agosto/setembro 2003 16 agosto/setembro 2003 5

TÉCNICAS DE OFICINA
Após a instalação do platô no volante e a cen-
Os sistemas 4LV e 4SV
estão engatadas com as engrenagens da árvore
tralização do disco de embreagem, o cabo de vela secundária, que estão paradas. Sendo assim,

de gerenciamento dos
pode ser removido facilmente. Esse procedimen-
to, além de manter o alinhamento dos “dedos” da
mola-membrana, garante um acionamento de
motores EA 111 de 1 litro pedal mais leve.
Disco de embreagem
Este componente é o elemento de transmis-
A nova geração de motores EA 111 nasceu com o são entre o motor e o câmbio. A utilização de mo-
tores de elevado torque em baixas rotações, exige
sistema de gerenciamento 4LV da Magneti Marelli que o disco de embreagem seja equipado com um
que trouxe como principal inovação, o acelerador mecanismo de absorção que iniba a transferência
eletrônico, desenvolvido com base na filosofia torque das pulsações do motor para a transmissão.
Cubo flexível Molas de Molas principais
pré-amortecimento de amortecimento
idéia básica de eliminar a liga- O sistema dry by wire tem vanta-
ocorre o toque dos dentes das engrenagens da
árvore primária com os das engrenagens que es-
tão na árvore do pinhão, gerando um ruído de
batida de dentes, em geral, mais audível em am-
bientes fechados.
Para minimizar essa ocorrência, os discos de
embreagens originais utilizados nos veículos com
motorização EA 111 com comando de válvulas
roletados (RSH), possuem um sistema de pré-
amortecimento torcional para absorver as oscila-
ções de marcha-lenta, e um sistema principal que
atua no regime de tração e freio-motor.

A
ção mecânica do pedal do
acelerador com a válvula bor-
boleta, em geral, teve por base
o princípio de tornar o acio-
namento elétrico, que deu ori-
gem ao conhecido sistema drive by
wire (eliminação da ligação mecânica
entre o pedal do acelerador e o corpo
de borboleta no motor) da atualidade.
Neste sistema, basicamente, o
pedal do acelerador envia um sinal
elétrico que é transformado pela uni-
dade de comando do sistema de
gerenciamento do motor, num sinal
digital de saída que é enviado para o
servomotor de corrente contínua da
borboleta do acelerador. Este, realiza
o ângulo de abertura na borboleta na
amplitude desejada.
Num sistema drive by wire convencional,
a abertura da borboleta ocorre em função
do sinal elétrico enviado pelo pedal do
acelerador, comandado pela unidade
eletrônica de gerenciamento
gens bem conhecidas: elimina as
complicações com roteiro do cabo en-
tre o habitáculo e o compartimento
do motor; facilita a execução de fun-
ções como dash-pot, pois possibilita
a programação do retorno da borbole-
ta na desaceleração (retorno mais len-
to proporciona melhor dirigibilidade
e menor emissão de hidrocarbonetos
não queimados) e melhora o controle
de marcha-lenta.
Com o sistema E-GAS, a Volkswagen
foi além, introduzindo a filosofia
“torque” de gerenciamento – um no-
vo conceito de software segundo o
qual, quando o pedal do acelerador
é acionado, obtém-se uma tensão
(como no drive by wire) que não será
transformada diretamente em ângulo
de borboleta. No sistema E-GAS tere-
mos um valor de torque expresso em
Newtons-metro como indicativo do
torque que deve ser fornecido e não
como ângulo de abertura da borbole-
ta. Vamos entender o conceito:
Características do
sistema E-GAS
Esta diferença fundamental impli-
ca que os cálculos da quantidade de
combustível a ser injetado e do avanço
de ignição, como exemplos, não são
conseqüências da massa de ar imposta
pelo motorista ao pressionar o pedal
do acelerador. Uma vez que a unidade
de comando identifica qual o torque
que o motorista exige, o sistema de
gerenciamento eletrônico faz o cálculo
da massa de ar que deve entrar nos
cilindros, considerando a velocidade
de enchimento para a obtenção da res-
posta de aceleração desejada. Com
esta informação precisa, ocorre o co-
mando da velocidade de abertura e o
ângulo de abertura que deve ser aplica-
do à borboleta.
Sabendo-se previamente qual a
massa de ar a ser admitida, esse dado é
monitorado pelas informações vindas
dos outros sensores distribuídos pelo
Por meio de dois sensores de posição instalados no pedal do acelerador, a unidade de
comando reconhece as exigências do motorista e comanda a abertura da borboleta
do acelerador na urgência desejada e atendendo o regime solicitado
veículo. Com base nisto, o sistema
determina precisamente a massa de
combustível que deve ser injetada e o
avanço de ignição (entre outros parâ-
metros), necessários para a obtenção
do torque solicitado por meio do pedal
do acelerador.
Essas são as principais característi-
cas dos sistemas E-GAS desenvolvidos
pela Bosch (motores 1.6 e 2.0 do novo
Polo e do Golf) e Magneti Marelli (mo-
tores 1.0 de 8 ou 16 válvulas), conforme
as especificações da Volkswagen .
A vantagens desta nova filosofia
em sistemas de gerenciamento eletrô-
nico são as inúmeras possibilidades
para a conseguir melhor dirigibilidade,
menor consumo relativo e emissões
ainda mais reduzidas. Aspectos como
dirigibilidade e conforto podem ser
observados com alguns exemplos:
uma situação simples é a rodagem em
velocidade constante. Nesta condição,
num sistema convencional, quando o
ar-condicionado é ativado, a carga
resistiva adicional leva o torque final,
fornecido pelo motor, a cair sensivel-
mente. Para manter a mesma velocida-
Quando o platô é montado sem o cuidado da
distribuição da carga da mola-membrana, um “dedo”
fica mais alto do que o outro. A diferença máxima
entre o “dedo” mais alto e o mais baixo, não deve
ultrapassar 0,8 mm (soma dos valores obtidos
de, o motorista precisa calcar mais ain-
à direita e à esquerda no relógio centesimal)
da o acelerador.
Com a filosofia torque de geren-
Em geral, o problema acontece quando se
ciamento das cargas do motor, a uni-
aperta o platô no volante, empenando o compo-
dade eletrônica comanda o sistema
nente. Uma metodologia simples e prática para
para manter o torque final fornecido.
evitar que isso ocorra, é montar o platô acionado,
Nesta condição, o sistema de gerencia- O cubo do disco de embreagem com pré-amortecimento
colocando-se um cabo de vela entre o diafragma e
mento providencia, sem nenhuma torcional é facilmente identificável, pois, tem mobilidade
a carcaça, o que pode ser feito em uma prensa.
interferência do motorista, a abertu- e um bojo mais volumoso
Para isto, apóie o platô num volante do motor e
ra extra da borboleta e o rearranjo
prense a mola-membrana por igual. O funcionamento do amortecimento torsio-
dos outros parâmetros do motor, sem
nal é dividido em duas fases: a do pré-amorteci-
apresentar sinais perceptíveis de que O cubo flexível do disco de embreagem exige muito
mento, na qual ocorre a absorção das pequenas
tudo isto esteja ocorrendo. cuidado para ser montado na árvore primária, pois,
torções decorrentes do regime de marcha-lenta
O mesmo acontece com o pode ser danificado durante a operação
ou de torque reduzido para o regime de acelera-
alternador: através do monitoramento
Este efeito é fácil de ser compreendido: du- ção (forçando-se marchas); e a do amortecimento
da linha 30, a unidade de comando
rante o funcionamento do motor em marcha-len- principal, na qual as torções do regime de tração e
tem a informação do sinal de carga
ta, produz-se pequenas acelerações angulares de freio-motor são maiores. Sendo assim, é im-
resistiva exigida do motor. Quanto
a cada quarto de volta da árvore de manivelas, o portante destacar que existem calibragens dife-
mais o alternador precisa suprir a
que, logicamente, gera vibrações torcionais no rentes para cada faixa de torque do motor,
demanda energética da bateria,
maior a carga resistiva ao giro que o
volante do motor. Como o disco de embreagem exigindo o uso de molas de amortecimento dife-
motor recebe. Para suprir essa ne-
é solidário ao volante pelo material de atrito e renciadas para os motores 1.0 e 1.6.
ligado à árvore primária pelo cubo, transfere as Na execução dos reparos, utilize Peças Origi-
cessidade, a unidade de comando
pulsações angulares para as engrenagens da árvo- nais, que são a garantia da perfeição do seu repa-
providencia o ajuste da posição da
re primária da transmissão. Estas, por sua vez, ro. Observe a tabela de aplicação:
borboleta para que o motor com-
pense a maior carga imposta. Desmembramento do sistema de embreagem
O sistema de gerenciamento 1 - Platô de embreagem
2 - Disco de embreagem
E-GAS permite o desenvolvimento
3 - Parafuso de fixação do platô
O cabo de vela deve ficar posicionado entre a 4 - Rolamento de debreagem
carcaça e a mola-membrana, durante todo o 5 - Luva guia ou flange
aperto do platô no volante. 6 - Retentor ou anel de vedação
7 - Parafuso de fixação da flange
Detalhe do cabo de ignição montado entre 8 - Suporte de fixação e acionamento
a membrana e a carcaça do platô 9 - Parafuso de fixação
10 - Coifa
Prefixo Tipo de
Platô / Diâmetro Disco / Diâmetro Período de aplicação
do motor Motor
ASF 1.0 álcool – 8V 030 141025 L 180 mm 030 141033 A 180 mm Desde 01/06/02
ASW 1.0 Turbo –16V 030 141025 P 200 mm 030 141033 S 200 mm De 01/06/02 a 31/10/02 (*)
AZN 1.0 gasol – 8V 030 141025 T 180 mm 030 141033 T 180 mm Desde 01/06/02 (**)
AZP 1.0 gasol – 16V 030 141025 N 200 mm 030 141033 N 200 mm Desde 01/06/02
(*) Disco de embreagem foi substituído pelo 030 141034 B desde 01/11/02.
(**) Disco de embreagem a escolher entre 030 141034 A conforme o fornecedor.

PECA CERTO
Embreagem:
o detalhe que
faz a diferença
(última parte)
O sistema de embreagem deve transmitir o fluxo de força do motor para a transmissão, de forma
suave, progressiva e sem perdas por deslizamento. Conhecidas como patinação da embreagem, essas
perdas acontecem quando há diferença de rotação entre o motor e a árvore primária da transmissão
a edição 204, vimos que a função do siste-
N
ma de embreagem é acoplar e desacoplar
o fluxo de torque do motor para as rodas
motrizes e proporcionar a transferência de
energia de forma progressiva, sem que se
propaguem as vibrações funcionais do
motor e do sistema de transmissão. O trabalho do
sistema de embreagem é comandado por um
subsistema de acionamento. Este pode ser co-
mandado mecanicamente por alavancas, cabos e
garfos ou ser de servo-assistência hidráulica,
composto por um cilindro hidráulico principal e
um secundário, ligados por uma tubulação.
Em geral, a alimentação do circuito hidráulico para o acionamento do sistema de embreagem é feita pelo reservató-
rio do fluido de freio
agosto/setembro 2003 4 agosto/setembro 2003
O disco de embreagem dos motores
EA 111 é composto por um conjunto de
molas, cuja função é amortecer as
pulsações do motor. Este detalhe construtivo
do componente original é notado pela
maior flexibilidade no cubo do disco
Nestes sistemas de comando, a aplicação das necessidade de ocupar cada vez menos espaço no
leis que regem os princípios da hidráulica, pro- compartimento do motor (o platô com mola-
porcionam o emprego de forças mais elevadas de membrana tem altura muito reduzida, fato muito
acoplamento e desacoplamento, sem exigir gran- importante nos veículos compactos) e possibilita o
des esforços do motorista. Isso torna possível usar uso de componentes mecânicos de baixo peso,
sistemas de embreagem que tenham maior capa- minimizando a resistência ao giro do motor, pro-
cidade de tração, sem comprometer o conforto de porcionando menos perdas mecânicas e, graças
operação do veículo. ao sistema de distribuição das forças de acopla-
Platô de embreagem mento, permite o uso de forças de acoplamento,
com mola-membrana maiores, e que são distribuídas de maneira muito
Mais conhecido como chapéu-chinês, o platô mais uniforme pela placa de pressão, sem exigir
de embreagem com mola-membrana é o sistema muito esforço do motorista.
utilizado na atualidade. Isto acontece devido a Platô de embreagem
Lado do motor Lado do câmbio
1- Tampa ou carcaça
2- Placa de pressão
3- Mola-membrana
4- Anel de apoio
5- Rebite distanciador
6- Rebite da mola-chapa
7- Mola-chapa
Este sistema de acionamento da placa de
pressão do platô exige que, durante a monta-
gem, se tome alguns cuidados importantes para
a manutenção da qualidade do reparo e da Peça
Original. Em geral, quando não são observados,
ocorre o desalinhamento da mola-membrana,
resultando em trepidação ou vibração no pedal
de embreagem, juntamente com a dificuldade
de acionamento do pedal.
de tantas soluções que no novo Polo
e no Golf (ambos utilizam o sistema
E-GAS Bosch nos motores 1.6 e 2.0),
além da filosofia torque, foi introdu-
zido um novo software que, através
de um modelo matemático para
monitoramento contínuo da carga
de bateria, realiza adequações na
marcha-lenta, em função da de-
manda energética da bateria.
O princípio é simples: caso a uni-
dade de gerenciamento identifique
que o alternador não consegue suprir
a energia suficiente para manter a
bateria carregada, ocorre automati-
camente o aumento da rotação do
motor na situação de marcha-lenta
para garantir a demanda energética.
Esta função é especialmente útil para
evitar a descarga da bateria em lon-
gos congestionamentos.
No novo Polo ou no Golf, quando a
demanda energética da bateria é maior
do que a capacidade de suprimento do
alternador, a rotação de marcha-lenta
sobe de, aproximadamente, 700 rpm
para 1000 rpm sob determinadas
condições. Assim, a curva de suprimento
do alternador será maior do que a curva
de consumo da bateria
Outras sensações como a de pre-
cisar pisar mais no acelerador para
conseguir a mesma velocidade em
maiores altitudes não serão mais
percebidas. A posição de pedal será
a mesma ao nível do mar ou no alto
da serra, pois, a unidade de coman-
do encarrega-se de abrir a borboleta
e ajustar os parâmetros, de forma
que o motor entregue o mesmo
torque, desde que o motorista man-
tenha a mesma posição do pedal.
A versatilidade do sistema E-GAS
também aparece, guardadas as pro-
porções, na eventual utilização de
um combustível de menor octana-
gem. A capacidade de adaptação e
auto-aprendizado afetam menos a
dirigibilidade do veículo, na medida
em que o importante é o torque a
ser fornecido.
Nos casos de detonações, o atra-
so de ignição provocado pelo sensor
de detonação é compensado auto-
maticamente pela maior abertura da
borboleta. Se o carro trabalha com o
motor frio, o novo software contém
outro modelo matemático que prevê
a resistência mecânica mais elevada
para essa condição. Com este recur-
so, é possível praticamente, eliminar
a sensação de motor fraco, durante a
fase de aquecimento.
Outra característica muito inte-
ressante deste novo sistema está liga-
da ao corte de combustível em alta
rotação, normal nos motores injeta-
dos. Nos sistemas 4LV e 4SV, esta fun-
ção deixa de existir nos moldes
convencionais e dá lugar a um siste-
ma que providencia um suave fecha-
mento da borboleta quando o motor
atinge a faixa perigosa de rotação
(aproximadamente 6.500 rpm) funcio-
nando como se o próprio motorista
aliviasse a carga exigida do motor.
Para rodagens em velocidades
constantes, normalmente encon-
tradas com o uso do sistema de pi-
loto automático (disponível no
Golf), como há infinitas combina-
ções dos parâmetros que resultam
no torque, a unidade de comando
pode fazer a otimização deles se-
gundo critérios como, por exemplo,
o consumo mais baixo ou o menor
nível de emissões, para cada situa-
ção de utilização do motor. Já em
situações dinâmicas (acelerações,
por exemplo), o sistema tem condi-
ções de planejar como será a evolu-
ção dos parâmetros do motor, pois
tem todo o controle sobre a forma
como a aceleração será feita.
Num software convencional acon-
tece assim: o motorista abre a borbole-
ta, o sistema detecta a abertura e, só
então, corrige os parâmetros. Ou seja,
o sistema de gerenciamento corre
atrás para adequar combustível, avan-
ço etc às solicitações do motorista. Com
a filosofia “torque”, o sistema de
gerenciamento eletrônico sabe de
antemão qual a quantidade de com-
bustível e o avanço a ser selecionado,
porque está comandando a acelera-
ção. A diferença é sentida no conforto
17
ao dirigir – sem solavancos – no con-
sumo e nas emissões de poluentes.
A unidade de
comando dos sistemas
4LV ou 4SV (J537)
O sistema é utilizado nos Gol e
Parati equipados com os motores EA
111 de 8 ou 16 válvulas, e no novo
Polo com motor 1.0 de 16 válvulas. A
unidade é ligada ao veículo por dois
conectores, um com 81 pinos e outro
com 39. O conector de 81 pinos rece-
be os fios que pertencem ao chicote
que atende o veículo, enquanto o de
39 vias, recebe o chicote do compar-
timento do motor.
Conectores da unidade de comando J537
Conector A
1 - Massa da unidade de comando e
sensores 1
2 - Massa da unidade de comando e
sensores 2
3 - Alimentação da unidade de
comando - linha 30
4 - Alimentação da unidade de
comando - linha 15
24 - Massa do relé do eletroventilador
2ª velocidade
30 - Liga/desliga do pressostado do
ar-condicionado (F129)
32 - Massa
33 - Massa do potenciômetro G185 do
sensor do pedal do acelerador
34 - Sinal do potenciômetro G185 do
pedal do acelerador
35 - Sinal do potenciômetro G79 do
pedal do acelerador
36 - Massa do potenciômetro G79 do
pedal do acelerador
37 - Sinal de rotação do motor para o
instrumento combinado (conta-giros)
39 - Sinal do interruptor do pedal da
embreagem (linha 15)
40 - Sinal do interruptor do
ar-condicionado
41 - Sinal do termostato do ar-condicionado
43 - Linha serial do imobilizador (J362)
e conector de diagnóstico
47 - Massa do relé do eletroventilador
(1ª velocidade)
48 - Lâmpada EPC K132 do painel
50 - Massa dos sensores
53 - Positivo de 5V de referência
54 - Sinal do sensor do velocímetro
55 - Sinal do interruptor do pedal de
freio (linha 15)
56 - Sinal de acionamento das lâmpadas
de freio
63 - (-) 12V para o aquecimento da
sonda lambda
64 - Comando da válvula do canister (N80)
(limpeza do filtro de carvão ativado)
O sistema 4LV foi usado até o fi-
nal da linha 2002 nos motores 1.0 li-
tro de 8 válvulas e continua sendo
aplicado nos motores 1.0 de 16 válvu-
las. Nos motores 1.0 de 8 válvulas, foi
substituído pelo sistema 4SV que é
uma evolução tecnológica da Gera-
ção IV das unidades de comando
Magneti Marelli para a Volkswagen.
A diferença entre os dois siste-
mas não se apresenta no consumo,
dirigibilidade ou dinâmica de acele-
ração. Está, principalmente, na
tecnologia eletrônica empregada no
processo de produção da unidade
de comando e nos novos hardwares
B
A
65 - Comando do relé da bomba de
combustível (J17)
68 - Massa da sonda lambda (G39)
69 - Sinal da sonda lambda (G39)
72 - 5V do sensor do pedal do
acelerador (G185)
73 - 5V do sensor do pedal do
acelerador (G79)
Conector B
82 - Sinal do sensor de rotação (G28)
83 - 5V para os sensores de posição
da borboleta (G187 e G188)
84 - Sinal do sensor de posição da
borboleta (G188)
85 - Sinal do sensor da temperatura
do ar (G42)
86 - Sinal do sensor de fase (G40)
87 - 5V do sensor de rotação (G28)
88 - Comando da válvula injetora 3
89 - Comando da válvula injetora 4
91 - Massa dos potenciômetros do
sensor da posição da borboleta
(G187 e G188)
92 - Sinal do sensor de posição da
borboleta (G187)
93 - Sinal do sensor de temperatura
do líquido de arrefecimento (G2)
96 - Comando da válvula injetora 1
97 - Comando da válvula injetora 2
98 - 5V sensores de pressão (G71) e
de fase (G40)
99 - Massa do sensor de detonação
102 - Comando da bobina 2
103 - Comando da bobina 1
106 - Sinal do sensor de detonação
108 - Massa dos sensores
109 - Sinal de pressão absoluta (G71)
116 - Comando do relé da plena
potência para o ar-condicionado
117 - Comando (+) do servomotor da
borboleta
118 - Comando (-) do servomotor da
borboleta

TÉCNICAS DE OFICINA
da unidade. Observe, nas fotos que,
a unidade de comando 4SV apesar
de usar o mesmo gabinete da 4LV,
utiliza somente 60% do espaço ocu-
pado pelo circuito impresso do sis-
tema 4LV.
O circuito impresso da unidade de
comando 4SV ocupa cerca de 60% do
espaço do circuito impresso do sistema 4LV
Outra informação importante
sobre os dois sistemas, é que tam-
bém está sendo usado, desde a linha
2003, um novo sensor combinado
que mede a pressão no coletor e
temperatura do ar. Até o sistema
4LV, utilizava-se um sensor combi-
nado da Motorola e, a partir da li-
nha 2003, passou-se a utilizar outro,
fabricado pela Bosch. Precisamos
ficar atentos a isso, pois, apesar dos
conectores do chicote serem com-
patíveis, os sensores não têm compati-
bilidade entre os sistemas e não
permitem montagem nos respecti-
vos coletores de admissão.
agosto/setembro 2003
Atenção: o alojamento do sensor
combinado no coletor de admissão,
não permite a montagem de um
sensor no lugar do outro. Deve-se fi-
car atento às trocas do coletor com-
pleto de um sistema para o outro
(coletor com sensor) pois, nesta con-
dição, ocorrerá irregularidades de
trabalho no motor.
A lâmpada-piloto
EPC no painel (K 132)
Uma lâmpada-piloto no instru-
mento combinado indica ao motoris-
ta as condições de funcionamento
do sistema de acelerador eletrôni-
co. Esta lâmpada, em condições de
funcionamento normal, deve-se
acender ao ligar a ignição e se apa-
gar quando o motor entrar em fun-
cionamento.
EPC (Eletronic Power Control) significa
controle eletrônico do motor
A lâmpada EPC irá acender
quando algum item que influencia o
funcionamento do acelerador ele-
trônico – como os sensores localiza-
dos no pedal do acelerador, sensor
que indica o acionamento do pedal
de freio, o servomotor da borboleta e
os sensores de posição da borboleta
– apresentar alguma avaria. Quando
a gravidade da avaria disser respeito
a segurança de condução, o sistema
de gerenciamento assume uma con-
dição de emergência, não permitin-
do que a rotação do motor supere a
margem de 1.800 rpm, independen-
te da posição do pedal. Trata-se de
uma estratégia de segurança que ga-
rante a condição de manobra do veí-
culo, mesmo para superar rampas, e
ainda uma segurança funcional para
a sua condução.
Sensores localizados
nos pedais
Para controlar a abertura e o fecha-
mento da borboleta e a desaceleração
do motor, é necessário identificar
as ações que são executadas com os
18
pés nos pedais. Quando se retira o
pé do acelerador, por exemplo, pode
ser que o motorista deseje acionar o
pedal do freio ou da embreagem
para trocar a marcha.
Cada uma destas ações exige
uma resposta diferenciada do mo-
tor. Se o objetivo for acionar o freio,
deve-se controlar o fechamento da
borboleta para executar um freio-
motor que atue em função da
desaceleração do veículo. Se o ob-
jetivo for trocar a marcha, será ne-
cessário derrubar a rotação do
motor para diminuir rapidamente
a rotação da árvore primária. As-
sim, no sistema E-GAS, cada um
dos pedais ganhou um sensor ou
conjunto de sensores, cujo objeti-
vo é sinalizar à unidade de coman-
do os desejos do motorista para
auxiliar na providencia de ações.
Um sensor posicionado em cada pedal
sinaliza para a unidade de comando, os
desejos do motorista
No pedal do acelerador encon-
tramos dois potenciômetros de po-
sição integrados que sinalizam a
carga exigida do motor e a urgência
que se deseja para o fornecimento
do torque solicitado.
Sensor duplo do pedal do
acelerador G79 e G185
Interface analógica digital
no interior da unidade
Unidade de
comando J537
Corpo de borboleta
G186- Servomotor da borboleta
G187- Sensor 1 da posição da borboleta
G188- Sensor 2 da posição da borboleta
Os sensores de posição do pedal
do acelerador são alimentados com 5V
pela unidade de comando. Através dos
dois potenciômetros (G79 e G185), a
movimentação do pedal é transfor-
mada em dois sinais analógicos que
serão comparados para verificar a co-
erência e a plausibilidade do sinal
para, em seguida, serem convertidos
em sinais digitais a serem processa-
dos pela unidade de comando. De
acordo com a velocidade com que o
pedal é acionado e a magnitude do
torque exigido, a unidade de coman-
do realizará cálculos, usando os de-
mais parâmetros disponíveis para
comandar a abertura da borboleta. Os
dois sensores de posição da borboleta
fornecerão as informações de retorno
para a unidade, para que esta com-
prove se os sinais enviados pela uni-
dade de comando foram realizados
pelo corpo de borboleta.
Continua na próxima edição
PERFIL
Instrutor e aluno
se reencontram.
Como parceiros
Profissionais de gerações distintas, Vítor e Rubens
somam esforços. E quem sai ganhando com isso
são os proprietários de carros e outros mecânicos
uase 12 anos depois do pri-
Q
meiro contato, quando ele
dava o pontapé inicial no trei-
namento de mecânicos inde-
pendentes, na SRI (Notícias
da Oficina 81, de novembro
de 1991), capacitando-os para lidar
com a injeção eletrônica de com-
bustível, recém-chegada aos carros
de série brasileiros com o Gol GTI
2000, reencontramos Rubens Augusto
da Silva. A vasta cabeleira ficou no
passado, como a injeção analógica.
Mas ele continua no batente, des-
ta vez junto com a Control Check
Serviços Automotivos, oficina da
capital paulista.
Antes que a confusão se instale,
Rubens esclarece que a SRI não en-
cerrou as atividades, nem ele virou
mecânico de linha. Agora soma for-
ças com Vítor Sadao Toioda, filho
de Milton Toioda, conceituado ele-
tricista de autos estabelecido por
muito tempo na rua Joaquim Flo-
riano, no bairro do Itaim Bibi. Vitor
migrou da eletricidade para a ele-
trônica embarcada, no compasso
da evolução da indústria automobi-
lística no País.
Dos seus 38 anos de idade, Vitor
tem 20, pelo menos, mexendo em
carros. Pegou essa estrada ainda me-
nino, pois trabalhou com o pai até os
14 anos de idade, quando trocou a
eletricidade de autos pela automação
bancária. No novo ambiente, teve a
oportunidade de travar conhecimen-
to com a informática e suas infinitas
possibilidades. Quando resolveu vol-
tar ao ninho, aos 21 anos, chegou
cheio de novas idéias, acreditando
que era a hora da oficina voltar-se
Fotos Israel Teixeira
para a eletrônica. Com essa idéia na
cabeça, cerca de dez anos atrás, pro-
curou os cursos da SRI, onde conhe-
ceu Rubens, estabelecendo as bases
do que viria a se tornar parceria de
dois anos para cá.
agosto/setembro 2003 3
Novos rumos no atendimento, dedicados a buscar e Wyeth, Biobrás e Locadora Unidas,
O Itaim ficou sofisticado de- devolver os carros da clientela), a ofi- entre outras. Os avulsos, em geral,
mais, com seus flats e muitas casas cina presta serviços a frotistas e clien- são moradores do Itaim, Morumbi,
noturnas. E a oficina de Seu Toioda tes avulsos que não precisam ir até o Vila Nova Conceição, clientes do
(Auto Elétrico Bibi), pequena para local. Basta ligar e agendar. tempo em que a oficina funcionava
atender a demanda. Enquanto isso, “Procuro passar para o cliente o na Joaquim Floriano.
os custos de manutenção de um conceito de atendimento persona- De seu lado, Rubens cuida do
ponto na região começaram a pesar lizado, com programação de revi- treinamento, incluindo a própria
demais, sem falar que o trânsito foi sões nos veículos etc.”, diz Vítor. De equipe da Control Check. Ele oferece
ficando cada vez mais intenso, pe- acordo com ele, metade da cliente- cursos para grupos de mecânicos
sado, atrapalhando o acesso da clien- la é formada por empresas do porte que procuram a SRI Cursos e Asses-
tela à oficina. Era preciso encontrar da General Electric, Laboratórios soria em Eletrônica Embarcada ou
uma saída. para clientes de empresas fornecedo-
Há cerca de um ras de equipamentos para diagnósti-
ano, acharam o lugar cos e reparos (scanners, multímetros
certo, na avenida José etc). Durante as aulas, que podem
Maria Whitaker, 1.863, ser dadas no local de trabalho dos
Planalto Paulista, mais interessados, são abordados temas
espaçoso, de melhor como eletricidade básica, injeção
acesso e não muito lon- básica, uso de multímetro, leitura de
ge do antigo endereço. esquemas elétricos, utilização de
Com o nome-fantasia scanner, sistemas de injeção, rede
Control Check Serviços CAN e ABS, entre outros, de acordo
Automotivos, a oficina com a necessidade da oficina ou de
de Vítor ocupa área de grupos de mecânicos de um bairro,
cerca de 500 m². Dis- cidade ou região.
pondo de uma equipe “Aqui na oficina, da mesma forma
de dez pessoas (quatro que em nossos cursos, procuramos
mecânicos, um ajudan- conscientizar cada profissional, mos-
te e cinco profissionais trando a importância do trabalho
organizado, da utilização de equipa-
mentos adequados para cada reparo
e como utilizá-los”, diz Rubens. In-
clusive, lembra, começaram a aplicar
os princípios dos 5 S no ambiente
de trabalho.
Aliás, quando chegamos ao local,
ele mostrava à própria equipe uma
novidade para teste e limpeza do sis-
tema de arrefecimento. De acordo
com Rubens, com esse equipamento,
pode-se executar teste de estanquei-
dade, verificação do líquido, limpeza
e troca com mistura adequada do
aditivo, conforme a dosagem reco-
mendada pelo fabricante, tudo isso
com ganho de tempo e agilidade na
Nas fotos superiores, Rubens (direita) e Vítor experimentam equipamento de teste e limpeza de execução do serviço, mantendo o
sistemas de arrefecimento. O treinamento de profissionais é parte dos serviços da Control Check ambiente limpo.