Año XXIV, Nº9, octubre 2018

Transporte Management Abastecimiento

Piratería en sintonía Diversidad para la Transformación de la
con la crisis productividad y competitividad logística de distribución

Año XXIV, Nº9, octubre 2018
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Directora de Eventos Lau­ra Fer­nán­dez
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Internacional thirsch@enfasis.com
Secretaria de Redacción Marcela Vincenti
mvincenti@enfasis.com
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4 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
sumario
Edición especial Aniversario CEDOL:
20 años jerarquizando
la actividad logística 12
Informe Especial: Comercio exterior
Actores de la logística internacional 22
Por Redacción Énfasis Logística
A la vez que desde el gobierno nacional apuestan al comercio internacional,
más precisamente a las exportaciones, como el camino para la recuperación
económica del país, son múltiples las problemáticas que padecen los diversos
eslabones de la cadena que gestiona tanto las importaciones como las expor-
taciones argentinas.
Mejorar los tránsitos en frontera 30
Por Redacción Énfasis Logística
Con el indiscutido aval que brindan muchas experiencias exitosas alrededor
del mundo, desde la Unión Internacional de Transporte por Carreteras (IRU)
fomentan diversas medidas y acuerdos enfocados en facilitar el transporte
internacional de cargas por vía terrestre.
Impulsar la vocación exportadora 36
Por Redacción Énfasis Logística
La asistencia a las empresas exportadoras resulta clave para impulsar el
comercio exterior. Desde el gobierno son varios los programas o herra-
mientas que se ponen a disposición de los privados para sortear los
diversos obstáculos que presenta la exportación de productos, así como
también para preparar a las empresas para el inminente desarrollo del
eCommerce internacional.
Facilitación e infraestructura
por la competitividad 42
Por Redacción Énfasis Logística
Son varios los frentes desde los que el gobierno busca optimizar las operaciones
de comercio exterior, estos contemplan desde las reglamentaciones y la agilización
administrativa, hasta las infraestructuras y el diseño de una nueva estructura para
el Puerto de Buenos Aires.
Convergencia de acuerdos
comerciales regionales 50
Por Rafael Cornejo
La vinculación transversal de los diversos acuerdos comerciales existentes entre
países de la región, denominada convergencia, busca facilitar la conformación de
cadenas de valor regionales eficientes.
 INDICE

6 Escenario
50 Déficit, un dilema
sin solución
58 Transformación de la

62 90
logística de distribución
68 El impacto de tecnologías
digitales disruptivas
76 El sistema de transporte
en Argentina
82 Panorama actual
ABASTECIMIENTO MULTIMODALISMO en la región
Antón, Antón, Cae cantidad de caminos 86 Seguridad dinámica para
Antón Pirulero 62 rurales cortados 90 un delito que muta
Por Humberto Breccia Por Redacción Énfasis Logística en base 94 El Norte de la Patagonia
El “stock out” o la no disponibilidad de pro- a información provista por la Fundación quiere intermodalismo
ducto representa un fracaso de la gestión Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina 100 Estafas electrónicas:
logística, sobre todo si el mismo se produce (FADA). una tendencia que no deja
en el último eslabón de la cadena, donde es el La implementación de una aplicación para de crecer
comprador o el usuario final quien no consigue teléfonos celulares que permite a los usua- 104 Vanguardia
satisfacer su demanda. rios informar sobre el estado de los caminos 112 Transformación digital
rurales en tiempo real, está generando una y formación profesional
TRANSPORTE gran cantidad de información valiosa.
Piratería en sintonía
con la crisis 72 MANAGEMENT
Por Redacción Énfasis Logística Diversidad para la
en base a información provista por la Mesa productividad y
Interempresarial contra la Piratería del Asfalto. competitividad 108
Si bien el número de casos registrados mues- Por Leandro di Nardo
tra un leve aumento con respecto al año ante- Las empresas industriales están comprome-
rior, lo más representativo del último releva- tidas con fomentar e impulsar la diversidad 116 Compra online en el sector
miento llevado a cabo por la Mesa Interem- laboral en sus plantas, El impacto directo farmacéutico
presarial contra la Piratería del Asfalto son los que produce en los resultados de negocio el 120 Se realizó la edición 2018
cambios en el tipo de productos elegidos por afianzamiento de esta política corporativa, de Expologisti-K
los delincuentes y el modo en que la dinámica deja en claro que la tendencia continuará 126 Empresas al día
de esta modalidad delictiva se adapta a los profundizándose en los próximos meses. 130 Agenda
tiempos de crisis.

El contenido de las notas firmadas no necesariamente representa la opinión del editor, siendo de
exclusiva responsabilidad de los autores. Es una publicación propiedad de F.L.C. S.A.
Queda hecho el depósito que marca la ley 11.723. Énfasis Logística es una publicación de F.L.C. S.A.
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Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 5


Índices de Costos CEDOL de agosto
Con los constantes ajustes, suba de costos
y precios, la realidad ya superó los peores
escenarios imaginados. La falta de rumbo en
políticas económicas nacionales sigue incre-
mentando los costos logísticos. La Universidad
Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Cen-
tro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Segu-
ridad Vial (C3T), dio a conocer la evolución del
Índice de Costos Logísticos Nacionales elabo-
rado para la Cámara Empresaria de Operadores
Logísticos (CEDOL), correspondiente al mes de
Agosto 2018. En el análisis de la variante que
incluye el Costo con Transporte, la suba del mes
fue del 4,03%. En tanto que para la modalidad
Sin Costo de Transporte, la variación alcanzó el
4,79%. Por su parte, los indicadores correspon-
dientes a Costos de Distribucion Con Acompa-
ñante, reflejaron un incremento de 1,88%; y,
Sin Acompañante, 2,73%. Adicionalmente, cabe
recordar que la medición de costos que realiza
la Federación Argentina de Entidades Empre-
sarias del Autotransporte de Carga (FADEEAC),
tuvo en el mes de Agosto un crecimiento del
3,82%.
Asimismo, si se considera que la variación de
combustible de los últimos 12 meses, con un
alcance de 53,70%, y que las petroleras gene-
ran aumentos sistemáticos los primeros días de
cada mes, los índices siguen corriendo desde
atrás los aumentos en los costos. En conse-
cuencia, los constantes incrementos continúan
generando una alta complejidad para la sosteni-
bilidad de los negocios. En este escenario, todas
las acciones de inversión, mejoras de costos y
competitividad que realizan las empresas de
logística en forma permanente resultan insu-
ficientes ante la embestida indiscriminada de
aumentos. A todo esto, además, se incorpora
ahora una fuerte caída de volumen que, sin
dudas, impacta también en los costos de las
operaciones.
Por eso, desde la Cámara Empresaria de Ope-
radores Logísticos (CEDOL) se pone de mani-
fiesto enfáticamente la necesidad de priorizar
el debate sobre esta difícil situación. A la vez, se
observa con incredulidad como todavía desde
diferentes sectores insisten con que la logística
es responsable de aumentos en la canasta de
productos, cuando la actividad logística no es
6 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
Escenario
formadora de precios, sino una víctima más
de los aumentos que sufre la sociedad y de
las medidas económicas tomadas que, clara-
mente, no evidencian acciones para mejorar el
rumbo. l
Tunos online obligatorios
para descarga en puertos
En el marco del plan Cosecha Segura lanza-
do por el Gobierno Nacional, el Ministerio de
Transporte implementó un sistema de turnos
digital para ordenar la descarga de camiones
en los puertos de Gran Rosario y de la Provin-
cia de Buenos Aires. En mayo del año pasado
el gobierno nacional puso en vigencia un nuevo
sistema de turnos online para la descarga de
camiones en los puertos de Gran Rosario -des-
de Timbúes a Alvear- y en los de la provincia
de Buenos Aires: Ramallo, Lima, Bahía Blanca,
Necochea y Quequén. La implementación fue
gradual, con un primer período de gracia pa-
ra que los transportistas y dadores de carga
se habituaran al nuevo sistema. Cumplida esa
etapa, a partir del 18 de septiembre, la nueva
modalidad es obligatoria. La nueva base digital
que ordena los turnos, busca reducir las colas
de espera en los puertos, facilitando la descarga
de un total de 2,5 millones de camiones al año,
disminuyendo los costos logísticos e incremen-
tando la rentabilidad para el sector de granos.
La digitalización del sistema de turnos, tendrá
carácter obligatorio y mejorará, además del
orden, la transparencia y el control. El sistema
fue diseñado por el Ministerio de Transporte,
con el apoyo de la secretaría de Agroindus-
tria, AFIP, el Centro de la Industria Aceitera de
la República Argentina (CIARA), el Centro de
Exportadores de Cereales (CEC), la Cámara de
Puertos Privados y las Cámaras de Transporte
Automotor de Cargas. Todas las terminales por-
tuarias que son destino de transportes automo-
tor de granos se adhirieron voluntariamente al
sistema y aplicarán desde la semana que viene
la modalidad obligatoria.
El sistema asegura que los centros de descarga
otorguen turnos acorde a su capacidad y dis-
ponibilidad. El productor agropecuario solicitará
a la terminal el turno de espera para poder
descargar en el puerto. La terminal cargará los
datos del pedido a una base online. Ésta será
verificada por AFIP antes de otorgar el Código
de Trazabilidad de Granos (CTG). De esta
manera la AFIP no otorgará CTGs hasta no veri-
ficar que exista el turno de descarga asignado
lo que impedirá el envío de camiones sin turno
a las terminales portuarias y que se produzcan
largas filas de espera. l
FADEEAC: Suben los costos
4% en agosto
En un contexto de constantes aumentos, el
autotransporte de cargas sufrió una crecida en
agosto del 3.82% en sus costos, por lo que se
arrastra una suba de casi el 29% en lo que va
de 2018 y un incremento anual acumulado del
40.3%. Con la proyección de la suba del gasoil
de cerca del 12% en septiembre, el Índice de
Costos puede trepar a un 45% en los últimos
doce meses, cinco puntos por encima de la
proyección de la inflación. La magnitud del alza
del combustible y la devaluación de la moneda
agudizan la emergencia que atraviesa el sector,
según los estudios de la Federación Argentina
de Entidades Empresarias del Autotransporte de
Cargas (FADEEAC).
El Índice de Costos elaborado mensualmente
por FADEEAC exhibió un aumento del 3.82% en
agosto tras la notoria suba de 7.17% en julio, lo
que afecta de manera preocupante la compe-
titividad de una de las actividades más impor-
tantes de la economía nacional. Con el aumento
de septiembre de los combustibles, la suba del
tercer trimestre llegaría a 34%. Es decir, se
marcaría un promedio de al menos 3,5 puntos
de inflación del flete en el transcurso de 2018,
en un marco en el que todavía se prevén fuertes
ajustes de costos en la cadena del transporte y
logística para la segunda parte del año.
Sucede en un contexto recesivo en el que se
registraron caídas relevantes en los volúme-
nes transportados en el consumo masivo, la

industria y la construcción, entre otros rubros.
Estos valores arrastran a la inflación del flete
en el transcurso del año unos cinco puntos por
encima a la registrada en 2017, que fue del 24
%, con el agravante de la importante desacele-
ración de la actividad.
El estudio, realizado por el Departamento de
Estudios Tributarios Observatorio de Costos
de la FADEEAC, mide 11 rubros que impactan
directamente en los costos de las empresas de
transporte de cargas de todo el país, y es refe-
rencia en buena medida para la fijación o ajuste
de las tarifas del sector. l
Prueban bitrenes en el Puerto
de Buenos Aires
El puerto federal recibe el primer camión con
doble semirremolque con contenedores, sis-
tema que permite hasta un 30% de ahorro para
los agentes del comercio exterior y empresas
transportistas. Estos son camiones con doble
semirremolque unidos por un tren de ejes
compartido que pueden transportar hasta un
75% más de carga que los camiones estándar.
Durante su recorrido en el puerto, el primer
bitren ingresó a la Zona de Apoyo Portuario
donde realizó maniobras y aguardó su turno
en las renovadas instalaciones para realizar la
descarga de contenedores y luego volver a la
planta automotriz de Toyota. Hoy en día, circu-
lan unidades con hasta 2 contenedores de 20
pies y se espera que en el futuro también trans-
porten contenedores de 40 pies. Así, los costos
logísticos por tonelada, teniendo en cuenta que
transportan hasta 60 toneladas, tendrían hasta
un 30% de ahorro para los agentes de comercio
exterior y empresas transportistas. "La incorpo-
ración de servicios de bitrenes en nuestras ter-
minales apunta a generar mayores ahorros y a
reducir los tiempos de las operaciones. Este es
un gran paso en pos de la intermodalidad y de
la modernización de todo el sistema”, expresó
Gonzalo Mórtola, Interventor del Puerto Buenos
Aires. l
Récord del Belgrano Cargas
en agosto
Con 207.138 toneladas transportadas en dicho
mes, el ferrocarril Belgrano alcanzó su mayor
8 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
Escenario
marca mensual, superando los registros his-
tóricos desde 1992. Esa cifra, a su vez, marcó
un incremento del 70% respecto del mismo
período que el año pasado, cuando se trans-
portaron 121.496 toneladas. El tren Belgrano
Cargas, que une las provincias del NOA con los
puertos del Gran Rosario, ya tiene 555 kilóme-
tros de vía nuevos terminados, en dos años de
obras. El tren redujo sus tiempos de viaje en
10 días desde Salta y Rosario y transporta el
doble de toneladas que en 2015. “Ya llevamos
renovados 555 km de vías nuevas. Gracias a
estar obras estamos reduciendo los tiempos de
tránsito y hoy sentimos el respaldo de nuestros
clientes que volvieron a apostar al ferrocarril
de cargas invirtiendo en infraestructura para
subir su carga al tren. Estamos transformando
la empresa para convertirnos en un operador
ferroviario de excelencia” - Ezequiel Lemos,
Presidente de Trenes Argentinos Cargas.
En total, las tres líneas operadas por la empresa
estatal Trenes Argentinos Cargas, dependiente
del Ministerio de Transporte, transportaron en
agosto 427.218 toneladas, un 42% más que el
mismo mes de 2017 y, además, lograron supe-
rar las 400.000 toneladas, un volumen que no
se alcanzaba desde 2013. En el acumulado del
año (es decir, desde enero hasta agosto) marcó
un 65% más que en 2017, con 2.809.219 la
empresa superó todo el volumen despachado
en todo el 2015 y todo el 2016. Durante el
mes de agosto, la línea Belgrano, con 207.138,
transportó un 70% más que en 2017 (121.496
tn), marcando el mes de mayor volumen de los
datos de la CNRT desde 1992. En el acumulado
del año transportó 1.242.279 toneladas, supe-
rando el volumen total anual despachado entre
2001 y 2016. La línea San Martín, por su parte,
durante el mes de agosto transportó 204.517
toneladas, un 31% más que en 2017 y obtuvo
el mejor agosto desde 2013. En el acumulado
del año transportó 1.403.186, un 61% más
que en 2017 (872.253 tn) y resgistró el mayor
volumen acumulado desde el 2013. Por último,
la línea Urquiza despachó, en el acumulado
del año, un 85% más que el 2017: 163.754,
superando todo lo despachado durante 2016
(109.305 tn) y 2015 (109.305). l
Brainstorming entre CIC y CARP
Por la cooperación regional y la reactivación
operativa en la Cuenca del Plata se reunieron
representantes del Comité Intergubernamental
Coordinador de los Países de la Cuenca del
Plata (CIC) y de la Comisión Administradora del
Río de La Plata (CARP). El objetivo principal del
encuentro del 18 de septiembre se centró en
analizar posibilidades concretas para profun-
dizar la cooperación regional y complementar
los esfuerzos de ambas instituciones, la reacti-
vación de la capacidad operativa de sus equi-
pos, y el aumento de coordinación entre ellos,
ampliando conocimientos, intercambiando
información y experiencias. Con la presencia de
Jorge G. Metz, Secretario General del CIC, Mar-
cela A. Gasparrini, Secretaria Principal del CIC,
Felipe Michelini, Presidente de la CARP y Presi-
dente de la Delegación del Uruguay, Jorge Hugo
Herrera Vegas, Vicepresidente de la Comisión y
Presidente de la Delegación Argentina, Marcelo
Pazos, Delegado del Uruguay y Alfredo Scafati,
Asesor Jurídico. El foco de la reunión entre los
dos organismos se centró en avanzar en accio-
nes concretas de trabajo. En un análisis del
impacto de la sedimentación en la red troncal
del Río de la Plata que proviene del Río Paraná,
con aportes de las sub–cuencas del Bermejo y
el Pilcomayo y por otro lado del Río Uruguay, se
coincidió que el control de los mismos resolve-
ría los altos costos de dragado para proyectos
a largo plazo, como lo son las infraestructuras
portuarias de zonas metropolitanas y Rosafé.
Las acciones se centrarán en el desarrollo inte-
grado de la Cuenca del Plata y su asistencia
técnica en el plan de desarrollo a largo plazo,
como soporte para las decisiones del inmediato
y corto plazo. Las Autoridades del CARP seña-
laron que el CIC cuenta con ventaja de estar
integrado por cinco países, lo que garantiza un
adecuado mecanismo de coordinación entre
ellos, facilitando las acciones tendientes a la
mejora y preservación de toda la región. Una de

las actividades de la que podrían beneficiarse
ambas instituciones serían Jornadas Académi-
cas organizadas en conjunto. l
Licitan obras en acceso Oeste
En el marco del plan integral de obras para la
red de accesos a la Ciudad de Buenos Aires,
comienza la licitación de obras que son funda-
mentales para mejorar la seguridad, la capaci-
dad y los tiempos de viaje en Acceso Oeste a la
altura de las localidades de Ituzaingó, Moreno
y Luján.
“Las obras no tardarán en comenzar, inyec-
tando empleo y movimiento al sector. Con estas
mejoras estamos saldando una deuda con los
cientos de miles de argentinos que se mueven
en el Área Metropolitana de Buenos Aires y que
van y vienen a la Ciudad para trabajar y estu-
diar. No sólo vamos a brindar más capacidad,
sino que vamos a ordenar los cruces y accesos,
todo para mejorar la seguridad vial”, señala
Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la
Nación.
La obra más importante consiste en la cons-
trucción de un cuarto carril a lo largo de 3,5 km,
sentido a Luján. Además, prevé la pavimenta-
ción de banquinas y el ensanche de los puentes
José María Paz y Martín Fierro para un mejor
ordenamiento en los cruces y los accesos.
El proyecto incluye además la incorporación de
3 km de tercer carril -en ambos sentidos- y la
adecuación de las ramas de los distribuidores
de las calles Wilde/La Reja y Gorriti, a la altura
de Moreno. Además, estipula la construcción de
una rama de enlace en el cruce de las RN 5 y
7, para agilizar la circulación del tránsito prove-
niente de Mercedes con destino a San Andrés
de Giles. l
Más de 3.000 km de rutas con PPP
Mientras las empresas administradoras de los
nuevos corredores se encuentran trabajando
en la elaboración de proyectos ejecutivos para
el inicio de las obras principales, avanzan las
obras de rehabilitación y mantenimiento. “Se
trata de los primeros pasos de un proceso que
inició el primero de agosto y que es para los
próximos 15 años, en una Argentina donde
parecía imposible pensar en el largo plazo. Los
10 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
Escenario
corredores ya están funcionando, con operarios
y nueva maquinaria dedicada al mantenimiento
de los corredores, preparando el terreno para
obras de infraestructura de gran envergadura y
que van a transformar para siempre en materia
de conectividad, seguridad, ahorro logístico y
tiempos de viaje, rutas que son troncales para
nuestro país y para el desarrollo de todos los
argentinos”, explicó Guillermo Dietrich, ministro
de Transporte de la Nación.
La primera etapa de proyectos viales PPP com-
prendió la licitación de seis nuevos corredores
viales –A, B, C, E, F y Sur- que abarcan más de
3.300 km de rutas nacionales de Buenos Aires,
Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe. El plan
de obras para estos corredores implica obras en
más de 2.500 km a través de la construcción
de nuevas autopistas (813 km), rutas seguras
(1.494 km) y obras especiales (252 km), así
como 17 variantes a distintas localidades que
comenzarán entre octubre y noviembre de este
año. La inversión total estimada para la primera
etapa es superior a los USD 8.000 millones en
total: USD 6.000 millones durante primeros los
4 años y más de USD 2.000 millones durante
los siguientes, en obras complementarias y
de mantenimiento. El proceso licitatorio de
esta etapa conto con 32 ofertas que realizaron
10 consorcios, compuestos por 19 empresas
nacionales y 7 internacionales. l
Fuente: Ministerio de Transporte de Argentina.
Guerra comercial
y la soja argentina
La guerra comercial entre China y EE. UU. ha
transformado el mercado mundial de la soja.
Eso ha hecho que Argentina opte por expor-
tar su producción local a China e importar
de oleaginosa desde el país norteamericano,
según consignó Bloomberg. Así lo confirmó
vía telefónica, Mart Ammermann, gestor de
riesgo de materias primas en la corredora de
futuros y opciones INTL FCStone Inc., "Argen-
tina está comprando granos estadouniden-
ses para el mercado interno y exportando
su propia producción a China". De hecho, a
principios de este mes un buque partió con
36.119 toneladas de soja argentina y algu-
nos suministros uruguayos. Sin embargo, no
es el único embarque programado, ya que
según datos de Agencia Marítima Nabsa S.A.
hay otros tres buques que de aquí al 1 de
octubre cargarán soja argentina con destino
a China. La información de Nabsa da cuenta
que los buques “Rosco Banyan”, “Sunshine
Bliss” y “Seacon 9” tienen previsto embar-
car un total conjunto de 167.740 toneladas
métricas de soja argentina entre el 23 de
setiembre y el 1 de octubre. l
Por MundoMarítimo
Fuerte caída de actividad
industrial
La industria continuó con su senda descen-
dente en agosto donde cayó un 7,2% en la
comparación interanual y en los primeros ocho
meses del año retrocede un 0,8%, según surge
del relevamiento de la Fundación de Investiga-
ciones Económicas Latinoamericanas (FIEL). Al
analizar el comportamiento de los distintos sec-
tores manufactureros, 8 de las 10 ramas de la
industria relevadas por FIEL mostraron retroce-
sos, entre los que se destacaron las contraccio-
nes de la producción de químicos y plásticos, la
actividad del complejo metalmecánico, y el pro-
ceso de petróleo. En la comparación con julio
incluyendo factores estacionales, la actividad
industrial subió un 0,8%. En los primeros ocho
meses del año y en la comparación interanual
la siderurgia sigue liderando el crecimiento con
un avance de 12%. La producción automotriz
acumula en el período enero-agosto una mejora
de 10% interanual, la de minerales no metálicos
con un 3%, la de alimentos y bebidas. Un 1,1%
y papel y celulosa 0,7%. En tanto, en la misma
medición cayó la producción textil 1%, los des-
pachos de cigarrillos 1,8%, la producción de
insumos plásticos 4,4%, el procesamiento de
petróleo 7,2 y finalmente el importante des-
plome de 8% de la producción del complejo
metalmecánico. l
 CEDOL

20 años
jerarquizando la
actividad logística
La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos celebra sus dos primeras décadas de existencia.

Veinte años en los que la actividad logística ha registrado un crecimiento notable y se ha posicionado

como sector estratégico para el desarrollo del país. Los operadores logísticos han cumplido un rol

fundamental en este desarrollo y hoy aspiran a liderar las cadenas de abastecimiento.

Por Redacción Énfasis Logística

12 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018


Jorge López, actual presidente de la
Cámara, fue uno de los 15 socios fun-
dadores que en el año 1998 concreta-
ron la creación de CEDOL con la misión
de promover las buenas prácticas ope-
rativas, fomentando la tercerización de
las operaciones y al mismo tiempo el
espíritu de unión y solidaridad entre los
operadores logísticos.
Consultado sobre aquellos primeros
tiempos, López señala “los operadores
logísticos surgen, en general, a partir de
empresas de transporte que comenza-
ron a agregar valor y a participar más
activamente de la cadena de valor del
cliente, satisfaciendo necesidades ex-
plícitas e implícitas de los mismos. Esa
es la génesis”.
De esta forma Argentina se posicionaba
entonces, junto con alguna experiencia
en Brasil, como pionera en la historia
de la logística en Latinoamérica. De
acuerdo con Jorge López, “los primeros
operadores surgieron como desprendi-
miento de grandes empresas multina-
cionales, que en algunos casos como el
de Guillete y el de Roche, realizaron en
el país las primeras experiencias piloto
de tercerización de sus operaciones en
nuevas empresas dedicadas específi-
camente a la logística”.
Sentando las bases
En línea con el desarrollo de los prime-
ros operadores logísticos en el país, se
comenzaron a desarrollar las primeras
iniciativas de asociación que termina-
rían por allanar el camino hacia la crea-
ción de CEDOL, sobre este proceso
señala el presidente de la Cámara: “Uno
de los hechos clave para la creación de
la Cámara fue que un grupo de empre-
sas de transporte, con el concepto de
querer jerarquizar la profesión logística,
sembraron a fines de los años ochenta
una semilla muy importante, la semilla
de ARLOG (Asociación Argentina de Lo-
gística Empresaria). Antes de pensar en
una Cámara se pensó en impulsar una
relación profesional, ya que había varias
empresas de transporte con la visión de
un desarrollo cualitativo de la actividad,
Aniversario CEDOL
con cada vez más participación en la
cadena de valor de los generadores de Empresas
carga, de nuestros clientes. Esto re- fundadoras
quería sin dudas de profesionalismo ya
que hasta ese momento la actividad no Estas son las empresas que con el fin
estaba jerarquizada, de hecho era muy de profesionalizar el sector e impul-
común que las empresas para admi- sar la tercerización de las operacio-
nistrar el stock en los depósitos asig- nes logísticas, sumaron su trabajo y
naban a personal proveniente de otras experiencias para crear CEDOL en el
áreas, por decirlo mal y pronto, cuando año 1998:
no sabían dónde poner a un empleado
lo ponían frente al depósito. Con la lle- • CAT
gada de las `gerencias de materiales´ en • Provinter
los años setenta y la `gerencia de sumi- • Villalonga Furlong
nistros´ de los años ochenta se empezó • Oliva
a visualizar tímidamente el tema de la • ATA
supply chain”. • Agrocom
“Hacia fines de los ochenta ya se veían • Loginter
varias empresas que tenían la visión de • Distribuidora Metropolitana
desarrollo y de sustentabilidad, de un • Celsur
crecimiento sostenido, y con la inten- • Andreani
ción de participar más de la cadena de • Saf
valor de los clientes, no se habla todavía • Ryder
de supply chain pero sí ya de logística. • Gargano
Existía la visión de que teníamos que • Trans
cumplir un rol importante en el desarro- • Emery
llo del mercado. Así fue que esa semilla
La tercerización vino para quedarse, porque en un mundo tan competitivo como
el actual las empresas lo que buscan y necesitan es poder concentrarse completa-
mente en su negocio. Claro que la misma debe agregar valor, funcionar y formar
parte de un modelo sustentable.
El índice CEDOL, herramienta
clave ante las crisis
Por Carlos Musante
Los dos primeros años de vida de la Cámara crecimos mucho porque la
logística crecía. Luego vino la crisis de 2001/2002 que fue de tal magnitud
que afectó al 95% de nuestra operación. Recuerdo perfectamente que un
día amanecí con 100 mil metros cuadrados de depósito y al otro día tenía
solo 40 mil activos. En ese momento pensamos en la necesidad de crear un
índice de costos logísticos que sirviera de referencia para establecer acuer-
dos y renegociaciones comerciales más transparentes. Así surgió el Índices
de Costos Logísticos CEDOL, que posteriormente para brindar total objetivi-
dad y certeza pasó a ser diseñado realizado y por la Universidad Tecnológica
Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y
Seguridad Vial (C3T).
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 13
 Aniversario CEDOL

que pusimos luego fue desarrollada por

Publicaciones CEDOL un grupo de consultores, de profesiona-
les de empresas generadoras de carga,
A partir del aporte de profesionales propios junto a otros con pleno reconoci- de transporte y operadores logísticos,
miento en el sector logístico, la Cámara publicó los siguientes manuales que se para dar origen a ARLOG”.
han convertido en referentes de consulta permanente:
CEDOL
• Manual de Buenas Prácticas de Contratación de Operaciones Logísticas (Pri-
mera edición 2007, segunda edición 2010) La actividad logística comenzaba así
• Marco Jurídico de las Operaciones Logísticas (2011) a tomar forma como tal y a tener cada
• Buenas Prácticas Comerciales y de Gestión en las Operaciones Logísticas (2012) vez mayor incidencia y protagonismo
• Finanzas para Logistas (2013) en las cadenas productivas. Sin em-
• Logística por Especialistas. Tercerizaciones Exitosas (2014) bargo, tal como explica Jorge López,
• Grado de Tercerizacion de las Operaciones Logísticas (2015) “faltaba una asociación empresaria
• Los Costos Ocultos y Contingentes de la Actividad Logística (2016) para unir a los operadores logísticos,
• Innovación y Productividad en Operaciones Logísticas (2017) que permitiera hacer benchmarking
• Upgrade en Sistemas y Tecnologías en Operaciones Logísticas (2018) y abriera la posibilidad de transitar
juntos el camino de desarrollo de la
Todas estas publicaciones están disponibles para su descarga gratuita desde actividad. Se percibía todavía mucho
la web de la Cámara: www.cedol.org.ar/manuales individualismo, y con individualismo
no se construye, se construye a par-
tir de unir voluntades, a pesar de que
se trata de bolsillos distintos y a ve-
Hitos de la Cámara Empresaria ces hay intereses que son diferentes,
de Operadores Logísticos también están los comunes que son
el desarrollo y la jerarquización. En
1998 – Fundación de la Cámara otras palabras, si existía una torta la
2002 – Creación del Índice de Costos Logísticos misión era agrandarla, después siem-
2005 – Diseño del Plan Estratégico pre va a existir la pelea por comerse
2006 – Creación de la Dirección Técnica la mejor porción, la más grande, pero
2007 – Se publica el primer libro de la Cámara, el Manual de Buenas Prácticas el objetivo común de agrandar la tor-
de Contratación de Operaciones Logísticas. ta debíamos hacerlo unidos. Si bien
2009 – Certificación de las Buenas Prácticas de Gestión Empresaria ya existía ARLOG y se encontraba
2009 – Primer Encuentro de Intercambio Profesional CEDOL siguiendo ese camino de desarrollo
y profesionalización de la actividad,
nuestro objetivo era conseguir una
impronta más enfocada en hacer cre-
cer la tercerización”.

Primeros pasos

El primer desafío era el de gene-

rar confianza. Al respecto, recuerda
López, “de acuerdo con el primer
estatuto, por ejemplo, para apro-
bar cualquier medida teníamos que
contar con el voto del 75% del total
de los socios, exigencia que prác-
ticamente inmovilizaba a la Cámara
porque es muy difícil contar con ese
porcentaje tan alto de presentes en
todas las reuniones. Eso demostraba
la desconfianza que, por otro lado era

14 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

 Aniversario CEDOL
natural, porque muchos de los socios apenas nos había-
mos cruzado alguna vez”.
El objetivo estaba en crear la “sociedad de la confianza”,
donde las mejores prácticas de uno sean copiadas por
otros y así recíprocamente. El camino para alcanzar dicha
meta fue el diálogo y el trabajo, tal como señala el presi-
dente de CEDOL, “nacimos con el concepto de ir creando
comisiones para que no sólo existiera un consejo directivo
o comisión directiva, sino que las mismas se convirtieran
en un lugar de encuentro y trabajo para que la gente de
diversas áreas pudiera formar equipos siempre enfocados
en las mejores prácticas profesionales. Desde la descon-
fianza no se construye nada y las diferencias se superan
hablando, juntándose, viendo y escuchando. No con un
diálogo de sordos. Por supuesto como en cualquier ámbito
se generaron relaciones más y menos profundas, pero hoy
se vive un ambiente de mucha confianza. Y eso se consi-
guió hablando y sobre todo trabajando, porque el trabajar
y compartir une”.
En este sentido un dato que vale la pena destacar es que
CEDOL fue la primera cámara que tuvo un presidente “Pro
témpore”, como fue la primera presidencia ejercida por
Humberto Breccia en representación de Celsur, empresa
que cumplía con la premisa de no ser ni la más grande ni
la más chica, condición que buscaba precisamente evitar
que se impusieran o ejercieran mayor poder las empresas
Certificación
de buenas prácticas
La certificación es el instrumento que acredita el recono-
cimiento por parte de CEDOL, de la adhesión del Ope-
rador Logístico al "Código de Buenas Practicas Empre-
sarias". Constituye una marca de calidad que reconoce
el compromiso con la excelencia de las empresas del
sector de operaciones logísticas, y es avalado y auditado
por consultoras externas de primer nivel para brindar
absoluta objetividad y transparencia.
De acuerdo con Carlos Musante, Director Técnico de la
Cámara, “algo digno de destacar, es que cuando comen-
zamos a trabajar para establecer los 13 puntos que debía
cumplir un operador para poder obtener la certificación
de Buenas Prácticas, descubrimos que la mitad de las
empresas socias de la Cámara, 30 en ese momento, no
cumplían con todos los requisitos, y a pesar de eso los
mismos fueron aprobados y se convirtieron rápidamente
en un modelo a seguir”.
Las empresas que cuentan con la Certificación de Bue-
nas Prácticas al día de hoy son: Andreani, Calico, Celsur,
Cruz del Sur, Cruz del Valle, Distribuidora Metropolitana,
Exo Logística, Loginter, Provinter, TRF y Zarcam.
16 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
más grandes. “Estos actos mostraron que no había ninguna
pelea por ser el presidente, el objetivo estaba en otra cosa,
fue muy loable porque no había aspiración de poder y existía
inclusive mucho idealismo”, señala Carlos Musante, actual
Director Técnico de CEDOL.
La crisis de 2001
A poco más de dos años de la creación de CEDOL, el país
sufrió una de las más grandes crisis económicas de su his-
toria. Ante esta situación el rol de la Cámara fue el de apoyar
y tratar de que la actividad no se convirtiera en un “sálvese
quien pueda”. Sobre este momento particular de la historia re-
flexiona Jorge López, “los operadores logísticos necesitaban
desarrollar el concepto de convertirse en verdaderos socios
estratégicos del generador de carga y trabajar para que los
clientes entendieran que no había que destruir al operador
buscando bajar costos. Las relaciones con los clientes ya
se venían consolidando, tanto las contractuales, como las
operativas y comerciales, pero ese momento fue terrible. Sin
embargo la crisis, si bien fue profunda, no duró demasiado,
y las empresas pronto se lanzaron a realizar acciones y con-
taban con la capacidad ociosa de los operadores que, en su
mayoría, no se habían desarmado y pudieron responder rá-
pidamente. Mientras los operadores tenían los camiones, los
depósitos, los sistemas y los racks, muchos dadores de carga
ya habían desarmado esas estructuras. Esta disponibilidad
contribuyó en gran medida a posibilitar el crecimiento de la
macro economía de una forma más armónica”.
Las crisis muchas veces se presentan realmente como
oportunidades para la logística en Argentina, ya que cuan-
do se viven este tipo de procesos, como el que se registra
en la actualidad, donde bajan los volúmenes y suben los
costos operativos, las empresas buscan desligarse de sus
costos fijos y tienden a tercerizar su logística. Además,
como destaca López, “también surge la conveniencia fi-
nanciera, porque al tercerizar los servicios logísticos los
dadores de carga recién pagan cuando el servicio está
concluido y facturado”.
 Informe Especial

Además, fruto del trabajo en equipo de

Fundadores: profesionales de las distintas empresas
Andrés Cacchione asociadas a la Cámara, desde 2010 y
PROVINTER LOGÍSTICA - Tesorero de Cedol. de forma ininterrumpida, CEDOL pu-
blica todos los años un nuevo manual
En el '98 nosotros éramos una incipiente empresa de profesional dedicado a temáticas clave
logística. Básicamente una empresa dedicada al trans- para la actividad logística, publicacio-
porte, más que nada a la distribución urbana, distribución nes que la Cámara pone gratuitamente
domiciliaria y transporte de larga distancia. Hacía solo a disposición del público y que se han
dos o tres años que habíamos empezado con pedidos de convertido en material de referencia y
almacenamiento y preparación de pedidos en forma inci- consulta permanente.
piente. Muchas de las empresas estábamos en esa posi-
ción, aunque ya había varias que estaban bien desarrolladas como logísticas, El futuro de la supply chain
y en ese sentido estar en la Cámara a nosotros nos sirvió mucho porque en
esto no es necesario inventar nada, sino saber copiar bien. Todos en logística CEDOL nació con el objetivo de pro-
copiamos de lo que hacen los mejores y después le vamos poniendo nuestro fesionalizar y jerarquizar la actividad
toque personal, y en este sentido empresas grandes como Andreani han sido a partir del trabajo en conjunto de los
muy generosas compartiendo sus experiencias y conocimientos. Por otro lado operadores logísticos, cuando el con-
creo que como empresa más chica también aportamos porque les hacemos cepto de la logística comercial todavía
ver otros puntos de vista, otras problemáticas que muchas veces no son las era nuevo y no había alcanzado su re-
mismas que sufren las empresas más grandes. De todas formas hemos cre- levancia actual. Hoy la Cámara renueva
cido muchísimo estos últimos 10 años. su apuesta con la convicción de que
existe un futuro mucho más ambicio-
so para el sector, que involucra a toda
El Plan estratégico como herramienta para transparentar y la cadena de abastecimiento. Tal co-
facilitar las relaciones comerciales entre mo señala Jorge López, “el operador
De acuerdo con Carlos Musante, otro los operadores y dadores de carga, es logístico está llamado a liderar toda la
de los hitos que marcaron el desarrollo en la actualidad un índice consolidado operación, a plantear una solución para
de la Cámara fue la creación en 2005 y referencia indiscutida en el mercado. toda la cadena de abastecimiento. El
de un “Plan Estratégico” que definió el
camino de desarrollo de la institución.
A partir del mismo quedó definida la Fundadores:
figura de Director Técnico que hasta Enrique Rivas
el presente ocupa Carlos Musante, y Loginter - Vicepresidente 1º de cedol
marcó también el rumbo de lo que sería
luego el Encuentro Anual CEDOL y las Cuando se creó la Cámara, Loginter tenía solamente
diversas publicaciones profesionales dos años de existencia, con lo cual el hecho de tener
difundidas por la Cámara. la oportunidad de participar en una cámara con empre-
sas que en ese momento tenían ya toda una trayectoria
Agregar valor hecha nos intimidaba un poco. Pero luego empezamos a
conocernos y fuimos tomando conciencia de que si bien
La Cámara ha impulsado durante todos había muchas cosas que nos separaban, las problemá-
estos años diversas acciones y herra- ticas y las situaciones que se nos presentaban en el día a día en realidad
mientas enfocadas en sumar valor a las nos unían. Entonces comprendimos que por nuestra cuenta podíamos lle-
operaciones. Así surgió el “Manual de gar hasta determinado lugar, pero cuando uno se junta, comparte proble-
Buenas Prácticas” y la posibilidad de mas y trata de buscar soluciones pensando en todos se logra encontrar un
que los operadores certificaran sus pro- equilibrio y se pueden encontrar soluciones mejores. Entendiéndonos, así
cesos logísticos, acciones que fueron empezamos hace 20 años. Hoy por hoy la Cámara es sinceramente un lugar
generando una cultura, una conciencia donde no solamente se comparten las problemáticas de nuestra actividad
de la sustentabilidad y calidad de la re- sino que también nos encontramos con amigos. No tengan ninguna duda
lación con los clientes. de que reunirse y compartir las problemáticas que tiene nuestra actividad
En este sentido el Índice de Costos Lo- es lo mejor que pude hacer cualquier empresa que se dedique a la logística.
gísticos, creado por CEDOL en 2002

18 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

 Informe Especial

porte en todos sus modos y al resto

Nueva generación: de las actividades, así como interac-
Ignacio Rey Iraola tuar con las asociaciones gremiales y
SAF - Vicepresidente 2º de Cedol empresarias. Este es un desafío enor-
me y es el paso que tenemos que dar,
Pensemos que cuando se creó la Cámara en el año 1998 Ama- ya que el operador logístico es el que
zon todavía vendía solamente libros, Google recién estaba fun- finalmente integra toda la cadena de
dado y no existía whatsapp, se produjeron muchos cambios abastecimiento”.
durante estos años. Creo que pasó lo mismo con la Cámara, En este sentido, continúa López, “iden-
en aquellos años estábamos recién empezando a tratar de tificamos tres frentes con los que tene-
jerarquizar la profesión, si bien Arlog ya estaba funcionando mos que trabajar, y mucho: El sindical,
pero no había una cámara empresaria del sector. Desde el sector gobierno y todas las federacio-
esa perspectiva se ha avanzado mucho, hemos desarrollado los Encuentros, los nes de transporte. Estamos llamados
conceptos de Mejores Prácticas y más que nada analizado cómo mejorar toda la sin duda a cumplir un rol protagónico
cadena logística en Argentina. Es también complejo el análisis, porque si uno piensa y lo vamos a hacer, pero trabajando y
que en el 98 había mesa de trabajo del Mercosur, por ejemplo, para trabajar en las siendo constantes, luchando contra el
distorsiones impositivas de los países miembro, vemos que hoy tenemos muchas individualismo y el egoísmo para poder
discusiones que siguen siendo las mismas. Ojalá que dentro de 20 años no estemos pasar a un status superior”.
nuevamente hablando de esos temas. De todas formas la transformación fue muy
fuerte y considero que en los próximos 20 años el desarrollo tecnológico va a ser Alalog:
clave, así como el desarrollo de la última milla logística. trascendiendo fronteras

Este año Jorge López como titular de

operador logístico tiene que estar in- quien a su vez institucionalmente se CEDOL asumió también la presidencia
volucrado más allá de sus cámaras y constituya en líder de la cadena”. de la Asociación Latinoamericana de
asociaciones, ya que de alguna manera “El camino que tenemos que seguir Logística (ALALOG), entidad que bus-
está llamado a liderar los distintos seg- ahora es el de liderar la acción con ca promover el desarrollo logístico para
mentos dentro de la operación logística. los gobiernos, para constituir los en- potenciar la competitividad de América
El operador tiene que ser quien integre tes donde se elaboren las políticas de Latina, de la que son miembros a través
a los diversos actores y proveedores Estado para todo lo que tenga que ver de sus asociaciones profesionales Bra-
de la operación integral, tiene que ser con la logística, que incluye al trans- sil, México, Argentina, Uruguay, Perú,
Venezuela, Ecuador, Paraguay y Bolivia.
“Asumimos la presidencia de ALALOG
Nueva generación: para que este desarrollo que vamos
Norberto Pennela logrando en Argentina podamos com-
Cruz del Sur - Vicepresidente 3º de Cedol. partirlo y, claramente, también aprender
de las experiencias de las asociaciones
El desarrollo económico de una región está respaldado del resto de los países. Entendemos
por la presencia y el trabajo diario de sus cámaras, que que todo lo que hagamos para facilitar
representan los intereses de los comercios y empresas el comercio en la región y para desa-
locales frente a las autoridades públicas y a la comunidad rrollar la operación logística regional va
empresarial del país; defendiendo, coordinando, estimu- a generar más trabajo para todos, por-
lando y prestigiando a la industria, el turismo y al comer- que en definitiva si la región mejora, en
cio, los servicios, la industria y las actividades afines, con- mayor o menor medida, todos vamos a
forme a los principios de la libertad económica. mejorar. Por eso es importante poder
Por lo tanto, la presencia de una cámara como CEDOL es muy positiva, no compartir las mejores prácticas e im-
sólo desde lo cuantitativo. Participar significa también conocer gente nueva y pulsar la interacción con los gobiernos,
afianzar las relaciones con quienes ya tenemos trato comercial o bien institu- sindicatos, cámaras y federaciones.
cional, nos ayudan a confirmar la ventajas del trato recíproco consolidando el Una parte importante de nuestra Res-
posicionamiento, el acceso y la actualización de valiosa información, la estimu- ponsabilidad Social Empresaria es se-
lación de negocios, la exposición de nuestros servicios y el fortalecimiento de guir profesionalizando y jerarquizando
las relaciones y alianzas, entre muchos otros beneficios. la actividad, no solo fronteras adentro”,
concluyó Jorge López. l

20 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

 Comercio exterior

Actores de la logística
internacional

A la vez que desde el gobierno nacional apuestan al comercio internacional, más precisamente a

las exportaciones, como el camino para la recuperación económica del país, son múltiples las pro-

blemáticas que padecen los diversos eslabones de la cadena que gestiona tanto las importaciones

como las exportaciones argentinas. La incertidumbre cambiaria, la presión impositiva, la burocracia

y los problemas operativos de las terminales portuarias son los puntos más destacados por los pro-

tagonistas del comercio exterior.

22 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018


En el marco del ciclo de conferen-
cias que formó parte de la edición
2018 de Expologisti-K, representan-
tes de las diversas entidades que
hacen al comercio exterior argenti-
no brindaron sus consideraciones
sobre la actualidad del sector y sus
expectativas.
Las importaciones
El primero de los temas planteados
fue la situación de las importaciones,
al respecto Rubén García, presiden-
te de la Cámara de Importadores de
la República Argentina (CIRA), indi-
có que existe una sumatoria de pro-
blemas que hacen a la importación,
como el valor de la divisa, el valor
de la logística en argentina y la bu-
rocracia que sigue existiendo, pero
sin embargo destacó que el principal
inconveniente es la falta de mercado
interno, “realmente lo que más preo-
cupa al que comercia es que el mer-
cado interno tracciones, no hay que
olvidarse que normalmente el consu-
mo del mercado interno hace al 80%
del consumo real, sumado a que más
del 80% de lo que importa el país va
a la industria y a la producción. Hoy
por hoy tenemos que centrarnos en
analizar cómo recuperar el mercado
interno para tener consumo”.
Sobre el tema Andrés Traverso, de
la Cámara Argentina de Comercio y
Servicios (CAC), compartió la preo-
cupación de su colega y advirtió que
“si no tenemos consumo interno se
puede generar una crisis similar a la
de 2002, donde las estadísticas mos-
traban que el país tenía saldo favo-
rable de 16 mil millones de dólares,
pero que sin embargo no había incre-
mentado sus exportaciones, sino que
lo que habían caído eran las impor-
taciones porque no había consumo
interno”.
Informe Especial
En cuanto a la visión desde el sector
Pyme José Luis Lopetegui, secretario
de Comercio Exterior de la Confedera-
ción Argentina de la Mediana Empresa,
señaló que las empresas medianas y
pequeñas son muy vulnerables a los
vaivenes del mercado, y que de acuer-
do a relevamientos realizados sobre
la importación de textiles y calzado,
si bien la misma no ha aumentado en
valores considerables, el problema es
que el productor local se encuentra con
un mercado interno deprimido y enton-
ces lo poco que se importa lo termina
afectando, “están todavía liquidando
invierno y ya estamos en primavera”,
precisó.
Por su parte, el presidente de la Aso-
ciación de Importadores y Expor-
tadores de la República Argentina
(AIERA), Juan Carlos Pereyra, coin-
cidió en que las importaciones están
en baja debido a la mala situación
del mercado interno, pero resaltó
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 23
 Informe Especial
además la incidencia de los costos
logísticos, especialmente los por-
tuarios que tildó de prohibitivos, “si
bien las autoridades han intentado o
están tomando medidas, todavía no
se han visto reflejadas en la práctica
y son realmente cosméticas. Hoy en
día un contenedor de 12 pies cues-
ta 2500 dólares, que con el tipo de
cambio representan 100 mil pesos, lo
que convierte al costo de la importa-
ción en algo imposible. Tratamos por
todos los medios de convencer a las
autoridades sobre la necesidad de to-
mar medidas para bajar estos costos,
y aspiramos a que nos den lugar para
poder discutir los pliegos de la futu-
ra licitación del puerto, ya que hoy
en día todas las trabas que tenemos
para modificar las tarifas se deben a
los pliegos firmados en la década del
noventa”.
También se refirió al tema Pablo Pardal,
del Centro de Despachantes de Adua-
na, quien señaló que registran una baja
muy importante de su actividad y que
no se están importando productos ter-
minados porque no hay quien los con-
suma y que, por otro lado, “nadie quiere
vender porque no saben a qué precio
van a reponer”.
El desafío exportador
Sobre la evolución de las ventas argen-
tinas al exterior se refirió en primer tér-
mino Luis Lopetegui de CAME, quien
indicó que para el sector Pyme no
resulta sencillo salir a buscar merca-
dos externos para sus productos, “el
empresario Pyme tiene temor porque
el riesgo de salir al exterior lo puede
complicar e incluso acabar con su em-
presa, ya que no cuenta con la espalda
que tienen los grandes exportadores,
por eso las Pymes prefieren el merca-
do local. Además no se tiene vocación
exportadora, sino que se exporta por
oportunidad. El 8% de las exportacio-
nes las hacen las Pymes, a pesar de
que en lo social las pequeñas y me-
dianas empresas representan el 75%
de la mano de obra, por eso es que
24 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
“Realmente lo que más preocupa al que comercia es
que el mercado interno tracciones, no hay que olvi-
darse que normalmente el consumo del mercado
interno hace al 80% del consumo real, sumado a
que más del 80% de lo que importa el país va a la indus-
tria y a la producción. Hoy por hoy tenemos que
centrarnos en analizar cómo recuperar el mercado
interno para tener consumo.”
Rubén García - CIRA.
cuando las Pymes se quedan sin tra- nes, el tema es que tiene que haber
bajo se afectan directamente los nive- mayor competitividad a nivel general,
les de consumo”. El representante de no solo de tipo de cambio, hay que
CAME se refirió también al obstáculo trabajar en la reforma impositiva, en
que representan los costos logísticos, los incentivos a la exportación”.
“tenemos por ejemplo productores de
fruta en Rio Negro o tabaco del norte, La operación portuaria
que no cuentan con un hub logístico
donde consolidar y luego traer sus Como eslabón fundamental de las ope-
productos a Buenos Aires. Entonces raciones de comercio exterior que se
deben venir con camiones asumiendo llevan a cabo a través del Puerto de
los altos costos de los fletes y luego Buenos Aires, los representantes de
consolidar en el puerto, todos costos las diversas instituciones vinculadas a
que los dejan fuera de mercado en tér- la cadena del comercio internacional se
minos competitivos”. refirieron a la actualidad operativa del
Al respecto Rubén García destacó la puerto federal.
necesidad de profundizar el estudio de Desde el Centro de Despachantes de
nuevos mercados para los productos Aduana señalaron, “los que estamos
locales, a través del trabajo de las dele- en la trinchera vemos que si bien la
gaciones argentinas en el exterior, con desburocratización es muy buena, ya
el fin de establecer contactos comercia- que se han simplificado muchísimos
les y entrevistas programadas para que trámites, cuando los despachantes
los exportadores puedan desarrollar su llegan a ingresar los mismos muchas
trabajo. veces tardan días porque no hay fun-
A su turno Andrés Traverso profun- cionarios que los aprueben, o porque
dizó sobre la problemática de la los sistemas no están funcionando
competitividad y señaló que la falla del todo bien. Se ha aplicado muchí-
corresponde a todo el sistema y no se sima cosmética pero en lo concreto,
limita solo a la logística, “hay un mon- real, lo diario, realmente trabajar en
tón de factores que influyen, como la importaciones se complica. Por citar
carga impositiva, la burocracia, los un ejemplo, hoy mismo estábamos
costos laborales y el tipo de cambio. informando a todos los socios que
Con la devaluación se genera un im- la Aduana sur, donde se presenta el
pulso momentáneo a las exportacio- mayor flujo, se quedó sin luz, con lo
 Informe Especial
cual debían dirigirse a distintos luga-
res operativos para realizar trámites.
Esto sumado a que el trabajo ha des-
cendido muchísimo y los costos han
aumentado: las terminales, transpor-
tes, custodias, etc.”
De acuerdo con Rubén Garcia de la
CIRA, una buena noticia en lo opera-
tivo fue la implementación del trámite
a distancia, que ha eliminado en casi
todos los organismos el soporte de
papel para ir a lo digital, a pesar que,
indicó Garcia, los nuevos sistemas no
funcionan del todo bien y presentan
muchos problemas. El representante
de la CIRA se refirió también al “apa-
gón informático” sufrido por Aduana
y AFIP, con sus consecuentes proble-
mas y demoras “mientras los costos
seguían corriendo”, así como a las
trabas burocráticas aún existentes
como el estampillado, los valores
criterio, el doble IVA, entre otros. “El
sistema del comercio exterior inde-
pendientemente de que lo represen-
temos distintas entidades debería
tener una entidad única que permita
compendiar en un resumen todos los
reclamos que le hacemos al Estado.
Evidentemente todos nuestros cos-
tos son producto de la carga que el
Estado nos traslada: el combustible,
el costo de la energía, etc. Tenemos
un país sin mercado interno, con al-
tos costos y sin una variable del pre-
supuesto donde alguien hable de la
recuperación del mercado local”.
Por su parte, Andrés Traverso destacó
la vocación de diálogo que ha manteni-
do la AGP con la CAC, pero señaló que
son tantos los temas pendientes que las
mejoras no se notan en la práctica, “por
ejemplo, el ahorro que han conseguido
en cuanto al lavado y acondicionamien-
to del contenedor, que se ha bajado a
30 dólares, finalmente se compensa rá-
pidamente con el agregado de nuevos
ítems, hay un actitud permanente por
facturar. Es cierto que hemos obtenido
el reintegro por parte de las terminales
de importes que habían sido cobrados
por error, pero lo curioso del asunto es
que te dan una nota de crédito en pe-
26 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
“El centro fomentó reuniones con la jefatura de
verificación de la Terminal 4, AGP y varios colegas,
para poder instaurar la doble verificación. Pudimos
lograr la implementación de dos turnos para la veri-
ficación, mañana y tarde, y también pudimos lograr
que el forzoso se empiece a contar a partir del día
siguiente del arribo del buque, es decir que escuchan
pero hay que quejarse.”,
Pablo Pardal – CDA.
sos, mientras que nosotros los paga- que nosotros reclamemos y nos ocu-
mos en dólares”. pemos de conseguir los reintegros.
Considero que es dar vuelta el tema,
La problemática si ellos tienen problemas no es cues-
de los turnos tión nuestra”. Continuando con su
análisis, Lopetegui se refirió también
Entre todas las dificultades que ocu- a la razón de ser del forzoso, “el espí-
pan a los actores del comercio exte- ritu de los cinco días era para apurar
rior que operan a través del Puerto al importador para que sacara la mer-
Buenos Aires, en la actualidad los cadería, para que no usara el puerto
“turnos portuarios” se ubican en la como depósito, mientras que ahora
cima del ranking. Si bien el problema está pasando al revés, queremos re-
se intensificó por cambios y fusiones tirar y ellos lo demora y después lo
en el mercado de las marítimas y las cobran”.
terminales, le corresponde al Estado Sobre el tema también opinó Jorge
mediar y velar porque se brinde un Pereyra de la Asociación Argentina de
adecuado nivel de servicio. Agentes de Carga Internacional, “es
José Luis Lopetegui de CAME, re- muy complicado conseguir turnos.
flexionó sobre el tema desde un en- Tenemos el caso de la terminal 4 que
foque filosófico, “nosotros estamos te hace ir a cualquier hora, 3 o 4 de la
obligados a poner la carga en el lugar madrugada, y te cobra 58 dólares ex-
que la marítima definió, no tenemos tra por contenedor, a lo que hay que
posibilidad de discutir como usuarios. agregarle los costos en personal y de
Primero que es tortuoso conseguir un seguridad que implican operar en ese
turno desde la web, y cuando la mis- horario, tema que planteó a la AGP
ma no funciona tenemos que pedirlos pero todavía no hay definiciones. A
vía telefónica lo que se cobra como pesar de los reclamos se sigue ope-
extra. Por otro lado, cuando me di- rando igual y pagando, en ocasiones
cen que no tienen turno, desde lo fi- se logra justificar el reclamo y se rein-
losófico, no tengo problemas que me tegra el cobro extra, pero estos casos
entreguen en diez días por ejemplo, son los menos, siempre encuentran
pero no debería cobrar ningún extra una justificación”.
porque el problema no fue mío. Sin
embargo sí lo cobran y es necesario l
 Comercio exterior

Mejorar los tránsitos en

frontera
Con el indiscutido aval que brindan muchas experiencias exitosas alrededor del mundo, desde la

Unión Internacional de Transporte por Carreteras (IRU) fomentan diversas medidas y acuerdos enfo-

cados en facilitar el transporte internacional de cargas por vía terrestre. En este sentido, Argentina

se encuentra en proceso de implementación del convenio TIR y próxima a realizar las primeras

experiencias con la Ventanilla Única, dos aspectos clave en el proceso de optimización de los tráficos

internacionales.

Por Redacción Énfasis Logística

30 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018


Martín Rojas, asesor jefe para las
Américas de la Unión Internacional de
Transporte por Carreteras (IRU) brindó
una charla organizada junto a la Fede-
ración Argentina de Entidades Empre-
sarias del Autotransporte de Cargas
(Fadeeac) durante la 11ª Expo Trans-
porte que se desarrolló en paralelo con
la Expologisti-K.
En la misma se refirió al impacto sobre
la competitividad del comercio exterior
que puede ofrecer la facilitación de los
trámites en frontera para el transpor-
te automotor de cargas, tema sobre el
que desde hace muchos años trabajan
desde la IRU y que ya han resuelto de
manera exitosa en muchos países y re-
giones del mundo.
“El transporte de cargas es una indus-
tria de bastante complejidad a nivel
regulatorio en casi todo el mundo. Y
cuando se deben cruzar fronteras mu-
chas de esas normas y reglamentos
cambian por otras regulaciones propias
de cada país, como por ejemplo: pue-
den haber diferencias en cuanto a los
pesos y dimensiones permitidos para
los vehículos cargados, puede que las
horas de operación de los choferes
sean más o menos, distintas normas
sanitarias para las cargas, y así so-
bre un gran número de aspectos, que
vuelven todavía más complicadas las
operaciones y la gestión”, señaló Mar-
tín Rojas. Por eso resulta fundamental
homologar todos estos procesos sobre
todo en el transporte internacional ya
que, de acuerdo con el especialista, la
mayoría del transporte a nivel global se
sigue moviendo en regiones y entre re-
giones por el transporte terrestre.
“Uno de los grandes problemas que
tenemos es la falta de reconocimien-
to mutuo. Deberíamos tener la misma
regulación, y que la normativa argenti-
na se reconozca en Chile o en Brasil y
Informe Especial
que sea recíproco, y en eso queremos
trabajar. Nadie quiere sufrir las largas
colas y filas que se producen en las
carreteras y que también se registran
en los puertos o en los cruces de en-
trada. Sabemos por estudios que he-
mos hecho, que en un tramo de punto
de origen a destino, hasta casi el 60%
del tiempo que pasa un camión en ese
trámite lo pasa en frontera. Es imposi-
ble, es lo más ineficiente que hay. Casi
el 40% del costo del flete puede ser
por debido a costos adicionales por
pagos para llegar al frente de la fila o
simplemente para poder pasar al puer-
to sin problema. Esta no es una buena
manera de operar en transporte en el
comercio internacional”, destacó el re-
presentante de IRU.
Indicó además que se registra un
movimiento a nivel global muy impor-
tante porque, a pesar del gobierno de
los Estados Unidos, en general hay
un impulso por ampliar las alianzas
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 31
 Informe Especial

Sabemos por algunos estudios que hemos hecho, que empezaban a trabajar en puerto
pudieran ser incluidos en el sistema, y
que en un tramo de punto de origen a destino, hasta es también global porque su impacto
se registra por todo el planeta y esta-
casi el 60% del tiempo que pasa un camión en ese trá- mos sumando cada vez más países al
convenio. En las Américas tenemos a
mite lo pasa en frontera. Es imposible, es lo más inefi- Canadá, Estados Unidos, Chile y Uru-
guay que ya son parte del convenio.
ciente que hay. Casi el 40% del costo del flete puede ser Estamos trabajando ahora fuertemente
con México y Argentina para concretar
por costos adicionales para hacer pagos para llegar al su entrada. Siendo que Chile y Uruguay
ya son parte, es importante sumar a Ar-
frente de la fila o simplemente para poder pasar al puerto gentina para poder hacer los tránsitos
internacionales con un solo sistema, y
sin problema alguno. Esta no es una buena manera de tener todo homologado para facilitar los
cruces”.
operar en transporte en el comercio internacional.
Con una mirada global, Rojas indicó
que China, India y Paquistán se encuen-
comerciales entre distintos países y analizado toda su información. Estamos tran en proceso de implementación, y
regiones. trabajando mucho en eso así como en que su puesta en funcionamiento va a
Por eso se está trabajando en legisla- las ventanillas únicas y en los manifies- representar un mercado enorme. Con-
ciones que además de agilizar también tos electrónicos, hay mucho por hacer. siderando el sistema intermodal, mu-
incrementen la seguridad. En ese senti- En este sentido lo que queremos es cha carga que hoy sale por el Puerto de
do se orientan los programas de Ope- facilitar y que haya una coordinación Buenos Aires podría salir también por
rador Económico Autorizado (OEA), de de datos que permita hacer todo con Chile y llegar China por el pacífico, lo
la Organización Mundial de Aduanas, un solo sistema. No hay que reinven- que traería una agilización muy impor-
para brindar mayor seguridad en las tar la pólvora, hay acuerdos y procesos tante para el comercio de exportación
cadenas de suministro internacionales. que llevan años funcionando y se han del país con Asia.
Argentina se encuentra en pleno proce- utilizado para facilitar ese tipo de ho-
so de implementación, en principio para mologación y reconocimiento mutuo, Una solución que
importadores y exportadores, pero lue- como por ejemplo el ADR que es so- ya demostró su éxito
go también se extenderá al transporte. bre materiales y residuos peligrosos y
Esto resulta muy importante porque ya es utilizado por varios países para la No todas las empresas pueden aspirar a
son muchos los países que tienen pro- homologación de esas cargas. Tene- participar del TIR, se debe contar con cier-
grama OEA para los transportistas con mos acuerdos para homologar señala- ta capacidad, con cierta experiencia com-
quienes se podrán optimizar mucho los mientos de carreteras, contenedores, y probada en el transporte internacional, se
tráficos internacionales. también uno para los procesos de las debe tener buen estado financiero, tener
aduanas”. conocimiento del funcionamiento del TIR,
Pilares de la eficiencia y no estar en ningún incumplimiento con
En cuanto a lo que se está haciendo en la Aduana. Por todo esto las empresas
El rol de la infraestructura es clave para Argentina en estos temas precisó, “he- que entran al convenio representan bajo
poder aprovechar todo esta ampliación mos estado trabajando muy fuerte con nivel de riesgo lo que facilita el comercio
del comercio internacional, al respec- el TIR, que es un convenio de las Nacio- internacional, la Aduana lo sabe y lo reco-
to Rojas señaló, “Cuando hablamos de nes Unidas, y una herramienta de facili- noce. “Tenemos casi 70 años operando el
infraestructura hablamos de la física, tación comercial. Para poder acceder a sistema con mucho éxito. De hecho fue
que incluye puertos, carreteras, cruces él, el mismo debe ser ratificado por los lo que determinó el apto económico de la
fronterizos, etc. y también necesitamos poderes legislativos, y luego tiene que Unión Europea para su desarrollo y ahora
sistemas para facilitar toda la informa- ser el ejecutivo el que finalmente se ad- se está expandiendo a otros países del
ción que podamos proveer por adelan- hiera al convenio de las Naciones Uni- planeta”.
tado para que cuando llegue el camión das. Se trata de un sistema multilateral
al punto del cruce pueda transitar, y que e intermodal que se diseñó después de También se refirió Martín Rojas al im-
ya hayan hecho su análisis de riesgo y 1975 para que todos los contenedores pacto y el rol de la tecnología en estos

32 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

 Informe Especial

procesos, “Hoy en día se está ampliando mucho el uso de

tecnología en cuanto a los manifiestos electrónicos que tienen
que ser pre declarados a otros países. La OMA tiene entre sus
requisitos que las aduanas acepten información por adelan-
tado electrónicamente, ya que esto permite que el operador
pueda ingresar toda la información necesaria que el sistema
luego adapta de acuerdo al país al que se dirija. En Turquía por
ejemplo se requieren 85 datos incluyendo el primer nombre del
padre del chofer, mientras que en otros países se requieren
nada más que 15 datos. El sistema se amolda automáticamen-
te, y es un sistema gratuito que pueden usar los operadores
para ingresar la información y cumple con todos los requisitos
de la OMA y demás. En este momento tenemos 31 países
que están conectados con el sistema de los 72 que tenemos
operando. Todavía tenemos trabajo por hacer, pero ya la mitad
de ellos están usando solamente la declaración electrónica.”

Pronóstico regional

De acuerdo con el representante de IRU, la Organización de Es-

tados Americanos solicitó realizar un estudio sobre el TIR, don-
de básicamente resaltan que la posibilidad de incrementar las
exportaciones con su implementación entre Brasil, México y Ar-
gentina representa unos 9 mil millones de dólares en incremento
de exportaciones y reducir los tiempos en frontera en un 50%.
“El sistema se ha visto que opera en Europa y ahora también
en medio oriente, los países que solían ser parte de la Unión
soviética lo están implementado y lo que estamos impulsando
ahora es que sea puramente digital, para que los choferes pue-
dan llevar toda la información en un teléfono para que la misma
sea leída en los pasos de frontera mediante un código de barras.
Estamos avanzando en otro proyecto que tenemos con las Car-
tas de Porte, para que las mismas sean 100% electrónicas. En
esto México está muy avanzado, ya que la misma además es
requerida por el gobierno y sirve como documento fiscal, por
lo que con un solo set de datos se puede dar cumplimiento
con muchas regulaciones o procesos a cumplir, entre ellos el
cruce de frontera. Esto va en línea con el Acuerdo de facilitación
comercial de la OMC, que pide que se empiecen a reducir los
datos requeridos por los gobiernos a las empresas, que un solo
mensaje de información sirva para varias agencias de gobierno”.

Finalmente Martín Rojas mencionó un caso exitoso de imple-

mentación del TIR con valor agregado,
“Estamos avanzando en un proyecto con las aduanas de Gre-
cia y Bulgaria, mediante el cual si un transporte se vuelve un
operador económico autorizado o se vuelve operador TIR tie-
nen que tener un beneficio adicional, además de poder hacer
la declaración y tener la garantía por si pasa algo con la carga.
Estamos apuntando a poder otorgarles un carril único para ese
tipo de procesos, que es algo que hemos estado peleando
mucho por ejemplo en EEUU, donde todavía no conseguimos
carriles únicos para aquellos que son OEA. l

34 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

 Comercio exterior

Impulsar la vocación
exportadora
La asistencia a las empresas exportadoras resulta clave para impulsar el comercio exterior. Desde el

gobierno son varios los programas o herramientas que se ponen a disposición de los privados para

sortear los diversos obstáculos que presenta la exportación de productos, así como también para

preparar a las empresas para el inminente desarrollo del eCommerce internacional. Además, siendo

muy elevado el número de empresas que exportan solo por “oportunidad o coyuntura” se busca

también afirmarlas como exportadoras sostenidas.

Por Redacción Énfasis Logística.

36 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018


Como parte del ciclo de encuentros
organizados por Comex Group, es-
pacio de encuentro interpersonal de
redes de negocios, enfocado en las
“Claves para la internacionalización
de las empresas”, se llevó a cabo la
presentación de Juan Pablo Campe-
tella, Director de Coordinación Co-
mercial de la Agencia Argentina de
Inversión y Comercio Internacional,
quien brindó un repaso de las ac-
ciones que se están llevando a cabo
desde la Agencia con el fin de poten-
ciar las exportaciones.
Los programas de acción presentados
contemplan desde aspectos logísti-
cos estratégicos, hasta comerciales y
de marketing, y si bien se continúan
desarrollando las actividades más tra-
dicionales como las presentaciones
en ferias y encuentros comerciales,
se destaca el fuerte impulso al canal
virtual y al uso de tecnología a nivel
global.
Facilitación de negocios
Al principio de su disertación Juan
Pablo Campetella se refirió al enfoque
y la modalidad de trabajo de la Agen-
cia, encargada de potenciar la activi-
dad exportadora, “Nos conformamos
como un organismo que absorbió lo
que era la Fundación Exportar y cam-
biamos la cultura de trabajo. Busca-
mos diferenciarnos de un tradicional
organismo de gobierno y enfocarnos
como una organización que presta
servicios a clientes, obviamente a los
exportadores”.
Al respecto citó un informe del BID
que analiza la evolución de las agen-
cias de promoción de las exportacio-
nes a lo largo de los últimos 40 años.
De acuerdo al mismo, las agencias en
los años setenta comenzaron siendo
organismos que subvencionaban o
daban incentivos fiscales a la expor-
tación; en los noventa pasaron a ser
Informe Especial
organismos que principalmente se
dedicaban a la promoción comercial,
donde surgió el boom de las ferias in-
ternacionales; y finalmente a media-
dos de los 2000 hasta nuestros días,
han ido migrando a modelos de una
asistencia más integradora y de facili-
tación de negocios.
“La visión integradora tienen que ver
con el ciclo exportador, entender a la
exportación no como una venta, sino
como un todo que implica: capacidad
de gestión de negocios o técnicas para
tener el producto acorde a los están-
dares internacionales; inteligencia co-
mercial para tener visión de mercado;
adecuación de productos a los mer-
cados a abordar; financiamiento pa-
ra la escala productiva; la promoción
comercial y la facilitación de comercio,
que tienen que ver con hacer los pro-
cesos mucho más simples y dinámi-
cos”, explicó Campetella.
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 37
 Informe Especial
Indicó que la asistencia a exportadores
se desarrolla en dos enfoques comple-
mentarios: Uno es la asistencia general,
que tiene que ver con actividades de
convocatoria abierta, modelos de tra-
bajo que tienen como foco la acción:
misiones comerciales, participación en
ferias, rondas de negocios, etc. Esto
se complementa con brindar una asis-
tencia caso a caso, una asistencia con
foco en la empresa.
De esta manera la agencia se divide en
dos grandes equipos, uno que se de-
dica a diseñar programas especiales o
a realizar acciones de promoción tradi-
cionales, y otro equipo de trabajo con-
formado por consultores que atienden a
distintos sectores de la economía, don-
de cada uno de ellos tiene una cartera
de empresas a las que sigue, con un
promedio de 30 empresas por consul-
tor, y cuyo objetivo es lograr: aumentar
exportaciones, abrir un nuevo mercado,
internacionalización.
“Estos consultores trabajan con empre-
sas no exportadoras, con exportadoras
sostenidas, y con las que lo hacen más
erráticamente, dependiendo de la co-
yuntura. Lo que buscamos es que estas
últimas lo empiecen a hacer sosteni-
damente. En Argentina tenemos 9500
exportadoras, de las cuales 8200 son
Pymes y solo la mitad de esas empre-
sas exportan sostenidamente. En con-
secuencia, tenemos 4500 empresas
que exportan sostenidamente y el resto
lo hace circunstancialmente, y eso es
lo que tenemos que cambiar”, señaló
al respecto el Director de Coordinación
Comercial.
Herramientas
para exportar
A continuación presentamos las carac-
terísticas principales de los programas
más representativos que está llevan-
do adelante actualmente la Agencia
Argentina de Inversión y Comercio
Internacional, siempre con el objetivo
de aumentar las ventas argentinas al
exterior.
38 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
Programa de Hub Logístico: A tra-
vés de este programa la Agencia en
representación del ecosistema ex-
portador argentino negocia con ope-
radores logísticos y comerciales en
distintas zonas francas, en lugares
definidos como estratégicos, con el
objetivo de que las exportadoras ar-
gentinas puedan usar estos socios
logísticos y comerciales para poder
adueñarse de su negocio en el exte-
rior. Se trata de romper con el para-
digma de que exportar es poner un
contenedor arriba de un barco en el
puerto. Se busca que la empresa se
adueñe de su negocio en el exterior,
que entienda a qué clientes les llega
su producto, a qué precio, cuál es
la cadena comercial en su mercado,
cuáles son las tendencias de consu-
mo, que es el paso necesario para
que las exportadoras pasen de oca-
sionales a exportar sostenidamente,
generando relaciones de largo plazo.
La idea del Hub Logístico implica po-
ner stock en destino, con una compra
ya cerrada y abastecer desde el hub
eliminando la posibilidad de quiebres
de stock, o bien poner mercadería en
consignación para poder abrir cana-
les que de otra forma, con un tiempo
de entrega de 60 a 90 muchas veces
se cierran. Para poder cambiar esto
resulta clave tener stock en destino,
ya que se logra:
• Reducción de tiempos de entrega
• Mejorar el control de negocio
en el extranjero
• Consolidar envíos
• Acondicionar los productos
en destino
• Postergación de pagos de derechos
hasta tanto se realice la venta
Este programa se realiza en conjunto
con las embajadas y representaciones,
en China ya hay dos hubs operativos y
se está negociando otro. También hay
negociaciones avanzadas con Singa-
pur, Bélgica y Panamá, donde se espe-
ra que entre en operación hacia fines
de este año.
Existe también la idea de implemen-
tarlo en Brasil, que si bien es un país
vecino, resulta estratégico para sa-
lir de la dependencia de decisión de
compra de los importadores de San
Pablo. Tener presencia en el nordes-
te permitiría poder negociar directa-
mente con los compradores de esta
región, que buscan operar en moneda
local y por eso habitualmente termi-
nan siendo abastecidos por los gran-
des importadores de la región de San
Pablo.
Hay 122 empresas que aplicaron al pro-
grama, con distinto grado de avance,
pero incluso hay empresas grandes de
primera línea que están utilizando esta
herramienta.
Un factor importante para el éxito de
este programa tiene que ver con el fi-
nanciamiento. Se logró flexibilizar la
línea de pre financiamiento del Banco
de Inversión y Comercio Exterior (BICE),
que requiere una orden de compra en
firme para trabajar el modelo de con-
signación. Gracias a esto es posible
ahora monetizar el crédito al momento
de tener el permiso de embarque, sin la
necesidad de orden de compra, por un
plazo de 360 días más 30 de prórroga, y
a una tasa bastante competitiva de en-
tre 1.75 y 3.25%.
eCommerce: Uno de los programas
destacados tiene que ver con el desa-
rrollo del comercio electrónico, ya que
si bien sus resultados no son todavía
muy significativos, desde la Agencia
no dudan de que “es lo que se viene
y tenemos que estar”. Con ese objetivo
se firmó un acuerdo con Alibaba para
preparar a las empresas en la operación
del canal, y por otro lado también se
las asiste en cuanto al posicionamien-
to de los productos argentinos en las
plataformas, donde hay una competen-
cia voraz y el objetivo de posicionar a
Argentina a nivel marca país y realizar
acciones puntuales para ciertas cate-
gorías de productos.
Las estrategias de trabajo en el mundo
virtual se dividen en dos grandes gru-
 Informe Especial

pos, el B2C y el B2B, grupos operativamente muy distintos: El

B2C implica llegar a la casa del consumidor, mientras el B2B
viene a reemplazar lo que se busca en las ferias internacio-
nales, donde durante mucho tiempo fue necesario viajar para
conocer a la contraparte.

Financiamiento de Certificaciones: Programa recientemente

operativo con el que se busca suplir una falencia, ya que los
bancos no prestan dinero para certificar. Con el mismo se bus-
ca facilitar el acceso a esas certificaciones que son necesarias,
y cada vez más, para ingresar a muchos mercados. Para ello
se ofrece este financiamiento, que contempla una bonificación
de 4 puntos si la empresa logra exportar.

Implementación de buenas prácticas para exportar: Pro-

grama del Banco Mundial muy exhaustivo de dos años de
trabajo, con una primera etapa de diagnóstico con un con-
sultor dentro de la empresa que evalúa distintas áreas de
trabajo relacionadas con las buenas prácticas para expor-
tar, y en base a ese diagnóstico la segunda etapa consiste
en 7 meses de trabajo con un consultor especialista en las
áreas que es necesario desarrollar para implementar esas
mejores prácticas. El programa abarca empresas de distin-
tas provincias y se está concluyendo con la segunda etapa
de esta primera edición, que incluyó a 97 empresas que lo
están desarrollando.

Plataforma Buyargentina.com.ar: Porfolio de oferta expor-

table, donde las empresas para ingresar deben cumplir con
diversos requisitos, que resulta muy útil para las gestiones co-
merciales y de promoción que realizan las embajadas, consu-
lados y representaciones.

Herramientas tradicionales: Participación durante 2018 en

81 ferias internacionales, número que marca una reducción
en el número de ferias en las que participa Argentina con un
pabellón nacional. Esto tiene que ver con que se estaba yendo
a ferias donde las concreciones de negocios eran nulas, y ge-
neraban un gasto promedio de 150 mil dólares. La intención es
reducir acciones de promoción tradicional, sobre todo ferias,
para asignar esos recursos a otros programas que sí generan
más resultados.

Finalmente Juan Pablo Campetella se refirió al Plan Federal

de Exportaciones, mediante el que “todos los ministerios
y áreas de gobierno vinculados con la exportación nos re-
unimos para trabajar en un plan nacional y federal con los
gobiernos provinciales, con el fin de alcanzar el consenso
con los privados para determinar planes de trabajo para
cada uno de los sectores, con un horizonte de trabajo de
largo plazo a 2030”.

l
40 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
 Comercio exterior

Facilitación e
infraestructura por la
competitividad
Son varios los frentes desde los que el gobierno busca optimizar las operaciones de comercio exte-

rior, estos contemplan desde las reglamentaciones y la agilización administrativa, hasta las infraes-

tructuras y el diseño de una nueva estructura para el Puerto de Buenos Aires, incluyendo también los

accesos y los aspectos relacionados con la convivencia entre el puerto y la ciudad.

Por Redacción Énfasis Logística

42 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018


Organizada por el Centro de Nave-
gación, se llevó adelante una jornada
de conferencias que formó parte de
la edición 2018 de Expologisti-K, en
la que se abordaron aspectos clave
que hacen a la competitividad del co-
mercio exterior y de sector productivo
argentino, como son el mejoramiento
en la interacción entre los privados y
las instituciones públicas, las gestio-
nes aduaneras y las operaciones en el
Puerto Buenos Aires.
Sobre la relación entre las empresas
y los organismos públicos se refirió
en principio Pedro Inchauspe, secre-
tario de Simplificación Productiva del
Gobierno Nacional. Señaló que gran
parte de los reclamos que realizan las
empresas se relacionan precisamente
con las dificultades de relacionamien-
to con las distintas áreas de gobierno
como el Senasa, Aduana, Secretaría
de Comercio e Industria, etc. “Los pri-
meros dos años de gestión estuvimos
muy focalizados en la digitalización
del gobierno para luego enfocarnos
desde la secretaría en la solución de
la relación Estado y sector productivo.
Solamente en términos impositivos de
los tres niveles de gobierno tenemos
100 impuestos con más de 65 mil nor-
mas. La burocracia genera un síndrome
que afecta la competitividad del sec-
tor productivo. Venimos de un Estado
con poca información, con paradigmas
de control viejos con mucho papel. En
el ministerio de producción recibimos
cerca de 550 toneladas de expedien-
tes, 19 camiones. Es imposible conse-
guir datos, poder medir la eficiencia de
las políticas públicas que implementa-
mos, tener indicadores de gestión para
mejorar”, precisó. “El mayor desafío
que enfrentamos tiene que ver con
un cambio organizacional del modelo
mental, con un cambio cultural. Esta-
mos acostumbrados a tener un expe-
Informe Especial
diente y que eso signifique tener poder
y a tener la discrecionalidad de la nor-
ma, ya que muchas veces las mismas
se han ido modificando parcialmente,
con lo cual las reglas de juego no son
claras y abren las puertas para hacer
requerimientos constantes”.
Se refirió también el Secretario al cam-
bio de los esquemas de control gu-
bernamental, “básicamente partimos
del paradigma de la desconfianza y
tenemos los procesos armados por la
patología del fraude. Estamos cons-
tantemente pensando por dónde va a
venir el fraude y de esa manera arma-
mos lo sistemas de control. Cuando se
analizan los procesos de importación,
estos pasan por más de un servicio
jurídico, por más de un funcionario, y
al final no estamos más que revisan-
do papeles. Es una lógica de control
de desconfianza. Nosotros creemos
que es al revés, que la mayoría de las
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 43
 Informe Especial
empresas argentinas quieren hacer las
cosas bien, que tenemos que armar los
procesos en este sentido, teniendo un
buen régimen sancionatorio que casti-
gue a los que quieren hacer las cosas
mal. Tenemos que cambiar la forma en
la que hacemos los procesos y basa-
mos la confianza entre nosotros”.
Sin embargo advirtió que se trata de
un camino largo y complejo, ya que “el
deber del funcionario público es cum-
plir con las normas, y si se saltea una
norma aún con la convicción de estar
haciendo lo correcto ese funcionario no
está cumpliendo con su rol”. En con-
secuencia, cada modificación opera-
tiva requiere un cambio normativo, de
normas que además muchas veces son
leyes, por lo que representa un proceso
punto por punto.
Hacia la Ventanilla Única
La simplificación de la gestión aduanera
es uno de los factores clave para la agili-
dad del comercio exterior, sobre el tema
se refirió también Pedro Inchauspe, “En
Aduana estamos trabajando con una
agenda muy completa, uno de los gran-
des ejes tiene que ver con la selectivi-
dad. Cuando llegamos teníamos entre
un 50 y 60% de canal rojo, hoy estamos
cerca del 16% y el objetivo es llevarlo a
12%. Mucho de eso se fue al canal na-
ranja que es control documental, pero
a medida que avance la digitalización
el mismo va a ir desapareciendo. Por
otro lado el 30 de noviembre se lanza el
primer paso del portal de la Ventanilla
Única de Comercio Exterior, que agru-
pará entre organismos públicos y pri-
vados a más de 100 interlocutores que
van a dialogar mediante esta ventanilla.
Le estamos sacando discrecionalidad
al funcionario aduanero, al verificador
para devolverle el rol que tiene que te-
ner la aduana”.
Finalmente el secretario de Simplifi-
cación Productiva mencionó algunos
otros temas en los que está enfoca-
da su gestión, como la actualización
44 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
de la norma de Depósitos Fiscales, la
creación del concepto de Operador
Económico Autorizado, y “más de 200
proyectos en ejecución para los que
necesitamos la información precisa de
los privados, porque muchas veces los
funcionarios nos encontramos alejados
de la coyuntura diaria de las empresas
y creamos normas desde un escritorio
que no logran su objetivo. Por eso ne-
cesitamos la ayuda precisa de los priva-
dos y no una catarsis general, tenemos
que avanzar en base a normas y situa-
ciones específicas”.
El Puerto de Buenos Aires
Sobre la competitividad del Puerto
de Buenos Aires habló Ramiro López
Saubidet, Coordinador General de la
Gerencia de Obras y Servicios en AGP.
Señaló que son tres los ejes de gestión
que llevan adelante, mediante los que
apuntan a configurar un puerto moder-
no, sustentable, competitivo y seguro.
Estos son los Costos, mejorar la In-
fraestructura y la simplificación Regula-
toria. Precisó que el puerto de Buenos
Aires es el que mayor movimiento de
contenedores tiene, 900 mil teus anua-
les, y que junto con Exolgan represen-
tan casi el 80% de la carga que pasa
por Buenos Aires.
“Desde el primer momento apuntamos
a bajar los costos. Hoy podemos decir
que las tarifas portuarias para exportar
son 50% más bajas, apuntamos a cre-
cer en la carga, para lo que no paramos
de pensar qué tipo de trámites tenemos
que simplificar. Cuando pensamos en la
competitividad nos ponemos en el lugar
de entender qué pasa en los otros puer-
tos de la región, no quedarse solo dentro
de una jurisdicción. Por eso recupera-
mos las cargas paraguayas. El puerto es
un paso, no queremos ser protagonis-
tas, no queremos que el puerto sea lo
más importante en la cadena logística,
queremos que el puerto sea el paso más
ágil, rápido y el que menos moleste en
esa cadena logística”.
En cuanto al objetivo de bajar los cos-
tos para sumar competitividad detalló,
“las tarifas y costos sobre los que en
principio avanzamos a partir de char-
las y negociaciones con los distintos
miembros de la cadena logísticas fue-
ron reclamos históricos: bajamos el
High Cube a cero en la exportación, sa-
camos el TAP, nos pusimos a cargo de
la zona de apoyo portuario (ex Ivetra)
que hoy está a cargo del puerto bajan-
do costos, unificamos la tasa de barrido
y limpieza de los contenedores, esta-
mos peleando y controlando para que
todos los movimientos sean dentro del
forzoso, hoy podemos orgullosamente
decir que el 84% está siendo movido
dentro del forzoso. Y tenemos el plan
de modernización en el que estamos
trabajando desde el primer día porque
entendemos que si no tenemos una in-
fraestructura eficiente tampoco vamos
a poder ser competitivos”.
En relación a rol fiscalizador del Estado,
López Saubidet destacó la efectividad
de la página web para reclamos, “tiene
un promedio de tres días de respues-
ta, no dejen de entrar en la página del
puerto para plantear todos los recla-
mos. A un año de su lanzamiento ya
tuvimos más de 1300”. Sobre la proble-
mática de los turnos que se ha intensifi-
cado desde la concentración de cargas
en la Terminal 4, señaló “desde la ge-
rencia de Control de Terminales dentro
del puerto, gestionamos los reclamos y
trabajamos con las terminales para po-
der disminuir esos atrasos. Obviamente
la mayor cantidad de reclamos que nos
llegan son por los turnos y la forma es
actuar junto con las terminales sancio-
nando y observando el resarcimiento
por parte de las mismas cuando corres-
ponda, para mejorar el servicio”.
Renovación portuaria
Otro eje de la competitividad desarro-
llado por el funcionario de AGP fue el
de la infraestructura, “Estamos en un
puerto donde vencen las licitaciones
de tres operadores. Vamos a unificar
las fechas de vencimiento a mayo de
2020, lo que nos está poniendo ante
una gran oportunidad, y es ahí donde
 Informe Especial
estamos trabajando para repensar la
estructura del puerto. Habrá un único
operador, con inversión de parte del
Estado y parte del privado, y estamos
pensando en un puerto intermodal, no
concebido como una jurisdicción sino
como parte de un sistema que tiene
que atender la carga y cómo esta va a
ser distribuida.
Hay que modernizar el puerto. La ca-
rrera de crecimiento de los buques nos
implica que tenemos que salir a moder-
nizar nuestra infraestructura. Tenemos
que adaptar esa infraestructura para
poder recibir la carga, nuestro buque
de diseño en este sentido es el New
Panamax de 14.000 Teus”.
“La infraestructura del Puerto de Bue-
nos Aires se organizó hace 100 años,
con una lógica para ese tiempo. Es-
tamos diseñando una estructura de
muelle corrido para ser más efecti-
vos, ya que permite compartir grúas,
cosa que no permite el esquema de
46 Énfasis Logística, N˚8, septiembre 2018
peines. Esto hace más rápida y efi-
ciente la operación. La organización
del puerto hoy no resulta clara, la car-
ga se atiende en un lado, se mezcla
con cruceros, con la ciudad, con los
accesos logísticos, no es una infraes-
tructura eficiente. Nos plantemos una
organización por etapas, que vayan
atendiendo a esas necesidades que
reclaman la ciudad, las cargas y un
sistema portuario como en el que hoy
estamos trabajando”.
Se refirió también a la relación del puer-
to con la ciudad y al impacto que es-
peran generar con el Paseo del Bajo,
“Todos los problemas que hoy tiene el
puerto en su convivencia con la ciudad,
son problemas que en el mundo ya se
han resuelto. El Paseo del Bajo hará
que los camiones dejen de ser una mo-
lestia, para configurar una convivencia
posible. Hoy para llegar al puerto los
últimos 7 kilómetros demandan una
hora de camión, con la autopista Paseo
del Bajo en 7 minutos se va a llegar al
puerto, con lo que estaremos ganando
más de un 90% en tiempos de llegada
al puerto”.
Por último expresó el objetivo de la
actual administración de mejorar la
posición del Puerto Buenos Aires en
el ámbito global, “estamos trabajan-
do con los LPI (logistics performances
index) del Banco Mundial, que miden
muchos de los procesos logísticos de
un país, siendo los más importantes:
la calidad de la infraestructura, cali-
dad de los puertos, costos, agilidad en
los procesos, tiempos y conectividad
itermodal. Actualmente estamos en el
puesto 58, no estamos bien, no somos
un ejemplo pero nuestro norte es estar
en los próximos años entre los 40 pri-
meros puestos. Ese es nuestro norte y
a lo que apuntamos con cada una de
las mejoras”. l
 Comercio exterior

Convergencia
de acuerdos
comerciales
regionales

La vinculación transversal de los diversos acuerdos comerciales existentes entre países de la región,

denominada convergencia, busca facilitar la conformación de cadenas de valor regionales eficientes

dado que permitiría que las mismas fueran integradas por productos y proveedores que intercambian

bajo distintos acuerdos insumos libres de aranceles que pueden ser considerados originarios en todos

los países miembros de los diversos acuerdos.

Por Rafael Cornejo, consultor en comercio internacional, especialista en facilitación de comercio y reglas de origen. Para Banco Interamericano
de Desarrollo – BID.

50 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018


Un aspecto pendiente en los procesos de integración comer-
cial de América Latina consiste en lograr una convergencia de
los acuerdos bilaterales que permita simultáneamente exten-
der los beneficios negociados y expandir la libre circulación
de una mercancía como originaria.
La realidad comercial regional muestra que el denso entra-
mado de acuerdos comerciales ha logrado prácticamente
finalizar la liberación arancelaria en la mayoría de las rela-
ciones bilaterales intra-ALADI; solo quedan pendientes las
negociaciones entre las mayores economías regionales como
es el caso de México con Brasil y Argentina. No obstante,
los cronogramas de liberación arancelaria acordados ya han
finalizado y las preferencias tarifarias alcanzaron el 100%.
Favorecer encadenamientos productivos
La liberación arancelaria alcanzada no implica necesaria-
mente una circulación igualitaria entre los países que libera-
ron coincidentemente una mercancía, pues existe en cada
acuerdo un régimen de origen que determina exigencias
específicas para que los productos sean reconocidos co-
mo originarios. En los hechos esta situación implica que,
un insumo originario importado libre de aranceles bajo un
acuerdo no puede ser considerado como originario en otro,
Informe Especial
a pesar de existir entre todos los países acuerdos que lo
liberan coincidentemente.
De esta forma, la región limita las posibilidades de desarrollar
encadenamientos productivos competitivos porque los regí-
menes de origen existentes impiden al productor considerar
al insumo importado preferencialmente bajo un acuerdo co-
mo originario en posteriores operaciones realizadas fuera del
acuerdo. Esta diferencia entre importación libre de aranceles
y extendida circulación como originario, divide al comercio
preferencial regional entre tantas porciones como acuerdos
existen.
Esta limitación plantea la necesidad de avanzar en procesos
de convergencia que vinculen transversalmente los acuerdos
vigentes. Mayoritariamente los acuerdos de convergencia
pretenden, por distintos mecanismos, posibilitar la circula-
ción de insumos como originarios en un área territorial mayor
y una más amplia aplicación de la acumulación.
Tipos de convergencia
La convergencia no es un desafío novedoso para la integra-
ción regional, ya que en la región hay diversas experiencias
que inclusive permiten establecer una tipología con tres alter-
nativas de procesos de convergencia.
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 51
 Informe Especial

Por un lado, se encuentra la convergen- mismos son acordados y la falta de al- mayores ámbitos de acumulación que
cia institucional que en 1980 el Tratado gunas negociaciones bilaterales cons- los determinados por un acuerdo. Este
de Montevideo de ALADI previó cuan- tituyen un desafío para construir un reglamento se basa en las negociacio-
do incluyó procedimientos e instancias esquema que logre vincularlos estable- nes preferenciales vigentes y evita la
para su promoción e implementación. ciendo de manera generalizada puentes negociación de nuevas reglas de origen
La segunda es la convergencia espon- entre ellos. Sin embargo, para lograr la pues, para definir las exigencias de ori-
tanea que surge cuando un grupo de convergencia hay un tema común que gen que deben cumplir los insumos del
países, con acuerdos vigentes entre imprescindiblemente se debe abordar: tercer país, utiliza las reglas específicas
sí, deciden negociar un nuevo acuerdo eliminar la división que genera el tema negociadas en los acuerdos bilaterales.
que se superpone a los existentes para de origen. Esta modificación en origen Esta vinculación con la normativa ya en
unificar normativas comerciales en un es requisito en cualquier tipo de conver- uso facilita su negociación y el logro de
ámbito geográfico más grande. Esta gencia comercial. consensos.
alternativa, coincide con la experiencia Entre las alternativas factibles para De esta forma, el reglamento propuesto
de la Comunidad Andina, el Mercosur, abordar la temática de origen se consi- amplía el espacio geográfico de utiliza-
el acuerdo de México-Centroamérica deran dos caminos para su concreción: ción de los aranceles negociados elimi-
y más recientemente la Alianza del Pa- nando las restricciones derivadas de la
cifico. Estos acuerdos, más allá de su • Negociar entre los países convergen- superposición de regímenes de origen.
heterogeneidad normativa, pactaron un tes un régimen de origen común. La convergencia de acuerdos comer-
nuevo régimen de origen que sustitu- • Reglamentar regionalmente la aplica- ciales a nivel regional no es un pro-
yó o complementó los existentes. Es- ción de la acumulación ampliada. ceso de fácil avance a pesar de ser
ta nueva normativa de origen permitió un objetivo compartido y declarado
expandir el área de libre circulación de La acumulación ampliada permite, bajo explícitamente o no en forma reitera-
un insumo como originario y ampliar la ciertas condiciones, reconocer como tiva por los países Latinoamericanos.
acumulación a una mayor cantidad de originarios a los insumos provenien- Sin embargo, a favor de la conver-
países. tes de un tercer país con el cual cada gencia existen movimientos de gru-
La tercera alternativa es la convergen- uno de los socios de un acuerdo tiene pos de países que, de manera global
cia operativa que prioriza la negocia- otros acuerdos previos que liberaron o sectorial, por momentos generan
ción de mecanismos relacionados con sus aranceles. De esta forma la acu- concretos y efectivos movimientos
origen que permitan extender a más de mulación ampliada permite aprovechar de avance hacia la convergencia pero
un acuerdo la condición de originario simultáneamente la liberación arancela- que aún no han conseguido generali-
de una mercancía, sin tener que llegar ria y ser reconocido como originario en zarse a nivel regional. En este contex-
a negociar un nuevo acuerdo. Adicio- más países. Disponer de un reglamento to, muchos países de América Latina
nalmente, esta alternativa puede incluir regional que uniformice su aplicación han logrado una total liberación aran-
mecanismos regionales de facilitación facilitaría una rápida cosecha temprana celaria por medio de acuerdos bila-
comercial. de beneficios para cualquier proceso terales e intentan desde hace tiempo
de convergencia más ambicioso. su convergencia para incrementar el
Una deuda regional comercio regional y favorecer la for-
El reglamento regional propuesto con- mación eficiente de cadenas regiona-
La variedad de temas de los acuerdos siste en un mecanismo de geometría les de valor.
comerciales, la diversidad con que los variable (país-producto) que posibilita La convergencia posibilita ampliar geo-
gráficamente la oferta de insumos libres
de aranceles sin perder la cualidad de
La realidad comercial regional muestra que el denso entramado de acuerdos ser “originario”. Esto permite reconocer
como “originaria” la condición de un
comerciales ha logrado prácticamente finalizar la liberación arancelaria en la insumo en aquellos países que no for-
maron parte del acuerdo en el cual fue
mayoría de las relaciones bilaterales intra-ALADI; solo quedan pendientes las nego- producido. De esta forma, sería factible
la formación de encadenamientos pro-
ciaciones entre las mayores economías regionales como es el caso de México con ductivos en una subregión más gran-
de que la generada en el ámbito de un
Brasil y Argentina. No obstante, los cronogramas de liberación arancelaria acor- acuerdo e inclusive posibilitaría promo-
ver una proyección conjunta de varios
dados ya han finalizado y las preferencias tarifarias alcanzaron el 100%. países fuera de la región. l

52 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

 Cadena integral Contexto económico

Déficit, un dilema
sin solución
Es la causa principal de la

inestabilidad de la economía,

y su reducción uno de las prio-

ridades del gobierno al ini-

ciar su mandato. Sin embargo

luego de dos años de gestión,

cuando la economía parecía

mostrar cierto orden con avan-

ces en algunos aspectos estra-

tégicos para abordar la reduc-

ción del déficit, se produjo un

fuerte quiebre que disparó el

dólar y generó un espiral de

incertidumbres que todavía

domina el contexto económico.

La economista Diana Mondino, docen- gisti-K 2018, donde realizó una reseña economía que hasta diciembre de 2017
te de la Universidad del CEMA, disertó de los primeros dos años del actual parecía tener cierto orden, con avances
en el ciclo de conferencias de Expolo- gobierno y analizó los porqué de una en infraestructura, impulso en el sec-

Por Redacción Énfasis Logística.

54 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

Dólar alto: “posiblemente los logísticos locales tengan algún competidor extran- tan monstruosa que es prácticamente
imposible”.
jero menos, pero sus costos para llegar afuera no van a ser menos, van a ser De acuerdo con la economista, como
consecuencia de este estado de situa-
más altos, y van a tener que considerar una cantidad de elementos dentro de la ción la presión fiscal creció extraordi-
nariamente, “en 2019 con las nuevas
logística pura: maquinarias que compraron, el costo de su financiación y todos retenciones y con el impuesto a las
ganancias vuelve a subir la presión im-
los ítem intermedios que están desde la salida de la boca del campo o de la fábrica positiva”, y alertó sobre el riesgo de con-
siderar que solo por devaluar vamos a
hasta el consumidor, todo eso es muy oneroso”. ser más competitivos, “Subieron el dó-
lar y el riesgo país porque el Estado y
tor exportador y varias provincias con que es indispensable que en lugar de muchos de nosotros debemos dólares.
superávit fiscal, llegó a un presente tan déficit primario tengamos déficit cero, Entonces se espera una mejora en la ba-
incierto como el actual. tenemos las Lebacs que son un verda- lanza comercial porque se va a importar
“En diciembre de 2017 se veía un mejor dero problema de 60 mil millones que menos porque es caro, vamos a expor-
orden en la economía, teníamos avan- ayer estaban en menos de 20 mil millo- tar más, pero vamos a tener una mejora
ces en infraestructura aunque no era nes, un problema que no desapareció y en competitividad nula. Los que dicen
el principal, se había logrado poner las que escondimos debajo de la alfombra, que porque sube el dólar podemos ser
cuentas al día cuando en 2015 no ha- y en lugar de un crecimiento esperado más competitivos es tonto, creen que
bía plata para pagar diciembre ni agui- de 3,5 una caída de -3, o sea seis pun- solo mi precio aumenta y los costos no
naldo, y sin embargo en septiembre la tos de diferencia en el producto bruto”, los miran, habrá gente a la que le mejore
Argentina de no tener nada comenzó a señaló Diana Mondino. la situación pero no serán todos”.
exportar, de no tener nada comenzaban En relación al origen e impacto del gas-
a ingresan divisas, con una reforma fis- to público y la dificultad que plantea su Dólar y logística
cal que no me gusta pero que se logró reducción, la economista describió, “En
aprobar, con provincias con superávit 1993 con la convertibilidad duplicamos El impacto de esta coyuntura en el sec-
fiscal aunque no Buenos Aires, que es el gasto público de 23 a 46, con lo que tor logístico no podía quedar ausente
la que tiene más problemas. En sínte- el 50% del gasto de la economía viene a del análisis de Diana Mondino, y espe-
sis teníamos un gran avance, se ordenó estar controlado por el Estado, Nación cíficamente sobre el impacto del valor
el Anses, la revolución de los aviones, Provincia y Municipio. El Gasto lo está del dólar señaló, “posiblemente los lo-
cosas que no teníamos y empezaron a haciendo el Estado con mis impuestos, gísticos locales tengan algún competi-
funcionar”, sintetizó Diana Mondino. con un agravante que es que no solo dor extranjero menos, pero sus costos
Luego la economista se preguntó qué se come la mitad, sino que ni siquiera para llegar afuera no van a ser menos,
fue lo ocurrido en 2017, cuando a partir lava los platos, porque los servicios que van a ser más altos, y van a tener que
del mes de abril se manifestó un cla- brinda no son tan buenos en educa- considerar una cantidad de elementos
ro quiebre en la situación, “se dieron ción, salud ni infraestructura. Este Go- dentro de la logística pura: maquinarias
varias cosas, aumento de las tasas bierno ha intentado reducir esto parte que compraron, el costo de su finan-
internacionales, el precio del petróleo, con las provincias parte en la Nación, ciación y todos los ítem intermedios
enormes retracciones de los flujos que pero no es fácil. Se gasta más o menos que están desde la salida de la boca
venían a la Argentina”, así como serios la mitad de lo que recauda la AFIP en del campo o de la fábrica hasta el con-
problemas en la gestión de gobierno el Anses, que es jubilación, pensiones, sumidor, todo eso es muy oneroso. La
relacionados con las dificultades para asignación universal por hijo, disca- única posibilidad para salir de eso es un
reducir el déficit y el impacto que esto pacidades. El 33% va a las provincias aumento muy grande de la productivi-
genera desde lo financiero: déficit pri- con sus disparidades a la hora de rendir dad, de todos los camiones que pue-
mario del 2,7%, la escalada del dólar cuentas, y el Gobierno Nacional tiene dan comprar compren el más grande,
que pasó a 40, una tasa de interés que acción y decisión solo sobre el 20% de que les alcance para ser lo más eficien-
en diciembre estaba en 28% y que aho- la recaudación. Si tenemos que eliminar tes posibles. Prácticamente todos los
ra llegó a 60%, los encajes bancarios el déficit deberíamos reducir el 8% de sectores están afectados por el dólar, y
que estaban en 20 y se fueron a 40, el ese gasto, o sea que habría que bajar si no son mis costos los que suben son
aumento de la luz, gas, agua, y una re- de 20 a 12 en el sector público, lo que los de mi proveedor, que me los trasla-
cesión muy manifiesta. “Podemos decir no es solo cuestión de arreglar o no las da y yo intento hacer lo mismo, sino mi
que hemos entendido como sociedad veredas de Buenos Aires, es una cifra margen desaparece”. l

56 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

 Abastecimiento Desarrollo del transporte

Transformación
de la logística
de distribución
Se mire hacia donde se mire,

empieza a asomar una autén-

tica revolución en el sector del

transporte de mercancías, con-

secuencia de un conjunto de

tendencias que se están acele-

rando exponencialmente. Aun-

que actualmente esta transfor-

mación es todavía incipiente,

va a ser posible vislumbrarla

de forma mucho más clara a

corto y medio plazo.

Hay dos aspectos fundamentales que
ejercen una gran presión y que fuerzan el
cambio del modelo de transporte actual,
impactando tanto en las entregas de larga
distancia como en las de la última milla:
• Por un lado, el cambio climático y sus
consecuencias, que empiezan a hacer me-
lla en la sociedad. El sector del transporte
genera una cuarta parte de las emisiones
de CO2, lo que lo coloca en el principal
punto de mira para el cumplimiento del
Acuerdo de París de las Naciones Uni-
das para la reducción de las emisiones de
gases de efecto invernadero. Para hacer
frente a esta situación, las compañías de
transporte tienen una agenda de soste-
nibilidad imperativa y están realizando
grandes esfuerzos en el marco de una es-
trategia de pura supervivencia.
• Por otro lado, el desarrollo de nuevas
tecnologías y la digitalización de la in-
dustria, la logística y la cadena de su-
ministro (4.0) van a tener consecuencias
fundamentales en el funcionamiento del
transporte, que va a transformarse en
profundidad.

Por Xavier Farrés, responsable de desarrollo de negocio de Miebach Consulting y Pank Bedaux, director de Miebach Consulting.

58 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

La necesidad
de ser sostenibles
El estudio “Transitioning to Zero-emission
Heavy-Duty Freight”, del International
Council on Clean Transportation, es uno
de los análisis más prestigiosos del sec-
tor y ha profundizado en la evolución de
las emisiones de CO2 de las diferentes
tecnologías energéticas utilizadas en el
transporte (diesel, gas natural licuado, hi-
drógeno, electricidad, etc.).
Una de las principales conclusiones de di-
cha investigación es que las energías más
eficientes no son las que se están utilizan-
do actualmente. El gas natural es la me-
jor opción en términos de la eficiencia en
la circulación del vehículo, aunque ofrece
escasas ventajas desde un punto de vista
medioambiental. No obstante, teniendo en
cuenta el funcionamiento general del ve-
hículo y no sólo su circulación, la energía
que apunta a ser más consumida en un
futuro es la eléctrica, ya que tiene visos de
ser casi tan eficiente como el gas natural
pero en cambio reduce considerablemente
las emisiones de CO2. Ésta puede ser su-
ministrada a los camiones de dos formas:
• Con un “trolley” en la parte superior,
como si fuera un tranvía, opción que ya
se está empezando a poner en práctica
en algunos tramos de autopista en Sue-
cia (proyecto “eHighway”). Ahora mismo
esto solo es factible si estos camiones
cuentan con una tecnología híbrida que
les permita circular tanto con diésel como
mediante este sistema (por los tramos
habilitados para ello).
• A través de una batería recargable.
Actualmente su uso es limitado, debido
a su alto coste y a la poca autonomía
de las baterías, pero el tiempo y los
avances tecnológicos sin duda reduci-
rán estos obstáculos.
Es innegable que se está empezando a
producir una sustitución de los camiones
convencionales por camiones que utilizan
otras fuentes de energía, especialmente
gas natural y electricidad, aunque de mo-
mento nos encontramos en una fase muy
inicial. Por otro lado, cabe destacar que
para que esta sustitución sea más gene-
ralizada es necesario que se produzca un
incremento considerable de generación
de electricidad a partir de fuentes reno-
vables, aspecto que atañe a las políticas
energéticas y medioambientales de cada
región o país.
Digitalización y
revolución tecnológica
Estamos viviendo un momento fas-
cinante desde el punto de vista de la
eclosión de nuevas tecnologías, que
afectan a nuestra sociedad de una for-
ma integral. El mundo del transporte no
va a quedar indemne a estos avances,
al contrario: va a experimentar e inclu-
so protagonizar el desarrollo e implan-
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 59
tación de algunas de estas novedades
tecnológicas, como por ejemplo:
• Plataformas digitales: la aparición de
aplicaciones digitales para la gestión del
transporte, juntamente con la implanta-
ción de sistemas TMS, permiten que to-
do el proceso del transporte pueda ser
digitalizado, ofreciendo funcionalidades
adicionales a sus usuarios: planificación,
visibilidad, gestión de documentación,
gestión de muelles, monitorización de la
carga, etc. Ello permite nuevos modelos
de funcionamiento mucho más flexibles
que los actuales, basados en el modelo
de “crowdsourcing”, con formatos simila-
res al concepto de uberización de la eco-
nomía, lo que facilita considerablemente
encajar demanda y oferta del transporte.
• Inteligencia artificial: uno de los prin-
cipales talones de Aquiles del sector del
transporte es el kilometraje realizado sin
carga, que en Europa se estima en un
25%. Los avances en inteligencia artificial,
mediante la utilización de sofisticados al-
goritmos predictivos, ya están permitien-
do tratar una gran cantidad de bases de
datos y generar estimaciones de cargas a
varios días vista. La implantación de tec-
nologías de esta índole está ofreciendo la
oportunidad de una mejor gestión de la
capacidad del transporte y el posiciona-
miento de camiones para poder reducir
los kilómetros en vacío.
• Conducción autónoma: hay diferentes
niveles de conducción autónoma, sien-
do uno de los primeros estadios el Pla-
tooning, iniciativa que promueve la UE y
de la que se empezarán a realizar prue-
bas piloto este año. El Platooning es una
agrupación de vehículos que incrementa
la capacidad de transporte de las carre-
teras. Reduce la distancia entre vehículos
empleando enganches electrónicos y dis-
positivos mecánicos y permite que pue-
dan acelerar o frenar sincronizadamente.
De esta forma se elimina la distancia de
reacción necesaria para los humanos,
permitiendo insertar una mayor cantidad
de vehículos en las carreteras. Sus prin-
cipales beneficios son la reducción de
CO2 y la mejora en la seguridad. También
se han realizado pruebas de conducción
60 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
100% autónoma, aunque con conducto-
res en la cabina de conducción, y hay es-
pecialistas que consideran que puede ser
una realidad a 3-4 años vista, al menos en
conducción por autopistas.
Impacto en el transporte
de larga distancia
Entrando en el ámbito específico del
transporte de larga distancia, ¿cuáles
son las tendencias a corto plazo?
• Adquisición y utilización de vehículos
que funcionan con gas natural, ya que
respecto al diésel implican una reducción
de emisiones de como mínimo un 7% y
de un 16% de los costes de combustible.
• Aparición de versiones mejoradas de
camiones eléctricos, con mayor autono-
mía, reducción importante de las emisio-
nes de CO2 y de hasta un 20% en el caso
de los costes de funcionamiento.
• La implantación progresiva de los
megacamiones, que incrementan la ca-
pacidad de carga en un 57% (hasta 52
palets), reduciendo consecuentemente
tanto las emisiones de CO2 como los
costes de funcionamiento (22% y 20%
respectivamente).
• Pruebas cada vez más generalizadas
de Platooning, que puede reducir las
emisiones de CO2 (16%) y los costes de
funcionamiento (10%), así como de otras
modalidades de conducción autónoma.
• Proyectos varios de mejora operativa:
aplicación de motores diésel que cumplen
la normativa de la UE Euro 6 Engine, for-
mación sobre conducción eficiente para
los conductores actuales, reducción del
peso de los vehículos, utilización de rue-
das de baja resistencia, etc.
Impacto en el transporte
de la última milla
El transporte urbano también se verá
transformado por todas estas circunstan-
cias. Estas son algunas de las tendencias
que se generalizarán a medio plazo:
• Uso de vehículos eléctricos de reparto
de menor tamaño, que operan apoya-
dos por almacenes urbanos exclusivos
para la distribución de la última milla.
• Utilización de motos o bicicletas eléc-
tricas para reducir las emisiones y la
congestión del tráfico, a la vez que se
adaptan mucho mejor a las normativas
de circulación en los centros urbanos.
Empresas como DHL o UPS ya están
realizando pruebas en este sentido.
• Circulación y preentrega nocturna.
Los tráilers entrarán por la noche en los
centros urbanos y dejarán aparcada la
caja del camión como almacén urbano.
UPS está haciendo pruebas piloto de
este tipo en varias ciudades europeas.
• Entrega desasistida nocturna: en este
caso el transportista cuenta con las lla-
ves de los clientes y realiza una entrega
nocturna, evitando el tráfico diurno.
• Soluciones de “crowdsourcing” espe-
cíficas para la entrega domiciliaria. Hay
varias iniciativas de este tipo en mar-
cha, como las de Amazon Flex, Stuart o
las promovidas por Uber.
• Entrega domiciliaria a través de ro-
bots, con una proliferación de pilotos
ya en funcionamiento tanto en Europa
(Starship, Teleretail) como en Estados
Unidos (Marble / Yelp Eat24).
• El desarrollo del concepto de las
“Smart Cities”, que engloban varios
conceptos anteriores para promover la
movilidad compartida, la conducción
autónoma, la electrificación de los ve-
hículos, la conectividad y el Internet de
las cosas para mejorar la circulación en
las ciudades a través de la colaboración
público-privada.
Conclusiones
Los procesos de cambio y la inclusión
de nuevas tecnologías descritos en este
artículo deben ayudar en el reto de sa-
tisfacer a un consumidor cada vez más
exigente, pero sin olvidar otro tema fun-
damental: deben ser respetuosos con el
medio ambiente. Para cumplir el Acuer-
do de París de las Naciones Unidas es
necesario reducir las emisiones de CO2
un 20% y esta reducción no será posi-
ble sin una trasformación profunda del
sector. l
 Abastecimiento Faltantes de Mercaderías

Antón, Antón,
Antón Pirulero
El “stock out” o la no disponibilidad de producto representa un fracaso de la gestión logística, sobre

todo si el mismo se produce en el último eslabón de la cadena, donde es el comprador o el usuario

final quien no consigue satisfacer su demanda, ante lo que es muy probable que recurra a los pro-

ductos de la competencia con todos los perjuicios que esto genera.

Antón Pirulero es un juego infantil. Los
niños que van a jugar se disponen en
forma de rueda, de manera que cada
uno de ellos pueda ver directamente
al resto de los niños participantes.
Uno de los niños hará el papel de An-
tón Pirulero, el resto debe elegir un
instrumento de música imaginario y
hacer como si lo tocara. Por ejemplo,
el que elija la flauta pondrá sus dedos
delante de la boca como si estuviera
tocando ese instrumento, el que elija
el tambor hará movimientos con sus
manos como si en ellas tuviera dos
palillos para redoblar sobre el tambor,
y así sucesivamente.
Mientras cada niño toca su instrumento
musical imaginario, Antón Pirulero no to-
ca ninguno, sino que con el puño de la
mano derecha se da suaves golpecitos en
su mentón, mientras canta la famosa can-
ción infantil: “Antón, Antón, Antón Pirule-
ro. Cada cual, cada cual atiende su juego
y el que no, el que no, una prenda tendrá”.
En cualquier momento Antón Pirulero deja
de golpearse en el mentón y súbitamente,
sin dejar de cantar, empieza a tocar el ins-
trumento que está tocando uno de los ju-
gadores. En ese momento el jugador que
estaba tocando el instrumento que ahora
toca Antón Pirulero, tiene que dejar de to-
carlo y comenzar a darse golpecitos en el
mentón. Si no lo hace porque no estaba
atento al juego, o porque se confunde al
hacer el cambio, pierde y debe pagar.
En la Supply Chain, cada Player de-
be atender su juego, so pena de que
tengamos un excedente o faltante de
mercaderías. Hecha esta breve intro-
ducción, empecemos con el plano for-
mal de la nota.
El Stock Out:
Concepto y consecuencias
Los logistas vivimos con una desgracia-
da frecuencia el faltante de mercaderías.
Aquí mediante costosos estudios de mer-

Por Humberto Breccia, Contador Público y Doctor en Ciencias de la Administración. Es Socio en Breccia, Poverene & Asoc., Consultores en
Logística. Es Director del Curso de Posgrado en Cadena de Abastecimiento de GS1 y ESEADE. Es Director del Programa Specialization in Supply
Chain Management de ADEN Business School y George Washington University (USA).

62 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

cado detectamos las necesidades del
consumidor, desarrollamos un producto
afín, realizamos las inversiones producti-
vas y en operaciones, nos preocupamos
en comunicarnos (publicidad, promoción
y ventas), y cuando logramos convencer
al consumidor para que lo compre… ¡el
producto no está!
El Stock Out o Fuera de Stock es la
imposibilidad de respuesta instantánea
frente al despacho de un pedido.
Si el Stock Out se genera a lo largo de
los diversos players de la Supply Chain
o Cadena Logística el impacto sobre el
consumidor final podría verse atenua-
do, e inclusive, eliminado por el juego
de los stocks intermedios.
Sin embargo, si este fuera de stock se
da en el punto de venta (Point-of-Sale:
POS), la respuesta del cliente va a ma-
nejarse dentro de un rango donde en
un extremo nos encontramos con la
indiferencia y en el otro la compra del
producto de la competencia.
Sobre el tema de faltante de mercaderías
no existen tantas mediciones por cuanto
apelaré a las públicamente disponibles.
En el 21° Estudio sobre Faltantes de Mer-
caderías en Góndola realizado por GS1
Argentina juntamente con renombradas
Cadenas de Supermercados y Proveedo-
res de marzo de 2018 surge que un 32%
de los consumidores encuestados decla-
ra que, frente a un faltante de un produc-
to en góndola, compra otra marca. Sí; ¡el
productor perdió su venta! Adicionalmen-
te también declaran que el 48% de los
mismos no compra y busca el producto
en otra tienda. Aquí la venta la perdió el
minorista. Por otra parte, el 20% restan-
te decide comprar en ese momento y en
ese lugar una presentación alternativa del
mismo productor. Abrumador, ¿verdad?
A su vez, la gestión de la solución del
Stock Out tiene consecuencias en la ca-
dena logística. Desde la Cadena logística
se genera la siguiente secuencia de rela-
ciones de causa y efecto: Ver Figura 1.
El Stock Out genera improductividad
del proceso. Ella, provoca re-manejos,
perdida de sincronización, etc. Y ellos
no son –ni más ni menos- que costos
que no agregan valor.
Las consecuencias comerciales narradas
anteriormente pueden tener ribetes más
duros. Imagine que Ud. está manejando
el stock de repuestos de mantenimiento
de su cliente que es una empresa mine-
ra, y un camión de minería se descom-
pone. Ud. es el responsable por proveer
el repuesto en ese preciso instante, sin
embargo, el repuesto no está. Se pierde
extracción, y según el contrato que Ud.
firmó, es responsable por tal pérdida. Su
cliente le aplica la penalización contrac-
tual, y promete ser más severo si hay otro
stock out. Este caso no es más que, uno
de tantos casos, de VMI (Vendor Mana-
ged Inventory o Stock Gestionados por el
Proveedor). Así, y a manera de síntesis de
las reacciones del cliente frente al stock
Out, tenemos:
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 63
• Indiferencia: El cliente acepta la entrega Figura 1

cuando tengamos el producto faltante.

• Compra a la competencia: El cliente
cambia de proveedor, por única vez o
por siempre.
• Penalización contractual: En deter-
minados acuerdos de abastecimiento,
la falta de este genera multas y penali-
zaciones al proveedor.

¿Cómo evitar el Stock Out?

Para entender cómo podemos evitar el

Stock Out, es menester interpretar sus
causas.
Las causas habituales que lo generan son Figura 2

básicamente las siguientes: Ver Figura 2.

• Diferencias de stock físico versus

el contable: Responde a errores en la
captura de información, como también
a diferencias no ajustadas: roturas,
hurtos, entre otros. Esta es una razón
permanentemente presente. Las bue-
nas prácticas de gestión de stocks (no
importa en qué eslabón de la cadena
nos encontremos) son los conteos físi-
cos diarios de –al menos- los ítems que
han tenido movimiento. ¿Por qué tales
ítems? En primera instancia porque no
tenemos tiempo ni recursos para hacer
un conteo total diario. En consecuencia,
asumimos que la seguridad funciona y
el único error que podemos haber incu-
rrido es en el proceso de Inbound o el
Outbound. de Demanda, desvío estándar al lead En Síntesis
time de abastecimiento y demanda y
• Localización inadecuada: Otro de un coeficiente de nivel de servicio se- Como verá usted, los logistas continua-
los problemas que causa faltantes de leccionado), si alguno de estos cambia, mos caminando en el desfiladero de
mercaderías es que los stocks son su- puede arrastrar el resultado a un nivel siempre, “no te quedes sin stock, pero
ficientes, pero están mal localizados. El insuficiente. no tengas muchos productos en stock”.
producto está en inventario, pero no lo Si falta, nos van a recriminar. Si sobra,
puedo encontrar o bien no esta en el lu- • Atrasos en la Cadena: Alargamientos también.
gar en que el cliente pueda encontrarlo. de Lead Time de abastecimiento o bien Recuerde el juego narrado al principio.
de cuarentenas de productos también Atienda su juego y cerciórese que los
• Variaciones en la necesidad de son motivos de stock out. Evidente- demás players de su Cadena Logística
stock: El cálculo técnico del stock cí- mente, no todas estas causas se pue- también lo hagan.
clico más el de seguridad y tránsito, den anticipar y prever. Sin embargo, se Ya sabe bien que ocurre si así no lo ha-
arroja un resultado de requerimientos pueden atemperar sus efectos con un cen: ¡Una prenda tendrán!
a reponer. Sin embargo, el cálculo en monitoreo permanente de las variables Y en el mundo competitivo actual, no
una fotografía a un momento dado y expuestas y un recalculo permanente hay lugar para los distraídos.
con un sistema de variables asumidas del stock de seguridad calculado esta-
(Lead time de Abastecimiento, Nivel dísticamente. l
64 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
 Abastecimiento
El impacto de tecnologías
digitales disruptivas
La transformación digital y la innovación en pro-
cesos de negocio ha provocado la necesidad de
administrar, automatizar y tecnificar el área de
compras para impulsar su eficiencia y produc-
tividad. Esto incluye la relación con proveedo-
res, la integración de las diferentes unidades de
negocio y la generación de valor.
Derivado de nuestro estudio A.T. Kear-
ney Assessment of Excellence in Procu-
rement (AEP) y nuestra experiencia con
empresas alrededor del mundo, cree-
mos que existen tres macrotendencias
que están afectando de manera im-
portante a las áreas de compras y que
requieren respuesta por parte de sus lí-
deres: tecnologías disruptivas/digitales;
populismo y sustentabilidad; y fusiones
y adquisiciones.
En este artículo se explorará el impacto
en el abastecimiento de la primera de
estas tendencias, así como una forma
de evaluar el nivel de preparación de
las organizaciones para anticipar estos
cambios y capturar las oportunidades
que se derivan.
Por Julio Serna, Principal; Leonardo De Lella. Principal ; y Adrien Gasse Gerente, todos de A.T. Kearney
68 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
Transformación digital
Es indudable que las nuevas tecno-
logías digitales están transformando
la sociedad y la manera de hacer ne-
gocios. Por un lado, se espera que el
número de equipos (celulares y com-
putadoras, entre otros) conectados a
internet crezca de aproximadamente
16 billones en 2016 a más de 30 bi-
llones en 2020. Esto fomentará en los
consumidores mayores expectativas
sobre nuevos productos personaliza-
dos, entregas inmediatas, y movimien-
to hacia experiencias y no únicamente
mercancías.
Por otro lado, se cree que el número de
robots avanzados aumente de 250 mil
Tendencias
unidades que existían en 2016 a 400
mil para 2020. Además, en el mismo
periodo los mercados de impresión 3D
e inteligencia artificial crecerán de 5 a
16 y de 8 a 32 billones de dólares, res-
pectivamente. Estas tecnologías están
teniendo un impacto en toda la cadena
de valor y en las compras no son la ex-
cepción (Ver Figura 1).
Particularmente, para el área de com-
pras el impacto tiene dos componentes:
La manera en la que se harán las co-
sas: Las tecnologías disruptivas im-
plican mayor automatización de la
función de compras al apalancar nue-
vas herramientas digitales para operar
más efectivamente.
Existen al menos tres elementos que están cambiando la for-
ma de ejecutar las cosas:

a) Incremento en la automatización de las funciones del área

de compras, lo que permitirá que el personal se enfoque en
actividades que agreguen más valor.
b) Mayor transparencia de información que generará relacio-
nes más cercanas con los proveedores.
c) Mejores capacidades para analizar grandes volúmenes de
información (big data y analítica), lo cual derivará en mejores
decisiones y extracción de más beneficios para la compañía.
Esto será apoyado por nuevas herramientas tecnológicas.

Un ejemplo de lo anterior es el uso de una plataforma social para

hacer compras colaborativas. A.T. Kearney trabajó con una em-
presa de bienes de consumo con operaciones globales que bus-
caba optimizar sus costos en equipos de venta de productos fríos
(CPSE, por sus siglas en inglés). Uno de sus principales retos de la
compañía era la toma de decisiones, ya que estaba fragmentada
en diferentes unidades de negocio repartidas alrededor del mundo
con especificaciones locales, así como fuertes preferencias de
proveedores. Esto generaba una proliferación de más de mil mo-
delos que no permitían apalancar el volumen de compra de toda
la empresa. Al apalancar herramientas tecnológicas se generó un
mercado digital estilo Amazon donde los diferentes responsables
de las unidades de negocio pudieran buscar en un catálogo en
línea todos los modelos disponibles y realizar comparaciones de
las características de los artículos, opciones configurables y cos-
tos, al mismo tiempo que se simulaba en tiempo real la experien-
cia de compra y el costo total de pertenencia.
De esta manera, la herramienta permitió a los compradores de
los diferentes departamentos co-crear soluciones con los pro-
veedores y determinar aquellas características de los equipos
que eran más importantes para ellos.

Cabe destacar que estas herramientas avanzadas de análisis

de datos ya se están utilizando en Latinoamérica. Reciente-
mente, A.T. Kearney usó esta tecnología con un cliente para
analizar grandes cantidades de información —más de 5 millo-
nes de entradas diferentes— con el objetivo de estudiar simul-
táneamente las respuestas a solicitudes de propuestas, lo que
permitió evaluar a una gran cantidad de proveedores que con
hojas de cálculo como Excel u otras soluciones más sencillas
hubiera sido imposible. Además, se desarrolló con el cliente un
modelo de optimización lineal para definir la mejor asignación
de bienes entre más de cinco proveedores preferenciales, lo
cual dependería de sus cotizaciones en diferentes componen-
tes de costos. A partir de este patrón se generó una aplicación
en línea que sirve para optimar adjudicaciones hacia adelante.

Nuevas cosas que se tendrán que realizar: En este caso, di-

gital afecta categorías de gasto y cambia de manera significati-
va los mercados de proveedores al generar nuevas categorías

Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 69

FIG1: Impacto de Tecnologías Digitales
FIG2: Revisión de la “Salud Digital de Compras”
como marketing digital. Esto obliga a las
áreas de compras a desarrollar nuevas
capacidades. Además, será necesa-
rio redefinir el rol, capacidades, enfo-
que y valor agregado que ofrecerá a la
organización. En términos del rol, será
necesario decidir si las áreas de com-
pras seguirán extendiendo su función
de integrador multifunciones (lo que las
empresas líderes buscan) o se enfoca-
rán simplemente en la optimización del
gasto. Dependiendo de lo anterior, las
capacidades que tendrán que crecer en
el departamento de compras en materia
de conocimientos tecnológicos, serán
gestión y manipulación de grandes can-
tidades de información.
Finalmente, es importante determinar el
enfoque y el valor del área de compras
(dónde debería de ganar), por ejemplo:
70 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
a) Automatización de procesos o capa-
cidades analíticas con el propósito de
alcanzar mejores eficiencias.
b) Gestión y obtención de grandes can-
tidades de información para acceder
rápidamente a innovación de los mer-
cados proveedores.
c) Reducción de costos versus aportación
a la generación de nuevos productos.
La respuesta a estas afirmaciones de-
penderá de cómo se redefina el valor de
la función de compras.
Hacia una saludable área
de compras digital
Para determinar si una organización está
lista para enfrentar estos retos y capitali-
zar oportunidades, se propone la siguien-
te lista que le ayudará a determinar su
nivel de preparación en términos de “sa-
lud digital de compras” (Ver Figura 2).
Lo que se pretende es entender varios
aspectos clave de la madurez del área
de compras en temas digitales como
involucramiento en el desarrollo de pro-
ductos y servicios digitales, inversión
en el desarrollo de capacidades digi-
tales del personal y nivel de utilización
de herramientas tecnológicas, así como
el grado de adopción e importancia de
indicadores digitales como métricas de
desempeño tanto del departamento co-
mo de sus proveedores.
La lista permitirá hacer un diagnóstico de
la situación de la compañía y preparar al
área de compras para afrontar nuevos de-
safíos en temas digitales. Además, será
el punto de partida en el diseño de una
estrategia que disponga a esta unidad de
negocio para el futuro y pensar en dónde
enfocarse, ya sea en desarrollo de capa-
cidades, adopción de nuevas tecnologías,
desarrollo de proveedores, definición de
indicadores, entre otros.
Cabe destacar que es necesario que
cualquier plan del área de compras que
busque desarrollar estas capacidades,
vaya de la mano con la estrategia digital
de la compañía. Sin embargo, analizar
estos planteamientos fortalecerá al de-
partamento de adquisiciones para estar
al frente de cualquier transformación di-
gital y su importancia no se puede mi-
nimizar, pues esta área tiene contacto
directo con los mercados proveedores
de donde vienen las nuevas tecnologías.
Las tecnologías disruptivas/digitales
son una de las tres macrotendencias
que afectan de manera significativa a
las áreas de compras. Según el estu-
dio AEP, las compañías líderes están
tomando acciones para afrontar estas
tendencias y generar valor más allá de
los costos que se esperan de un depar-
tamento de adquisiciones líder.
Y tú, ¿estás preparado para encarar los
retos y capturar las oportunidades que se
derivan de esta revolución digital para tu
compañía?, así como ¿continuar posicio-
nando al área de compras como un socio
estratégico y generador de valor? l
 Transporte Seguridad logística

Piratería en sintonía
con la crisis
Si bien el número de casos registrados muestra un leve aumento con respecto al año anterior, lo más

representativo del último relevamiento llevado a cabo por la Mesa Interempresarial contra la Piratería

del Asfalto son los cambios en el tipo de productos elegidos por los delincuentes y el modo en que

la dinámica de esta modalidad delictiva se adapta a los tiempos de crisis.

De acuerdo con el décimo documento falto, que releva los hechos de piratería timo periodo fue de 1388, lo que marca
de trabajo presentado por la Mesa Inte- registrados entre julio de 2017 y agosto un aumento en relación al año anterior,
rempresarial contra la Piratería del As- de 2018, el número de casos de este úl- cuando se contabilizaron 1282.

Por Redacción Énfasis Logística en base a información provista por la Mesa Interempresarial contra la Piratería del Asfalto.

72 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

GRAFICO 1: Robo de camiones por lugar de los hechos
GRAFICO 2: Meses de mayor incidencia
GRAFICO 3: Piratería por tipo de mercadería
El documento muestra también que
continúa avanzando de forma sosteni-
da la tendencia a la federalización del
delito de piratería, ya que cada vez son
más los casos que se notifican en el
interior del país, donde incluso se sos-
pecha que se están instalando muchas
bandas que solían operar en el ámbito
del AMBA. Tal como señala Víctor Varo-
ne, coordinador de la Mesa, “los piratas
son empresarios del delito y mueven
sus operaciones hacia las zonas donde
hay menos controles y no existen, por
ejemplo, las fiscalías especializadas,
que están haciendo un gran trabajo
en la Provincia de Buenos Aires don-
de se registró una baja de 3%”. Ante
esta situación, desde la Mesa alertan a
las autoridades sobre la necesidad de
contar en cada provincia con, al menos,
una persona dedicada a coordinar los
esfuerzos contra el delito de piratería,
ya que eso facilitaría en gran medida la
organización y el control de esta pro-
blemática que, como mencionábamos,
no deja de crecer en el interior del país
año tras año: el último estudio mues-
tra casi un 2% de incremento con un
acumulado, en los últimos dos años, de
casi 6%.
Con respecto a la Ciudad de Buenos
Aires, se registró una suba de 2% y una
gran concentración de casos, ya que
el 93% de los mismos se registran en
el cordón Sur: Pompeya, Parque Patri-
cios, Soldati y Barracas; donde a pesar
de que existen 3 fiscalías descentraliza-
das en la zona ninguna cuenta con una
persona dedicada exclusivamente a los
hechos de piratería, siendo este uno de
los reclamos más urgentes de la Mesa.
Delito dinámico
Otra de las tendencias que se despren-
den del informe es la del robo a unidades
más pequeñas, en lugar de grandes ca-
miones, utilizadas generalmente para la
distribución urbana y que son abordadas
mayormente al momento de realizar las
entregas. Esto responde a cambios que
se están dando en la modalidad de trans-
porte de mercaderías, debido a optimi-
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 73
GRAFICO 4: Por tipo de unidades robadas
zaciones logísticas y a que como se está
vendiendo menos, los comercios no acu-
mulan stock por lo que demandan menor
cantidad de productos.
La modalidad de abordaje por parte de
los delincuentes también cambia, en línea
con los cambios logísticos. Aumentó el
robo utilizando un solo vehículo, hecho
que es posible por la tendencia a distribuir
en unidades más pequeñas. En este sen-
tido se registra una baja de la intercepción
por “cruzamiento”, ya que se comenzó a
utilizar la modalidad “vehículo de retén”,
que consiste en detener a cualquier ve-
hículo que haya quedo delante del objeti-
vo, para obstruir su paso sin la necesidad
de disponer de un vehículo propio de los
delincuentes. 6% de los casos utilizaron
esta modalidad que era tendencia el año
pasado y hoy ya es un modo establecido,
ya que además los delincuentes utilizan
un vehículo menos y bajan sus costos.
La situación económica también se ve
reflejada en esta modalidad delictiva,
especialmente en cuanto a los tipos de
productos que lideran el ranking de pre-
ferencia de los piratas. Se sabe que como
“empresarios del delito” estos delincuen-
tes roban los productos más fáciles de
vender y de mayor demanda, en este
sentido los comestibles representan hoy
el 40% de la mercadería robada y es el
tercer año consecutivo que superan al ru-
bro de electrónicos / electrodomésticos,
históricamente primeros en el ranking, que
en esta medición bajaron del 26 al 18%.
Por otro lado analizando la evolución de
la piratería a lo largo de los meses se ve
claramente cómo el incremento de ca-
74 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
sos sigue a la crisis. “Cuando hay más
crisis la gente por más que sepa que un
artículo es robado lo compra igual, lo
que también motiva el cambio de rubro
de productos”, señala el Dr. Varone.
Un dato novedoso es que por primera
vez en los diez años que se realiza el
estudio aparece el rubro “materiales de
construcción” con un 2% sobre el total
de casos, y con predominancia de robo
de varillas de hierro.
Lucha contra la piratería
La coordinación de los esfuerzos entre
los privados, los funcionarios y las fuer-
zas de seguridad es uno de los principa-
les objetivos de la Mesa Interempresarial
contra la Piratería del Asfalto, en este
sentido los integrantes de la mesa des-
tacan la efectividad obtenida a partir de
la rápida comunicación de los hechos y
la coordinación inmediata con cada uno
de los especialistas, gracias a lo cual el
delito de piratería se considera “conte-
nido”, a pesar de que en lo que va de
2018 se registraron 3.85 hechos por día,
lo que marca un aumento frente a los 3.6
hechos diarios de 2017.
De acuerdo con los especialistas las
bandas se organizan en “estructuras ce-
lulares” que dificultan el accionar de la
justicia, ya que la característica principal
de estos esquemas es que las distintas
células: “gatillero”, “piso”, “tecnológico”,
GRAFICO 5: Modo de intercepción
etc. no se conocen ni tienen contacto
entre sí. La filtración de información so-
bre las cargas, las rutas a seguir y desti-
no, continúa siendo un grave problema,
y se sabe que el “dato” puede cotizar
alrededor de los 80 mil pesos.
Recomendaciones
Desde la Mesa realizan una serie de su-
gerencias, que se elevan a las autorida-
des, con el fin de continuar aportando
en la lucha contra el flagelo de la pirate-
ría del asfalto:
• Es fundamental que las autoridades
de control de las aseguradoras afecta-
das por esta modalidad delictiva inte-
ractúen con las fuerzas de seguridad
y judiciales. Ya que ellos cuentan con
mucha información debido a que todas
las víctimas denuncian con gran nivel
detalle todos los hechos sufridos.
• Es necesario implementar instructivos
para las fuerzas de seguridad sobre los
controles vehiculares, a los efectos de
detallar la documentación a solicitar a
los choferes de camiones.
• En el mismo sentido, crear protocolos
y pautas de investigación científica para
las fuerzas de seguridad enfocadas en
esta modalidad delictiva.
• Impulsar el tratamiento de la ley que
regula como delito el uso de inhibidores
de señal. l
 Transporte Planificación logística

El sistema de transporte
en Argentina
La transformación que va sufriendo la demanda

de transporte, la movilidad urbana, el desarrollo

regional, los nuevos desafíos de una comerciali-

zación globalizada, la conservación de los recur-

sos naturales y el cuidado del medio ambiente,

son aspectos que hacen necesario repensar el

sistema de transporte en la Argentina, el cual

debe transformarse a uno eficiente, integrado y

sustentable.

Es imposible seguir pensando el siste-
ma de transporte argentino con modos
independientes, sino que cada uno de
los modos de transporte debe estar in-
tegrado a los otros, complementándose
y utilizando cada uno de ellos en don-
de tienen sus ventajas competitivas. El
transporte tiene vital importancia en el
escenario económico y social, ya que
influye directamente en la competitivi-
dad económica, en el desarrollo e inclu-
sión social y en la integración regional.
Del mismo modo, es un enorme consu-
midor de recursos, tanto de inversión,
energéticos, en el uso del suelo y el de-
sarrollo territorial, presentando también
externalidades negativas tales como la
emisión de gases contaminantes, acci-
dentes y contaminación sonora.
En los últimos años tanto la movilidad de
las personas así como el transporte de
bienes han sufrido en todo el mundo un
fuerte incremento, esto provocó un cre-
cimiento importante de la demanda de
transporte y de la oferta necesaria para
cubrir esa demanda. Este incremen-
to se transformó en un mayor impacto
ambiental debido al aumento de infraes-
tructura y viajes realizados, lo que llevó
a plantearse la necesidad de adaptar el
sistema de transporte a estos nuevos de-
safíos que su propia evolución planteaba.
En Argentina, el transporte representa el
5 % de participación en el PBI, el 40 %
de la inversión en infraestructura y ge-
nera el 5 % de empleos de la población
activa, lo que demuestra su importancia
y, por ello, nuestro sistema de transporte
hoy necesita un replanteo general, una
planificación basada en un objetivo claro
fijado a través de políticas que evalúen
las demandas, y así realizar las acciones
necesarias para alcanzar ese objetivo de
manera eficiente.

Por Miguel Ángel Lobosco, Licenciado en Planificación Logística (UNLa)

76 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

Para poder lograr ese objetivo y plani-
ficar las acciones es necesario primero
hacer un diagnóstico del estado actual
de nuestro sistema y un relevamiento
de la producción y de la movilidad urba-
na que permita ponderar la demanda,
esto permitirá plantearse un modelo a
realizar y las metas y objetivos a alcan-
zar y así poder planificar a largo plazo
la transformación de nuestro sistema.
Enunciaremos a continuación algunas
características del transporte, para
luego analizar cómo está operando
nuestro sistema en la actualidad en sus
diferentes modos y cómo se encuentra
integrado, para finalmente poder de-
terminar cuáles serían algunos de los
posibles escenarios a plantear.
Características del Sistema
de Transporte Argentino
Para comenzar podemos definir a un
sistema de transporte como un con-
junto de instalaciones fijas (redes y
terminales), vehículos y un sistema de
control que permite movilizar personas
y bienes, para satisfacer necesidades
humanas de movilidad.
La matriz de transporte de carga ar-
gentina se encuentra atomizada en el
transporte carretero, que capta el 90
% de las cargas transportadas, así co-
mo el ferroviario apenas concentra el 5
% de la carga total con gran inciden-
cia de la carga a granel y poca partici-
pación en contenedores. En el sector
de pasajeros, también el transporte
carretero abarca la mayor parte del
servicio, tanto en larga distancia, don-
de el modo ferroviario vio disminuida
drásticamente su participación debi-
do al cierre de ramales por motivos
de obsolescencia y falta de inversión,
como así también los servicios de cor-
ta distancia, que brindan el transporte
público urbano a través de los micros
colectivos.
Planteadas las principales caracterís-
ticas del transporte veamos un breve
diagnostico por modo de transporte,
que nos permita visualizar el contexto
actual y así poder luego enumerar una
serie de acciones posibles para lograr
el sistema de transporte deseado.
Diagnóstico
Modo Fluvial / Marítimo: Nuestro país
cuenta con 11 Km. de vías navegables,
en su mayoría sobre la Cuenca del Plata
y la principal vía es la Hidrovía Paraná –
Paraguay que cuenta con acceso a los
principales centros productivos y al com-
plejo portuario de Rosario – Santa Fe, que
abarca cerca del 70 % de la exportación
de granos. En la actualidad nuestro país
no cuenta con una flota fluvial o marítima
propia, todo el transporte de la Hidrovía
es de nacionalidad paraguaya.
Argentina cuenta con 92 puertos fluvia-
les y marítimos entre los que se des-
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 77
tacan como principales: el de Buenos
Aires, Bahía Blanca, Quequen, Neco-
chea Rosario y Santa Fe. Dos de las
problemáticas más marcadas, son la
insuficiente capacidad operativa en al-
gunos puertos y la falta de puertos de
aguas profundas que permitan operar
con los nuevos barcos de cada vez ma-
yores dimensiones.
Una considerable ventaja del modo, es
la posibilidad de transportar grandes
volúmenes, lo que conlleva mejores
costos logísticos. Por ejemplo, para
transportar 15.000 Ton, se necesitarían
10 barcazas, que equivalen a 250 vago-
nes de ferrocarril o 500 camiones, es-
to no solo impacta en los costos, sino
también en el ahorro de energía y en el
daño al medio ambiente.
Modo Aéreo: En el área de pasajeros,
presenta una falta de conectividad, a ni-
vel de ciudades intermedias y localida-
des menores que dificulta la integración
territorial, y muestra una centralización
en la ciudad de Buenos Aires, que difi-
culta la operatoria. En el área de carga,
está muy poco explotado, no hay una
línea exclusiva de carga, sino que las
cargas se comparten en los vuelos de
pasajeros.
Modo Terrestre: Tanto en el transpor-
te de pasajeros como en el de carga,
hay una fuerte concentración en el
modo carretero potenciada por el fuer-
te deterioro sufrido por el ferrocarril,
que habiendo alcanzado a mediados
del siglo pasado sus máximo valores,
tanto en transporte de cargas como
de pasajeros, comenzó a partir de allí
una disminución sostenida, que si bien
en el proceso de privatizaciones en el
año 1993 mostró una recuperación en
cuanto a los volúmenes transportados,
la infraestructura y material rodante
no acompañaron esa evolución. Por el
contrario la falta de inversiones y de
control del Estado provocó alcanzar
un estado del modo ferroviario con un
marcado nivel de obsolescencia y una
grave deficiencia en su infraestructura.
Esto motivó que el transporte se volca-
78 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
ra fundamentalmente en el modo carre-
tero, lo que llevó a que en la matriz de
carga su participación sea del 90 % y
en pasajeros también ocupe la mayoría
de los viajes de larga distancia, debi-
do al cierre de Ferrobaires, el ferroca-
rril provincial, por su grave estado de
conservación, que dejó a muchas lo-
calidades aisladas y a su población sin
acceso a la movilidad.
A partir de la sanción de la ley 26352
de Recuperación Ferroviaria en el año
2003, comenzó un proceso de reac-
tivación, acompañado de renovación
de material rodante y la realización de
obras de reconstrucción y manteni-
miento. Aunque esto mejoró la cali-
dad del servicio, no fue acompañado
de una planificación adecuada ni de
un proceso a largo plazo, por lo que
las acciones realizadas no lograron
aún alcanzar el nivel necesario para
hacer crecer la participación del mo-
do ferroviario a los números que se
necesitan para aprovechar sus ven-
tajas competitivas.
En la actualidad se continúa con este
proceso de reactivación, con cada vez
mayor renovación del material rodante
y con obras de electrificación, como
así también de renovación de vías. Pa-
ra pasajeros se ha elegido avanzar en
el sistema de Metrobus, que consiste
en transporte público automotor con
carriles exclusivos que si bien da un
ordenamiento vial y un ahorro de tiem-
pos de viaje, es una solución a corto
plazo, debido a que no es un medio
de transporte sustentable y de mayor
costo en la tarifa. En carga se encaró
un plan de obras llamado Plan Belgra-
no, que como eje tiene la reactivación
del Belgrano Cargas la que llevará a la
disminución de los costos logísticos
a la zona norte del país y le dará una
mejor accesibilidad a los sectores pro-
ductivos hacia los principales puertos
de salida.
Conclusiones
El Sistema de Transporte debe ga-
rantizar para el transporte de pasaje-
ros un transporte público de calidad,
equitativo, eficiente y sustentable
que asegure el derecho a la movili-
dad de las personas para acceder a
los distintos lugares que su demanda
necesita, tales como el trabajo, edu-
cación, salud, esparcimiento y cen-
tros de consumo. Del mismo modo,
debe proveer un transporte de cargas
eficiente que favorezca el desarrollo
económico, la reducción de tiempos
y costos, y la integración territorial,
que de impulso a las economías re-
gionales, y facilite el comercio con los
países del Mercosur y los mercados
extranjeros.
Un sistema más eficiente, con mejor ca-
lidad de infraestructuras y servicios, va a
mejorar la seguridad del transporte, y un
mejor cuidado del medio ambiente re-
duciendo los impactos ambientales que
la propia operación provoca, y haciendo
un uso responsable de los recursos na-
turales no renovables. Para lograr estos
objetivos se deben implementar medi-
das para alcanzarlos, enumeraremos
algunas de las que deberían realizarse:
• Es fundamental promulgar una Ley Na-
cional de Transporte, que fije reglas cla-
ras de competitividad entre los modos,
que regule y reglamente el transporte
intermodal y que fije las bases de una
política pública a desarrollar para lograr
el sistema de transporte deseado.
• El desarrollo e implementación del
transporte intermodal, que permita
aprovechar las ventajas competitivas
de cada modo en particular, pero desa-
rrolladas dentro de una matriz integrada
que las potencie.
• Variación de la participación del ferro-
carril en la matriz de carga, para lo cual
es necesario afirmar e incrementar la re-
activación del Sistema Ferroviario y en
especial el ramal Belgrano Cargas, cuyo
valor estratégico debido a su extensión y
a que su recorrido atraviesa los principa-
les centros productivos de la región del
NOA y NEA de nuestro país, lo coloca
en inmejorables condiciones para lograr
el incremento de volumen transportado
que permita este aumento de porcen-
tual dentro de la matriz.
• La implementación de un transporte
más sustentable y amigable con el me-
dio ambiente, lo cual también es con-
secuencia directa de variar en favor del
modo ferroviario el transporte y comen-
zar a cambiar el transporte público de
pasajeros del modo automotor hacia
unidades hibridas o eléctricas.
• Lograr un menor consumo energé-
tico, esto se consigue con el mayor
desarrollo del ferrocarril, con la im-
plementación de nuevas tecnologías
y renovación de material rodante, por
unidades más modernas. Es funda-
mental en este punto poder determinar
la demanda que presenta el transporte,
para poder planificar la oferta necesaria
y lograr una eficiencia que lleve al aho-
rro de la energía.
80 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
• Fomentar La participación público
- privada que permita las inversiones
necesarias para mejorar y ampliar la in-
fraestructura necesaria para brindar un
servicio eficiente y de calidad, que cubra la
demanda tanto en carga como pasajeros.
• El desarrollo vial y ferroviario que per-
mita descongestionar rutas y ciudades,
para mejorar la accesibilidad en puer-
tos, evitando demoras en los tiempos de
transporte.
• Desarrollos portuarios para aumentar
su capacidad operativa y trabajos per-
manente de dragado que aumenten el
calado, para permitir el ingreso de los
modernos buques de carga de cada
vez mayor capacidad y volumen.
• Instalación de zonas Logísticas y es-
taciones de transferencia de carga, pa-
ra permitir el transporte intermodal y dar
un acceso más cercano a los centros de
producción para entregar sus productos
disminuyendo los tiempos y los costos.
En resumen, nuestro sistema de trans-
porte debe adecuarse a los nuevos
desafíos que el comercio tanto interior
como exterior presenta y aportar las
soluciones necesarias para permitir las
condiciones de competitividad a nues-
tros productores y el desarrollo regional
a lo largo del todo el país. Debe permitir
un uso eficiente del suelo y la energía y
acompañar el desarrollo territorial en su
constante crecimiento.
Para lograrlo es necesario implemen-
tar las políticas públicas que fijen los
objetivos a alcanzar y su planificación
estratégica, esto permitirá fijar al trans-
porte como una Política de Estado y
así obtener un sistema eficiente, inte-
grado, sustentable y moderno impulsor
de la economía, que nos permita posi-
cionarnos frente a la región y al mundo
como un país competitivo. l
 Transporte Piratería del asfalto

Panorama
actual en la región
Si bien presenta zonas críticas en CABA y la Provincia de Buenos Aires, el robo de mercaderías en

tránsito se encuentra contenido en líneas generales en todo el país. La creación de fiscalías especiali-

zadas en este delito ha demostrado su efectividad con una fuerte reducción de los hechos registrados

en sus respectivas jurisdicciones.

La piratería del asfalto hace más de
cuatro décadas que opera con distin-
tos niveles de afectación al transpor-
te de cargas en nuestro país. Desde
entonces, los años 2002 y 2003 son
los que mostraron los niveles más al-
tos de la historia. En esa época, como
respuesta al alarmante crecimiento
de ese delito, la seguridad pública,
en particular en la Prov. de Buenos
Aires creó organismos específicos de
seguimiento y control, en tanto la se-
guridad privada encontró un campo
de acción de muchísima demanda.
Desde entonces, la seguridad públi-
ca interactúa constantemente contra
esta modalidad delictiva y en el trans-
curso de los últimos años el número

Por Oscar Farinelli, titular del departamento de Seguridad, Fiscalización Y Logística (SeFiLo) de FADEEAC.

82 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

de hechos se encuentra contenido y
con tendencia a la baja.
Abordaje especializado
El conurbano bonaerense ha concen-
trado siempre los índices más altos del
delito, rondando históricamente el 70%
de los hechos que se registran a nivel
nacional. De ahí, que cada vez que se
analiza la problemática, se tomen datos
referenciales de ese ámbito.
La piratería del asfalto, definida como
robo de mercadería en tránsito, puede
abarcar varias tipificaciones de nues-
tro Código Penal: asociación ilícita;
privación ilegítima de la libertad; robo
agravado y encubrimiento. Además, en
algunos casos se le suma a los proce-
sados la figura de lavado de activos.
En el año 2009 en la provincia de Bue-
nos Aires se crearon dos Fiscalías Es-
pecializadas en los Departamentos
Judiciales de Zárate-Campana y San
Martín. Los importantes resultados
logrados por los agentes fiscales que
rápidamente lograron una sensible dis-
minución de los hechos en esas juris-
dicciones dieron lugar a la creación de
nuevas fiscalías, primero en Lomas de
Zamora y luego en Matanza, Morón y
Mercedes.
El trabajo serio, profesional y respon-
sable de muchos fiscales ha permitido
observar un panorama alentador contra
el delito. Ya no se observa impunidad
ante los hechos. Por el contrario, hay
una seria reacción del sistema de segu-
ridad que ha permitido que numerosas
e importantes organizaciones delicti-
vas hayan sido desarticuladas, lo que
redunda en el tiempo en una paulatina
disminución de los hechos.
Livianos en la mira
Como resultado de lo descripto, algu-
nos delincuentes han ido mutando su
interés hacia el transporte liviano (uti-
litarios). Esta modalidad les permite a
los autores la comisión del ilícito en
menos tiempo, realizando un rápido
traspaso de la mercadería de un vehí-
En el año 2009 en la provincia de Buenos Aires se crearon dos Fiscalías Espe-
cializadas en los Departamentos Judiciales de Zárate-Campana y San Martín.
Los importantes resultados logrados por los agentes fiscales que rápidamente
lograron una sensible dis-minución de los hechos en esas jurisdicciones die-
ron lugar a la creación de nuevas fiscalías, primero en Lomas de Zamora y
luego en Matanza, Morón y Mercedes. El trabajo serio, profesional y respon-
sable de muchos fiscales ha permitido observar un panorama alentador con-
tra el delito. Ya no se observa impunidad ante los hechos.
culo a otro, para emprender una rápida sado en la Provincia de Mendoza, otra
fuga y ocultamiento. que operaba desde Pasos de los Libres
En CABA un 75% de los hechos apro- hasta Santa Fe, y la más violenta que
ximadamente recae sobre el transporte actuaba especialmente en la Provincia
liviano. Hasta hace tiempo atrás se ob- de Corrientes, sobre Ruta Nacional 14.
servaba un índice en crecimiento y pre- Esta banda, con ramificación en Brasil,
ocupante, pero a partir de la creación que fue autora de dos homicidios de
de un área específica de la Policía de choferes, también fue neutralizada a
la Ciudad se observan síntomas de un principios de este año. Sus integrantes
mayor control y disminución de los deli- detenidos y el cabecilla muerto en un
tos. Asimismo, en esta jurisdicción está enfrentamiento, circunstancia en la que
pendiente la creación de una fiscalía es- también lamentablemente perdió la vida
pecializada que pudiera interactuar con un jefe policial de la Policía de la provin-
las de Provincia de Buenos Aires para cia de Corrientes.
potenciar las investigaciones, intercam-
biar información y mejorar resultados. Nuestro país muestra un frente co-
mún contra la piratería del asfalto, in-
Geografía del delito tegrado entre lo público y lo privado.
La Federación Argentina de Entida-
El cuadro de situación actual muestra des Empresarias del Autotransporte
la existencia de tres zonas sensibles de Cargas (FADEEAC) y la Asociación
en la Provincia de Buenos Aires: Ruta Internacional de Investigadores Con-
Nacional 6 Cañuelas; Ruta Nacional 9 tra el Robo Automotor (IAATI, por sus
Baradero, San Pedro y en especial Ac- siglas en inglés) forman parte de ese
ceso Sudoeste altura Ituzaingó. En un frente, organizando reuniones, semi-
alto porcentaje de los hechos que se narios con la participación de auto-
cometen en esas jurisdicciones, el robo ridades judiciales, representantes de
no solo se limita a la carga, en especial las distintas fuerzas de seguridad,
comestibles, sino también a la unidad. cámaras de transporte, gerentes de
En CABA, las zonas de Barracas y Villa seguridad de empresas. Se evalúan
Soldati siguen siendo crítica. avances alcanzados y se plantean
En el resto del país el panorama se temas pendientes. Ello favorece un
observa contenido, sin zonas que ámbito de confianza con objetivos
concentren delitos. Las importantes comunes, que permite reunir informa-
organizaciones que operaban fueron ción dispersa que se canaliza ante las
desarticuladas. Una de ellas, el año pa- autoridades judiciales pertinentes. l
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 83
 Transporte Gestión del riesgo

Seguridad
dinámica para
un delito que muta
Los piratas del asfalto son profesionales del delito, y al igual que las empresas optimizan sus procesos

y sus herramientas tecnológicas para ser más exitosos. Por eso los sistemas, el equipamiento tecno-

lógico y la gestión enfocados a enfrentar esta amenaza deben ser parte de un proceso dinámico y

un trabajo en conjunto con el transportista o dueño de la carga.

En diálogo con Énfasis Logística, Nicolás actualidad del delito de piratería del as-
Ranieri, Gerente de Legales & Siniestros falto y su experiencia en la prevención y
de Megatrans, nos brinda su visión de la lucha contra esta problemática.

Entrevista a Nicolás Ranieri, Gerente de Legales & Siniestros de Megatrans.

86 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

 Inhibidores de señal

• Los inhibidores de señal son utilizados por las bandas de piratería del asfalto con
el fin de anular las señales que son emitidas por el equipo instalado en el vehículo
(camión)
• El inhibidor produce una interferencia o perturbación intencional en la comuni-
cación mediante la introducción de “ruido” en la frecuencia que está hablando el
equipo.
• Pueden ser usados para interferir distintos tipos de comunicaciones o dispositi-
vos, desde redes móviles, radares de velocidad, bluetooth, GPS, infrarrojos...
• A mayor cantidad de antenas mayor es el rango de acción y de daño.

Énfasis Logística: ¿Cómo describiría
la situación actual de la piratería del
asfalto en cuánto a la cantidad de he-
chos que se registran?
Nicolás Ranieri: En cuanto a la canti-
dad de hechos que se registran pode-
mos decir que la Piratería del Asfalto
hoy en día es un delito que está cre-
ciendo, constantemente contrastamos
nuestras estadísticas con las de las
Fuerzas de Seguridad y/o la Mesa de
Piratería del Asfalto y se observa cier-
ta similitud, el aumento del delito es el
común después podemos ver y discutir
los porcentajes de ese aumento, pero
como dije hay un notable aumento de
este delito.-
É. L: Si bien la tecnología hoy en
día permite realizar el control en
tiempo real de la ubicación de los
vehículos y muchas otras variables,
también existen los inhibidores de
señal que anulan estas prestacio-
nes, ¿cómo se trabaja desde la tec-
nología para minimizar el impacto
de estos inhibidores?
N. R: Hoy en día estamos trabajando
con dos elementos principales para
combatir el uso de inhibidores, uno es
más tecnológico que el otro. El méto-
do más tecnológico es la utilización de
“Jammers” o detectores de Inhibición
instalados en los equipos de seguimien-
to vehicular, estos instrumentos nos
permiten detectar cuándo un vehículo
está empezando a ser interferido por un
inhibidor, una vez que se detecta hay
distintas funciones que se activan, una
88 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
es el corte de combustible automático
de la unidad; otra comienza a sonar una
alarma en el vehículo y otro es la emi-
sión de un evento de alarma a la central
de monitoreo informando el problemas,
según el cliente y lo requerido por este
puede darse una combinación de las
tres funciones o una sola, eso depen-
de mucho de lo requerido por el cliente.
El otro es tecnológico y manual ya que
tiene que ver con el monitoreo del viaje
y la pericia de operador para detectar
problemas en la unidad que está moni-
toreando en aquellos vehículos que no
cuentan con el servicio de detección de
Jammers.-
É. L: La piratería es un delito dinámi-
co, ¿llevan adelante estadísticas de
zonas calientes para trazar los ruteos
y minimizar los riesgos?
N. R: Como bien decís la Piratería es un
delito dinámico y que muta de un lugar
a otro y, si bien teníamos estadísticas
propias, hoy en día las estadísticas que
tenemos son mucho más completas
que años atrás y nos permiten asesorar
mucho mejor a nuestros clientes y así
lograr minimizar riesgos y trazar mejo-
res ruteos. Con las estadísticas hoy en
día llegamos a tener poder suficientes
como para hacer que un cliente cambie
de ruta o cambie los puntos de descan-
so de los choferes con el fin de evitar
inconvenientes en el viaje. Se trabaja
mucho en el perfeccionamiento cons-
tante de las estadísticas, ya que estas
son de gran ayuda para el servicio que
se le brinda al cliente. Con estas pode-
mos ver qué día le conviene o no trasla-
dar determinado producto.
É. L: Teniendo en cuenta que la fil-
tración de información es otro factor
clave, ¿se trabaja dentro de las em-
presas dadoras de carga en la con-
cientización y en métodos para evitar
la filtración de información?
N. R: Siempre se trabaja codo a codo
con el dador de carga o el transportis-
ta según el caso en tener cuidado con
la información de la carga que se va
a transportar y el recorrido, sabemos
que es muy difícil pero se hace. Desde
nuestro lado cuando se detecta que pu-
do haber una entrega de información se
alerta y se dan los elementos que de-
tectamos al cliente para que este opere
conforme a derecho con ellos.-
É. L: La tendencia muestra cada vez
más violencia hacia los choferes por
parte de los piratas del asfalto, ¿se
prevé desde las funcionalidades de
los sistemas alguna función enfoca-
da en cuidar a los choferes?
N. R: La verdad es que todo el sistema
está enfocado en la seguridad y protec-
ción del chofer y la unidad. Sin perjuicio
de ellos se está notando un aumento en
la violencia sobre todo en hechos que
se comenten en determinadas zonas,
esto también tiene que ver con que las
bandas son como celulares si bien es-
tán todos conectados cada uno se ocu-
pa de un tema.
l
 Multimodalismo Infraestructura vial

Cae cantidad de caminos

rurales cortados
La implementación de una aplicación para telé-

fonos celulares que permite a los usuarios infor-

mar sobre el estado de los caminos rurales en

tiempo real, está generando una gran cantidad

de información valiosa para el análisis estadís-

tico y brinda además apoyo operativo, ya que

además de generar alertas la App ofrece infor-

mación sobre los mejores caminos para comple-

tar un recorrido.

Según el último informe del Consejo
Vial Federal (2016), la red del Sistema
Vial Argentino (SVA) asciende en total
a 672.338 km. De los cuales el 6% per-
tenecen a la red nacional, casi un 30%
a la red provincial, mientras que el 64%
restante pertenece a la red de caminos
terciarios, con diferentes modalidades
de administración.
Del total del SVA, el 12% de la red está
pavimentada, 78.883km y un 6% de los
caminos están mejorados, con lo cual el
82% de los caminos en Argentina son
de tierra, más de 550.000 km. El camino
mejorado, indica que si bien no ha sido
pavimentado, se ha acondicionado con
diferentes materiales y técnicas; como
por ejemplo un empedrado o entosca-
do. Dentro de la red terciaria de cami-
nos, que representa 400.000 km, las
provincias de Córdoba, Santa Fe, Entre
Ríos, Buenos Aires y La Pampa tienen
270.000 km. Es decir más del 80% de
los caminos terciarios se concentran
en la pampa húmeda (FADA, 2017). En
algunas provincias Vialidad Provincial
realiza el mantenimiento de los cami-
nos, como en los casos de San Luis
o Entre Ríos; en otras, los municipios
tienen jurisdicción sobre los caminos,
como Buenos Aires, La Pampa o San-
ta Fe, algunos municipios se encargan
de manera directa del mantenimiento,
en otros se forman comisiones viales o
incluso cooperativas viales; finalmente,
provincias como Córdoba o Chaco, de-
legan en consorcios camineros el man-
tenimiento de los caminos.
Control e información
on line
La aplicación Caminos Rurales es una
herramienta colaborativa para disposi-
tivos móviles creada por FADA (Funda-

Por Redacción Énfasis Logística en base a información provista por la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA).

90 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

ción Agropecuaria para el Desarrollo de
Argentina), que permite a los usuarios
informar el estado de los caminos ru-
rales, con el objetivo de ayudar a otras
personas que transitan por estos y a
visibilizar el problema de una manera
más objetiva.
Así como permite crear alertas, se pue-
den ver las alertas generadas por los
otros usuarios 500 km a la redonda de
donde se encuentra el celular. Es de
uso libre y gratuito, para todo el país.
El presente reporte, es el tercer informe
generado, representando los datos ob-
tenidos por la aplicación en el periodo
que va de marzo a septiembre de 2018.
Alertas por zonas
Las alertas pueden ser creadas en
cualquier parte del país. Actualmente,
la app registra alertas en 15 de las 23
provincias argentinas. A pesar de esta
amplitud geográfica, la mayor cantidad
se concentra en la región de la pampa
húmeda. Esto encuentra explicación
en que es la zona de mayor densidad
productiva y de caminos, y es la prin-
cipal área de influencia de FADA y de
los Ministerios de Agroindustria de
Buenos Aires y de Agricultura y Gana-
dería de Córdoba que colaboraron en
el desarrollo. El 94% de las alertas se
concentran en las provincias de Buenos
Aires, Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos.
Buenos Aires es la provincia con mayor
participación de los usuarios en la apli-
cación, donde se crearon el 66% de las
alertas, en Córdoba el 12%, en Santa
Fe el 10% y Entre Ríos 5%.
Del total del SVA, el 12% de la red está pavimentada, 78.883km y un 6% de los
caminos están mejorados, con lo cual el 82% de los caminos en Argentina son
de tierra, más de 550.000 km. Dentro de la red terciaria de caminos, que repre-
senta 400.000 km, las provincias de Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Buenos Aires
y La Pampa tienen 270.000 km. Es decir más del 80% de los caminos terciarios se
concentran en la pampa húmeda (FADA, 2017).
92 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
Así, se nota en algunas zonas el com-
promiso e involucramiento de los usua-
rios, como ha sucedido en la zona de
Junín, Chivilcoy o el Partido de Tren-
quelauquen, donde grupos de usuarios
ha intensificado el uso de la aplicación,
generando más alertas que en cualquier
otra parte del país. En este sentido,
Buenos Aires es la provincia con mayor
uso de la aplicación y mayor participa-
ción por parte de los usuarios.
Ampliando el informe trimestral de la app
de caminos, FADA constata que Buenos
Aires presenta una generación de alertas
en casi todo el territorio provincial. La
mayor presencia de reportes negativos
se encuentran en el centro oeste, el cen-
tro este de la provincia y norte.
En la Provincia de Córdoba, las alertas
se encuentran distribuidas de manera
uniforme en el centro y sur de la pro-
vincia. La mayor concentración se pro-
duce entre Córdoba y Río Cuarto, las
inmediaciones de Córdoba y la Ciudad
de Villa María; y en Santa Fe y Entre
Ríos, las alertas se han creado princi-
palmente en el sur de las provincias, las
regiones más productivas.
Estado de los caminos
Los datos generados entre los meses
de marzo y septiembre de 2018, por la
App Caminos Rurales, revelan que un
22% de las nuevas alertas reportan ca-
minos cortados, el 40% caminos en es-
tado “malo”, el 10% “regular” y el 28%
“bueno”. De estos números, se des-
prende que el 62% de las alertas repor-
tan caminos con problemas, mientras
que el 38% restante informan caminos
regulares y buenos.
En relación al reporte anterior, ha caí-
do el porcentaje de caminos cortados,
donde un 35% de las alertas reporta-
ban esa situación, contra el 22% actual.
Por otro lado, también aumentó el re-
porte de caminos en buen estado, que
pasaron del 12% al actual del 28%. Las
dos buenas señales del estado de los
caminos.
Así, los usuarios no sólo reportan cami-
nos en problemas, no sólo son quejas.
Sino que también informan caminos en
buen estado para que otros usuarios
tengan información para elegir caminos
buenos a la hora de transitar por zonas
rurales. Esto a pesar de que existe un
sesgo a subir los caminos que están
mal, y no los que están bien.
En comparación con los reportes an-
teriores, y debido a la sequía, prác-
ticamente han desaparecido las
descripciones ligadas a agua, laguna y
anegamiento que estaban contenidas
en la mayor parte de las alertas del últi-
mo trimestre de 2017. l
 Management Infraestructura logística

El Norte de la Patagonia
quiere intermodalismo
Basados en los esfuerzos concretos del Ente del corredor Bioceánico Norpatagónico de Río Negro

y del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, los municipios, zonas francas y puertos del

Atlántico miran hacia el Pacífico y desde el Sur Patagónico al NOA. Gestiones del CEIN para la

reposición al servicio de cargas del ramal Bahía Blanca - San Antonio Oeste.

Entre el Plan Belgrano y el Plan Patago-

nia hay 270 Km. El ramal abandonado
y que no está incluido en los proyectos
PPP ferroviarios, va desde Bahía Blanca
a Carmen de Patagones y se extiende
hacia San Antonio Oeste, por propues-
ta de AIMAS (Asociación Intermodal de
América del Sur) y del Corredor Bio-
ceánico Norpatagónico, se unió en un
mismo esfuerzo a los municipios de San
Antonio Oeste, Viedma, Patagones, Vi-
llarino, Bahía Blanca y Coronel Rosales,
más los Entes Portuarios de Río Negro
y Zona Franca Bahía Blanca - Coronel
Rosales de Buenos Aires, el Puerto Ro-
sales y el Consorcio del Puerto de Bahía
Blanca, para acordar y gestionar la recu- San Antonio Oeste a Puerto Rosales. Esa Bariloche (en lo que esa provincia hoy in-
peración al servicio del ramal que debe iniciativa quedó enmarcada por el Comi- vierte anualmente U$S 10 millones).
volver a unir la red ferroviaria de trocha té Ejecutivo Interportuario Norpatagónico El mapa (Ver Gráfico 1) destaca el territo-
ancha del Norte de la Patagonia con el (CEIN), el que continuó trabajando para rio del CEIN y el tramo ferroviario solici-
resto de la red del País. desarrollar el modelo de recuperación sin tado (hoy abandonado parcialmente). El
En agosto de 2017, los representantes considerar aportes del Estado Nacional frente portuario atlántico sirve, también,
firmaron la “Declaración de Ferrowhite”, buscando, también, apoyar el esfuerzo a Vaca Muerta. Su posición estratégica
en la que acordaron la necesidad de pro- que realiza año a año la Provincia de Río une el recorrido desde Bariloche a SM
poner a las autoridades la reposición al Negro manteniendo en servicio el tramo de Tucumán de una misma vía (existen-
servicio integrando la propuesta desde de Viedma a San Antonio Oeste y hasta te) y que está en un 81% en servicio.

Por AIMAS, Asociación Intermodal de América del Sur.

94 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

 Conectar regiones

Los integrantes del CEIN propusieron al Estado Nacional la con-

formación de un Consejo de Gestión, tal lo indica la ley ferroviaria
de 2008, la 26.352, y en cumplimiento de los objetivos del artículo
2do inciso C de la ley 27.132, interconectando nuevamente la red
y con un modelo netamente intermodal (La solicitud se presentó a
la subsecretaría de transporte ferroviario de la Nación).
Se propuso el modelo de administración a partir de la extraor-
dinaria experiencia del puerto autónomo Consorcio de Gestión
del Puerto de Bahía Blanca, el cual es conducido por los in-
tereses públicos y privados, pero las inversiones son funda-
mentalmente privadas en cada rubro, y la gestión no reparte
excedentes, sino que reinvierte el 100% de los resultados en
el propio fin.
La convicción del Corredor Bioceánico Norpatagónico en co-
nectar su región con el resto del País, más las necesidades de
los puertos y las demandas de logística para la producción y el
consumo de cada uno de los territorios de los seis municipios
y la Zona Franca BB-CR, dan respaldo político y económico a
la propuesta, a la factibilidad de organizar y explotar la infraes-
tructura citada.

Un proyecto con carga y vías

El ramal CN&P Sur (Central Norte y Patagonia), tiene la mejor

de las particularidades de los ferrocarriles short lines de los
EEUU: La casi totalidad de la demanda de transporte tiene
origen o destino fuera de la zona del mismo, por lo que es
una mejora para todos los otros ferrocarriles que convergen,
pues amplían sus carteras de clientes aumentando la oferta
de destinos y procedencias.
El modelo económico propuesto garantiza la circulación de todas
las demandas de vagones bajo una tarifa dirigida a la carga efec-
tiva realizada, no castigando la circulación de unidades vacías. Lo
mismo que la tracción propuesta busca aplicar una tarifa al vagón
movilizado, uniforme, y no al tren, cualquiera sea su longitud.

El intermodalismo desarrollado en la economía global, pero solo

en EEUU en el comercio doméstico, es un modelo integrado en
el que ferrocarriles y barcos se desarrollan gracias a la inversión y
el tráfico que generan las compañías de logística y de camiones.
Por caso, son varias las firmas de logística y de transporte
automotor que mostraron su interés en movilizarse e invertir
a partir de la recuperación del tráfico de cargas entre Bahía
Blanca y San Antonio Oeste.
En enero de 2018, la Dirección Nacional de Transporte Auto-
motor de Cargas propuso a empresas privadas de transporte
automotor, ferroviario y operadores portuarios, la realización
de una experiencia técnico - política - económica en la que 7
actores movilizaron 2 semirremolques sobre vagones comu-
nes entre Spegazzini en Gran Bs. As. y Puerto Bahía Blanca.
AIMAS, colaboró en la organización técnica. l

96 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

 Tecnología Seguridad informática

Estafas electrónicas: una

tendencia que no deja de crecer
Los pagos electrónicos son

cada vez más comunes. Una

solución para muchos, pero

también una puerta de entrada

para los ciber delincuentes.

El universo digital nos ofrece

soluciones simples y prácticas

para resolver muchas tareas,

sin embargo es necesario

tomar conciencia del alto nivel

de exposición que presenta

nuestra actividad en la red.

En el último tiempo, los pagos electró-
nicos se han vuelto moneda corriente,
ya sea a través de internet, aplicaciones
móviles, u otras alternativas. Pero, si
bien esto se ha convertido en una solu-
ción para muchos también se ha vuelto
una puerta de entrada a los ciberde-
lincuentes que aplican su astucia para
cometer delitos. Pero ¿cómo se llevan
a cabo estos fraudes? ¿Cuáles son los
medios más utilizados para realizarlos?
¿Qué tenemos que tener en cuenta pa-
ra evitarlos?
Comodidad con riesgo
Mucho se ha hablado de la billetera vir-
tual, de todo lo que habilita, pero tam-
bién de los dolores de cabeza que nos
puede generar si no la usamos con cier-
ta conciencia y precaución. Nadie duda
que su uso nos ahorraría tener o llevar
una tarjeta de crédito a todos lados, lo
que supone ciertamente más seguridad.
Pero, esto no siempre es así. Para en-
tender cómo funciona es importante sa-
ber que se trata de una aplicación móvil

Por el Ing. Pablo Rodríguez Romeo, Perito Informático Forense, especialista en Seguridad - Socio del Estudio CySI de Informática Forense.

100 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

que se descarga en el teléfono y sirve
para pagar; el comercio debe tener un
dispositivo para consignar un código
y el usuario transfiere dinero desde su
celular sin utilizar efectivo ni ninguna
tarjeta. Simplemente, se maneja con
códigos de seguridad, y el dinero sale
de una conexión que se establece con
una cuenta bancaria. Entonces, ¿cómo
esto puede convertirse en el inicio de
un delito? Al igual que sucede con el
robo de números de tarjetas de crédito,
en el caso de la billetera virtual lo que
cambia es la metodología. La falla de
implementación de los métodos de se-
guridad que permiten asociar la cuenta
bancaria del cliente con la aplicación
móvil permite que se produzca un error
de procedimiento muy grave.
Tal como ocurre con las tarjetas de cré-
dito y débito cuando el usuario pierde
el control de las mismas (lo que suele
ser bastante común), el robo de datos
se efectúa al copiar la banda magné-
tica de los plásticos o simplemente al
sacarle una foto a los números de las
tarjetas. Esa información es suficiente
para asociarla a una aplicación de pa-
go virtual y consumar el delito. Por eso,
se hace imprescindible implementar
políticas de seguridad para la verifica-
ción del pago virtual, tal como sucede
con las tarjetas de crédito (que ponen
en práctica una verificación adicional)
pero no con las de débito. Con estas
últimas al no existir la corroboración de
identidad, se termina asociando la tar-
jeta de débito a una aplicación desde
donde se generan los pines necesarios
para poder hacer extracciones de caje-
ros automáticos.
Visibilizar las
vulnerabilidades
En conclusión, todas estas metodolo-
gías al ser nuevas necesitan un tiempo
de maduración en los usuarios. Edu-
car y concientizar es nuestra tarea,
lo que conlleva superar las barreras
de uso para poder realizar operacio-
nes virtuales de un modo más segu-
ro, al igual que potenciar los niveles
de seguridad de los proveedores del
servicio. No hay nada que impida que
estos métodos puedan afianzarse con
el tiempo como herramienta segura
de pago, tal como sucede en muchas
partes del mundo.
Por todo esto, desde el Estudio CySI
de Informática Forense compartimos
algunos consejos para estar atentos y
prevenir ser blanco de delitos:
• No permitir que alejen de nuestra vis-
ta la tarjeta de crédito o débito. Si es
necesario, pedir que utilicen la terminal
de pago delante nuestro.
• Si accedemos a alguna aplicación o
sitio web para realizar una transacción,
estar atentos a quien le dejamos nues-
tra información confidencial.
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 101
• Para las cuentas bancarias, utilizar el
doble factor de autenticación que brin-
dan las contraseñas. Esto las hace más
seguras.
• Contar con un antivirus confiable en
los dispositivos móviles.
• Cuando nos conectamos a una red
WIFI, corroborar que sea segura.
• Estar atentos a transacciones inusua-
les y, llegado el caso, desconocerlas.
• Estar pendientes de todas las solicitu-
des inusuales de pago.
• Hoy en día los bancos NO suelen man-
dar links de acceso a sus homebanking.
Siempre acceder por nuestros medios y
no por algún link que nos envíen.
¿En riesgo por mis
datos en Internet?
Hoy en día es muy común escuchar ha-
blar de la utilización de los datos para
“perfilar” personas o empresas. Más
aún con las facilidades que brinda inter-
net, las redes sociales, y todas nuestras
interacciones cotidianas en la red. Pero
¿qué implica este mecanismo? ¿Cómo
los profesionales buscan la manera de
hacerse de esta información personal?
En definitiva, ¿somos conscientes de
que nuestras participaciones cotidianas
en internet dejan expuesta nuestra in-
formación personal para que profesio-
nales de los datos puedan hacerse de
ella para los más variados propósitos?
Esta pregunta nos lleva a una respuesta
casi obvia: los datos que publicamos
en la red pueden ponernos en riesgo.
Pero ¿cómo es el mecanismo que lleva
a perder el control de la información en
internet en tan un solo click?
No hay mucha ciencia para poder ha-
cerse de una cantidad inimaginable
de datos de personas que puedan
convertirse en valorados perfiles para
empresas y organizaciones. La infor-
mación de fuente abierta juega un rol
fundamental en estos casos. Ella es
principalmente todo lo que publica-
mos en las redes sociales. Los datos,
gustos, intereses, experiencias predi-
lectas, etc. permiten armar un perfil de
cada persona.
102 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
Y lo más llamativo aun es que cualquier
persona con poco más que una buena
conexión a internet puede convertirse
en un profesional del código abierto.
Por eso, decimos que el panorama de la
fuente abierta continúa evolucionando
a un ritmo vertiginoso. Con el desarrollo
del Big Data ha llegado el momento de
que los profesionales del código abierto
superen los límites de su oficio.
Tomar conciencia
Pero, de dónde viene el concepto de in-
teligencia de fuentes abiertas. Es un tér-
mino muy usado por militares, fuerzas
del orden y personal de inteligencia de
agencias gubernamentales y de control.
Se trata de cualquier información des-
clasificada y públicamente accesible en
internet de forma gratuita. Básicamen-
te, aquello que se publica en las redes
sociales, foros, blogs, páginas web de
empresa, periódicos online, e incluso
bases de datos gratuitas, constituyen el
grueso de estas fuentes de información.
Si bien estas fuentes de información en
internet son de acceso gratuito, existen
otras de acceso pago, las cuales sue-
len ser más difíciles de encontrar y ex-
plorar. En ambos casos se utilizan para
hacer inteligencia y tomar decisiones.
Por todo esto, podemos concluir que
ser conscientes del uso que hacemos
de internet, las redes sociales, los chats,
correos electrónicos y dispositivos tec-
nológicos, es la herramienta más eficaz
que tenemos para evitar los riesgos que
corre nuestra información personal en
internet. Para esto, la educación es el
primer y gran paso que debemos dar.
Además, desde el Estudio CySI com-
partimos algunas recomendaciones:
• Controlar los contenidos que compar-
timos en las redes sociales.
• Utilizar el sentido común y no subir a
internet aquello que luego no queremos
que se utilice o comparta.
• Evitar compartir datos personales
(nombre completo, dirección, teléfono,
datos de tarjetas de crédito, gustos, in-
tereses, hobbies, etc.) por medios so-
ciales.
• Controlar las opciones de privacidad
a la hora de descargar una aplicación
o activar una cuenta. Comprobar los
acuerdos y permisos que se tienen ac-
tivados en los distintos servicios; esto
permitirá evitar que los contenidos se
encuentren abiertos a todos los usua-
rios, configuración que muchas veces
se mantiene habilitada por default.
l

Motorola Solutions
celebra 90 años
La compañía destaca por su amplia trayec-
toria en innovación y sólido legado de hitos
mundiales en soluciones de comunicaciones
de misión crítica y establece las bases para
la innovación futura en inteligencia artificial.
Desde aquel 25 de septiembre de 1928,
Motorola Solutions ha sido el creador de una
amplia gama de innovaciones, incluyendo
soluciones de comunicaciones de misión
crítica a nivel mundial, y ha marcado hitos
en la industria durante su trayectoria de 90
años: desde aquellas primeras tecnologías
de radio de 1930 para automóviles y de
radios de dos vías para seguridad pública,
hasta el emblemático sistema de comunica-
ciones que transmitió las primeras palabras
del hombre desde la luna en 1969. La com-
pañía lideró la revolución de las comunica-
ciones con el lanzamiento del primer celular
portátil comercial en 1983. Hoy, como líder
tecnológico y de la industria a nivel mundial,
la excelencia en la innovación continúa mol-
deando el futuro de Motorola Solutions en la
era de la transformación digital y la moder-
nización de las redes con soluciones integra-
das LMR y LTE de banda ancha. l
Hitachi Vantara LATAM sobre
las escaleras hacia el valor
De acuerdo con Marcelo Sales, Director
de Productos y Soluciones de la compañía
el manejo de datos se convirtió en uno de
los asuntos más discutidos en el proceso
de transformación digital. Ese trayecto de
los negocios, que se denominó stairway to
value (escaleras hacia el valor), necesita
recorrerse fase a fase, de modo que todos
los aspectos esenciales se contemplen y
que la organización se prepare de manera
efectiva para aprovechar la información que
se genera. Hace pocos años, las bases de
datos sólo existían para almacenar. Hoy
en día, esos recursos son fundamentales
para dar cuerpo a la transformación digital,
ya que la materia prima de la información
valiosa para los negocios está ahí. Y para
obtener ventajas de ese futuro modelado por
104 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
Vanguardia
los datos, necesitamos considerar algunos
pilares. A continuación, destaco cuatro de
ellos: Modernización del centro de datos:
es el primer paso para la optimización del
almacenamiento y procesamiento de datos.
Gobernanza de datos inteligente: en este
pilar entran las soluciones y herramientas
que permiten simplificar el cumplimiento de
los datos y protegerlos. Insights generados a
partir de datos: después de la estructuración,
la ciencia de datos entra con profesionales
especializados que pueden ayudar en la lec-
tura y extracción de información y valores.
Monetización de los datos: ese es el estado
del arte donde, además de aumentar la efi-
ciencia de la toma de decisión por medio de
insights, los datos permiten también la gene-
ración de valor financiero. l
URBAN 2 premiada con el Sello
del Buen Diseño Argentino
La luminaria URBAN 2, diseñada y fabricada
por Tri-vial Tech fue galardonada con el SELLO
DEL BUENO DISEÑO ARGENTINO a finales de
agosto de 2018. El Sello de Buen Diseño
argentino es una distinción oficial que otorga
del Ministerio de Producción a los produc-
tos de la industria nacional que se destacan
por su innovación, por su participación en la
producción local sustentable, por su posicio-
namiento en el mercado y por su calidad de
diseño. Busca fomentar y potenciar a todas
aquellas Pymes y cooperativas argentinas,
que mediante la incorporación de estrategias
de diseño implemente mejoras en sus proce-
sos industriales y en sus productos a fin de
promover su competitividad. l
Tesacom disertó sobre IoT
aplicada a innovación
La compañía participó junto a otras empre-
sas de la industria de las telecomunicaciones
de un panel de IoT: situación en Argentina y
América Latina en el evento de Innovación,
Transformación y Disrupción organizado por
el Centro Argentino de Ingenieros. Santiago
Nicolet, Director de Proyectos de la compañía,
brindó una presentación sobre “La cobertura
satelital como solución a la ubicuidad del IoT”
destacando los niveles de inteligencia con que
cuentan los dispositivos que ofrece Tesacom.
“El 80% del planeta no tiene acceso a una
conexión a internet de confianza”, sostuvo
Nicolet. Y agregó: “Frente a un aumento de
la demanda, es necesario proveer una solu-
ción de conectividad que resuleva las distan-
cia y realmente potencie los beneficios que
Internet de las Cosas puede proveerle a las
industrias. Se calcula que para el 2025 van a
existir 75 mil millones de cosas conectadas”.
Para finalizar, el ejecutivo hizo hincapié sobre
los servicios que prestan como empresa dedi-
cada a la provisión de soluciones integrales
de comunicación. Entre ellos, detalló: Iridium
Edge de Iridium y IDP 680 de Inmarsat. El
primero, un equipo con amplia conectividad,
fuente de alimentación apta para instalacio-
nes industriales y de integración simple. El
segundo, un dispositivo capaz de comunicar
información a trabajadores y activos en zonas
remotas con capacidad de mensajería y de
recibir notificaciones de eventos en segun-
dos, con una instalación personzalizada que
cuenta con terminales selladas y resistentes
a condiciones adversas. l
Puerto Buenos Aires impulsa
innovación en procesos
Representando al Ministerio de Transporte,
la Administración General de Puertos S.E. –
Puerto Buenos Aires trabaja en la implemen-
tación del nuevo Sistema de Comunidad Por-
tuaria con miras al 2019. Durante la semana
pasada, el Puerto Buenos Aires convocó a
distintos organismos públicos y privados que
tienen injerencia en el proceso logístico por-
tuario con el fin de impulsar la interoperabi-
lidad de sus sistemas en el primer prototipo
de un Sistema de la Comunidad Portuaria en
el país, conocido mundialmente como Port
Community System y que podrá ser exten-
sivo a todos los puertos del país a través
de la Ventanilla Única de Comercio Exterior
(VUCE). Participaron de las reuniones la
Comisión Nacional de Regulación del Trans-
porte (CNRT), el Centro de Despachantes de
Aduana (CDA), la VUCE, Aduana, Operadores
de las Terminales Portuarias, Simplificación
Productiva, Centro de Navegación y PNA. l
 Management Plantas industriales

Diversidad para
la productividad
y competitividad
Las empresas industriales están comprometidas con fomentar e impulsar la diversidad laboral en sus

plantas, El impacto directo que produce en los resultados de negocio el afianzamiento de esta polí-

tica corporativa, deja en claro que la tendencia continuará profundizándose en los próximos meses.

Para comprender este fenómeno en su • Incrementan el compromiso hacia la Conjunto de acciones

total dimensión es importante entender
que la diversidad hoy es asumida por el
sector industrial en su sentido más am-
plio, incluyendo diferencias de género,
edad, raza, discapacidad o condición
física, orientación sexual, religión, na-
cionalidad y generacionales.
Las políticas corporativas orientadas
al desarrollo de la diversidad están ge-
nerando resultados que valen la pena
destacar:
• Mejoran sustancialmente el ambiente
laboral
• Aportan diferentes puntos de vista
compañía
• Elevan la productividad.
• Mejoran la competitividad.
Tal es nivel de interés por fomentar
prácticas orientadas a la diversidad,
que en el Foro Argentina Industrial
2018, organizado por NUMAN y IEEC,
los ejecutivos participantes le presta-
ron especial atención a esta temática,
siendo uno de los temas de mayor
interés, al que incluso se identificó
como una de las 13 estrategias esen-
ciales para mejorar la competitividad
industrial.
Entre las medidas que las empresas
industriales hoy están implementan-
do para lograr una mayor diversidad
en sus operaciones, se destacan las
siguientes:
En relación a las cuestiones de género:
• Incorporación femenina a las ternas
en los procesos de selección de planta.
• Otorgarle beneficios extras a las mu-
jeres, como por ejemplo la extensión de
la licencia de maternidad, guardería pa-
ga por dos años y el retorno progresivo

Por Leandro di Nardo, director de NUMAN.

108 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

al trabajo (soft landing), incluyendo la
posibilidad de incorporar en ese proce-
so el home office.
• Mejorar las medidas ergonómicas pa-
ra poder contar con más mujeres en los
ámbitos de producción.
• Aceptar las distintas inclinaciones se-
xuales que existan en el piso de planta,
fomentando la comprensión de la diver-
sidad de géneros.
En términos de multiculturalidad:
Integrar mejor y más a los profesio-
nales de otras nacionalidades. En es-
te momento en particular, la industria
argentina está incorporando en forma
creciente a ingenieros venezolanos que
llegan a radicarse en nuestro país. Es
por ello que el desafío de la integración
hoy tiene particular importancia, no solo
en relación a los profesionales venezo-
lanos, sino también vinculado a trabaja-
dores de múltiples nacionalidades que
se desempeñan en la Argentina, apor-
tando su esfuerzo para que las compa-
ñías sean cada vez más competitivas.
En cuanto a los credos que profesan
los trabajadores: Promover la natura-
lización y aceptación de las diferentes
religiones, respetando los días festivos
de cada credo y las prácticas religiosas
que eventualmente puedan desarrollar-
se en el ámbito laboral.
A nivel inclusión: Preparar a la línea y
ayudar a gestionar personal con capa-
cidades diferentes.
Gestión de contextos multi gene-
racionales: Como señala el estudio
‘Diagnóstico de la Diversidad Genera-
cional‘, desarrollado por el Observatorio
Generación & Talento y la Universidad
Pontificia de Comillas ICAI-ICADE; hoy
las compañías presentan plantillas cada
vez más heterogéneas en lo relativo a
la edad, con hasta cinco generaciones
conviviendo en la misma coyuntura la-
boral: Veteranos, Baby Boomers, Gene-
ración X, Generación Y, Generación Z.
Ninguna de ellas tiene el mismo modo
de trabajo, formas de proceder, cono-
110 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
cimientos y circunstancias laborales y
vitales; por lo que es imperioso com-
prometerse con su integración, apro-
vechando el valor agregado que puede
aportar cada una de ellas, para combi-
narlas y potenciarles en función de lo-
grar mayores niveles de competitividad.
Flexibilidad: Finalmente analizar la po-
sibilidad de otorgar al personal el bene-
ficio de flex-time en periodos puntuales
de baja actividad o de forma rotativa al
personal de planta, que se puede tra-
ducir en flexibilización de horarios e in-
cluso la incorporación de instancias de
teletrabajo, según sea posible de acuer-
do a las características de cada puesto.
Cultura corporativa
Las políticas corporativas vinculadas a
la diversidad y la inclusión, imprimen un
fuerte nivel de compromiso con la em-
presa por parte de sus trabajadores y
profesionales.
Pero a estas prácticas es preciso sumar
propuestas que permitan lograr una
mayor motivación del equipo de opera-
ciones, como las siguientes:
• Diseñar beneficios focalizados para
cada una de las personas según gustos
y/o conveniencias.
• Abonar premios por presentismo, por
grupos.
• Desarrollar programas para colaborar
con la comunidad (por ejemplo: soldar
en las escuelas o realizar un taller de
juguetes).
• Que los Gerentes/Directores de la
Compañía realicen charlas de Orienta-
ción Vocacional o aconsejen en el desa-
rrollo profesional de cada persona que
forma parte del equipo corporativo.
• Diseñar un plan para medir el desem-
peño y poder premiar el mismo de for-
ma anticipada.
• Ayudarlos a los trabajadores a termi-
nar la secundaria y/o a obtener becas
de estudio.
• Realización del Family Day, para
compartir una jornada con las familias
en la planta, buscando la integración
y el sentido de pertenencia de los tra-
bajadores.
• Desarrollar programas para garantizar
la reconversión laboral y la empleabi-
lidad de los trabajadores, frente a los
cambios que está impulsando la cuar-
ta revolución industrial en los procesos
productivos, con el creciente impacto
de la automatización en numerosas po-
siciones laborales.
• Contribuir al desarrollo de habilida-
des blandas centrales para mejorar los
niveles de desempeño y adaptarse a
las crecientes exigencias de mercado,
como: liderazgo, comunicación, trabajo
colaborativo en equipo, entre otras.
• Generar confianza y dialogo a través
de la apertura de canales de feedback
(formales e informes), respondiendo
rápida y efectivamente a los reclamos,
aun cuando la misma deba venir de las
áreas de soporte a la planta.
• Felicitar, agradecer y comunicar los
logros obtenidos públicamente.
• En relación a la implementación de
sistemas de premios económicos, los
ejecutivos participantes del Foro Argen-
tina Industrial analizaron que pueden
ser motivantes, aunque identificaron un
riesgo serio de que este tipo de iniciati-
vas pierdan efecto o se transformen en
un derecho adquirido. Por ello, conclu-
yeron que si se implementan este tipo
de programas, deben ser justos y dejar
de pagarse cuando no se alcancen los
objetivos fijados.
Para afianzar la diversidad corpora-
tiva es importante que en los pro-
cesos de reclutamiento se informe
a los candidatos sobre las políticas
que tiene cada empresa en relación
a las diferencias de género, edad, ra-
za, discapacidad o condición física,
orientación sexual, religión, nacionali-
dad y aspectos generacionales.
De igual modo, es importante identificar
cuál es la visión de cada candidato en
relación a estas cuestiones, para eva-
luar los niveles de inserción que pueda
tener cada profesional en la cultura cor-
porativa imperante.
l
 Management RRHH

Transformación digital
y formación profesional
Las exigencias que plantea el mercado laboral a raíz de los cam-

bios generados por la cuarta revolución industrial en los pro-

cesos de producción, comercialización y distribución de

bienes y servicios; junto con la necesaria reconversión

profesional de las personas, en respuesta a la creciente

automatización de tareas y el surgimiento de nuevas

actividades laborales, lleva a las empresas a plantearse

la urgencia de adaptarse al nuevo escenario, modificando

radicalmente y con celeridad sus estrategias de formación.

“El desafío de la reconversión profesional,
y la empleabilidad presente y futura de los
trabajadores de la industria y del sector
servicios, enfrenta problemáticas con raí-
ces profundas, vinculadas a los niveles
de escasez del talento que se están re-
gistrando en el mercado laboral”, analizó
Bruno Interlandi, Chief Marketing Officer
de Wormhole, al ser consultado por Énfa-
sis Logística; destacando que la falta de
competencias y habilidades que hoy exi-
ge el mercado, junto a la falta de progra-
mas de capacitación continua en algunas
empresas, representan un problema serio
que afecta los niveles de productividad y
competitividad de las organizaciones.
“La escasez del talento es una proble-
mática que se extiende en las empresas,
con impacto directo en los resultados de
negocio”, aseguró el ejecutivo, indicando
que de acuerdo a las últimas encuestas,
se estaría frente al peor escenario de los
últimos nueve años. “El problema adicio-
nal, es que a esta situación se agrega la
necesidad de estar readaptando la fuerza
laboral a los cambios provocados por la
actual revolución industrial, donde dentro
de cada compañía surgen nuevas activi-
dades mientras otras se tornan obsole-
tas”, agregó.
Formación al ritmo digital
“En tiempos en los que el modo de
compartir conocimiento está cam-
biando, donde los escenarios labora-
les adquieren mayor dinamismo, y las
organizaciones se encuentran en un
proceso creciente de transformación
digital, las empresas están enfocadas
en desarrollar el potencial humano de
sus equipos, incorporando tecnología
de avanzada para fortalecer su cre-
cimiento y mejorar sus resultados”,
explicó el CMO de Wormhole.
“La clave pasa por crear experiencias
de capacitación 100% inmersivas,
sumando a las estrategias de capa-
citación diversos recursos innovado-
res. Especialmente la incorporación
de soluciones de realidad virtual, que
permitan interactuar con entornos de
trabajo simulados y se integren a pla-
taformas de gestión del conocimiento

Por Redacción Énfasis Logística

112 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

como Wormhole Campus, que cuenta
adicionalmente con funcionalidades
avanzadas de gamificación, módulos
de monitoreo y analítica profunda,
y capacidades de personalización e
integración con otros software”, ma-
nifestó Interlandi, mencionando que
una investigación del Brandon Hall
Group sobre estrategias de aprendi-
zaje reveló que para el 45% de las
industrias las simulaciones de reali-
dad virtual son importantes o críticas
para lograr sus objetivos de negocios
en los próximos 18 a 24 meses.
“En este marco, la movilidad de las
soluciones a implementarse es un
requisito imprescindible, ya que per-
mite conectarse con un curso en
cualquier momento y desde múltiples
dispositivos, interactuando a distan-
cia como si se estuviera participando
presencialmente de una clase, ade-
más de comunicarse en tiempo re-
al y acceder al conocimiento desde
los lugares más remotos del mundo”,
precisó.
“También es importante el valor agre-
gado que podemos aportar las empre-
sas especializadas a nuestros clientes
a través de la experiencia en múltiples
implementaciones, el know how sobre
cómo la gente aprende, y tecnologías
de primer nivel adaptadas a las reali-
dades latinoamericanas, que incluso
puedan ser utilizadas con muy poco
ancho de banda”, advirtió el CMO de
Wormhole.
“La responsabilidad con la que las
empresas identifiquen y asuman sus
necesidades de capacitación, serán
claves durante los próximos meses
para garantizar la mejora del desem-
peño de sus equipos, su adaptación
a las nuevas dinámicas que plantea
la economía, y la obtención de los re-
sultados de negocio deseados”, aña-
dió Interlandi.
Respuestas personalizadas
Por su parte, Daniel Wilner, Director
General de élogos SurLatam, expresó
que a partir de un reconocimiento de
los cambios dinámicos que está expe-
rimentando el mundo del trabajo, y la
corta vida útil que tienen las habilida-
des que se adquieren a lo largo de la
actividad laboral, el reporte Workplace
Learning Report de Linkedin Learning
se refiere a skill gaps o brechas de ha-
bilidades; en el marco de las cuáles
las empresas luchan por mantenerse a
la vanguardia, tratando de aferrarse a
sus mejores talentos y batallando por
ocupar posiciones claves, mientras las
personas asumen la importancia de
conservar su relevancia en tiempos de
automatización.
“En un contexto laboral altamente
competitivo, dinámico y evolutivo, don-
de las habilidades del futuro tienen que
comenzar a adquirirse hoy, el modelo
Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 113
de Universidad Corporativa propor-
ciona una experiencia de aprendizaje
innovadora, con resultados medibles
en forma transparente y concreta, que
permiten mejorar los índices de cumpli-
miento de los objetivos de negocio de
cada empresa”, sostuvo Wilner.
“Este es un modelo que permite mo-
nitorear las necesidades formativas
de cada uno de los miembros de una
empresa, y de los equipos en gene-
ral, tanto en términos de adquisición
de competencias como de reconver-
sión profesional, dando respuestas de
acuerdo a las necesidades de cada or-
ganización”, especificó.
Pero para que la implementación de
un modelo de Universidad Corporativa
sea exitoso, el director General de élo-
gos SurLatam apunta cuatro requisitos
fundamentales:
• Adaptarse a la realidad, necesidades
y objetivos de cada organización.
• Permitir planificar, administrar y con-
trolar todos los esfuerzos de capacita-
ción de una empresa.
• Gestionar las prioridades, presupues-
tos, recursos y disponibilidad del per-
sonal de una organización, como así
también de sus colaboradores externos.
• Acompañar la transferencia al puesto
de trabajo de las nuevas habilidades,
asegurándose de contar con las herra-
mientas que midan y ayuden a garanti-
zar esta transferencia.
“De esta manera, la empresa sienta
las bases para tener directrices claras
en lo que se refiere a la capacitación,
su organización, implementación y
gobierno, respondiendo a las nece-
sidades del negocio y administrando
el presupuesto de formación, para
así dar visibilidad a la alta dirección;
a través de una propuesta escalable
que acompañe su crecimiento”, ase-
guró Daniel Wilner.
Digitalización transversal
Un estudio de Mercer sobre Tenden-
cias Globales de Talento ‘Impulsan-
114 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
do el Crecimiento en la Era Humana’
reveló que las cinco principales ten-
dencias de la fuerza laboral para 2018
son digitalizarse desde adentro hacia
afuera, desarrollar plataformas para
el talento, fomentar la flexibilidad per-
manente, trabajar con un propósito y
cambiar a gran velocidad. Entre otras
cuestiones el informe señala que la
innovación figura en la agenda de es-
te año del 94% de las compañías y
el 96% está planeando cambios en el
diseño organizacional.
En este contexto, Guillermo Sierra,
Gerente General para América Latina
de Ofir LATAM, Partner PLATINUM de
Adobe, destacó que para resolver el
desafío de la empleabilidad, y la adap-
tación de los recursos humanos de
una empresa a los cambios que expe-
rimentan las actividades productivas y
el mercado laboral -frente a la automa-
tización-, la estrategia de digitalización
de las organizaciones debe ser integral
y transversal; incluyendo gestión do-
cumental digital y firma electrónica,
instancias de capacitación y comuni-
cación online a través de webconferen-
ces, y herramientas de comunicación y
marketing omnicanal basadas en ma-
chine learning.
Además, Sierra planteó el reto de res-
ponder con éxito a la masividad en los
procesos formativos corporativos, ha-
ciendo hincapié en que el time-to-market
y la velocidad dinámica de los cambios
actuales, requieren la realización de ins-
tancias de capacitación simultánea a
grandes grupos de personas, general-
mente con mucha dispersión geográfica,
sin posibilidad de abandonar su puesto
de trabajo y con altos requerimientos de
personalización.
“Capacitar eficientemente, en el mo-
mento oportuno y de acuerdo a las
exigencias que plantea el time-to-
market de cada sector de una empre-
sa, es un desafío con impacto directo
en sus resultados comerciales y en su
competitividad”, explicó. “La posibili-
dad de convocar a todos los equipos
de un área específica en un mismo
espacio físico, para que reciban una
capacitación en forma simultánea,
actualmente es una situación de ca-
si imposible concreción. No solo por
los costos que involucrarían los tras-
lados masivos de personas, sino por
la desatención al puesto de trabajo
de cada colaborador que significarían
estos movimientos. En ambos casos,
el impacto sobre el presupuesto y la
cuenta de resultados de una empre-
sa, resulta complejo”, reflexionó.
“Por otra parte, las capacitaciones
uniformes suelen no producir resulta-
dos satisfactorios para la incorpora-
ción de conocimientos y habilidades.
Hoy en día, un proceso de entrena-
miento requiere altos niveles de per-
sonalización e interacción, para ser
efectivo. Por ello, las plataforma de
videoconferencias web multi-disposi-
tivo como Adobe Connect, permiten
gestionar procesos de capacitación
distribuidos, y que cada colabora-
dor pueda procesar la incorporación
de conocimientos o habilidades, de
acuerdo a sus tiempos, teniendo la
posibilidad de acceder cuantas veces
desee a la instancia de capacitación
para refrescar algún concepto puntual
o reforzar alguna técnica impartida”,
concluyó Sierra.
Protagonista
del propio aprendizaje
Para Pablo Raganato, director Co-
mercial de e-ABC Learning, los pro-
yectos de formación corporativa y
los procesos educativos están sien-
do fuertemente impactados por los
constantes cambios en la forma de
acceder a la información, aprove-
charla y reutilizarla, que experimenta
la sociedad actual. “Tanto los nuevos
hábitos culturales, como la necesi-
dad de generar instancias formativas
que provoquen interés, compromiso
y participación por parte de quienes
se capacitan, han llevado a analizar
e implementar diversas estrategias y
recursos”, precisó.
“Los cambios que se están produciendo en la sociedad, el
creciente impacto de la nueva revolución industrial, la tec-
nología ubicua, las innumerables fuentes de conocimiento
y la modificación del perfil de quienes se capacitan, están
impulsando una necesidad de evolución de los métodos
formativos. El objetivo es convertir a las personas en prota-
gonistas de su propio aprendizaje. Para ello, el capacitador
deja de ser un mero transmisor de conocimientos o conte-
nidos, y se convierte en promotor del aprendizaje autóno-
mo, y un estimulador de la labor colaborativa y cooperativa;
orientando y guiando a los participantes de un curso, para
que adquieran saberes, apliquen conceptos y participen
activamente, generando un ambiente dinámico e interactivo
que favorezca el aprendizaje”, señaló el directivo de e-ABC
Learning.

En este proceso de optimización de los procesos formativos

en empresas, hay siete factores que destaca Raganato, no so-
lo por su impacto directo en los niveles de adquisición de co-
nocimientos, habilidades y competencias, sino también por su
injerencia positiva en los resultados de negocio de las empre-
sas: el microlearning, la gamificación, las flipped classroom, el
e-learning en vivo, el blended learning, la realidad virtual y la
realidad aumentada. “Estos siete factores están contemplados
en Evolution, la versión ampliada de Moodle que hemos desa-
rrollado desde e-ABC Learning, la cual actualmente se integra
con la plataforma VRAVO de realidad virtual y aumentada, para
enriquecer los procesos de capacitación, generando engage-
ment y la posibilidad de interactuar en escenarios simulados”,
apuntó.
“La innovación puede darse como un proceso de mejora
continua, a través de una dinámica incremental que va
mejorando las metodologías existentes, o como una in-
novación revolucionaria, al aplicar un nuevo paradigma.
Incluso, como un acontecimiento disruptivo que produ-
ce cambios drásticos. Lo importante es que los proce-
sos innovadores no solo se apoyen en la tecnología sino
que tengan sustento en estrategias pedagógicas que se
adapten a las necesidades de cada organización”, advir-
tió el ejecutivo de e-ABC Learning.

No obstante, Raganato sostiene que la efectividad de un pro-

ceso de capacitación, en relación a la transferencia efectiva
de conocimientos, habilidades y competencias al puesto de
trabajo; no estará garantizada si no se involucra en su impar-
tición, a los colaboradores de la empresa que tienen mayor
expertise en cada tema en particular.
“A este tipo de iniciativas las denominamos programas de For-
mación de Formadores, y su gran efectividad está llevando a
que cada vez más empresas los adopten en sus estrategias de
capacitación, en el desafío por resolver situaciones vinculadas
a la incorporación de conocimientos y competencias, y la re-
conversión profesional de las personas”, informó. l

Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 115

 Management
Compra online en el
sector farmacéutico
Facilidad, comodidad, diferentes formas de
pago, inmediatez y conveniencia son algunos
factores que han impulsado al comercio electró-
nico. Gracias a los miles de millones de dólares
que representan los mercados de comercio elec-
trónico, ha comenzado la presión para que los
productos farmacéuticos estén disponibles para
compras en línea.
Muy pronto, los pacientes alrededor
del mundo tendrán una alternativa real
frente a la manera convencional de re-
cibir fármacos directamente del doctor
que los recetó y esperar en línea para
surtir las recetas en su farmacia local.
Junto a estos canales tradicionales,
existe una tendencia en crecimiento
del comercio electrónico en las cien-
cias biológicas y la atención médica, la
cual ha redundado en que los pacien-
tes comiencen a recibir insulina y otros
fármacos vitales hasta la puerta de su
casa. Pero surge la pregunta, ¿por qué
hasta ahora?
En primer lugar, los consumidores es-
tán cambiando y las transacciones se
digitalizan cada vez más. Esta situación
Por Scott Allison, Presidente de la división de Life Sciences & Healthcare en DHL (scott.allison@dhl.com)
116 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
Comercio electrónico
impulsa la demanda de soluciones de
e-commerce para ordenar y recibir los
productos en sus casas. Además, se
están retirando las barreras físicas a las
ciencias de la salud, medicina y aten-
ción al paciente, ya que actualmente las
compañías son capaces de controlar la
temperatura de mercancías delicadas a
lo largo de la cadena de suministro.
Adicionalmente, las empresas logísticas
han logrado eficientar de manera sofisti-
cada el servicio de entrega de última milla.
Claves del e-commerce
en salud
Existen cinco impulsores clave para
el rápido crecimiento del e-commerce
en las ciencias biológicas y la atención
médica, los cuales actúan de mane-
ra conjunta para cambiar el rostro de
nuestra industria para siempre:
1. Búsqueda de ganancias. Proveer
fármacos a los pacientes es un nego-
cio extremadamente rentable. Informa-
ción reciente indica que cadenas como
Walgreens y CVS en Estados Unidos
consiguen al menos el 70% de sus ga-
nancias de los puntos de venta de me-
dicamentos, los cuales normalmente se
encuentran en la parte de atrás de sus
tiendas. Este tipo de margen de ganan-
cias es muy atractivo para muchos ju-
gadores que intentan obtener una parte
del mismo.
2. Reducción de costos. En los ca-
nales de distribución tradicionales,
siempre han existido múltiples par-
ticipantes del negocio farmacéutico,
desde los fabricantes, mayoristas,
distribuidores, farmacias, doctores y
hospitales, hasta las compañías de
seguros, los cuales obtienen gran-
des ganancias a medida que los
productos se mueven de la fábrica
al paciente. El comercio electrónico
puede reducir los precios de los me-
dicamentos al crear una relación di-
recta entre fabricante y paciente. Los
gobiernos y organismos reguladores
se han dado cuenta de esto y ante
la presión de reducir los costos de la
atención médica, este cambio parece
ser inevitable.
Un ejemplo es la nueva política de
doble factura en China. Para man-
tener el control en el margen de las
ganancias por la venta de fármacos,
este sistema permite que el fabrican-
te emita una primera factura al dis-
tribuidor. Después, la única factura
será la del distribuidor al proveedor o
institución de servicios médicos. Esto
es una manera eficaz de acortar los
puntos de contacto, reducir costos y
acelerar el tiempo de ciclo.
3. La demanda del cliente. Los pa-
cientes también son compradores. En
muchos países del mundo y en parti-
cular en los vastos mercados de co-
mercio electrónico de China, Estados
Unidos y Reino Unido, los consumi-
dores están muy familiarizados con la
comodidad de las compras en línea,
por lo que esperan la misma expe-
riencia en todos los canales. Muchos
de estos consumidores ya compran
suministros de atención médica en
internet. Además, sus demandas dan
impulso al crecimiento del mercado
de las ciencias biológicas y la aten-
ción médica en el escenario del co-
mercio electrónico. En países en vías
de desarrollo con una infraestructura
inmadura de la cadena de suministro,
la demanda del cliente dará como re-
sultado un salto tecnológico.
118 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
4. Rechazo al proteccionismo. A me- médicos continuarán con la entrega
dida que la tecnología y el progreso al por mayor a mayoristas y distri-
permiten nuevos modelos de negocio, buidores, pero también se están em-
los grupos de presión están muy involu- barcando en la entrega directa a los
crados en la protección y reforzamiento pacientes. Actualmente, existe una
de los canales farmacéuticos existen- gran parte del mercado de la atención
tes de las grandes compañías, ya que médica que ofrece oportunidades y el
éstas deben elegir entre “interrumpir o cambio está sucediendo ahora.
ser interrumpido”. No participar podría
significar la pérdida de nuevas y valio- Amazon está contratando profesiona-
sas oportunidades como una farmacia les de la salud. La logística está lista
electrónica. para responder con servicios creados
a la medida para diferentes tipos de
5. Impulso puro. No sólo se trata de productos. En las grandes ciudades,
medicamentos recetados por pres- por ejemplo, los pedidos de insuli-
cripción médica. Muchas compañías na colocados antes del mediodía se
farmacéuticas como Bayer, Colgate, comprarán con una garantía de entre-
Johnson & Johnson y Pfizer tienen ga en cuatro horas. Mientras tanto, un
enormes negocios que comerciali- suministro de algo menos crítico co-
zan productos de salud para el con- mo la aspirina, podría llegar sin car-
sumidor y artículos de venta libre en go dentro de un plazo de dos a tres
grandes cantidades. Esto se realiza a días. Por otro lado, al enviar pedidos
través de plataformas en online. Las de medicamentos en línea para sus
compañías de dispositivos médicos pacientes, los médicos simplemente
ya venden sus productos en línea a especificarán la urgencia de entrega
clientes comerciales, así que ¿por en cada caso. Además, los consu-
qué no también hacerlo con los con- midores administrarán cada vez más
sumidores? Por supuesto, las ventas sus propios medicamentos recetados
de medicamentos con receta están online, como lo demuestra la entrega
muy reguladas, pero como último a domicilio, el liderazgo farmacéutico
bastión proverbial, es seguro que es- en el pedido y la reposición de fár-
to disminuirá con el impulso del mo- macos prescritos. Esto incluye a los
vimiento del e-commerce. modelos de farmacia tradicional y de
entrega a domicilio.
Una evolución inminente
Puede que el sector de las ciencias
Todas las señales apuntan a que el biológicas y la atención médica hayan
mercado de las ciencias biológicas y demorado su adopción de la digitaliza-
la atención médica está listo para la ción; no obstante, el comercio electró-
disrupción. Las compañías farmacéu- nico está preparado para impulsarlo en
ticas y los fabricantes de dispositivos el futuro cercano. l
En la era del e-commerce las empresas farmacéuticas
y los fabricantes de dispositivos médicos continua-
rán con la entrega de productos al por mayor a
mayoristas y distribuidores; sin embargo, se están
embarcando en la entrega directa a los pacientes
 Eventos Actualidad logística

Se realizó la edición
2018 de Expologisti-K
La 11° exposición logística se llevó a cabo en paralelo con Expotransporte, donde referentes de

cada rubro mostraron sus novedades y se dictaron conferencias de importantes especialistas y fun-

cionarios. También formaron parte del evento instituciones del sector como Fadeeac y Arlog, quienes

llevaron adelante diversas actividades y exposiciones de interés profesional y actualidad.

Durante el acto de inauguración, el mi-
nistro de Transporte Guillermo Dietrich
calificó de “muy imponente” ambas
exposiciones y sostuvo que desde el
Estado se está encarando una “trans-
formación silenciosa que impactará en
el transporte y la logística”.
Al ministro lo acompañaron su par del
Uruguay, Víctor Rossi; los presidentes
de la Federación Argentina de Entidades
Empresarias del Autotransporte de Car-
gas (Fadeeac), Daniel Indart; y de la Aso-
ciación Argentina de Logística Empresaria
(Arlog), Raúl Garreta; y el gerente comer-
cial de Expotrade SA, Andrés Vallecillo.

Por Redacción Énfasis Logística en base a información provista por Prensa Expotrade.

120 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018

El ministro prometió que “el año próximo habrá un crecimien-
to de inversiones para obras públicas, con políticas de inte-
gridad”, y en ese aspecto, dio detalles acerca del Plan vial
federal, “que representa un desafío enorme para todos los
sectores, especialmente en del transporte y la logística, por su
importante componentes de costos”.

El titular de la Fadeeac aseguró que, “en este momento, la

tormenta nos está poniendo en una situación bastante difí-
cil, pero contamos con el esfuerzo y la iniciativa de todos los
transportistas y con el diálogo permanente con las autorida-
des nacionales para encontrar soluciones”. En ese sentido,
reconoció que uno de los desafíos es bajar los costos y apeló
al “apoyo del Gobierno nacional, de las provincias y los mu-
nicipios, en el desarrollo de las obras de infraestructura y las
mejoras que se necesitan para ser más eficientes”.
Para el presidente de Arlog existe la necesidad de mejorar el
servicio al cliente. “Todo lo que tiene que ver con la comer-
cialización está migrando rápidamente hacia el e-commerce.
Estamos muy lejos respecto de otros países en cuanto al ser-
vicio. Si bien algunas empresas lo hacen muy bien, no todos
estamos al nivel que el consumidor requiere. Ahí tenemos que
poner el foco”, concluyó.
Luego, Guillermo Dietrich y Víctor Rossi mantuvieron un diálo-
go público que fue moderado por el asesor jefe para las Amé-
ricas de la Unión Internacional del Transporte por Carreteras
(IRU), Martín Rojas. Posteriormente el ministro argentino hizo
una recorrida por distintos stand de las ferias, como Ombú,
Zanella, Vulcano e YPF, donde escuchó la situación de las dis-
tintas compañías y conoció de primera mano las inversiones y
proyectos en marcha.

Protagonistas

La Fadeeac tuvo un lugar destacado en Expo Transporte 2018,

de la que fue patrocinante. Además del stand informativo, en
el que los visitantes pudieron practicar la conducción de un
camión mediante un simulador de manejo, organizó una serie
de charlas destinadas al sector y el país. Por otra parte, el
presidente de la entidad, Daniel Indart, mantuvo encuentros
con empresarios, dirigentes y funcionarios vinculados con el
sector.
La entidad, además, convocó a una charla que ofreció el perio-
dista Marcelo Longobardi sobre la actualidad política de la Ar-
gentina, y otra que fue protagonizada por la economista Diana
Mondino. En simultáneo, se realizó el Segundo Encuentro de
los Jóvenes Empresarios de la Fadeeac del año.
En otras charlas especialistas de la Federación e invitados es-
peciales expusieron sobre distintas cuestiones relacionadas al
autotransporte de cargas.
Por otra parte, la logística fue desgranada desde cuatro visio-
nes diferentes, más allá de la cotidianeidad de la operación
dura, en una sucesión de presentaciones dinámicas propues-

Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018 121

tas por la Asociación Argentina de Lo-
gística empresaria (Arlog), que presentó
el responsable de capacitación de la
entidad, Alejandro Leiras, quien desta-
có la juventud de los oradores que por
primera vez exponían ante público sus
experiencias.
Fueron protagonistas y contaron sus
experiencias Emiliano Stockl, gerente
de Logística en Comité Organizador de
los Juegos Olímpicos de la Juventud
Buenos Aires 2018; Antonio Martino,
estudiante avanzado de la carrera de
Planificación Logística de la Universi-
dad Nacional de Lanús; Gustavo Gon-
zález, consultor psicológico y docente
de los cursos de capacitación de Ar-
log; y Emiliano Lindenboim, especia-
lista en Educación en Grupo Logístico
Andreani.
Testimonios
“Es bueno a pesar de las contingen-
cias de cada momento que nosotros
sigamos teniendo nuestra Expologisti-
K, más allá de los distintos momentos
de país que hemos vivido cada dos
años cuando tenemos esta feria. La
verdad que es sorprendente la canti-
dad de gente que hay, el nivel de los
stands, el nivel de profesionalidad que
se ve y que todos compartimos acá.
Más que competir tenemos que ha-
cer causa común y estar lo más cerca
posible para que el sector esté cada
vez más profesionalizado. A nosotros
como Andreani la expo nos encuentra
desarrollando mucha tecnología, muy
apalancados en el desarrollo tecnoló-
gico como variable de diferenciación
logística. En este sentido estamos
cada vez más firmes en el mundo del
eCommerce, con todo lo que implica
la gran demanda de información del
consumidor final, que es de forma
permanente y estresa mucho a la or-
ganización. Sobre todos estos temas
fuimos aprendiendo con el tiempo y
verdaderamente estamos cada día
más profesionalizados y nos segui-
mos desarrollando: la última milla, la
información en tiempo real y todo lo
122 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
que tiene que ver con nuestro canal
tradicional del mercado intermedio y
del retail, donde cada vez aplicamos
más esas tecnologías”.
Fabián Yannone, Director
de Gestiones Institucionales
de Andreani.
“La feria para nosotros es un ámbito
de relacionamiento, donde venimos a
hacer conocer la empresa a aquellos
que no la conocen, a relacionarnos
con potenciales clientes y encontrar-
nos con nuestros clientes actuales,
así como también vincularnos con
otros jugadores de la industria. En
cuanto a la actualidad de la empresa
septiembre no fue del todo bueno,
se notó realmente la baja de la acti-
vidad, que ya venía decayendo fuer-
temente desde el segundo semestre
del año y en septiembre se terminó
de materializar la caída. Sacando eso
que es netamente coyuntural, la rea-
lidad es que Celsur en los últimos 6
años ha crecido a tasas por encima
del PBI, y nuestro mejor indicador
es nuestra dotación de personal: en
el año 2007 teníamos una dotación
de 100 personas y hoy somos 1000,
en diez años hemos crecido por 10.
Ese es un buen indicador más allá
de cualquier moneda, al igual que el
de los metros cuadrados, teníamos
20 mil y hoy tenemos 100 mil metros
cuadrados. Saliendo de la coyuntura
de los últimos meses, los últimos cin-
co años hemos crecido muy fuerte y
han sido los mejores de los últimos
diez de la empresa. En nuestro caso
tenemos una cartera de clientes bien
diversificada, no competimos solo
en un rubro, y en general las crisis
si bien les pegan a todos los nego-
cios el impacto suele darse de forma
secuencial. Hay industrias que caen
primero, otras caen más tarde y hay
industrias como la petroquímica que
no caen, y de hecho están creciendo
mucho”.
Gabriel Garcia, Director de
Negocios de Celsur Logística
“Con respecto a la exposición como
siempre tiene un muy buen nivel, noso-
tros en particular creemos que es bue-
no estar porque nos encontramos con
toda la gente del sector, que es muy
específico, y además nos encontramos
con gente amiga a la que le hemos he-
cho obras y también con potenciales
clientes. Estamos trabajando, ya que
si bien parecería que el contexto no
ayuda hay inversiones igual. Estamos
haciendo una obra muy grande de más
de 40 mil metros para Plaza Logística
en Soldati, y tenemos otras obras en
Capital, Provincia de Buenos Aires y
también en el Interior. Así que la ex-
pectativa es buena, además estamos
presentando nuestro parque industrial
en Escobar y haciendo obras en otras
áreas de negocio que también estamos
desarrollando. Por otro lado seguimos
trabajando en Uruguay como hace más
de 6 años donde ya somos un referente
en obras logísticas e industriales, hoy
estamos haciendo la planta para una
empresa que fabrica paneles térmicos,
estamos haciendo obras para un depó-
sitos de L’Oreal y también para la gente
de Nestlé”.
Roberto Mollo, Director
Comercial Regional de Hormetal.
“En esta Expologisti-K y Expotrans-
porte, al igual que en cada una de
las últimas cinco ediciones, estamos
siempre mostrando algo nuevo, en
este caso el primer apilador retráctil
concebido íntegramente para operar
con batería de ion de litio. Este apila-
dor es un equipo que gracias al menor
tamaño de la batería es sumamente
compacto, y lo más importante es que
no necesita recambio de batería, con
lo cual puede operar tres turnos sin
tener recambio. Con 80 minutos de
carga recupera el 100 de capacidad,
es un equipo lìmpio que se puede
conectar en el mismo lugar donde se
está haciendo la operación también
de forma parcial. También es impor-
tante destacar que su batería tiene
5 años de garantía y una vida útil de
alrededor de 15 años, lo que repre-
senta una diferencia muy grande con
las baterías de plomo y ácido, que
por lo general tienen alrededor de 5
años de vida útil. Por ende el costo
total de adquisición y el costo ope-
rativo de este equipo resultan bajísi-
mos. Claramente la tendencia a nivel
mundial apunta a esta tecnología, los
países desarrollados tienen 40% equi-
pos de combustión y 60% eléctricos,
nosotros estamos al revés, 65% de
combustión 35% de eléctricos, oja-
lá de alguna forma concienticemos y
entendamos que la eficiencia va por
este lado”.
Miguel Ángel García,
Gerente General
de Kernium.
“Estamos por primera vez en Expo-
logisti-K, presentando la marca con
dos productos nuevos de nuestra car-
tera: un Business Intelligence que se
acopla a nuestro software como así
también a sistemas de terceros, y el
Módulo de Confirmación de Entrega
por telefonía celular, que viene acom-
pañado por un Front-end web de se-
guimiento de mercadería y tracking.
El BI busca ofrecer una herramienta
para la toma de decisiones en base
a información precisa, concisa y cla-
ra, que en tiempos complejos como
los que está viviendo el país resulta
de gran importancia. Este sistema
transforma todos los datos que gene-
ran las organizaciones en información
concisa y precisa que posibilita tomar
las mejores decisiones. En cuanto al
otro sistema que estamos presentan-
do, el Web Trucking System y nuestro
módulo de Road Map, dan visibilidad
al cliente y disponibilidad de informa-
ción online en cuanto a sus entregas,
lo que posibilita acercar las entregas
al cliente final y satisfacer las exigen-
cias actuales de información. Nuestro
modelo de negocio se basa en buscar
relaciones a largo plazo basadas en
una relación win / win”.
Sebastián Galanzino, IT
Management de
Soporte Logístico
124 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
“Somos una empresa realmente muy
descontracturada, no es el primer año
que hacemos un stand significativa-
mente llamativo y nuestros productos
también son así. Hemos tomado en
los últimos años una porción impor-
tante de mercado, en base a solucio-
nes muy creativas para sistemas de
almacenamiento complejos, de mu-
cha calidad, y nuestro stand trata de
mostrar lo que son nuestras posibili-
dades en las obras industriales. Aun-
que parezca curioso nuestra empresa
no se diferencia por el producto que
ofrece sino por la calidad de servicio
de nuestra gente, nuestro equipo hu-
mano es el que hace la diferencia en
el trato con el cliente, en la ejecución
de la obra, la posventa, y todo lo re-
lacionado con el servicio que brinda-
mos. En cuanto a la coyuntura, tengo
77 años, soy el fundador de la empre-
sa y pensé que la de 2002 iba a ser la
última crisis, me equivoqué, pero esta
es una crisis más que como todos los
argentinos vamos a sobrellevar”.
Erich Zwiener, titular
de Sotic.
“El lema que traemos a esta Expo-
logisti-K es “think like Toyota” y to-
do el enfoque está en Lean Logistic
o cómo tener operaciones logísticas
más eficientes, cómo ganar en pro-
ductividad, y como Toyota traduce to-
do eso en sus productos y servicios.
En cuanto a los productos trajimos
nuestra nueva línea de autoelevado-
res eléctricos y también una línea con
desarrollo de automatismos, como un
Order Picker con sistema semiauto-
mático que brinda mayor eficiencia
al operador. En los almacenes el pic-
keo es la actividad que mayor mano
de obra demanda, y por consiguien-
te mayores costos para la empresa.
Nuestro Order Picker puede ser guia-
do mediante un control remoto que
se coloca en el dedo del operador,
que evita que el mismo tenga que
estar subiendo y bajando para hacer
avanzar el equipo. Mediante un botón
la máquina va siguiendo al operador,
obviamente bajo todas las normas y
con todos los sistemas de seguridad
que garantizan que no pueda generar
incidentes ni con objetos ni con per-
sonas. En la práctica se ha medido un
25% más de eficiencia a lo largo de
24hs de operación con el uso de esta
herramienta”.
Gustavo Laquaniti, Marketing
Supervisor at Toyota Material
Handling Argentina
“Hacía tres ediciones que no partici-
pábamos de la expo, así que era un
desafío para nosotros estar hoy pre-
sentes. Lo hicimos porque sabíamos
que este iba a ser un año duro y que-
ríamos salir a mostrar los recursos
que tenemos para ofrecer, y estamos
contentos porque es un lugar donde
podemos recibir a los clientes actua-
les en un clima distendido para po-
der conversar, ya que muchas veces
buscamos estar cerca pero esta acti-
vidad que es tan dinámica hace difícil
concretar los encuentros. En cuanto a
la actualidad de la empresa, siempre
hemos puesto foco en la profesionali-
zación a través de sistemas de mejora
continua y con eso nuestro desafío
fue ir certificando normas que eviden-
cien este compromiso. Tal es así que
hoy nuestra compañía tiene 5 certifi-
caciones diferentes, y hemos asumido
un compromiso muy importante con
el cuidado del medioambiente, tal es
así que este es el quinto año en que
emitimos informes que cuantifican
nuestra huella de carbono, y como
novedad este año hemos comenza-
do a cuantificar la huella de carbono
de nuestro servicios ofrecidos a los
clientes, ya que entendemos que
ese es el futuro. Por otro lado hemos
ampliado nuestro centro logístico en
Zárate, donde sumamos 6 mil metros
cuadrados adicionales que estamos
ofreciendo al mercado”.
Matías Alvarez Piris – Gerente
General de Zarcam
l
 Empresas al día
DHL presenta aplicación móvil Resilience360
El Grupo logístico presentó su última
innovación para la gestión del riesgo
en la cadena de suministro: la app
Resilience360 en la 4ª Conferencia
Anual de DHL Risk & Resilience. Esta aplicación móvil es una extensión
de la plataforma Resilience360 ya existente de DHL que ofrece un moni-
toreo en tiempo casi real de las diferentes fases de transporte a lo largo
de los diferentes modos de transporte y detecta los incidentes externos
que puedan alterar la cadena de suministro de una actividad comercial.
Ofrece a las empresas acceso siempre y en todo lugar a la información
sobre la cadena de suministro y emplea tecnologías avanzadas para
ayudar a las empresas poniendo al alcance de sus dedos la posibilidad
de prever, evaluar y mitigar posibles alteraciones en tiempo casi real. l
Andreani prueba vehículos de logística
100% eléctricos
La empresa comenzó una prueba
piloto bajo el monitoreo del Gobierno
de la Ciudad de Buenos Aires, para
medir el desempeño técnico ope-
rativo, económico y ambiental de sus dos utilitarios livianos 100%
eléctricos incorporados en mayo. Esta prueba forma parte de las ini-
ciativas del Plan de Movilidad Limpia, impulsado por el Gobierno de
la Ciudad de Buenos Aires junto con el Ministerio de Transporte de la
Nación, con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero y otros que afectan la calidad del aire (NOx y MP). La
evaluación consiste en obtener parámetros clave como el consumo de
energía, tiempos de operación diaria, distancia recorrida, entre otros,
siendo los transportistas de las unidades actores fundamentales del
plan, a quienes se los acompañará para asegurar un correcto desa-
rrollo del trabajo de campo. l
SELTA ahora es DIREXA
Con el objetivo de diferenciarse den-
tro de la industria, SELTA cambia su
nombre por DIREXA. DIREXA con-
tinúa con su objetivo principal de
brindar soluciones a medida para los clientes, siempre cumpliendo
con los estándares más altos de calidad en prestación de servicios;
gracias a la infraestructura propia, solvencia patrimonial, flexibilidad
en los negocios desde su origen y, además, una ubicación geográfica
privilegiada que permite el acceso a las principales arterias de Buenos
Aires y el resto del país. Los servicios de DIREXA de depósito fiscal,
nacional, y también logística y distribución tienen especial énfasis
en las políticas de “ética & compliance” (cumplimiento normativo de
todos los procedimientos y buenas prácticas del rubro) como valor
esencial de negocio, y la “integración de valor” (por su alianza estra-
126 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
tégica con OCASA), las cuales son imprescindibles para su desarrollo.
Cambiaron de nombre, pero sus valores, negocios y servicios siguen
siendo los mismos. l
Bridgestone suma sustentabilidad
La productora de neumáticos más
grande del mundo, desarrolla sus
actividades en línea con su com-
promiso global de Responsabilidad
Social Empresaria, "Nuestra Manera de Servir". A través de éste,
la compañía busca Servir a la Sociedad con Calidad Superior y se
encuentra dividido en tres Áreas Prioritarias: Movilidad, Personas y
Medio Ambiente. Con relación al último, unos de los principales obje-
tivos globales de la compañía es reducir las emisiones de CO2 en un
50% para 2050. Este proceso se ve reflejado tanto en las distintas
instancias de producción como en los productos finales de la marca.
La presión de inflado del neumático, la alineación, la resistencia a
la rodadura definen no solo el rendimiento general del vehículo y
consecuentemente el consumo de combustible, sino que también
influyen en la cantidad de dióxido de carbono que nuestro vehículo
emite al ambiente. Rodrigo Escudero, Gerente Ejecutivo de Marketing
y Comunicaciones de Bridgestone Argentina, asegura que “a lo largo
del proceso productivo, se busca la reducción del consumo energético
y utilizar los equipos más eficientes para poder lograr disminuir el
impacto de las emisiones del CO2”. l
Hino ingresa al mercado de minibuses
“Camiones y buses que hacen más” es el leit
motiv a nivel mundial de HINO -la compañía
japonesa que comercializa en la Argentina los
camiones livianos del grupo Toyota- y ahora
esto se hace realidad también en nuestro país
con el primer minibús que la marca presenta
en el país. Según Víctor Moure, Gerente Comercial de HINO Argen-
tina, el mercado de minibuses en el país comercializa cerca de 1.600
unidades al año en distintos escenarios: charters urbanos, traslados
turísticos, operaciones de minería o petróleo, así como cualquier otro
tipo de transporte urbano que requiera vehículos adaptables a ciuda-
des pequeñas. “El minibús HIINO tiene espacio para 24 pasajeros y es
un producto de alta flexibilidad, adaptable a las distintas necesidades
para el transporte de pasajeros. Ofrece una solución 360° a los nego-
cios de los clientes”, señala Moure. Con este vehículo, HINO se inserta
en el mercado de buses pequeños con la calidad del producto y los
elementos de seguridad que caracterizan la marca. l
Gefco reconocido como operador integral
Según el informe elaborado por Claves, GEFCO Argentina se posicionó
como el primer “Operador Logístico Integral” en el país con un 7,8% en
 Empresas al día
la participación de mercado, mientras que en el
segmento “Logística del Mercado Automotriz”
registró un 27,2%, un 5,2% más que en 2016. En
esta categoría, GEFCO Argentina ocupa el primer
lugar en su mercado, al igual que Grupo GEFCO
en Europa. El crecimiento del proveedor global de
servicios de cadena de abastecimiento industrial en la Argentina, se reflejó
en la categoría “Evolución de la Participación en la Industria Manufactu-
rera”, del estudio Claves, donde GEFCO Argentina obtuvo un lugar entre las
3 empresas más reconocidas, con un 5,3% de la participación de mercado.
En la categoría “Consumo Masivo”, GEFCO Argentina se aseguró su posi-
ción como una de las 10 primeras compañías de logística en la Argentina
con la mayor participación de mercado del 2,5%. En general, 2017 fue
un año en el que la mitad de las empresas sectoriales en el mercado de
consumo masivo creció y la otra mitad disminuyó su participación. l
El Cursor 13 de FPT Industrial vuelve a las pistas
El 16 de septiembre FPT Industrial
fue partícipe como de costumbre del
circuito de carreras de camiones más
importante de la región cuando se
desarrolló en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez en Buenos Aires la
primera instancia de la Copa Mercosur perteneciente a la Copa Truck
2018, antes de cruzar el charco para continuar en Uruguay. La marca
equipa con sus motores Cursor 13 a los camiones IVECO Hi-Way de
la dupla conformada por los brasileños Beto Monteiro y Luiz Lopes. El
motor fue especialmente rediseñado para estos camiones de carrera,
logrando otorgar una potencia de hasta 1.200 cv. “Con un comprobado
éxito en las rutas de América Latina, este tipo de eventos como la Copa
Truck son una instancia más para proyectar las capacidades y la resis-
tencia de nuestros motores”, afirmó Isabela Costa, Marketing & Brand
Communication Manager de FPT Industrial. El motor Cursor 13 de FPT
Industrial equipa en Argentina a los modelos Stralis C13 y Hi-Way, otor-
gándoles potencias que van desde los 440 cv hasta los 560 cv como es
en el caso del segundo, que para la región es el camión más potente y
altamente tecnológico ofrecido por IVECO. Este motor le permite a los
transportistas mover cargas con un torque máximo de 2.500 Nm. l
TASA inaugura Centro de Distribución
Sustentable en Paraguay
La compañía anuncia la inauguración
del depósito Guazú, un centro de
distribución de 18.000m2cubiertos.
La obra desarrollada especialmente
para Unilever en Paraguay, en el marco del fortalecimiento del plan de
negocios de TASA en dicho país, incluye oficinas, cámara de tempe-
ratura controlada y jaula de almacenamiento de productos peligrosos.
El nuevo proyecto es una iniciativa conjunta entre TASA Logística y su
socio local Grupo GICAL, conformando la empresa ATL Logística que
128 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
se incorpora al Grupo TASA para el desarrollo de operaciones logísti-
cas y Real State en Paraguay. l
Volvo Trucks presenta el FM 330 6x2 Tractor
Frente al nuevo decreto que permite
el incremento de carga a más de
45 toneladas, el panorama de cada
transportista cambió y prima más
que nunca la relación costo/beneficio por tonelada transportada. En
este contexto, Volvo Trucks -que ya cuenta con vasta trayectoria en el
mercado local y es líder en el mercado regional en cargas hasta 75
toneladas de PBTC- lanza un nuevo modelo que se suma a la oferta
de configuraciones 6x2 y 6x4 que la marca ya posee en el mercado
respondiendo a este cambio de legislación. Se trata del nuevo Volvo
FM 330 6x2T Evo Win, un camión accesible, de bajo consumo de com-
bustible, con capacidad de transportar hasta 52,5 toneladas de PBTC.
Está enfocado en lograr el menor costo por tonelada transportada de
la manera más eficiente y segura. l
Michelin flotas conectadas llegó a Argentina
Se trata de una solución tecnológica
para optimizar el negocio y la movi-
lidad de las empresas a través de
la gestión de flotas y monitoreo de
los vehículos y sus cargas. Para proveer el servicio, Michelin cuenta
con la tecnología de Sascar, una empresa con más de 19 años de
experiencia y 252.000 vehículos conectados, N°1 en Latinoamérica
y 6° a nivel mundial, que el Grupo Michelin adquirió en 2014 por
520 millones de euros. La nueva unidad de negocios es parte de una
gran inversión del Grupo Michelin en favor de la movilidad de América
Latina. La empresa dispone de soluciones tecnológicas que contribu-
yen para prevenir accidentes, mejorar la gestión de costos, producti-
vidad y puntualidad de las flotas, además de actuar en la seguridad
de la carga y del vehículo. l
Scania designa nuevo Director General
El 1 de septiembre, Andrés Leonard
ha sido designado Director General de
Scania Argentina, en reemplazo de la
dirección interina que se encontraba
llevando a cabo Mats Gunnarsson, presidente de las operaciones comer-
ciales de la compañía en la región América, quien mantiene su posición
regional. Leonard es ingeniero industrial egresado de la Pontificia Univer-
sidad Católica Argentina y posee un E-MBA realizado en el IAE. Viene de
ejercer la Dirección General de Scania Perú. Cuenta con más de 20 años
de experiencia en Scania, trabajando en diversos mercados, como Suecia,
Portugal, España y Brasil donde ocupó diferentes cargos de responsabili-
dad en áreas como logística, ventas y servicios. l
 Eventos y Seminarios
l 16 al 18 de octubre
VI Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial
En el año 2007, el Instituto IVIA concibió la idea de crear un foro inter-
nacional que diera respuesta a los retos que en materia de seguridad
vial estaban surgiendo en los países Iberoamericanos, especialmente
en América Latina y el Caribe. Nació así, tan solo un año después, el
Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial, que este 2018 encara
su sexta edición centrada en las “Soluciones para carreteras y ciuda-
des más sostenibles”.
Lugar: Lima, Perú.
Informes: www.vicisev.institutoivia.org
l 17 al 18 de octubre
Expo Logística Panamá
De reconocimiento internacional la exposición se ha posicionado
como una de las más importantes de la región, gracias a la privi-
legiada ubicación geográfica de Panamá, la cual ha sido histórica-
mente aprovechada para el intercambio comercial y nos ha permitido
generar múltiples activos logísticos que hoy se consideran de clase
mundial, que nos dan ventajas competitivas para ser un natural centro
logístico del mundo.
Lugar: Ciudad de Panamá, Panamá.
Informes: (507) 207-3433 / (507) 207-3434
www.expologistica.org
l 17 al 19 de octubre
EXPO ALADI - Perú 2018
Es el encuentro latinoamericano orientado a incrementar y fortalecer
el comercio entre los 13 países miembros de ALADI; a potenciar las
oportunidades de las empresas para crecer y aumentar su participación
en el mercado regional, en particular las MIPYMES, favoreciendo así
la difusión de la oferta exportable y el mejor aprovechamiento de las
oportunidades comerciales que emanan de los acuerdos suscritos en el
ámbito de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), gene-
rando más comercio, más conocimiento y más integración regional.
Lugar: Lima, Perú.
Informes: (+598) 2410 1121 ext. 2242/2253
expoaladi@aladi.org
www.expoaladi.org
l 1 de noviembre
XXVII Encuentro Nacional de Logística
Empresaria – ARLOG
Bajo el tema “Logística 4.0: La experiencia del cliente y su integración
con los procesos de Supply Chain”, se llevará a cabo una nueva edición
130 Énfasis Logística, N˚9, octubre 2018
del tradicional encuentro anual de la Asociación Argentina de Logística
Empresaria (ARLOG). Entre sus oradores está confirmada la presencia
de Carlos Melconián, economista y ex presidente del Banco Nación y
Franco Moccia, ministro de desarrollo urbano y transporte de la Ciudad.
Lugar: Goldencenter, Ciudad de Buenos Aires.
Informes: +54 (11) 5199-2178
info@arlog.org
www.arlog.org
l 7 al 10 de noviembre
Automechanika Buenos Aires
Automechanika Buenos Aires presenta toda la vanguardia en piezas
para vehículos. Durante cuatro días se convierte en el centro estraté-
gico para los negocios de la industria automotriz y de autopartes, reu-
niendo toda la oferta y la demanda en un único lugar. Cada dos años
refleja el estado actual del mercado, marca las tendencias venideras
y promueve la actualización.
Lugar: La Rural Predio Ferial - Buenos Aires, Argentina
Informes: +54 (11) 4514 1400
automechanika@argentina.messefrankfurt.com
www.automechanika.ar
l 14 y 15 de noviembre
XXVIII Seminario Internacional de Puertos, Vías
Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior
Hace 28 años que, desde el Anuario Portuario y Marítimo y el suple-
mento Transport & Cargo de El Cronista, se organiza este evento que
se ha convertido en el más importante para el sector marítimo portua-
rio y del comercio exterior, en la Argentina.
Lugar: Ciudad de Buenos Aires, Argentina.
Informes: info@globalports.com.ar.
www.globalports.com.ar
l 4 de junio 2019
Seminario Internacional
de Management Logístico - 2019
13° edición del Seminario Internacional de Management Logístico. El
evento que los profesionales de Logística y Supply Chain eligen cada
año como punto de encuentro.
Lugar: Espacio Darwin, Hipódromo de San Isidro,
Pcia. de Buenos Aires, Argentina.
Informes: +54 (11) 4722-0984 VISITENOS
capacitacionarg@enfasis.com
www.managementlogistico.com