CONOCIMIENTOS GENERALES DEL AS350 B2.

Helicóptero de 6 plazas con un MGW de 4.961 lbs (2250 kg) de carga interna y 5.500 lbs 2.500 kgs) de
carga externa(AS 350B-- P.B.M.O 1950 kg 4300 lbs carga interna carga externa 2100kgs- 4630 lbs).
La capacidad del gancho de carga es 750 kgs-1660 lbs.
Tiene 2 bodegas laterales y una trasera, la bodega derecha tiene una capacidad de carga de 100 kgs, la
izquierda de 120 kgs y la trasera de 80 kg.
El peso vacío del helicóptero es de 2.501 lbs (1.136 kg), se puede utilizar en misiones de reconocimiento,
transporte de pasajeros, búsqueda y rescate, misiones médicas, carga externa,
Está equipado con un motor TURBOMECA ARRIEL 1D1 de 724 SHP (B2) TURBOMECA ARRIELL 1B (AS
350B) de turbina libre y un sistema impulsor compuesto por ejes y sistemas reductores, está localizado
en la parte trasera y superior de cabina y de fácil acceso.
Usa un sistema de skids tipo convencional con 2 amortiguadores hidráulicos (pres. 3 metrodecanewtosn)
para absorber las vibraciones en los aterrizajes.
Su tren de potencia lo constituyen la transmisión, los ejes impulsores, y la caja del rotor de cola.
El piso de la cabina tiene una capacidad de peso de 600kgs por m2, área de la cabina es de 2.60 m2. El
c.g de la línea datun está localizado a –3.40 mts (133.8 plg) adelante de la línea central de la cabeza del
rotor principal.
El c.g. longitudinal está localizado:
Adelante: en las estaciones 124.8 a 126.4 plgds.
Atrás: entre las estaciones 134.8 y 137.8 plgds.
El c.g. lateral izquierdo: 7.08 plgds, y el lateral derecho: 5.51 plg.
VNE es 155knts-287 kms-178 mph a nivel del mar. VNE 147 Kts B.
Por cada 1.000 pies de altura, se debe disminuir 3 nudos en la velocidad.
VNE sin potencia es125 kts. (120 Kts B).
Velocidad limite sin puertas es 70 knts, velocidad con carga externa es 80 knts.
Las siguientes configuraciones son permitidas: volar con 4 puertas removidas, o 2 derechas o dos
izquierdas, otra configuración es prohibida.
Máximo techo de operación. 20.000 pies. (16000 pies B)
No se debe exceder los factores de fuerza o carga correspondientes a los servocontroles de los
comandos pues se pueden bloquear momentáneamente.
En vuelo estacionario, evite cumplir un giro de 360º en menos de 6”.

VELOCIDAD DEL R/P CON POTENCIA.-

En tierra con bajo ángulo: 380 r.p.m. + o – 5 r.p.m. (375 rpm +5 385 r.p.m. -5 +1 en el B).
En vuelo estabilizado: 390 r.p.m. + 4 o –5 r.p.m.

VELOCIDAD DEL R/P SIN POTENCIA.-

Máximo: 430 r.p.m., mínimo: 320 r.p.m. (320 rpm 424 r.p.m.)
Nota: El pito suena continuamente cuando la velocidad del R/P está por debajo de 360 r.p.m., y suena
intermitentemente cuando la velocidad del R/P está por encima de 410 r.p.m.
Máxima velocidad del R/P para colocar freno del rotor: 170 r.p.m.
Tiempo mínimo entre dos acciones de frenado: 5 minutos.
LIMITACIONES DEL TORQUE.-
Cuando la velocidad está por debajo de 40 knts:
Máximo torque por 10”:107%
Máximo torque B 83%.( TURBOMECA ARRIEL 1B) AS 350 B.
Máximo torque continuo: 100%.
Cuando la velocidad es igual o más de 40 knts:
Máximo torque continuo: 94%.

LIMITACIONES DEL MOTOR.-

El helicóptero está equipado con una turbina TURBOMECA ARRIEL 1D1 de 724 SHP, pero limitada por la
transmisión a 625 SHP.

VELOCIDAD DE LA GENERADORA DE GASES –– NG.-

Máxima rata translacional por un máximo de 5”: 107.5%.
Máxima rata para decolaje por 5’: 100%.
Máximo continuo: 98%.

T4.-
Máximo T4 para arranque: 795ºC.
Máximo T4 para arranque por 5”: 865ºC.
Máximo T4 para decolaje: 845ºC.
Máximo contínuo: 795ºC.

VELOCIDAD DE TURBINA LIBRE.-

Máximo contínuo: 417 RPM.
Sobrevelocidad por 5” máximo: 463 RPM, mínimo: 330 RPM.

PRESION Y TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TURBINA.-

Mínima presión por encima de 85% NG: 1.8 bares (26 PSI).
Mínima presión entre 70 y 85 %NG: 1.3 bares (18.9 PSI).
Máxima presión en la prendida: 5.0 bares (72.5 PSI).
Máxima temperatura de aceite: 115ºC.
Mínima temperatura antes de colocar potencia: 0ºC.

PRESION DE COMBUSTIBLE.-
Mínima presión: 0.4 bares. 1 bar= 14.5 PSI.
Cuando se usa gasolina de aviación, o combustible diferente al JA1, se puede operar por un máximo de
25 horas, luego se debe efectuar un overhaul.

LIMITACIONES DEL SISTEMA ELECTRICO Y SIST. HIDRAULICO.-

Cuando el aceite hidráulico cambia de una especificación a otra, refiérase al manual de mantenimiento.
SISTEMA ELECTRICO.-
Máximo voltaje: 31.5V.
Rata de voltaje: entre 26 y 29 V.
Máxima corriente: 150 amperios.

LIMITACIONES DE INCLINACIOPN EN TIERRA.-

Nariz arriba: 10º, abajo: 6º, lateral: 8º.

CODIGO DE COLORES (MARCAS DE LOS INSTRUMENTOS).

Rojo –– limite de seguridad.
Línea roja con blanca –– VNE sin potencia.
Amarilla –– Rata de precaución.
Verde –– Rata de operación normal.
Blanca –– Limite de operación de equipos.
INSTRUMENTOS MARCAS RANGO
INDICADOR DE VELOCIDAD Línea roja con blanca 125 knts–231km/hr–144mph.
Línea verde 155 knts–287km/hr–178mph.
Arco verde De 40 a 155 knts–74 a 287km/hr–46 a 178mph.
IND. DEL TORQUE Triángulo rojo 107%
Línea roja 100%
Arco verde 10–94%
Arco amarillo 94–100%
IND. DEL R/P– NR Triángulo blanco 170 r.p.m.
Línea roja 320 r.p.m.
Arco amarillo 320–375 r.p.m.
Arco verde 375–394 r.p.m.
Arco amarillo 394–430 r.p.m.
Línea roja 430 r.p.m.
IND. DE TURBINA LIBRE Línea roja 330 r.p.m.
– NTL Arco amarillo 330–375 r.p.m.
Arco verde 375–417 r.p.m.
Línea roja 417 r.p.m.
IND. NG–DIFERENCIA Arco verde Por debajo de un tope de –3.5
Línea amarilla –3.5
Arco amarillo de –3.5 a 0
Línea roja 0
Triángulo rojo +6
IND. TEMP. GASES DE ESCAPE T4 Arco verde 300 – 795ºC
Arco amarillo 795 – 845ºC
Línea roja 845ºC
Triángulo rojo 865ºC
IND. PRESION ACEITE DEL MOTOR Arco rojo 1.3–1.8 bar (18.9–26.1 psi)
Arco verde 1.8–5 bar (18.9–72.5 psi)
Arco amarillo por encima de 5 bar(72.5psi)
IND. TEMP. ACEITE DEL MOTOR Línea roja 115ºc
IND. PRESION DE COMBUSTIBLE Arco amarillo 0– 0.4 bar (5.8 psi)
VOLTIMETRO Arco verde 26 – 29 voltios
Arco amarillo 29 – 31.5 voltios
Línea roja 31.5 voltios
AMPERIMETRO Línea roja 150 amperios
CHEQUEO DE POTENCIA DE LA TURBINA.-
En vuelo estabilizado a nivel del mar con NG máximo compatible con los demás parámetros, observe:
torque, ng, nr, oat, y altura. Al llevar estos valores a la carta, si el punto P queda en la parte clara (o
correcta), la potencia es buena, pero si hay dudas repita el procedimiento hasta corregir el error o
despejar las dudas.
SISTEMAS Y DESCRIPCION

TURBINA.-
Turbina Arriel 1D1 de 724 SHP, conectado por tres soportes en la parte trasera de la cabina y sobre una
plataforma en la parte superior. Gira en el sentido de rotación de las manecillas del reloj vista desde
atrás, pesa aproximadamente 110 kgs (240 lbs), está compuesta por cinco módulos separados y son
intercambiables:
1– Módulo del Compresor Axial.- Montado en la parte delantera del motor que consta de una estación
axial seguido por una vena guía.
2– Módulo generador de gases.- Montado en la parte central del motor, compuesto por un compresor
centrifugo, cámara de combustión, una turbina generadora de gases acoplada al compresor.
3– Módulo de turbina libre.- Localizada en la parte trasera y al final, consiste de una rueda de turbina y
un eje.
4– Módulo de reducción.- Reduce la velocidad de la turbina de 42.452 a 6.125 rpm.
5– Módulo del eje de salida.- Transmite la potencia del motor a la transmisión principal y los respectivos
componentes de la misma.
Nota.- La cámara de combustión es anular con inyección centrifuga de combustible e ignición.
El governador de sobrevelocidades es hidromecánico, utiliza el mismo combustible como fluido
hidráulico, este consta de dos componentes:
a.- Governador de turbina libre que mantiene un régimen de NTL constante sobre las NG seleccionadas
de la generadora de gases.
b.- Governador de la generadora de gases que controla el flujo de combustible.
SISTEMA DE ACEITE.-
Incluye un sistema autónomo de lubricación con enfriamiento y tanque de aceite externo. El sistema de
lubricación básicamente consta de: tanque de aceite, un radiador, (el mismo para la transmisión) una
bomba de presión, tres bombas de excavación, un conjunto de filtro (un filtro–vávula bypass–ind. de
filtro obstruido), capacidad del tanque incluyendo el sistema: 1.64 glns–6.2 litros.
El monitoreo del sistema es seguido por un indicador de presión y temperatura de aceite en el panel de
instrumentos que incluye una luz de alarma que indica: mínima presión de aceite y una luz de partículas
metálicas del motor.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE.-
Consiste de un tanque de polyamide moldeado, localizado en la estructura central sujetado por la pared
de fuego; con una boca de llenado por el lado izquierdo y una línea de desfogue. La capacidad del tanque
es 143 galones–540 litros–940 lbs. Combustible no utilizable: 2.20 lbs, combustible remanente cuando se
prende la luz de bajo nivel: 104 lbs–15.8 glns, para volar 18 minutos, consumo por hora: 42 glns aprox.
Sistema de alimentación.- El combustible es suministrado del tanque a la turbina a través de los
siguientes componentes:
Dos bombas que se encuentran en la parte inferior del tanque, un filtro de combustible, una válvula
bypass del filtro.
Control y monitoreo del sistema de combustible.- El piloto dispone de los siguientes elementos para
controlar la cantidad de consumo de combustible:
a- Control de flujo de combustible que mide el combustible durante la fase de arranque (opcional).
b- Leva de corte de combustible que acciona la válvula de corte del sistema de alimentación en caso de
emergencia.
c- Indicador de cantidad de combustible.
d- Indicador de presión de combustible.
e- Luz de alarma de “FUEL” que se prende para indicar el bajo nivel de combustible en el tanque
(inferior a 60 lts o 15.8 galones para 18 minutos de vuelo).
f- Una luz de alarma de presión de combustible que se prende cuando la presión es inferior a 200
mbar en una o ambas bombas.
g- Una luz de alarma de “FUEL FILTER” que se prende cuando queda una presión de entrada y salida
entre el filtro de combustible menos de 200mbar.
INDICADOR DIFERENCIAL DE NG.-
La aguja indica la diferencia entre el valor de NG de ma´xoma potencia de decolaje, calculado en función
de altura y temperatura ambiente (OAT).
La posición de la aguja marcando “0” corresponde a un valor de NG real e igual a NG de potencia máxima
de decolaje calculada.
Régimen del motor.- El régimen del NG real es indicado en valores numéricos (digitados en porcentajes
%).
Posición de la válvula de sangrado.- Bandera negra: válvula cerrada, bandera amarilla y verde: válvula
abierta. Al accionar el botón de “TEST”, permite monitorear el funcionamiento del instrumento, luego
aparece en el visor numérico el valor correspondiente a NG máxima de decolaje en función de
condiciones externas de presión barométrica y temperatura externa indicadas por la aguja en la posición
de cero.
ROTORES Y SISTEMAS DE TRANSMISION.-

ROTOR PRINCIPAL.-
La cabeza del rotor principal recibe un movimiento de rotación por medio del eje dinámico originado en
la transmisión principal y provee movimiento a las palas del R/P, visto desde arriba el rotor principal gira
en sentido horario.
La cabeza del R/P de tipo STARFLEX de construcción semirrígida, es la resultante de utilizar menos
materiales (fibra de vidrio, resina, hojas laminadas), lo mismo que las Balinera autolubricadas y las
rotulas que evitan utilizar sistemas de lubricación convencionales. Las tres palas son de construcción
flexible en laminados de fibra de vidrio y resina; están fijados al hub o cabeza del rotor principal por
medio de flanges y la estrella. La variación del cambio de paso es realizada a través de la distorsión de las
partes elastomericas. Un damper absorvedor de vibración (uno para cada pala) están montados en el
centro del rotor principal, compuesto de un resorte, y colocados a 120º entre sí.
ROTOR DE COLA.-
El rotor de cola es de tipo empuje. Las palas giran en sentido contrario del reloj visto desde el lado
derecho del helicóptero. El sistema de cambio de paso consta de un plato rotatorio y uno estacionario.

SISTEMAS DE TRANSMISION.-
Los sistemas de transmisión constan de:
a- Sistema de acople entre motor y transmisión principal.
b- Caja de transmisión principal (mgb).
c- Eje impulsor del rotor de cola.
d- Caja del rotor de cola (TGB).
a- Sistema de acople entre motor y transmisión principal.- transmite la potencia del motor para la
transmisión principal a través de un eje y acoples flexibles que giran internamente por un tubo de
acople a la entrada de la transmisión principal, en el eje esta acoplada una correa sobre una polea
que acciona la bomba hidráulica, entre él acople de la salida del motor y la entrada de la
transmisión, esta montado el Gimbal ring que compensa el desalineamiento entre la salida del
motor y la entrada de la transmisión.
b- Transmisión principal y sistema de lubricación.- Capacidad de aceite incluyendo el sistema: 1.7
glns–6.7 lts. Recibe la potencia del motor y reduce las r.p.m. para enviarla al R/P. Tiene tres módulos
intercambiables: un módulo de reducción epicíclico con cinco piñones planetarios que determinan
una relación de reducción de 4.33 a 1, un módulo de reducción cónica con una corona y un piñón
que determina una relación de reducción adicional de 3.5 a 1, este módulo esta alojado entre dos
carcasas o cárteres:
El carter superior principal que soporta el acople donde entra la potencia de despegue y el cárter inferior
de la transmisión, un módulo de bomba de lubricación colocada en la parte inferior del cárter.
Los piñones y balineras son lubricados por un sistema de aceite presurizado. La parte inferior de la
transmisión hace las veces de tanque de aceite y aloja la bomba, la bomba succiona aceite a través de un
filtro y lo envía al radiador, después del enfriamiento el aceite pasa por el filtro principal y por unos
pasajes tipo jets. Una válvula bypass instalada en el filtro principal permite que el aceite pase a la
transmisión cuando los elementos del filtro se obstruyen.
La lubricación de la transmisión principal es monitoreada de la siguiente manera: un switch de presión
hace que la luz “MGB P”de precaución se prenda en el panel de luces cuando la presión cae por debajo
de 1 bar (14.50 psi).
Un switch termostático hace que la luz “MGB T” se prenda en el panel de luces cuando la temp. De
aceite alcanza 115ºC. UN detector de partículas magnéticas que hace prender una luz cuando hay
partículas en el aceite.
c- Eje impulsor del rotor de cola.-Transmite el movimientode la salida del motor en la parte trasera hacia
el rotor de cola. Este sistema tiene dos componentes: un eje corto delantero a la salida del motor, un eje
largo soportado por cinco balineras de bolas. Estos elementos están conectados entre sí por acoples
flexibles.
d.- Caja del rotor de cola.- Reduce las r.p.m. de 6.125 a 2.086 r.p.m. a un ángulo de 90º. La lubricación es
por salpique, tiene un visor que permite verificar el nivel de aceite, tiene detector de partículas, boca de
llenado, capacidad de aceite: 0.08 glns–0.33 lts.
Freno del rotor principal.- Es controlado mecánicamente por una palanca que esta al lado izquierdo en el
cuadrante de controles al lado del copiloto. Cuando la palanca esta adelante, el freno esta suelto,
cuando esta atrás, el freno esta puesto.
CONTROLES DE VUELO.-
Los controles de vuelo son usados para operar la aeronave a través de la variación del ángulo de paso de
las palas del r/p y r/c.
Básicamente esta equipada con unos controles en la posición del piloto (lado derecho), opcionalmente
se puede equipar con controles al lado del copiloto, estos pueden ser removidos rápidamente en caso de
que haya que transportar carga largas en el lado izquierdo, o colocar una camilla. Los controles de vuelo
se componen de tres comandos:
Control cíclico, control colectivo, y control de pedales.
Los controles del rotor principal son del tipo rígido (control de varilla) y los del rotor de cola son de
terminales y cable flexible tipo de bola. Tres servos hidráulicos están conectados a las varillas de
controles del rotor principal integrados directamente a la transmisión principal para operar el plato de
control (dos para el control lateral, uno para el control longitudinal). Esos servocontroles permiten que el
helicóptero sea operado mecánicamente en caso de una falla del sistema hidráulico.
El servo hidráulico del rotor de cola esta montado en el tail boom y conectado a la varilla que controla el
rotor de cola por medio de un bellcrank.
En caso de una falla del sistema hidráulico, un servo compensador de esfuerzos, acoplado directamente
a los controles de cambio de paso del rotor de cola alivia el esfuerzo de los pedales. Un acumulador
hidráulico que alimenta el sistema de compensación, puede ser despresurizado desde la cabina por el
switch “HYD TEST.
SISTEMA HIDRAULICO.-
Capacidad del sistema: .3 litros–0.8 glns. Presión de operación del sistema: 40 bares–580 psi. La luz se
prende en la cabina cuando la presión es menor de 30 bares (435 psi), reduce el esfuerzo del piloto para
accionar los comandos por medio de los servocontroles. Especificación del aceite: MIL–H–83282.
El sistema básicamente se compone de:
a- Una bomba de presión impulsada por la transmisión principal.
b- Unidad reguladora de presión montada al lado derecho de la transmisión principal que contiene:
válvula reguladora de presión, switch de presión, filtro, válvula solenoide o electrovalvula.
c- Tanque de aceite hidráulico que alimenta a la bomba.
d- Tres servos hidráulicos que accionan el plato de control del rotor principal, cada servo contiene: un
acumulador hidráulico, una válvula de no retorno, una válvula solenoide o electrovalvula.
e- Un servo hidráulico acciona los comandos de cambio de paso del rotor de cola, en caso de falla del
sistema hidráulico, hay un sistema de compensación de fuerza que acciona los comandos de los
pedales, y el acumulador es despresurizado por la válvula solenoide.
SISTEMA DE CONTROL Y MONITOREO DEL SIST. HIDRAULICO.-
El piloto es informado cuando hay una condición de falla del sistema hidráulico al prenderse la luz (roja)
“HYD” de alarma de baja presión en el panel de luces de la cabina y por la alarma sonora, ambos
accionados por el switch de presión en la unidad reguladora. Un interruptor en el comando colectivo es
usado para cortar el sistema hidráulico a través de la abertura de tres válvulas solenoides en los
servocontroles del rotor principal para despresurizar el sistema. El botón de test hidráulico es usado para
probar los acumuladores a través de las válvulas solenoides en la unidad reguladora y despresurizar el
compensador de fuerzas.

SISTEMA ELECTRICO.-
Sistema de corriente DC, un generador arrancador de 16 amperios hora, y una batería de 26 V DC. Una
segunda batería es opcional. Una toma de corriente externa esta localizada al lado derecho y puede ser
utilizada para alimentar el sistema con una fuente de 28 V DC.
El generador y la batería se conectan a la barra de distribución por medio de una línea de contacto solo
cuando la planta externa es desconectada.
En el panel de luces se prende “EXT PWR BATT “cuando planta externa esta conectada, las luces “GEN y
BAT “se prenden también.

CONTROL Y MINITOREO DEL SISTEMA ELECTRICO.-

CONTROLES.- Switches en la consola:
Master Switch–Crank-Gen-Gen Reset.
Switch en la leva de control de flujo de combustible: arranque.
LUCES INDICADORAS.- incluidas en el panel de alarma y precaución: luz roja de alarma de “BATT: T.” Luz
ámbar de precaución: “BAT–GEN”.
INDICADORES EN EL PANEL DE INSTRUMENTOS.- Amperímetro y Voltímetro.

SISTEMA PITOT ESTATICO.-

Compuesto por el altímetro, el velocímetro y el indicador de velocidad vertical.

SISTEMA DE LUCES.-
Luces de posición: una luz blanca en la cola, una luz verde al lado derecho del estabilizador horizontal,
una roja a la izquierda.
Luz anticollision: parte superior del estabilizador vertical.
Luz de aterrizaje: de 450 Watios colocada debajo de la nariz.
Luz de taxeo: de 150 Watios colocada al lado izquierdo de la luz de aterrizaje.
Luces de cabina: dos luces móviles colocadas en el panel del techo parte superior, una trasera para los
pax.
Luces panel de instrumentos: tiene dos circuitos independientes, uno que ilumina los indicadores del
panel de instrumentos, el termómetro y la brújula magnética. El circuito numero dos que ilumina los
radios, los switches de la consola central, los potenciómetros están en el panel de instrumentos arriba a
la izquierda.
PROCEDIMIENTO DE EMERGENCIA
Los procedimientos de emergencia descritos en el manual de vuelo, describen emergencias comunes, los
términos aterríce inmediatamente, aterrice tan pronto sea posible, y aterrice cuando sea practicable;
son usados para reflejar el grado de urgencia y que se pueden interpretar así:
Aterrice inmediatamente.
Aterrice tan pronto sea posible en el sitio más cercano para un aterrizaje seguro.
Aterrice cuando sea practicable– extender el vuelo no es recomendable, pero la decisión del vuelo es a
criterio del piloto.

AUTORROTACION.- (FALLA DEL MOTOR).

Reduzca paso colectivo.
Monitoree y controle RPM de NR.
Establezca una velocidad de 65 knts.
Acelerador a posición de cortado.
De acuerdo a la causa de la pérdida del motor:
Reencienda el motor (paragrafo 3-2 sección 3) o si no cierre la válvula de corte de combustible, apague
las bombas booster, el generador, corte el sistema eléctrico. Maniobre el helicóptero para colocarlo de
frente al viento en la aprox. Final, a una altura de 65 pies (20 mts)sobre el terreno mantenga una actitud
de nariz arriba; a una altura de 20-25 pies (6-8 mts) y una posición o actitud constante, aplique
gradualmente paso colectivo para reducir la rata de descenso. Nivele el helicóptero antes de tocar tierra
y corrija la tendencia o un deslizamiento lateral.
Disminuya el paso colectivo suavemente después de tocar tierra.
Nota– Es posible que el patín de cola toque primero el piso.

FALLA DEL MOTOR EN ESTACIONARIO (ige).

Colectivo Mantener posición
Pedales Controlar guiñada.
Colectivo Controlar caída mediante incremento.
Colectivo Reducir paso tan pronto toque tierra.
FALLA DEL MOTOR EN ESTACIONARIO (oge).
Colectivo Reduzca paso.
Cíclico Adelante para ganar velocidad de acuerdo a altura.
Efectuar procedimiento de autorrotacion.
RE–ENCENDIDO DEL MOTOR EN VUELO.
Bombas booster On
Generador On
Ng debajo de 30% Haga procedimiento de arranque normal.
FALLA DEL GOVERNADOR.
Caída en el flujo de conbustible.-Se presenta de la misma manera que una falla completa del motor,
pero después de algunos segundos este se estabiliza en bajas revoluciones (menos del 70 %).
Autorrotación 65 knts.
Acelerador Avance a sector de emergencia.
Velocidad del motor 70 % ng.
Colectivo Incremente paso a NR 350rpm.
Acelerador Avance hasta que NR sea 380 r.p.m.
Colectivo y acelerador Ajustados para mantenerlos nivel de vuelo a NR 380 r.p.m.
EXCESIVO FLUJO DE COMBUSTIBLE.
NG, T4, NR y Torque Incremento.
Colectivo No reducir.
Acelerador Reducir hasta colocar NR en arco verde. Continúe el vuelo con el
governador fuera de acción. Cualquier reducción en el paso del colectivo puede causar incremento en
NR, lo cual debe ser controlado por medio del acelerador.
Aproximación 65 knts, baja, manteniendo como máximo 394 r.p.m. NR usando el
acelerador.
Final corta Reduzca velocidad sin tocar acelerador.
Aterrizaje Reduzca acelerador antes de reducir paso del colectivo.
PERDIDA DEL COMPRESOR.
RPM, torque, T4 Oscilaciones bruscas.
Colectivo Cambie posición.
Si la pérdida del compresor persiste mientras la presión de combustible y la presión de aceite del motor
son correctas, reduzca el acelerador suavemente para dejar el governador dentro de un rango estable.
Si el problema persiste, aterrice tan pronto como sea posible.
FUEGO EN EL MOTOR.
Fuego durante el arranque.
Válvula de combustible Cerrada.
Bomba booster Off.
Crank 10”
Batería Off.
Extinguidores Aplicarlo.
Fuego en vuelo.
Efectúe autorrotacion.
Válvula corte de combustible Cerrada.
Bomba booster off.
Generador Off.
Master Switch Off.
HUMO EN LA CABINA.
Si la fuente es identificada.- Apague el correspondiente sistema, si es necesario, utilice el extinguidor.
Abra todas las entradas de aire a la cabina.
Si la fuente no es identificada.-
Master Switch Off.
Cuando el humo se haya disipado, coloque todos los interruptores en off, incluyendo el generador y
cierre las ventilaciones a la cabina.
Master Switch On.
Generador On, Chequee corriente y voltaje.
Sistemas Chequee uno por uno hasta identificar.
FALLA DEL ROTOR DE COLA.
Velocidad 70 knts, vuelo a nivel.
Interruptor HYD TEST Presione por 5”.
Interruptor HYD TEST Posición normal.
Aproximación Baja.
Aterrizaje Deslizándose suavemente.
FALLAS DE SISTEMAS.

Combustible.-
No presión: Es confirmada por la iluminación de FUEL P. En el tablero de luces. Si la falla no es
confirmada, el problema esta en el medidor de presión de combustible, y el vuelo puede ser continuado.
En el caso de confirmarlo, es que las dos bombas booster están fallando y el vuelo puede ser continuado
a una altura inferior a 5.000 pies.
Baja Presión. : Es confirmada por la iluminación de F. FILT. en el tablero de luces. Si la falla no es
confirmada el problema esta en el medidor de presión de combustible, y el vuelo puede ser continuado,
en caso de confirmarlo:
Potencia: Reduzca colectivo.
Si la luz se apaga, continúe el vuelo con potencia reducida. Si la luz permanece prendida, aterrice tan
pronto como sea posible.
Lubricación del motor.-
Baja Presión: Reduzca potencia y chequee luces en el tablero.
Si ENG. P. no enciende:
Torque muy bajo Reduzca motor y efectúe autorrotacion.
Torque normal Aterrice inmediatamente.
Si ENG. P. enciende:
Torque muy bajo Aterrice tan pronto sea posible.
Torque normal Aterrice tan pronto sea practicable.
Alta temperatura:
Vuelo estacionario:
Aterrice si es posible.
Pare el motor.
Chequee que el ventilador del radiador este operando.
Si es posible aterrizar:
Velocidad Incrementar a 80 knts.
Potencia Reducida.
Si la temp. no baja Aterrice tan pronto sea posible.
LUBRICACION DE LA TRANSMISION.
Baja Presión: Reduzca potencia, aterrice tan pronto sea posible.
NOTA: La transmisión puede soportar hasta 45 minutos de vuelo con cero presión de aceite, a una
potencia ajustada para 55 knts a nivel.
Alta temperatura:
Luz de advertencia Chequeada MGB.T.
Si no ilumina Proceda como MGB. Presión en cero.
Si ilumina Aterrice y chequee nivel de aceite.
SISTEMA HIDRAULICO.
EN VUELO:
Colectivo Reducido.
Velocidad 40 a 60 knts en vuelo a nivel.
Presión Hyd. Cortada, interruptor del colectivo.
Aproximación Baja.
Aterrice Deslizándose suavemente adelante.
ESTACIONARIO:
Aterrice normalmente– Reduzca motor.
ELECTRICO.
GENERADOR: Falla en el sistema, o sobrevoltaje detectado.
Voltaje Test. Luz ámbar DC VOLT.
Interruptor Gen. Chequeado.
Intente resetearlo, y si no es posible, continúe el vuelo manteniendo el mas bajo nivel de consumo de
energía posible, controlando un voltaje mínimo de 22 voltios. Aterriza tan pronto sea practicable.
Chequear altitud mínima para apagar bombas booster.
BATERIA, ALTA TEMPERATURA BAT.T:
Apague interruptor BAT. Y aterrice tan pronto sea posible.
NO CARGA: Chequear interruptor–controle el voltaje–continue el vuelo, de acuerdo a las circunstancias.
PARTICULAS METALICAS.
MOTOR–ENG. CHIP:
Presión Hidráulica Chequeada.
Si aumenta por 1 bar aprox., o si hay anormales oscilaciones en el torque, aterrice tan pronto sea
posible.
Tapones magnéticos Chequeados.
Si encuentra una fina capa de polvo de metal, límpielo y continúe vuelo. Si encuentra pequeños pedazos
de metal, el despegue es PROHIBIDO.
TRANSMISION ROTOR PRINCIPAL, CHIP TGB:
Potencia Reducida.
Luces MGB P y MGB T Chequeadas.
TRANSMISION DEL ROTOR DE COLA, CHIP TGB:
Continúe el vuelo evitando prolongados estacionarios.
FALLA INDICADOR DE NG:
No exceder el máximo torque autorizado, mantener T4 por debajo de 750ºC.
FALLA DEL TORQUIMETRO:
No exceder Ng por encima de los límites de 96%.
FALLA INDICADOR T4:
Prosiga de acuerdo a las limitaciones de NG. No intente prender el motor.
FALLA INDICADOR NR/NF:
NF/NR POR DEBAJO DEL ARCO VERDE:
Colectivo Reducido, excesiva demanda de potencia.
Si no aumenta Procedimiento por falla del governador.
LECTURA NR EXCEDE NF:
Lectura NR es incorrecta, excepto en autorrotacion.
LECTURA NF EXCEDE NR:
EN TIERRA:
Durante el proceso de encendido, reduzca el acelerador para chequear un posible deslizamiento en la
rueda libre.
EN VUELO:
Lectura NR probablemente es incorrecta.
FALLA INDICADOR RPM ROTOR, NT:
Torque Manténgalo por encima de 10%.
Lectura de NR es dada entonces por NF. Aterrice tan pronto sea posible.
FALLA INDICADOR RPM TURBINA LIBRE NF:
Chequee que la lectura en NR permanece constante con ligeros cambios en la posición del colectivo.
Continúe el vuelo normalmente.