 3.74 148562 3991917
Sencillo 6.6 27723 744903
Sencillo 7.7 51300 1378450
Sencillo 8.36 148562 3991917
Sencillo 8.8 13244 355871
Sencillo 12.1 96075 2581571
Sencillo 15.4 23056 619523
Sencillo 22.0 76950 2067675
Tándem 7.04 288 7739
Tándem 7.26 288 7739
Tándem 7.7 288 7739
Tándem 8.8 17553 471656
Tándem 9.9 3376 90714
Tándem 11.0 7164 192499
Tándem 15.4 10746 288749
Tándem 17.6 7164 192499
Tándem 30.8 10746 288749
Tándem 39.6 32691 878419
Tridem *11.0 1400 37619
Tridem *49.5 2100 56428

El peso en Kips lo anotamos en la columna uno (1) de la tabla, se multiplica por el

factor de seguridad por carga (FSC) que dependerá del tipo de vialidad que se vaya a
diseñar y se anota en la columna dos (2) de la tabla uno. En la columna tres (3) de la
tabla uno se anotan los datos de las repeticiones esperadas en la vida útil que se
obtienen de la tabla tres.
Obtención de K combinado
Como se consideró que la prueba fue realizada en el suelo (sub rasante), se requiere
conocer de forma aproximada el valor de K combinado (suelo- sub base) y para esto se
emplea la tabla cuatro (4): se tiene el valor de K del suelo (100 psi), con este dato nos
ubicamos en las ordenadas , en las abscisas buscamos el espesor de la base (dato),
para este caso 20.0 cm. (7.8”), efectuando la interpolación( entre 6” y 9”) se encontró
un valor de K combinado de 153.3 pci, que se tomara como 150 pci, para
simplificar.(para tener un valor más real se puede efectuar una prueba de placa sobre
la sub base)
Tabla cuatro

Esfuerzo equivalente: con los datos del espesor de losa propuesto (8.5”) y el valor de
K combinado (150 pci), empleando la tabla correspondiente, ya que dicha información
dependerá del tipo de acotamiento que se proponga para la vialidad, para este
ejemplo es la tabla cinco (5); en la primera columna ubicamos el espesor de losa
propuesto y en el eje de las abscisas ubicamos el valor de K combinado, para eje
sencillo, tándem y tridem, para el ejercicio fueron de 234-208-158, que se anotan en la
tabla uno en los renglones 8, 11 y 14.
Tabla cinco

Relación de esfuerzos: este valor se obtiene de dividir el esfuerzo equivalente, entre

el módulo de ruptura (MR) del concreto y se anota en la línea 9,12 y 15, según
corresponda en la misma tabla uno.
Análisis por fatiga: conocidas las cargas por eje de la columna dos, encontrar el factor
de relación de esfuerzos de cada tipo y empleando el nomograma dos (2) el número
de repeticiones permisibles para cada tipo de eje, el cual anotaremos en la columna
cuatro , para los ejes tridem la carga total se divide entre tres y el resultado es el valor
de carga, que se emplea en la escala de ejes sencillos, para obtener las repeticiones
permisibles.
Nomograma dos

Análisis por erosión: se calcula el factor de erosión empleando la tabla

correspondiente (tabla seis), en este caso también se presentan diferentes tablas, que
dependerán, del tipo de junta y del acotamiento.
En este caso no se tiene apoyo lateral, por tanto se usa la tabla correspondiente (sin
apoyo lateral).
En la columna de la izquierda se ubica el espesor de losa propuesto y en la tabla

ubicamos el valor de K combinado, se realiza la interpolación correspondiente para
cada tipo de eje y lo anotamos en las líneas, 10,13y15. De la tabla uno, siendo los
resultados (2.73, 2.90, 3.03).
Tabla seis

Conocido el factor de erosión y apoyados en el nomograma tres , se obtiene el número

de repeticiones permisibles por erosión, que se anotan en la columna seis (6).
Nomograma tres

El % de daño por fatiga (columna 4) se obtiene de dividir el número de repeticiones

esperadas, entre el número de repeticiones admisibles y se multiplica ´por cien (100).
Para él % de daño por erosión se procede de manera semejante, dividir el número de

repeticiones esperadas, entre el número de repeticiones admisibles por erosión y
multiplicarlo por cien (100), anotarlo en la columna siete (7), sumar ambos elementos.
Si la sumatoria es menor de 100 en ambas columnas (fatiga 4 y erosión 7), se considera

un diseño adecuado, más si es mucho menor de 100 (sobre diseñada), se puede
proponer un espesor de losa menor y se efectúan los cálculos correspondientes, para
analizar si es adecuada.
Si la sumatoria de cada uno de los elementos es mayor de 100, se considera una losa
sub diseñada y se propone un espesor mayor hasta alcanzar el rango mencionado.
Por lo regular el transito es el factor más importante del diseño de pavimentos,

aumentando en importancia cuando circulan gran cantidad de vehículos pesados,
generando gran número de repeticiones.
Para el ejercicio se tuvieron valores menores a 100, por tanto se realizó un diseño con
un espesor de losa de 8.0” proporcionando al final de la sumatoria un valor superior a
100, por tanto se recomienda que el proyecto se efectué con el espesor de losa
propuesto para tener una mayor seguridad.

Método de diseño de la AASHTO

Dicho método ya fue realizado en séptimo semestre, pero para efectuar un
comparativo con el programa propuesto por el organismo procederemos a repasarlo,
además de que muchas de las tablas empleadas con el nomograma se requieren para
el programa.
El proceso a seguir se indica a continuación:
Se ingresa en la gráfica con el valor de K (obtenido de la prueba de placa en la sub

rasante).
Desde este punto trazar una recta hasta cortar la curva del módulo de elasticidad del
concreto (Ec)
Donde esta línea corte dibujar una recta paralela al eje de las equis y unirla con el eje
de módulo de ruptura del concreto (MR) y prolongar este trazo hasta el eje pivote (TL).
Dependiendo del tipo de obra que se vaya a construir, en cuanto a características del
concreto y el tipo de acotamiento se elige el coeficiente de transferencia de carga (J) y
del eje pivote, se marca una línea hasta cortar el valor propuesto y se prolonga al otro
eje de referencia (TL).
Basados en el tipo de materiales que se tengan en la zona y a la precipitación pluvial
que se presenta en ella se elige el coeficiente de drenaje (cd). Unimos con una recta el
punto encontrado en el eje de referencia y el dato de coeficiente de drenaje, lo
prologamos hasta la línea de empalme.
Se sugiere un índice de serviciabilidad, el cual es la calificación que se le otorga al
pavimento al final de su vida útil de proyecto. De la línea de empalme se traza una
raya para unirlo con el índice de serviciabilidad propuesto y se prolonga hasta el
cuadro de espesor de diseño de losa.
Se ubica el valor de confiabilidad (R) si el camino es urbano o rural, de ahí se marca
una línea hacia la desviación estándar propuesta (So) la cual depende del nivel de
confianza sugerido (se considera un rango de 0.3 a 0.4 se recomienda un valor de 0.45
en pavimentos flexibles, para tomar en cuenta el error relativo a la predicción del
tránsito) dicha línea se prolonga hasta un eje de apoyo.
De este punto partimos para unir este valor con el número de ejes acumulados de 8.2
toneladas (ESAL) que se supone circularan por el camino durante su vida útil.
De aquí se prolonga hasta encontrar la línea que se marcó en el cuadro de espesor de
diseño de losa y en la unión de ambos se encuentra el espesor de losa requerido.

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)
Tipo de acotamiento Asfalto Concreto
Dispositivo para transferencia Si No Sí No

De carga.
JPCP y JRCP 3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2

CRCP 2.9-3.2 N/A 2.3-2.9 N/A
COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)
Calidad del drenaje % de tiempo en que la estructura del pavimento

está expuesta a niveles de humedad próximos
a la saturación.
Clasificación agua removida en ≤ que ≥ que

1% 1–5% 5 – 25% 25%
Excelente 2 horas 1.25-1.2 1.2-1.15 1.15-1.10 1.10

Bueno 1 día 1.20-1.15 1.15-1.1 1.10-1.00 1.00
Regular 1 semana 1.15-1.10 1.10-1.0 1.00-0.90 0.90
Pobre 1 mes 1.10-1.00 1.00-0.9 0.90-0.80 0.80
Muy pobre no drenaje 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
El promedio de tiempo depende de la precipitación pluvial anual y de la

permanencia de las condiciones de drenaje.
CONFIABILIDAD (R)
Se refiere a la incorporación de algunos grados de seguridad dentro del proceso

de diseño, debiéndose incrementar con el aumento en el volumen de tráfico.
Niveles sugeridos de confiabilidad para varias clasificaciones.

CLASIFICACIÓN RURAL %
URBANO %
FUNCIONAL
AUTOPISTAS 85 – 99.9 80 – 99.9
ARTERIAS PRINCIPALES 80 – 99 75 – 95
COLECTORES 80 – 95 75 – 95
LOCAL 50 – 80 50 – 80

El índice de serviciabilidad (ΔPSI) es la calificación que se le aplica al pavimento nuevo

y la evaluación que tendrá cuando ya requiera de una rehabilitación.
Ejemplo:
Módulo de reacción de la subrasante (K) 130 pci.
Módulo de elasticidad del concreto (Ec) 5 x 106 psi.
Módulo de ruptura del concreto (Mr.) 650 psi.
Coeficiente de transferencia de carga (J) 3.2
Coeficiente de drenaje (Cd) 1.0
Perdida de serviciabilidad (ΔPSI) 1.7
Confiabilidad (R) 95%
Desviación estándar 0.3
Número de ejes acumulados de 8.2 ton. (∑L) 11.3 x 10 6
Realizando el proceso indicado en la parte superior de unir todos estos valores

se obtiene el espesor de la losa de concreto hidráulico que como de observa en el
nomograma es de 10.6 pulgadas (27 centímetros)
Nomograma para obtener el espesor de losas de concreto por el método de la

AASHTO

MÉTODO DE DISEÑO PAVIMENTO RÍGIDO DE LA (AASHTO) USANDO UN PROGRAMA .
PROPORCIONARLE UN NIVEL DE CONFIABILIDAD ® DE ACUERDO A SU

FUNCIONALIDAD PARA EJEMPLO 95%

LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR (SO) DEPENDE DEL NIVEL DE CONFIANZA SUGERIDO

Y VARIA DE 0.3 A 0.4. EN PAVIMENTOS RÍGIDOS. (0.3)
EL ÍNDICE DE SERVICIALIDAD ES LA CALIFICACIÓN INICIAL Y FINAL DEL

PAVIMENTO (∆PSI).
LA DIFERENCIA DE LA CALIFICACIÓN INICIAL Y FINAL NOS PROPORCIONA LA

PÉRDIDA DE CAPACIDAD DE SERVICIO.

(K) ES EL DATO OBTENIDO DE UNA PRUEBA DE LA PLACA EN LA SUB -RASANTE.
EL MODULO ELÁSTICO DEL CONCRETO PUEDE OBTENERSE MEDIANTE LA SIGUIENTE

EXPRESIÓN EC=57 000 (F ’C)0.5 SUS UNIDADES ESTÁN EN LIBRAS SOBRE PULGADA
CUADRADA.

ESTE VALOR SE MIDE MEDIANTE ENSAYES DE VIGAS DE CONCRETO APLICÁNDOLES CARGA

EN LOS TERCIOS DE SU CLARO DE APOYO Y SUS VALORES VARÍAN DE 41-50KG/CM2 DE
(550-700 PSI).
VALOR EMPLEADO PARA CONOCER LA EFICACIA DE LA TRANSFERENCIA DE CARGA A

TRAVÉS DE LAS JUNTAS Y FISURAS VARÍA DE 2.5 A 3.8 Y DEPENDE DEL DISPOSITIVO DE
TRANSFERENCIA (J).

COEFICIENTE DE DRENAJE (CD)DICHO COEFICIENTE SE BASA EN LA CALIDAD DEL DRENAJE

Y EN EL PORCENTAJE DEL TIEMPO DURANTE EL CUAL LA BASE Y LA SUB -BASE ESTÁN
EXPUESTAS A NIVELES DE HUMEDAD CERCANOS A LA SITUACIÓN .
(W 18) ES EL NÚMERO DE EJES ACUMULADO DE 18 000 LIBRAS (8.2 TONELADAS) QUE

SE SUPONE CIRCULAN POR EL PAVIMENTO DURANTE SU VIDA ÚTIL .

El espesor de la losa de concreto es de 10.1” que son aproximadamente 26.0cm












BIBLIOGRAFIA
Normativa del Instituto Mexicano Del Transporte……………………….. (S.C.T)
Apuntes de la materia pavimentos y terracerías………………… Ing. José Santos Arriaga Soto (ESIA)
Pavimentos de concreto para carreteras volumen 1 y 2……………… (IMCyC)
Diseño de pavimentos flexibles……. Ing. Manuel Zarate Aquino (AMAAC)
Diseño estructural de carreteras CI- 8 dispav-5... Santiago Corro C. y Guillermo Prado O.
(Instituto de Ingeniería de la UNAM)
Ingeniería de Carreteras ……………………….. Wright-Dixon (limusa wiley)
Revista asfáltica…………………………………………(AMAAC)
Tesis rehabilitación de pavimentos……. Marco Alejandro Montes Félix
Tesis Control de Calidad de Mezclas Asfálticas Templadas….Susana Méndez Olvera
www.cemexmexico.com.
www.faa.gov.
www.aashto.com.
Ing. José Santos Arriaga Soto VI

ANEXOS
Ing. José Santos Arriaga Soto VII

Ing. José Santos Arriaga Soto VIII

Ing. José Santos Arriaga Soto IX

Ing. José Santos Arriaga Soto X

Ing. José Santos Arriaga Soto XI

Ing. José Santos Arriaga Soto XII

Ing. José Santos Arriaga Soto XIII

Ing. José Santos Arriaga Soto XIV

Ing. José Santos Arriaga Soto XV

Ing. José Santos Arriaga Soto XVI


I

II
Ing. José Santos Arriaga Soto XIX

Ing. José Santos Arriaga Soto XX

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

Escuela Superior De Ingeniería Y Arquitectura

Ing. José Santos Arriaga Soto I

DISEÑO DE PAVIMENTOS Y TERRACERIAS

Capa –sub rasante

Ing. José Santos Arriaga Soto II

Ing. José Santos Arriaga Soto III

Sobre carpetas .......................................................................................................................78

Ing. José Santos Arriaga Soto IV

Se examinan alternativas viables y modernas en cuanto a pruebas de laboratorio en las

Lo que se busca principalmente es motivar al lector, haciéndole ver las necesidades

Como se hace mención en el programa de la materia se buscan alternativas adecuadas,

Siempre es importante la cuestión económica en cualquier rama y en este caso no se

Se proponen algunas formas de evaluar el camino y alternativas de rehabilitación, que

Esperando le sean de utilidad , se aceptan las sugerencias y correcciones necesarias

Ing. José Santos Arriaga Soto V

Ing. José Santos Arriaga Soto 1

Tratamientos previos en materiales de sub rasante, revestimiento y capas que

Mencionaremos que un tratamiento preliminar es aquel que se efectúa en los

En la sub rasante, lo más común es el cribado de materiales y en algunas ocasiones

 Materiales que no requieren de un tratamiento mecánico: como lo son las

Ing. José Santos Arriaga Soto 2

 Mezcla de dos o más materiales con o sin tratamiento mecánico: de acuerdo

 La sub bases: son materiales seleccionados, que se colocan normalmente sobre

En el caso de las base hidráulicas (son aquellas formadas por materiales y

Las bases tratadas, (N-CMT-4-02-003/04) como su nombre lo indica son materiales

 Materiales modificados con cal: cuando se les incorpora de 2%-3% en peso,

Ing. José Santos Arriaga Soto 3

 Materiales modificados con cemento: al incorporarles de 3%-4% en peso de

En la actualidad algunos productos asfalticos, también han sufrido modificaciones en

Los asfaltos modificados (N-CMT-4-05-002/06); son el producto de la disolución o

En la normatividad solo manejan 4(cuatro) productos básicos, pero en el mercado

Ing. José Santos Arriaga Soto 4

(SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES) que regula y Norma las

Polímero tipo I (SBS “Estireno-Butadieno Estireno” o SB “Estireno Butadieno”)

Mejora el comportamiento de las mezclas, tanto en altas como a bajas temperaturas,

Polímero tipo II (SBR “Estireno Butadieno Látex” o “Neopreno Látex”)

Mejora el comportamiento a bajas temperaturas, se emplea en todo tipo de mezclas

Polímero tipo III (E.V.A. “Etil-Vinil-Acetato”)

Se emplea en climas calientes para evitar el ahuellamiento de la carpeta, en carpetas

HULE MOLIDO DE NEUMATICOS:

Con esto se mejora la flexibilidad y resistencia a la tensión de las mezclas asfálticas,

La gilsonita: es un asfalto petrificado, que se obtiene de algunas cavernas de los E.U.A.

Asbesto (fibras cortas de asbesto): se emplea en la mezcla asfáltica para provocarle

Ing. José Santos Arriaga Soto 5

Ing. José Santos Arriaga Soto 6

Estabilización (Materiales mejorados)

La estabilización de un producto, es la incorporación de un determinado elemento a

Consolidación previa (suelos arcillosos)

Cloruro de calcio o de sodio (evita polvos en las terracerías)

Ing. José Santos Arriaga Soto 7

Cemento Portland (en materiales granulares, como la arena aumenta la

La compactación es la manera más común de mejorar los suelos y otras capas

La trituración de materiales hasta tener tamaños adecuados y el cribado así

Problemas típicos y posibilidades de estabilización de suelos

Cuando la granulometría es uniforme, puede convenir la

Ing. José Santos Arriaga Soto 8

Mejoramientos con cemento portland

En el primer caso se mejora el suelo empleando únicamente la cantidad necesaria de

Pruebas en materiales estabilizados con cemento portland, estabilización de

Ing. José Santos Arriaga Soto 9

Se determina el peso específico seco máximo y la humedad optima en mezclas de

La determinación de la expansión y la perdida por cepillado, se llevara a cabo