TABLA DE CONTENIDO

1 INTRODUCCION ....................................................................................... 1-1

2 METODOLOGIA PARA LA REALIZACION DE ENCUESTAS DE

MOVILIDAD ............................................................................................... 2-1
2.1 OBJETIVOS Y COMPONENTES DE UNA ENCUESTA DE MOVILIDAD ................... 2-1
2.2 ASPECTOS GENERALES DE DA METODOLOGÍA PROPUESTA............................. 2-3
2.2.1 Introducción y objetivos........................................................................... 2-3
2.2.2 Método de encuesta y tamaño de ciudad ................................................. 2-5
2.2.3 Principales lineamientos de la metodología............................................ 2-8
2.3 DEFINICIÓN DE TAMAÑOS MUESTRALES......................................................... 2-9
2.3.1 Aspectos generales................................................................................... 2-9
2.3.2 Tipos de encuesta y sus usos principales............................................... 2-11
2.3.3 Definición del marco muestral .............................................................. 2-11
2.3.4 Dimensión temporal de la muestra........................................................ 2-13
2.3.5 Cálculo del tamaño muestral de una EODH según distintos objetivos. 2-13
2.3.6 Diseño muestral para encuestas de interceptación ............................... 2-17
2.4 MÉTODO DE ENCUESTA Y DISEÑO DE LOS FORMULARIOS ............................ 2-20
2.4.1 EOD a hogares ...................................................................................... 2-20
2.4.2 EOD de interceptación .......................................................................... 2-36
2.5 RECOMENDACIONES PARA EL TRABAJO EN TERRENO ................................... 2-41
2.5.1 Planificación del trabajo en terreno...................................................... 2-41
2.5.2 Encuesta a hogares................................................................................ 2-45
2.5.3 Encuesta de interceptación.................................................................... 2-51
2.6 RECOMENDACIONES PARA EL PROCESAMIENTO COMPUTACIONAL ............... 2-56
2.6.1 Digitación de las encuestas. .................................................................. 2-56
2.6.2 Recomendaciones para la validación computacional de digitación de
EODH .................................................................................................... 2-58
2.6.3 Georreferenciación de los orígenes y destinos...................................... 2-62
2.7 METODOLOGÍA DE CORRECCIÓN Y EXPANSIÓN ............................................ 2-63
2.7.1 Metodología de corrección y expansión para EOD a hogares ............. 2-63
2.7.2 Metodología de corrección y expansión para EOD de interceptación . 2-72
2.8 RECOMENDACIONES PARA LA VALIDACIÓN .................................................. 2-73
2.8.1 Metodología general.............................................................................. 2-73
2.8.2 Producción de matrices combinadas..................................................... 2-76
2.9 OTRAS MEDICIONES COMPLEMENTARIAS ..................................................... 2-76
2.9.1 Medición de flujo vehicular ................................................................... 2-76
2.9.2 Medición de Niveles de Servicio............................................................ 2-79

3. METODOLOGIA DE ACTUALIZACION DE LA INFORMACION.. 3-1

3.1 ASPECTOS GENERALES ................................................................................... 3-1
3.2 ACTUALIZACIÓN PERIÓDICA DE LA ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO .... 3-4
3.3 TAMAÑOS MUESTRALES PARA EODH .............................................................. 3-5

i
3.4 LOCALIZACIÓN Y TAMAÑO MUESTRAL PARA AFOROS ................................... 3-6
3.4.1 Cobertura................................................................................................. 3-6
3.4.2 Localización de aforos............................................................................. 3-7
3.5 ENCUESTAS DE INTERCEPTACIÓN.................................................................... 3-7
3.6 ACTUALIZACIÓN DE INDICADORES Y MODELOS.............................................. 3-8

4 METODOLOGIA DE ESTIMACION DE MATRICES DE VIAJE ..... 4-1

4.1 ENCUESTAS EN HOGARES ............................................................................... 4-1
4.2 ENCUESTAS DE INTERCEPTACIÓN.................................................................... 4-2
4.2.1 Proceso de estimación ............................................................................. 4-2
4.2.2 Consideraciones prácticas....................................................................... 4-3
4.3 ESTIMACIÓN DE MATRIZ COMBINADA EODH – EODI .................................. 4-4
4.3.1 Proceso de estimación ............................................................................. 4-5
4.4 CELDAS SIN OBSERVACIONES ......................................................................... 4-6
4.4.1 Modelos sintéticos para estimar matrices ............................................... 4-7
4.4.2 Empleo de conteos de tráfico................................................................... 4-8

5 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS....................................................... 5-1

ii
1. INTRODUCCION

En el presente documento se presenta la metodología recomendada para la

realización de encuestas de movilidad en ciudades del país. Este fue encargado al
Departamento de Ingeniería de Transporte de la Pontificia Universidad Católica de Chile
por el Ministerio de Planificación y Cooperación a través de la Secretaría Interministerial
de Planificación de Transporte (SECTRA), en el contexto del estudio “Actualización de
Encuestas Origen Destino de Viajes, V Etapa”.

El documento se encuentra organizado en cinco capítulos. En el segundo se

presenta la metodología para la realización de encuestas de movilidad propiamente tal, en
el Capítulo 3 se presenta la metodología de actualización de la información, en el Capítulo
4 se encuentra la metodología para la estimación de matrices de viaje y finalmente en el
capítulo 5 se encuentran las referencias bibliográficas del documento.
2 METODOLOGIA PARA LA REALIZACION DE ENCUESTAS DE
MOVILIDAD

2.1 Objetivos y Componentes de una Encuesta de Movilidad

Las encuestas origen - destino (O-D) de viajes se realizan con el fin de aportar
datos para satisfacer los siguientes dos objetivos fundamentales:

• permitir una acabada descripción de los patrones de movilidad de una ciudad o

región (generalmente entendido como la estimación de matrices de viaje entre
zonas, para distintos propósitos, modos y períodos), y

• posibilitar la estimación de modelos de demanda de transporte, en particular de

generación y distribución de viajes, y elección modal y horaria.

Es importante señalar que los patrones de movilidad evolucionan en el tiempo y

tienen considerables variaciones estacionales, diarias y horarias; por ende cada día hay
mayor conciencia que no es posible concentrarse sólo en las horas punta de mañana y
tarde.

Los objetivos anteriores y otros de interés adicional, como posibilitar la estimación

de modelos de oferta y equilibrio del sistema de transporte, rara vez pueden satisfacerse
con un sólo tipo de instrumento de medición (por ejemplo una encuesta domiciliaria de
viajes). Por ello la práctica internacional recomienda emplear un conjunto de instrumentos
de recolección de datos que permita completar la información necesaria (Stopher y Jones,
2003; Ampt y Otúzar, 2003). En este documento se usa el término Encuesta de Movilidad
(EM) para definir genéricamente a los estudios destinados a satisfacer los objetivos
mencionados. En la Figura 2.1 se representan esquemáticamente los diferentes tipos de
desplazamientos que es posible captar con una encuesta de movilidad.

Viajes que
cruzan el área,
con orígenes y
destinos fuera
de ésta

Hogares

Movimientos de Viajes de no
Residentes residentes, dentro y
fuera del área

Figura 2.1 Alcances de la Recolección de Datos en una Encuesta de Movilidad

2-1
 Así, las componentes fundamentales de una EM son:

a) Encuesta origen - destino de viajes en hogares (EODH). Esta encuesta domiciliaria,

como su nombre lo indica, cubre todos los desplazamientos efectuados por todos los
miembros del hogar en uno o más días de encuesta. Por su naturaleza es muy eficiente
para generar datos que permitan estimar posteriormente modelos de generación de
viajes y partición modal; además entregan buena información sobre la distribución de
longitudes de viajes en la ciudad, elemento importante en la estimación de modelos de
distribución.

b) Encuestas origen - destino de interceptación (EODI). Estas son encuestas más breves,
realizadas en un punto que intercepta desplazamientos de las personas. Las más
comunes son las encuestas a la vera del camino, a bordo de vehículos de transporte
público (por ejemplo trenes) o en puntos de intercambio modal (por ejemplo,
estaciones de buses o aeropuertos); a menudo se organizan en torno a cordones
externos y líneas pantalla (aprovechando barreras naturales como ríos, ferrocarriles o
autopistas). Por su naturaleza sólo entregan información sobre un desplazamiento (el
observado al momento en que cada persona es encuestada), pero constituyen un
importante elemento de apoyo al proceso de generar matrices de viajes. Además, las
EODI constituyen la mejor fuente de información sobre viajes de personas que no
residen en el área de estudio.

c) Aforos. Estos instrumentos incluyen conteos de vehículos y pasajeros durante un

período determinado en diversos puntos de una red de transporte; en el primer caso los
datos son además clasificados por tipo de vehículo. También se debe recoger tasas de
ocupación de vehículos (pasajeros por auto, taxi, bus o tren), aunque normalmente sólo
para una muestra del período de aforo. Cuando se utilizan métodos automáticos es
posible aforar por períodos de tiempo más largos a fin de recolectar información sobre
variaciones horarias, semanales y estacionales de la demanda de viajes. Los aforos se
pueden realizar en el cordón externo, líneas pantalla y puntos seleccionados de la red
estratégica de transporte definida para el área.

d) Recolección de información complementaria. De acuerdo con los objetivos del estudio,

ésta puede incluir:

• información sobre el uso de suelo y su valor comercial

• información sobre empleo y otros indicadores de atracción de viajes (m2 de espacio
comercial, vacantes estudiantiles, puestos de trabajo)
• nivel de servicio ofrecido por diferentes modos de transporte público: tarifa,
capacidad unitaria, frecuencia, tiempo de viaje
• tiempos de viaje y costos de operación en auto.

La mayor parte de los instrumentos de medición mencionados requiere un detallado

diseño, tanto del formulario como de la forma de operación e implementación en terreno, y
una cuidadosa selección del tamaño muestral. Además, todos tienen asociados
componentes de error que pueden minimizarse con un diseño apropiado, un adecuado
control de calidad y un bien pensado proceso de validación.

2-2
 En el caso de las EODH y EODI, el éxito del ejercicio depende fundamentalmente
de la colaboración de los viajeros. Así, aumentar las tasas de aceptación de estas encuestas
no sólo mejora la eficiencia del proceso, sino que también reduce el posible sesgo de no -
respuesta (se ha comprobado empíricamente que quienes no responden tienen un patrón de
desplazamientos normalmente diferente de aquellos que responden la encuesta). En el caso
de los aforos, por su parte, los errores son normalmente menores y pueden reducirse a un
costo relativamente bajo invirtiendo en personal más entrenado o mejor calificado, o
aumentando el período de medición.

Por todo lo anterior, es posible concluir que un buen diseño de una EM requiere:

• seleccionar una combinación adecuada de los instrumentos de medición

disponibles en la práctica
• lograr diseños muestrales apropiados para cada instrumento y su contribución al
análisis final
• diseñar en detalle los formularios de las diversas encuestas y en el caso de las
EODH, su forma de administración (auto-llenado, encuesta personal o
telefónica)
• diseñar un sistema de realización y supervisión de los diversos tipos de encuesta
que permita garantizar un mínimo rechazo y una máxima confiabilidad de las
respuestas
• administrar adecuadamente la implementación del proceso en terreno
• diseñar buenos procesos de codificación, digitación y validación

2.2 Aspectos Generales de la Metodología Propuesta

2.2.1 Introducción y objetivos

El proceso de desarrollar, implementar y analizar una Encuesta de Movilidad puede

dividirse en cinco pasos fundamentales:

• Planeamiento de la encuesta
• Diseño detallado
• Implementación en terreno
• Preparación de los datos
• Análisis

La etapa de Planeamiento se concentra en identificar claramente los objetivos de la

Encuesta de Movilidad. Para esto se debe identificar cuidadosamente los problemas que se
planea estudiar con ayuda de los resultados de la encuesta, identificar posibles usuarios
adicionales de esa información, y postular las relaciones que deban estudiarse y su posible
dependencia de variables de planeación.

En la etapa de Diseño Detallado se recolecta la información disponible sobre el

sistema de interés, se establecen los principios fundamentales de la encuesta, se organizan
los recursos financieros y de personal disponibles, se diseña la muestra, se selecciona los

2-3
métodos de encuesta que mejor sirvan a los objetivos del estudio, se prepara un primer
esbozo de las preguntas y el diseño de los cuestionarios a ser probados en terreno.

De estos elementos es importante destacar la elección de los instrumentos de

encuesta, que requiere:

• Seleccionar los instrumentos apropiados y que pueden producir la información

requerida en la forma más eficiente posible.
• Decidir qué personas deben ser muestreadas, por ejemplo ¿sólo residentes?,
¿sólo automovilistas?, ¿empleados?, ¿visitantes también?, ¿vehículos de carga?
• Determinar qué marcos de muestreo existen, por ejemplo ¿censos de población?,
¿censos de actividad económica?, ¿registro electoral?, ¿registro de vehículos?
• Determinar qué formas existen para mejorar la tasa de respuesta y su calidad,
incluyendo encuestas de autollenado, encuestas asistidas por computador (CAPI)
y encuestas telefónicas asistidas por computador (CATI).
• Decidir qué procedimientos se adoptará para lograr que grupos difíciles de
entrevistar sean muestreados correctamente (por ejemplo, visitantes, personas
que viajan mucho en hogares unipersonales, residentes en edificios de
departamento con portero electrónico, estudiantes no-residentes permanentes,
fuerzas armadas/policía, personas que residen en poblaciones peligrosas por su
alto nivel de delincuencia).

Dos resultados importantes de esta etapa que se discuten en detalle más adelante
son la selección de los instrumentos de encuesta y procedimientos que se usarán en la EM,
y el diseño de la muestra a utilizar para cada una de las formas de encuesta adoptadas.

La etapa de Implementación en Terreno comienza con las pruebas piloto de cada

instrumento de medición, incluyendo la capacitación de los encuestadores y el
levantamiento de datos; se continúa con el perfeccionamiento de las encuestas, re-
capacitación de los encuestadores y entrega de instrucciones específicas para cada tarea,
para culminar con el trabajo de campo definitivo.

Durante la etapa de Preparación de Datos se ejecuta la codificación y entrada de

datos (si es necesario, es decir, si no se está usando métodos computacionales de
entrevista), la limpieza de los mismos (para asegurarse que la información que queda es
válida y posible) y el procesamiento de los datos, incluyendo su compilación en formatos
útiles para el análisis posterior.

Finalmente, el Análisis busca producir los resultados estadísticos y/o modelos que
se haya especificado en la etapa de Planeamiento.

Stopher y Jones (2003) proponen un marco para evaluar la calidad de una encuesta
de movilidad, que incluye una desagregación detallada (y una interesante discusión) de
todos los elementos involucrados en cada etapa, mencionados anteriormente.

La metodología que se propone a continuación se centra en los aspectos de Diseño

Detallado e Implementación en Terreno; también se consideran, aunque más

2-4
marginalmente, elementos básicos de las etapas de Planeamiento de la Encuesta y
Preparación de los Datos.

De acuerdo al estado de la práctica a nivel mundial (Ampt y Ortúzar, 2003), en este

manual se considera que la información se debe recolectar considerando múltiples usuarios
y, por ende, la actualización de los datos debe ser frecuente.

Además, se debe considerar todos los tipos de viajes y todos los días de la semana,
y recolectar la información en forma continua durante todo el año (al menos en el caso de
grandes ciudades como Santiago). Una mayor elaboración de estos temas se presenta en la
sección 2.2.3.

Cada tema se aborda a un nivel conceptual, discutiendo los posibles enfoques para
llevarlos a cabo y evitando la tentación de entregar una serie de recetas. Esto es importante
y necesario, no sólo porque en muchos casos sencillamente no es posible entregar una
receta, sino porque aunque lo fuera, el tema es extremadamente dinámico y dependiente
del contexto.

2.2.2 Método de encuesta y tamaño de ciudad

Es interesante considerar en qué medida el tamaño de la ciudad estudiada puede

ejercer influencia sobre la metodología para realizar encuestas de movilidad. Con este
objetivo en mente, se puede distinguir tres niveles de acuerdo a la práctica internacional:
metrópolis, con más de un millón de habitantes, ciudades medias, entre un cuarto de millón
y un millón de habitantes, y ciudades pequeñas, con menos de 250 mil habitantes.

a) Características de las ciudades pequeñas

Algunas de las características de este tipo de ciudades son relevantes en cuanto a

seleccionar metodologías para encuestas de movilidad; por ejemplo:

• Tienen un centro comercial y administrativo único y bien definido.

• Muchos viajes tienen origen fuera del área urbana inmediata, es decir, son
del tipo Externos-Internos o Externos-Externos.
• No experimentan altos niveles de congestión.
• Las rutas dentro del área urbana son fácilmente identificables.
• El transporte público es predominantemente entregado por buses con
servicios relativamente sencillos.
• Una zonificación típica tendrá menos de 250 zonas.
• La estructura de los viajes es de escasa complejidad; de hecho, suelen ser
centrados en el hogar y con alta probabilidad que las personas regresen a
almorzar allí al mediodía.

2-5
b) Características de las ciudades medias

• Puede existir más de un centro administrativo y comercial que atraiga a

viajeros.
• Una proporción menor de los viajes tiene origen fuera del área urbana
inmediata y en este caso es probable que estos desplazamientos se
concentren en corredores bien definidos.
• Se generan puntos aislados de mayor congestión durante algunos períodos
del año.
• No todas las rutas internas son claramente definibles.
• Los sistemas de transporte público son más complejos e incluyen la posible
presencia de viajes en modos mixtos, como tren-bus o tren-auto.
• Los estudios internacionales suelen utilizar entre 250 y 500 zonas; no
obstante, la experiencia chilena considera zonificaciones bastante menores.
• Aunque predominan los viajes simples (no necesariamente concatenados),
éstos tienen mayor longitud.

c) Características de las metrópolis

Las grandes urbes, tales como Santiago, el Gran Concepción y el Gran Valparaíso
en el caso de Chile1, poseen algunas características adicionales:

• Tienen varios centros de atracción de viajes.

• Proporcionalmente pocos viajes tienen origen fuera del área urbana
inmediata.
• Hay episodios de congestión más frecuentes y en muchos puntos de la red.
• Lo anterior hace más débil la identificación de rutas mínimas.
• Existen más arterias sin semáforos, es decir con intersecciones a diferente
nivel, lo que dificulta considerablemente la realización de encuestas de
interceptación.
• El transporte público probablemente incluye sistemas con vías fijas (metro,
tren) y los desplazamientos suelen incluir modos mixtos: auto-metro, metro-
bus, metro-tren, etc.
• Las zonificaciones requeridas tienen más de 500 zonas (en Chile esto sólo
se ha dado en el caso de Santiago).
• Es más probable que existan viajes concatenados (circuitos) y viajes más
largos (mayores que 45 minutos).

1
Aunque estrictamente hablando estas dos últimas sólo están cercanas al millón de habitantes.

2-6
d) Discusión

Como ya se ha señalado, las encuestas domiciliarias entregan una base de datos

muy buena para la mayor parte de los objetivos que se suele plantear en una EM, excepto
para la obtención de matrices de viajes. Por otro lado, las encuestas de interceptación son
eficientes para obtener matrices dentro de las áreas de cobertura de los puntos de encuesta.
Existen, sin embargo, problemas relacionados con la expansión de las mismas (agravados
en la medida que la identificación de rutas es más difícil) que tienden a disminuir la
eficiencia (costos de una observación de un viaje) de este tipo de encuesta.

Como los tipos de problema a analizar son a menudo más complejos en las grandes
ciudades, se requiere una mejor base de datos de encuestas domiciliarias. Por otro lado, los
problemas de actualización de encuestas en este caso son también mayores debido a la
mayor complejidad de las medidas y de las respuestas, la mayor variedad de puntos de
aplicación de medidas y problemas de congestión más graves. Bajo estos criterios se
requiere una actualización más frecuente en ciudades mayores y probablemente
actualizaciones más localizadas para estudios específicos.

No obstante, a pesar de estas diferencias, se considera que el tratamiento adecuado

para distintos tipos de ciudades requerirá más que nada un distinto énfasis en la aplicación
del paquete de instrumentos de encuesta y en las tasas muestrales asociadas a ellos, como
se discute a continuación.

En el caso de ciudades menores de 250.000 habitantes, se requiere tener buenos

modelos de generación y atracción de viajes, y buenas matrices origen-destino, por lo que
la metodología debe basarse en encuestas domiciliarias y de interceptación. Las últimas
son bastante confiables en este caso y se pueden realizar con un mínimo de problemas en la
trama urbana. Además, es posible que este tipo de ciudades no experimente cambios
acelerados, por lo que la actualización de la base de datos puede basarse en encuestas de
interceptación y conteos (aforos) de tráfico. Probablemente no se necesiten mejoras locales
de las matrices.

En el caso de ciudades entre 250 mil y un millón de habitantes, en cambio, la

respuesta de los viajeros se hace más compleja, pero todavía es posible realizar encuestas
de interceptación bastante completas en la mayor parte de la red, además del cordón
externo. Los viajes multi-modales en transporte público son pocos e identificables; y por
ello se pueden diseñar buenos instrumentos de encuesta para interceptarlos.

Hay que tener cuidado ya que probablemente el modelo de elección de destino que
se obtenga (gravitacional) no sea capaz de modelar bien algunas relaciones espaciales (por
ejemplo, asociaciones de desarrollos inmobiliarios e industriales que hayan ocurrido en
períodos similares). Por ello, se necesita una buena asignación de puntos de encuesta de
interceptación. También se debe procurar que los instrumentos de encuesta capten bien los
viajes en transporte público y las posibilidades de viajes multi-modales.

Por otro lado, en ciudades intermedias es posible esperar cambios más rápidos y
profundos en el tiempo. Por ello la actualización de las bases de datos debe combinar
encuestas domiciliarias (para captar variaciones de comportamiento), encuestas de

2-7
interceptación, y aforos de tráfico y pasajeros. También es posible que se necesiten
mejoras/actualizaciones locales de matrices para estudios específicos; en todo caso, el
énfasis estará en las encuestas de interceptación y en los conteos.

Finalmente, en el caso de metrópolis, se dan los mayores niveles de congestión, de

instrumentos de intervención, y por ende las mayores dificultades para realizar encuestas
de interceptación. En términos proporcionales, las encuestas domiciliarias son bastante
eficientes, pero la obtención de matrices se hace cada vez más difícil y compleja. Sin
embargo, la experiencia práctica con la EOD 2001 en Santiago, mostró que es posible
tomar encuestas de interceptación en la ciudad, con buenos resultados en todos los modos,
tanto desde el punto de vista del desarrollo del trabajo en terreno como de la calidad de la
información obtenida.

Para los objetivos de planeación estratégica se puede operar con mayores niveles
(relativos) de error que para el diseño de medidas locales. Por ello, no se propone aspirar a
los mismos niveles de exactitud de matrices que en ciudades menores, y las matrices
estratégicas se pueden ajustar mediante técnicas apropiadas cuando sea necesario.

Para atacar problemas locales, que requieran mejores matrices, se propone realizar
encuestas focalizadas de interceptación que complementen las encuestas generales. Es muy
importante en este caso que todas se tomen con un formato y metodología común a fin de
poder incorporarlas en las tareas de mejora y actualización de bases de datos.

Los procesos de cambio en las metrópolis de países en desarrollo son muy rápidos y
profundos. Por ello la actualización de la base de datos debe ser frecuente y basarse en
encuestas domiciliarias más aforos de viajeros y vehículos. Debe darse prioridad a la
recolección automática de información, por ejemplo a través de boletos electrónicos,
contadores automáticos permanentes de tráfico y sistemas de control de tráfico
computarizados.

2.2.3 Principales lineamientos de la metodología

A continuación se resumen los aspectos más importantes de la metodología de

recolección de información vía encuesta de movilidad actualmente vigente en el país:

a) La recolección de información debiera cubrir (casi) todos los días de un año y no

sólo un corto período de encuesta; por lo tanto considera todos los días de una
semana y todos los períodos del año (no sólo períodos típicos). Esto permite:

• Capturar variaciones estacionales y durante la semana, a lo largo del día.

• Hacer un seguimiento de la evolución de la demanda y de las respuestas de los
viajeros a cambios, previsibles o no, en la oferta y capacidad de desplazamiento.
• Lograr una mejor capacitación del personal a cargo de las tareas de recolección.
• Menores costos de operación.
• Mejor control de calidad y más expedito.
• Mayor interés en la información, por parte de otros usuarios potenciales.

2-8
 Para terminar, cabe señalar que un sistema de recolección continua durante todo el
año, permite intensificar la tasa de muestreo en, por ejemplo, áreas de desarrollo
reciente, o días de la semana menos representados (como Sábados o Domingos).
Estos datos simplemente reciben factores de expansión distintos.

b) La metodología de recolección continua de encuestas debiera mantenerse por varios

años, en la forma que se describe más adelante, produciendo matrices y modelos al
final de cada período.

c) La metodología se concentra en el uso de dos tipos fundamentales de encuesta:

domiciliarias y de interceptación, para cubrir los objetivos más importantes del
ejercicio. Cada tipo de encuesta se utiliza en la forma que rinda más satisfacción a
estos objetivos; sin embargo no se puede lograr una optimización estricta en el uso
de recursos, ya que el estado del arte y la práctica en la materia aún no lo permite.

d) Se debe geocodificar toda la información de orígenes y destinos a fin de permitir el

uso futuro de la información con cualquier zonificación que se plantee. Esto no
descarta la necesidad de diseñar una zonificación básica, de tipo jerárquica, basada
en un sistema de zonas finas agrupadas en las comunas de cada ciudad.

e) Se debe recolectar información adicional en forma de aforos, boletos cortados de

transporte público por línea, torniquetes de Metro, y nivel de servicio de transporte
privado y público, con el fin de validar y/o actualizar modelos.

f) Se debe realizar simultáneamente un trabajo exhaustivo de medición de variables

de servicio, construcción y calibración de redes de transporte público y privado, y
recolección de información sobre uso de suelo junto con las restantes tareas
típicamente asociadas a una EM. Ello con el fin de satisfacer el objetivo de utilizar
posteriormente la información de la EM en la calibración de modelos de demanda y
equilibrio del sistema de transporte del área de estudio.

g) Finalmente, se debe actualizar matrices y modelos a futuro, aprovechando la

recolección continua de información. Aunque es posible pensar en la preparación
de matrices de viaje parciales a raíz de requerimientos específicos, las matrices y
modelos de la ciudad no debieran ser actualizados con mayor frecuencia que cada
12 ó 18 meses, dependiendo del tipo de ciudad analizada.

2.3 Definición de Tamaños Muestrales

2.3.1 Aspectos generales

Toda EM se basa en un muestreo de algún tipo. Incluso si se planeara una encuesta

en que se entrevistara a todos los viajeros de un servicio específico en un día, ésta
representaría sólo una muestra del universo de viajeros que usan ese servicio en una
semana, mes o el año. El desafío en el diseño de muestras es identificar esquemas y
tamaños muestrales que permitan obtener conclusiones razonables y modelos de transporte
confiables, e insesgados, sin gastar recursos excesivos en recolectar información.

2-9
 En principio, el proceso de diseño de una muestra se hace en cinco etapas:

• Identificación del universo sobre el que hay que muestrear (todos los viajeros,
todos los hogares, todos los viajeros en transporte público, etc.).

• Identificación del sistema de muestreo y de la base sobre la cual se tomará la

muestra: por ejemplo, catastro de viviendas, todos los vehículos que pasan por un
punto de encuesta de interceptación.

• Determinación de la precisión requerida para una o más variables a observar: tasa

de viajes, número de viajes entre dos puntos, partición modal.

• Cálculo del tamaño muestral para alcanzar esa precisión.

• Estimación de los recursos necesarios para obtener esa muestra.

A menudo existe más de una forma de encuestar que entrega información relevante;
por ejemplo, las EOD domiciliarias y de interceptación entregan información sobre
desplazamientos entre puntos; sin embargo, el costo por unidad de observación es diferente
y por lo tanto es posible obtener diferentes costos por elemento, aún con la misma
precisión. Se debe procurar utilizar el método que entregue mayor precisión por unidad
monetaria o la precisión requerida a menor costo. En la práctica, sin embargo, este proceso
de diseño está restringido por los recursos disponibles y los elementos de interés son:

• Determinación de los recursos disponibles: dinero, tiempo, personal, capacidad del

mismo.

• Identificación del universo muestral.

• Identificación del sistema de muestreo y de la base de muestra.

• Determinación del tamaño máximo de la muestra consistente con el sistema

muestral y los recursos disponibles.

• Determinación del grado de precisión que es posible obtener para diferentes

variables con ese diseño muestral.

• Evaluación de cuán apropiada es esa precisión para los objetivos de la encuesta.

Los métodos para determinar la combinación óptima de instrumentos de encuesta y

los tamaños muestrales requeridos en la práctica, no son muy sofisticados porque los
presupuestos y restricciones temporales se establecen antes de involucrar a los analistas de
transporte. Estos presupuestos generalmente se basan en hipótesis sobre el costo de
diferentes tipos de información y no en el costo de contar con menor precisión en términos
de tomar decisiones más pobres, o llegar a conclusiones equivocadas (ver la discusión en
Ortúzar y Willumsen, 2001).

2-10
 No obstante, en realidad la determinación de tamaños y esquemas muestrales
óptimos es una imposibilidad práctica. La idea de una asignación óptima de recursos es
una sobre-simplificación ya que el uso final de los datos es como entradas a diferentes
modelos y tipos de análisis; así como no es posible definir una salida única más importante
que el resto, no se puede establecer un criterio de optimización natural para el problema.
Además, en el caso de estudios de esta naturaleza, se cuenta con objetivos y usuarios
múltiples y se debe usar múltiples instrumentos de encuesta, por lo que la tarea de
optimización parece no sólo impráctica sino imposible.

En todo caso, cuando se diseña una EM es necesario seleccionar las formas de

encuesta a usar y encontrar una combinación de las mismas, que aún cuando no sea
necesariamente óptima, al menos satisfaga los requerimientos del estudio dentro de sus
límites presupuestarios.

2.3.2 Tipos de encuesta y sus usos principales

La Tabla 2.1 muestra las distintas clases de observaciones y encuestas utilizadas en

estudios de transporte y el tipo de uso que se hace de la información así generada. En esta
metodología no se considera en forma explícita las encuestas en lugares de trabajo, las de
estacionamiento y las observaciones de vehículo flotante.

2.3.3 Definición del marco muestral

Este es uno de los elementos clave de cualquier proceso de recolección de datos. El

marco muestral (sampling frame) define la población en estudio y permite determinar
posteriormente la tasa de no respuesta; de hecho, un elemento importante de ésta es lo que
se conoce como población no cubierta (non coverage) que obviamente depende
directamente de cómo se haya definido el marco muestral.

El marco muestral más apropiado considera todos los viajeros en el área urbana;
así, no sólo incluye los residentes en hogares, sino que también los visitantes alojados en
hoteles, militares alojados en cuarteles, enfermos en hospitales y viajeros que cruzan el
área. Es claro que no todos se pueden detectar, por ejemplo, en la encuesta a hogares. Así,
podría ser necesario hacer encuestas especiales para miembros de las FF.AA. residentes en
cuarteles (y probablemente conseguir permisos especiales para encuestar a aquellos que
viven con sus familias en partes de la ciudad con restricciones de entrada, etc.); por otro
lado, los viajeros de paso debieran ser detectados en las EODI. Desgraciadamente no hay
experiencia nacional (ni internacional reportada) respecto a estas encuestas especiales, su
costo, tasa de respuesta, etc., ni una noción clara de la importancia asociada a obtener estos
datos que claramente son dependientes del contexto.

Una vez definido el marco muestral se debe determinar cómo conseguir

información de la población para extraer la muestra. En Chile es posible usar los datos del
Censo en el caso de encuestas a hogares, si es que no ha transcurrido demasiado tiempo
desde su realización. Si no, y tal como se hizo en la Encuesta Origen-Destino 1991 del
Gran Santiago, puede ser necesario incluso hacer un catastro de direcciones previo a la

2-11
definición de la muestra. Es importante señalar, eso sí, que no es necesario catastrar todas
las direcciones de la ciudad; basta con incluir las zonas o áreas específicas seleccionadas
para encuestar, en un proceso de tres etapas. Primero se selecciona una zona (por ejemplo
una manzana), luego se catastra todos los hogares de ésta, y finalmente se escoge los
hogares a ser entrevistados.

Tipo de observación Universo tipo para Uso común de los datos

o encuesta muestreo
Encuesta en Hogares Hogares en un área
determinada
o modo y hora, modelos de
personas en esa área
Encuestas de Interceptación Viajes en auto o flujo de
de Automóviles autos en un segmento de la
carretera
Encuestas a Usuarios de Viajes de pasajeros en un
Transporte Público conjunto pre-especificado de
(interceptación en vehículos servicios
o estaciones/paradas)
Encuesta a Vehículos de Vehículos de carga basados
Carga/Comerciales en un área y sus
desplazamientos.
en modelación
Modelos de generación,
distribución, elección de
comportamiento y
actividades
Matrices O-D de vehículos o
personas, modelos de
distribución, validación de
modelos
Matrices O-D, elección
modal
Matrices O-D, modelos de
generación, distribución,
hora del día, carga

Encuesta en Lugares de Empleados y sus Modelos de atracción

Trabajo y Grandes desplazamientos
Generadores
Encuestas a Instituciones, Residentes en instituciones,
Hoteles y Visitantes huéspedes de hotel y
visitantes y sus
desplazamientos en sectores
pre-especificados
Aforos de Tráfico y Desplazamientos de
Pasajeros vehículos y/o personas en un
sector pre-especificado
Observaciones de Vehículo Desplazamientos de
Flotante, Viajeros-Testigo vehículos y/o personas en un
sector pre-especificado
Encuestas de - Vehículos estacionados y su
Estacionamiento duración en un área
predeterminada
Matrices O-D, a veces
modelos de visitantes
Validación de modelos y
observaciones; actualización
de matrices de viaje
Calibración de redes,
validación de modelos
Costos y duración de
estacionamiento, modelos de
estacionamiento

Tabla 2.1 Métodos de Encuesta y Poblaciones de Interés

2-12
 En el caso de la Encuesta de Movilidad de Santiago 2001, dada la antigüedad de la
información del último censo disponible, se utilizó el Catastro de Bienes Raices de la
Región Metropolitana del Servicio de Impuestos Internos (SII) correspondiente al año
2000, considerando sólo los predios con destino residencial. En las zonas de expansión
urbana que no estaban cubiertas en la base de datos del SII, se realizó un catastro especial
de hogares, utilizando el método mencionado en el párrafo anterior.

Finalmente cabe destacar que aún cuando se catastre direcciones, la unidad de

muestreo es el hogar o el viajero, por lo que se debe diseñar procedimientos de corrección
por la ocurrencia de múltiples hogares en una dirección (ej: condominios en el caso de
personas de altos ingresos, o allegados en el otro extremo).

2.3.4 Dimensión temporal de la muestra

Una vez definido el marco muestral y habiendo conseguido toda la información

necesaria de la población para extraer la muestra, se debe proceder a calcular su tamaño y a
elegirla (como se discute en los acápites que siguen). Un aspecto importante es cómo
distribuir el número total de encuestas a recolectar en el año, ya que la metodología plantea
recolectar información sobre todos los días y durante todo el año. Para esto se debe
proceder de la siguiente forma:

• El tamaño muestral elegido (por ejemplo 5.000 encuestas) debe ser seleccionado en
forma aleatoria desde el punto de vista espacial.
• La muestra correspondiente a cada área geográfica debe ser distribuida en el
tiempo, de forma tal que en cada “momento” (por ejemplo, semana del año) se esté
tomando una muestra aleatoria de cada localización espacial.
• Es conveniente definir períodos en el año (por ejemplo las cuatro estaciones) en que
se calculen totales parciales y se verifique el cumplimiento de determinadas cuotas
en términos espaciales; es importante destacar, no obstante, que si se pretende
extraer conclusiones relacionadas con estos períodos no se va a contar
necesariamente con suficientes datos para todos los análisis posibles.
• Al intentar muestrear en todos los días del año, obviamente se van a producir
problemas en ciertas fechas especiales en las que - probablemente - no sea posible
conseguir la colaboración de los hogares (como Navidad y Año Nuevo.); es
evidente que estos días no deben considerarse como parte del período de
recolección.

2.3.5 Cálculo del tamaño muestral de una EODH según distintos objetivos

A continuación se presentan diversos métodos para estimar el tamaño de muestra de

una EODH de acuerdo a distintos objetivos de interés.

Los procedimientos propiamente tales son independientes del tamaño de la ciudad;

de hecho, éste sólo afecta el proceso en el sentido que - por un lado - ciudades más
pequeñas posiblemente requieran de un menor número de zonas finas para una
representación adecuada desde un punto de vista espacial y, por otro, que sin duda resulta

2-13
más sencillo recolectar información proveniente de encuestas de interceptación en la vía, o
de otra naturaleza, en ciudades de menor tamaño y con menos problemas de congestión.

a) Tamaño muestral de una EODH para estimar tasas de generación de viajes

Para estimar tasas de generación de viajes por hogar es indispensable, en primer

lugar, clasificar los hogares (o tipos de usuarios) en categorías definidas de acuerdo a
variables que influyan directamente en la producción de los viajes, como nivel de ingreso y
tasa de motorización (número de autos en el hogar). Un tamaño muestral adecuado debiera
permitir tener suficientes observaciones en todas las categorías de interés.

Ahora bien, el tamaño muestral requerido para estimar una variable poblacional
puede ser calculado si se conoce lo siguiente (Smith, 1979, Stopher, 1982):

• Una definición clara de la variable a ser estimada: en este caso el número de viajes
por hogar.
• El coeficiente de variación de la variable a medir.
• El grado de exactitud (E) y nivel de confianza (α) deseados: usualmente se elige un
5% de error y un 90% de confianza respectivamente; para este último se usa el
valor crítico de la variable normal estándar (por ejemplo Zα = 1,645 para α = 90%),
ya que la media de una variable distribuye Normal según el Teorema Central del
Límite.

Con esto, el tamaño muestral queda dado por:

N = CV2 Zα2/E2 (2.1)

Por lo tanto, es necesario conocer el coeficiente de variación de la variable a

estimar, lo que se puede lograr a partir de información recolectada anteriormente en el
mismo lugar o en un área similar; generalmente a partir de una encuesta anterior.

Si se desea calcular el tamaño muestral apropiado cuando existen clases o

categorías, que es un problema algo más complejo, Smith (1979) recomienda el
procedimiento que se resume a continuación:

• Calcular coeficientes de variación (CV) modificados para cada categoría,

dividiendo la desviación estándar de la variable en cada celda (σ) por el promedio
general en la población ( x ). La clase con mayor CV se denomina celda crítica.
• Calcular la frecuencia de cada categoría en la población.
• Multiplicar cada CV por su correspondiente frecuencia; el resultado de esta
multiplicación se denomina factor, y la suma de estos factores se denota como C*.
• Escoger el nivel de exactitud deseado y nivel de confianza requerido; por ejemplo
5% de error y 90% de confianza.
• Calcular F como Zα2/E2, en este caso 1,6452/(0,05)2 = 1082.
• Multiplicar F por el cuadrado de C* y así obtener el tamaño muestral inicial
(óptimo); éste corresponde al tamaño de muestra requerido si se utilizara un
muestreo estratificado.

2-14
• Dividir cada factor por C*, obteniendo así el peso de cada categoría.
• Multiplicar este peso por el tamaño inicial óptimo; este es el número de muestras
requerido para cada categoría si se utilizara un muestreo estratificado.
• Multiplicar la frecuencia de cada celda por el tamaño inicial óptimo; éste es el
número de hogares esperado para cada categoría si se tomara una muestra aleatoria.
• Determinar si existe diferencia entre la muestra esperada y la calculada según este
método para la celda crítica.
• Si existe, amplificar el valor de muestra esperada de cada categoría por el
cuociente, para la categoría crítica, entre la muestra obtenida mediante este método
y la esperada. La suma de las cantidades así obtenidas representa la muestra
aleatoria total requerida para obtener suficientes observaciones en la celda crítica.
• De no existir diferencia en la categoría que tiene el mayor coeficiente de variación,
se utiliza la muestra esperada.

Ortúzar et al (1998), demuestran que una mejor solución puede obtenerse si se

resuelve el siguiente problema de optimización:
Minimizar ∑ ∑ α jη ij (2.2)
i∈{classes } j∈{ zones}

0 ≤α j ≤1
sujeto a (2.3)
∑α} η
{
j∈ zones
j ij ≥ µi

donde α j es la proporción de hogares a encuestar en la zona j (p. ej. un máximo de 5%),

η ij es el número de hogares de categoría i en la zona j, y µ i es la muestra mínima
aceptable para cada categoría i. Este método es fácilmente extendible a clases adicionales
por motivos espaciales (por ejemplo, distancia al centro) y también se puede ocupar para
determinar el tamaño muestral para otro tipo de variables.

b) Tamaño muestral para estimar tasas de motorización y partición modal

En este caso se trataría de encontrar, por ejemplo, un tamaño muestral que permita
estimar la tasa de motorización para hogares a nivel comunal, con un nivel aceptable de
error y para un grado de confianza previamente especificado. Además, se puede verificar si
ese tamaño muestral considera un mínimo de observaciones por estrato de nivel socio -
económico (alto, medio y bajo), que garantice una adecuada estimación de modelos de
partición modal (Ortúzar y Willumsen, 2001).

c) Tamaño muestral para estimar matrices origen - destino con encuestas domiciliarias

En los años 50 y 60 se recomendaba tamaños muestrales variables con la población

del área en estudio. Por ejemplo, el Bureau of Public Roads del gobierno norteamericano
(ver Bruton, 1985), recomendaba tamaños muestrales entre un 1% y 4% para ciudades con
más de un millón de habitantes.

2-15
 Smith (1979) muestra que tamaños muestrales de ese orden de magnitud
permitirían estimar los siguientes números de viajes entre pares O-D (Tabla 2.2) con un
25% de error para distintos niveles de confianza.

Tamaño muestral Número de viajes Número de viajes

(% de los viajes) (90% de confianza) (95% de confianza)
1 4.600 6.250
2 2.200 3.500
3 1.400 2.000
4 1.100 1.600

Tabla 2.2: Tamaños Muestrales Requeridos para Distintos Números de Viajes

Así, postular como objetivo obtener una matriz origen - destino con una precisión
aceptable podría resultar en una muestra excesivamente grande. Por ejemplo, en el caso de
Santiago la estimación de una matriz a nivel comunal para celdas con al menos 1.000
viajes se traduce en una muestra superior a los 60.000 hogares (Ampt y Ortúzar, 2003).

Como se ve, la obtención de matrices origen - destino a nivel comunal es el aspecto

que demandaría el mayor tamaño muestral. Peor aún, se ha comentado ampliamente en
estudios anteriores (ver por ejemplo, Ortúzar et al, 1993), para zonificaciones de más de
100 zonas es prácticamente imposible reducir los errores lo suficiente mediante encuestas
domiciliarias, ya que el tamaño muestral requerido tiende al de la población.

Es por ello que para este objetivo se propone utilizar una combinación de encuestas
en hogares (EODH) y de interceptación (EODI) en que se aprovecha la mayor eficiencia de
estas últimas en la obtención de matrices (ver Capítulo 4).

Además, es importante recalcar que una matriz de viajes es en realidad una

abstracción, una simplificación que permite definir en forma relativamente sencilla el
término ‘patrón de viajes’. El concepto de matriz supone que los desplazamientos de las
personas tienen ‘origen’ y ‘destino’ bien definidos y que el desplazamiento es sencillo, de
uno a otro. Sin embargo, todo el mundo tiene experiencias personales y anecdóticas de
viajes con paradas intermedias cuya identificación como ‘destino intermedio’ es ambigua:
comprar un periódico, pasar a preguntar algo a un lugar, etc. Igualmente existen casos en
que se cambia de destino a mitad de camino por razones varias. En otras palabras, la gente
viaja y los analistas interpretan matrices de viajes.

Una matriz de viajes captura sólo parte de la complejidad de los desplazamientos,

aún cuando se las segmente por propósito, tipo de persona u hora del día. Desplazamientos
concatenados, secuencias de actividades en diferentes puntos del espacio-tiempo, circuitos
y otros conceptos de esta naturaleza, han sido propuestos como alternativas más ricas para
condensar las características de estos desplazamientos. No obstante, si bien es probable y
deseable, que algunos modelos utilizarán estos conceptos y los explorarán cabalmente en el
futuro, la mayoría de los estudios requerirá, aún por un tiempo, matrices origen-destino.

2-16
 Por otro lado, las matrices de viajes son una ‘instantánea’, una observación en un
corte temporal dado y casi siempre, parcial. Se intenta capturar una actividad fluida y
cambiante, pero al capturarla se pierde parte de la riqueza de los desplazamientos. En este
sentido, cabe distinguir entre los errores en la obtención de una matriz y la variabilidad
inherente en las matrices reales (observadas o no). Desgraciadamente, se conoce poco
acerca de la variabilidad de los patrones de viaje, porque rara vez se hacen observaciones
sobre matrices en más de un día. El esfuerzo de recolección de información y
procesamiento es considerable. De hecho, uno de los pocos casos en que se ha observado
matrices en diferentes días para la misma área de estudio se dio en los años 70 en Reading,
Inglaterra (Willumsen, 1982). Allí se reportó una comparación de matrices y conteos
observados durante cuatro días consecutivos en la hora punta de la tarde en el centro de la
ciudad. Se concluyó que las variaciones día a día eran bastante importantes, con una
‘variación absoluta media” del orden de 75%, y esto se contrastó con una variación
absoluta media al nivel de los conteos de tráfico que era del orden del 11%. Las razones
para este contraste son fáciles de entender: las variaciones mayores al nivel de celdas de
una matriz se ven compensadas cuando se transforman en volúmenes en un arco; se trata
de un efecto de agregación.

Todo esto lleva a concluir que probablemente baste con construir “matrices
razonables” con el método descrito en el Capítulo 4 y centrar la preocupación en examinar
su variabilidad año a año. Esto se ve facilitado por la actual metodología consistente en
recolectar información de viajes en forma continua.

2.3.6 Diseño muestral para encuestas de interceptación

a) Consideraciones generales

El costo de una observación (un viaje entre dos puntos) en una encuesta de
interceptación es considerablemente menor que el de un viaje en una encuesta domiciliaria;
un entrevistador puede completar fácilmente 30 viajes en una hora en una encuesta de
interceptación, mientras que en encuestas domiciliarias la tasa puede ser hasta la veinte
veces menos (si se considera los tiempos perdidos en repetir visitas, lograr acceso a la
vivienda, etc.). Además, si bien es posible estimar modelos de distribución basándose en
encuestas domiciliarias, éstos no son considerados muy confiables en el contexto urbano.

Esta metodología considera preparar la información destinada a formar las matrices

de viaje del año base a partir de una combinación de encuestas domiciliarias y de
interceptación. El objeto de los puntos siguientes es discutir el marco y tamaño muestral
para este último tipo de encuestas. Sin embargo, vale la pena discutir previamente un
aspecto importante de esta clase de toma de datos: su dimensión temporal. En efecto, no es
posible ni deseable tener un sistema continuo de encuestas de interceptación durante varios
años. Las encuestas de este tipo necesariamente significan una interrupción al tráfico, aún
cuando se hagan utilizando demoras naturales (ver más adelante). Es por ello, que se
propone el siguiente procedimiento:

2-17
• Recolectar encuestas de interceptación que cubran distintos días de la semana
durante el primer año y que permitan obtener matrices razonables al final de ese
período.

• Al completar el año, la totalidad de la ciudad debiera estar bien cubierta para

preparar matrices O-D. Estas se obtendrán combinando la información de las EODH,
EODI, modelos de distribución estimados a partir de las EODH, y conteos. El
procedimiento se detalla en el Capítulo 4.

• En los años siguientes, se seguirá un programa de menor densidad de encuestas de

interceptación, consistente en agregar encuestas adicionales tomadas en áreas
específicas debido a necesidades puntuales: ampliación de líneas de metro, una
nueva concesión urbana, etc. Como estas encuestas también se recolectan en un
formato compatible, en particular en forma geocodificada, se podrían incorporar año
tras año a la información ya disponible.

b) Marco muestral

Parte del marco muestral es simple de determinar, ya que corresponde a la

necesidad de interceptar viajes que entran y salen del área de estudio; esto es, corresponde
efectuar encuestas en el cordón externo. En este caso queda sólo el problema práctico de
identificar lugares apropiados para la encuesta, especificar la fracción muestral a obtener y
diseñar y pilotear el cuestionario correspondiente.

Sin embargo, una encuesta en cordón externo no es suficiente para garantizar la

obtención de buena información en cuanto a matrices O-D internas al área, ya que sólo es
capaz de captar viajes que se originan o tienen su destino fuera del área de estudio. Por esto
es necesario diseñar otras encuestas (conformando cordones internos, líneas pantalla o
sencillamente puntos singulares de la red), a fin de interceptar también los viajes con
origen y destino dentro del área de interés.

Para esta segunda parte es imprescindible contar desde el principio con una red y
una matriz de viajes, aunque sea obsoleta o sencillamente sintetizada a partir de un modelo
de distribución transferido de otro lugar. Con la combinación de estos dos elementos se
debe cargar la red y hacer un análisis de los pares O-D que utilizan arcos potenciales para
hacer encuestas de interceptación. Esto se puede hacer en programas comerciales mediante
la opción “análisis de enlaces seleccionados” (SLA).

Aunque la técnica SLA es relativamente sencilla, es muy poderosa en la práctica.

Consiste en la posibilidad de especificar (en un paquete de asignación) uno o más arcos de
interés y extraer la matriz de viajes que utiliza ese arco. La técnica fue desarrollada
inicialmente para conocer qué pares O-D se verían afectados, por ejemplo, por el cierre o
prohibición de circular por uno o más arcos. Más adelante, su uso se ha extendido a otras
aplicaciones muy prácticas. Paquetes como SATURN, por ejemplo, permiten especificar
varios arcos para extraer una matriz que los use. Así, se puede especificar arcos que
constituyan un cordón alrededor de un área de interés y la matriz que se extrae es la
correspondiente a los viajes que cruzan el cordón. Es igualmente útil identificar líneas

2-18
pantalla con ese objeto. Paquetes como EMME/2 o TRIPS permiten especificar estos arcos
en forma interactiva en la pantalla gráfica que despliega la red.

Es interesante destacar, sin embargo, que bajo condiciones estrictas de equilibrio se

produce una cierta ambigüedad en este procedimiento. Cuando hay equilibrio, los costos
son únicos pero las rutas usadas no lo son, esto es, no están completamente especificadas.
En estas condiciones, la mayor parte de los paquetes identifican un conjunto factible de
pares O-D y las proporciones que usan los arcos seleccionados. Sin embargo, estrictamente
hablando, es posible que otras proporciones de viajes también satisfagan las condiciones
especificadas.

En nuestro caso, interesa seleccionar una combinación de sitios que permita cubrir
la mayor parte de la matriz O-D (pares más importantes) sin duplicaciones innecesarias.
Esto puede hacerse utilizando una combinación de experiencia, intuición y método
sistemático.

Un procedimiento heurístico simple es el siguiente:

• Cargar la matriz disponible (todo o nada) a la red. Para comenzar, se puede hacer un
SLA de los sitios de encuesta de cordón externo, que son conocidos, y obtener la
matriz de viajes que los cruza. Sustraer de la matriz total esa parte de la matriz. Esto
permite eliminar los viajes que entran o salen del área.

• Cargar la matriz restante (diferencia) todo o nada. Los volúmenes resultantes en cada
arco indicarán los montos probables que todavía escapan de una observación
completa (son sólo estimados). Seleccionar entonces un cierto número de puntos
adicionales de encuesta (por ejemplo, cinco), distantes entre sí y que aporten altos
flujos de la matriz restante; hacer SLA de esos puntos, extraer la matriz resultante y
sustraerla de la matriz restante anterior.

• Repetir el paso (b) hasta que quede muy poco de valor en la matriz restante, es decir
volúmenes bajos en la red cuando ésta se cargue con la última matriz restante.

Otro criterio de parada puede estar dado por el presupuesto disponible. Hay que
considerar que en el caso de encuestas de interceptación, el costo marginal de una
entrevista es bajo. Los costos más importantes son por sitio de encuesta: permisos, policía
o seguridad, supervisión, conteos permanentes, movilización, iluminación (si son hechos
con mala luz). Por eso, en esta etapa es razonable ignorar el costo de obtener un tamaño
muestral específico en cada sitio. Por otra parte, es difícil justificar sitios de encuesta en
lugares con menos de 150 vehículos a la hora en zonas urbanas. Cabe señalar, finalmente,
que la selección de puntos para la realización de encuestas de interceptación, debe
realizarse separadamente para cada uno de los tipos de vehículos a considerar (vehículos
particulares, transporte público, metro, etc.).

c) Tamaño muestral

El problema de tamaño muestral es similar al planteado para encuestas

domiciliarias. En este caso, sin embargo, el énfasis (las variables de interés) está en los

2-19
viajes entre pares O-D a nivel fino y por lo tanto la exactitud requerida sencillamente no
puede satisfacerse con encuestas domiciliarias. Como se señaló también, los costos de
recolección son tales que una vez establecido un sitio de encuesta de interceptación vale la
pena recolectar información por 16 horas, y aprovechar las economías así establecidas.

Para determinar el tamaño muestral se puede utilizar la siguiente expresión (Ortúzar

y Willumsen, 2001):

p(1 − p )
n≥ 2
(2.4)
 e  p(1 − p )
  +
Z N

donde n es el número de pasajeros a encuestar, p es la proporción de viajes con un destino

determinado, e es un nivel aceptable de error (expresado como una proporción), z es la
variable Normal estándar para el nivel de confianza requerido y N es el tamaño de la
población (esto es, el flujo observado de pasajeros en la estación de control). Es fácil ver
que para N, e y z dados, el valor de p = 0,5 produce el valor más conservador (mayor) de n;
así, tomando este valor y considerando e = 0,1 (esto es un error máximo del 10%) y z=1,96
(corresponde a un nivel de confianza del 95%) se puede obtener los tamaños de muestra
requeridos en función del flujo horario que se presenta en la Tabla 2.3.

Flujo horario estimado Tamaño muestral

(pasajeros/período) (%)
900 o más 10,0 (1 cada 10)
700 a 899 12,5 (1 cada 8)
500 a 699 16,6 (1 cada 6)
300 a 499 25,0 (1 cada 4)
200 a 299 33,3 (1 cada 3)
1 a 199 50,0 (1 cada 2)

Tabla 2.3 Tamaño de la muestra en función del flujo

2.4 Método de Encuesta y Diseño de los Formularios

2.4.1 EOD a hogares

La experiencia en nuestro país indica que el mejor método de encuesta, para la

inmensa mayoría de los casos, sigue siendo el de entrevista personal con formulario. Este
método permite obtener información de buena calidad y buenas tasas de respuesta con un
costo aceptable.

De todas formas, siempre se presentarán casos en los que el método de entrevista

personal no es posible; la gran mayoría de éstos casos ocurre cuando los miembros del

2-20
hogar efectúan muchas salidas y no es posible que un encuestador los contacte (a pesar de
sucesivos intentos a distintas horas en distintos días) o bien por la negativa del personal del
edificio/condominio a autorizar el ingreso de los encuestadores a la copropiedad. En todos
estos casos es recomendable utilizar el método de encuesta de autollenado con entrega y
retiro personal; con ello se logra obtener información de viajes de (al menos una parte de)
hogares que son imposibles de contactar de otra forma.

A pesar de las aparentes ventajas del método de autollenado, es importante tener en

cuenta que sólo personas capaces de seguir instrucciones escritas están capacitadas para
completarlo, lo que en la práctica se traduce en que sólo es posible obtener tasas de
respuesta aceptables en hogares de los estratos medio/alto y alto. Adicionalmente, se ha
observado un importante subreporte de viajes, debido a que las personas tienden a olvidar
los viajes de regreso al hogar y por ello no siempre los registran en los formularios.

En lo referente al costo de encuestas de autollenado, la experiencia de la EOD 2001

muestra que su ventaja no es tan grande como se esperaba. Por una parte, los formularios
deben ser atractivos y comprensibles, lo que se traduce en un costo de producción bastante
más elevado que en el caso de la encuesta de entrevista personal. Para el caso de la EOD
2001, por ejemplo, cada viaje requería de dos páginas de tamaño Legal (216x356mm)
impresas a dos colores, además de las páginas de presentación e instrucciones. Por otro
lado, la muestra debe sobredimensionarse debido a la menor tasa de respuesta del método y
además, en cada hogar debe entregarse un número elevado de formularios de salidas (en
Santiago se entregó ocho), a fin de asegurar suficientes formularios para todos sus
integrantes. Por último, los costos de entrega y recolección son mayores también debido al
sobredimensionamiento de la muestra.

En el caso de encuestas con entrevista personal, en Santiago se estudió también la

posibilidad de realizarlas mediante computadores portátiles, donde se ejecutaba un
software específico para las consultas. Desgraciadamente la experiencia obtenida en el
pilotaje no fue satisfactoria, debido a una serie de problemas prácticos que volvieron al
método poco recomendable. Uno de ellos fue el tamaño y peso de los equipos, que debían
ser transportados en bolsos acolchados, lo que dificultaba el desplazamiento de los
encuestadores. Otro fue el hecho que muchos encuestados no permitieron el ingreso del
encuestador al domicilio, lo que dificultó especialmente este tipo de encuesta.

De todas formas, es recomendable estar al tanto de la evolución de la tecnología,

pues es esperable que en el futuro sea posible disponer de dispositivos portátiles de tamaño
compacto que faciliten la obtención de datos con un costo más razonable (Stopher y
Metcalf, 1996).

a) Recomendaciones generales para el diseño del formularios de EODH

Para el diseño del instrumento de medición propiamente tal, se debe tener presente
las siguientes consideraciones de carácter general respecto a la información a recopilar:

• La definición de viaje debe ser más inclusiva que en gran parte de las
experiencias realizadas hasta la fecha en el país, e incluir todos los movimientos
en la vía pública.

2-21
 • En relación directa con el creciente número de viajes de niños de corta edad (a
menudo generados por éstos independientemente de sus padres), el mayor uso de
modos no motorizados, y de acuerdo con las tendencias en el ámbito
internacional, se recomienda recoger información sobre los viajes de todas las
personas del hogar, incluyendo lactantes.

• La encuesta debe recolectar la información sobre viajes en forma muy

desagregada (para utilizarla en la estimación de modelos de partición modal) a
fin de prescindir de una encuesta adicional de Diarios de Viaje.

• Hoy es ampliamente aceptado que las personas tienen graves dificultades en

recordar sus actividades menos frecuentes, incluso sólo un día después de
acaecidas; por esto la metodología considera asignar un día de viaje a cada hogar
y entregar una hoja de registro general de actividades y viajes para cada uno de
sus miembros, que debe ser llevada por ellos durante ese día. La información
esquemática allí registrada servirá de ayuda posteriormente para completar el
formulario de viajes por parte del mismo encuestado (caso de auto-llenado), o
del encuestador (caso de entrevista personal).

• Como se ha recomendado que la base de cualquier esquema de recolección de

datos sea un sistema de información geográfico (SIG), las direcciones deben
obtenerse en forma precisa (geocodificarse). Así, en lo posible debiera solicitarse
nombre de la calle, número y comuna. Por otro lado, se conoce la gran dificultad
asociada a recordar exactamente direcciones, o incluso intersecciones cercanas al
lugar visitado; por esto, se recomienda examinar la factibilidad de que el
encuestador lleve consigo planos correspondientes a las distintas comunas de la
ciudad para apoyar esta parte de la labor de recolección de datos, o de incluir
dichos planos dentro del material de apoyo, en el caso de encuestas de auto-
llenado.

También se deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones generales

respecto al diseño:

• Las entrevistas se deben separar en dos partes: una para las variables del hogar
(incluyendo edad de las personas, sexo y breves características socio-
demográficas, ingreso, detalles de el o los vehículos y del equipamiento del
hogar) y otra para los viajes individuales. Además, la primera parte debe
contener la información socio-demográfica, ya que en caso de no lograr
completar el resto de la entrevista, se dispondrá al menos de la información
necesaria para poder caracterizar el hogar y sus habitantes y efectuar algún tipo
de corrección.

• Las preguntas deben agruparse en bloques de acuerdo al tema a que se refieren y

tener una secuencia lógica dentro de cada uno de estos bloques.

• La información entregada por el encuestado debe completarse por escrito con

palabras y/o mediante el llenado de recuadros claramente señalados. Existe una

2-22
 multiplicidad de razones para evitar el uso de códigos, entre las que se cuentan:
la confusión que puede generar en el encuestador, según se ha comprobado en la
práctica, si éste ha trabajado en proyectos que codificaban de forma diferente un
mismo dato; la imposibilidad de verificar adecuadamente la información; la
imposibilidad de verificar la consistencia de datos en todas las etapas del
proceso y el hecho que una respuesta codificada puede generar desconfianza en
los encuestados.

• Las preguntas deben plantearse en un orden tal que partan de lo más general
hasta llegar a lo más específico.

• Las preguntas más conflictivas o aquellas a las que el encuestado puede ser más
sensible, deben dejarse para el final de la parte correspondiente de la encuesta.

• Al formular las consultas se debe considerar el punto de vista del encuestado,

utilizando un lenguaje simple (pero no por esto menos serio) y evitar preguntas
ambiguas.

• Si se selecciona la entrevista personal como método de recolección de datos para

la encuesta, las preguntas se deben escribir completas en lugar de usar solamente
títulos (ver Figura 2.2). Un diseño con todas las preguntas redactadas en su
totalidad, tiene las siguientes ventajas:

− Se hacen las mismas preguntas a todos los entrevistados de la misma manera,

lo que minimiza el error asociado a formulaciones distintas de la misma
pregunta;
− Se facilita el reporte de los viajes, ya que no hay excepciones;

Figura 2.2 Preguntas completas en un Formulario de Viajes

• Adicionalmente, cada consulta en la encuesta debe ser revisada en términos de su

efecto sobre la calidad del estudio. Algunas condiciones que se debieran cumplir son
las siguientes (Ampt, 2003):

2-23
− Los beneficios de la consulta, para efectos del análisis que se efectuará, superan sus
costos en términos de longitud del cuestionario, fatiga del encuestado y aumento de la
tasa de no-respuesta.
− La información obtenida con la consulta tiene más utilidad que la que se conseguiría
con otras consultas no incluidas en el formulario.
− La consulta no provoca hostilidad hacia el estudio de parte de los encuestados, ni
cuestiona los objetivos del organismo que lo efectúa. En caso que alguna pregunta
fundamental pueda generar alguna hostilidad (como la información del ingreso), el
encuestador deberá estar suficientemente preparado para manejar la situación y
disponer de las herramientas para convencer al encuestado de la utilidad de entregar la
información.

• En resumen, una consulta y sus categorías de respuesta debieran proveer información

no ambigua, exacta, confiable y útil, sin afectar la validez general del estudio.

• Se recomienda analizar el diseño preliminar del formulario, simulando las respuestas

de un encuestado tipo e intentando generar con ellas las variables para la estimación de
modelos o los resultados tipo que se pretende obtener del estudio. Lo anterior a fin de
testear el contenido, extensión y relevancia de las consultas, evitar preguntas
innecesarias (obviamente la longitud del cuestionario afecta la calidad de las respuestas
y la tasa de no-respuesta) y efectivamente recopilar toda la información requerida para
los objetivos del estudio.

b) Capacitación del personal de terreno

La capacitación del personal de terreno es una etapa fundamental para el cabal

cumplimiento de los objetivos de una encuesta de movilidad. Independientemente del tipo
de encuesta a realizar, un proceso de capacitación adecuado permite que el personal de
terreno (esto es, encuestadores, validadores, y coordinadores) tenga la capacidad para
manejar apropiadamente las diversas situaciones que enfrentará en la práctica.

En términos generales, el proceso de capacitación en una encuesta a hogares

debiera cumplir los siguientes objetivos:
• Comunicar al personal de terreno los objetivos y la importancia que tiene el
estudio para la ciudad y sus habitantes
• Familiarizarlos con los conceptos que deben manejarse en la encuesta:
hogar, viaje, etapa, origen, destino, modo, etc.
• Prepararlos para un correcto y rápido desarrollo de la encuesta y llenado de
formularios, incluso desde el primer día
• Entregarle las herramientas para manejar casos complejos como personas
ausentes durante el día de viaje, encuestas a choferes, viajes fuera de la
ciudad, etc.
• Entregarle herramientas para el manejo del rechazo a que se verán
enfrentados por parte de los encuestados.
• Familiarizarlos con los procedimientos administrativos del proceso de
obtención de datos.

2-24
 Para el cumplimiento de los objetivos antes mencionados, debe considerarse las
siguientes actividades: clases expositivas, clases interactivas, ejercicios de encuesta
colectiva, encuestas simuladas, role playing y evaluaciones continuas. Estas últimas son
fundamentales para evaluar el aprendizaje del personal, y constituyen un método de
retroalimentación que ayuda a determinar los temas que deben reforzarse en las sesiones
siguientes. Se recomienda al menos una evaluación para comprobar la comprensión de los
conceptos básicos inherentes a la encuesta (tales como viaje, propósito, etapa, origen,
destino, etc) y otra para comprobar el dominio del llenado de la encuesta.

La capacitación del personal para una encuesta de movilidad debiera durar al menos
una semana de trabajo a tiempo completo, y debe tener una mayor extensión en el caso del
personal administrativo de la encuesta (esto es, coordinadores y validadores).

Para complementar y reforzar el aprendizaje impartido durante la capacitación, es

importante la producción de un buen Manual del Encuestador que describa adecuadamente
(y con ejemplos) los distintos procedimientos que deben seguirse durante la encuesta. Un
ejemplo de esto (extraído del Manual del Encuestador para las encuestas en hogares en
diversas ciudades del país realizadas a partir de 2001) se presenta en la Figura 2.3.

c) Elementos que conforman la Encuesta Origen - Destino a Hogares

Estos son típicamente los siguientes y se explican en detalle en el punto d) a

continuación:

• Carta de Presentación para el dueño(a) de casa.

• Encuesta propiamente tal, compuesta por:
− Parte I: Formulario de Datos del Hogar.
− Parte II: Formulario de Viajes.
• Hoja de Registro General de Viajes.
• Conjunto de avisos recordatorios para el hogar (a ser colocados en el refrigerador y en
las puertas de los dormitorios), para que las personas recuerden llenar los formularios
en el día de viaje asignado.

d) Descripción del contenido de la Encuesta Origen - Destino a Hogares

i) Carta de presentación

Esta carta tiene dos objetivos: informar a los miembros del hogar acerca del estudio
que se está realizando y motivarlos a colaborar recalcando la importancia de su
participación (consistente en contestar la encuesta). Se debe hacer énfasis en la seriedad del
estudio, destacando los organismos que lo avalan y la utilidad del mismo.

La carta debiera incluir el nombre (y teléfono) de alguna persona responsable del

estudio que pueda contestar consultas de los encuestados. En caso que se decida sortear un
premio entre los hogares seleccionados, debe informarse en ella acerca de esto, a fin de que
sirva como un incentivo para la participación. Finalmente, la carta debiera ir firmada por
un representante de alguno de los organismos que participan en el estudio, cuya condición

2-25
sea tal que no sólo ratifique la seriedad del estudio sino que tenga la cualidad de no inducir
sesgos de ningún tipo en los receptores.

Figura 2.3. Ejemplo de Manual del Encuestador para encuestas en hogares.

2-26
 En términos generales, y de acuerdo a la experiencia nacional e internacional, la
carta de presentación debiera indicar lo siguiente:

− Cabeza de página: membrete oficial de la empresa patrocinante.

− Fecha.
− Dirección
− Saludo
− Tópico del estudio.
− Utilidad social del estudio.
− Por qué el destinatario es importante para el estudio.
− Quiénes debieran participar en el hogar.
− Promesa de confidencialidad y descripción de los procedimientos que la garantizan
− Utilidad de los resultados del estudio.
− Descripción de los incentivos (si los hay).
− Qué hacer si surgen dudas.
− Agradecimiento al cierre
− Firma manuscrita en formato tipo carta de negocios, con el nombre y título del firmante
(generalmente el jefe del proyecto o el mandante) bajo ella.

ii) Formulario de datos del hogar

En la primera página debe aparecer el título o tema del estudio, el nombre de los
organismos encargados de su realización, y el folio de la encuesta (número único de
identificación del hogar). Además debe contener los siguientes datos de carácter general:

− Identificación del encuestador: nombre y firma.

− Fecha de realización de la encuesta (para cada formulario debe colocarse el día en que
fue llenado, por ello puede haber fechas distintas para un solo hogar), y fecha del Día
de Viaje asignado al hogar (que es única para todos los formularios de un mismo
hogar)
− Datos de ubicación del hogar seleccionado: dirección (identificada por el nombre de la
calle y número de la casa, o edificio y número del departamento, villa, comuna,
ciudad), teléfono (sólo para futura validación de la información proporcionada en la
encuesta, no es un dato obligatorio), zona y manzana (códigos según censo o catastro).
− Información de validación y digitación: nombre completo del digitador y del validador,
y estado de la encuesta.

A continuación, como se ilustra en el formulario de la Figura 2.4, se debe recolectar

la siguiente información para cada uno de los miembros del hogar:

− Identificación: número correlativo asignado a las personas que pertenecen al hogar

entrevistado; éste permite identificar luego a cada persona en el Formulario de Viajes.

− Nombre(s) de pila: este dato sirve sólo como referencia, por lo que no se requiere de
apellidos. Si dos personas en el hogar tienen el mismo nombre, se debe hacer una
distinción (por ejemplo, Carlos y Carlitos o Carlos y Carlos hijo).

2-27
Figura 2.4 Hoja en formulario de encuesta donde se registra la información de
personas del hogar

2-28
− Año de Nacimiento: Se deben registrar todos los dígitos del año de nacimiento de la
persona encuestada. La idea es calcular, a partir de este dato, la edad de cada persona lo
más exactamente posible. No se recomienda preguntar directamente por los años que
tiene la persona debido a que alguna gente, especialmente algunos adultos mayores, no
recuerdan su edad, y sin embargo sí recuerdan su año de nacimiento.

− Sexo.

− Relación con el jefe de hogar:

• Jefe de familia: se define como la persona que corre con la mayor parte de los
gastos de la familia. Sin embargo, si se trata de una familia con
Padre y Madre, se usa la convención que el jefe de hogar es el
Padre, aunque no solvente la mayor parte de los gastos del grupo
familiar.
• Cónyuge/pareja: esposa o conviviente del jefe de hogar.
• Hija/hijo: deben incluirse todas aquellas personas que correspondan a esta
categoría, tengan legalizada o no su situación. Se considera
también en esta clasificación a los hijos/hijas del cónyuge.
• Otros parientes: deben incluirse todas aquellas personas que siendo parientes, no
están comprendidas en las clasificaciones anteriores (por ejemplo,
abuelos, tíos, sobrinos, etc.).
• Amigo: persona que no siendo pariente, vive en el hogar por su amistad con
el jefe de hogar o algún otro integrante.
• Pensionista: persona que no siendo pariente, vive en el hogar y paga una cuota
fija de dinero por su mantención.
• Servicio doméstico: persona que vive en el hogar y recibe un ingreso por el trabajo que
realiza en éste en forma estable.

Es importante notar que si en el hogar trabaja una empleada de servicio doméstico,

pero que no vive en esa casa (es decir, puertas afuera), no debe ser encuestada. Por otra
parte, si se trata de una persona que visita el hogar por esos días (pernoctando ahí) y
que no pertenece a éste, sí debe ser encuestada.

− Licencia de conducir: Se refiere a la posesión de licencia para conducir automóviles o

vehículos livianos. En caso que la encuesta lo amerite, se debe indicar la clase de
licencia que posee el encuestado.

− ¿Qué estudios tiene?: Si la persona estudia actualmente, se debe indicar el nivel

educacional que está cursando, y en caso contrario se debe indicar el último nivel
educacional alcanzado.

− ¿Tiene algún título profesional? En caso que la persona haya obtenido algún título
profesional, deberá indicarlo aquí. Se deben registrar todos los títulos, sean
universitarios o técnicos, con el fin de facilitar una posterior estratificación de los
datos.

2-29
− ¿A qué se dedica actualmente?: Se deben marcar los recuadros que señalen la
ocupación actual de la persona. En caso que el entrevistado se encuentre en más de una
categoría, se debe marcar todas las que corresponda. Las opciones de respuesta se
agrupan en las siguientes categorías:

• Trabaja: personas que tienen una actividad remunerada. Se distingue entre personas
cuyo trabajo es de jornada completa (40 o más horas semanales), jornada
parcial (menos de 40 horas) y ocasional. En cualquiera de los casos, se debe
indicar la actividad en que la persona trabaja. Si tiene más de una
ocupación, se debe señalar la principal (aquella a la que dedica más tiempo).
• Estudia: incluye a todas las personas del hogar cuya actividad principal es asistir a
clases en colegios, liceos, institutos, centros de formación o universidades.
Se debe clasificar según el tipo de institución donde estudia la persona
(colegio, preuniversitario, universidad, instituto técnico profesional y otros).

• Otros: incluye las actividades que no se encuentran dentro de las categorías

anteriores, tales como dueñas de casa, jubilados, personas que buscan
trabajo (cesantes), niños que van al jardín infantil o sala cuna.

Luego, se debe registrar la información referente a los vehículos disponibles en el

hogar. La Figura 2.5 ilustra las consultas consideradas al respecto en el formulario de
encuesta de la EOD 2001 de Santiago. Los vehículos a considerar deben ser tanto aquellos
destinados a uso personal como comercial y deben incluirse aquellos que pertenecen a
empresas o instituciones pero están a cargo de algún habitante del hogar.

− Total de vehículos por categoría: Se debe señalar el número de vehículos en forma

desagregada según tipo: automóviles, camionetas, todoterrenos, furgones, motocicletas,
camiones. En caso de ser necesario, de acuerdo al alcance de la encuesta y las
condiciones particulares del lugar donde ésta se aplica, es posible incluir categorías de
vehículo adicionales, tales como taxis, taxis colectivos o vehículos de tracción animal.

− Descripción detallada de los vehículos: Se debe anotar datos de cada uno de los
vehículos enumerados en la parte anterior. Los datos que se debe registrar son: marca,
modelo, año, cilindrada (en el caso de vehículos motorizados livianos), tipo de motor
(gasolina, diesel), si tiene sello verde y si pertenece a una empresa o institución. En
caso que en el futuro cercano sea relevante, las alternativas de motorización pueden
incluir opciones como los vehículos a gas y/o eléctricos.

− Información sobre bicicletas: Se debe registrar la cantidad de bicicletas disponibles

en el hogar, independientemente de si son usadas o no como medio de transporte (si el
encuestado la usa, su utilización se reporta en el formulario respectivo). Como forma
de ayuda, es conveniente distinguir entre bicicletas de adulto e infantiles.

Finalmente, en muchas ocasiones se considera importante incluir consultas

adicionales respecto del hogar; para efectos de estimación de modelos de uso de suelo:

2-30
Figura 2.5 Información sobre vehículos en Formulario de Datos del Hogar

2-31
− Propiedad de la vivienda: Se debe indicar si el hogar que utiliza la vivienda es
propietario de ésta, arrendatario, o beneficiario de alguna institución, familiares o de
amigos.

− Costo de uso: Si se es propietario de la vivienda, se debe registrar el monto del

dividendo mensual y el valor estimativo de arriendo de la casa. En caso de que el hogar
encuestado sea arrendatario, sólo debe registrarse el monto del arriendo mensual.

− Permanencia: Se debe registrar el número de años que la familia (hogar) lleva

viviendo en la actual dirección. También es importante indicar, con respecto a la
residencia anterior, la comuna en que se ubicaba y el tipo de vivienda de que se trataba:
casa o departamento.

− Información socioeconómica adicional: Se recomienda solicitar algunos índices que

ayuden a comprobar el nivel socioeconómico del hogar, tales como conexión a internet
o televisión por cable; estos índices han ido variando con el tiempo, consistente con el
crecimiento del país.

− Otros datos de la vivienda: si la vivienda es un departamento, se debe especificar el

número de pisos del edificio, en cuál de éstos se ubica el departamento y el número de
departamentos por piso. En caso que la vivienda corresponda a una casa en
condominio, se debe registrar el total de casas que hay en éste.

iii) Formulario de viajes

En éstos se debe registrar todos los viajes efectuados por cada integrante del hogar
en el día de viaje asignado. Por esto se debe diseñar un formulario que permita registrar en
detalle los desplazamientos de un encuestado, de manera que se utilice un formulario por
integrante del hogar.

Para llenar el formulario, se debe utilizar como apoyo el Registro General de Viajes
que cada integrante debe llenar durante el día asignado. En el caso de una entrevista
personal es importante que el encuestador sea capaz de obtener información referente a
todos los desplazamientos del encuestado, incluyendo desplazamientos menores que las
personas tienden a olvidar. En caso de utilizar un formulario de autollenado, es importante
aleccionar a los encuestados para que registren todos sus viajes, incluyendo
desplazamientos cortos y viajes de vuelta, a fin de obtener correctamente la información
requerida. Hay que tener presente que no debe registrarse en el Formulario de Viajes
aquellos desplazamientos en que tanto el lugar de inicio como el de término se encuentren
fuera del área de estudio.

En el Formulario de Viajes debiera registrarse, en primer lugar, la siguiente

información.

− Número de folio asignado al hogar

− Identificación del encuestador, con nombre y firma.
− Fecha de realización de la encuesta (fecha en que se llenó el formulario)
− Fecha del Día de Viaje asignado

2-32
− Identificación del encuestado, con nombre de pila y número correlativo
− Información de validación y digitación: nombre completo del digitador y del validador,
y estado de la encuesta.

A continuación, para cada encuestado debe señalarse el lugar donde comenzó su día
de viaje, esto es, el lugar donde se encontraba a la hora en que comienza a registrarse la
información, (5:00 horas); junto con la hora de su primera salida. Ello permite conocer el
origen del primer viaje que realizó la persona (cabe recordar que en los demás viajes, el
origen es del destino del viaje anterior). En caso que el encuestado se encontrara viajando a
esa hora, debe registrarse el lugar y hora de inicio de dicho viaje.

Luego, para cada viaje de cada uno de los integrantes del hogar (en adelante
“viajero”) y con ayuda de los formularios de Registro General de Viajes debe indicarse lo
siguiente:

− Viaje N°: Número correlativo del viaje realizado por un mismo viajero (si se utiliza un
formulario por viajero, el correlativo debiera estar impreso en éste).

− Propósito del viaje: Corresponde al motivo por el cual el encuestado realizó su viaje.
Cada viaje que se registre debe tener un solo propósito. Por ejemplo, supóngase el caso
de un papá que sale en la mañana de su casa para ir a su trabajo, pero que aprovecha
primero de dejar a los niños en el colegio; en este caso el papá debiera registrar dos
viajes: aquel entre su casa y el colegio de los niños, con propósito “dejar/buscar a
alguien” y aquel entre el colegio y su lugar de trabajo, con propósito “al trabajo”. Los
propósitos de viaje a considerar son típicamente los siguientes:

• Al trabajo: cuando el objetivo principal es ir a un lugar para realizar ahí

labores habituales o relacionadas con el trabajo de la persona,
partiendo desde un lugar donde la persona se encuentra por un
motivo personal. Por ejemplo, ir desde la casa a la oficina, taller,
faena o fábrica.
• Por trabajo: corresponde a viajes que se realizan por razones de trabajo, y
que no caen dentro de la categoría anterior.
• Al estudio: cuando el objetivo principal del viaje es realizar labores
habituales o no habituales relacionadas con el estudio que la
persona realiza. Por ejemplo, viajes al liceo, universidad
instituto profesional o técnico, bibliotecas, museos por razones
de estudio, o a casa de un compañero con el fin de estudiar.
• De salud: cuando el viaje es realizado principalmente por motivos de salud
del encuestado. Por ejemplo, ir a un centro médico, control de
tratamiento, dentista, hospital, vacunatorio, sanatorio,
policlínico, etc. Si se acompaña a alguien que viaja por salud, el
motivo será “otro” y se deberá especificar “acompañar”. Si sólo
se va a visitar a un enfermo, el propósito del viaje es “ver a
alguien”.
• Ver a alguien: viajes que se realizan para visitar a alguna persona o grupo de
personas, por motivos no laborales.
• Volver a la casa: si el objetivo principal del viaje es regresar al hogar.

2-33
• Dejar/buscar a alguien: cualquier viaje que tenga como objetivo fundamental ir a buscar
a alguien o dejar a una persona en un determinado lugar. Por
ejemplo, ir a dejar los niños al colegio.
• Comer o tomar algo: cualquier viaje que tiene por objetivo alimentarse, como por
ejemplo salir a almorzar.
• Buscar/dejar algo: cuando la persona va a buscar o dejar algún(os) objeto(s).
• De compras: cualquier viaje en que la persona va a realizar una compra de
tipo personal. También se encuentran dentro de esta
clasificación los viajes a “vitrinear”. En caso que la compra sea
parte del trabajo de la persona, deberá marcarse “Por trabajo”.
• Trámites: cuando el objetivo principal del viaje es realizar diligencias
personales en servicios públicos o privados, bancos , cajas de
previsión, pero por motivos personales y no del trabajo que la
persona realiza, así como asistir a juntas de vecinos. En caso que
se trate de un viaje de traslado de carga personal, debe indicarse
como propósito “Buscar/dejar algo”; si el trámite es parte del
trabajo de la persona, deberá marcarse “Por trabajo”.
• Recreación: cuando el viaje se realiza por diversión, ya sea un evento social,
practicar deportes, fiesta, etc.
• Otros: se clasifica en este propósito cualquier viaje que no pueda ser
clasificado en algunos de los anteriores. Debe hacerse un
esfuerzo por clasificar correctamente el propósito y sólo admitir
en esta categoría aquellos que realmente no puedan ser
asignados a otros propósitos. De acuerdo a la experiencia, los
viajes (correctamente clasificados) más frecuentes en esta
categoría son los viajes para acompañar otra persona, aquellos
motivados por ceremonias religiosas y las reuniones de
apoderados.

− Destino del viaje: Aquí se debe registrar el lugar donde se realizó la actividad antes
señalada. Para facilitar la posterior georreferenciación de la información, el lugar de
destino debe ser indicado con su dirección o, en su defecto, con la esquina más cercana.
Es recomendable establecer un estándar para registrar en forma abreviada lugares que
ya fueron registrados en viajes anteriores, así como el hogar del individuo. Esto agiliza
la encuesta, al disminuir los tiempos de registro de información, y evita que los
encuestadores utilicen abreviaturas personales que pueden dar origen a confusión.

− Modos utilizados: Se debe anotar todos los modos utilizados por el encuestado para
llegar al destino, en orden. Por ejemplo, si una persona utiliza primero automóvil
(conduciendo) y luego el metro, debe registrarse: “auto manejando, metro”; en tanto, si
los modos tienen orden inverso: “metro, auto manejando”. En caso de tratarse de una
combinación del mismo modo, debe anotarse todas las veces que se requiera, por
ejemplo, en un viaje realizado combinando dos microbuses, debe registrarse: “micro,
micro”. Es fundamental estandarizar los nombres con que debe registrarse cada modo,
a fin de evitar conflictos tales como multiplicidad, como al usar “auto chofer” y “auto
manejando”, o ambigüedad, como al usar la palabra “scooter” (que puede referirse a un
monopatín o un tipo de motocicleta). A continuación debe registrarse, siguiendo el

2-34
 orden de los modos utilizados, la información adicional del desplazamiento en cada
uno de ellos:

• Número de cuadras caminadas para abordar el medio de transporte, desde el origen o el

medio de transporte anterior. Esta variable se debe especificar para todos los medios de
transporte, incluyendo autos.
• Identificación de vehículo utilizado (de acuerdo a lo registrado en el Formulario de
Datos del Hogar), en caso de viajar en transporte privado. Para transporte público,
información de líneas o recorridos utilizados; para los viajes en tren o metro, además,
las estaciones de subida y bajada, y los eventuales trasbordos realizados dentro del
mismo modo.
• Tarifa pagada. Si el modo es auto como chofer, se debe registrar tanto el costo de
estacionamiento como los eventuales peajes del viaje. Si se pagó, se debe dar una
descripción de los lugares donde lo hizo (tipo de estacionamiento o ruta tarificada
utilizada). En el caso de transporte público, interesa saber el tipo de tarifa (o boleto)
utilizada.
• Comuna y esquina más cercana al lugar donde terminó el recorrido en ese medio de
transporte.

- Caminata para llegar al destino: Registrar la última caminata (por la vía pública) que
fue necesario realizar para llegar al lugar de destino.

- Hora de llegada al destino: Registrar la hora con la mayor exactitud posible; al

contestar esta pregunta la mayoría de las personas tiende a aproximar al cuarto de hora
más cercano; por esto un método que ha probado ser apropiado es retrucar “¿un poco
antes o un poco después?” de la hora señalada por el encuestado.

- Hora de partida: Registrar la hora en que se inicia el viaje siguiente con la mayor
exactitud posible; aplicar la misma técnica mencionada anteriormente. En caso de
tratarse del último viaje, debe fijarse una forma estandarizada de señalar que no hay
más viajes y que por tanto la persona no se fue de allí.

Finalmente, se debe consultar (como última pregunta del formulario), el ingreso

personal del encuestado. Es importante hacer notar que se trata del ingreso líquido
percibido durante el último mes, y no se debe considerar los descuentos por planilla, pero
sí las rentas percibidas por arriendos, dividendos, jubilaciones y otros ingresos similares.
En el caso de jóvenes que reciben mesada, ésta no debe considerarse como ingreso.

iv) Registro general de viajes

Estos registros se utilizan como apoyo para el llenado del Formulario de Viajes; la
idea es que el encuestado registre en ellos, durante el día asignado de viaje, información
clave que le permita un más fácil llenado de dicho formulario. A fin de facilitar su porte
durante el día de viaje, se recomienda diseñarlos de un tamaño no mayor que una billetera.

Se debe enumerar aquí todos los viajes y las actividades que los motivan,
incluyendo hora de inicio y término, y otras características específicas del viaje que
permitan recordarlo fácilmente, como el medio de transporte y el propósito.

2-35
 Cuando habiten en el hogar niños menores de 12 años, su Registro General de
Viajes deberá ser llenado por el dueño(a) de casa. Deberán completarse registros para
todos los integrantes del hogar, incluso los recién nacidos. En el caso de discapacitados (o
personas con problemas para leer o escribir), sus registros también deberán ser llenados por
el dueño(a) de casa.

v) Juego de avisos recordatorios para el hogar

La idea es que estos recordatorios gráficos sean ubicados en el refrigerador

(mediante un imán) y en las puertas de los dormitorios (colgados de las manillas), a fin de
que el encuestado recuerde llenar los formularios en el día de viaje asignado. Es importante
que estos elementos sean diseñados de manera vistosa, para incentivar su uso y mejorar su
efectividad.

e) Procedimiento de toma de la encuesta

Una vez seleccionados los hogares de la muestra, los encuestadores deben

presentarse en ellos con la carta de presentación del estudio al dueño(a) de casa, e intentar
convencerlo(a) de participar en el estudio. Si la encuesta es aceptada, el encuestador debe
entregar el material preliminar (registros de viajes, recordatorios), informar la fecha del día
de viaje e intentar realizar la Parte I de la encuesta para aumentar el compromiso del hogar
con el estudio. Si el encuestador no encuentra a nadie en el hogar, deberá intentar
nuevamente el contacto otro día, en un horario distinto; si después del cuarto intento no se
ha logrado el contacto, el encuestador puede solicitar una dirección de reemplazo.

La idea es que en el Registro General de Viajes, el encuestado enumere todos los

desplazamientos (y las actividades que los motivan) durante el día de viaje asignado. Es
importante hacer hincapié en que los encuestados procuren completar lo antes posible
(ojalá inmediatamente después de realizado cada viaje) la información allí requerida (la
idea es que lo lleven con ellos durante el día), ya que los detalles suelen olvidarse y son de
suma importancia.

Al día siguiente del asignado (en horario convenido previamente con los
encuestados), se deberá visitar el hogar nuevamente para llenar la Parte I (en caso que no
haya sido llenada con anterioridad) y la Parte II de la encuesta (Formulario de Viajes),
ayudándose con el Registro General de Viajes de cada encuestado. En caso de no estar
todos los encuestados presentes, el encuestador deberá concertar una nueva hora de visita
para completar las encuestas faltantes.

Para las encuestas de autollenado, esta visita tiene como fin el retiro de los
formularios ya completados.

2.4.2 EOD de interceptación

Existen diferentes tipos de encuestas de interceptación; las variables de decisión

para escoger el tipo más adecuado son el tamaño y costo de la muestra efectiva y los costos

2-36
a los usuarios en términos de demoras. Desde este último punto de vista, las encuestas más
atractivas son las que se efectúan durante el trayecto del viaje (a pasajeros de transporte
público), aquellas que involucran una pequeña detención del vehículo y/o las que se
efectúan en puntos de parada obligados, por ejemplo semáforos.

a) Tipos y métodos de EODI

Las encuestas en semáforos son bastante comunes en países desarrollados. Un

grupo de entrevistadores espera, distribuido justo aguas arriba de la línea de parada de un
semáforo, y cuando los vehículos se detienen en la cola, se acercan y hacen una entrevista
mientras dura la detención. Como los tiempos de detención son cortos (hasta un minuto),
las entrevistas deben ser cortas también. Se requiere así minimizar las explicaciones,
poniendo letreros indicadores de que se está llevando a cabo una encuesta y que no
significará demoras. La encuesta pregunta como mínimo Origen, Destino, Propósito y trata
de tomar las direcciones completas. Si se trata de carga, el propósito se reemplaza por el
tipo de carga y número estimado de toneladas. Hay que tener cuidado con evitar sesgos
(por ejemplo, entrevistando sólo una pista que puede contener más giros que otra). En el
caso de vías troncales con coordinación de semáforos, este método no es recomendable,
pues la mayoría de los vehículos que se detienen por la luz roja viene de otras calles y por
lo tanto la muestra quedaría sesgada en cuanto a orígenes.

Las encuestas más completas, con detención de vehículos por más tiempo (en cuyo
caso se puede preguntar sobre niveles de ingreso, otras paradas o viajes planeados en la
ciudad), han demostrado ser posibles en zonas urbanas, con una adecuada planificación,
incluso en horas punta. En este caso, un Carabinero detiene un grupo de (tres o cuatro)
vehículos en un lugar habilitado al costado de la calzada, y luego un grupo de
encuestadores se acerca a entrevistar a sus ocupantes. Para el caso del cordón externo, la
aplicación es mucho más simple, y constituye la única forma de obtener información de
muchos viajes externos. En la EOD de Santiago 2001, este método se aplicó en
prácticamente todos los puntos. Con varios encuestadores trabajando en paralelo, fue
posible encuestar grupos de tres o cuatro vehículos a la vez, con una detención inferior a
un minuto. Para alcanzar este nivel de rendimiento, es fundamental la apariencia y
profesionalismo de los encuestadores y personal policial encargados.

En la encuesta de interceptación es recomendable separar las tareas de entrevistar a

los viajeros y de identificar los vehículos interceptados. Una ventaja importante de este
método es que si una encuesta queda incompleta, no se invalida el resto de las encuestas
del vehículo, y también facilita el hecho que los pasajeros de un mismo vehículo sean
abordados por más de un encuestador. Este método requiere asignar personal y formularios
distintos para cada tarea, según se describe en b).

En el caso del transporte público el ideal es que un grupo de encuestadores aborde

el vehículo y encueste luego a la mayor cantidad posible de pasajeros. Al igual que en el
caso anterior, esto es posible de realizar, con alguna dificultad, incluso en horas punta. En
este caso, el método no requiere demorar adicionalmente el viaje, lo que generalmente se
traduce en una mejor disposición de los viajeros a contestar la encuesta.

2-37
 Para efectos del procesamiento y expansión de la información, es recomendable
definir arcos de la red de transporte público donde realizar la encuesta, al igual que en el
caso de transporte privado. Al inicio del arco definido los encuestadores deben ingresar al
vehículo y distribuirse al interior de éste, para encuestar hasta llegar al final del arco (o
hasta encuestar a todos los viajeros). Luego se bajan, abordan un vehículo en el sentido
contrario y repiten el proceso.

En el caso de puntos de cordón externo, es posible también realizar la encuesta en

transporte público deteniendo los vehículos por un período breve de tiempo en el punto.
Este método es adecuado para el caso de caminos que atraviesan sectores poco poblados,
donde no existan paradas para iniciar y terminar la encuesta, así como en caminos rurales
donde circulan vehículos pequeños con baja ocupación. En la EOD 2001 de Santiago, se
utilizó este método en los puntos ubicados en Camino Los Morros y Ruta 57; en este
último (donde se observa una gran proporción de buses interurbanos de gran tamaño), un
reducido grupo de encuestadores era capaz de presentar la encuesta y luego encuestar a
todos los pasajeros de un bus interurbano en no más de cinco minutos.

La realización de las encuestas en paradas es recomendable en el caso de medios de

locomoción con un número limitado de detenciones (como el Metro). Para el caso de los
buses, sin embargo, no parece recomendable por dos motivos:

- El número de paraderos en una ciudad es muy elevado, y por ello el método

puede ser muy caro.
- En caso de encuestarse en un conjunto de paraderos, se está realizando una
muestra sesgada en cuanto a orígenes y/o destinos.

Recomendaciones especiales para las encuestas de interceptación basadas en vehículos

particulares:

• El muestreo debe efectuarse aleatoriamente, por lo que las pautas de detención

de vehículos deben ser precisadas al personal responsable.
• Se deben registrar todos los casos de no-respuesta/rechazos, inscribiendo además
toda la información posible (por ejemplo, marca y tipo de vehículo, ocupantes
hora del día, etc.). Idealmente se debiera registrar las patentes de tales vehículos
para luego intentar entrevistas de seguimiento con una muestra de los casos de
no-respuesta; no obstante esto es difícil y no existe experiencia en el país al
respecto.
• Los conteos de clasificación y de tasas ocupación deben ser ejecutados al mismo
tiempo y en el mismo lugar que las encuestas de interceptación.

En el caso de encuestas basadas en transporte público, se debe considerar que:

• Es necesario efectuar un muestreo riguroso, tanto de los vehículos como de los

pasajeros.
• En los vehículos muestreados, se debe procurar encuestar al total de los
pasajeros, preocupándose de abarcar toda la extensión del vehículo. En caso de
haber muchas personas, se debe distribuir a los encuestadores a lo largo del bus
y cada uno debe encuestar el máximo de personas posible.

2-38
 • Nuevamente los conteos de clasificación deben ser ejecutados al mismo tiempo
y ojalá en el mismo lugar, que las encuestas de transporte público; esto último
es, por supuesto, no siempre posible (caso del Metro por ejemplo).

b) Recomendaciones para el diseño de formularios, EODI

Es importante que tanto la encuesta domiciliaria como las de interceptación usen la

misma terminología y definición de las variables consultadas. En el caso de encuestas
basadas en vehículos particulares se debe diseñar dos tipos de formulario, de acuerdo a la
definición de tareas enunciada en el punto anterior. Un formulario debe utilizarse para
realizar la encuesta propiamente tal a los viajeros, mientras que el otro debe utilizarse para
anotar las características de los vehículos en que viajan. El formulario para las
características del vehículo debe registrar la siguiente información:

• Número serial identificatorio del vehículo (número único, de preferencia

prefoliado)
• Tipo de vehículo: particular, comercial, de carga, taxi, taxi colectivo o
transporte escolar
• Línea, para el caso de taxi colectivo
• Cantidad de ocupantes
• Hora de encuesta

El formulario de encuesta, en tanto, debe registrar la siguiente información:

• Número serial identificatorio del vehículo, que relaciona la información aquí

registrada con aquella del formulario para la descripción del vehículo
• Origen del viaje
• Destino del viaje
• Propósito del viaje, en lo posible, mediante recuadros de selección múltiple
• Otros modos utilizados en el viaje
• Nivel de ingreso
• Edad
• Sexo
• Tipo de viajero: chofer de automóvil, acompañante de automóvil, pasajero de
taxi, pasajero de colectivo, pasajero de transporte escolar.

Al igual que en el caso de la encuesta en hogares, se recomienda que las preguntas

se escriban de manera completa para evitar sesgos. También es recomendable formalizar
un método para registrar un mismo origen y/o destino entre varios pasajeros, pues esto
permite acortar notablemente la encuesta en el caso de personas que viajan en grupo.

En el caso de encuestas al transporte de carga se debe proceder de forma similar al

caso de encuestas basadas en vehículos particulares y de preferencia en forma simultánea.
Un mismo encuestador puede estar dedicado a ambos tipos de encuesta, en la medida que
disponga de formularios para ambas tareas. En este caso, se debe utilizar el mismo
formulario de identificación de vehículos que en el otro tipo de encuesta, pero un
formulario de encuesta diferente. Los datos a registrar en este caso son:

2-39
 • Número serial identificatorio del vehículo, que relaciona la información
registrada con aquella del formulario para la descripción del vehículo
• Origen del viaje
• Destino del viaje
• Tipo de carga transportada
• Cantidad de carga
• Silueta del vehículo
• Ruta que el vehículo utiliza o pretende utilizar para su viaje (al menos, dentro
del área geográfica que involucra la encuesta)

Finalmente, en el caso de encuestas basadas en transporte público, también se debe

diseñar dos tipos de formulario: uno para realizar la encuesta propiamente tal y otro para
anotar las características del vehículo. El formulario para las características del vehículo
debe registrar la siguiente información:

• Número serial identificatorio del vehículo (número único, de preferencia

prefoliado)
• Hora de subida (abordaje) de los encuestadores al vehículo
• Línea o recorrido
• Sentido de viaje
• Hora de pasada por el punto (hora que se pasa justo frente al lugar donde se
efectúa el conteo paralelo)
• Cantidad de ocupantes al pasar por el punto
• Hora de bajada de los encuestadores

El formulario de encuesta, en tanto, debe registrar la siguiente información:

• Número serial identificatorio del vehículo, que relaciona la información aquí

registrada con aquella del formulario para la descripción del vehículo (en el
encabezado de la hoja, pues todos los encuestados están en un mismo vehículo)
• Origen del viaje
• Destino del viaje
• Propósito del viaje, en lo posible, mediante recuadros de selección múltiple
• Otros modos utilizados en el viaje
• Nivel de ingreso
• Edad
• Sexo

En este caso también es recomendable que las preguntas se escriban de manera

completa para evitar sesgos y utilizar un método estandarizado para registrar un mismo
origen y/o destino entre varios pasajeros.

2-40
2.5 Recomendaciones para el Trabajo en Terreno

Por su naturaleza, el trabajo de terreno es una de las tareas más complejas dentro de
una encuesta de movilidad. Por esta razón la consideración de sus principales resultados y
de las recomendaciones que surgen de su análisis son fundamentales para abordar de mejor
manera procesos posteriores.

En general las encuestas de movilidad consideran el desarrollo de cuatro tareas

principales:

• Encuestas en hogares
• Encuestas de interceptación
• Medición de tráfico vehicular
• Medición de niveles de servicio.

Cada una de ellas requiere distintos procesos relacionados con la recolección de

información en terreno. A continuación se describen las principales recomendaciones y
consideraciones relacionadas con las encuestas en hogares y de interceptación. En la
sección 2.9 se presentan los aspectos relacionados con las otras dos tareas mencionadas.

2.5.1 Planificación del trabajo en terreno

Para llevar a cabo la recopilación de información, en la EOD 2001 de Santiago, se

llegó a requerir la participación directa de cerca de 250 personas, con aproximadamente 30
de ellas específicamente dedicadas a tareas de planificación y organización.

La Figura 2.6 presenta las distintas actividades que componen el trabajo en terreno.
Se puede observar que la estrecha interrelación existente entre los diferentes aspectos del
proceso de recolección de información requiere una acuciosa coordinación de las
diferentes áreas del equipo técnico. Asimismo, es importante indicar que cada aspecto
normalmente toma diferentes niveles de relevancia en distintas etapas del proceso. Por
ejemplo, aún si la recepción por parte de los encuestados (hogares o usuarios de vías)
estuviera resultando satisfactoria, debido por ejemplo a una buena campaña de publicidad,
podría suceder que el ritmo de recolección de información fuera bajo por una merma en la
dotación de encuestadores, debida a deserciones o a problemas climáticos. También podría
ocurrir que la información recopilada estuviera siendo rechazada en algún proceso de
validación, lo que justificaría revisar el desempeño de los encuestadores y el proceso de
validación.

a) Definición del área de estudio y zonificación

Como área de estudio se debe definir un territorio conexo de la ciudad que

considere, como mínimo, las comunas actuales y otras aledañas que se definan como áreas
de expansión. Por ejemplo, en el caso de Santiago, esto representa una superficie cercana a
los 2.800 km2 y una población del orden de 5.200.000 habitantes (Censo 2002).

2-41
 Campaña Publicitaria Producción de Material Selección de Personal

Capacitación de Personal

Planificación General

Asignación de
Actividades de
Recolección de
Información

Trabajo en Terreno

Validación Primaria de la
Información

Terreno

Digitación Validación
Computacional de la
Información

Terreno
Análisis

Procesamiento y Análisis
de la Información

Figura 2.6 Elementos del Trabajo en Terreno

Una tarea clave para la realización de la encuesta de movilidad es la determinación

de divisiones al interior del área de estudio, esto es, zonas y agregaciones de éstas. Los
tres criterios más importantes para efectuar la zonificación son los siguientes (estos y otros
criterios se encuentran descritos en Ortúzar, 2000):

i) La zonificación debe ser compatible con otras divisiones administrativas, en

especial con zonas censales; éste constituye el criterio fundamental.
ii) Las zonas deben ser de un tamaño tal que la suposición de que todas sus
actividades se concentran en el centroide no produzca un error muy grande;
además el que existan muchas zonas pequeñas tiene la ventaja de que se pueden
agregar a futuro, dependiendo de los proyectos que se estudien o evalúen.
iii) Las zonas deben ser, en lo posible, homogéneas en cuanto al uso del suelo y/o
la composición de la población; cuando no exista homogeneidad, no se deben
agrupar zonas censales, aunque sean muy pequeñas (por ejemplo, sectores
residenciales con diferentes niveles de ingreso).

En caso que ya exista una zonificación para los mismos fines en la ciudad en
estudio, se debe revisar cada comuna del área en estudio en términos de cambios
sustantivos de uso de suelo, desarrollo de proyectos inmobiliarios o urbanísticos y
localización de actividades, diseñar nuevas zonas en las áreas de expansión urbana, definir

2-42
zonas o puntos singulares dentro de la ciudad, y revisar la conformación de sus zonas
consolidadas. En el caso de Santiago, este proceso significó pasar de las 535 zonas (521
internas y 14 externas) que consideró la EOD 1991 a 779 zonas internas y siete zonas
externas a la ciudad en la EOD 2001.

Así, la actualización implica, primero, realizar un análisis crítico de la zonificación

actual de la ciudad y luego llevar a cabo un análisis detallado de nuevas conurbaciones,
considerando los principales desarrollos inmobiliarios que se hubieran ejecutado desde la
última encuesta de movilidad. Esto tiene como objetivo detectar tanto posibles expansiones
de la ciudad como la creación de nuevos polos atractores/generadores. En el Capítulo 3 se
describen con mayor detalle los criterios para la actualización de una zonificación.

Sin perjuicio de todo lo anterior, es importante considerar que tanto la experiencia

chilena como internacional, demuestran que casi cualquier zonificación, por muy
inteligente que sea, requerirá modificaciones después de algunos años. La vida útil de un
sistema de zonificación es breve y se acorta aún más si se consideran los diferentes
usuarios potenciales de la información recopilada en una encuesta de movilidad. Por esto
se debe buscar que la mayor parte de los lugares de origen y destino sean indicados en
forma de direcciones (o esquinas a falta de éstas) en la encuesta, a fin de facilitar la
geocodificación de la información, y de esta manera permitir utilizarla posteriormente en
estudios con zonificaciones distintas.

b) Publicidad

Uno de los aspectos de mayor incidencia en la obtención de los datos es la

aceptación de la encuesta por parte de los usuarios. Por tal motivo, un proyecto de este tipo
debe considerar el diseño e implementación de una campaña publicitaria que apoye el
trabajo de los encuestadores en terreno, disponiendo positivamente a los encuestados y
despertando simpatía de la comunidad en general hacia el proyecto.

i) La definición de estrategias de difusión

La experiencia reportada sobre encuestas de similares características demuestra

que, en general, las personas son reacias a responder este tipo de consultas, más aún si el
tiempo requerido para ello es alto. De ahí la importancia de sensibilizar e informar a la
población respecto a la relevancia de responder en forma adecuada la encuesta, ya que ello
debiera contribuir a mejorar su calidad de vida. Asimismo, es importante indicar que es
necesario que las autoridades relacionadas conozcan la realización del estudio, para que
faciliten la difusión del mismo en su ámbito de acción y apoyen el desarrollo del trabajo en
terreno.

La tarea de difusión debe considerar, en primera instancia, la definición de metas

comunicacionales para la campaña publicitaria y de estrategias creativas que permitan su
cumplimiento y, posteriormente, el planeamiento de actividades específicas. En términos
generales se puede señalar que elementos básicos de la tarea de difusión son:

• Actividades: se debe realizar actividades de difusión específicas, como la participación

en programas de radio, aparición en prensa escrita y televisión, dependiendo de la

2-43
 contingencia local, y entrega de volantes, caramelos, etc., en puntos estratégicos de la
ciudad; en todos los casos se debe cuidar el diseño de la indumentaria para los
encuestadores y del material de la encuesta.
• Material de apoyo a la encuesta: es fundamental que tanto la encuesta como el material
de apoyo al trabajo en terreno mantenga la imagen definida para el proyecto (tipo de
letra, logotipo, colores).
• Informativos: disposición de medios de información a la ciudadanía y para
encuestados, tales como una página web y una línea telefónica gratuita, en donde se
disponga de información del proyecto, y de los encuestadores y profesionales que
participan.

En el caso de la encuesta en Santiago se contrató una agencia de publicidad que

apoyó la tarea de difusión. Su labor abarcó desde las definiciones de lineamientos hasta el
diseño de las piezas gráficas de apoyo a la encuesta y materiales de difusión, y se trabajó
en conjunto con la dirección del proyecto durante la aplicación en terreno.

ii) La publicidad y el trabajo en terreno

La publicidad y mercadeo tienen un impacto muy positivo en el proceso de

levantamiento de información en terreno. La disposición de una imagen corporativa que
sea utilizada en cada elemento de la encuesta, desde la indumentaria de los encuestadores
hasta la publicidad asociada, incide en el éxito del estudio. Una adecuada publicidad
contribuye a:

• Entregar seguridad y confianza a los encuestados, ya que existe una institución seria
que respalda el proceso y un equipo de trabajo especialmente dedicado a la recolección
de información; así, las personas pueden confiar tanto en la confidencialidad del
manejo de la información entregada como en la organización a quién se la entregan.
• Entregar seriedad y, por lo tanto, credibilidad al estudio y al proceso de recolección de
información. La disposición de material exclusivo del proyecto respalda al
encuestador, y se entiende como un ejemplo de dedicación (de tiempo y dinero),
profesionalismo en diversas disciplinas y preocupación por el estudio.
• Disponer de formularios de encuesta diseñados para favorecer la correcta utilización
por parte de todos los usuarios (encuestadores, encuestados, digitadores y analistas).
Esto permite mejorar la confiabilidad de los datos recogidos.

Si la encuesta fuera tomada en forma masiva durante un corto período de tiempo, lo

más eficaz sería llamar la atención de los diversos medios de comunicación, especialmente
los masivos, a través de entrevista o presentación de reportajes. No obstante en casos
como éste, en que la aplicación puede abarcar varios meses o varios períodos durante el
año, se requiere de un esfuerzo especial para planificar una campaña publicitaria de largo
plazo. En este sentido, se recomienda alternar grupos objetivos en las actividades de
difusión (edad, nivel socio-económico, ocupación), tipos de difusión (entrega de volante
en esquinas o en puntos de gran afluencia, paletas publicitarias y elementos estáticos en
terreno) e intensidad, a fin de llamar la atención permanentemente a distintos habitantes
del potencial a encuestar.

2-44
 Dado el alto costo de la publicidad, se recomienda privilegiar la utilización de
alternativas de difusión de bajo costo o gratuitas, como la participación en actividades
comunales (tanto como invitados o solicitando a la autoridad que haga la difusión), y ferias
o eventos de instituciones públicas o privadas.

Al respecto, se puede mencionar la buena acogida que tuvo en Santiago la entrega

de volantes informativos en diversos puntos de la ciudad (por ejemplo a la salida de
estaciones de Metro), la disposición de un número telefónico gratuito (número 800) que
entregaba cercanía, seguridad y respuestas inmediatas, y entrevistas a cargo de los
responsables del estudio a medios de comunicación (diarios y programas radiales).

2.5.2 Encuesta a hogares

La aplicación de encuestas en hogares presenta una serie de dificultades que deben

ser consideradas al momento de planificar la toma de datos en terreno. A su vez, el
dinamismo con que las personas de la ciudad van enfrentando el estudio, exige una
permanente preocupación por parte de los responsables para que la forma como se aborde
cada hogar se adapte tanto al quehacer nacional como a lo que sucede en la ciudad.

a) Preparación para la toma de encuestas

i) Planificación del trabajo en terreno y utilización de recursos

Desde el punto de vista de la planificación del trabajo en terreno, la principal

dificultad que tiene una encuesta en hogares es que depende fuertemente de la disposición
de las personas a ser encuestadas; el adecuado cumplimiento de esta tarea no depende
solamente de los recursos comprometidos. Además, la característica eminentemente
discrecional de los hogares implica altos costos operacionales si se requiere cambiar
alguno (muestra de reemplazo).

La cantidad de recursos necesarios para aplicar la encuesta O-D depende, en gran

medida, del período considerado para la realización del proyecto. Así, la existencia de
economías de escala en la gestión del proyecto y la posibilidad de negociar grandes
cantidades, debe ser evaluada respecto a la capacidad de control y concentración del gasto
o esfuerzo involucrado.

A continuación se analizan las ventajas y desventajas asociadas al período de

tiempo asignado para realizar el proyecto, en relación a los recursos humanos y materiales.

Recursos humanos: Si la encuesta es tomada en un período corto, es necesario desarrollar

un gran proceso de selección y capacitación de quienes participarán en la toma de datos.
Esto tiene la ventaja de requerir sólo un proceso (o dos, con la mitad de personas) y la
desventaja de disminuir la dedicación a cada encuestador y a tener menor control sobre el
mismo.

Si la encuesta es aplicada en un período más largo, se pueden desarrollar procesos

periódicos de selección y capacitación. Esto tiene la ventaja de permitir trabajar con grupos
pequeños y, por lo tanto, ser más exhaustivos y dedicados a cada encuestador; también, se

2-45
puede repetir o reforzar la capacitación en el caso de encuestadores que presenten
problemas en la aplicación del instrumento, o porque surjan nuevas consideraciones
metodológicas. Finalmente, permite aumentar el número de encuestadores en caso
necesario. La única desventaja es el esfuerzo adicional requerido al realizar varios
procesos.

Recursos materiales: La impresión del material, la instalación de posibles sedes o la

adquisición de equipamiento, son elementos que deben ser evaluados por separado al
estudiar si conviene realizar la etapa de terreno en un período más prolongado o más corto.
En el primer caso es más económico producir grandes cantidades, por lo que se
recomienda confeccionar todo el material al mismo tiempo. En el caso de arrendar sedes,
pareciera que negociar por un corto período es menos ventajoso, pero siempre es posible
ofrecer al dueño la posibilidad de mantener la propiedad como disponible, de manera que
su utilización por parte del proyecto constituya una oportunidad para él de encontrar una
mejor oferta.

ii) Organización del área de estudio

La extensión del área de estudio y su complejidad determinan la organización de

los recursos humanos. En una ciudad grande y/o heterogénea, sería necesario dividir el
área de estudio en zonas en que se implementen dependencias locales, que debieran ser
coordinadas globalmente por el equipo responsable del proyecto. En este caso, las tareas
del proyecto se podrían separar en dos tipos:

• De carácter global: aquellas manejadas y coordinadas desde una oficina central

• De carácter local: aquellas coordinadas desde dependencias locales distribuidas en el
área de estudio y definidas globalmente desde la sede central.

Las dependencias locales debieran abarcar áreas conexas compuestas de seis a diez
comunas o distritos (dependiendo del tamaño y población); no obstante, a medida que se
desarrolle el proyecto, se debe analizar el rendimiento con el fin de evaluar si una
redefinición de esta organización permite cumplir adecuadamente las metas propuestas.

Por ejemplo, en la EOD-2001 de Santiago se dividió la ciudad en cinco zonas en

primera instancia; no obstante, el rendimiento de los encuestadores, el desempeño de los
encargados de cada área, el cambio de temporada normal a estival y el mejoramiento de las
condiciones climáticas (más horas de luz y mayores temperaturas), entre otras,
determinaron la definición de otras estrategias para enfrentar la temporada de verano.

En el caso contrario, ciudades más pequeñas o con una distribución y

caracterización más bien homogénea, se recomienda mantener el control y gestión
centralizada del proyecto; es decir, mantener una oficina central desde donde se maneje el
proyecto.

Finalmente, en función de los resultados de terreno se recomienda centralizar el

almacenamiento de encuestas físicas en sólo una sede, con una subdivisión de la
asignación de muestras por sectores. Este sistema debe ser acompañado con estrategias de
seguimiento de rendimientos y con la creación de mecanismos de incentivos.

2-46
 iii) Organización de sedes

Tanto en el caso de organizar el área de estudio en varias sedes o en una única sede
global, se debe considerar una dotación de personal suficiente para cubrir la densidad de
población de cada área, con el objeto de cumplir las cuotas y plazos previstos. Como
mínimo se requiere un jefe de sede, un coordinador del trabajo en terreno, un validador de
encuestas y un número de encuestadores que garantice el cumplimiento de las metas (su
ritmo debe ser monitoreado permanentemente, no sólo para controlar el número de
encuestas sino para reaccionar frente a atrasos sistemáticos).

De preferencia, tanto el jefe de sede como el coordinador, debieran ser

profesionales relacionados con la actividad a desarrollar. El número de encuestadores está
determinado por los rendimientos en terreno y por las características demográficas y
socioeconómicas de cada área. Por ejemplo, en la EOD-2001 de Santiago la dotación total
de encuestadores para hogares fue del orden de 80 personas, distribuidas en cinco zonas.

iv) Selección del personal

Dependiendo del tamaño del equipo que participa en el estudio, el proceso de

selección puede ser apoyado por una empresa especialista en selección de personal. No
obstante, para equipos pequeños (de 10 a 15 personas), es preferible que la selección sea
realizada por el equipo estable del proyecto, dado que es más directa y específica (conocen
mejor el proyecto). Es importante indicar que el proceso de reclutamiento y selección de
personal es lento, delicado e implica un importante consumo de recursos de personal
calificado del proyecto. Al optar por uno u otro método de selección, se debe tener en
cuenta que la dedicación y los recursos destinados a esta tarea, tendrán directa relación con
el producto final de la encuesta.

Cuando la selección la realiza una empresa especialista en el tema, debe incluir la

aplicación de test psicológicos y la realización de entrevistas personales, a objeto de
generar el correspondiente informe de evaluación sicológica para determinar si la persona
es o no adecuada para el cargo.

Asimismo, dado que necesariamente se tendrá una rotación de personas durante el

desarrollo del proyecto (ya sea porque no les gustó el trabajo, no tuvieron buenos
rendimientos u otra razón), esta tarea de selección de personal debe ser efectuada en
reiteradas ocasiones. La efectividad de esta tarea se ve fortalecida al considerar las causales
o problemas de las personas que se retiran o abandonan el proyecto, y transmitirlas a los
grupos que se van integrando. En esta transmisión de experiencias se debe incluir tanto el
adecuado desempeño, como los problemas detectados de los encuestadores en terreno y del
personal en otras tareas relacionadas (verificaciones, supervisiones, digitación); es decir, se
activa un verdadero proceso de aprendizaje.

v) Capacitación del personal

La experiencia adquirida en la realización de la etapa de pilotaje de la EOD-2001

de Santiago, dejó de manifiesto los beneficios que otorga una buena capacitación en
términos de los resultados obtenidos por el personal de terreno. Por este motivo, en la

2-47
EOD-2001 se dedicó un esfuerzo importante a elaborar y desarrollar un plan de
capacitación sólido e intensivo, de cinco días de duración. Este incluía clases expositivas,
pruebas para conocer el nivel de comprensión adquirido y prácticas en sala y terreno. En
total se desarrolló siete procesos de capacitación, en los que participaron un total de 135
personas.

A partir de esta experiencia, se puede sostener que para desarrollar un programa

integral de capacitación, es aconsejable incluir como puntos mínimos los siguientes:

• Contexto global del proyecto (mandante, consultor, objetivos)

• Conceptos, contenidos, formularios y aspectos relevantes de la encuesta
• Elementos para acceder al hogar encuestado
• Aspectos de seguridad vial
• Confidencialidad de la información recopilada
• Habilidades interpersonales

b) El trabajo en terreno

El trabajo en terreno debe estar planificado de tal manera que previo al fin de
semana se entregue a los encuestadores el material necesario para la toma de encuestas de
la semana siguiente. La idea es que estos puedan comenzar el día sábado a realizar los
primeros contactos (normalmente, es más fácil encontrar los residentes en días de fin de
semana), ya que el primer día asignado de encuesta suele ser lunes y la metodología
requiere que cada hogar sea contactado al menos, dos días antes del día asignado.

Es necesario que el trabajo del encuestador en terreno sea apoyado desde su sede
para aspectos tales como resolver consultas y entregar direcciones de reemplazo. Este
último punto es vital para la labor de terreno, dado que bajo ningún argumento se debe
permitir el reemplazo de direcciones por parte del encuestador; de hecho, esto sólo puede
ser solicitado si el hogar asignado se encuentra deshabitado, el número no existe, la calle es
imposible de ubicar, es imposible ubicar a los moradores después de cuatro visitas, o si se
constata cambios en el uso del suelo.

La experiencia de terreno concluye que el encuestador debe recibir una muestra

suficiente de direcciones que le permitan generar rutas que optimicen su proceso de
encuestas diario.

i) Metodología de toma de encuestas

Dado que la metodología establece la necesidad de entrevistar durante todo el año,

es importante considerar que uno de los problemas que se presentan en terreno es la
realización de la encuesta en fechas que puedan ser inapropiadas para el hogar, como se
describe a continuación.

Tal como se señaló en 2.3.4 fechas como Navidad o Año Nuevo, no deben
considerarse como parte del período de recolección. Sin embargo, en otros días feriados
(por ej. Fiestas Patrias) los hogares seleccionados deberían ser encuestados aún cuando las
familias o, eventualmente los encuestadores, no trabajen durante esos días; también en

2-48
fechas especiales como por ejemplo un partido que define la clasificación de Chile a un
mundial de fútbol, que no debe considerarse como día de visita al hogar, pero sí dentro de
los días de viaje asignados.

No obstante y dada la experiencia obtenida en la EOD-2001, es necesario

considerar una planificación especial para estos días, tanto en lo referido a la forma en que
el grupo de encuestadores enfrente el trabajo en terreno, como a la forma en que las
personas deben ser abordadas. Cabe destacar que en la práctica internacional este tipo de
‘días’ se agrupa y se analiza considerándolos como comportamiento de viajes en días
especiales (“event days”).

Otro caso especial es la posible ocurrencia de situaciones o eventos particulares en

el hogar encuestado, tales como matrimonios, muerte de algún habitante o de una persona
cercana a la familia, u otro evento familiar. En estos casos es conveniente asignar otro día
como el día de viaje para la familia.

En ambos casos la capacitación de los encuestadores juega un rol fundamental, ya

que la forma en que ellos aborden el hogar seleccionado es clave para el éxito de la
entrevista: tanto el discurso que utilicen para presentar el estudio y explicar la metodología,
como la forma en que organicen la ruta de visita a hogares para no perder direcciones, debe
permitir enfrentar este tipo de fechas sin alterar los resultados del proyecto.

Relacionado con lo anterior, también se recomienda que los encuestadores sean

capacitados para no visitar el hogar –especialmente para la realización del contacto– en
días o momentos del día en que pueda aumentar la tasa de rechazo. Así, se recomienda
evitar llegar a un hogar pasadas las 21:00 hrs. –especialmente en invierno o cuando está
oscuro– e incluso antes en ciertos sectores de la ciudad; tampoco es recomendable hacerlo
durante la realización de algún evento importante, como un partido de fútbol o de tenis
internacional, o en días posteriores a una situación de catástrofe como un sismo o temporal.

Por otro lado, dentro de la metodología definida se considera el trabajo simultáneo

en toda el área de estudio, es decir, en todas las comunas y zonas en que se divida la
ciudad. Esta situación obliga a un esfuerzo importante de planificación de un sistema
logístico que permita abarcar de manera adecuada toda el área de estudio. En la EOD-2001
se constató la conveniencia de asignar direcciones a cada encuestador según zonas. Este
sistema permite focalizar en mejor forma la distribución de los encuestadores, tanto en
términos de tiempo de desplazamiento como en cuanto a los recursos involucrados,
reportando finalmente mayores beneficios logísticos para el estudio (menor número de
encuestadores necesarios) y para los encuestadores (mayor rendimiento y, por lo tanto,
posibilidad de hacer más encuestas), lo que se traduce en una encuesta con información de
mayor calidad.

Dentro de los recursos involucrados se recomienda considerar el pago del costo

asociado a movilización en transporte público a los encuestadores, a fin de asegurar el
número de visitas necesarias para contactar a la familia y para la toma de datos de viaje, no
obstante, se debe considerar la inclusión de mecanismos de control, sobre todo en el caso
de sectores muy alejados o de difícil acceso. Una alternativa a este sistema, puede ser el
pago de los costos asociados al uso de vehículos particulares dispuestos por los mismos

2-49
encuestadores. Si bien esto asegura un mayor rendimiento del encuestador, los costos
crecen y ante el riesgo de sufrir accidentes, es posible que no todos los encuestadores que
posean vehículos decidan emplearlos. Asimismo, en algunas zonas es posible pensar en el
uso de bicicletas, las que además de entregar autonomía al encuestador (no hay tiempos de
espera, caminatas de largo trayecto o la necesidad de conocer los recorridos de la
locomoción colectiva), permiten un ahorro importante de recursos.

En este contexto, dado que para la aplicación de la encuesta de interceptación se

debe establecer contacto con diversos gremios del transporte público, se estima
recomendable hacerles ver la importancia del estudio y sus beneficios asociados, a objeto
de obtener el pago liberado –o algún tipo de rebaja– del costo del pasaje para todo el
equipo de encuestadores. No obstante, es necesario cautelar el buen uso de este beneficio
por parte de los encuestadores, dado que cualquier irregularidad (como usufructo en otras
funciones) que sea detectada por los choferes podría significar la suspensión de este
beneficio.

ii) La muestra en el proceso de toma de datos

Uno de los grandes problemas encontrados en terreno por los encuestadores se

relaciona con el dinamismo propio de la ciudad. Situaciones como cambio de nombre de
calles, demolición o cambio de rol de viviendas y la creación de nuevos conjuntos
habitacionales, repercuten fuertemente en la toma de datos tanto en lo referido a la
planificación del proceso (evaluación del rendimiento y asignación de recursos), como en
la actitud que los encuestadores vayan asumiendo respecto a su trabajo (debido a la
frustración o agotamiento que puedan sentir). En consecuencia, es aconsejable diseñar un
mecanismo de reemplazo de direcciones rápido (asociado al rendimiento del encuestador)
y seguro (para evitar los sesgos en la muestra).

Cabe destacar que hay muchas situaciones en que sólo la visita a terreno permite
detectar un problema como cambio de domicilio o ausencia temporal de los moradores. Por
lo tanto, la disposición de una base de datos actualizada no asegura evitar este tipo de
errores en la muestra de direcciones. Por ello es conveniente distribuir la muestra de
hogares a través de la asignación de sectores a cada encuestador. Adicionalmente, se debe
dedicar un esfuerzo importante a la obtención de bases de datos de direcciones
actualizadas. Posterior al proceso de encuesta parece una buena medida incorporar esta
información capturada en terreno, de forma que se transforme en un dato de entrada para
futuras muestras.

c) Primera validación: recepción, revisión y completitud de las encuesta

Una vez que las encuestas son entregadas por los encuestadores, se recomienda que
comience inmediatamente un proceso de revisión y completitud de la información
recopilada en terreno. Este proceso se debiera desarrollar en la sede por personal
especialmente capacitado para ello. La tarea debe consistir en detectar errores en la
aplicación del instrumento, incongruencias de la información que entrega el encuestado e
información relevante que no quede registrada en la encuesta. En caso de detectar
problemas, es necesario contactar telefónicamente -o volver a visitar– al hogar y/o a los
integrantes de la familia en cuestión; posteriormente, se debe completar, modificar o

2-50
corregir los datos originales de la encuesta, conforme a lo indicado por el encuestado en la
validación.

d) Segunda validación: revisión y digitación de los datos

Se debe disponer de un equipo de digitadores, especialmente capacitados, que se

encarguen de ingresar la información de las encuestas a la base de datos del proyecto. Para
ello se debe contar con un programa computacional diseñado o adaptado a las condiciones
que exija el proyecto, que permita la validación en línea de la información ingresada.
Adicionalmente, se recomienda que la labor del digitador incluya la revisión de las
encuestas, es decir, que haga una segunda validación detectando errores y omisiones de
información, al momento de ingresar los datos.

e) Ingreso al sistema de archivo

Tanto el proceso de validación como el de digitación, deben realizarse de la manera

más inmediata posible a la recogida de información y a la entrega que hace el encuestador
a su supervisor. Asimismo, es aconsejable establecer un sistema de archivo, que permita
mantener un registro de cada encuesta efectivamente aplicada y de su posterior
almacenamiento.

Dado el valor de cada encuesta, es necesario que el sistema de archivo sea

estudiado con detenimiento en función de la capacidad del proceso de digitación y
validación, y el espacio disponible en las dependencias del estudio para realizar esa
función (generación de colas). Además, es necesario que las encuestas queden
almacenadas en un lugar seguro (que evite pérdidas posteriores a la digitación, a fin de que
esté disponible para eventuales consultas) y se resguarde su confidencialidad.

Se recomienda, que, como mínimo, el sistema de archivo cumpla las siguientes

condiciones:

• Permita un acceso rápido a cualquier folio de encuesta buscado o requerido.

• Mantenga las propiedades del papel y la tinta constantes en el tiempo.
• Garantice la confidencialidad de la información contenida en los formularios.

Finalmente, el mandante debe considerar un espacio adecuado para el

almacenamiento de las encuestas una vez concluido el proyecto.

2.5.3 Encuesta de Interceptación

Esta consiste en la aplicación de una encuesta breve a los viajeros (motorizados y

no motorizados), que viajan en diferentes arcos o secciones de control de la red vial
estratégica del área de estudio. Dada las diferencias metodológicas, características de los
vehículos y cantidad de ocupantes en ellos, se recomienda que el proceso de encuesta de
interceptación se planifique y organice en dos áreas, éstas son:

2-51
• Interceptación en Calle (IC): en este caso la encuesta se debe realizar a la totalidad
de los ocupantes de los vehículos que hayan sido seleccionados en forma aleatoria por
la policía, destinando una pista o sector exclusivamente a este objetivo. Este tipo de
encuesta se debe aplicar a usuarios de transporte privado (vehículos livianos y taxis
básicos), de carga, vehículos comerciales, viajeros no motorizados –peatones y
ciclistas, entre otros– y transporte público menor (taxis colectivos).

• Interceptación en Buses (IB): en este caso la encuesta se aplica a bordo del vehículo
sin alterar su normal circulación, y esta orientada exclusivamente a usuarios de buses
de transporte público mayor, esto es, buses con servicios urbanos e interurbanos.

a) Preparación para la toma de encuestas

i) Definición de arcos de medición

Es recomendable que la selección de los arcos congregue la mayor variabilidad de

pares origen-destino, los mayores flujos de vehículos por hora y la mayor diversidad de
modos contenidos en el arco. Adicionalmente, es necesario procurar una correcta
distribución geográfica de los puntos al interior de la ciudad, de tal manera que todas las
zonas en que ésta se haya subdividido queden adecuadamente representadas. En 2.3.6 b) se
describe el proceso de definición de puntos para este tipo de encuesta.

ii) Selección y capacitación del personal

La selección de las personas a desempeñarse en la encuesta de interceptación, al

igual que en el caso de la encuesta a hogares, puede ser encargada a una empresa
especializada o puede ser efectuada por personal idóneo del equipo de trabajo.

Respecto al proceso de capacitación, en el caso de la encuesta de interceptación es

necesario centrar las relatorías en lograr que los encuestadores puedan aplicar el
instrumento de manera rápida, precisa y cordial y, además, que en un corto período de
tiempo puedan verificar la validez de los datos entregados por el viajero.

Por tal razón, es aconsejable que la actividad de capacitación contemple dos ejes
fundamentales: en primer lugar, el aprendizaje teórico de los objetivos del proyecto, la
técnica de llenado del formulario y elementos de seguridad vial; y en segundo lugar,
familiarizar a los encuestadores con el trabajo en terreno, para lo que se recomienda recrear
escenarios de encuesta entre los compañeros y prácticas en la calle.

iii) Planificación de interceptación en calle

Dada la gran variabilidad de los emplazamientos en cada arco, es imprescindible

que todos los puntos de encuesta seleccionados sean visitados previamente para elegir la
ubicación específica del punto de encuesta y para analizar la factibilidad operacional de
aplicar allí la encuesta. Además, esta visita debe servir para definir una estrategia

2-52
encaminada a lograr que la actividad de encuestar interfiera lo menos posible al flujo de
vehículos.

En la mayoría de los casos, es necesario que la encuesta se realice mediante la

detención de vehículos (puede haber situaciones en que esta podría realizarse en las colas
de cruces semaforizados), y se debe procurar no generar congestión en lugares de alto
tráfico vehicular o de baja oferta vial. En cualquier caso se deberá contar con el apoyo y
dedicación exclusiva de funcionarios de Carabineros, dado que ellos son el único
organismo autorizado por ley para detener vehículos en la vía pública.

Para el cumplimiento de los plazos propuestos se debe optimizar los recursos

materiales y humanos, definiendo un ritmo de puntos por día que permita asegurar una
adecuada distribución espacial y que minimice la posibilidad de capturar un mismo viaje
en dos arcos. Para cada punto se debe organizar una cuadrilla para abordar todas las tareas
definidas para el desarrollo de la encuesta.

iv) Planificación de interceptación de buses

En este caso destaca la detección de las frecuencias y tasas de ocupación de cada

línea de buses en los períodos de encuesta. Esta información permitirá definir la
distribución de las cuadrillas de encuestadores por grupo de recorridos, mediante la
confección de arcos agregados del transporte público, así como el tiempo de estadía
mínimo abordo del bus para lograr la muestra deseada.

Dada la cantidad de puntos a encuestar y la necesidad de obtener una muestra

significativa por línea de bus, se debe definir un ritmo de puntos de encuesta por día y esto
implica conformar cuadrillas con una cantidad de personas a calcular. En el arco de
interceptación de buses, además, es necesario que exista un jefe de punto, responsable de
verificar rendimientos, la completitud de los formularios y la distribución de las cuadrillas;
asimismo, deberá supervisar el trabajo de los medidores de flujo vehicular y tasa de
ocupación, que se instalen en el punto de encuesta.

b) Trabajo en terreno

i) Organización de cuadrillas en interceptación de calles

Se recomienda que los encuestadores sean organizados en cuadrillas, en las que se

distribuyan las tareas necesarias y cuya dirección esté a cargo de un ‘jefe de punto’.
Además, se debe actuar apoyado por dos policías uniformados para la detención de
vehículos. En el caso de la EOD-2001 de Santiago, el personal básico considerado en cada
cuadrilla fue un jefe de punto, un supervisor, un medidor de flujo vehicular, un medidor de
tasa de ocupación, un medidor de flujo peatonal y cuatro encuestadores.

La labor del jefe de punto es fundamental, ya que además de procurar el

cumplimiento de la metodología de encuesta, debe verificar el rendimiento de los
encuestadores, controlar horas trabajadas y supervisar las mediciones. Además, debe
coordinar el trabajo en terreno, organizando al personal de la cuadrilla, el personal de
Carabineros y los responsables del estudio.

2-53
 Es importante que en cada punto de encuesta se emplee elementos de seguridad
adecuados, especialmente aquellos orientados a minimizar los riesgos de accidente
producidos por la negligencia de los automovilistas. Así, se deberá disponer de conos de
seguridad con banda retrorreflectante, que alerten a los conductores y los guíen hasta el
punto de detención. También es indispensable que todos los encuestadores estén equipados
con arnés de seguridad de color llamativo y con bandas retrorreflectantes.

Adicionalmente a los implementos de seguridad, en los puntos se puede instalar

elementos publicitarios para informar con antelación a los viajeros sobre la realización de
la encuesta e informar a los otros conductores acerca de la actividad que se está
desarrollando. Así, las personas que transitan son informadas que no se trata de un control
policial (y no evitan el punto de encuesta o evaden las pistas en que se está deteniendo a
los vehículos) y, también, se resguarda la seguridad de los encuestadores y encuestados.

El despliegue de elementos publicitarios puede ser de gran utilidad para la encuesta

en hogares, ya que la encuesta de interceptación es aplicada a un porcentaje reducido de
viajeros, pero son muchos los conductores y pasajeros que se informan del desarrollo del
proyecto.

ii) Organización de cuadrillas de interceptación de buses

En este caso también se recomienda la organización de los encuestadores en

cuadrillas, con la salvedad que, adicionalmente al jefe de punto, deben existir supervisores
por cada dos o tres encuestadores. Estos, además de verificar el proceso de encuesta a
pasajeros, deben llenar información respecto al punto de encuesta y al vehículo abordado.

Respecto al procedimiento mismo, se puede señalar que en el caso de la EOD-2001

en Santiago se utilizó la técnica de abordar el vehículo a una cierta distancia antes del
punto seleccionado; luego se encuestaba a todos los pasajeros y se abandonaba el vehículo
a una cierta distancia después del punto de encuesta. En este caso, la definición de los
puntos de subida y bajada debe ser en función de los tiempos necesarios para completar la
muestra especificada para cada bus, considerando la tasa de ocupación y la frecuencia del
vehículo.

A diferencia de la encuesta de interceptación de calles, en este caso el personal sólo

emplea la indumentaria básica definida para el trabajo en terreno, si se define un uniforme,
no siendo necesario el uso de elementos de seguridad adicionales.

En cuanto al uso de elementos publicitarios, también en este caso se puede utilizar

la actividad de encuestar para informar a los pasajeros acerca del proyecto, ya sea a través
de responder consultas o mediante la entrega de volantes informativos. No obstante, en
este caso es indispensable que los conductores de la locomoción colectiva estén
informados y comprometidos con la realización del proyecto.

2-54
 iii) Métodos de toma de datos

En cuanto al horario de habilitación de los puntos de control, se recomienda

considerar al menos veinte minutos antes y después de cada período de encuesta, ya que las
personas que participan del proceso deben preparar el material y la indumentaria
necesarios y, posteriormente, deben ordenar adecuadamente la información recogida. Este
tiempo extra permite asegurar que la encuesta comience efectivamente el minuto en que se
inicia el período y evita que los encuestadores deleguen en el supervisor o jefe de punto, el
ordenamiento y completitud de los formularios.

Asimismo en el caso de períodos de encuesta prolongados, como en los puntos de

cordón externo, es necesario dividir el período de tal manera que durante el relevo de los
encuestadores no exista momentos sin medir o momentos con un menor número de
encuestas. Además, es aconsejable establecer un período de transición que permita a los
encuestadores adaptarse al proceso de encuesta. Por otro lado, no se recomienda traslapar
personas en el proceso de encuesta, ya que esto diluye responsabilidades y no facilita la
generación de los cortes temporales definidos.

La definición de los puntos de encuesta en cordón externo debe planificarse con la

debida antelación, particularmente en lo que se refiere a encuestas en la calle. Dado que en
este caso se requiere emplazarse en la calzada por un día completo, es fundamental una
planificación detallada con Carabineros.

En cualquier caso es conveniente entregar un pequeño agradecimiento material a

los encuestados, como caramelos corporativos u otro tipo de regalos de valor equivalente.
Esto, que tuvo muy buena acogida durante la EOD-2001, también sirve para publicitar y
compensa de alguna manera las dificultades que trae consigo una encuesta de este tipo en
la vía pública.

iv) Operación y logística

La presencia de Carabineros y su labor de detención de automóviles en IC, es

fundamental para el levantamiento de la información de la encuesta. Por lo tanto, se
recomienda establecer desde el principio del proyecto un trabajo coordinado con la jefatura
de Carabineros de Chile, a fin de asegurar su presencia y especificar claramente las normas
y procedimientos de desarrollo de la actividad.

Conviene trabajar con un equipo estable de uniformados, ya que además de conocer

los requerimientos de aleatoriedad en la detención de vehículos (materia en la que deben
ser especialmente capacitados a fin de que entiendan la importancia de esa exigencia),
pueden responder parte de las dudas que tengan los automovilistas (al conocer bien el
proyecto saben la respuesta a gran parte de las preguntas frecuentes de los encuestados, lo
que también es producto de la capacitación).

En la encuesta que se aplicó en Santiago en 2001, no se realizó encuestas en

intersecciones semaforizadas porque, en general, el ciclo del semáforo no permitía
desarrollar la encuesta en su totalidad y, además, aumentaba considerablemente el nivel de
rechazo. Esto es lamentable ya que de funcionar este sistema se podría trabajar sin

2-55
interrumpir el normal desplazamiento de los vehículos y disminuir las molestias que esta
situación causa a los automovilistas.

En aspectos como recursos humanos y materiales, la encuesta de interceptación

presenta características similares a la encuesta en hogares. No obstante, es necesario
destacar su gran requerimiento operativo, tanto en términos de traslado del personal, como
para la disposición de las indumentarias, elementos de seguridad y publicidad. En este
sentido, la planificación logística es fundamental para asegurar la disposición oportuna en
el punto de todo el material necesario para llevar a cabo la encuesta en forma exitosa.

c) Sistema de revisión, digitación y archivo

Como ya se ha señalado, en un proyecto de esta envergadura es indispensable

disponer de un equipo de validadores y digitadores especialmente capacitados, que se
encarguen de ordenar, revisar, completar y validar la información recolectada en los puntos
de interceptación. Los formularios de cada punto deben ser clasificados según sentido
vehicular y horario de medición, para posteriormente ser digitados. El sistema de archivo,
en cuanto a la inscripción en la base de datos y almacenaje, debiera ser idéntico al descrito
para la encuesta en hogares.

2.6 Recomendaciones para el procesamiento computacional

2.6.1 Digitación de las encuestas.

Se debe desarrollar de un sistema ad-hoc que cumpla las siguientes funciones:

• Eliminar la necesidad de codificar completamente la información mediante un sistema

de sugerencias de soluciones. Por ejemplo, en el caso de los nombres de calles se debe
sembrar la base de datos con los nombres de calles existentes y permitir su selección
mientras se digita, tal como se muestra en la Figura 2.7.

• Contemplar un sistema de digitación paralela en un Sistema Administrador de Bases

de Datos (SABD) que permita el ingreso concurrente de información. De esta forma se
generan economías de escala en el procesamiento de los datos. Por ejemplo, al
ingresar una nueva calle al sistema, esta pasa a estar disponible para todos los
digitadores desde ese momento.

• El sistema debe exigir la digitación completa de direcciones, esquinas y lugares. El

método tradicional, que consistía en digitar el código de la zona o manzana en que se
ubica la dirección, no permite volver atrás en caso de descubrir un error. El mantener
esta información permite supervisar el proceso con posterioridad al ingreso de datos.

2-56
 Figura 2.7 Ejemplo de sistema de sugerencias

• Establecer mecanismos de auditoría de la información. Al proveer mecanismos de

ingreso de textos a las tablas maestras (como nombres de calle) se debe identificar al
autor de los cambios en la base de datos, ya que es posible que se ingrese información
errónea en forma sistemática y mediante este registro se puede detectar al autor. Otra
utilidad de estos registros es que permiten desarrollar herramientas de análisis de
productividad, ya que mediante el cruzamiento de la información se puede inferir las
tasas de producción de digitadores o turnos de ellos y aplicar medidas de incentivo a la
calidad.

• Definir y asegurar los métodos de acceso y modificación de los datos. Los digitadores
deben acceder a la base de datos sólo mediante un sistema de digitación que asegure la
integridad de la información; no debe ser posible modificar la información
directamente mediante una planilla o aplicación cliente de bases de datos como Excel o
Access. Tampoco puede ocurrir que un digitador o analista destruya la base de datos o
parte de ella por error.

• Incluir procesos de respaldo automático. Para asegurar la información ingresada, se

recomienda incluir en el SABD procedimientos de respaldo que aseguren la
información digital (por ejemplo una vez al día) en caso de un siniestro y su
almacenamiento en un espacio físico distante (otro edificio).

• Registrar si se efectuó el ingreso de cada variable de la encuesta en la base de datos; de

esta forma se puede verificar qué datos fueron ingresados y distinguir valores nulos de
respuesta de preguntas que no fueron respondidas.

• Predefinir el orden de digitación de entidades: Por ejemplo, en el caso de la EODH se

debe ingresar primero la información del hogar, luego personas y vehículos, para
finalizar con viajes y etapas. De esta forma se puede asegurar la integridad de los datos
al no permitir el ingreso de entidades sin respaldo de sus predecesoras (ej: digitar el
viaje de una persona inexistente). Lo mismo ocurre en las EODI donde se debe digitar
primero los formularios de supervisión, que definen los vehículos encuestados y a
continuación las encuestas de viaje asociadas al formulario.

2-57
• El uso de un sistema centralizado permite generar importantes economías de escala,
además de mecanismos de control y seguridad que permiten una gran flexibilidad,
orden e integración de la información.

2.6.2 Recomendaciones para la validación computacional de digitación de EODH

Aparte de la verificación de que todos los elementos de la encuesta hayan sido

ingresados, o se encuentren en rangos de valor correcto (tanto valores con significado
como de no-respuesta), la validación de la digitación de una encuesta se encuentra
íntimamente ligada con la estructura de la misma, que en este caso tradicionalmente se
divide en consultas a tres instancias: hogar, persona y viaje.

La situación anterior fuerza la necesidad de verificaciones cruzadas entre estos

elementos, como agregar a los datos del hogar cuántas personas fueron encuestadas, para
su posterior verificación con el número de encuestas a personas, ocurriendo lo mismo con
las personas y sus viajes (si efectuó o no viajes y el número de viajes que realizó). Estas
verificaciones aumentan el número de preguntas de la encuesta, pero como se trata de
verificaciones, el encuestador las puede llenar sin hacerle consultas extras al entrevistado.

Estos campos, aparentemente redundantes al momento de incorporarlos a medios

magnéticos, permiten verificar de manera más sencilla la corrección de la digitación, ya
que a pesar que en la actualidad algunos consultores utilizan técnicas de doble digitación
para disminuir estos errores, aún es posible incluir los datos de un hogar o de alguno de sus
viajeros en más de una ocasión. La verificación anterior puede llegar a ser muy compleja
en tiempo de procesamiento si no se agregan estos campos “redundantes”, debido a que
para cada hogar y persona deben contarse respectivamente, el número de encuestas de
persona y el número de viajes, lo cual puede llegar a ser muy ineficiente al utilizar
lenguajes de programación tradicionales.

Cuando en el caso anterior se encuentra un número de encuestas mayor del

esperado según la verificación cruzada, la situación más probable es que exista repetición
de encuestas, para lo cual deben incorporarse consultas donde se verifiquen llaves2 únicas
para cada encuesta. Lo anterior es también fácilmente solucionable mediante un motor de
bases de datos.

Otra verificación muy útil es buscar encuestas cuyas llaves no tengan relación con
encuestas relacionadas, por ejemplo personas cuyo número de hogar esté mal digitado o
cuyo identificador de viajero sea mayor que el número de entrevistados de ese hogar.

Para verificar variables cuya codificación sea más compleja que un rango3, como
números de zona, marcas y modelos de vehículos u otros casos, se recomienda generar

2
Se definen como el conjunto de campos necesarios para identificar cada encuesta, por ejemplo: número de
hogar, para hogares; número de hogar e identificador de viajero, para personas; número de hogar,
identificador de viajero y correlativo, para viajes.
3
En algunos casos es recomendable que no se codifiquen como números enteros algunos campos de
encuesta, ya que es muy difícil encontrar un valor mal digitado cuando el valor es sencillo. Por ejemplo, en

2-58
archivos con todos los valores posibles de estas variables. Estos archivos pueden utilizarse
para verificar en las encuestas que los valores estén correctos.

Un método muy útil para validar la digitación es el uso de resúmenes de validación

independientes. Ellos consisten en breves reportes que contienen el número de personas y
vehículos por hogar, el número de viajes por individuo y el total de etapas de cada viaje.
Mediante una comparación entre esta información y aquella digitada en la encuesta, es
posible detectar personas, viajes, vehículos o etapas no digitados o que han sido digitados
más de una vez (con llaves diferentes).

Es posible llegar a verificaciones muy complejas, dependiendo de los objetivos de

cada encuesta, como definir un conjunto de reglas entre tipos de ocupación y profesiones;
vehículos y licencias de conducir u otros casos. A continuación se presenta una lista con
las validaciones efectuadas para las más recientes encuestas en hogares realizadas en
diversas ciudades del país. Todas éstas fueron implementadas en el lenguaje de consulta
declarativo SQL (estándar industrial) en una base de datos MS Access.

En la mayoría de los casos, sólo debe aceptarse las encuestas que cumplan
cabalmente con el requisito establecido en la validación. En otros casos, sólo debe
verificarse que los datos hayan sido debidamente ingresados, pues es posible que en
muchos casos (pero no en todos) se trate de errores de digitación.

a) Validaciones generales de la encuesta

- Que las encuestas tengan registrada su información básica: dirección, zona,

manzana, semana, fecha asignada, fecha de realización, encuestador, validador y
digitador, en todos los formularios que corresponda.

- Que en los hogares haya personas ingresadas.

b) Validaciones sobre las personas del hogar

- Que haya registro de los datos de todas las personas del hogar: sexo, año de
nacimiento, relación con el jefe de hogar, licencia de conducir, nivel de educación y
actividad.

- Que el jefe de hogar exista y sea único. En las encuestas EOD 2001 del Gran
Santiago y en las EOD 2002 de Temuco, Valdivia y Osorno, esto fue facilitado en
gran medida por el diseño del formulario (ver Figura 2.4).

- Que el total de personas en el hogar sea consistente con el total de personas

registrado en el resumen de validación respectivo.

una encuesta donde los rangos de ingreso son identificados por valores de 1 a 9, un error de digitación
(poner “7” en vez de “8”) podría no detectarse, aun cuando exista doble digitación (el error se puede repetir).
Una posible solución para este problema es utilizar códigos de varios dígitos, cuya forma de digitarse sea
diferente entre sí.

2-59
 - Que no exista más de un cónyuge.

- Que las personas que trabajan hayan especificado su jornada y actividad.

- Que las personas que estudian hayan indicado el establecimiento donde estudian y
no aparezcan como “sin estudios”.

- Que las personas con viaje “de estudio” hayan declarado que estudian.

- Que las personas con viajes “al trabajo” hayan declarado que trabajan.

- Que las personas señaladas como “servicio doméstico” declaren que trabajan.

- Que las personas tituladas hayan indicado su título y declaren un nivel de

educación consistente.

- Que los años de nacimiento no sean posteriores a la realización de la encuesta ni

muy antiguos (en general, debe verificarse a las personas mayores de 100 años).

- Que las personas con licencia de conducir tengan al menos 18 años.

- Que el nivel de educación de las personas sea consistente con su edad.

- Debe verificarse los casos en que el jefe de hogar sea inferior a 18 años.

- Debe verificarse los casos en que las personas que aparecen como “hijos” tengan
una diferencia inferior a 14 años con el jefe de hogar. Esto sólo puede ocurrir
cuando se trate de hijastros en lugar de hijos.

- Debe verificarse los casos en que el jefe de hogar y el cónyuge tienen el mismo
sexo.

- Debe verificarse los casos en que la persona no tenga información del ingreso.

c) Validaciones referentes a los vehículos del hogar

- Que haya información sobre el número de automóviles, camionetas, bicicletas y

todos los tipos de vehículo especificados en la encuesta.

- Que el número de vehículos motorizados ingresados sea consistente con los

vehículos enumerados en la lista anterior y en el resumen de validación respectivo.

- Que todos los vehículos ingresados tengan información sobre marca, modelo, año,
cilindrada (excepto camiones), motorización, sello verde y propiedad del vehículo.

- Que los años de los vehículos no sean posteriores al año de realización de la

encuesta (o año siguiente, si la encuesta se realiza después del mes de agosto).

2-60
 - Debe verificarse los vehículos con año de fabricación anterior a 1940, los
automóviles diesel anteriores a 1970 y los vehículos con sello verde anteriores a
1992.

d) Validaciones referentes a la vivienda e información socioeconómica

- Que exista información sobre la propiedad de la vivienda, permanencia, tipo de

vivienda y vivienda anterior.

- Que exista información sobre otros datos socioeconómicos del hogar (televisión por
cable, conexión Internet).

- Que en el caso de hogares arrendados haya información sobre arriendo, y en

hogares propios haya información sobre dividendo y valor alternativo de arriendo.

- Que en el caso de departamentos, haya información sobre el número de pisos y

cantidad de departamentos por piso, y en los condominios haya información sobre
el número de casas.

e) Validaciones a la información de viajes

- Que esté ingresado y sea correcto el lugar donde las personas comenzaron el día
(origen del primer viaje).

- Que el total de viajes y etapas de cada persona coincida con el indicado en el

resumen de validación respectivo.

- Que todos los viajes tengan número correlativo, propósito, destino, modos,
información de caminatas, hora de inicio y hora de término.

- Que todas las etapas de viaje tengan información sobre caminata previa, lugar de
bajada del vehículo y número correlativo.

- Que los viajes en transporte público tengan información sobre recorrido, tipo de
boleto, tarifa y tiempo de espera.

- Que los viajes en transporte privado tengan información sobre vehículo utilizado,
estacionamiento y otras tarifas pagadas.

- Que los viajes en taxi tengan información sobre bajada de bandera y cobro por
distancia.

- Que los viajes en tren o metro tengan las estaciones de subida y bajada.

- Que los viajes con tarifa escolar hayan sido realizados en el horario (y los días) en
que dicha tarifa es válida.

2-61
 - Que los viajes comiencen después de finalizado el viaje anterior y que la hora de
término sea posterior a la hora de inicio.

- Deben verificarse los viajes con duraciones superiores a las dos o tres horas (según
el tamaño de la ciudad).

- Deben verificarse los casos de personas que efectúan viajes con propósitos
diferentes a trabajo y no tienen viaje de regreso al hogar.

- Deben verificarse los casos en que hay viajes con propósitos “trámite”, “comer”,
“recreación”, “buscar/dejar” que tengan una permanencia en el lugar de destino
superior a cuatro horas. En los días de fin de semana o feriados, esta verificación no
debe hacerse a los viajes de compras y recreación.

Una vez que los problemas han sido detectados, es recomendable revisar los
formularios de encuesta para revisar si se trata de un problema posible de corregir
mediante una nueva digitación de la información. En caso que la encuesta haya sido
digitada a los pocos días de obtenerse los datos en terreno, también es posible intentar
contactar nuevamente al hogar para corregir errores o falencias en el llenado de los
formularios. Los procedimientos recién mencionados, unidos a una buena capacitación del
personal de terreno, permiten obtener bases de datos de excelente calidad con una mínima
pérdida de información (esto es, con un mínimo de encuestas descartadas y/o incompletas).

En sus próximas versiones, los motores de bases de datos permitirán realizar

consultas de nivel geográfico donde se pueda verificar que la geocodificación de un hogar
realmente corresponda a la zonificación asignada (estándar SQL-3 próximo a definirse, que
incorporará consultas orientadas al objeto, tales como pertenencias de puntos a polígonos,
que pueden representar zonificaciones).

2.6.3 Georreferenciación de los orígenes y destinos

Se debe adquirir la ultima planimetría digital disponible del Servicio Aéreo

Fotogramétrico (SAF) y proyectar sobre ésta la zonificación. En ésta, la pseudoplanta de
manzanas está construida a partir de los ejes de las calles por lo que debe dividirse las
manzanas en sectores donde existan ríos y límites geográficos para facilitar su posterior
ubicación.

Al respecto, los avances en el uso de técnicas como GPS hacen posible incorporar
con suma facilidad nueva información en estos planos digitalizados, principalmente en
áreas semi rurales y sectores donde no exista planimetría disponible; también permiten
concebir la medición automática de información sobre origen-destino en línea (tracking),
longitud y tiempos de viaje para efectos de niveles de servicio.

Para la georreferenciación de direcciones y esquinas se recomienda aprovechar

estas herramientas que proveen mecanismos automáticos de ubicación.

2-62
2.7 Metodología de Corrección y Expansión

2.7.1 Metodología de corrección y expansión para EOD a hogares

a) Corrección por tamaño familiar y socio-demografía

Para efectuar estas correcciones, que tienen por objeto garantizar que las
distribuciones de tamaño familiar, sexo y edad, sean iguales en la muestra que en la
población (censo), se requiere un método iterativo. De otra forma no se garantiza que los
datos corregidos satisfagan todas las condiciones. El método biproporcional (ver por
ejemplo, Ortúzar y Willumsen, 2001) es el enfoque más adecuado en este caso, ya que
garantiza la convergencia y en muy pocas iteraciones (ver Stopher y Stecher, 1993).

La aplicación del método de la forma que se indica a continuación, tiene además la

ventaja potencial de no requerir un cálculo posterior de factores de expansión. Esto es
perfectamente apropiado si los datos poblacionales han sido recolectados muy
cercanamente en el tiempo a los datos de la encuesta (antes o después de la misma). No es
apropiado sin embargo, si la encuesta es tomada varios años después del censo ya que la
población de áreas urbanas en países como Chile crece muy rápidamente. En este último
caso el método es similar, sólo que se debe trabajar con proporciones en la etapa iterativa y
calcular factores de expansión con los datos de la encuesta en la forma tradicional.

Para una división de acuerdo a zonas se debe categorizar la información de la

muestra (EOD) y de la población (Censo), de acuerdo a tamaño del hogar, sexo y edad. Las
celdas de la EOD contienen, por ejemplo, el número de hombres y mujeres, por rango de
edad, en hogares de distinto tamaño (esta información no se necesita para el Censo, sólo
los totales de filas y columnas).

De esta forma existirán, en el caso de la EOD y Censo, totales de filas (número de

personas en cada categoría de tamaño del hogar), y totales de columnas (número de
hombres o mujeres en cada rango de edad). El método supone calcular factores de
corrección, por filas y columnas, que se aplican en forma secuencial a la EOD hasta lograr
convergencia (caso en que los factores de la siguiente iteración son iguales a uno), de la
siguiente forma:

Factor de corrección fila o columna = Total Fila o Columna Censo

Total Fila o Columna EOD

Al aplicar el factor correspondiente a cada fila, la suma en las columnas va a

cambiar, dando lugar a un factor nuevo y así sucesivamente. Sin embargo, como ya se
explicó, el método converge en pocas iteraciones.

A modo ilustrativo, se puede considerar el siguiente ejemplo. Supongamos que se

tienen tres categorías de tamaño familiar (cada una corresponde a un determinado número

2-63
de personas en el hogar; no se consideran rangos)4 y cuatro rangos de edad además de la
clasificación por sexo. La aplicación del método propuesto para una zona determinada
funciona como sigue.

Las Tablas 2.4 y 2.5 muestran la distribución de las personas según sexo, edad y
tamaño familiar en el censo y la muestra respectivamente (datos ficticios).

Tamaño Hombres Mujeres Total

Familiar 0-15 15-30 30-55 55 o más 0-15 15-30 30-55 55 o más
1 578 581 428 393 1.191 1.274 807 799 6.051
2 437 470 278 297 914 879 605 670 4.550
3 445 437 298 310 881 915 602 559 4.447
Total 1.460 1.488 1.004 1.000 2.986 3.068 2.014 2.028 15.048

Tabla 2.4: Distribución de Personas según Sexo, Edad y Tamaño Familiar

(Censo)

Tamaño Hombres Mujeres Total

Familiar 0-15 15-30 30-55 55 o más 0-15 15-30 30-55 55 o más
1 50 62 39 45 119 127 80 71 593
2 37 48 25 29 90 106 57 61 453
3 44 45 30 25 99 97 81 54 475
Total 131 155 94 99 308 330 218 186 1521

Tabla 2.5: Distribución de Personas según Sexo, Edad y Tamaño Familiar

(Muestra)

En la primera iteración del método se trata de corregir los totales según tamaño
familiar en la muestra, a fin de ajustarlos a los del censo. Los factores de corrección
correspondientes y la nueva distribución en la muestra se presentan en la Tabla 2.6. Notar
que con esta operación, la muestra se expande automáticamente.

A continuación corresponde ajustar la distribución por sexo-edad. Para esto los

totales de cada categoría sexo-edad en la muestra que acaba de ser corregida (Tabla 2.6) se
ajustan a los del censo. Los factores y nueva distribución se presenta en la Tabla 2.7. En la
segunda iteración corresponde volver a ajustar la distribución según tamaño familiar
obtenida al finalizar la primera iteración (Tabla 2.7). Los nuevos factores y distribución se
encuentran en la Tabla 2.8.

4
Esto permite utilizar para las personas en cada categoría, el mismo factor de corrección/expansión que para
los hogares que pertenecen a ellos, dado que en este caso la razón (hogares censo/hogares muestra) es igual a
la razón (personas censo/ personas muestra) en cada categoría.

2-64
Tamaño FACTOR Hombres Mujeres Total
Familiar 0-15 15-30 30-55 55 o más 0-15 15-30 30-55 55 o más
1 10,2040 510,20 632,65 397,96 459,18 1.214,28 1.295,91 816,32 724,49 6.051,00
2 10,0442 371,63 482,12 251,10 291,28 903,97 1.064,68 572,52 612,69 4.550,00
3 9,3621 411,93 421,29 280,86 234,05 926,85 908,12 758,33 505,55 4.447,00
Total 1.293,77 1.536,06 929,92 984,52 3.045,10 3.268,72 2.147,17 1.842,73 15.048,00

Tabla 2.6: Corrección según Tamaño Familiar

(Primera Iteración)

Tamaño Hombres Mujeres Total

Familiar 0-15 15-30 30-55 55 o más 0-15 15-30 30-55 55 o más
FACTOR 1,1285 0,9687 1,0797 1,0157 0,9806 0,9386 0,9380 1,1005
1 575,76 612,85 429,66 466,40 1190,71 1216,34 765,69 797,33 6054,74
2 419,38 467,03 271,11 295,86 886,43 999,30 537,01 674,29 4550,42
3 464,86 408,11 303,24 237,73 908,86 852,36 711,30 556,38 4442,84
Total 1460,00 1488,00 1004,00 1000,00 2986,00 3068,00 2014,00 2028,00 15048,00

Tabla 2.7: Corrección según Sexo y Edad

(Primera Iteración)

Tamaño FACTOR Hombres Mujeres Total

Familiar 0-15 15-30 30-55 55 o más 0-15 15-30 30-55 55 o más
1 0,9994 575,40 612,48 429,39 466,12 1189,98 1215,59 765,22 796,83 6051,00
2 0,9999 419,35 466,99 271,08 295,83 886,35 999,21 536,96 674,23 4550,00
3 1,0009 465,30 408,49 303,52 237,96 909,71 853,16 711,96 556,90 4447,00
Total 1460,04 1487,96 1003,99 999,91 2986,03 3067,95 2014,14 2027,97 15048,00

Tabla 2.8: Corrección según Tamaño Familiar

(Segunda Iteración)

La distribución según sexo-edad obtenida también debe volver a ajustarse al censo.,

como se muestra en la Tabla 2.9.

Tamaño Hombres Mujeres Total

Familiar 0-15 15-30 30-55 55 o más 0-15 15-30 30-55 55 o más
FACTOR 1,0000 1,0000 1,0000 1,0001 1,0000 1,0000 0,9999 1,0000
1 575,38 612,49 429,40 466,16 1189,96 1215,60 765,17 796,85 6051,01
2 419,33 467,00 271,08 295,86 886,34 999,23 536,92 674,24 4550,01
3 465,28 408,51 303,52 237,98 909,70 853,17 711,91 556,91 4446,98
Total 1460,00 1488,00 1004,00 1000,00 2986,00 3068,00 2014,00 2028,00 15048,00

Tabla 2.9: Corrección según Sexo y Edad

(Segunda Iteración)

2-65
 El proceso iterativo termina cuando los factores son iguales a la unidad. En el
ejemplo, esto ocurrió en la tercera iteración (ver Tablas 2.10 y 2.11).

Tamaño FACTOR Hombres Mujeres Total

Familiar 0-15 15-30 30-55 55 o más 0-15 15-30 30-55 55 o más
1 1,0000 575,38 612,49 429,39 466,16 1189,96 1215,60 765,16 796,85 6051,00
2 1,0000 419,33 467,00 271,08 295,86 886,34 999,22 536,92 674,24 4550,00
3 1,0000 465,28 408,51 303,52 237,98 909,70 853,17 711,92 556,91 4447,00
Total 1460,00 1488,00 1004,00 1000,00 2986,00 3068,00 2014,00 2028,00 15048,00

Tabla 2.10: Corrección según Tamaño Familiar

(Tercera Iteración)

Tamaño Hombres Mujeres Total

Familiar 0-15 15-30 30-55 55 o más 0-15 15-30 30-55 55 o más
FACTOR 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000
1 575,38 612,49 429,39 466,16 1189,96 1215,60 765,16 796,85 6051,00
2 419,33 467,00 271,08 295,86 886,34 999,22 536,92 674,24 4550,00
3 465,28 408,51 303,52 237,98 909,70 853,17 711,92 556,91 4447,00
Total 1460,00 1488,00 1004,00 1000,00 2986,00 3068,00 2014,00 2028,00 15048,00

Tabla 2.11: Corrección según Sexo y Edad

(Tercera Iteración)
Al converger se tendrá que los totales correspondientes a filas y columnas en la
EOD son idénticos a los del Censo; por esto el método incorpora implícitamente el factor
de expansión. Las celdas contienen datos consistentes en ambos sentidos, a diferencia de lo
que sucedía con el método tradicional (que en realidad es equivalente a realizar sólo la
primera iteración). Además, el método es extensible sin ninguna dificultad conceptual a
correcciones por mayor número de factores (método multiproporcional), manteniendo
todas sus propiedades.

Sin embargo, es importante señalar que el método no garantiza que los valores de
las celdas sean idénticos en el Censo y EOD, ya que en cualquier matriz hay un grado de
indeterminación importante, en el sentido que muchas combinaciones de valores de las
celdas pueden dar origen a totales de filas y columnas. En particular, debido a su
naturaleza multiplicativa, una celda con un cero terminará siempre con valor cero; incluso,
ciertas estructuras de matriz especiales (que contengan ceros en algunas posiciones clave)
pueden dar como resultado que el método no converja (Ortúzar y Willumsen, 2001).

Si se desea conseguir una réplica exacta al nivel de celdas, basta con un método
mucho más simple, en principio, pero que tiene fuertes problemas prácticos. En efecto, en
este caso sencillamente se debe multiplicar cada celda de la EOD por un factor igual a la
razón entre el valor de la celda para el Censo y el valor para la EOD. Como es obvio, el
método falla espectacularmente si la celda de la EOD contiene un cero (situación bastante
esperable al nivel de zonificación de Santiago); no obstante también pierde bastante
sentido si el valor es bajo, ya que se estaría adjudicando a una correcta proporción
poblacional las características (número de autos, número de viajes) de una muestra muy
pequeña, probablemente poco representativa.

2-66
 En casos como este es posible pensar en no realizar la corrección al nivel de zonas,
sino que para agrupaciones mayores, cuidando que correspondan a categorías equivalentes
(por ejemplo, en términos de ingreso, tasa de motorización y acceso al Metro, por sólo
mencionar algunos de los criterios más obvios a tomar en cuenta).

Experimentos de simulación realizados con el fin de examinar las propiedades del

método, permiten concluir que es necesario distinguir los siguientes aspectos prácticos:

• Para efectos de computar características de los hogares (y no de los viajeros),

tales como número de automóviles, bicicletas o refrigeradores, proporción de
hogares arrendados v/s pertenecientes a la familia, etc., se debe calcular y
utilizar el factor de corrección correspondiente a la primera iteración del método
propuesto - antes de calcular factores por sexo y edad. Esto garantiza que el
número de hogares, de acuerdo a su tamaño, replique el dato poblacional en cada
zona.

• Para que no se produzcan sesgos en la corrección biproporcional, producto que

por un lado se está corrigiendo por tamaño del hogar (número de personas) y por
otro por características personales (sexo y edad), es recomendable que la
categorización de tamaños sea absolutamente biunívoca con el número de
personas, evitando clases que consideren - por ejemplo - dos a cuatro personas, o
seis o más personas. En este sentido la corrección estándar cumple con este
criterio, salvo para el caso extremo de hogares con diez o más habitantes, cuya
incidencia es bastante baja en la población. No obstante es fácil imaginar zonas
en que es necesario agrupar alguna categoría, debido a no estar representada en
la zona en la muestra. En ese caso, conviene examinar si es posible agrupar
zonas similares en lugar de hacer la corrección a un nivel tan desagregado.

b) Correcciones adicionales para EOD a hogares

Además de las correcciones por tamaño de hogar y socio-demografía, que se han

aplicado tradicionalmente en el país, en general se debiera considerar dos procedimientos
de corrección adicionales (dependiendo del tipo de encuesta que se realice: auto-llenado o
entrevista personal), a fin de atacar los problemas asociados al no reporte de datos y al
sesgo de no-respuesta (Richardson et al, 1995; Ampt y Ortúzar, 2003). A continuación se
detalla dichos procedimientos:

i) Corrección referente a datos no-reportados (item non response): Los datos no-reportados
se refieren a encuestas en que ciertas preguntas no son contestadas (incluso en un hogar,
personas que no contestan o que sólo entregan su información socio-económica pero no
de viajes). En caso de utilizar formularios de auto-llenado es necesario corregir por los
ítemes de información omitidos. Ello se suele efectuar mediante entrevistas a una
muestra de validación, ponderando posteriormente los datos de acuerdo a las
proporciones en que se haya omitido la información; esto se puede realizar de la manera
siguiente:

2-67
 • De la muestra total se selecciona una sub-muestra (por ejemplo, 10% del total)
al momento de asignar los días de viaje (es decir, antes que los cuestionarios
sean enviados).
• Todos los miembros de hogares en la muestra de validación deben ser
entrevistados sin importar su reacción frente a los cuestionarios (es decir, si
respondieron, si se negaron claramente por teléfono, o si se negaron
indirectamente al no devolver sus cuestionarios).
• En el caso de quienes responden, las entrevistas de validación se deben realizar
entre uno y tres días después de recibir las respuestas, y deben tratar sobre el
mismo día de viaje que el registrado en los cuestionarios. Los datos de las
entrevistas de validación se deben comparar con los registrados en el
formulario de auto-llenado. La diferencia entre estas dos fuentes se considera
información no-reportada y sirve para calcular factores de corrección que
sirven para corregir el resto de las respuestas, de forma similar a como se
procedía con el método de comparar encuestas O-D y diarios de viaje en la
Encuesta de 1991 en el Gran Santiago (Ortúzar et al 1993)

Dado que los entrevistadores estarán bien capacitados y supervisados, este tipo de
corrección no es necesaria cuando se opta por el método de entrevista personal para toda la
encuesta.

También se recomienda que la información sobre viajes no reportados sea

verificada sobre la base de algunas variables adicionales a las usadas tradicionalmente,
tales como edad, nivel educacional y particularmente posesión de licencia de conducir,
todas las cuales han sido encontradas significativas en otras partes del mundo (Stopher y
Metcalf, 1996; TMIP, 1996). Esto posibilita la realización de imputaciones en lugar de
correcciones, lo que puede ser más adecuado, por ejemplo, en casos como falta de datos
sobre el ingreso (ver parte (c) ). En todo caso este tema es uno que claramente depende
del contexto y no es posible entregar recetas exactas sobre cómo proceder en cualquier
caso.

ii) Corrección para el sesgo de no-respuesta: No-respuesta se refiere a situaciones en que un

hogar o individuo no entrega respuestas de ningún tipo, es decir, no se devuelve el
instrumento de medición. Esto se puede deber a una variedad de causas, y una de las
primeras tareas es tratar de identificar cuál fue la razón de la no-respuesta (hogar no
existe, persona está viajando o enferma, o simplemente rehúsa colaborar con la
encuesta).

• En el caso de entrevistas personales se recomienda efectuar la corrección

basándose en la cantidad de visitas necesarias para lograr la entrevista, ya que
se ha comprobado que la facilidad de contacto puede estar asociada a
diferencias en el comportamiento respecto a viajes. Por ejemplo, las personas
que están en su casa al efectuarse la primera visita, son probablemente aquellas
que se encuentran allí a menudo (personas jubiladas o que no se pueden mover
fácilmente), mientras que aquellos que sólo se logra contactar luego de
repetidas visitas son viajeros más frecuentes. Por esto es importante llevar un
control sobre el número de visitas requeridas para contactar un hogar.

2-68
 Si suponemos que los hogares que no se contactan nunca son similares a
aquellos contactados luego de la cuarta visita (una hipótesis conservadora), al
establecer tasas de viaje promedio para hogares contactados luego de 1, 2, 3 ó
más visitas, es posible proyectar una tasa promedio de viaje para los hogares no
contactados. La magnitud del sesgo correspondiente a no corregir por el
número de visitas, depende del nivel de respuesta de toda la encuesta. Si se
trata de pocos hogares no-contactados, el impacto de este tipo de ponderación
es mucho menor que en el caso de una cantidad más significativa de los
mismos.

• En el caso de encuestas de auto-llenado se recomienda efectuar la ponderación

usando la cantidad de recordatorios (reminders), o incluso visitas, necesarias
para lograr la entrevista. Esto se debe a que en este tipo de encuesta se ha
comprobado que aquellos que responden rápidamente (es decir, al primer envío
o al primer recordatorio) viajan de maneras distintas a las de aquellos que se
demoran en contestar. De hecho, aquellos que responden pronto aparentemente
efectúan más viajes que aquellos que responden con más demora
(contrariamente a lo experimentado en las entrevistas personales) según se ha
detectado en varios estudios realizados (ver Richardson et al, 1995). Esto se
podría atribuir a la percepción de que la encuesta de viajes está tomando en
cuenta las necesidades del viajero ocupado, mientras que es más difícil
convencer a una persona jubilada, que viaja poco, del interés que su bajo nivel
de viajes pueda tener (Richardson et al, 1995).

No obstante, investigaciones recientes (Polak y Ampt, 1995) indican que los

que no responden viajan más que los que contestan los últimos recordatorios.
Esto enfatiza la necesidad de realizar entrevistas de no-respuesta (es decir,
entrevistas personales con una muestra de los que no-responden) en una
encuesta de auto-llenado, a fin de estimar correctamente la tasa de viajes de los
que no responden, y poder efectuar las correcciones pertinentes. Hasta la fecha,
la manera en que se ha efectuado la corrección es ponderando los datos de los
que responden y se encuentran en la misma situación socio-demográfica que
los que no responden. No obstante, si bien este enfoque conduce a un resultado
correcto en general (para la región), el método tiene una debilidad: los que
responden podrían estar viajando en otras áreas que los que no-responden, y en
tal caso se estaría aumentando los viajes en un área, sin contar con ningún viaje
en aquellas áreas donde los que no-responden estarían viajando. Nuevamente, y
desgraciadamente, este es un tema en que no es posible disponer de una receta
exacta para cada problema.

c) Metodología de imputación de ingreso

Aunque la no-respuesta dificulta la identificación de los parámetros poblacionales,

normalmente la identificación de datos faltantes sólo es posible bajo ciertas suposiciones
(típicamente no comprobables) acerca de su distribución en la población. Sin embargo a
menudo es posible identificar los límites de los intervalos en que estos valores deberían
estar.

2-69
 Algunas de las posibilidades para solucionar el problema de no-reporte de una
variable y así poder utilizarla en futuros análisis de la información, son las siguientes:

• Eliminar los encuestados que no reportan la variable.

• Aplicar algoritmos, procedimientos estadísticos o matemáticos para imputar
valores no reportados o incorrectos.

En el primer enfoque, llamado también Análisis de Casos Completos, se eliminan

todos los datos incompletos, y por ello tiene varios problemas:

• Es ineficiente, pero fácil de implementar.

• Obviamente, los resultados podrían llegar a tener un sesgo importante,
dependiendo de la tasa de no-respuesta, salvo si las personas que no reportan el
dato se comportan de igual forma que las que sí lo hacen. Es decir, se obtendrían
estimaciones sesgadas cuando la información utilizada para generar resultados
esté correlacionada con la variable dependiente. Por ejemplo, si se desea estimar
el promedio de viajes por hogar en el modo auto y justamente la gente de ingreso
alto no reporta su ingreso, entonces las tasas de viajes generadas serán menores a
las reales, es decir, estarán sub-valoradas. En este ejemplo, se supone que la tasa
de viajes está directamente correlacionada con el número de autos y el nivel de
ingreso del hogar.
• En muestras de tamaño pequeño el método puede implicar la eliminación de
numerosos casos, reduciendo la significancia estadística de las conclusiones.
• Los valores no reportados podrían tener información relevante para el proceso de
modelación y predicción.
• Ignorar los casos incompletos impide obtener conclusiones estadísticas (o
resultados de algún tipo) para dichos casos, y por lo tanto, impide tener
antecedentes para futuros casos de no-reporte.

El segundo enfoque supone estimar la información faltante, a diferencia del

enfoque anterior, en que no se necesita alterar la base de datos.

Los métodos de imputación en la práctica van desde la simple deducción al uso de

promedios para clases, imputación de tipo “hot deck” y “cold-deck”, etc. (Armoogum y
Madre, 1998) como se verá a continuación. Las organizaciones que realizan encuestas de
importancia generalmente entregan archivos de datos que proveen ponderadores por no-
respuesta o imputaciones para estimar los parámetros poblacionales. Stopher y Jones
(2003) recomiendan distinguir entre imputación e inferencia. La segunda puede usarse
inicialmente y es particularmente útil para ciertos tipos de variables (por ejemplo, si una
persona no señala que es trabajadora pero reporta viajes al trabajo); no obstante, hay
variables cuya inferencia puede constituir un riesgo debido a, por ejemplo, cambios en las
estructuras sociales.

La imputación se define como la sustitución de valores para datos saltantes según

ciertas reglas o procedimientos. Sin embargo, es importante notar que la mayoría de los
métodos de imputación no preservan la varianza de la variable problema (por ejemplo, el
ingreso) y, por lo tanto, pueden llevar a estimadores inconsistentes si la variable imputada
se incluye en un modelo. De hecho, algunos investigadores incluso consideran que en

2-70
algunas instancias al imputar se puede aumentar el sesgo. Por eso se recomienda que los
cambios producidos al imputar valores se registren y, si es posible, se evalúen sus efectos.
Horowitz y Manski (1998) muestran cómo limitar el sesgo asintótico de estimadores
usando ponderaciones e imputaciones típicas; ellos proveen un riguroso tratamiento
matemático del problema y lo ilustran con ejemplos empíricos usando datos reales.

Las técnicas de imputación pueden ser agrupadas en métodos de imputación simple

y métodos de imputación múltiple. Los primeros consisten en asignar un valor a cada
observación faltante y son, probablemente, los enfoques más comúnmente utilizados en la
práctica debido a su simplicidad de implementación y a que permiten utilizar métodos
estadísticos estándares. Entre estos destacan los siguientes:

• Sustitución del Promedio: En este caso se asigna el valor del promedio de todos
los individuos, cuyos valores sobre una variable o ítem particular existen, a algún
individuo que tenga un dato faltante en ese ítem. La ventaja de este método es que
se está remplazando el dato faltante con un valor esperado que tiene un grado
relativamente alto de estabilidad. Una desventaja es que las varianzas estimadas
usando datos imputados con este método serán subestimadas y las correlaciones
entre variables serán también erróneas. Un refinamiento de este método involucra
la clasificación de individuos en subgrupos y la imputación de promedios de los
subgrupos en vez del promedio general.

• Método Hot-Deck: Consiste en remplazar datos faltantes con valores

seleccionados desde individuos que sí respondieron en el estudio actual.

• Método Cold-Deck: A diferencia de Hot-Deck, este método utiliza otras bases de

datos como fuentes de estudio.

• Imputación desde muestras aleatorias: Este método es similar a Hot-Deck sólo

que los valores de las muestras aleatorias seleccionadas son sustituidos en los
registros incompletos.

• Regresión Subjetiva: Tal como lo indica su nombre, este método es

intuitivamente deductivo y se basa en la información evidente disponible.

• Regresión Objetiva: Utiliza bases de datos completas para estimar una ecuación
de regresión donde la variable para la cual se necesita imputar un valor, es la
variable de respuesta, y las otras variables disponibles sirven de variables
explicativas.

En el caso del ingreso, el método más simple que ilustra este tipo de
procedimientos es clasificar los casos no reportados y reportados según las variables que
explican el nivel socioeconómico (como el número de autos en el hogar, tamaño familiar,
sexo y edad de los trabajadores, etc.), calcular para cada una de estas clases el promedio
del ingreso de los casos reportados y luego imputarlo a la clase correspondiente de los
casos sin respuesta. Hay que tener cuidado ya que aplicaciones poco cuidadosas de
heurísticas de esta naturaleza pueden conducir a sesgos mayores que los que se desea
resolver, como se ha comprobado en Santiago. En particular, se debería testear si las tasas

2-71
de viaje de los hogares con ingresos imputados corresponden a las observadas para hogares
con ingreso en cada categoría.

Sin embargo, la utilización de esta estrategia, es decir, la imputación de un valor

único y la aplicación de métodos estándares para datos completos, trata a los valores
imputados como si fueran conocidos, y no toma en cuenta la incertidumbre existente sobre
los valores imputados.

Así, el enfoque preferido hoy en día consiste en hacer imputaciones múltiples y

luego combinar los estimadores de los modelos resultantes en cada caso a fin de obtener
valores consistentes que incluyan una consideración de los errores asociados al proceso de
imputación (Brownstone, 1998).

En la EOD-2001 de Santiago, 543 hogares de un total de 15.537 no respondió la

consulta sobre ingreso familiar. Debido a la fuerte asimetría de la distribución del ingreso
se trabajó con una transformación logarítmica que permitió centrar los datos y lograr una
mayor similitud a una distribución Normal. Luego se realizó una imputación múltiple
utilizando un modelo lineal basado en la distribución de Student con cinco grados de
libertad (Lange et al, 1989) en base a una docena de variables socio-económicas, que fue
estimado mediante el enfoque Bayesiano de muestreo de Gibbs (Geman y Geman, 1984).
Durante el proceso se detectaron “outliers” que fueron removidos (posteriormente se
detectó que la mayoría correspondía a errores de codificación).

2.7.2 Metodología de corrección y expansión para EOD de interceptación

La primera tarea en este caso corresponde a la depuración de la información,

eliminando aquellas encuestas que tienen información incompleta o inconsistente, aquellas
cuyos orígenes y/o destinos no pudieron ser geocodificados, y aquellas cuyos pares O-D no
debieran haber sido interceptados en una estación dada. Esta depuración puede hacerse
utilizando software comercial, pero es muy simple desarrollar tests lógicos de validación
utilizando algún sistema de base de datos como MS Access, Clipper o FoxPro.

De acuerdo a la experiencia en encuestas realizadas en diversas ciudades del país,

las encuestas incompletas o mal asociadas al punto, no representan más del 15% del total.
La mayor proporción de encuestas (en algunos casos, cerca de un 20% del total digitado)
se pierde debido a la imposibilidad de georreferenciar los orígenes y/o destinos
(intersecciones inexistentes, alturas incorrectas y lugares inubicables).

Una vez reducida la muestra al número de observaciones válidas, se puede calcular

la tasa de muestreo efectiva (y la tasa de expansión) de cada estación, comparando las
observaciones en cada categoría con el conteo independiente y continuado obtenido para la
estación de encuesta. En la medida que las encuestas hayan sido realizadas de manera
continua a lo largo de cada período de medición, es recomendable obtener tasas de
muestreo para cada cuarto de hora y tipo de viajero. Ello permite manejar de mejor forma
las diferencias en los patrones de viaje que se producen dentro de un mismo período; por
ejemplo, dentro de la misma punta mañana, los viajes (de estudio) hacia los colegios suelen
concentrarse antes de las 8:00, mientras que los viajes (de trabajo) hacia las oficinas lo
hacen un poco más tarde.

2-72
 Tradicionalmente, se considera dentro de las validaciones la eliminación del doble
conteo de viajes. Sin embargo, en la actualidad esta etapa no se considera necesaria debido
a que el método de construcción de matrices de viaje maneja este problema en forma
directa.

2.8 Recomendaciones para la Validación

2.8.1 Metodología general

Dado que el objetivo de una encuesta O-D es obtener información sobre viajes
efectuados hacia y desde distintas localidades dentro del área de estudio, se puede
distinguir diversos tipos de información a recolectar, como se presenta diagramáticamente
en la Figura 2.8.

Todo estos viajes pueden ser efectuados tanto por individuos que residen en el área
como por aquellos que lo hacen fuera de ella. No obstante, en las encuestas de viaje es
costumbre recolectar datos de la siguiente manera:

• Encuestas en hogares:
− Cubren la mayor parte de los viajes internos (A-B), si bien no la totalidad.
− Cubren cerca de la mitad (a veces menos, según el área de estudio) de los
viajes del tipo C-D.
− En general no cubren aquellos que pasan por el área (X-Y).

• Encuestas de cordón externo:

− No cubren ningún viaje de tipo A-B.
− Recogen una muestra de todos los viajes tipo C-D y X-Y.

B
A
X
C

D
Y
• Viajes dentro del área de estudio (A-B)
• Viajes de/al área de estudio con origen o destino en un punto fuera del área de
estudio (C-D)
• Viajes que pasan a través del área de estudio (X-Y)

Figura 2.8: Tipos de Viajes en la Zona en Estudio.

2-73
• Encuestas de cordón externo:
− No cubren ningún viaje de tipo A-B.
− Recogen una muestra de todos los viajes tipo C-D y X-Y.

• Encuestas de pantalla:
− Representan fundamentalmente viajes A-B y una muestra del resto.

Para obtener una muestra rigurosa sobre todos los viajes, es necesario disponer de
información sobre más de una de las fuentes arriba mencionadas. En la elección de la
mejor combinación de fuentes se debe considerar los siguientes factores:

• Las encuestas en hogares pueden proporcionar un tipo de información más

extensa, y en general se cuenta con más tiempo para recolectar datos origen-
destino, más exactos que en encuestas de pantalla o de cordón. Son la mejor
fuente de información sobre circuitos y datos socioeconómicos.

• Las encuestas de pantalla, o de cordón, permiten estudiar un sólo viaje, lo que

debe ser tomado en cuenta al combinar este tipo de información con la
obtenida en encuestas domiciliarias.

• El uso de entrevistas personales es altamente recomendable en encuestas de

pantalla o de cordón, pues ha quedado demostrado que el sesgo de no-respuesta
es muy alto en encuestas de auto-llenado (Bonsall y McKimm, 1993).

• Es deseable que las encuestas de pantalla/cordón recojan información sobre

viajes en todos los modos (y no sólo los motorizados) que las cruzan.

• Es deseable que la recolección de datos de pantalla/cordón cubra el mismo

período que la encuesta en hogares; en efecto, numerosos estudios de ciudades
han padecido problemas de consistencia en los datos debido a variaciones
estacionales, semanales u horarias diferentes entre datos de hogares y otro tipo
de datos.

Estas recomendaciones se hacen para alcanzar una amplia cobertura de las

encuestas y no sólo para efectos de validación. Si bien es conveniente que los resultados de
cada tipo de encuesta sean verdaderamente comparables con los demás, esto no es lo
mismo que validación. La validación más importante se efectúa al interior de cada tipo de
encuesta, no entre tipos, ya que cada método tiene sus sesgos particulares que dificultan
enormemente esta tarea. No obstante, tradicionalmente se hacen varias comparaciones
gruesas, típicamente:

• Comparar el número de viajes que cruza un cordón (distinto del cordón externo
de la encuesta de interceptación) o línea pantalla en la ciudad, con conteos en
los arcos o puntos naturales que los atraviesen.

• Comparar el número de viajes por modo (típicamente metro en el caso de

Santiago) con información sobre pasajes vendidos o usados diariamente.

2-74
 • Comparar viajes sobre corredores principales utilizando las matrices que
resultan de la encuesta, con conteos independientes.

La experiencia nacional (e internacional, pero en mucho menor medida) en este

campo muestra que estas comparaciones a menudo entregan resultados relativamente
pobres. Por ejemplo, se encuentra que los viajes que cruzan cordones según la encuesta son
en su mayoría inferiores a los que se deducen de conteos independientes. Las principales
razones detrás de estas diferencias ya fueron descritas en la sección 3.10.

Recomendación 1 - Usar información independiente para examinar el sub-reporte de

viajes.

Es necesario, por cierto, tomar las medidas recomendadas con antelación para
reducir y corregir el sub-reporteo de viajes. Sin embargo, en muchos casos estas
precauciones y correcciones pueden no ser suficientes para obtener números y matrices de
viajes que correspondan enteramente con datos independientes como conteos o cargas de
transporte público. La comparación de estas cifras agregadas ofrece la oportunidad de
detectar potenciales sesgos y elaborar formas de corregirlos, particularmente cuando se
trata de un proceso casi “en línea” con la recolección de información. Así, se recomienda
realizar un proceso de seguimiento continuo que, prácticamente al momento de culminar
la recolección de datos de un área permita detectar diferencias importantes entre los datos
expandidos de la EOD e información independiente. De este modo es posible instalar
procedimientos de revisión a fin de minimizar los sesgos por llenado inadecuado de la
encuesta a hogares.

La experiencia internacional indica que si la Encuesta de Movilidad es realizada

siguiendo los procedimientos recomendados, incluyendo por lo tanto todos los elementos
que la constituyen, el subreporte desciende a niveles muy bajos y totalmente compatibles
con el hecho que la componente domiciliaria es obviamente incapaz de reproducir
información sobre todos los viajes (quedan fuera turistas, viajeros que cruzan el área, etc.).

Recomendación 2 - Si se utiliza ajuste de matrices (ME2 o similar) es esencial reservar

información independiente para validar la matriz final.

Esta recomendación es fundamental en el proceso dadas las siguientes

consideraciones: a pesar de los avances de las técnicas y del software que las implementa,
la corrección y actualización de matrices usando aforos requiere buen juicio y experiencia
en su aplicación. Es todavía fácil, si no se tiene el cuidado suficiente, producir correcciones
exageradas a las matrices de la Encuesta Origen Destino, que no corresponden a la
realidad. Por la naturaleza de la técnica, ésta tiende a mejorar considerablemente los
índices de bondad de ajuste de las matrices corregidas con información independiente. Se
recomienda reservar, sin utilizar en el proceso de ajuste, un 15 a 20% de los conteos de
tráfico o pasajeros. Esta información debe utilizarse más adelante para validar la matriz
resultante.

2-75
2.8.2 Producción de matrices combinadas

La metodología para obtener matrices de viaje combinando la información

proveniente de EODH y EODI se presenta en detalle en el Capítulo 4.

2.9 Otras Mediciones Complementarias

2.9.1 Medición de flujo vehicular

La recolección de información de tráfico vehicular aporta información básica para

la gestión operativa del sistema de transporte; además, en el contexto de una encuesta de
movilidad permite disponer de información complementaria, tanto para apoyar el proceso
de validación de la información recolectada con las encuestas en hogares y de
interceptación, como para la estimación de matrices de viajes.

Por esta razón es imprescindible que exista una fuerte relación entre los conjuntos
de puntos definidos para mediciones de flujo vehicular y aquellos seleccionados para
aplicar la encuesta de interceptación; de hecho, los puntos de medición de flujo debieran
constituir un complemento de los puntos de encuesta, ya que en todos ellos debiera
medirse el flujo vehicular circulante en forma simultánea a la realización de la encuesta.

a) Definiciones básicas

La recolección de información respecto al flujo vehicular se puede efectuar de

manera manual (mediante medidores capacitados en esta tarea) o de manera automática
(con instrumentos especializados). Para que la información recopilada esté completa y sea
útil a los objetivos del estudio, es aconsejable que se realice junto al conteo una
clasificación del flujo vehicular; es decir, una caracterización manual de la distribución
vehicular presente en el flujo total y, además, una determinación de la tasa de ocupación, que
corresponde a una medición manual de la cantidad de personas que viaja en cada tipo de
vehículo definido.

En el caso de realizar mediciones automáticas, éstas se deben realizar las 24 horas

del día durante toda una semana típica. Sin embargo, las mediciones manuales de
clasificación vehicular y tasa de ocupación, debieran realizarse durante los períodos más
representativos del día (punta mañana, fuera de punta, punta mediodía y punta tarde), con
un muestreo mínimo de 30 minutos de duración en cada período.

Finalmente, frente a la necesidad de disponer de información adicional sobre

perfiles de flujo vehicular en distintas temporadas, se destaca que subyacen dificultades
técnicas y económicas para repetir la medición en toda la red de conteo durante la corta
temporada de verano; en consecuencia, se requiere definir un esquema de medición en sólo
algunos puntos de control representativos –normalmente un 10 a 20% de la red extendida-
a objeto de reproducir los perfiles de verano en el resto de los puntos de la red a partir de
información medida en temporada normal en esos puntos.

2-76
b) Cobertura de los puntos de medición

Existen pocos estudios que hayan analizado a fondo los criterios de selección y
localización de puntos de aforo y su número en detalle. A su vez, la mayor parte de ellos lo
ha hecho en función de tareas de actualización de matrices, lo que no necesariamente se
relaciona con los objetivos fundamentales de la encuesta O-D. Una recomendación práctica
de Willumsen (1984), basada en la comparación de la capacidad de estimar matrices de
viaje con distintos números de aforos, es que resulta beneficioso en ciudades pequeñas o
medias, recolectar tantos aforos de tráfico como zonas tenga el sistema de modelación de
interés. Sin embargo, esto no está planteado para un proceso de actualización frecuente,
sino que para actualizar matrices que tengan algunos años de antigüedad.

En este sentido, es aconsejable contar con un número mínimo de contadores

permanentes y un conjunto de conteos rotativos que se desplacen por diversos puntos de la
ciudad o dentro de áreas al interior de la ciudad. En el caso de la EOD-2001 en Santiago, se
consideró importante disponer de conteos permanentes en al menos cinco puntos en cada
una de seis grandes áreas definidas: Centro, Oriente, Poniente, Norte, Sur y Sur Oriente.
Esto indicaría la conveniencia de contar con treinta puntos permanentes en una ciudad
como Santiago. Específicamente, en cada área los conteos debieran ser tres en vías
principales (corredores) y dos en vías transversales, a fin de captar tendencias estacionales
y la distribución horaria de la demanda.

Respecto a la periodicidad de las mediciones, es recomendable mantener una red

mínima de periodicidad anual para las temporadas normal y estival, con una duración no
menor a una semana. Esta elección tiene relación con los problemas de contaminación,
patrones de viajes y variaciones en el flujo vehicular.

c) Selección de puntos de medición

En el caso de objetivos generales relacionados con la detección patrones de viaje,

para la selección de los aforos de tráfico se recomienda un método incremental similar al
sugerido para localizar puntos de encuestas de interceptación. El procedimiento comienza
cargando la mejor matriz disponible, para luego seleccionar lugares que capturen la mayor
parte de esos viajes independientemente, esto es:

• Cargar la matriz disponible (usando un mecanismo de asignación apropiado, tal como

equilibrio de usuarios) a la red.
• Seleccionar un conjunto del orden de 25% de los puntos de aforo siguiendo criterios
habituales: líneas pantalla naturales como ferrocarriles, ríos, autopistas; arterias
principales (un aforo en cada una), etc.
• Hacer un “análisis SLA” (ver 2.3.6b)) de los sitios de aforo recientemente seleccionados
y obtener la matriz de viajes que los cruza; sustraer esa parte de la matriz de la matriz
total.
• Cargar la matriz restante (diferencia) utilizando los costos por arco de la matriz
histórica. Los volúmenes resultantes en cada arco indicarán los flujos que todavía no se
monitorean con aforos (es decir son los volúmenes estimados para la matriz utilizando
el método de relleno de matrices que se usó en ese caso).

2-77
• Seleccionar un 10% adicional de conteos, distantes entre sí y que aporten altos flujos de
la matriz restante; hacer “SLA” de esos puntos, extraer la matriz resultante y sustraerla
de la obtenida anteriormente.
• Repetir los dos últimos pasos hasta que se hayan agotado todos los puntos de aforo
predeterminados y quede muy poco de valor en la matriz restante; es decir, volúmenes
bajos en la red cuando ésta se carga con la última matriz restante.

En la práctica, lo más aconsejable es hacer conteos automáticos y luego

clasificaciones manuales de vehículos en que también se observe la tasa de ocupación. Si
el método anterior se aplica a cada tipo de vehículo separadamente, puede producir puntos
de conteo diferentes en cada caso, aunque probablemente la mayoría sean comunes.

Para resolver este problema, se recomienda realizar primero la selección de puntos

de conteo para los automóviles y luego para los camiones, empleando en la primera etapa
todos los puntos ya seleccionados para automóviles. Se observa entonces si queda mucho
de la matriz de camiones por interceptar (digamos más del 25%), en cuyo caso se debe
seleccionar suficientes puntos adicionales para contar todos los vehículos. Puede ser
necesario volver atrás y revisar algunos de los puntos de conteo de automóviles, a fin de
seleccionar un sub-conjunto que cubra mejor el flujo de camiones y autos.

En el caso del transporte público, la primera tarea es tratar de obtener la

información que regularmente recolectan, en forma de conteos o boletos
vendidos/utilizados, el Metro y las empresas de buses u organismos reguladores. Estos
datos debieran ser cifras agregadas, provenientes principalmente de estadísticas
gubernamentales, que permitan dimensionar preliminarmente el tamaño de las flotas a
abordar.

Para el Metro esta información debiera ser fácilmente obtenible, al menos en la

situación actual (no obstante, el Metro realiza anualmente una completa EOD). En el caso
de los buses, esto es más difícil y dada la naturaleza de la operación, es mejor tratar de
hacer aforos de buses estimando simultáneamente su tasa de ocupación. Esto requiere
observadores expertos y haber realizado una calibración del procedimiento bajo
condiciones controlables (es decir, observadores en el bus mientras éste pasa en frente de
observadores en la calle).

Luego se trata de localizar puntos de observación siguiendo recomendaciones

análogas a las ya descritas. La disponibilidad de un buen modelo de transporte público,
como ESTRAUS, puede ser fundamental en esta labor. Si este no existe, puede ser
necesario adaptar el procedimiento recomendado para automóviles.

Es importante mencionar que dada la escasa cobertura de los sistemas de Metro en

general, los conteos del Metro no deberían aportar más que un 20% de la información total;
es decir, no debe considerarse que por el hecho de disponer de muy buenos conteos en el
Metro se pueda evitar contar en el resto de la red de transporte público.

Finalmente, se pueden lograr economías de escala si se escoge puntos comunes

para contar también buses. Habría entonces una etapa final de consolidación de puntos de
aforo, incorporando buses y taxis colectivos, y teniendo en cuenta que las observaciones

2-78
sobre tasa de ocupación de estos últimos (en particular los buses) son en general más
difíciles de obtener y requieren de mayores recursos.

2.9.2 Medición de Niveles de Servicio

Esta tarea corresponde a la recolección en terreno de información respecto a

tiempos de viaje para vehículos de transporte privado y de transporte público en los arcos
viales de la red estratégica durante distintos períodos horarios. Con esta información se
puede determinar, entre otros resultados, la velocidad comercial de cada categoría de
vehículo y los tiempos medios por arcos o agrupaciones de arcos.

Conforme a las características de la red, se debe definir diferentes circuitos que

determinan rutas con cobertura global de la red vial estructurante del área de estudio. Tanto
en complejos urbanos concentrados, como el caso de Santiago, o dispersos, como el Gran
Valparaíso o el Gran Concepción, las redes de transporte privado no debieran tener una
extensión mayor a 1.000 Km. y más de 500 Km. en transporte público. Así, considerando
que la red vial básica de Santiago, sin sus comunas periféricas, tiene una extensión
aproximada de 2.600 Km., esta recomendación significaría que en transporte privado se
cubriría un 40% de dicha red y casi una quinta parte en el caso de transporte público.

En general, se recomienda que el conjunto de circuitos de medición corresponda a

los principales corredores de la ciudad. Los criterios básicos que se debe considerar para la
elección de los arcos que integran un circuito de medición son:

• Pertenecer a la red vial estratégica del área de estudio.

• Representar conexiones básicas de zonas relevantes del área de estudio.
• Según corresponda, pertenecer a corredores con tráfico mixto, o esencialmente de
transporte privado o con presencia de transporte público.
• Pertenecer a corredores con flujo “marea” (tidal flow) (sólo si existe),
• Según corresponda, pertenecer a vías unidireccionales o bidireccionales.
Dependiendo del modo de transporte analizado, se recomienda medir en los
diferentes periodos clásicos en días de tipo laboral. Estos periodos se deben definir a partir
del análisis de las mediciones de tráfico vehicular o, en ausencia de esta información, se
debe considerar al menos los tres periodos clásicos del día laboral (PM, FP y PT).
Adicionalmente, para transporte privado se puede considerar un periodo punta de medio
día o un periodo nocturno o de bajo flujo.

Para el caso de vehículos de transporte privado en vías urbanas, se puede utilizar el

método del vehículo flotante5, que básicamente consiste en conducir un vehículo en una
ruta predeterminada a la velocidad típica del resto de los vehículos. Para recolectar la
información, se recomienda emplear sistemas automáticos, como GPS6, que proporcionen
la posición referenciada en un intervalo definido de tiempo, de tal manera que la velocidad

5
TRL (1993) Urban Road Traffic Surveys. Overseas Road Note 11. Transport Research Laboratory,
Crowthorne.
6
Por simplificación se denomina GPS al aparato que registra las coordenadas, entendiendo que la sigla GPS
(Global Positioning System) alude al sistema en general.

2-79
o tiempo de viaje en cada arco pueda ser volcada en una planimetría digital geo-
referenciada.

Es recomendable que cada circuito sea recorrido tres oportunidades en cada

periodo; también es aconsejable recorrer sólo un circuito diario en cada periodo.
Asimismo, se debe tener precaución al definir y recorrer las rutas, de tal manera que la
medición no se vea afectada por alguna situación externa prolongada que afecte la normal
circulación vehicular, como:

• desvíos de tráfico,
• disminución de capacidad por obras viales,
• ferias libres,
• manifestaciones de cualquier tipo (huelgas, tomas, desfiles).
En el caso de transporte público, se recomienda emplear el método de viajar en el
vehículo sin interferir en su conducción. Como en este caso las rutas son fijas, el circuito
está predefinido y, por lo tanto, el operador debe abordar el recorrido asignado en el
terminal de origen y continuar el viaje hasta el terminal de destino.

Para cumplir eficazmente los objetivos de la medición, es aconsejable que el

operador conozca previamente la ubicación y horarios de funcionamiento de los terminales
(paradero inicial y final) de la línea a monitorear. Respecto al período de medición, se
recomienda que cada circuito sea recorrido en tres oportunidades en cada periodo;
asimismo, se recomienda recorrer sólo un circuito diario en cada periodo.

Como los taxis colectivos presentan un comportamiento similar al de los vehículos

privados, excepto mientras se encuentran buscando pasajeros; se aconseja realizar
mediciones de verificación sólo en estos sectores, típicamente al inicio del recorrido.

En el caso de realizar mediciones durante la época de verano, se debe considerar

que pueden existir problemas operativos similares a los que ocurren en los conteos de
tráfico vehicular; por este motivo, para disponer de información asociada a la realización
de encuestas en la temporada de verano, se recomienda definir un esquema de trabajo
específico para estimar parte de esta información a partir de datos medidos en temporada
normal. Para ello es necesario definir algunos circuitos representativos (se recomienda un
20 % de puntos de control), en que se repita durante el verano las mediciones realizadas en
época normal. Para afinar aspectos metodológicos en el ajuste de estas mediciones, se
puede revisar los resultados de estudios similares realizados anteriormente.7, 8

7
Mohammadi, R. (1997) Journey time variability in the London area. Traffic Engineering and Control 38,
337-346.
8
Department of Transport (1999). Journey Time Survey in London. HMSO, Londres.

2-80
2 METODOLOGIA PARA LA REALIZACION DE ENCUESTAS DE MOVILIDAD.................. 2-1
2.1 OBJETIVOS Y COMPONENTES DE UNA ENCUESTA DE MOVILIDAD ...................................................... 2-1
2.2 ASPECTOS GENERALES DE LA METODOLOGÍA PROPUESTA ................................................................ 2-3
2.2.1 Introducción y objetivos................................................................................................................ 2-3
2.2.2 Método de encuesta y tamaño de ciudad ...................................................................................... 2-5
2.2.3 Principales lineamientos de la metodología................................................................................. 2-8
2.3 DEFINICIÓN DE TAMAÑOS MUESTRALES ............................................................................................ 2-9
2.3.1 Aspectos generales........................................................................................................................ 2-9
2.3.2 Tipos de encuesta y sus usos principales.................................................................................... 2-11
2.3.3 Definición del marco muestral ................................................................................................... 2-11
2.3.4 Dimensión temporal de la muestra ............................................................................................. 2-13
2.3.5 Cálculo del tamaño muestral de una EODH según distintos objetivos ...................................... 2-13
2.3.6 Diseño muestral para encuestas de interceptación .................................................................... 2-17
2.4 MÉTODO DE ENCUESTA Y DISEÑO DE LOS FORMULARIOS ................................................................ 2-20
2.4.1 EOD a hogares ........................................................................................................................... 2-20
2.4.2 EOD de interceptación ............................................................................................................... 2-36
2.5 RECOMENDACIONES PARA EL TRABAJO EN TERRENO ...................................................................... 2-41
2.5.1 Planificación del trabajo en terreno........................................................................................... 2-41
2.5.2 Encuesta a hogares..................................................................................................................... 2-45
2.5.3 Encuesta de Interceptación......................................................................................................... 2-51
2.6 RECOMENDACIONES PARA EL PROCESAMIENTO COMPUTACIONAL ................................................... 2-56
2.6.1 Digitación de las encuestas. ....................................................................................................... 2-56
2.6.2 Recomendaciones para la validación computacional de digitación de EODH .......................... 2-58
2.6.3 Georreferenciación de los orígenes y destinos ........................................................................... 2-62
2.7 METODOLOGÍA DE CORRECCIÓN Y EXPANSIÓN................................................................................ 2-63
2.7.1 Metodología de corrección y expansión para EOD a hogares................................................... 2-63
2.7.2 Metodología de corrección y expansión para EOD de interceptación....................................... 2-72
2.8 RECOMENDACIONES PARA LA VALIDACIÓN ..................................................................................... 2-73
2.8.1 Metodología general................................................................................................................... 2-73
2.8.2 Producción de matrices combinadas .......................................................................................... 2-76
2.9 OTRAS MEDICIONES COMPLEMENTARIAS ........................................................................................ 2-76
2.9.1 Medición de flujo vehicular ........................................................................................................ 2-76
2.9.2 Medición de Niveles de Servicio ................................................................................................. 2-79

2-81
3. METODOLOGIA DE ACTUALIZACION DE LA INFORMACION

3.1 Aspectos Generales

Una metodología de recolección continua de información exige definir qué

información se debe actualizar en cada periodo. En este contexto pueden distinguirse
varios elementos o indicadores que podrían actualizarse periódicamente en base a ella:

• Los modelos de generación y atracción de viajes.

• Las matrices origen destino, reflejando así un crecimiento diferencial en
diferentes partes del área de estudio.
• La partición modal, incluyendo los modos no mecanizados, reflejando así
los posibles impactos de diferentes políticas de transporte.
• Los niveles de tráfico en diferentes partes de la red, identificando así el
crecimiento diferencial en las redes primaria, secundaria, de acceso y local.
• Tendencias en cuanto a tasa de motorización y conformación de hogares en
distintas comunas.

Por otro lado, el sistema propuesto facilita otros tipos de modelación que con
seguridad se necesitarán en el futuro, por ejemplo:

• Modelos de elección de la hora de (inicio) viaje. Estos se necesitarán cada

vez más en ciudades con congestión, restricción en el uso de ciertos
vehículos a ciertas horas (restricción vehicular, horarios de carga-descarga),
cuando se implementen políticas de estacionamiento más refinadas
(tarificación diferencial por hora de llegada y salida, etc.) y para explorar la
influencia de peajes urbanos o suburbanos diferenciados por hora del día.
• Desarrollo de modelos dinámicos del sistema de transporte que realmente
respondan a las necesidades de análisis de intervenciones mayores en su
operación, como la tarificación por congestión. Estos modelos permiten
analizar la importancia de la secuencia en que se adopten ciertas políticas, lo
que no es posible en los modelos de equilibrio tradicionales; por esto
constituyen un complemento potencialmente interesante.

La prioridad a aplicar para actualizar cada uno de los indicadores anteriores

dependerá de:

• Las políticas de transporte vigentes, la necesidad de monitorear su

efectividad y las necesidades de modelación.
• Las tasas esperadas de cambio de los indicadores y su importancia.

3-1
 • El costo asociado a recolectar información para la actualización, incluyendo
molestias causadas a los usuarios.

La Tabla 3.1 presenta estas alternativas y sus prioridades esperadas (la prioridad 1
indica la máxima importancia). Aquí se reconoce que los aforos de tráfico también sirven
para actualizar matrices, mientras que las encuestas de interceptación (aparte de las
recolectadas originalmente) se pueden emplear, además, para satisfacer objetivos
inmediatos de un área en particular.

Indicador Para Para modelar Importancia Base de

monitorear transporte y de tasas de recolección
políticas de tráfico en áreas cambio en de la
transporte indicador información
Tasas de viajes 2 3 3 EODH
Matrices de viaje 5 1 1 EODI/aforos
Partición modal 1 2 2 EODH
Elección de hora 1 2 2 EODH
Modelos dinámicos 2 5 3 EODH
Tasas de motorización 1 3 2 EODH
Volúmenes de tráfico 3 2 2 aforos
y pasajeros

Tabla 3.1 Prioridades de Actualización

De esta forma se configura una aproximación al problema, que contempla

esencialmente dos tipos de recolección regular de información:

• Encuestas domiciliarias de viajes para actualizar la encuesta principal.

• Aforos de tráfico y pasajeros de transporte público.

y se deja la recolección de EODI básicamente para situaciones específicas requeridas por

la necesidad de contar con matrices más refinadas en una parte del área de una ciudad.

Es importante destacar que la disponibilidad de datos recolectados en forma

continua no sólo permite actualizar la información y modelos que se han producido a partir
del primer año del proceso. Hay otros aspectos que solamente pueden estudiarse en forma
correcta si se hacen encuestas periódicamente y son muy importantes en cuanto a un
entendimiento cabal y profundo del sistema de transportes de una ciudad.

Cabe recordar que en el caso del transporte se cuenta sólo con dos tipos de
mecanismos que se acercan al concepto de experimentación en las ciencias:

• La realización de experimentos “hipotéticos” utilizando técnicas como las

Preferencias Declaradas, cuyas limitaciones son ampliamente conocidas
(Louviere et al, 2000).

3-2
 • Aprovechar los experimentos “espontáneos” que ocurren en el sistema de
transporte cuando se le perturba en forma importante, ya sea localmente o
en su totalidad.

Experimentos espontáneos se dan cuando, por ejemplo:

• Se produce una huelga o paro de un elemento importante del sistema:

Metro, autobuses, taxis, o hay escasez de gasolina.
• Se realizan trabajos considerables en la red vial.
• Se producen inundaciones u otros fenómenos que perturban en forma
importante la capacidad de la red de transporte, aunque esto a veces puede
ser demasiado local para ser de interés.
• Se establece una pre-emergencia o emergencia ambiental con restricciones
particularmente onerosas a la circulación.
• Se producen cambios de período escolar a vacaciones, fines de semana
largos, etc.

En grandes ciudades es muy deseable aprovechar estos “cuasi” experimentos para

adquirir una comprensión más profunda de cómo opera el sistema y de cuáles son los
límites razonables al comportamiento de sus usuarios. Desgraciadamente, si bien a veces
las autoridades recolectan información para aprovechar estas circunstancias, a menudo no
se cuenta con información ex - ante. Esto dificulta el análisis y el provecho a obtener de
experimentos de este tipo.

Por ejemplo, la reducción de la contaminación en Santiago requiere un programa de

batalla de varios años, y el problema se ha atacado (o se considera atacarlo) con
restricciones vehiculares, instrumentos de tarificación, control de estacionamientos,
promoción de medios no (o menos) contaminantes, políticas de uso de suelo, de desarrollo
urbano u otras medidas. Estas se aplican a veces en forma aislada y en otras ocasiones en
combinación. Sería importante entender bien cómo responden diferentes tipos de usuarios
a estos estímulos, ya sea en forma local (en áreas donde se introducen ciclovías, por
ejemplo) o global para perfeccionar estos instrumentos. La recolección permanente de
información en domicilios es la mejor manera de contar con estos datos.

Este tipo de información también puede ser de importancia para el sector privado,
por ejemplo, empresas que operan estacionamientos o carreteras urbanas/suburbanas de
peaje, distribuidores de combustibles, empresas de supermercados explorando los límites
de sus áreas de influencia y su evolución, e incluso empresas de marketing. Por ejemplo,
puede ser de interés comprender a fondo el comportamiento de usuarios de carreteras
urbanas de peaje y el impacto que tiene el nivel general de la economía sobre su uso: ¿Se
reduce éste cuando la economía es débil? ¿Afecta esta decisión un aumento general de
sueldos? ¿O la inflación? ¿Vale la pena ofrecer descuentos por uso frecuente (más de dos
veces al día) de la carretera y reducir las restricciones del presupuesto familiar?

3-3
 Es cierto que la respuesta a algunas de estas preguntas puede obtenerse con
encuestas a usuarios, pero las empresas privadas estarán dispuestas a comprar información
que también les permita inferir conclusiones respecto a los no-usuarios.

Sería altamente deseable que este tipo de aproximación a la recolección de

información fuera acoplado con una unidad de planeación (o al menos de análisis) que sepa
aprovechar estos experimentos espontáneos, acumulando conocimiento sobre el sistema y
aprovechando esta adquisición de conocimiento para apoyar mejoras en políticas,
decisiones de gobierno e incluso privadas. Esta unidad podría desarrollar un perfil público
más destacado, opinando sobre la naturaleza de los cambios que se producen con la
restricción vehicular, concesiones urbanas, los nuevos estacionamientos, políticas
tarifarias, etc.

3.2 Actualización Periódica de la Zonificación del Área de Estudio

En un sistema de recolección continua de datos parece natural considerar que la

zonificación necesita ser revisada y eventualmente cambiada cada cierto número de años.

Los cambios de límites o aumentos en el número de zonas se pueden deber a

diferentes motivos que, en el proceso de revisión, pasan a ser los criterios de actualización.
Dentro de ellos se encuentran:

a) Nuevas áreas de desarrollo urbano periférico dentro del área de estudio

El desarrollo urbano en la periferia de las grandes ciudades (y en particular

Santiago) ha revestido gran importancia en los años. De hecho, en Santiago los cambios
zonales fueron significativos y numerosos en la encuesta del 2001 respecto a la encuesta
del año 1991, tanto en términos de aumento del número como del tamaño de las zonas. No
obstante, es necesario revisar en detalle los cambios respecto a este ítem en las zonas de
expansión del área de estudio, y lo mismo en ciudades de menor tamaño.

b) Cambios en el uso del suelo en zonas consolidadas por inversiones inmobiliarias

Si bien las zonas céntricas de muchas ciudades se encuentran consolidadas en su

gran mayoría en la actualidad y no deberían sufrir cambios sustantivos en el futuro, es
razonable pensar que se produzcan cambios de uso del suelo en zonas no consolidadas y
sus alrededores debido a inversiones inmobiliarias tales como: nuevos malls, centros
comerciales, centros de oficinas y/o servicios (pequeñas ciudades empresariales) y, en
general, aumento o cambio de densidad por construcciones en altura.

c) Inversiones en el sistema de transporte y medidas de gestión de tráfico

Las inversiones viales o en medios de transporte masivo son factores que influyen
tanto en las zonas periféricas como en las consolidadas. Lo mismo sucede con medidas de
gestión de tráfico que cambian la forma e intensidad de los flujos de transporte público.
Por ello se requiere tomar en cuenta la inversión futura en proyectos como, nuevas líneas
de Metro, Semi-Metro y trenes ligeros, nuevas autopistas urbanas y/o suburbanas, nuevos

3-4
ejes arteriales, nuevas conectividades, avenidas importantes y medidas de prioridad al
transporte público, tales como vías segregadas, exclusivas y/o reversibles.

La zonificación que proporciona el INE a través del Censo de población y

Vivienda, es un aspecto de la mayor relevancia. Por ejemplo en Santiago, dado que la
zonificación de la EOD 2001 se hizo teniendo como base la zonificación del censo
anterior, el sesgo potencial en relación a la zonificación del actual censo puede ser
importante. Por ello, la zonificación de encuestas de viaje se debe actualizar apenas esté
disponible la zonificación del censo más cercano, de modo que en el instante de realizar
actualizaciones anuales la zonificación tenga una “sintonía fina” respecto a la del INE.

Una vez definidos los aspectos a analizar y tomar en cuenta en el proceso de

actualización de la zonificación, surge la pregunta: ¿cada cuánto tiempo se debe realizar la
actualización?. Analizando los distintos criterios de revisión expuestos se desprende que
los cambios de la ciudad, en temas de transporte son, en general, lentos; es decir, para que
un cambio se refleje en algo práctico, se requiere un largo proceso que va desde la
concepción, maduración, desarrollo conceptual y evaluación hasta la implementación in
situ de la medida (por ejemplo, una línea de metro, un cambio importante del uso del suelo,
etc.). Por ello, en el caso de metrópolis se recomienda revisar la zonificación del área de
estudio cada tres años de acuerdo a los criterios definidos, excepto en el caso de las zonas
censales en que la revisión se debe realizar cada 10 años, pero inmediatamente en el primer
ajuste de cada tres años que incluya la realización de un censo nacional.

Así, por ejemplo, para el caso de Santiago los próximos ajustes o actualizaciones a
la zonificación se deberían realizar en los años 2004 y 2007.

3.3 Tamaños Muestrales para EODH

La metodología de realización de encuestas de movilidad propone encuestar a 5.000

hogares por año en Santiago. Además, en ciudades que también tengan una tasa de cambio
relativamente alta en relación con los indicadores discutidos anteriormente, se debe cubrir
el área de estudio, duplicando el tamaño muestral inicial, en un período de tres años. La
forma de muestreo es la misma adoptada para el año base y una vez al año se debiera
actualizar aquellos indicadores que pueden calcularse directamente de las EODH: tasas de
motorización, tasas de generación de viajes, partición modal, distribución de hogares por
tamaño, ingreso, etc.

En ciudades de menor cambio esperado, posiblemente no sea necesaria una

estrategia de esta naturaleza, pero esto también depende de los propósitos para los cuales
se piensa utilizar la información (que naturalmente es función de las instituciones
interesadas en ella). Además, las necesidades de desarrollar modelos dinámicos y/o de
elección de hora de viaje son mucho menores y por lo tanto la demanda por EODH
continuas es también menor. Así, en estas ciudades se propone utilizar tamaños muestrales
que permitan cubrir el área con una muestra igual a la inicial cada cinco o más años,
debido a su menor nivel de cambio y desarrollo (independiente de que esto se logre en
forma discreta o continua).

3-5
3.4 Localización y Tamaño Muestral para Aforos

Nuevamente se tomará el caso de Santiago como el punto de partida y luego se

discutiría el tema en ciudades de menor tamaño. Aunque los aforos de tráfico y pasajeros
pueden satisfacer múltiples objetivos; en esta sección se considerará solamente aquellos
aspectos que dicen relación con los objetivos de este estudio. Cabe señalar sin embargo,
que dado que el número de interesados en información sobre aforos será siempre mayor
que el de encuestas domiciliaras, puede valer la pena desarrollar un programa bastante
amplio.

3.4.1 Cobertura

Cualquier aplicación que se considere en las áreas de modelación y evaluación de

proyectos, requiere reconocer que los aforos de tráfico cambian en forma relativamente
rápida por el aumento en las tasas de motorización; en la última década esto significó que
algunos flujos se duplicaran en algo así como siete años (crecimiento anual de 10%),
mientras que otros permanecieron estacionarios por limitaciones de capacidad. Esto indica
dos cosas: por una parte, no conviene fijar puntos de conteo definitivos y por otra, deben
agregarse nuevos puntos cada año a fin de lograr una completa cobertura del sistema en un
plazo de diez años. Este periodo corresponde a la frecuencia con que se realizan censos de
población, que constituyen la mejor base para validar, corregir y expandir encuestas de
viajes. Es decir, se espera que cada diez años se pueda hacer una revisión mayor de la
información recolectada, los modelos desarrollados y sus indicadores asociados.

En el caso de Santiago estos criterios se debieran satisfacer si se parte recolectando

conteos de tráfico en unos 200 puntos y se agrega aproximadamente 25 puntos nuevos cada
año (DICTUC, 1999). También se deberá contar con un número apropiado de estaciones
de metro y paraderos de buses, pero como en este caso los requerimientos de crecimiento
(y por ende de nuevos puntos) no son tan críticos, se propone agregar puntos de conteo de
pasajeros de buses a una tasa inferior, por ejemplo, diez puntos por año. En esta materia no
es sencillo hacer recomendaciones rigurosas, mas bien se trata de proposiciones basadas en
la experiencia de los consultores y el estado de la práctica internacional.

En ciudades menores puede adoptarse el criterio de cubrir tantos aforos en diez

años como zonas existan en el modelo especificado (o especificable) para esa ciudad. Esto
sugiere partir inicialmente con conteos en número igual al 40% del número de zonas. Sin
embargo, dado los otros usos posibles de aforos de tráfico se tenderá, en general, a
recolectar más datos que los requeridos solamente con estos objetivos de movilidad
urbana.

3-6
 3.4.2 Localización de aforos

Como ya se comentó, a partir del segundo año se trataría de seleccionar 25 lugares

de conteo adicional al año en una ciudad como Santiago. En este caso se debe seguir un
procedimiento análogo al descrito en el acápite 2.9.1, esto es, cargar la matriz disponible
(usando un mecanismo de asignación apropiado, por ejemplo equilibrio de usuario) a la
red, y luego:

• Hacer un análisis de enlaces seleccionados (SLA) basado en todos los conteos ya

escogidos hasta el año anterior y obtener la matriz de viajes que los cruza; sustraer
esa parte de la matriz total estimada en ese momento (recordar que las matrices se
estiman/actualizan una vez al año).
• Cargar la matriz restante (diferencia) utilizando los costos por arco de la matriz
histórica. Los volúmenes resultantes en cada arco indicarán los volúmenes que
todavía no se monitorean con aforos (es decir son los volúmenes estimados para la
matriz del año anterior).
• Seleccionar unos cinco puntos adicionales de conteo cada vez, distantes entre sí, y
que aporten altos flujos de la matriz restante; hacer SLA de esos puntos, extraer la
matriz resultante y sustraerla de la restante anterior.
• Repetir los tres últimos pasos hasta que se hayan agotado los puntos de aforo
predeterminados y quede muy poco de valor en la matriz restante, es decir,
volúmenes bajos en la red cuando ésta se carga con la última matriz remanente.

Si el gobierno decide plantear recolección de aforos por otros motivos (por ejemplo
a través de la UOCT en Santiago), se debe velar por no duplicar esfuerzos.

Con relación a los períodos de medición, no existe evidencia que haga pensar que
sería necesario innovar en este sentido, por lo que se recomienda seguir efectuando
mediciones tal como se ha venido haciendo en los últimos años para distintos organismos
de gobierno.

3.5 Encuestas de Interceptación

La experiencia adquirida en terreno, tanto durante la etapa de pilotaje como en la

EOD 2001, ha dejado muy en claro lo complejo y caro (tanto para quienes están a cargo de
la tarea, como - más importante – para los viajeros) que es realizar este tipo de encuestas
en una ciudad tan grande como Santiago. Dado, además, que esta información se considera
importante fundamentalmente en la construcción de matrices origen-destino (y por ende en
la calibración de modelos de distribución de viajes), no parece recomendable realizar este
tipo de mediciones con una frecuencia superior a cada tres años (esto es, cada vez que se
complete un período de recolección de 15.000 encuestas en hogares) en grandes ciudades.

3-7
 Por supuesto que las encuestas del Metro (que habitualmente se realizan todos los
años), así como cualquier otra encuesta de esta naturaleza que sea requerida por algún
organismo, quizás por propósitos diferentes, deben ser aprovechadas.

La determinación de las estaciones de control donde se deben realizar estas

encuestas se debe revisar en cada ocasión, de acuerdo a la metodología planteada en este
manual.

3.6 Actualización de Indicadores y Modelos

La metodología actual sugiere que la información básica sobre viajes y

comportamientos se actualice una vez al año. Esto es deseable y adecuado para obtener una
comprensión más directa del sistema de transporte y poder aprender de los cuasi-
experimentos espontáneos que ocurren en las ciudades mayores.

Por otra parte, los modelos de transporte (y sus componentes) que se desarrollen
para apoyar la toma de decisiones pueden tener una actualización menos frecuente, pero
dadas las altas tasas de cambio en Santiago y otras ciudades de importancia en el país, los
modelos no debieran actualizarse con una frecuencia menor que cada tres años. Tanto las
redes de transporte, como los focos de atracción-generación y potencialmente algunos
aspectos de la elección modal (incluyendo la restricción vehicular), pueden cambiar de
forma importante en dos o tres años. Es cierto que los modelos como ESTRAUS se
actualizan, en principio, con menor frecuencia; sin embargo, una concepción moderna de
la planeación del transporte y del manejo del sistema requiere este tipo de actualización.
Además, aún modelos como ESTRAUS son perfeccionados en forma bastante frecuente.

La integración de los datos correspondientes a cada año se efectúa determinando

pesos apropiados según describen en detalle Ampt y Ortúzar (2003). En esencia el método
queda mejor explicado a través de un ejemplo sencillo.

Supóngase que se ha recolectado información correspondiente a 15.000 hogares el

primer año, y luego cinco mil hogares adicionales en el año dos. El procedimiento de
ponderación para integrar los datos se debe efectuar anualmente, a fin de integrar cada
“ola” de la encuesta, de la siguiente forma:

• Ponderación de hogares, esta debe efectuarse para cada variable “importante”

(escogida previamente), como se ilustra para la variable “tamaño del hogar” en el
ejemplo de la Tabla 3.2 y también debe hacerse de forma similar para variables
como tasa de motorización e ingreso familiar. Si se considera los hogares con una
persona, en el ejemplo, se ve que ellos constituyen el 13,33% de la muestra en el
año 1 (esto es, 2.000/15.000), 17 % de la muestra del año 2 y, si se juntan sin
ponderar, 14,25% de la muestra para ambos años (pero esto sería equivalente a
sumar peras con manzanas).

A fin de integrar los datos correctamente, primero es necesario calcular

factores de ponderación adecuados para el año 1, que permitan asegurar que ambos
conjuntos de datos mantienen la misma proporción que se ha medido en el último

3-8
 año (esto se basa en la hipótesis que la nueva muestra de cada año representa las
características de la población en ese año). Estos factores se calculan en la
siguiente parte de la tabla, y son obviamente iguales – en cada estrato – a la razón
entre porcentajes de los años 2 y 1 (esto es, 24/20=1,2 en el caso de hogares de
tamaño 2).

La tercera parte de la tabla muestra los resultados de añadir los datos

ponderados del año 1 a la muestra del año 2 para configurar una muestra final de
20.000 hogares con la misma distribución por tamaño de hogar de la muestra del
segundo año.

Año Tamaño del Hogar

1 2 3 4 5 Total
Tamaño de la Muestra
1 2.000 13,3% 3.000 20,0% 4.000 26,7% 5.000 33,3% 1.000 6,7% 15.000
2 850 17,0% 1.200 24,0% 1.000 20,0% 1.500 30,0% 450 9,0% 5.000
Total 2.850 14,3% 4.200 21,0% 5.000 25,0% 6.500 32,5% 1.450 7,0% 20.000
Factores de Ponderación
1 17,00/13,33 1,275 1,200 0,750 0,900 1,350
Reponderación
1 2.550 3.600 3.000 4.500 1.350 15.000
2 850 1.200 1.000 1.500 450 5.000
Total 3.400 17,0% 4.800 24,0% 4.000 20,0% 6.000 30,0% 1.800 9,0% 20.000

Tabla 3.2 Procedimiento de Ponderación para la Integración

• Ponderación de vehículos, debiera efectuarse de la misma forma. Una variable de

particular importancia debería ser la edad de los vehículos, ya que sin una correcta
ponderación aparecería como si la flota estuviera envejeciendo, a una tasa mayor
que la real.

• Ponderación de personas. En este caso, factores de importancia debieran ser la

edad, sexo, educación y el ingreso, típicamente; esta corrección debe efectuarse en
forma simultánea (método multiproporcional), como se describe en Ortúzar et al
(1998).

• Ponderación de viajes. Acá son importantes tanto el número de viajes como el

modo en que se llevan a cabo y se procede de acuerdo a los mismos principios
generales descritos anteriormente.

De esta forma, los datos serán representativos de cada año del estudio. Obviamente
el procedimiento no es perfecto (el ideal será tener datos anuales cada año), pero con un
buen esquema de muestreo deberá ser bastante robusto. Así si un año determinado coincide
con un año censal el proceso anterior cambia, pero en general esto solo ocurrirá una vez en
cada década.

3-9
3-10
3. METODOLOGIA DE ACTUALIZACION DE LA INFORMACION........................................... 3-1
3.1 ASPECTOS GENERALES....................................................................................................................... 3-1
3.2 ACTUALIZACIÓN PERIÓDICA DE LA ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ....................................... 3-4
3.3 TAMAÑOS MUESTRALES PARA EODH ............................................................................................... 3-5
3.4 LOCALIZACIÓN Y TAMAÑO MUESTRAL PARA AFOROS ....................................................................... 3-6
3.4.1 Cobertura...................................................................................................................................... 3-6
3.4.2 Localización de aforos.................................................................................................................. 3-7
3.5 ENCUESTAS DE INTERCEPTACIÓN ....................................................................................................... 3-7
3.6 ACTUALIZACIÓN DE INDICADORES Y MODELOS ................................................................................. 3-8

3-11
4 METODOLOGIA DE ESTIMACION DE MATRICES DE VIAJE

Para estimar matrices de viaje se debe utilizar un proceso de estimación conjunta

aprovechando la información de diferentes fuentes tales como la EODH, EODI y los aforos
de tráfico.

El proceso recomendado es el siguiente:

• Estimar matrices separadamente para cada propósito y fuente de información

(EODH y EODI).
• Combinar las matrices ponderando los valores de cada celda en que existan
observaciones conjuntas por sus índices de dispersión como se detallará más
adelante.
• Calibrar separadamente un modelo gravitacional con función de costos discreta
basado en la encuesta EODH.
• Aplicar ese modelo para rellenar celdas vacías de las matrices combinadas.
• Hacer una última corrección utilizando la información adicional contenida en
conteos en arcos, corredores o cordones, y líneas pantalla.

A continuación se describen los métodos de estimación de la matriz de viajes para

las diferentes fuentes y posteriormente el método de estimación conjunta.

4.1 Encuestas en Hogares

Estas constituyen la principal fuente de información sobre viajes en un área, pero

dadas sus características no son la mejor fuente de información para obtener matrices
origen destino, (Smith, 1979).

El proceso de estimación de una matriz de viajes a partir de la información en

hogares consiste simplemente en sumar los registros viajes de cada par O-D que
pertenecen a la categoría que se quiere construir (ingreso, propósito o período)
multiplicados por los factores de corrección y expansión que correspondan.

Consideremos el caso general de encuestas donde exista información censal

reciente disponible a nivel zonal (Z), tal como la información del números de hogares
clasificados por tamaño (H), personas clasificadas por sexo y edad (P) y por supuesto el
número de hogares existentes en el área de estudio. La estimación del número de viajes
entre i y j para una cierta categoría k está dada por:

Vijk = ∑ f exp
Z
ansión ∑ f sexo / edad ∑ f TamañoHogar Vij
ZP ZH ZPHk

Z P H

en que VijZPHk es el número de viajes de personas de la categoría P, que pertenecen a

Z ZP ZH
hogares de clase H de la zona Z y f exp ansión , f sexo / edad y f TamañoHogar son los factores de

corrección y expansión correspondientes.

4-1
 En caso de requerir diccionarios para agregar la matriz resultante a una nueva
zonificación (OD), donde f iO es un factor que transforma los viajes de la zona i a la zona
de la nueva agregación “O”. Aunque estos factores debieran ser 0 ó 1, en la práctica
muchas veces son un valor intermedio debido a inconsistencias geográficas entre las
distintas zonificaciones.

k
TOD = ∑ Vijk f iO f jD
ij

4.2 Encuestas de interceptación

El objetivo principal de éstas es proveer de información sobre viajes para la

estimación de matrices. Para esto, se recomienda utilizar modelos de coeficientes de
expansión muestral, ya que este procedimiento elimina las complicaciones derivadas del
problema del doble conteo (Kuwahara y Sullivan,1985).

4.2.1 Proceso de Estimación

Sea Vij la matriz a estimar; β ij , el conjunto de puntos de encuestas seleccionados

que interceptan el par ij; p ija , la proporción de viajes del par ij que utilizan el arco a; s ija ,
los viajes entre i y j encuestados en el punto a y r a la tasa de muestreo en el arco a. Por
sija
ende, una estimación de Vij esta dada por ; sin embargo hay múltiples puntos de
pija r a
encuesta, por lo que un mejor estimador se obtiene al minimizar la suma ponderada de las
diferencias de la estimación directa de Vij por cada arco de interceptación.
2
 sija 
Min ∑ p Vij − a a a  (1)
 pij r
ij 
β ij  

Derivando con respecto a Vij e igualando a cero, se obtiene

 sijq 
∑ 
2 p Vij − a a

a
ij
pij r
= 0

β ij  
esto es,
 sijq 
∑ 

β ij 
2Vij pij − 2 a  = 0
a

r 
y
s ija
Vij ∑ p =∑ a
ij
β ij β ij ra

4-2
 Por lo tanto un buen estimador se obtiene despejando Vij en la expresión anterior,
esto es:
sija
∑
β r
a

Vˆij = (2)
ij

∑
β
p a
ij
ij

Notar que como la segunda derivada de la expresión (1) con respecto a Vij

2∑ pija ,
β ij

es un valor siempre positivo, (dado que los factores p ija son todos positivos), la
expresión (2) garantiza un mínimo. Notar también que el denominador por su lado, es la
suma de las proporciones del par de todos los arcos encuestados lo que disminuye el error
de usar los p ija individualmente por la suma de ellos.

4.2.2 Consideraciones Prácticas

En el caso de encuestas de interceptación se trata de lograr la mayor y más eficiente

cobertura posible de todos los viajes que tienen lugar en el área de estudio. Sin embargo, se
pueden producir problemas cuando se trata de interceptar viajes poco probables o que, por
configuración de la red, resulte muy ineficiente interceptar.

Lo anterior puede darse, por ejemplo, cuando se cuenta con redes muy densas
donde no es posible interceptar todos los viajes que cruzan un determinado cordón. Por
ejemplo, si hay muchas calles menores, cada una con poco tráfico, que cruzan esa línea de
interceptación.

Esta es una de las razones por la que no es posible entregar aquí fórmulas
definitivas sobre tamaños muestrales que permitan combinar diferentes fuentes de
información. El problema es demasiado dependiente de la configuración de la red y de las
(desconocidas) matrices reales.

Cuando se trata de combinar información sobre matrices de viajes obtenidas de

diferentes encuestas de interceptación, se pueden aprovechar ciertas propiedades
estadísticas (mencionadas más abajo) para mejorar la calidad de la estimación. Como se ha
visto anteriormente, la probabilidad de interceptar un viaje en dos o más localidades de
encuesta depende de la ruta escogida por quienes se desplazan entre ese origen y ese
destino.

4-3
 Para este análisis es útil resumir los factores de elección de ruta mediante la
variable p ija que contiene la proporción de los viajes entre i y j que pasan por el arco a.
Esta es la misma variable utilizada en los modelos de actualización de matrices a partir de
conteos de tráfico.

Es por ello, en general, que el valor de las encuestas de intercepción es mayor en

aquellas configuraciones de zonas y rutas que permiten expandir las matrices sin requerir
estimaciones difíciles de las proporciones p ija .

Por lo tanto el problema consiste en obtener buenos valores para los coeficientes de
expansión y para la combinación de estimaciones, y esto depende directamente de la
calidad de los datos previos y del modelo de simulación que se tenga disponible para la red
de la ciudad.

4.3 Estimación de matriz combinada EODH – EODI

4.3.1 Preliminares

El índice de dispersión I(x) se define como:

I(x) = Var(x)/µ (3)

En que Var(x) es la varianza de x y µ su media.

Una propiedad muy útil para el problema de combinar fuentes de información, es

que la varianza de la suma de dos variables estadísticamente independientes es la suma de
sus respectivas varianzas. El índice de dispersión sencillamente permite expresar algunas
fórmulas de forma más compacta.

A veces se desea combinar dos estimaciones independientes de la misma variable

con el objeto de obtener una estimación más confiable. Por ejemplo, se puede tener dos
estimaciones independientes del kilometraje promedio de automóviles en una ciudad, una
basada en conteos y la otra en consumo de combustible. En este caso se puede demostrar
que el mejor valor combinado está dado por:

X 1 I 2 + X 2 I1
Xm = (4)
I1 + I 2
y el índice de dispersión de este valor combinado está dado por:

Im = (I1I2)/(I1+ I2) (5)

4.3.2 Proceso de Estimación

4-4
 Para implementar el método propuesto anteriormente se requiere considerar diversos
aspectos en la práctica:

a) Cálculo de varianzas e índices de dispersión

Las observaciones provenientes de encuestas domiciliarias o de interceptación

pueden visualizarse como provenientes de un muestreo sin reemplazo. En el caso de
observaciones de viajes de una clase c particular (par O-D, propósito, tipo de vehículo,
etc.), la distribución del número de viajes corresponde a una forma hipergeométrica y la
varianza del número de viajes de esa clase está dada por:

Var (xc) = xc (1- xc/x) (1-ra) (6)

con esto, el índice de dispersión puede aproximarse por

I (xc) = (1- xc/x) (1-ra) (7)

Dónde xc es el número de viajes de la clase c, x = Σc xc es el número total de

observaciones en todas las clases, y ra es la tasa de muestreo en el arco o zona a. En el caso
de encuestas de interceptación el valor de ra se obtiene directamente como el cuociente
entre los viajes encuestados en los puntos de interceptación y el total de viajes en esos
arcos vía aforos con clasificación.

b) Matriz consolidada

La estimación de matrices origen destino tiene, en general, varios problemas:

• Los tamaños muestrales para que las EODH entreguen buena información
sobre matrices son prohibitivos
• Como las encuestas de interceptación tampoco atrapan todos los viajes
relevantes, muchas celdas pueden quedar con valores cero, ya sea porque era
imposible interceptar esos viajes con la estructura de sitios de encuesta o por
razones de muestreo.
• Las encuestas de interceptación pueden contabilizar dos o más veces un mismo
tipo de desplazamiento debido a la forma en que se configuran los sitios de
encuesta en terreno.

Por otro lado, al estimar matrices usando datos de diferentes fuentes existen tres
situaciones que pueden darse en la práctica:

• La celda de una matriz tiene observaciones en los dos conjuntos de datos V1 y

V2. En este caso se debe estimar un valor único que utilice la información
existente en la mejor forma; se puede demostrar que el mejor valor de la celda
Vm está dado por:

Vm = {V1 I2 + V2 I1 }/{I1 + I2} (8)

4-5
 y el índice de dispersión de este valor está dado por:

Im = {I1I2}/{I1 + I2} (9)

• La celda de una matriz tiene observaciones en sólo un conjunto de datos,

digamos EODI con valor V1, y no tiene observaciones en el otro. En este caso
la mejor estimación es V1 con índice de dispersión I1.

• La celda en cuestión no tiene observaciones en ninguno de los conjuntos de

datos. En este caso el mejor estimador de los datos, es un valor cero con índice
de dispersión cero, pero esto puede ser un problema como se discute a
continuación.

4.4 Celdas sin Observaciones

Cuando se conforma una matriz sólo a partir de encuestas domiciliarias, se

encuentra normalmente que la gran mayoría de las celdas no contiene observaciones en la
muestra. De esta forma, aunque es posible estimar índices de dispersión no se posee
estimaciones para los valores medios.

Algo similar, pero en menor medida, ocurre con algunos pares O-D en el caso de
encuestas de interceptación. Por ejemplo, es posible no tener observaciones aún cuando en
principio el par O-D debiera haber sido interceptado, debido a que:

• Para ese par O-D la tasa muestral es pequeña y el numero de viajes a

interceptar también, o
• simplemente no se realizó viajes entre ese par O-D en el período observado.

Como ya se recomendó, es necesario combinar las matrices que resultan de

encuestas domiciliarias y de encuestas de interceptación usando los métodos y varianzas
descritas anteriormente en este capítulo. Sin embargo, y en particular cuando se está
estimando matrices por modo, propósito o período, aún tras esta operación es posible
encontrar numerosas celdas sin observaciones.

Para resolver este problema existen dos enfoques interesantes :

• Utilizar métodos de estimación de matrices a partir de conteos con un valor

inicial sintético.
• Utilizar directamente valores sintéticos para las celdas vacías.

En cualquiera de los dos casos se trata de obtener los mejores valores para llenar
celdas vacías. En una primera discusión se debe considerar cuál es el tipo de modelo más
apropiado para sintetizar matrices y luego cómo corregir finalmente las matrices obtenidas
para el área de estudio

4-6
4.4.1 Modelos sintéticos para estimar matrices

Existen muchos modelos sintéticos que podrían utilizarse para estimar matrices, y
varios de ellos se discuten en textos como el de Ortúzar y Willumsen (2001). No obstante,
dado que es necesario contar con una familiaridad y una capacidad de interpretación
razonable en el uso de estos modelos, el enfoque que resulta más atractivo es el modelo
gravitacional y sus derivados. Los modelos de tipo gravitacional pueden estimarse
estableciendo el tipo de función de costo que se considere más apropiada. En particular, la
función discreta:

f(cij)= ∑m Fm δmij (10)

donde Fm es el valor de la función para el rango de costos m, y δmij es igual a 1 si el

costo de viajar entre i y j está en el rango m, e igual a 0 si no es así, es la más flexible de
estas funciones. El factor de costos (cómo disminuye el numero de viajes potenciales con
los aumentos del costo generalizado de los mismos) se estima para varios rangos de costo;
por ejemplo, para 0 a 10, 11 a 20, 21 a 30, 31 a 45, 46 a 60, y más de 60 minutos de viaje.
Como esta función tiene muchos parámetros se ajusta muy bien, pero puede estar sobre-
especificada, en el sentido de reproducir exactamente peculiaridades de los datos debidos a
errores de medición o de otra naturaleza.

Un posibilidad, entonces, es calibrar un modelo gravitacional de este tipo con el

objeto de suplir información para celdas vacías de la matriz de viajes. Cabe señalar que se
debe calibrar un modelo diferente para cada propósito de viaje excepto en el caso en que
uno o más propósitos tengan pocas observaciones. En este último caso, se debe agrupar
estas observaciones, calibrar un modelo conjunto para estos propósitos combinados y
luego, si es necesario, aplicar simplemente proporciones para distinguir los propósitos
detallados si fuera necesario.

La mejor fuente de información para calibrar este tipo de modelos es, por su
naturaleza, la encuesta domiciliaria. Esta contiene viajes en todo el rango de distancias y
en este caso se tiene particular interés en poder modelar viajes muy cortos (intrazonales)
porque suele haber pocas observaciones para ellos.

Cabe señalar que en algunos casos se ha propuesto el empleo de factores de

corrección para mejorar la bondad de ajuste de este tipo de modelos. Sin embargo, la
utilización de factores kij en todas las celdas de la matriz obviamente desvirtúa totalmente
el modelo; por ello se debiera aplicar factores de este tipo sólo a un conjunto limitado de
sectores o pares O-D a fin de reflejar asociaciones que no puedan ser explicadas por la
distancia y los viajes totales atraídos y generados: por ejemplo, cuando una empresa
construye un sector residencial completo para sus empleados.

Existen numerosos métodos para calibrar modelos gravitacionales a partir de este

tipo de información. De particular interés es el que discuten Van der Zijpp y Heydecker
(1997), basado en técnicas de Máxima Verosimilitud. Su ventaja es que permite calibrar
modelos con distintas funciones de costo y también incorporar restricciones que

4-7
representan la información contenida en conteos de tráfico y/o en cordones y líneas
pantalla.

En la práctica, la forma de calibrar el modelo dependerá del paquete computacional

disponible. El modelo discutido acá se puede calibrar utilizando un mecanismo tri-
proporcional (Ortúzar y Willumsen, 2001), que para casos sencillos puede programarse
incluso en Excel. Otros modelos requieren programas más sofisticados como los
disponibles en SATURN-SATCHMO, EMME/2, TransCAD y TRIPS.

Finalmente, cabe señalar que estas matrices combinadas, por naturaleza, pueden
representar una sobre-estimación de los viajes en el sistema. Es por ello que se hace
indispensable validarlas (y eventualmente corregirlas) contrastándolas con aforos totales
en cordones y líneas pantalla, como se discute en la sección siguiente.

4.4.2 Empleo de conteos de tráfico

La práctica de usar conteos de tráfico para actualizar o simplemente mejorar

matrices es bastante común. Para una revisión general de este tipo de metodologías se
puede consultar a Willumsen (1991).

A continuación se destacan algunos aspectos prácticos de relevancia:

• Los conteos de tráfico no distinguen categorías de usuarios o propósitos de viaje y,

por lo tanto, sólo pueden usarse para actualizar o mejorar la estimación de matrices
si es posible contar con un buen paquete que permita su estimación conjunta. En
este sentido el propósito y la categoría son dimensiones adicionales en la matriz y
su estimación no presenta problemas teóricos de importancia, sólo prácticos en
relación con los programas de computación disponibles. Es importante que las
EODH y EODI tengan la misma definición de categorías y propósitos, de modo que
al usar conteos se preserven las proporciones por ambas dimensiones de las
matrices combinadas. Cabe destacar que esto puede definir un espacio de
soluciones no factible, en cuyo caso se debe procurar preservar tanto como sea
posible las categorías originales definiendo una matriz a priori que las contenga.
Esto exige un pequeño cambio de notación y trabajo adicional, pero no es un
problema extremadamente complicado.

• Los conteos de tráfico, pueden ser muy útiles para obtener matrices para diferentes
períodos, por ejemplo, segmentos de media hora de duración durante un período de
punta de tres horas.

• TRIPS, SATURN, EMME/2 y TransCAD tienen rutinas específicas para realizar

esta estimación y actualización de matrices, si bien con diferentes grados de
sofisticación y refinamiento.

4-8
• La utilización de estos modelos en su forma tradicional requiere tener mucha
confianza en la estimación de los factores p ija . Una manera de reducir la dependencia
en la exactitud de estos factores, es agrupar conteos en líneas pantalla o corredores
que reduzcan la posibilidad de errores en el mecanismo de elección de rutas. Paquetes
como TRIPS permiten esto en forma natural (EMME/2 y SATURN también, pero
con alguna dificultad).

• El proceso de estimación de matrices a partir de conteos tiene la virtud de eliminar

los últimos elementos de doble-conteo que podrían haberse escapado al proceso de
expansión de matrices (por las razones aducidas con anterioridad).

• Existe siempre el peligro que el empleo de estas técnicas pueda servir para ocultar
errores de base (redes no muy bien calibradas y matrices inicialmente con un alto
nivel de error) y producir modelos que estén aparentemente bien condicionados.
Esto se debe a que la técnica tiende a producir matrices que se ajustan bien a las
redes y sus conteos disponibles. Es por ello que se recomienda siempre reservar al
menos un 5% de los conteos para validar las matrices y redes.

• Este tipo de modelo se debe utilizar sólo en la etapa final del proceso de estimación
de matrices, para hacer las últimas modificaciones. Por ejemplo, no debiera ser
necesario realizar más de diez iteraciones en la estimación de matrices con métodos
multi-proporcionales en SATURN.

• Algunos paquetes de computación permiten fijar fácilmente partes de la matriz de

manera que esta no sufra correcciones a partir de los conteos de tráfico. Esto es
muy útil ya que permite dejar ‘congeladas’ aquellas partes de las matrices que están
realmente observadas.

4-9
4 METODOLOGIA DE ESTIMACION DE MATRICES DE VIAJE .............4-1
4.1 Encuestas en Hogares .............................................................................4-1
4.2 Encuestas de interceptación....................................................................4-2
4.2.1 Proceso de Estimación ........................................................................4-2
4.2.2 Consideraciones Prácticas ..................................................................4-3
4.3 Estimación de matriz combinada EODH – EODI ..................................4-4
4.3.1 Proceso de Estimación ........................................................................4-4
4.4 Celdas sin observaciones ........................................................................4-6
4.4.1 Modelos sintéticos para estimar matrices ...........................................4-7
4.4.2 Empleo de conteos de tráfico..............................................................4-8

4-10
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