2006

III. évfolyam 2. szám

Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja – Journal of the Hungarian Steel Association

A 2006. május 12-én forgalomba helyezett

Balatoni úti, MÁV vágányok feletti ívhíd
Fotó: Domanovszky Sándor

A TARTALOMBÓL:

• Diploma Díjasaink

• 130 éves a Margit híd

• Új utakon a Rutin Kft.

• Öszvérszerkezetek tûzállósága

• Közúti híd tervezése

• Vasút feletti közúti híd megvalósítása

• Fekete-Körös-híd pályalemezcseréje
 TÁJÉKOZTATÓ AZ ELNÖKSÉGI ÜLÉSRÕL
ÉS A KÖZGYÛLÉSRÔL
A MAGÉSZ elnöksége 2006. március 29-én a Rutin Kft.-nél tartotta ülését. Az
ülést Markó Péter elnök vezette. Az elnök a MAGÉSZ közgyûlését 2006. május
10-ére hívta össze, ahol elfogadásra került az elnökség beszámolója, az elmúlt
év pénzügyi beszámolója és mérlege, valamint az idei költségvetés és tagdíj
mértéke valamint a Munkaterv és az Alapszabály módosítása.
A közgyûlésen adtuk át a „Diploma Díj”-akat. A közgyûlés egyéb kérdésekben
is döntött.
I. TÁJÉKOZTATÓ
AZ ELNÖKSÉGI ÜLÉSRÔL
➠ A közgyûlés elôkészítése,
a Munkaterv elfogadása
Az elôzô elnökségi ülésen megvitatott
és kiegészített „MUNKATERV 2006”
tervezetet az elnökség elfogadta és azt
a közgyûlés elé terjeszti.
➠ A 2005. évi beszámoló
és mérleg elfogadása
és jóváhagyásra a közgyûlés elé
terjesztése
A MAGÉSZ 2005. évi tevékenységérôl
készült beszámolót az elnökség meg-
vitatta és a közgyûlés elé terjesztésre
megfelelônek ítélte, a pénzügyi gaz-
dálkodásról készült beszámolóval és a
mérleggel együtt.
➠ Javaslat a 2006. évi tagdíj
mértékére
Az elôzô számunkban (Acélszerkeze-
tek 2006/1) részletesen közöltük azon
változatokat, amelyekkel igazságosab-
bá lehetne tenni a tagdíjfizetés mérté-
két. Az elnökség által elfogadott végsô
változatot, melyet a közgyûlés elé ter-
jesztett, a közgyûlésrôl szóló tájékoz-
tatóban ismertetjük.
➠ A 2006. évi költségvetés
elfogadása és jóváhagyásra
a közgyûlés elé terjesztése
Az elnökség a MAGÉSZ 2006. évi költ-
ségvetését 17.150 E Ft bevétellel és
15.684 E Ft kiadással a közgyûlés ré-
szére elfogadásra javasolta.
➠ Alapszabály módosítása
A korábbi elnökségi üléseken több-
ször megvitatott módosítási javaslatot,
amely az Alapszabály III. „A Szövetség
céljának megvalósítását szolgáló esz-
közök” c. fejezetre vonatkozik, az el-
nökség végleges formában fogalmazta
meg és azt a közgyûlés elé terjesz-
tette.
Acélszerkezetek 2006/2. szám
➠ Nívódíj pályázat értékelése
Felhívásunkra pályázat nem érkezett.
➠ Diploma Díj pályázat értékelése
A beérkezett pályamûvek közül – a bí-
rálóbizottság értékelése alapján – az
elnökség két elsô díj kiadását látta
célszerûnek, a dolgozatok magas szín-
vonala miatt.
➠ Tagfelvételi kérelem
Felvételét kérte a MAGÉSZ pártoló
tagjai sorába:
OSTORHÁZI Kft.
(2030 Érd, Duna u. 27/c)
Ügyvezetô igazgató: Ostorházi László.
Az elnökség a kérelmet elfogadta.
II. TÁJÉKOZTATÓ
A 2006. MÁJUS 10-i
KÖZGYÛLÉSRÔL
➠ II/1. Az elnökség beszámolója
Markó Péter elnök tar-
totta az elnökség beszá-
molóját:
„Tisztelt Tagtársaink, kedves Meg-
hívottak, Hölgyeim és Uraim!
Ismételten eltelt egy év, az immár 9.
évét taposó Szövetségünk életébôl.
Tekintettel arra, hogy a 2005-ös év ér-
tékelését, a most már hagyománnyá
váló decemberi elnökségi üléssel egy-
bekapcsolt, évzáró rendezvényünkön
elemeztük, most csak címszavakban
emlékeznék meg a tavalyi esztendô
Szövetségünket érintô eseményeirôl.
• Megállapíthatjuk, hogy Szövetsé-
günk a nehezedô gazdasági kör-
nyezetben is eredményesen gazdál-
kodva mûködött.
• Céljainknak és a piacon való meg-
jelenésünknek megfelelôen sikere-
sen bevezettük Szövetségünk új
Szövetségi hírek . . . . . . . . . . . . . . 1
Association News . . . . . . . . . . . . . 1
Átadtuk a MAGÉSZ Acélszerkezeti
Diploma Díjat . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Beszámoló a 130 esztendôs Margit híd
tiszteletére rendezett
XXV. Acélszerkezeti Ankétról . . . . . 5
Report on the XXVth Steelstructure
Panel Discussion Held in respect for
the 130 Year Old Margit Bridge . . . 5
A 130 éves Margit hídról tartott
acélszerkezeti elôadáson elhangzott
elôadások kivonata . . . . . . . . . . . . 7
Az elsõ Margit híd építése
1872–1876 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
A Margit híd parti nyílásainak
és a szigeti szárnyhíd építése . . . . . 15
The building both of the fly over on
the Danube bank and with the island
connecting structure of the Margaret
bridge at Budapest . . . . . . . . . . . . 15
A budapesti Margit híd története,
1935–1948 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
The story of the Margaret bridge in
Budapest, 1935-1948 . . . . . . . . . . . 23
Új utakon a Rutin Kft. . . . . . . . . . . 30
Rutin Ltd. on new ways . . . . . . . . . 30
Öszvérszerkezetek
tûzállósága . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Fire resistance of composite
structures . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Közúti híd tervezése . . . . . . . . . . . 40
Designing a road bridge . . . . . . . . 40
A Balatoni út MÁV vágányok feletti
közúti felüljárójának újjáépítése . . 46
The rebuilding of the fly over road
bridge above the MÁV railway line on
the Balatoni street at Budapest . . . 46
Remetei Fekete-Körös-híd
pályalemezcseréje . . . . . . . . . . . . . 60
Deck substitution of the Fekete-Körös
bridge at Remete . . . . . . . . . . . . . 60
Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja – Journal of the Hungarian Steel Association
1
 A közgyûlés résztvevôi
nevét, a szélesebb szakmai össze-
tartozást kifejezô „Magyar Acél-
szerkezeti Szövetség”-et.
• Sikeresen bôvítettük tagjaink körét
a szakmában tevékenykedô legtöbb
tervezôirodával.
• Szakmai kiadványunk, az „Acél-
szerkezetek”, miután sikeresen be-
vezettük az opponált cikkek közlé-
sét, egyre nagyobb érdeklôdésre
tart számot. Kivitele pedig, nyugod-
tan állíthatom, felveszi a versenyt a
legnívósabb európai szaklapokkal
is. Ebben a sikerben elévülhetetlen
érdemei vannak titkárunknak, dr.
Csapó Ferencnek. Munkájáért az
elnökség nevében ezúton is szeret-
nék köszönetet mondani.
• Rendezvényeinket az elfogadott
Munkaterv szerint tartottuk, így a
hagyományoknak megfelelôen el-
nökségi üléseinket negyedévente
egy-egy tagvállalatunk munkájá-
nak megismerésével egybekapcsol-
va, kihelyezetten tartottuk. Így
2005-ben elnökségi ülés volt: a
KÖZGÉP Rt.-nél, az MSc Kft.-nél és
a MEISER Ferroste Kft.-nél.
• 2005 kiemelkedôen sikeres esemé-
nye volt a DUNAFERR-el közösen
tartott tavaszi „VIII. Acélfeldolgozá-
si és Acélépítészeti Konferencia”. Az
ott elhangzott hazai és külföldi
elôadások színvonala olyan magas
volt, hogy pl. felkeltette egy környe-
zô országban tevékenykedô nagy
acélszerkezet-gyártó vállalat érdek-
lôdését is tagságunk iránt. Alapsza-
bályunk szerint azonban ezt el kel-
lett utasítanunk.
• Tagvállalataink aktivitásának kö-
szönhetôen igen színvonalas volt a
Magyar Könnyûszerkezetes Egyesü-
let és az ALUTA Egyesülettel ôsszel
közösen tartott fémszerkezeti kon-
ferencia is.
• Rendszeressé vált a kapcsolat a
Közlekedéstudományi Egyesület
(KTE) Mérnöki Szerkezetek Szakosz-
tályával, így évente rendszeresen
közösen rendezünk egy-egy szak-
mánkba vágó ankétot.
• Az egyetemi és fôiskolai oktató tag-
jaink munkájának köszönhetôen,
2 Acélszerkezetek 2006/2. szám
idén rendkívül színvonalas pálya-
munkák érkeztek a Szövetségünk
által meghirdetett „Diploma Díj”
pályázatra. Ennek elismeréseként –
elsô ízben – két egyetemi elsô díj
kiadását szavazta meg elnöksé-
günk. Fôiskolai pályázat nem ér-
kezett.
Az eredményeken túl nem szabad
elhallgatni munkánk gyengeségeit
sem:
• Elsônek kell említenem – bár köz-
gyûlési határozat volt rá –, nem
sikerült tagvállalataink mintegy
40%-ának elôteremtenie az Euró-
pai Acélszerkezeti Szövetségi tagdí-
jat biztosító pótbefizetést. Így nem
volt más választásunk, mint a ki-
maradás mellett dönteni. Termé-
szetesen azon tagvállalataink, akik
a határozatnak megfelelôen telje-
sítették befizetéseiket, visszakapták
azt, éves tagdíjukba beszámítva.
• Folyamatos tagtoborzó akciók elle-
nére sem sikerült taglétszámunk
lényeges emelése. Jelen pillanatban
24 tagvállalatunk, 25 egyéni ta-
gunk, 2 tiszteletbeli és 7 pártoló
tagunk van. Lényeges feladat, hogy
meglévô tagvállalataink gazdasági
kapcsolataikon keresztül fejtsenek
ki tagtoborzó munkát partnereik-
nél a Szövetségbe történô belépés
ösztökélésére. Különösen lényeges
lenne a sok száz alvállalkozó kis
cég bekapcsolódása Szövetségünk
életébe, hiszen ezáltal is biztosít-
ható lenne az oly lényeges mûsza-
ki, szakmai színvonal növelése.
• Nem hallgathatom el, hogy kife-
jezett szakmai kudarcnak tekintem
a tagvállalatok érdektelenségét a
2005. évi Nívódíj pályázata iránt.
Így fordulhatott elô, hogy – elôször
megalapítása óta – pályázat hiá-
nyában idén nem tudjuk kiadni
ezt a megtisztelô címet.
Szervezeti életünk egyéb kérdéseiben
a közgyûlés további napirendi pont-
jaiban adunk részletes tájékoztatást.
Szeretném azonban kihasználni az
alkalmat, hogy néhány szóval ele-
mezzem a tavalyi év gazdasági folya-
matait:
• Nem vitás, hogy a 2005. évben –
2004-gyel szemben – szakterületün-
kön meglódult a gazdaság.
• Jól jellemzik ezt a tagvállalatok
által beküldött statisztikai elem-
zésbôl levonható következtetések,
miszerint pl. a gyártás mennyisége,
a csúcsévnek számító 2003-at 22%-
kal haladta meg.
Ebben persze döntô szerepe volt a
már beindult híd programoknak,
ahol 2003-hoz képest 500%-os, de a
már elôkészítést jelentô 2004-hez
képest is 400%-os emelkedés volt.
Ehhez kapcsolódóan természetesen
nôtt a helyszíni szerelési teljesít-
mény is.
• A TVK nagyberuházásának kifutá-
sával valamelyest csökkent az ipa-
ri szerkezetek gyártási volumene,
és nem látványosan, de csökkenô
tendenciát mutat az acél csarnok-
szerkezetek gyártási volumene is.
• A tavalyi évben, szemben a 2004-es
viszonyokkal, kiszámíthatóvá, szo-
lid emelkedéssel és biztonságos
szállítási határidôkkel, számítha-
tóvá vált az alapanyagpiac. Ez ma
már természetesen a szép álom
kategóriája, de ennek a tragikus
folyamatnak értékélése a jövô évi
találkozónk napirendi pontja lesz.
• 2005-ben – a korábbi csökkenô ten-
denciához képest – drasztikusan
romlott iparágunkban a fizetési fe-
gyelem, és nôtt a (körbe) tartozás
mértéke. Megjelentek piacunkon a
kétes fizetési fegyelmet tovább
gyengítô olyan külföldi cégek, akik
tôkeerejüket kihasználva kifejezet-
ten a fizetések késleltetésére (akár
120 napra is!), ill. mondvacsinált
levonásokkal a teljesítmény
10~30%-os csökkentésére játszot-
tak.
Tisztelt Közgyûlés!
Elnökségünk a fenti összefoglalóval
kívánta Önöket tájékoztatni a 2005-
ben végzett munkánkról, és egyben
felkérni mindazon tagvállalatunkat,
akik szeretnék bemutatni tevékenysé-
güket elnökségünknek, ill. ezen ke-
resztül megbízóinknak, jelezzék azt
titkárunk felé, és ígérem, hogy elôbb-
utóbb elnökségi ülés keretében sort
kerítünk meglátogatásukra.
Köszönöm figyelmüket.”
➠ II/2. A 2005. évi pénzügyi
beszámoló és mérleg
elfogadása
A MAGÉSZ 2005. évi gazdálkodását az
elnökség megvitatta és azt közgyûlés
elé terjesztésre megfelelônek ítélte. Az
egyszerûsített mérleget és a gazdálko-
dásról szóló beszámolót minden je-
lenlévônek átadtuk. Ebben az összes
bevételünket és az összes kiadásunkat
részleteztük. Mivel a fordulónapi kö-
veteléseink jelentôs része realizáló-
dott az elmúlt idôben, egyben újak
keletkeztek, ezért a 2006. április 30-i
pénzügyi állapotról is készítettünk egy
tájékoztató kimutatást, melyet a köz-
gyûlés résztvevôinek átadtunk.
A közgyûlés a pénzügyi beszámolót és
a mérleget az alábbi összegekkel egy-
hangúlag elfogadta:
mérleg fôösszeg: 8.290 E Ft
adózás elôtti eredmény: 860 E Ft
mérleg szerinti eredmény: 860 E Ft
➠ II/3. 2006. évi Munkaterv
jóváhagyása
Az elnökség a 2006. március 29-i ülé-
sén áttekintette a 2005. december 7-i
elnökségi ülésen megfogalmazott,
ajánlásokból elkészített 2006. évi
Munkatervtervezetet. Kisebb javítások-
kal és idôpont-módosításokkal a do-
kumentumot a közgyûlés elé terjeszt-
hetônek ítélte. A Munkatervet a tagok
megkapták.
A közgyûlés egyhangúlag elfogadta a
MAGÉSZ 2006. évi Munkatervét.
➠ II/4. A 2006. évi tagdíj
megállapítása
Az elnökség azt javasolta és terjesztet-
te a közgyûlés elé, hogy a korábban
kialakított és elfogadott tagdíjsávokat
módosítsuk, és tegyük a tagdíjfizetést
igazságosabbá. Ennek megfelelôen
tartalmazta a közgyûlésen kiosztott
melléklet az idei tagdíjakat.
Nem javasolta az elnökség megváltoz-
tatni az egyéni tagok és a pártoló ta-
gok tagdíját.
A közgyûlés egyhangúlag elfogadta a
2006. évi tagdíjat az alábbiak sze-
rint. A tagvállalatok elôzô évi mérle-
gében szereplô nettó árbevétel függvé-
nyében:
500 M Ft alatt 150 E Ft;
500–1000 M Ft között 200 E Ft;
1000–2000 M Ft között 350 E Ft;
2000–4000 M Ft között 400 E Ft;
4000 M Ft felett 500 E Ft
a tagdíj mértéke.
➠ II/5. A 2006. évi költségvetés
elfogadása
A közgyûlés a MAGÉSZ 2006. évi költ-
ségvetését 17.150 E Ft bevétellel és
15.684 E Ft kiadással, egyhangúlag
elfogadta.
➠ II/6. Alapszabály módosítása
Az elnökség az alábbi javaslatot tette:
A MAGÉSZ Alapszabálya III. „A Szö-
vetség céljának megvalósítását szol-
gáló eszközök” c. fejezete módosítás-
ra szorul, mivel több pontjában nem
felel meg mai céljainknak. A módosí-
tott szövegtervezetet a tagok megkap-
ták.
Az elnökség által módosított Alapsza-
bályt a közgyûlés egyhangúlag elfo-
gadta.
➠ II/7. „Acélszerkezeti
Diploma Díj” átadása
A pályázatra 4 pályamû érkezett, mely-
bôl mind a 4 egyetemi dolgozat. Saj-
nálatunkra a fôiskolák végzôs hallga-
tói nem pályáztak. A diplomamunkák
kiemelkedôen magas színvonalúak.
A bírálóbizottság a pályázati kiírás-
ban megfogalmazott bírálati szem-
pontok alapján az alábbi pályáza-
tokat helyezte az elsô helyre:
Kis László: KÖZÚTI HÍD TERVE
Konzulensek: Dr. Dunai László egye-
temi tanár és Nagy Zsolt, a FÔMTERV
vezetô tervezôje.
Szabó Lívia: PARKOLÓHÁZ
TERVEZÉSE TÛZTEHERRE
Konzulensek: Dr. Horváth László
egyetemi docens és Takács Lajos egye-
temi tanársegéd, BME Építészmérnöki
Kar, Épületszerkezettani Tanszék
Mindkét diplomamunka olyan magas
színvonalú, hogy az elnökség azokat
elsô helyre javasolta és ennek eredmé-
nyeképpen két elsô díj kerül kiadásra.
Az elnökség nevében az elnök köszö-
netet mondott a konzulenseknek –
akik magas szakmai tudásukkal segít-
séget nyújtottak a diplomaterv kiemel-
kedô színvonalú kidolgozásához –
valamint a bírálóbizottság tagjainak –
akik a beérkezett pályamunkák értéke-
lésénél lelkiismeretes munkát végez-
tek –, hogy az elnökség döntését
elôsegítették.
➠ II/8. Statisztikai jelentés
Tagvállalataink a hazai acélszerke-
zetek tervezésének, gyártásának, épí-
tésének mintegy 70%-át produkálják.
Az alábbiakban közölt tagvállalati sta-
tisztikát ennek függvényében kell ér-
telmezni.

MAGÉSZ tagvállalati statisztika, 2001–2005

2001 2002 2003 2004 2005

1. Értékesítés összesen (M Ft) 58 949 61 242 61 385 54 900 66 135

2. Acélszerkezet-gyártás (t) 72 128 74 067 76 780 71 935 93 894
Ebbôl: – ipari szerkezetek 32 782 37 985 45 074 22 176 21 196
– egyéb épületek 11 192 11 320 9 719 20 326 19 168
– hidak 10 940 8 742 5 382 6 294 27 085
– egyéb mérn. lét. 17 196 16 019 16 556 21 249 26 445
3. Helyszíni szerelés (t) 27 743 25 516 27 277 17 933 29 000
4. Mûszaki tervezés (M Ft) 24,4 47,7 71,3 61,3 1 325
5. Export évenkénti változása (%) 47,5 10,9 12,75 46,7 11,3

Acélszerkezetek 2006/2. szám 3

 ÁTADTUK A MAGÉSZ ACÉLSZERKEZETI DIPLOMA DÍJAT

A felsôoktatási intézményekben kiemelkedô színvonalon végzett mérnökök anyagi és erkölcsi támogatására

alapított „ACÉLSZERKEZETI DIPLOMA DÍJ” pályázatára az alábbi pályamunkák érkeztek:

BME Hidak és Szerkezetek Tanszékrôl

1. Dóka Zsolt: ACÉLSZERKEZETÛ HANGÁR TERVE

2. Kis László: KÖZÚTI HÍD TERVE

3. Kocsi János Zoltán: VASÚTI HÍD TERVE

4. Szabó Lívia: PARKOLÓHÁZ TERVEZÉSE TÛZTEHERRE

A pályamûvek közül – a bírálóbizottság értékelése alapján – az elnökség két elsô helyet adott ki a diplomák
kiemelkedô színvonala alapján:

KIS LÁSZLÓ: KÖZÚTI HÍD TERVE

(Konzulensek: Dr. Dunai László egyetemi tanár és Nagy Zsolt, a FÔMTERV vezetô tervezôje)

SZABÓ LÍVIA: PARKOLÓHÁZ TERVEZÉSE TÛZTEHERRE

(Konzulensek: Dr. Horváth László egyetemi docens és Takács Lajos egyetemi tanársegéd,
BME Építészmérnöki Kar, Épületszerkezettani Tanszék)

A díjat a MAGÉSZ elnöke adta át az alábbi elismerô szavakkal:

Kis László dolgozatáról: „Az ívhidakról írt összefoglaló tanulmány értékes, hû képet ad az ívhidak fejlô-
désérôl. Az általános elrendezésen túl a fontosabb szerkezeti elemeket részletterv szerint mutatja be. Külön
kiemelendô a szereléstechnológia két variánsú kidolgozása. A diplomamunka formailag, tartalmilag megha-
ladja a szokásos diplomatervezés színvonalát.”

Szabó Lívia dolgozatáról: „A nem

szokványos feladat kidolgozása
dicséretes. A parkolóház szerke-
zeti kialakítása a gyakorlatnak
megfelelô, azonban a tûzteherre
méretezés a szerkezettervezés új-
szerû feladatát mutatja be. A ter-
vezôi szemléletben újszerûséget
jelent. A méretezési elmélet ismer-
tetése, a méretezési elvek össze-
hasonlítása és a tûzteherre mére-
tezés gazdasági hatásának elem-
zése kiemelkedô színvonalú dip-
lomatervet eredményez.”

Diplomadíjazottjaink

4 Acélszerkezetek 2006/2. szám

Hajós Bence
hidász mérnök
Magyar Közút Kht. Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Területi Igazgatósága
BESZÁMOLÓ A 130 ESZTENDÔS MARGIT HÍD TISZTELETÉRE
RENDEZETT XXV. ACÉLSZERKEZETI ANKÉTRÓL
REPORT ON THE XXVth STEELSTRUCTURE PANEL
DISCUSSION HELD IN RESPECT FOR
THE 130 YEAR OLD MARGIT BRIDGE
A KTE Mérnöki Szerkezetek Szakosztálya, a BME
Hidak és Szerkezetek Tanszéke és a MAGÉSZ szer-
vezésében 2006. május 3-án a Mûegyetem dísztermé-
ben rendeztük a jubileumi XXV. Acélszerkezeti Anké-
tot, amelynek témaválasztása a 130 éves Margit
hídra esett. Ugyan nem tartozik a legnevezetesebb
évfordulók közé a 130 esztendô, azonban az ankét
rendezôi jogosan gondolták, hogy legméltóbb egy
szakmai tanácskozással felhívni a figyelmet a
Margit híd állapotára és bizonytalan jövôképére.
Földi András, a KTE Mérnöki Szerkezetek Szakosztályá-
nak elnöke bevezetôjében köszöntötte a megjelenteket. A
délelôtti elôadások a híd történetét vázolták fel a kezde-
tektôl napjainkig, míg a délutáni elôadások a híd jelenével
– mûszaki problémáival, illetve lehetséges jövôképével –,
felújítási terveivel foglalkoztak. A délelôtti levezetô elnök
dr. Farkas György, a BME Építômérnöki Kar dékánja, a
délutáni elôadások levezetôje pedig Földi András volt.
A köszöntô után Mesterházy Gyula, a Gyôri Nemzeti
Színház mûvésze elszavalta Arany János Hídavatás címû
versét. A konferencia alkalmából a Nemzeti Galéria köl-
csönadta Zichy Mihálynak e költeményhez készített erede-
ti litográfiáját, amely az elnöki asztalt ékesítette.
Balról: Földi András (KTE Mérnöki Szerkezetek Szakosztályának
elnöke, Dr. Demszky Gábor (Budapest fôpolgármestere),
Prof. Dr. Farkas György (BME)
Acélszerkezetek 2006/2. szám
The jubilee XXVth steelstructure panel discussion
organised by the Engineering structures section of
KTE, the department of Bridges and Structures of
BME and the MAGÉSZ, was held in the main hall of
BME and its main theme was the 130 year old
Margit bridge. Although 130 is not a notable num-
ber of years, the organisers thought to be important
to draw attention to the present condition and uncer-
tain future of the Margit bridge.
Az Ankétot a fôvédnökséget elvállaló dr. Demszky
Gábor fôpolgármester nyitotta meg. Beszédében kiemelte
a hidak fenntartásának fontosságát és szükségességét. Ki-
emelte a hiányzó Duna-hidak (M0 észak, Aquincum,
Albertfalva, Galvani út) mielôbbi megépítésének szerepét. A
Margit híd felújítását halaszthatatlannak minôsítette, de a
rekonstrukciójának elôkészítését 2008-ra jelezte, amelyhez
feltétlen szükséges az M0 Északi Duna-híd elkészülte és a 2-
es metró felújításának teljes befejezése.
Az elsô szakmai elôadást Schulek
János (Fômterv Rt.) tartotta Budapest
közlekedésfejlôdésérôl. Ábrái és térkép-
vázlatai segítségével a XVIII. századtól
követhettük nyomon a fôváros növeke-
dését. A 130 évvel ezelôtti közlekedési
gondok bemutatásán keresztül ismertette
a Margit híd elhelyezésének fô indokát,
Schulek János nevezetesen a Déli és a Nyugati pálya-
(Fômterv Rt.)
udvarok közötti közúti teherszállítás új
nyomvonalra terelését a Lánchíd és a Várhegy kikerülésével.
(Elôadását külön cikkben részletesen is közöljük. Szerk.)
Az elsô Margit híd építéstörténetét Németh Tamás
(Fômterv Rt.) mutatta be a nemzetközi tervpályázattól a
híd átadásáig. (Elôadását külön cikkben részletesen is kö-
zöljük. Szerk.)
5
 Dr. Domanovszky Sándor (DunaÚJ-
HÍD Konzorcium) a parti önálló nyílá-
sokról és a késôbb megépített szigeti
szárnyhíd tervezésérôl és építésérôl tar-
tott összefoglalót. Az elôadásában tár-
gyalt hídszerkezetek már teljes egészé-
ben magyar munkák voltak a tervezéstôl
Dr. Domanovszky a kivitelezésig. (Elôadását külön cikkben
Sándor részletesen is közöljük. Szerk.)
(DunaÚJ-HÍD
Konzorcium)
Dr. Träger Herbert (UKIG) elôadá-
sában a híd kiszélesítésérôl és a II. világ-
háború utáni helyreállításról beszélt. A
híd szélesítésének különleges munka-
része volt a lapokra támaszkodó saruk
forgalom alatti teljes cseréje csuklós
sarukra, és ezzel a híd erôjátékának át-
alakítása. (Elôadását külön cikkben rész-
letesen is közöljük. Szerk.)
Dr. Träger
Az újjáépített híd életét napjainkig két
Herbert
(UKIG) elôadás mutatta be. Kozma Károly
(FKF Rt.) az 1973-as fôvizsgálat megálla-
pításit és a vizsgálatot követô javítási munkákat ismertette.
Dr. Szittner Antal (BME) az 1976-os felújítást megelôzô
statikai ellenôrzésekrôl számolt be. Egészségügyi okok
miatt, távollétében elôadását dr. Verôczi Béla olvasta fel.
A délutáni ülés elsô elôadásában dr.
Tóth Ernô (UKIG) ez év februárjában
elhunyt fáradhatatlan hídtörténeti ku-
tató, dr. Gáll Imre életútjára emléke-
zett vissza. A 2005-ben ismét megjelent Az ankét résztvevôi
Budapesti Duna-hidak címû könyve elsô
számú forrásmunka a Margit híd tör-
ténetét kutatók számára is.
dr. Tóth Ernô Az elôadások és az ankét sikerességét mutatták a tartal-
(UKIG)
A Margit híd felújításra szoruló mas hozzászólások is. Szabó László (Közlekedési Múze-
állapotát jelzi az is, hogy a legutóbbi um) vetített képes hozzászólásában a középkori elôzmé-
mûszaki felülvizsgálata két nagy hídter- nyektôl napjainkig néhány érdekes részletre hívta fel a fig-
vezô iroda összefogásával készült el. yelmet. Ullrich András (FKF Rt.) felszólalásában ki-
Duma György (MSc Kft.) rendkívül hangsúlyozta a híd felújításának halaszthatatlan voltát és a
sokkoló képsorokon keresztül szemlél- folyamatossá vált „tûzoltó” beavatkozások kilátástalanságát.
tette a híd egyes kritikus részeit. A vas- Az ankét „tematikájából” sajnos valóban kimaradt egy
beton pályalemez elôrehaladott korró- fontos elôadás, amely a híd elvégzett felújításáról kellett
ziója miatt a kerékbeszakadás megakadá- volna szóljon. Így a születésnapos híd ünneplése nem
Duma György
lyozására számos helyen acél aládúcolá- lehet teljes és felhôtlen, de remélnünk kell, hogy a kö-
(MSc Kft.)
sokat kellett készíteni az elmúlt évek- vetkezô visszatekintô ünnepi ülésrôl már ez a beszámoló
ben, amelyek természetesen csak a közvetlen baleset- sem fog hiányozni. Addig azonban még lesz a híddal bôven
veszély elhárítását szolgálják. Horváth Adrián (Fômterv feladata a fenntartónak, a tervezônek és remélhetôleg
Rt.) a szükséges teendôket és beavatkozásokat vette leltár- hamarosan a kivitelezônek is.
ba. Kiemelte, hogy a híd fô tartószerkezete nincs teherbí- Az igen hasznos és tartalmas Acélszerkezeti Ankét pontos
rási szempontból veszélyben, azonban a felújítás halogatá- mûszaki összefoglalást nyújtott a visszatekintés mellett a
sa annak költségeit exponenciálisan növeli a korróziós híd jelenérôl és szükséges jövôképérôl is. Ugyan a rehabili-
folyamatok gyorsuló üteme miatt. Schulek János a hídfel- táció várható ütemezésére nem túl biztatóak a kilátások,
újításánál megoldandó témaköröket vázolta fel, amelyek- azonban álljon itt inkább Schulek János hozzászólása: „A
nek részletes kidolgozása még nem kezdôdött el. Bevezetô- politikusok mondják meg, melyik hidat kell felújítani, a
jében bemutatta a fôváros közlekedésének gyors növe- hídmérnökök pedig mondják meg, melyik híd mennyit
kedését egészen a mai „trombózisos” állapot kialakulásáig bír.”
és – sajnos még csak térképvázlaton – a közlekedési Az ankétra a MAGÉSZ kiadásában „130 éves a Margit híd”
hálózat hiányzó elemeit. A Margit híd teljes pályaszerkezet- – A budapesti Margit híd vázlatos története címmel megje-
cserés rehabilitációjához számos közvetlen és közvetett lent egy 12 oldalas, színes, illusztrált füzet is a Margit híd
felújítási és átépítési feladat is társul: hídközép töréspon- részletes kronológiájával. A füzet megjelenését és az Ankét
tjának szélesítése az ívpótlékok részére, a hídfôk körny- megrendezését a három szervezô mellett a Fôpolgármes-
ezetének komplex rendezése a villamosmegállók áthe- teri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya, az FKF Rt., a Fômterv
lyezésével és a budai rakpart jelentôs átalakításával. Rt. és az MSc Kft. támogatta.

6 Acélszerkezetek 2006/2. szám

Schulek János
mûszaki igazgató
FÔMTERV Rt.

A 130 ÉVES MARGIT HÍDRÓL TARTOTT ACÉLSZERKEZETI

ELÔADÁSON ELHANGZOTT ELÔADÁSOK KIVONATA
Buda és Pest között az elsô állandó
Duna-hidunkként tízéves építési mun-
ka végeredménye révén 1849-re elké-
szült a Lánchíd. Elsô hidunk indította
meg azt a folyamatot, melynek révén
Pest, Buda és Óbuda, immáron a
Dunától sem szétválasztva, egy város-
sá vált és 1873-ben Budapest néven
egyesült. Az 1848–49-es szabadság-
A Margit híd átadásakor (1876)
harc leverését követôen gazdasági és
politikai válságban volt az ország,
azonban 1867-es kiegyezés nagy gaz-
dasági fellendülést hozott és 30–40
éven keresztül óriási fejlôdés történt
az egész országban. Ekkor épültek
meg a vasúti fôvonalak, ekkor lett a
százezres Pest, Buda és Óbuda lakos-
ságából egymilliós Budapest. Ez az
idôszak fôvárosunk világvárossá válá-
sának idôszaka.
1871-re a Lánchíd forgalma hihe-
tetlenül megnôtt – melyet az alábbi
adatok is érzékeltetnek –, egyértelmû-
vé vált, hogy már nem tudja ellátni a
város közlekedési feladatait.

Egy év alatt
11.000.000 gyalogos
930.131 könnyû szekér
319.972 nehéz szekér
többek között Szabályozás (1870)
476.000 akó szeszes ital
18.694 aprójószág
percenként
36 személy
5 kocsi
haladt át a hídon.

A forgalom legnagyobb része a

Nyugati és a Déli pályaudvar között
zajlott, mert még nem készült el a
Déli összekötô vasúti híd. A Nyugati
és a Déli közötti forgalom viszont a
Lánchidat használva kényszeredetten
mindig meg kellett, hogy kerülje a
Várhegy tömbjét, és ezzel nagy kerü-
lôt tett meg. A fejlôdô város vezetése
ebben az idôszakban kezdte megter-
vezni a Duna szabályozását, rakpartok
kiépítését, a közúthálózatot, szeren-
csére igen nagy elôregondolással és
fantáziával. Szállítás

Acélszerkezetek 2006/2. szám 7

A kiépítés elôtti pesti oldali rakpart
Buda látképe az elkészült Margit híddal (1880 táján)
Tulajdonképpen Budapest belváro-
sát, a hidak elhelyezését és a Duna-
part képét a mai napig is ezen idôszak
döntései határozzák meg. Jelentôs tár-
sadalmi vita alakult ki arról, hogy a
Lánchídtól északra (felsô híd), vagy
délre (alsó híd) épüljön a következô
híd. Végül is Óbuda északi elhelyez-
kedése, a három egyesülni szándéko-
zó város súlypontja miatt született a
döntés az északi elhelyezésre. Az új
híd megépítése azonban ütközött a
magánvállalkozásban épített Lánchíd-
hoz kötôdô törvényi jogokkal, mert az
1840. évi XXXIX. törvénycikkben az a
Partszélesítés
8 Acélszerkezetek 2006/2. szám
XIX. század eleje
kikötés szerepelt, hogy a Lánchíd for-
galomba helyezését követô kilencven
évig a Dunán e hídtól egy-egy magyar A Duna szabályozása
mérföldön (kb. 8 km) belül másik híd
nem építhetô. Ez a kötelezettség
1936-ban járt volna le, ugyanis annak
idején ennyi idôre becsülték azt az
idôszakot, amikorra szükség lesz Bu-
dapesten egy másik hídra. A rohamo-
san növekvô város forgalmi igénye ezt
nagyon hamar meghaladta, és így az
1870. évi XXX. törvényben megváltot-
ták az Lánchíd elôzô jogait és így az
állam maga dönthetett az új átkelô-
hely helyérôl, idôpontjáról. A Margit híd a századfordulón
Hiányzó gyûrûk Trombózis
Egy keresztmetszeti variáns
Korrekció
A Margit híd különlegessége, hogy a
közepén 30º-os töréssel épült a híd,
azaz az egyetlen hidunk, melyen ha-
ladva mégis látható a hídszerkezet. A
többi hídon nem látjuk, hogy mi van
alattunk. A híd számos részlete ismer-
hetô meg Dr. Gáll Imre „Budapesti
Duna-hidak” c. nemrég megjelent, új
kiadású könyvébôl
Ma úgy ismerjük a Margit hidat,
mint a Nagykörút hídját. Építésekor
azonban még nem volt körút, csak
tervek voltak arra nézve, hogy a város-
falat túllépô tömbökön keresztül hogy
kellene végigtörni a Nagykörút nyom-
vonalát, de ez is csak mintegy 20 évvel
késôbb valósult meg, mint a híd át-
adása. A kialakult körúti keresztmet-
Az Üstökös utcai csomópont kialakítása
Acélszerkezetek 2006/2. szám
Duna-hidak átlagos napi forgalma
szet – a mai napig ez mûködik – azon-
ban már szélesebb volt, mint a híd ke-
resztmetszete és 1936–37-ben szüksé-
gessé is vált a híd eredetileg négy
fôtartós rendszerének hat fôtartóssá
való átépítésével a híd jelentôs szé-
lesítése. Ekkor emelték meg a hidat és
cserélték ki a támaszlapokat támasz-
csuklókká, és ezzel szabályosabbá tet-
ték a hídszerkezet erôjátékát. A szé-
lesítés után középre kerültek az eddig
szélen haladó villamosvágányok.
A Margit híd jelenlegi szerepe saj-
nos még zavaros, mivel nemcsak a
Nagykörút forgalmát kell ellátnia, ha-
nem krónikus hídhiányunkból eredô-
en segítenie kell nagyobb térségben is
az átkelést. Budapest 32 km hosszú
partszakaszán még mindig csak a
középsô nyolc kilométeren koncent-
rálódnak a hidak, az egy M0 híd kivé-
telével. A híd jövôbeni szerepe a
Nagykörút és a Margitsziget révén
adott, de ehhez fel kell újítani és ez
már nem halasztható. Az eddigi elô-
készületek alapján remény van arra,
hogy a statikai rendbetételen túl,
egyéb javításokat is végre lehet hajtani
a pálya vonalvezetésén, a keresztmet-
szeti elrendezésen, a csatlakozó cso-
mópontokon, a kerékpárosok közle-
kedésén. Sajnos döntések még nem
születtek, de remélhetô, hogy a ter-
vezô kiválasztása elôbbre viszi ezt is.
Az építés elôreláthatólag csak két
idény alatt végezhetô el és ez jelen-
tôsen fogja zavarni a fôváros közleke-
dését, de az építés alatt is biztosítható
lesz a 4–6-os villamosok forgalma
ideiglenes vágányokon. Idôpontja ma
még pontosan nem ismerhetô, de biz-
tos, hogy a 2-es metró rekonstrukció-
ja után, azaz leghamarabb 2008-ban
képzelhetô el. Ekkorra remények
szerint már mûködhet az M0 Északi
hídja, amely az Árpád híd forgalmát
tudja segíteni, az Árpád híd pedig kis-
mértékben a Margit hídról kiszoruló
forgalmat is tudja szolgálni.
9
 1870

2000

TERVEK, ÁLMOK
2005

2005

10 Acélszerkezetek 2006/2. szám

Németh Tamás
okl. szerkezetépítõ mérnök
FÕMTERV Zrt.
AZ ELSÕ MARGIT HÍD ÉPÍTÉSE
1872–1876
A MARGIT HÍD
ÉPÍTÉSÉNEK KÖZVETLEN
ELÕZMÉNYEI
Az 1867-es kiegyezéssel meginduló
magyar kapitalista fejlõdés beindította
a fõváros nagyarányú és látványos,
önmagát gerjesztõ fejlõdésének folya-
matát, mely aztán az ezredforduló
éveiben tetõzött. Ennek a fejlõdésnek
az egyik kiemelkedõ kiinduló eleme, a
városi úthálózat fejlesztése részeként,
egy új dunai átkelõhely létesítése volt.
Ekkora nyilvánvalóvá vált, hogy Pest-
Buda elsõ, a forgalomnak 1849-ben
átadott állandó hídja, a Lánchíd, az
1870-es évek elejére már egyedül
képes a rá háruló, két part közötti for-
galom kiszolgálására.
A város fejlesztésének törvényi hát-
terét közvetlenül az 1870. évi X. tc.
adta. Ez tartalmazta a Lánchíd meg-
váltását, egy vagy két új Duna-híd léte-
sítését, a Duna pest-budai szakaszának
szabályozását és a két városban fõ-
útvonalak nyitását. A fejlesztés anyagi
hátterét biztosító kölcsön fedezetéül a
hidak, rakpartok jövedelmét, a szabá-
lyozás során kialakított telkek érté-
kesítésébõl befolyt összeget, illetve az
itt termelõ üzemek községi adó-
pótlékát határozták meg. A városren-
dezéssel kapcsolatos teendõk ellátásá-
ra elhatározta a Fõvárosi Közmunkák
Tanácsának (F.K.T.) felállítását.
Az új híd létesítésének érdekes
történelmi akadálya merült fel, melyet
törvényileg kellett megoldani. Ugyanis
a Lánchíd építésekor adott koncesz-
szió, az építés megtérülése érdekében
kikötötte, hogy a hídtól északra és
1. kép: A híd egy nyílása az eredeti terven
Acélszerkezetek 2006/2. szám
délre nem épülhet új állandó átkelõ
1–1 magyar mérföld (kb. 8 km) távol-
ságban 90 évig. Mivel az új híd lé-
tesítése ezt a megállapodást sértette
volna, szükségessé vált a Lánchíd
állam részérõl történõ megváltása.
Az új híd helyének kiválasztásakor
elõször azt kellett eldönteni, hogy a
Lánchídtól délre vagy északra léte-
süljön. Az északi híd mellett számos
érv szólt: egyrészt az 1871-ben egye-
sült fõváros súlypontja É–D-i irányban
itt, Óbuda és Buda között helyez-
kedett el, ill. a város északi irányban
sokkal dinamikusabban fejlõdött. Más-
részt a városfejlesztõk tartottak a
város, Duna melletti, túlzott mértékû
hosszirányú terjeszkedésétõl, így a
már kialakulóban lévõ Nagykörút irá-
nyának megerõsítését itt szolgálta
legjobban egy új állandó átkelõ. A
Margitsziget bekapcsolása a város
mindennapi vérkeringésébe, a fürdõ-
helyek könnyebb elérhetõsége szintén
az északi híd mellett szólt.
A PÁLYÁZAT
Az 1870. X. tc. 3. § 3.b pontja
alapján 1871. márciusában az új híd
tervezésére vonatkozó pályázatot ír ki
a Fõvárosi Közmunkák Tanácsa. A
kiírásban követelményként nem csu-
pán a célnak megfelelõ, ill. gazdasá-
gosan megépíthetõ szerkezet építése
fogalmazódott meg, hanem az eszté-
tikai elvárásoknak való megfelelés is.
A kiírásban meghatározták az épí-
tendõ híd tört tengelyvonalát, a nyílá-
sok számát, a szabályozott folyóágak
szélességét, a minimális szabad nyí-
lást, az útpálya legmagasabb, ill. a fel-
szerkezet legalacsonyabb pontjának
szintjét, az útpálya esésének legna-
gyobb értékét, a felszerkezet anyagát,
annak teherbíró képességét. Elõírták
továbbá a statikai számítás elvét is
(Besse-módszer) A pályázó szabadon
választhatta meg az alapozás módját
ill. híd statikai rendszerét.
A pályázati határidõre igen jelentõs
számú, a forrásoktól függõ adatok
szerint mintegy 36–43 pályamû érke-
zett be. A pályázók legtöbbje francia
volt, de sok német, osztrák, angol,
belga, svájci, sõt orosz pályamû is
érkezett be. A korabeli Magyar Mér-
nök és Építész Egylet Közlönyében
megjelent leírás alapján mindössze
egy pályázó volt magyar (a rajzi felira-
tokból ítélve), a kiléte azonban nem
ismert. Az Oest. Allg. Baugesellschaft
által beadott osztrák pályázat szer-
kezeti részeit pedig Feketeházy János,
építészeti részleteit Ybl Miklós készí-
tette. Tehát látható, hogy a magyar
hídépítés ekkor még a szárnyait pró-
2. kép: A híd kiíráskori, még aszimmetrikus
alaprajzi elrendezése
11
3. kép: Az építendõ híd az 1874. évi Vasárnapi Újságban

bálgatja (majd látjuk, hogy a parti
nyílások teljes egészében magyar alko-
tások), ami majd 20 év múlva a
Ferencz József hídnál teljesedik ki.
A beérkezett pályamûvek a kor jel-
legzetes, ugyanakkor nagyon változa-
tos szerkezeti kialakításait vonultatták
fel. Legtöbb az ún. „közönséges ív-
tartószerkezet” volt, melyet 16 pálya-
mû tartalmazott, melynek valószínû
oka, a kor számítási módszereivel jól
követhetõ tisztább statikai erõjátéka
lehetett. Ezen kívül párhuzamos övû,
többtámaszú, akkori szóhasználattal
„több nyugvópontú” rácsos tartókat,
„ívfüggmûvet”, lánc és ív kombináció-
ját alkalmazó szerkezeteket is ter-
veztek.
A pályamûveket szemlélve kitûnik,
hogy milyen nagy hangsúlyt fektettek
a szerkezetek térbeli merevségének
biztosítására, melynek fõ oka a Lánc-
hídnál nyert kedvezõtlen tapasztalat
volt. A pályamûvek, építészeti szem-
pontból eklektikus, tartószerkezeti
szempontból felesleges, sõt kimon-
dottan súlyosbító, öncélú, csupán
díszítõ, a költségeket viszont nagyban
növelõ építészeti elemeket tartalmaz-
tak. Még a díjnyertes pályamû alkotó-
jának másik tervére is jellemzõek fenti
megállapítások. További tanulság,
hogy a szerkezetek sok esetben telje-
sen tisztázatlan, zavaros, egyenesen
kritikus statikai modellel készültek.
A terveket 13 tagú bizottság bírálta,
mely 6 pályamûre szûkítette a ver-
senyben maradókat, melyek közül
végül 11:1 szavazatarányban a francia

4. kép: Ernest Gouin másik terve, ív és lánc kombinációja 5. kép: Castor és H. Hersent historizáló kapuzata

12 Acélszerkezetek 2006/2. szám

Ernest Gouin mérnök parabolaív ala-
kú hídja került ki gyõztesként. Gouin
a kivitelezést is elvállalta, így a hidat
cége, a Sociéte de Construction de
Batignoles építette fel 1872–1876 kö-
zött. Az építés felügyeletét Deák
Mihály MÁV fõmérnök és a késõbbi
neves hídtervezõ Czekélius Aurél –
mint segédmérnök – végezte el. Az
építésvezetõ Arnoldi Mihály volt.
A NYERTES PÁLYAMÛ
Az elsõ Margit híd a maihoz képest
fõ paramétereit (nyílásbeosztás, fõtar-
tó íves, szerkezeti rendszer) tekintve
ugyanaz, de részleteiben már sok el-
térést mutat.
A híd helyszínrajzilag a két Duna-ág
folyásirányára merõlegesen, a szigeti
csúcsnál 30°-os szöget bezárva hidalta
át a folyót. A folyóágak azonos szé-
lességûre történõ szabályozását már a
pályáztatás után határozták meg, így a
kiviteli terveket a pályamûtõl eltérõen
kellett készíteni. A hatnyílású meder-
híd támaszközei szimmetrikusak a híd
közepére nézve, a parttól távolodva a
nyílások mérete rendre 73,50–82,67–
87,88 m. A kocsipálya szélessége
11,06 m, a gyalogjárdák 2,90 m, a híd
teljes szélessége 16,86 m volt.
A mederhíd szerkezetéhez a parto-
kon egy-egy 20 m nyílású parti nyílás
tartozott, mely már nem tartozott a
mederhidat építõ Gouin vállalásába.
Azt teljes egészében a magyar Állam-
vasutak Gépgyára tervezte és kivite-
lezte. A hidak eredeti szélessége 16,85
m volt, szerkezeti rendszere meg-
egyezett a mederhídéval.
7. kép: A terv szerinti pályaszerkezet, még fagerendákkal
Acélszerkezetek 2006/2. szám
Az eredeti híd fõtartója medernyílá- A híd eredeti terhelése 400 kg/m2
sonként kétszer három, egymástól egyenletesen megoszló teher, vala-
2,60 m távolságban elhelyezett, vi- mint 4x5,8 t=23,2 t jármû kerékteher
szonylag kis ívmagasságú ívbõl állt, volt.
melyeket zárt szekrény keresztmetsze- A híd pályaszerkezetét a fõtartó
tû íves, kettõs I-tartók alkották. Az felsõ övekre, keresztirányban lefekte-
ívek gerincmagassága a nyílások kö- tett, felfelé íves, ún. „domborleme-
zepétõl a vállak felé 1,00 m-rõl 1,50 zek” alkották, melyekre kiegyenlítõ
m-re nõttek. Az ívek merevített lapok- aszfaltbeton rétegen fakocka burkolat
ra támaszkodtak. került. A tölgyfa pallókból kiképezett
A hídpályát az ívtartókra támasz- járdákat a kereszttartók konzoljai tar-
kodó kettõs ”T” szelvényû pályatartó tották, melyekre, mintegy másodlagos
hordta. Az ívek és a pályatartók össze- konzolként kerültek a korlátok tartó-
tett, függõleges és andráskeresztes elemei.
rácsozattal voltak összefogva. Az ívek
vasanyaga ún. réteges hegesztett vas
volt.
Egy-egy összetett tartóelem tehát
tulajdonképpen egy íves fõtartóból,
egy hossztartóból és két, a kettõt
összekötõ, függõleges síkú andrás-
kereszt alakú szerkezeti részbõl állt. A
statikai modellt sok kritika érte. A
fõtartók, sokszoros rácsozás miatt 29-
szeresen határozatlan szerkezetek vol-
tak, melynek erõjátékát az akkori
számítási módszerekkel csak nagyon
nehezen tudták követni. Ezért a ter-
vek készítésekor a pályatartót és mere-
vítõszerkezetet egyszerûen nem vették
figyelembe, a terheket csak az ívtartó
viselte, a többi szerkezeti elem csak
teherátvevõ szerepet játszott.
Az építés során, talán az ilyen nagy-
ságrendû szerkezet ellenõrzéseként,
vagy a szerkezeti kialakítás szokatlan-
sága okán, az építtetõ Kereskedelmi
Minisztérium a szerkezetet átszámol-
tatta Deákkal és Czekélius-szal, figye-
lembe véve a pályatartók és merevítés 6. kép: A fõtartó merevítése
együttdolgoztató hatását is. andráskereszttel
8. kép: A hídfõ keresztmetszeti kialakítása
az ív támadópontjával
13
 A pilléreket és a hídfõket süly-
lyesztett vasszekrényekbe alapozták,
pneumatikus módon, a kékagyag ré-
tegbe. Ez az eljárás a maga korában
elõremutató volt, gyors építést tett
lehetõvé. A pilléreket a nulla vízszint
alatt –7,11 és –9,96 m közötti alapozá-
si síkkal alapozták, középen és a híd-
fõknél a vízszint felett boltozattal
összekötött kettõs szekrényû, a pillé-
reknél önálló alaptesten. A pilléreket
neuhauseni, pernaui és hefermarkti
gránittal burkolták.
A hidat hídfõkön és a pilléreken
elhelyezett griffmadár díszes, a közép-
pilléren obeliszkes törzsû díszes kan-
deláberek világították meg, kiegészít-
ve õket az akkoriban szokásos „haris-
nyás” utcai gázlámpákkal. Ezeket a híd
szélén állították fel, a korlátok sík-
jában, a konzolszerkezetek végére he-
lyezve.
Az eredeti szerkezeten minimális
díszítés volt látható, diafragmás beté-
tek a külsõ íveken, rozettadíszek
egyes csomópontokban, oroszlánfejes
perem a gyalogjáró szélén. A pillérek
homlokzatait díszítõ hajóorra kompo-
nált szobrokat Adolphe Thabard pári-
zsi szobrász alkotta. A hídfõknél pá-
rosával vámszedõ házikókat építettek.
Az építés folyamatáról kevés feljegy-
zés maradt ránk. Annyi bizonyos, hogy
az eredeti 1875. július 1-i átadási
határidõt, a jeges árvíz okozta kése-
delem miatt, majd egy évvel módosí-
tani kellett. A hidat végül 1876. április
30-án adták át a forgalomnak. Nevét
Gyulay Pál, a Tudományos Akadémia
akkori fõtitkárhelyettese javaslatára
kapta, a Margitszigeti híd helyett
Margit híd névre keresztelték.
9. kép: A híd látványa az eredeti fõtartókkal
14
KRITIKAI HANGOK
A híddal, mint minden nagyszabású
építménnyel kapcsolatban, a kortár-
sakban felmerültek kritikai észre-
vételek is, ill. a használat során derül-
tek ki a szerkezeti kialakítás bizonyos
hibái, melyek a mû tökéletesítésének
igényét vetették fel. Ez valójában a
mûszaki fejlõdés természetes velejáró-
ja, mely csak növeli, és nem csökken-
ti egy, ilyen méretekben korábban
még nem alkalmazott, és a használat
során bizonyításra kötelezett, de a köz
által ténylegesen befogadott mû ér-
tékét. Tanulságképpen érdemes talán
ezekre is vetni egy pillantást:
– Statikai rendszere mai, mintegy 130
évvel késõbbi szemmel, és a mai
mûszaki lehetõségekkel mérve tisz-
tázatlan, sokszorosan határozatlan,
az ívtámaszoknál zavaros erõjátékú
volt. A mai hídszerkezet ezeken túl-
lépett: a fõtartó tisztán kétcsuklós ív.
– Seefehlner nagyon kritikus volt az
andráskereszt merevítések erõtani-
lag gazdaságtalan, nehezen és drá-
gán gyártható kialakítása miatt.
– Az esztétikailag egyébként viszony-
lag visszafogott hídon, szerkezetileg
szükségtelen megoldásokat is alkal-
maztak (fõtartó külsõ oldali szög-
acélokat kifelé fordították, a gerinc-
re díszítõ szögacélokat szegecseltek)
csupán esztétikai megfontolásokból.
Ez mai szemmel eléggé nem elítél-
hetõ. Ezek a szerkezeti részletek
sem lelhetõk már fel a mai szer-
kezeten.
– A pályán átszivárgó víz elvezetése
nem volt megoldva, a domborleme-
zek között folyt a víz, így a pálya-
szerkezetet hamar át kellett építeni.
Acélszerkezetek 2006/2. szám
– A hídszerkezet karcsún kialakított
konzolvégeire helyezett kandelábe-
rek lámpatestei, a közlekedés okoz-
ta rezgések hatására törtek. Azokat
le kellett szerelni, majd késõbb a
járda belsõ oldalán állították fel
õket.
– A híd terhelése ill. forgalma nagyon
hamar elérte tervezési határait, ami
a kor nagyarányú fejlõdésének volt
betudható.
A ma látható Margit híd szinte min-
den szerkezeti elemében más, mint az
elsõ híd volt. A pillérek egy részének,
néhány dísznek, a korlátoknak kivé-
telével már minden elemében ki-
cserélõdött. És nem egyszerûen kicse-
rélõdött, hanem át is alakult. Már a
statikai rendszere is eltérõ az erede-
titõl, hiszen az ív támaszait csuklóssá
alakították azóta, a függõleges mere-
vítõrácsozat átalakításával pedig az
erõjátékot tették tisztábbá. A hidat
szélesítették, az útpályaszerkezetet
mindig a kor igényeinek megfelelõen
korszerûsítették. A háborús katasztró-
fa után új anyagból, más keresztmet-
szeti kialakítású fõtartókat beépítve
alakították át. Minden más lett, a híd
mégis ugyanaz maradt, mert az idea
életképesnek bizonyult. Mint az em-
beri szervezetnél, ahol a sejtek rend-
szeres idõközönként kicserélõdnek,
de a DNS az nem változik.
A híd ma a fõváros látképének meg-
határozó eleme, alakja magától értetõ-
dõen ékelõdik a két part közé, a szi-
getcsúcsnál, megfeszített íjként dina-
mizmust sugározva az erre járóknak.
De nemcsak maga a híd szép, hanem
a hídról szétnézni is felemelõ. A hely-
re, és a hozzá megtalált vonalvezetés-
re való tökéletes ráérzésrõl tanús-
kodik, hogy a szárnyhíddal kiegészült
hídkarok sugarainak metszéspontjá-
ban állva mutatkozik meg talán leg-
szebben a város, e helyt egy képben
összefoglalt, nagyszerû szépsége.
FELHASZNÁLT IRODALOM:
(1) Dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-
hidak, Hídépítõ Rt., Budapest,
2005., 53-63.
(2) Seefehlner, Iulius: Die Margare-
then-Donaubrücke bei Budapest,
Zschr. Für Baukunde, München,
1880., 191-211. o.
(3) M. Anda Judit: A Margit-híd törté-
nete, Tanulmány, 1997.
(4) Tóth Ferenc: Száz éve kezdõdött a
Margit-híd építése, Mélyépítés-
tudományi szemle, 1970, 5. szám,
208-215. o.
Dr. Domanovszky Sándor
Széchenyi Díjas mérnök
DunaÚJ-HÍD Konzorcium

A MARGIT HÍD PARTI NYÍLÁSAINAK

ÉS A SZIGETI SZÁRNYHÍD ÉPÍTÉSE
THE BUILDING BOTH OF THE FLY OVER ON THE DANUBE
BANK AND WITH THE ISLAND CONNECTING STRUCTURE
OF THE MARGARET BRIDGE AT BUDAPEST
A Margit hidat Ernest Gouin tervezte és cége (Société The Margaret bridge was designed and built by the
de construction des Battignoles) vitelezte ki. A vele French engineer Ernest Gouin and Co. At the same
egyidejûleg épült jobb és bal parti nyílásokat, vala- time realized riverbank openings and the connecting
mint az 1900-ban forgalomba helyezett szárnyhidat bridge to the Margaret island opened in 1900, were
már magyar tervek alapján, hazai vállalatok építet- designed and built by Hungarian companies. This
ték. Jelen tanulmány feladata ezen alkotások bemu- paper will give a summary about these constructions.
tatása.

ELÔZMÉNYEK A vasnak hídépítô anyagként történô alkalmazását elsô-

ként Faustus Verantius vetette fel Machinae Novae címû,
A parti hidak az elsô hazai kivitelezésû szögecselt vas-
1616-ban megjelent mûvében. Az elsô vasból megépült, ma
szerkezetek. Úgy gondoljuk, hogy az ügy jelentôségének
is álló, az ipari forradalom kezdetét jelentô, a világörökség
értékelhetôségéhez szükséges bemutatni a világ és az
részévé nyilvánított hidat, Abraham Darby III. öntötte az
ország vashídépítésének korabeli helyzetét.
angliai Coalbrookdale-ban. A Severn folyót áthidaló Iron
Bridge 30,5 m nyílású, 378,5 t súlyú szerkezetét 6 tonnás
öntvénybôl, faszerkezetek mintájára kötötte össze 1779-
ben (1. kép). Az európai szárazföldön Sziléziában, a
Striegauer Wasser felett, 1796-ban építették fel az elsô
öntöttvasból készült – 12,5 m fesztávú, 15,1 m hosszú,
46 t súlyú hidat (2. kép).
Magyarországon – a világon ötödikként – a felvidéki
Rhonicon öntöttek 1810-ben 4,5 m nyílású hidat, mely 152
éven keresztül ívelte át a Kisgaramot (3. kép). Maderspach
Károly az erdélyi Ruszkabányán üzemelô bányavállalat társ-
tulajdonosa tervezett és épített – a kétcsuklós vonórudas
ívszerkezetek ôseként tisztelhetô – öntöttvas csôív-, ková-
csoltvas függesztô- és vonórúdelemekbôl álló hidakat. Az
elsô, 18,45 m támaszközzel, 1833-ban épült. A második, a
már 41,0 m támaszközû Cserna-híd, 1837–96 között üze-
melt. A harmadik, az 1842-ben épült, 56,2 m támaszközû
Temes-híd szintén 60 éven át volt forgalomban.
Maderspach eme sikerein felbuzdulva a budapesti
Lánchíd helyére is tervezett hasonló rendszerû szerkezetet,
114 m-es középsô nyílással (4. kép). Helyette – szerencsé-

1. kép: Az 1779-ben elkészült Iron Bridge (2004-ben) 2. kép: Az európai kontinensen épült elsô öntöttvas híd (1796)

Acélszerkezetek 2006/2. szám 15

3. kép: A felvidéki Rhonicon 1810-ben öntött Kisgaram-híd kiállí- 5. kép: Az 1849-ben felavatott Lánchíd a vasszerkezet cseréjének
tott ívei kezdetén (1914. II. 10.)

4. kép: Maderspach Károly vonórudas ívhídjai (1833–1842) 6. kép: Az 1859–1944 között üzemelt szegedi vasúti Tisza-híd

7. kép: A Margit híd budai Duna-ági felének Gouin által készített általános terve

re, W. T. Clark tervei alapján 1839–49 között – lánchidat magas töltéseket terveztek, melyeken alagút vezetett volna
építettek. Ennek kereszttartói Andrássy gróf dernôi öntö- át (8. kép). 1845 elejére azonban kialakult a helyes
déjében, a kovácsoltvas láncok és függesztôrudak, továb- megoldás: 20 m nyílású parti hidakat kell építeni. A két
bá a különféle saru öntvények Angliában készültek (5.
kép).
Az 1858-ban befejezett szegedi vasúti Tisza-hidat a fran-
cia Cézanne tervei szerint Ernest Gouin vállalata építette
(ugyanaz, amelyik késôbb a Margit hidat is megvalósította).
A 8x41 m nyílású ívhíd Skóciában öntöttvas cölöpökön
nyugodott. Kovácsoltvas felszerkezetét a franciák gyártot-
ták. Magyarországon itt alkalmaztak elsô ízben légnyomá-
sos alapozást és szögecskapcsolatokat (6. kép).

A PARTI HIDAK
Az elôzôekbôl kitûnik, hogy a magyarok a Margit híd
építésének idején még nem voltak kellôen felkészültek egy
Duna-híd megvalósítására. Így ezt a feladatot is külföldi
cégre bízták. Az 1871-ben kiírt pályázatnak a parti nyílások
nem képezték részét (7. kép). A város szintje azonban 8. kép: A Vasárnapi Újság 1874. június 14. számában közölt rajz az
mindkét oldalon jóval a hídfôk alatt feküdt. Ezért oda épülô híd és a két Duna-part kiépítésének terveirôl

16 Acélszerkezetek 2006/2. szám

9. kép: A Margit híd 1900 ôszén, a szárnyhíd megépülte után (a vámszedô ház letakarja a parti nyílás nagy részét, de a Pest felé vezetô út
magas töltése jól látható

egyforma szerkezet terveit a Közmunka és Közlekedési

Magyar Királyi Minisztérium (egyes források szerint az
Államvasutak Építési Osztálya) készítette (9. kép). Az al-
építményeket, hídfôket Kéler és Kutlánya vállalkozók
vitelezték ki. A vasszerkezetet az 1868-ban Brünnbôl Pestre
települt és 1870-ben a Magyar Államvasutak birtokába ke-
rült Gépgyár keretein belül 1874-ben létrehozott Hídosz-
tály gyártotta és szerelte.
A híd tervrajzait és adatait a gyár 10 éves mûködését tel-
jes részletességgel bemutató – az 1885. évi budapesti álta-
lános országos kiállításra készített (csodálatra méltó) –
albumában (10. kép) elsô tételként ábrázolja. A teljes híd
nézetrajzát a 11. kép, míg a vasszerkezet részleteit a 12. és
13. képek szemléltetik. Ezekbôl látható, hogy megjele-
nésében és keresztmetszeti méreteiben (2,9+11,1+2,9 m) 10. kép: A Hídosztály 1874–1884 közötti munkáit bemutató album
címlapja
követi a mederhidat, de amíg ott egy nyílásban 6 db szek-
rényes keresztmetszetû fôtartó van, ide 7 db 300 mm ma-
gas I szelvényt terveztek (6x2,2 m-re egymástól). Külön-
bözik a mederhídtól abban is, hogy míg annál a kereszt-
tartókat teknôlemezekkel, ennél zórésvasakkal borították.
A szerkezet teljes hossza 20,5 m, magassága a támaszoknál
2,5 m, a hengerelt hegeszvas súlya 77,5 t, az öntöttvas
részeké 9,8 t.
A vasszerkezetet 1875-ben gyártották (14. kép) és a kö-
vetkezô évben szerelték. Az egész híd ünnepélyes átadá- 11. kép: A parti híd nézete a hídfôkkel
sára 1876. április 30-án került sor (az eredeti határidôhöz
képest 10 hónapos késéssel).
A parti nyílásokat, a mederhíddal együtt, 1935–37 között
szélesítették (a kocsipálya 11 m-rôl 16 m-re nôtt). Míg a
mederhídon ez két új szekrényes tartó, addig a parti
szerkezeteknél két további I és egy szekrényes tartó
beépítését jelentette (15–16. képek). Ugyanúgy, mint a
mederhídnál, az ívek „lapokra támaszkodó” csatlakozását 12. kép: A vasszerkezet nézete / metszete

Acélszerkezetek 2006/2. szám 17

itt is csuklósra alakították át. Ez összesen 2x2x7=28 bo-
nyolult ívtartóvég-átalakítást és sarubeépítést igényelt (15.
kép).
A parti nyílásokat 1945-ben nem robbantották fel. Így
1948-ban a Margit híd újjáépítésekor a vasszerkezet ma-
radt, csak a pályaszerkezetet építették át (17. kép). A Margit
hidat 1978-ban felújították. A parti nyílások 102 évet szol-
gált acélszerkezetét vasbetonra cserélték fel (18. kép).
13. kép: A vasszerkezet keresztmetszete a talpsarunál/nyílásközépen
14. kép: Hídszerkezetek gyártása 1874–1898 között a szabad ég alatt
15. kép: A parti nyílás egyik fôtartójának beemelése a szélesítés
alkalmával (1937)
18 Acélszerkezetek 2006/2. szám
A 200 tonnát sem elérô két kis hídnyílás volt az Állam-
vasutak Gépgyárában létesített Hídosztály elsô munkája.
Ezt sok más követte (nemcsak híd). A korábban említett
album a mûködés elsô tíz évében 979 db hídnyílás
építésérôl számol be. Ezek összhossza 9.000 m, összsúlya
10.000 t volt. A gyár dinamikus fejlôdése csak ezután
következett. Az újvidéki vasúti Duna-hídhoz 1883-ban két
hídnyílást (76+92 m, 700 t) szállított, majd 1888-ban
16. kép: A kiszélesített parti híd ívtartói oldalnézetben
(az 1948-as újjáépítést követôen)
17. kép: A budai parti nyílás az újjáépítés (1948) után
18. kép: Az 1876-ban beépített, 1978-ban leszerelt ívtartó a Köz-
lekedési Múzeum szabadtéri kiállításán. Az ívtartón látszik
az 1935–37-es átépítéskor beszerelt csuklós saru és a tartó
csatlakozórészének cseréje (szögecselt kapcsolattal)
Szolnoknál megépítette a Tisza második vashídját
(2x96+5x39 m, 1.840 t). Az igazi aranykorszak 1890-ben a
Duna-hidak sorával vette kezdetét. Két híd épült Pozsony-
ban (1890–91), majd Komáromban (1892), Esztergomban
(1895) készültek közúti és vasúti hidak. Részt vett az
újpesti híd gyártásában (1896). Másfél év alatt (1895–96)
megépítette a csodálatos budapesti Ferencz József hidat
(5.000 t), majd 1898–1903 között a világrekorder nyílású,
a Dunát 70 éven át egyetlen ívvel, mederpillér nélkül áthi-
daló Erzsébet lánchidat (11.200 t). Egyidejûleg könnyedén
megvalósította a Margit hídi szárnyhidat is.
Acélszerkezetek 2006/2. szám
Szükségesnek látjuk felhívni a figyelmet arra, hogy 100
esztendôvel ezelôtt – öt nagyságrenddel kisebb forgalom
mellett, a legegyszerûbb technikai eszközökkel – 13 év
alatt, hét Duna-hidat építettek Magyarországon! Ugyan-
akkor a XX. század második felében 45 esztendô alatt
(1950. Árpád híd, 1995. Lágymányosi híd) Budapest vég-
letekig túlterhelt térségében egyetlen új dunai átkelô sem
épült, és az azóta eltelt évtized is csak terveket és ígér-
getéseket hozott. Erre nem létezhet magyarázat!
A MARGITSZIGETI SZÁRNYHÍD
A Margit híd helyének kijelölésével egyidejûleg meg-
született az igény, hogy a hidat a Margitsziget déli csúcsá-
val összekössék. Ennek szellemében, tudatosan alakították
ki a híd végleges tervét oly módon, hogy az szimmetrikus
legyen és a közepén – ahol tengelye 30°-ban megtörik –
egy olyan, a többinél jóval szélesebb pillér épüljön, ame-
lyik kellô csatlakozási lehetôséget biztosít a törés szög-
felezôjében majdan építendô hídnak. (Átmenetileg töltés is
szóba jött, de ezt elvetették.) E terv – melyet a Vasárnapi
Újság 1874-es rajza is tanúsít (8. kép). – megvalósítása
azonban jó húsz esztendôt váratott magára.
A sziget már az Árpád-házi királyok idejétôl kezdve
fontos szerepet játszott a mindenkori uralkodók és hold-
udvarukhoz tartozó felsô körök életében. A sziget a ki-
egyezés évében József fôherceg örökébe ment át. Ô az el-
hanyagolt szigetbôl a századfordulóra gyönyörû parkot
létesített. A fôherceg, mint tulajdonos, a magyar állam-
kincstárral 1898 közepén szerzôdést kötött. Ennek 13
pontja részletesen szabályozza a megvalósítás és tulajdon-
19
19. kép: Budapest látképe a Margit híd elkészülte (1876) után. Jól látható a Margit- és a tôle különálló Festô-sziget, valamint ezek és a híd
fekvésének viszonya

20. kép: A Margit híd a szigeti szárnyhíddal 1900 ôszén

20 Acélszerkezetek 2006/2. szám

lás körülményeit. A fôherceg lényegében a híd építési költ-
ségeihez 400.000 koronával járult hozzá és elvégeztette a
sziget tereprendezési munkálatait. E – további 1,5 millió
koronába kerülô – feladat teljesítése a szomszédos (ún.
Festô-) sziget megszüntetését, 700.000 m3 föld megmoz-
gatásával járó feltöltési, tereprendezési munka elvégzését,
valamint 20.000 m3 partvédô terméskô elhelyezését
igényelte (19. kép).

A szárnyhíd terveit a Kereskedelemügyi Minisztérium

Dunahídépítési osztálya készítette el.
A szárnyhíd 70 m támaszközû, megjelenésében a Margit
híd többi nyílásához hasonló (felsôpályás, de nem lapokra
támaszkodó, hanem kétcsuklós ívhíd), csupán az ottani hat
szekrényes ívtartó helyett ennél négyet alkalmaztak, mivel
4 m-rel keskenyebb annál (7,0 m kocsiút és 2x2,5 m
gyalogjárda).
Az ívtartók déli végei a Margit híd – e célra némileg át-
alakított – középsô pillérére, az északiak pedig a Szigeten
létesítendô új hídfôkre támaszkodnak (20. kép).
A kivitelezést – versenytárgyaláson – az alépítményekre
Zsigmondy Béla vállalkozó, a vasszerkezetre az Államvasu-
tak Gépgyára kapta meg.
A szerzôdést csak 1899. augusztusában írták alá, 1990.
július 1. befejezési határidôvel. Az idô rövidsége miatt az
alépítmények kivitelezését már június közepén meg-
kezdték. A hídfôket 65 t súlyú vaskeszonok segítségével
építették. Ezeket 6 m-rel a mederfenék alá, kemény agyag-
talajba süllyesztették. Ezt portlandcement betonnal töltöt-
ték ki, melyre 0,3 m magas vagdalt kôréteget helyeztek.
Felette románcement habarcsba rakott, részben gránit,
részben terméskô burkolattal látták el. A munkálatokkal
1900 májusában készültek el.
A vámszedô házak alapjainak építését 1899 szeptem-
berében kezdték és – a hídfôhöz hasonló módszerekkel
dolgozva – 1900. június végére fejezték be.
A vasszerkezet gyártása 1900. január–április között tör-
tént, már nem szabad ég alatt, hanem a millenniumi kiállí-
tástól örökölt, ma is álló – csarnokban (21. kép). A Sie-
21. kép: Az Államvasutak Gépgyárának ún. Millenniumi csarnoka
1899-ben (a képen az Erzsébet híd kapuzatának gyártása
látható)
mens-Martin eljárással gyártott folytvas szakítószilárdságát
3500-4500 kg/cm2-ben határozták meg, 28–22% hossz- és
26–20% keresztirányú nyúlás mellett. A hídba 530 t hen-
gerelt- és kis részben öntöttvasat építettek be. A szerelést
április elején kezdték és június végén fejezték be. A
szerkezeteket a Margit hídon szállították az építés helyére.
A nyílást teljes hosszában beállványozták. Az anyagmoz-
gatást fából ácsolt bakdaru végezte, mely az állvány két
szélére helyezett sínpáron mozgott (22–23. képek).
A hídpálya zórésvasakra helyezett aszfaltbeton, erre ke-
rülô aszfaltterítés, 2 réteg fenyôfa deszka és 13 cm telített
bükkfa kocka.
A híd ünnepélyes átadására 1900. augusztus 19-én került
sor (24. kép).
A szárnyhidat 1945-ben nem robbantották fel (25. kép).
Így ez az egyetlen budapesti Duna-híd(rész), mely 106 év
óta, lényegesebb beavatkozás nélkül szolgálja a forgalmat
(26. kép)

22. kép: A szárnyhíd építésének állványszerkezete a bakdaruval az ívtartófektetés kezdetén (a szigeti végen)

Acélszerkezetek 2006/2. szám 21

23. kép: A szárnyhíd szerelése (az ívek már elkészültek, folyik a rácsok és a pálya építése a szigeti végen)

24. kép: A szárnyhíd – a szigeti pillérrel és a vámszedô házakkal – átadását követôen

25. kép: A szárnyhíd alulnézete a Margit híd újjáépítése

utáni idôszakban (új vasbeton pályaszerkezettel) 26. kép: A szárnyhíd napjainkban

FELHASZNÁLT IRODALOM 7. A Magyar Királyi Közmunka és Közlekedési Miniszter jelentése a Buda és

1. R. J. Dietrich: Faszination Brücken (Callwei 1998)
2. The Iron Bridge and Town (The Ironbridge Gorge Museum Trust Ltd.
(IGMT) and Jarrold Publishing, 2001.)
3. H. Pasternak – J.Rabiega – J.Biliszczuk: 200 Jahre eiserne Brücken auf dem
europäisen Kontinent – auf Spurensuche in Schlesien und der Lausitz
(Stahlbau 1996, Heft 12.
4. Tóth László – Dr. Tóth Ernô: Az elsô öntöttvas hidak Magyarországon
(KMSZ, 1994. 5. szám)
5. Dr. Mihailich Gyôzô: A XIX. és XX. századbeli magyar hídépítés története
(1960)
6. J. G. James: The evolution of iron bridge trusses to 1850 (1981-ben tartott
elôadás külön lenyomata)
Pest között, a Margitsziget csúcsánál építendô híd tárgyában (1872.)
8. A margit-szigeti híd (Vasárnapi Újság, 1874. jún. 14., 371-374 o.)
9. Vashidak és vasszerkezetek (Magy. kir. államvasutak gépgyára és a diósgyôri
magy.kir.vas- és aczélgyár, budapesti gépgyár kiadványa, 1885.)
10. Julius Seefehlner: Die Margarethen-Donaubrücke bei Budapest (Zeitschrift
für Baukunde, 1880.)
11. Szántó Albert: A budapesti margitszigeti szárnyhíd építésének története
(Budapest, 1900.)
12. A Margit híd szárnyhídjának felavatása (MMÉEK, 1900., 366-370 o.)
13. Gállik István Dr. H. C.: A Budapesti közúti Dunahidak (Technikai
fejlôdésünk története 1867-1927., MMÉE, 1928.)
14. Dr. jur. Dipl.-Ing. Karl von Széchy: Die Umbauarbeiten der Margarethen-
Donaubrücke in Budapest (Die Bautechnik 1938, Heft 17 u. 19)

22 Acélszerkezetek 2006/2. szám

Dr. Träger Herbert
UKIG

A BUDAPESTI MARGIT HÍD TÖRTÉNETE, 1935–1948

THE STORY OF THE MARGARET BRIDGE IN BUDAPEST,
1935–1948
A cikk a „130 éves a Margit híd” c. ankéton elhang-
zott elôadás alapján készült.
Ismerteti a híd 1935-1937 évi erôsítését megelôzô
forgalmi igényeket és az építés végrehajtását, bele-
értve a gyalogos aluljárók kialakítását is.
A továbbiakban foglakozik a hídnak a II. világ-
háborúban történt pusztulásával, a roncskiemeléssel
és az újjáépítéssel. Az új híd nagyon hasonlít a régi-
hez, csupán az ívek erôtani rendszerében és egyes
részletkérdésekben tér el attól.
The paper was witten on the base of the report of the
conference „130 years of the Margaret bridge”.
It describes the traffic claims before the widening
1935-37 and the execution of the work, including the
building of the passenger underpasses.
Later it deals with the destruction during the World
War II., the lifting of the wrecks and
the reconstruction. The new bridge is very similar to
the old one, only the static system of the arches and
some details differ.

A BUDAPESTI MARGIT HÍD

SZÉLESÍTÉSE, 1935–37
Az illetékesek már az 1920-as évek
vége felé foglalkoztak a Margit híd
bôvítésének kérdésével. Ezt indokolta
az önsúly növekedése a burkolati
rétegek cseréje következtében, a szer-
kezetek elhasználódása, az ezek miatt
elrendelt súlykorlátozás és a forgalom
jelentôs növekedése.
Egy érdekes bôvítési lehetôséget
mutatott be dr. Verebélyi Leon 1928-
ban megjelent cikkében. Eszerint a
hidat kétszintûvé lehetett volna át-
alakítani oly módon, hogy a meglevô
szinten a villamosvágányok és a gya-
logjárdák helyezkedtek volna el, míg
a közúti pályák egy újonnan építendô
felsô szintre kerültek volna (1. ábra).
A jármûvek a hídfôknél spirális rám-
pán jutottak volna fel a felsô szintre
(2. ábra). Bár a javaslat látványos, úgy
gondolom, jobban jártunk, hogy nem
ez valósult meg. 1. ábra
Az eredeti szerkezet fôtartói lapokra
támaszkodó ívek voltak. A támaszpon-
tokon az eredô a különbözô terhelési
és hômérsékleti körülmények között
változó helyeken támadt, esetenként
megközelítette a felfekvési felület szé-
lét. Emiatt helyi bemaródások mu-
tatkoztak, ezért 16 tonnás összsúly-
korlátozást rendeltek el. Megvizs-
gálták a hegeszvas fôtartók anyagának
tulajdonságait (szakítószilárdság, nyú-
lás, hideghajlítás, kristályszerkezet) és
megállapították, hogy az a további
üzemben tartásra alkalmas.
A régi, 11,06 m széles útpályán
négy forgalmi sáv volt, a két szélsô
sávban a villamosvágányok helyezked- 2. ábra

Acélszerkezetek 2006/2. szám 23

3. ábra
4. ábra
tek el. A személygépkocsik a nehéz
lovas kocsikat a villamosvágányon
elvben megelôzhették, de ez a sûrû
villamosforgalom miatt nem mindig
volt lehetséges. Így a haladási se-
bességet többnyire a lovas kocsik
határozták meg. Tovább rontotta a
helyzetet a hídfôkben keresztezô gya-
logosforgalom. (Emiatt gyalogos alul-
járók építését határozták el, amirôl
még lesz szó.)
A híd szélesítését az illetékes hatósá-
gok már 1930-ban elhatározták, de a
munka megkezdése a gazdasági válság
miatt 1935-ig váratott magára. A híd
helyszínrajza a 3. ábrán látható.
Az átépítést úgy kellett végrehajtani,
hogy a forgalom mindvégig fenn-
tartható legyen. Arra törekedtek, hogy
a régi fôtartókat ne, vagy csak alig
kelljen erôsíteni, ezért a burkolati
rétegek súlyát igyekeztek csökkenteni.
Az erôsítés mûveletei közül kiemel-
kedô a támaszok erôjátékának megvál-
toztatása, a lapokra támaszkodó íveket
kétcsuklós ívekké alakították át.
24
5. ábra
A hidat dél felé szélesítették, a szé-
lesítés ugyanis az északi oldalon a
szigeti szárnyhíd miatt alig lett volna
végrehajtható. A szélesítés folytán a
híd tengelye is eltolódott dél felé, ez
ma is megfigyelhetô a villamosvágá-
nyoknak a hídfôk közelében történt
elhúzásán. A szélesítéshez két új fô-
tartót építettek be (4. ábra), ezek
alakja megegyezik a régiekével, tekin-
tettel a mûemlékvédelemre. Az új ívek
csak alakjukat tekintve voltak rácso-
zással ellátva, erôtani szempontból
nem úgy mûködtek. Ugyancsak meg
kellett ôrizni az alépítmények díszítô-
elemeit is. A pillérek szélesítését (pon-
tosabban meghosszabbítását) az 5.
ábra mutatja. A pillérek kôburkolatá-
nak részleges megbontásakor a külföl-
di eredetû gránittömböket vastagsá-
gukban megfelezték, így sikerült a
nagyobb felületeket kôimport nélkül
burkolni.
Az új fôtartókat állványon szerelték
(6. ábra). Ezután a járdát áthelyezték
az új rész szélére. Megépítették az új
Acélszerkezetek 2006/2. szám
pályaszerkezetet és a Pest felé irányu-
ló forgalmat erre terelték át. Így lehe-
tôvé vált a szélesített híd középsô sáv-
jában a pályaszerkezet átépítése. Ide
kerültek az új villamosvágányok. Ezek
középre helyezésével forgalomtech-
nikai szempontból kedvezôbbé váltak
a csatlakozások a hídfôknél és a
szárnyhídnál.
Az erôsítési munkák legérdekesebb
része a saruk cseréje volt (7. ábra).
Ezt ívvégenként külön-külön hajtották
végre, a mederhídon 72, a parti hida-
kon 28 esetben. Az ívtartókra a gerin-
cekkel párhuzamosan egy-egy szege-
cselt konzolt helyeztek el, a pilléren
pedig kiegészítô vasbeton szerkezeti
köveket készítettek. Közéjük kerültek
a hidraulikus sajtók és a kisegítô alátá-
masztások. Az ív végét négy 300 ton-
nás sajtóval 5–7 mm-rel megemelték,
a régi támaszlemezeket, ékeket ki-
emelték, a gránit szerkezeti követ a
szükséges mértékben átalakították, az
új csuklót behelyezték, majd az ívet a
6. ábra
helyére engedték. Egy-egy sarucsere
6–7 napig tartott. Eleinte – nem
tudván, mennyit kell emelni – csak
éjjel dolgoztak az emeléseken, de lát-
va, hogy 5–7 mm emelés elegendô,
már nappal is folytatták a munkát.
További kisebb szerkezeti erôsítések
is szükségessé váltak, pl. a 3. és 4.
nyílásban a szélsô fôtartókon azért,
mert a villamos-járdasziget miatt a pá-
lyaszerkezetet megszélesítették.
A híd átépítésével együtt a forgalmi
viszonyokat is jelentôs mértékben
javítani kellett.
8. ábra
Acélszerkezetek 2006/2. szám
7. ábra
Ennek érdekében
– a villamosvágányokat középre he-
lyezték,
– a hídfôkben a keresztezô jármûfor-
galmat megtiltották, a jármûveket a
parti hidak alá, ill. távolabbi út-
keresztezôdésekhez terelték,
– a gyalogosok részére a hídfôkben és
a középsô pillérben aluljárókat épí-
tettek.
Az aluljárókat a híd átépítésével
összhangban, ugyancsak a forgalom
fenntartásával kellett megépíteni.
Ezért az oldalfalakat az éjszakai órák-
ban levert szádfalakra helyezett elôre-
gyártott gerendákkal készítették. Ezek-
re ugyancsak elôre gyártott elemekbôl
készített pályaszerkezet került, majd a
földet a szerkezet alól eltávolították.
A középpillérben a meglevô takarék-
üregeket akarták az aluljáró céljára
felhasználni. Az ezeket lezáró tégla-
boltozat állapota azonban nem tette
lehetôvé a megtartását, ezért azt le
kellett bontani és új pályaszerkezetet
építeni, természetesen itt is a forga-
lom fenntartásával. A parti aluljárók-
hoz hasonló elôre gyártott szerkeze-
teket alkalmaztak (8. ábra), a követ-
kezô módon. Éjszakánként a fél pályát
lezárták, a pályában keskeny réseket
nyitottak és elhelyezték a boltvállaknál
elôzôleg elkészített fejgerendákra az
elôre gyártott födémelemeket.
A középpilérben és a pesti hídfô
mögött épült gyalogos aluljárók ma is
megvannak. A pesti oldalon l973-ban
még egy, tágasabb aluljáró épült, csat-
lakozással a villamos-járdaszigethez.
A budai hídfô mögött is új aluljáró
épült, amely kapcsolatot teremt a föld
alá helyezett HÉV-megállóhellyel.
25
A BUDAPESTI MARGIT HÍD
TÖRTÉNETE, 1944–1948
A Margit híd pesti részének három
nyílása 1944. november 4-én pusztult
el, eddig ismeretlen és rejtélyes kö-
rülmények között, akkor, amikor arra
katonai szempontból még nem volt
szükség. Egyes tisztek állítása szerint a
robbanást véletlen okozta és csak az
elsô nyílást robbantották, a másik
kettô robbantás nélkül ment tönkre
(9. ábra). Szem- és fültanúk szerint az
egyes nyílások „robbantásai” között
másodpercek teltek el.
Valószínûnek látszik az, hogy
amikor az elsô nyílásban a robbantás
megtörtént, az e nyílásba befeszülô
kétcsuklós ív igen nagy nyomást fejtett
ki a nyílást határoló pillérekre. A sza-
badon álló I. j. mederpillér teteje
ennek következtében Buda felé el-
nyomódott, és a második nyílás íves
fôtartói rúgószerûen felgörbültek.
Amikor az elsô nyílás fôtartói a vízbe
estek és a pillér pesti oldala teher-
mentesült, a rugó visszalökése az
egész pillért Pest felé lendítette, nyu-
galmi helyzetén túl annyira, hogy a
második nyílás fôtartói saruikról le-
csúszva leestek és az esés követ-
keztében összetörtek. Ugyanez a folya-
mat játszódhatott le néhány másod-
9. ábra
26
perc múlva a harmadik nyílásban. A
III. j. középpillér nagyobb tömegének
köszönhetôen ez a hatás tovább már
nem terjedt. Az elmondott feltevés
helyességét a roncsok állapota is iga-
zolta, a jellegzetes robbantási rózsa
ugyanis csak az elsô nyílásban volt fel-
lelhetô.
A pesti Duna-ágban hamarosan
katonai pontonhidat telepítettek
(„Manci 1.”), ez azonban természete-
sen igen rövid életû volt. A budai
ágban levô három hídnyílást a néme-
tek 1945. január 18-án robbantották
fel, amikor ez az ô szempontjukból
szükségessé vált. A szigeti szárnyhídon
a robbantás csak sérüléseket okozott.
A forgalom lebonyolítása érdekében
a szovjet csapatok 1945-ben mindkét
Duna-ágban egy-egy cölöpözött pon-
tonhidat építettek, a budai ágban egy
kiúsztatható szakasszal. Ezt a részt
1946 januárjában a jégzajlás a rajta
levô gyalogosokkal elsodorta, ôket ha-
marosan kiszabadították. A jégveszély
elmúltával pontonhidakat létesítettek,
ezek a végleges újjáépítésig fenn-
maradtak (Manci 2. és 3.).
A pesti nyílásban a pillérek is
súlyosan megsérültek (10. ábra), ami
szintén a robbantásra vonatkozó elôb-
bi feltevés helyességét támasztja alá.
Ezért, továbbá egyéb háborús sérü-
11. ábra
12. ábra
Acélszerkezetek 2006/2. szám
10. ábra
lések miatt a felmenô falak egy részét
le kellett bontani és újra felépíteni,
részben vízszint alatti munkával.
A pillérekre a két part közti közmû-
kapcsolat érdekében könnyû kábelhi-
dat építettek, az ún. gázhidat (11.
ábra).
A roncsemelés 1945. június elején
kezdôdött, amikor a Közlekedésügyi
Minisztérium Hídosztálya a munkával
megbízta azt a vállalatot, amely az
újvidéki Duna-híd roncsemelésekor
már értékes tapasztalatokat szerzett. A
vállalat – dr. Feimer László mérnök-
kari ezredes mûszaki vezetésével –
értékes elôkészítô munkákat végzett,
és hozzálátott a roncsok víz feletti
részeinek bontásához. A munka külö-
nösen akkor vett nagyobb lendületet,
amikor a minisztérium rendelkezésre
bocsátotta az újonnan épített 100 ton-
nás József Attila úszódarut (12. ábra).
13. ábra
14. ábra
Késôbb a vállalat különbözô okok
miatt a munka alóli felmentését kérte,
ezért a minisztérium hídosztálya 1947.
április 1-jén a munkát házi kezelésbe
vette. Az állami építésvezetôség mun-
káját a roncsok felmérésével kezdte. A
fôtartók és a pályatartók közötti rá-
csos szerkezetek nagy összevisszaság-
ban egymásra borultak, és ezek fölött
a pályaszerkezet dongalemezei és az
útburkolat még fokozták a búvár elé
tornyosuló akadályokat. A 13. ábra
16. ábra
Acélszerkezetek 2006/2. szám
mutatja azt a tervet, amit még a válla-
lat készített. Így történt a roncsemelés
Újvidéken, a Ferenc József híd lebil-
lent budai oldalán és a Petôfi híd
középsô nyílásában. A 14. ábrán be-
mutatott cölöpjármokra különbözô
teherelosztó rétegek közvetítésével át-
hidaló vastartókat helyeztek, és ezek-
rôl emelték hidraulikus sajtókkal azo-
kat a lánctagokat, amelyeket a ron-
csokhoz kötöttek. A fôtartókat harapó-
fogószerûen mûködô markolókkal
17. ábra
15. ábra
fogták meg, amelyek az övszögvasak
alatt kapaszkodtak bele a fôtartóba
(15. ábra). Az apró emelési lépések-
kel víz fölé emelt darabokat elvágták,
és az úszódaru segítségével vitték
partra (16. ábra).
Az említett hidaknál ez a módszer
célszerû volt, mert az emelendô szer-
kezetek a kötések helyén a víz felett
voltak, és ott nagy súlyokat kellett
egyszerre emelni, amire ez a mód a
legmegfelelôbb.
A Margit híd hat nyílásában 12
járom és aprólékos felderítési munka
lett volna szükséges. Ennek elkerü-
lésére az építésvezetôség dr. Széchy
Károly javaslata alapján új módszert
dolgozott ki. Az egyes fôtartókat a
köztük levô keresztirányú acélelemek
víz alatti elrobbantásával szétválasztot-
ták és ezután a fôtartódarabokat a 100
tonnás úszódaruval kiemelték (17.
ábra). A robbantásos módszert koráb-
ban nem merték alkalmazni a pil-
lérekre épített ideiglenes gázhíd vé-
delme érdekében, de aztán sok kísér-
lettel sikerült meggyôzôdni arról,
hogy lehet úgy is robbantani, hogy a
gázhíd ne kerüljön veszélybe.
A roncsemelési munkákról 1947
januárjában megjelent szakmai cikk
szerint a kiemelés a leírt módszerrel
27
 rendben folyt és sikeresen be is fe-
jezôdött.
Az újjáépítés elôkészítése során –
tekintettel a hengerelt acélanyag be-
szerzési nehézségeire – felmerült a
gondolat, hogy acélívek helyett merev
vasvázas vasbeton ívek épüljenek. A
csövek beszerzése ugyanis könnyebb-
nek ígérkezett. Meg is történt a csö-
vek beszerzése, de idôközben ki-
derült, hogy a súlyosan sérült pillérek
nem alkalmasak a vasbeton szerkezet
nagyobb önsúlyának viselésére. Ezért
áttértek az új acélszerkezet tervezé-
sére (közben megoldódott a henge-
relt acél beszerzése is), az acélcsövek-
bôl pedig a Rábán, a Rábcán és a
Zalán építettek alsópályás ívhidakat
merev vasvázas ívekkel. (A két Rába-
híd – erôsítéssel – ma is üzemben
van, a másik két híd áll ugyan, de for-
galom már nincs rajtuk.)
A tervezés irányelve az volt, hogy a
hídszerkezet külsô megjelenése azo-
nos legyen a régiével. Ennek meg-
felelôen a híd hatfôtartós, felsôpályás,
kétcsuklós ívszerkezet. A fôtartókra
oszlopok, ezekre pedig hossz- és
kereszttartók támaszkodnak. A pálya-
szerkezetet vasbeton lemez alkotja. Az
új híd néhány méterrel szélesebb a
réginél, az útpálya 16,50 m helyett
18,00 m széles. Szerkezeti szempont-
ból lényeges eltérés, hogy nyolc he-
lyett hat fôtartó épült, ezek nyílma-
gassága kissé megnôtt, azáltal, hogy a
saruk szintje lejjebb, a pályaszint
pedig feljebb került. Az ívek és a pá-
lyaszerkezet között elmaradtak a rá-
csozások, így tisztább erôjátékú, stati-
kailag egyszeresen határozatlan, két-
18. ábra csuklós ívek alakultak ki. A pályaszint
emelése miatt a szárnyhídon is kisebb
átalakítások váltak szükségessé. A kö-
zéppillérek melletti nyílásokban – a
villamos járdaszigetek jobb elhelye-
zése érdekében – a fôtartók nem
párhuzamosak, hanem a középpillér
felé kissé széttartanak.
Az acélszerkezet szerelésének mód-
ját a faanyaghiány, a roncsok és a
sürgôsség határozta meg. A pesti alsó
rakparton olyan állványok épültek,
amelyeken fél íveket készre lehetett
gyártani (18. ábra). Ezeket úszódaru-
val helyezték a nyílás közepén és a
pillér mellett készített segédállványra,
majd a fél íveket összeillesztették és a
pillérekre támasztották (19. ábra).
A hidat a mielôbbi forgalomba he-
lyezés és a gázhíd fenntarthatósága
érdekében hosszirányban kettéválasz-
tották, és így az egyik fél hidat 1947.
november 17-én, a teljes hidat pedig
19. ábra 1948. augusztus 1-jén nyitották meg.

28 Acélszerkezetek 2006/2. szám

A közbensô idôben a közúti köz-
lekedés egy-egy forgalmi sávon, a vil-
lamosközlekedés pedig egy vágányon
volt lehetséges. Az utóbbit úgy szer-
vezték meg, hogy a hídfôkben kétvá-
gányos fejállomást építettek. Három,
egyenként négykocsis szerelvény volt
forgalomban, és míg az egyik úton
20. ábra
Acélszerkezetek 2006/2. szám
volt, a két végállomáson egy-egy sze-
relvény utascseréje zajlott le. Így az
egyik szerelvény beérkezése után egy
másik azonnal indulhatott (20. ábra).
FORRÁSOK:
Dr. Verebélyi Leon: A budapesti Margit híd
bôvítése. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Köz-
lönye, Bp. 1928.
Dr. Széchy Károly: A budapesti Margit híd
átépítése (német nyelven). Die Bautechnik, 1938.
Dr. Széchy Károly: Az átépített budapesti Margit
híd gyalogos aluljáróinak építése (német nyelven).
Die Bautechnik, 1937.
Dr.Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak. Buda-
pest, 2005. Hídépítô Rt.
Korda István: A Margit híd roncskiemelése.
Magyar Technika, 1947. 1.sz.
Sávos Károly: Épül a Margit híd. Magyar
Technika, 1947. 11. sz.
www.esab.hu
29
Somogyi János
Rutin Kft.

ÚJ UTAKON A RUTIN KFT.

RUTIN LTD. ON NEW WAYS

A Rutin Kft. 16 éves fennállása alatt eljutott az egy-
szerûbb csarnokszerkezetektõl, az ipari létesítmé-
nyek és építészeti szerkezetek megvalósításán keresz-
tül a hídszerkezetgyártásig, sõt a mechanikai meg-
munkálást is igénylõ ipari nagyberendezés gyár-
tásáig.
During the 16 years of life Rutin Ltd. managed to
find its way from the realization of plain hall-struc-
tures through the implementing of industrial projects
and architectural constructions to the production of
bridge units, moreover to the fabrication of huge
industrial facilities requiring mechanical processing.

A Rutin Kft., mint a magyar acélszerkezeti piac egyik je-

lentõs képviselõje, az 1990-es évek derekán csarnok-
szerkezeteivel – RUTIN Euro, RUTIN Rácsos, RUTIN Metal
– vívott ki jelentõs elismerést a magyar piacon. Talán nincs
is olyan térség az országban, ahol ne lehetne találkozni a
Rutin 2000 darab megvalósult csarnokszerkezeteinek egyi-
kével.
Sajnos a piaci körülmények jelentõsen megváltoztak azó-
ta, s ami még a ‘90-es években gazdaságos volt, az – hála
a beton-lobby sikeres tevékenységének és a jelentõsen el-
avult, magyarországi tûzvédelmi szabályozásnak – ma már
nem az. Szinte alig készülnek acélszerkezetbõl a jelen-
tõsebb csarnokberuházások.

A Rutin Kft. telephelye

30 Acélszerkezetek 2006/2. szám

DDC 40 m-es silók Asia Center
Szigorúan a piaci kihívásokhoz alkalmazkodva indult hát
el a Rutin Kft. azon a fejlõdési úton, aminek eredménye-
ként ma már a termelésének a felét sem teszik ki a csarnok-
szerkezetek.
Sorsunkat természetesen nem tehettük fel egy lapra, s
ma is még folyamatosan keressük, kutatjuk az új piacokat,
de alapvetõen két irányt vett a fejlõdésünk.
Kerestük a külföldi piacokat tõlünk keletre és nyugatra
is. Ez egyfajta mennyiségi növekedést jelentett a meglévõ
termékstruktúrára, de nem vitt minket biztosabb s nyugod-
tabb vizekre. Jelentõsebb változással járt az ezzel párhu-
Budapest Aréna
Acélszerkezetek 2006/2. szám
zamosan folyó termékszerkezet-bõvítés. Lépésrõl lépésre
eltértünk a hagyományos csarnokszerkezetektõl. Elõször
csak bonyolultabb építészeti – nevezhetjük egyedi csarnok-
szerû szerkezeteknek is – acélvázakat gyártottunk (Lehel
piac, Asia Center). Továbbá elindultunk a nagyipari
beruházások felé elsõsorban a Beremendi Cementmûnél,
ahol csõhídszerkezeteket, alátámasztásokat, szállítószalag-
szerkezeteket gyártottunk.
Ekkor jött 2001/2002-ben a mérföldkõnek számító Buda-
pest Aréna projekt. Mindent beleadtunk, s egy igazán si-
keres projektet tudhatunk magunk mögött öt hónap lefor-
31

TVK Olefin II bontó kemence
Allianz elõszerelés
32
gása alatt. Aki ott volt,
tudja, milyen nehézségek-
kel kellett megküzdenünk!
De belépõjegyre tettünk
szert sok-sok nagyformátu-
mú beruházáshoz.
Az egyik ilyen igen jelen-
tõs volt a mai napig párját
keresõ OLEFIN II projekt a
TVK-nál. 3500 tonna szer-
kezetet szállítottunk, ami-
ben volt már olyan – a
csarnokszerkezetektõl már
mûszakilag igen messze
álló – gyártmány, mint a
bontókemence falszerke-
zete. Egy 18 m magas, több
síkon megerõsített lemez-
szerkezet.
Acélszerkezetek 2006/2. szám
A TVK-val kötött szerzõdésünk megerõsítette pozícióin-
kat a MOL csoport másik két jelentõsebb tagjánál, magánál
a MOL-nál (CLAUS-4, GOK-3, BEK-5) s a BC Rt.-nél is. Az
itt elnyert munkák kifejezetten nehéz ipari jellegû, fõleg
támaszszerkezetek voltak.
Idõközben a dombóvári gyár területe is nõtt, szinte évrõl
évre. Mindig akadt egy, a piac által diktált „halaszthatatlan”
beruházás. Szemcseszóró, készáruraktár, összeállító csar-
nok; sorolhatnám.
Megállni persze nem lehetett. Mivel a magyar piac egyre
kevesebb lehetõséget hagyott meg számukra, hogy a tö-
retlen fejlõdési ütemünket tartani tudjuk, ezért – ter-
mészetesen felhasználva a hazai referenciákat is – kilép-
tünk új termékeinkkel a nemzetközi porondra.
Sikerült részt venni a müncheni új 66.000 férõhelyes
focistadion acélszerkezetének megvalósításában. Közel 70
m-es, konzolos tartókat készítettünk, melyek gyártási kö-
vetelményei egy új piac elõszelét hozták számunkra. Meg
kellett felelnünk az ún. RIL 804 elõírás követelményeinek,
Duna-híd – hídelemgyártás
Azonosításhoz alkalmazott
vonalkód
Niagara-vízesés alagútfúró
acélszerkezet
amit a német szövetségi vasutak ír elõ acél hídszerkezetek
gyártásánál.
Megnyílt hát egy újabb lehetõség. Amikor sikerült tetõ
alá hozni a „világszenzációnak számító” Dunaújvárosi híd
megvalósítására a közbeszerzési eljárást, bejelentkezhet-
tünk a nyertes konzorciumnál, s sikeres ajánlati fázis után,
szerzõdést tudtunk kötni 4000 tonna hídszerkezet gyár-
tására.
Minden egyes jelentõs lépcsõnél/projektnél az ember azt
gondolja: igen, ennél már nincs tovább, eljutottunk a csar-
nokszerkezetektõl egészen a hidakig, itt vége, ennél na-
gyobb termékszerkezet-bõvítésre nincs szükség.
Nem így van.
Olyan ez, mint a tudomány. Minél több választ találunk,
annál több kérdés marad megválaszolatlanul. Minél több
terméket vagyunk képesek gyártani, annál több lehetõség
nyílik meg elõttünk. S a lehetõségekkel élni kell. Megmunkálógépek – munka közben
Azért nem ilyen fényes a helyzet!
Bizony, verejtékes munka kell ahhoz, hogy a többfajta
lása, mind-mind rengeteg kockázatot rejt magában. Mégis,
termék, s a kibõvült elvárások ellenére ne veszítsük el az
eddig még mindig szerencsénk volt. Mert az is kell ahhoz,
áttekinthetõséget, rugalmasságot, megbízhatóságot, gaz-
hogy egy speciális csõvágó géphez sikerüljön olyan munkát
daságosságot. A növekedés egyértelmû hozadéka az a vo-
szerezni, ami a többi kapacitás lekötéséhez is nagyban hoz-
nalkódon alapuló termelésirányítási rendszer, melyet saját
zájárulhat.
fejlesztés után, lassan 3 éve vezettünk be, s használunk
igen sikeres módon. E nélkül a rendszer nélkül a RUTIN Végül, de nem utolsó sorban a legújabb fejlesztés: két,
nem lenne képes annak az impozáns növekedésnek a fenn- egyenként 10 m hosszúságú horizont megmunkáló gép.
tartására, amit az utóbbi 10 évben produkált. Februárban lettek üzembe helyezve, s azóta napi 24 órában
S bizony ne felejtkezzünk meg a sokszor álmatlan éjsza- dolgoznak. Ez már valódi gép- és nagyberendezés-gyártás,
kákat jelentõ vállalkozói kockázatokról! Alapanyagár-emel- amit a Rotterdamban épülõ szén- és ércrakodó komplett
kedés, körbetartozások, egy-egy nagy értékû gép megvásár- megvalósítása jól példáz.

Acélszerkezetek 2006/2. szám 33

Szabó Lívia
MAGÉSZ Diploma Díjjal kitüntetett
okl. építõmérnök
ÖSZVÉRSZERKEZETEK TÛZÁLLÓSÁGA
FIRE RESISTANCE OF COMPOSITE STRUCTURES
Hazánkban egyelõre nem alkalmaznak széles körben
öszvérszerkezeteket a tûzállósági problémák orvos-
lására. Hasonló példákat Nyugat-Európában már
láthatunk. Napjainkban a tûzteherre való méretezés
egyre inkább fontos kérdéssé válik, erre azonban
nem csak a vasbeton szerkezetek felelnek meg,
hanem a pusztán acél, illetve az öszvérirányba moz-
dult acélszerkezetek is.
2005/2006 õszi félévében a Budapesti Mûszaki és Gaz-
daságtudományi Egyetemen írtam a diplomamunkámat,
melynek tárgya egy öszvérszerkezetû parkolóház tûz ese-
tén mutatott viselkedésének vizsgálata volt. Konzulen-
seim dr. Horváth László, a Hidak és Szerkezetek Tanszék
docense és Takács Lajos, az Épületszerkezettani Tanszék
munkatársa voltak, segítségükért ezúton is szeretnék
köszönetet mondani.
A SZERKEZET
A parkolóház 3 szintjén összesen 209 személygépkocsi
kaphat helyet, melybõl 18 parkolóhely mozgássérültek
részére van fenntartva. A parkolóház két szintje fedett, míg
a legfelsõ szabad. Az egyes szintek megközelítése az épület
közepén, hosszirányban elhelyezett rámpán történik, mely
kétirányú forgalmat bonyolít. A gyalogosközlekedés az épü-
let négy sarkán kialakított lépcsõházakban, illetve lifteken
zajlik. Ezek befoglaló szerkezete biztosítja egyben az épület
merevítését is. Az épületen körben acélkorlát kerül ki-
alakításra, tömör mellvéd nincs. A parkolóház befoglaló
mérete mintegy 54 m x 38 m, magassága 8,5 m.
A födém trapézlemezzel együttdolgozó öszvérfödém. A
trapézlemez Comfloor 70 típusú, 70 mm hullámmagassá-
34 Acélszerkezetek 2006/2. szám
In Hungary the application of composit structures is
not widespread, to overcome fire resistance problems.
There are similar examples of it in Western-Europe.
Nowadays designing for fire resistance is becoming
more and more important. As a solution, steel and
composit structures can be applied not only struc-
tures made of concrete.
gú, 1,2 mm vastag. A födém teljes vastagsága 14 cm. A tra-
pézlemez és a födém között az együttdolgozást a trapézle-
mez rovátkolása biztosítja. A födém folytatólagos, többtá-
maszú lemezként kerül kialakításra. A trapézlemez minden
egyes bordájában egy-egy Ø25-ös acélbetét foglal helyet,
melynek a helyét mûanyag távtartók biztosítják. A lemez
felsõ részére kétirányú hálós kialakítású vasalás kerül:
Ø16/200.
A gerendák öszvér-kialakításúak, ami a szelvény betonnal
való kiöntésével valósul meg. Ezen kialakítás lehetõvé teszi
az öszvérgerendák elõregyártását, így a helyszínen csak
szerelni kell. A födémmel való együttdolgozást fejes csapok
biztosítják. A gerendák kéttámaszú tartóként mûködnek. Az
oszlop-gerenda, illetve gerenda-gerenda kapcsolatok csava-
rozott kapcsolatokként kerülnek kialakításra. A kapcsolat
környezetében nincs betonkiöntés, oda a szerelést követõ-
en méretre szabott hõszigetelõ panelek kerülnek.
A fõtartó IPE360 típusú melegen hengerelt szelvény, a
benne tûzteherre elhelyezett vasalás: 2 Ø12, melynek hely-
zetét az acélszelvény gerincéhez hegesztett Ø8-as kengye-
lek biztosítják. A fióktartó IPE300-as szelvény, 2 Ø25 vasa-
lással. Az oszlop a gerendákhoz hasonló kialakítású, szel-
vénye: HEA320, vasalása: 4 Ø18.
Oszlop és gerenda szelvénye

Alaprajzi elrendezés
A TÛZTEHERRÕL ÁLTALÁNOSSÁGBAN
Tûz esetén a szerkezetek a melegedés következtében
veszítenek teherbírásukból, függetlenül attól, hogy milyen
anyagból készültek. Ennek ellenére bizonyos funkciókat
elvárunk a szerkezetektõl tûz esetén is. Terheit egy elõírt
idõtartamon belül viselnie kell, meg kell gátolja a tûz és a
füst továbbterjedését az épületben, illetve átterjedését a
szomszédos épületekre. További alapvetõ feltétel, hogy az
épületben tartózkodó személyek biztonságos körülmények
között elhagyhassák azt, vagy más módon kell gondoskod-
ni a védelmükrõl. Természetesen a tûzoltók védelmérõl is
gondoskodni kell.
Az úgynevezett tûzállósági idõtartamok egy adott szer-
kezet esetében nem azt a konkrét idõtartamot jelentik,
ameddig az adott szerkezeti elem valóban el tudja látni
funkcióját tûz esetén. A tûzállósági idõtartam egy szab-
ványos hõmérséklet–idõ görbe alapján végzett melegítési
kísérlet eredményeire vonatkozik. Ez a hõmérséklet–idõ
görbe eltér minden valóságos tûztípus hõmérséklet–idõ
összefüggésétõl. A görbe a hõmérsékletnek egy egyre nö-
vekvõ függvényét adja meg. A tûzállósági idõtartam tehát
nem más, mint egy szabványos összehasonlító adat.
Az acél szilárdsági jellemzõinek változása
A beton szilárdsági jellemzõinek változása
Acélszerkezetek 2006/2. szám
A hõmérséklet növekedésével a legtöbb építõanyag
szilárdsági és merevségi jellemzõi fokozatosan leépülnek.
Az alábbi ábrák az acél és a beton feszültség–alakváltozás
diagramjait mutatják különbözõ hõmérsékleteken.
Gyakorlati számításkor a szabvány táblázatosan adja meg
a különbözõ anyagok mechanikai tulajdonságainak reduk-
ciós tényezõit a hõmérséklet függvényében.
Az EC4 az együttdolgozó szerkezetek és szerkezeti ele-
mek (gerendák, oszlopok és födémlemezek) passzív, azaz
saját tûzállóságával foglalkozik. Ha ez nem bizonyulna ele-
gendõnek, különbözõ módokon megóvhatjuk a szerkeze-
teket a felmelegedéstõl. Acélszerkezetek esetén ez a tûz-
nek kitett felülethez rögzített táblás/lemezes hõszigetelés
(gipszkarton, ásványgyapot stb.) vagy duzzadó festék lehet.
ÖSZVÉRSZERKEZETEK TÛZTEHERRE
TÖRTÉNÕ MÉRETEZÉSÉRÕL
A következõ tömör összefoglalás az ENV 1994-1-2:1994
(EUROCODE 4 – Design of composite steel and concrete
structures – Part 1-2: General rules – Structural fire design)
szabvány alapján készült.
Az egyes szerkezeti elemeknek háromféle követelményt
kell kielégíteniük. Ezek a következõk:
– Integritási követelmény (E): Nem alakulhatnak ki olyan
repedések vagy nyílások, amelyek lehetõvé teszik, hogy a
tûz forró gázok vagy láng formájában keresztülhatoljon
az adott elemen.
– Hõszigetelési követelmény (I): Az elválasztó elemek tûz-
nek nem kitett oldalán a hõmérséklet ne lépje túl a
gyulladási hõmérsékletet.
– Teherbírási követelmény (R): Az egyes szerkezeti elemek
a tûzállósági idõ alatt legyenek képesek viselni a rájuk
ható terheket.
Az elsõ két feltétel természetesen csak térelválasztó
funkciójú elemek (falak, födémek) esetében értelmezhetõ.
Az egyes tûzállósági idõtartamok meghatározásához Ma-
gyarországon egyelõre csak szabálytervezet van, ami kon-
form lenne az EC-dal. E szerint az egyes épületeket funk-
ciójuk, méretük, kialakításuk szerint I.-tõl V.-ig tûzállósági
osztályokba sorolják. Az egyes tûzállósági osztályok esetén
különbözõ követelményeket fogalmaznak meg a különféle
szerkezeti elemek részére.
Az EC szerint különbözõ módszerek közül lehet válasz-
tani a tûzteherre való méretezés során. Ezek a következõk:
– táblázatos módszer,
– egyszerûsített számítási eljárás,
– részletes számítási modell.
A táblázatok gyakran használt szerkezeti elemekre adnak
különféle korlátozásokat a szelvények méretére, az egy-
szerû számítási modellek szintén a legtipikusabb elemekre
lettek kidolgozva. A részletes számítási modellek a teljes
szerkezet, egy szerkezetrész vagy különállónak tekintett
szerkezeti elem globális viselkedését szimulálják. A to-
vábbiakban az elsõ kettõrõl lesz bõvebben szó.
Az igénybevételek számítása eltér az általános esettõl,
mivel a tûzteher a rendkívüli terhek csoportjába tartozik.
Ezért az egyes biztonsági tényezõk értéke kisebb, mint nor-
mál hõmérsékletre való számítás esetében.
35
 Méretezés a táblázatos eljárás szerint
Az EC-ban táblázatok egyelõre gerendákra és oszlopokra
vannak kidolgozva. A gerendák betonnal kiöntött acél-
szelvények, melyek födémlemezzel együttdolgoznak. Osz-
lopok esetén szintén kiöntött I szelvényekre, illetve kiön-
tött zárt szelvényekre létezik táblázat. Mind az oszlopra,
mind a gerendára hasonló elven dolgozták ki ezeket.
A módszer alkalmazhatóságának feltételei vannak, határt
szab a szelvény geometriájának, födémvastagságnak, vasa-
lásnak stb.
A táblázat minimális értékeket szolgáltat a szelvényszé-
lességre és az alkalmazandó betonacél területének és az öv
keresztmetszeti területének a hányadosára a következõk
függvényében:
– tûzállósági követelmény
– szelvénymagasság és -szélesség aránya
– fiktív teherszint, mely a tûz során jellemzõ igénybevé-
tel és a normál hõmérsékletû szelvény ellenállásának a
hányadosa
További megszorításokat alkalmaz a szabvány a vasalás el-
helyezésére nézve a szelvényszélesség és a tûzállósági köve-
telmény függvényében.
Méretezés az egyszerûsített
számítási eljárás szerint
A profillemezes öszvérfödémek az integritási követel-
ményt automatikusan kielégítik, a hõszigetelési követel-
mény teljesítéséhez minimális födémvastagság szükséges.
Tûz esetén a födém teherbírását ugyanúgy kell számítani,
mint normális hõmérsékletre, azzal a különbséggel, hogy
figyelembe kell venni az egyes elemek szilárdságcsökke-
nését az adott hõmérsékletre. A trapézlemez természetesen
kiesik a teherviselésbõl. A gerendák és oszlopok ellenállása
is a normál esethez hasonlóan számítható, azzal a különb-
séggel, hogy a keresztmetszetet redukálni kell, illetve a
keresztmetszet egyes alkotóelemeinek szilárdságát csök-
kenteni kell.
Az alábbi ábra egy gerenda pozitív nyomatéki ellenállása
számításának elvi vázlatát mutatja.
ENV 1994-1-2:1994 szabvány E.1 ábra (57. oldal)
36 Acélszerkezetek 2006/2. szám
A SZÁMÍTÁS TANULSÁGAI
A tûzteherre való vizsgálatot megelõzõen a szerkezet nor-
mál hõmérsékletre történõ számítására is sor került, hogy
egy statikailag megalapozott építményt analizálhassunk.
Meg kell jegyezni, hogy az öszvérszerkezetek gazdaságos
alkalmazásának korlátai vannak. Ezek elsõsorban az épület
méretében, így annak befogadóképességében mutatkoznak
meg. Az épület akkor gazdaságos, ha csupán egy tûz-
szakaszból áll. Egy tûzszakasz területe függ az épület ma-
gasságától, így az a kedvezõ, ha maximum 3 szintes a par-
kolóház. Ezek a kötöttségek nagyjából 200 személygépko-
csi tárolására alkalmas méreteket eredményeznek. Na-
gyobb épület esetén, ha az több tûzszakaszból áll, az egyes
szakaszok közé tûzgátló kapuk elhelyezése szükséges, ami
igen magas költséget jelent. A tûzszakaszok területének
meghatározásakor döntõ szerepe van annak is, hogy a par-
kolóház nyitott-e vagy zárt. Mindenképpen a nyitott válto-
zat alkalmazása a kedvezõbb.
A számítás elvégzését követõen azonban világossá vált,
hogy a szerkezet, ebben a kialakításban nem gazdaságos,
hiszen a gerendák és oszlopok esetében a tûzteherre való
méretezés szerkesztési szabályai voltak mértékadóak. Ez azt
jelenti, hogy az épület egyes szerkezeti elemei az élettarta-
muk során várhatóan sosem lesznek elfogadható mérték-
ben kihasználva.
Érdekes megjegyezni, hogy bizonyos esetekben, geren-
dák számításakor a táblázatos eljárás és az egyszerûsített
számítási eljárás ellentmondásra vezet. Számításomban a
fióktartó a normál hõmérsékletre történõ méretezése sze-
rint IPE220-as szelvény megfelel. A táblázatos méretezési
eljárás szerint ugyanez a szelvény tûz esetén is teljesíti az
R60-as követelményt, míg az egyszerûsített méretezési el-
járás szerkesztési szabályai (minimális szelvényszélesség és
-magasság, befoglaló keresztmetszet) egyértelmûen az
IPE300-as szelvényt jelölik meg, mint legkisebb alkalmaz-
ható gerendaszelvényt.
Ezen tapasztalatok azt mutatták, hogy kedvezõbb ki-
alakítás is lehetséges erre a parkolóházra. Ennek igazolá-
sára új raszter alkalmazása mellett is elvégeztem a statikai
számítást normál hõmérsékletre és tûzteherre egyaránt. Az
új kialakítás funkcionális szempontból is sokkal kedve-
zõbb, mivel itt nem akadályozzák oszlopok a gépkocsik ki-
és beállását. A számítás az elõzetesen elvártaknak megfe-
lelõen kedvezõ eredményt hozott, a tûzteherre sem kellett
szelvényt növelni és normál hõmérsékleten is elfogadható
a kihasználtság. A két variáns összehasonlítását tartalmazza
a következô oldalon levô táblázat.
A számítás eredményei azt tükrözik, hogy az öszvér szer-
kezet jól alkalmazható parkolóházak esetében, tûzteher
figyelembevétele mellett is. Javukra írható, hogy hasonlóan
könnyen építhetõk, mint az acélszerkezetek, csak az egyes
elemek súlya nagyobb, de az elõregyártás termelékeny
lehetne, ha alkalmaznák ezt a szerkezettípust.
Eddig Magyarországon ez a szerkezeti kialakítás kevéssé
volt kedvelt, de érdemes lenne további számítások elvég-
zése, a nyugat-európai megépült példák tanulmányozása
annak érdekében, hogy gazdagodhasson a parkolóházak
típustára.
Összehasonlító táblázat

Ritka raszterû változat Födém Fiókgerenda Fõtartó Oszlop

szelvény Comfloor70, 240mm IPE400 IPE750x173 HEA320

fesztáv/magasság 3.875 m 8.25 m 15.5 m 3.0 m
mértékadó igénybevétel t=20 °C (+) 15.541 kNm/m 523.15 kNm 2209 kNm -
mértékadó igénybevétel t=20 °C (-) 19.973 kNm/m - - 1165 kN
mértékadó igénybevétel tûzre (+) 8.432 kNm/m 296.817 kNm 1296 kNm -
mértékadó igénybevétel tûzre (-) 8.209 kNm/m 148.408 kNm 647.818 kNm 686.729 kN
ellenállás t=20 °C-on (+) 54 kNm/m 599.929 kNm 2395 kNm -
ellenállás t=20 °C-on (-) 31.51 kNm/m - - 2619 kN
ellenállás tûz esetén (+) 9.149 kNm/m 297.357 kNm 1399 kNm -
ellenállás tûz esetén (-) 16.975 kNm/m 280.946 kNm 1988 kNm 1005 kN
mértékadó kihasználtság t=20 °C 64.5% 87.20% 92.24% 44.47%
mértékadó kihasználtság tûz esetén 96.48% 99.82% 92.59% 68.33%

Sûrû raszterû változat Comfloor70, 140mm IPE300 IPE360 HEA320

mértékadó kihasználtság t=20 °C 43.75% 50.60% 81.90% 17.40%

mértékadó kihasználtság tûz esetén 75.50% 97.60% 76.90% 24.40%

www.mce-ag.com
MCE Nyíregyháza

az acélhidak

építésében kiváló

A dunaújvárosi Duna-híd bal parti híd acélszerkezete építés közben

Acélszerkezetek 2006/2. szám 37

 IABSE 2006
Annual Meetings and Symposium
Budapest, Hungary

IABSE 2006 Annual Meeting and Symposium on

Responding to Tomorrow’s Challenges in Structural Engineering

A szerkezetépítô-mérnökök nemzetközi egyesületét, az IABSE-t (International Association for Bridge and Structural
Engineering) 1929-ben alapították, és mára közel 100 országban több mint 4000 tagot számláló szervezetté vált. A
szervezetnek a kezdetek óta vannak magyar tagjai, jelenleg a nemzeti csoport több mint harminc fôs. Az IABSE köz-
gyûlést minden évben más országban rendezik, egy szakmai szimpóziummal egybekötve. Az utóbbi három alka-
lommal Sydney, Sanghai és Lisszabon, idén pedig Budapest kapta azt a megtisztelô feladatot, hogy megrendezze a
nagy nemzetközi érdeklôdésre számot tartó eseményt.

A szakmai szervezetek bizottsági ülései és a közgyûlés után, szeptember 13. és 15. között lesz a szimpózium, amely
a jövô kihívásaira szeretné irányítani a szerkezetépítô-mérnökök figyelmét. A szimpózium a meghirdetett témákban
– a nemzetközi szervezet célkitûzéseivel összhangban – elsôsorban a szerkezetépítés gyakorlati szempontból fontos,
elôremutató irányait kívánja áttekinteni. A rendezvény iránt élénk az érdeklôdés: 47 országból 360 absztrakt
érkezett, amelyekbôl 190 elôadást, illetve posztert fogadott el a nemzetközi tudományos bizottság, az alábbi téma-
körökben:
– új funkcionális követelmények: felújítás, megerôsítés, forgalmi igények;
– új elvárások: informatika a szerkezetépítésben, extrém terhelô hatások;
– új gyakorlati módszerek: gyártástechnológia, monitoring, nemzetközi szabványosítás;
– új lehetôségek: szerkezeti analízis, méretezéselmélet, nagy teljesítôképességû anyagok, üveg, kompozit, szerkezeti
típusok, kiemelkedô méretû szerkezetek.
A szimpózium kapcsán lehetôség nyílik a magyar szerkezetépítés bemutatkozására is. Ennek kapcsán az IABSE szak-
mai folyóiratában ez év elején bemutattunk 11 közelmúltban készült, illetve építés alatt levô hazai szerkezetet
(Structural Engineering International 2006. februári számában). A szimpóziumot követôen szakmai kirándulásokat
szervezünk: Budapesti Duna-hidak, Millenáris Központ, Dunaújvárosi Duna-híd, Kôröshegyi Viadukt. A szimpózi-
um szervezési, erkölcsi és anyagi támogatását eddig több mint 30 hazai intézmény vállalta.

További támogatási és kiállítási lehetôséget biztosítunk a hazai érdeklôdôk számára, amelyrôl bôvebb információt
Dr. Kovács Nauzika nyújt (tel.: 4631-998, email: nauzika@vbt.bme.hu). Várjuk továbbá a szerkezetépítô-mérnökök
jelentkezését és részvételét szakmánk nagy fontosságú nemzetközi rendezvényén. A konferenciával kapcsolatos
további tudnivaló megtalálható a szimpózium honlapján: www.iabse.hu; valamint az IABSE szervezet honlapján:
www.iabse.org.

Budapest, Hungary 2006. szeptember 13–15.

Szervezôk

IABSE Magyar Szervezete Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

38 Acélszerkezetek 2006/2. szám

Kis László
MAGÉSZ Diploma Díjjal kitüntetett
okl. építõmérnök
KÖZÚTI HÍD TERVEZÉSE
DESIGNING A ROAD BRIDGE
A BME Hidak és Szerkezetek Tanszékén Híd- Mûtárgy
szakirányon diplomázó hallgatók az esetek jelentõs
százalékában diplomafeladatként hidakat tervez-
nek. Ez a tervezés történhet egy – hallgatói szem-
pontból ideális – teljesen fiktív helyszínre, vagy egy
valódi helyszínre, ahol áll(t) már híd, vagy egy
hosszabb távú elképzelés részeként épül majd. Álta-
lában az elsõ két eset valamelyike valósul meg.
Tervek diploma elõtt
Az egyetem alatti nyári gyakorlataimat a Közgép Rt. mû-
szaki osztályán töltöttem. Itt teljesen megfertõztek az acél-
szerkezetek szeretetével. Így nem volt kérdés, hogy acél-
szerkezetû hidat szeretnék diplomamunkámban tervezni.
Mindezt szerencsémre dr. Dunai László egyetemi tanár
(BME) irányítása alatt és Nagy Zsolt vezetõ tervezõ
(FÕMTERV) segítsége mellett tehettem meg.
Nincs szebb egy nagy feladatnál
Az elsõ néhány alkalommal mind a hárman összegyûl-
tünk, és elindult az ötletbörze. Én egy szép acél ívhidat
szerettem volna, tanár úr mindezt Eurocode szabványok
alapján képzelte el, Nagy Zsolt pedig talált egy valós hely-
színt, ahova lehet egy szép, nagy ívet tervezni: Oszlár
(Polgár), Tisza-híd.
1. ábra: A megépült Tisza-híd
40 Acélszerkezetek 2006/2. szám
In most cases graduating students of the Bridges and
Structures department of BME design bridges as
their diploma work. This design can be planned to a
virtual – and thus ideal by the student's point of view
– location as well to an existing location where a
bridge is/has been or will be built in the long run.
Usually one of these first two options are realised.
Múzsáim: a megépült ívhidak
A tanulmányt szakirodalmi és Internetes kereséseim
összefoglalásaként írtam, olyan tartalmi felépítéssel, hogy
egy más területen dolgozó mérnök is könnyedén meg-
érthesse. Kutatómunkám részeként:
– az ívhidak osztályozási módjaival,
– az ívhidak történeti áttekintésével: a természetes ívektõl
kezdve az ókori, középkori, legújabb kori hidakon át egé-
szen a XX. század közepéig – sok szép magyar példával,
– az utolsó néhány évtized ívhídtípusainak bemutatásával
foglalkoztam.
Mibõl lesz a cserebogár?
A tanulmány készítése közben a terpesztett lábú ív és a
Lohse típusú ív ihletett meg. Ezt a két típust tudtam leg-
inkább elképzelni az adott környezetbe (1. ábra).
2. ábra: Landquart híd, Au, Svájc 3. ábra: Barqueta híd, Sevilla, Spanyolország

4. ábra: Általános terv – oldalnézet (részlet)

Vázlatterveket – a helyszíni adottságokat figyelembe véve 3,600 és 3,850 m; a függesztett kereszttartók 3 x 3,850 m
– ezért a fenti két ívhídtípus mintájára készítettem el (meg- = 11,550 m távolságra vannak egymástól. (4. ábra)
épült szerkezetet mutat be a 2. és a 3. ábra).
Diplomamunka keretében feladatom a mederhíd szer- Variációk egy témára
kezetének tervezése volt. Az eredeti mederszakasz fesz- A kosárfül alakú ív rombikus rácsozású összekötését
távolságát meghagytuk, mely 256,000 m. elsõsorban esztétikai okok miatt választottam, a vízszintes
A tervezést a teljes hossz figyelembevételével kezdtem. A összekötés helyett. A számítógépes futtatások alapján ez az
tervvázlatok készítésének végére az alábbi fesztávolságokat összekötési forma kedvezõbbnek is bizonyult. (5. ábra)
találtam legcélszerûbbnek:
– az ártéri szakaszokon 2 x 36,100 m,
– a mederszakaszon 37,100 m – 181,800 m – 37,100 m
(arányaiban 1 : 4,9 : 1).
A pályaszerkezet a fenti támaszközökkel négytámaszú
folytatólagos tartószerkezet, amely nyitott, négy hossztartó-
ból és kereszttartókból áll. A kétsíkú kábelezés a függesz-
tett kereszttartók konzolméretét is megadta. Ez a Lohse
típusú ívnél azonos alaprajzi méretet, a terpesztett lábú
változatnál az ív közepe felé haladva fokozatos rövidülést
jelentett a konzol méretében – ez nekem különösen tet-
szett.
Az ív magassága a hossztartó tengelyétõl mérve 30,000 m
(~L/6), keresztmetszetének magasságát elõzetesen 2,000
m-ben határoztam meg. A hossztartók magasságát 2,000 m-
re vettem fel (~L/90). A közbensõ kereszttartók 3,710, 5. ábra: Kosárfül alakú változat – Axis látványterv

Acélszerkezetek 2006/2. szám 41


6. ábra: Terpesztett lábú változat – Axis látványterv
A terpesztett lábú változatnál a láb oldalnézetben érintõ-
je az ívnek. A hosszuk felében a lábakat egy merevítõ rúd-
dal is összekapcsoltam, ami természetesen az ûrszelvény
fölött helyezkedik el. (6. ábra)
Az ördög a részletekben rejlik
Az ártéri részt belecsempésztem a dolgozatomba. Szerke-
zeti kialakításában (nyitott, négy hossztartós) igazodtam a
tervezett szerkezethez, háromtámaszú, acél felszerkezetet
képzeltem el. a A megépült híd ártéri szakasza kéttámaszú
elõregyártott-feszített szerkezet.
Azért, hogy a híd összképe egységes legyen, s ne legyen
a pályaszerkezetben magassági ugrás, megoldásomban
ettõl eltérõ javaslattal éltem. Ezt azért tartom fontosnak,
mert a domború ívben lévõ hídnál sokkal esztétikusabb a
végig azonos magasságú pályaszerkezet, mint a hirtelen egy
magassági ugrást tartalmazó megoldás. Ezen ötletem ellen
gazdaságossági érvek felhozhatók.
Döntés-elõkészítés
A közelítõ statikai számításokat AxisVM 7.0 végeselemes
programmal végeztem el. Egy-egy térbeli rúdmodellt épí-
tettem, amelyekben a pályaszerkezetet, mint tárcsát vettem
7. ábra: Általános terv – keresztmetszetek (részlet)
42 Acélszerkezetek 2006/2. szám
figyelembe, ez utóbbit rácsrudakkal modellezve. A kereszt-
metszetek ellenõrzése feszültség-összehasonlítással történt,
továbbá közelítõ kihajlás vizsgálatot is végeztem a program
által számolt legkisebb kritikus teherparaméter segítségé-
vel. Vázlattervi szinten végezetül az alakváltozási követel-
ményeket ellenõriztem.
A terpesztett lábú változatnál ívstabilitási problémák me-
rültek fel, amit a hossztartók alsó övének szélrácsszerû
összekötésével igyekeztem stabilizálni. A probléma oka
egyszerûen belátható: az aszimmetrikus teher nyitott pálya-
szerkezetnél megcsavarja a pályát, ami a kétsíkú kábelezés
miatt nem kívánt alakváltozásra kényszeríti az ívet.
„Mondd, Te kit választanál?”
A két változat összehasonlítása az alábbi szempontok sze-
rint történt:
– alépítmények,
– igénybevétel-eloszlás, feszültségek, alakváltozások,
– szerkezet önsúlya, költségek,
– esztétika.
Az összehasonlítás során arra az eredményre jutottam,
hogy a kosárfül alakú ív az elsõ három szempont szerint
sokkal kedvezõbb tulajdonságokkal bír, mint a terpesztett
lábú változat. Kisebb alépítményi méretek elegendõk, ked-
vezõbb erõjáték, kisebb szelvények, így gazdaságosabb,
kisebb önsúlyú szerkezettel meg lehet oldani a feladatot.
Ami az esztétikát illeti, mindenki döntse el maga, hogy
melyik tetszik neki jobban. Kanti gondolatatokat idézve:
„szép az, ami érdek nélkül tetszik […] Ahhoz, hogy egy
mérnöki alkotás szép legyen, valamit tovább kell gondol-
nunk, általában valami – szellemi értelemben vett – több-
letet kell hozzáadnunk a „mûszakilag szükséges” rutinszerû
kialakításhoz.”
Mit tehet ilyenkor a „dolgozó”
Nem volt megkötve a kezem, hogy melyiket válasszam. A
döntés elõtt konzulenseimmel átbeszéltük mind a két vál-
tozat elõnyeit és hátrányait. Én a nehezebb utat választot-
tam, amit egyáltalán nem bántam meg. Ez a döntésem
azzal járt együtt, hogy egy új, kétcellás szekrény kereszt-
metszetû pályaszerkezetet kellett kialakítanom (7. ábra).
A részletes statikai számításhoz egy kombinált modellt
építettem: a pályaszerkezetet síkhéj és bordaelemekkel, az
ívet és a lábakat rúdelemekkel modelleztem (8. ábra). A
végleges szerkezetet modelleztem a végállapotában.
A szekrényt alkotó lemezek vastagságait a sorozatfuttatá-
sok során sikerült optimalizálni. Ezt követte a tudatos
(hatásábrák szerinti) hasznos teher terhelési területeinek
felvétele, amely az óriási futási idõ miatt már csak a mér-
tékadó esetekre korlátozódott.
A legfontosabb keresztmetszetek (ív, láb, lábösszekötés,
kábel) szilárdsági vizsgálatát a stabilitásvizsgálatok követ-
ték: ív- és lábstabilitás, nyomott lemezek, nyírt lemezek
horpadásvizsgálata, merevítõbordák ellenõrzése.
A pályaszerkezet lemezeit feszültség-összehasonlítással
(9. ábra) és horpadásvizsgálatokkal ellenõriztem.
Amibõl építkezünk
Stabilitási problémák miatt az ív S460 M, az összes többi
szerkezeti elem S355 K2G3 jelû anyagból készül. Az egyéb
nem szerkezeti acélok S235 JRG2, feszített kábelek
(Dywidag DYNA GRIP C19 jelû) St1860 minõségûek.
8. ábra: A részletes számítási modell – Axis látványterv

9. ábra: Pályalemez hosszirányú feszültségei – felülnézet

Acélszerkezetek 2006/2. szám 43

 Ahogyan építkezünk
Az alkalmazott szereléstechnológia kiválasztásához tanul-
mányoztam a modern módszereket:
a) parti szerelés és beúsztatás,
b) parti szerelés, beforgatás és úsztatás,
c) teljes híd hosszirányú betolása úsztatással,
d) pályaszerkezet hosszirányú betolása segédjármokon,
ív építése a segédjármokról,
e) parti szerelés, majd a teljes híd beemelése.
Az a) és a d) lehetõséget választottam és dolgoztam ki
részletesebben. A beforgatás a jelentõs vízépítési mûvek
építésének költsége miatt nem lett volna kivitelezhetõ, a
beemeléshez nem áll rendelkezésre megfelelõ emelõka-
pacitás.
A gyártási egységek parti szerelõtelepre szállíthatósága
miatt a 256,000 méter hosszú pályaszerkezetet 17 részre
bontottam fel, amelyek közül a középsõ gyártmányról
készült acélszerkezeti kiviteli terv.
Amire nem gondoltam elõre
Az alkalmazandó szabványok csak angol nyelven állnak
rendelkezésünkre. A prEN elõtagot viselõ szabványok álta-
lában az utolsó, végleges változatai az adott szabványok-
nak. Én úgy gondoltam, hogy pusztán táblázatok és kép-
letek alapján nem lehet tervezni és méretezni, így a
számomra szükséges szabványok lefordításába kezdtem. Ez
a diplomámra fordított idõmnek kb. az 1/3-át tette ki, ami
kb. 650 oldalnyi szabványszöveg nyers fordítását jelenti.
KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS
Köszönöm dr. Dunai László és Nagy Zsolt (Fõmterv Zrt.)
kitartó munkáját, Honti Ferenc hegesztõ szakmérnöknek
(Közgép Rt.) szakmai segítségét, és Szüleim türelmét, mert
elkísértek addig, hogy létrejöhetett ez a diplomamunka.

Egyszer fenyegetett a határidõ,

és megint, aztán megint
Sok hallgató teljesen logikusan úgy gondolja, ha kö-
zeledik a diplomaleadás határideje, eldobja a ceruzát
(egeret, papírt stb.) és sietve bekötteti munkáját, leadja,
majd államvizsgázik. Többen ezt így fogalmazták meg: „jött
az idõ, abbahagytuk”. Én másképp álltam hozzá: én be
akartam fejezni. Így olyan lett, amilyet én akartam, és
bátran állítom, én befejeztem a diplomamunkámat! Persze
sok mindent bele lehetett volna még venni, részeket ki
lehetett volna hagyni, de így ez a munka engem tükröz. Az
itt olvasottak egy év munkáját foglalják össze.

44 Acélszerkezetek 2006/2. szám

 Castrol Hungária Kft.
2040 BUDAÖRS, Puskás Tivadar u. 11.
Tel.: 06-23/505-300 Fax: 06-23/505-351

Vevôszolgálat – Ipari üzletág

Vevôszolgálat – Ipari üzletág

Vevôszolgálat – Ipari üzletág

Dr. Domanovszky Sándor
(Betonplasztika Kft., hegesztési szakértô)
Nagy Balázs
(Hídépítô Zrt., munkahelyi mérnök)
A BALATONI ÚT MÁV VÁGÁNYOK FELETTI
KÖZÚTI FELÜLJÁRÓJÁNAK ÚJJÁÉPÍTÉSE
THE REBUILDING OF THE FLY OVER ROAD BRIDGE
ABOVE THE MÁV RAILWAY LINE ON THE BALATONI STREET
AT BUDAPEST
Az erôteljesen megnövekedett igénybevétel szüksé-
gessé tette a jelentôs személy- és teherforgalmat
lebonyolító „régi” Balatoni út XI. kerületi szakaszá-
nak felújítását. A Budaörsi úttól a 41-es villamos
pályájának keresztezéséig tartó rész négy kisebb-
nagyobb vasbeton hídjának átépítése a Budapest Fô-
város Fôpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosz-
tály megbízásából a Hídépítô Zrt. feladata volt.
2005 ôszére három híd elkészült, ezek mûszaki át-
adás-átvételi eljárásai lezárultak. A negyedik, a
MÁV vágányok feletti közúti híd szerzôdése – hosszas
egyeztetések után – módosult. Ennek határideje
2006. május 20. lett, de a forgalomba helyezés
május 12-én megtörtént.
A továbbiakban e viszonylag könnyû és kis híd – a
résztvevôket nehéz és nagy feladatok elé állító – si-
keres megvalósításáról adunk tömör, fényképes tájé-
koztatást.
1. ELÔZMÉNYEK
A régi, háromnyílású, monolit vasbeton híd a jelenlegi
igényeknek a keskeny forgalmi sávok valamint a leromlott
mûszaki állapot miatt már nem felelt meg. Felújítása gaz-
daságtalan félmegoldást jelentett volna, ezért a fôváros a
régi híd elbontása és egy teljesen új, egynyílású, acélszer-
kezetû, merevítôgerendás ívhíd építése mellett döntött
(lásd a címlapképet).
2. TERVEZÉS
Az adott helyszíni körülmények egyedi megoldásokat
igényeltek (1. kép). Emiatt a tervezési és az azt követô
ellenôrzési, engedélyezési folyamatok jelentôsen elhúzód-
tak. Végül többszöri módosítás után a kiviteli szinten kidol-
gozott tervekben 236 t összsúlyú acél hídszerkezet szere-
pelt. A megvalósult közúti felüljáró kialakítása szerkezeti
szempontból több újdonságot is tartalmaz.
A korábbi, 1936-ban épült, elégtelen geometriájú és
teherbírású híd helyén létesült új közúti hídnak, a MÁV ûr-
szelvényekre vonatkozó és távlati fejlesztési igényein túl, a
kapcsolódó Repülôtéri úti és Egér úti csomópontokhoz is
igazodnia kellett, helyszínrajzi és magassági értelemben
egyaránt. Mindez a tervezôt szélsôséges peremfeltételek
korlátai közé szorította.
46 Acélszerkezetek 2006/2. szám
Pál Gábor
(Speciálterv Kft., igazgató)
Sélley Tivadar
(MÁV Hídépítô Kft., acélszerkezeti fômérnök)
The increasing of the traffic has required to renovate
a part of the "old" Balatoni street. On this line there
has been existed four concrete bridges. The company
Hídépítô Zrt. has got the contract for the reconstruc-
tion of these.
Until autumn of the year 2005 three of them were
finished. The handing over time limit of the fourth
above the railway line – because of coming some
problems in the main time – was prolonged until
20th May 2006, but it was opened on the 12th May.
This report will give a summary of the small, but for
the realization very difficult, totally new steel arc
bridge.
A helyszínrajzi kötöttségek nagy ferdeségû (68°) és 38 m
nyílású hídszerkezetet igényeltek, melynek alkalmasnak
kellett lennie a távlati csomópont-átépítések során történô
megemelésre is (2. kép).
Az elôírt ûrszelvény magassága és a meglévô utak szint-
jeihez történô alkalmazkodás szükségessége rendkívül cse-
kély (68 cm-es) szerkezeti magasságú mûtárgyat eredmé-
nyezett. Emiatt kizárólag alsópályás kialakítás, a késôbbi
megemelhetôség igénye miatt pedig csak acélszerkezet
jöhetett szóba.
A fenti kötöttségek figyelembevételével olyan ívhidat ter-
veztek (3. kép), mely több mûszaki paraméterében is
egyedülálló a hazai hidak körében. Magyarországon ez az
elsô ortotrop pályaszerkezettel együttdolgozó vasbeton
pályalemezes konstrukció.
Az alsópályás ívhidaknál általában keresztkötés és szél-
rács kapcsolja össze az egymással párhuzamos íveket. Jelen
esetben az ívek keresztkötés nélkül „szabadon állóak”.
Ugyanis a ferdeség miatt a két ív egymástól jelentôsen
eltolódva helyezkedik el, továbbá a kis nyílásméret követ-
keztében az ívek csekély magassága nem teszi lehetôvé a
közúti ûrszelvény feletti összekötést (4. kép).
A „nyomott” szerkezeti magasság „rányomta bélyegét” a
kereszttartók és a pályaszerkezet kialakítására is. A „hagyo-
mányos” 3,5–4,5 m közötti kereszttartó-távolságú, 300 mm
1. kép: A hídépítés helyszíne madártávlatból

2. kép:
A híd
merevítô-
tartójának
felülnézeti
terve

3. kép: A híd oldalnézeti terve

Acélszerkezetek 2006/2. szám 47

 5. kép: A végkereszttartó térbeli terve

4. kép: A híd keresztmetszeti terve

magas trapézbordákkal merevített pályalemez választása

esetén a hosszbordák több mint felét elvették volna a ke-
reszttartók gerincmagasságának. Ennek elkerülése érdeké-
ben a szokásos megoldás helyett igen sûrû, kétméteren-
kénti kereszttartókkal és laposacél bordákkal merevített
ortotrop pályalemezes szerkezetet terveztek. Külsô szak-
értô (MSC Kft.) javaslatára és a megbízó Fôpolgármesteri
Hivatal kérésére új kísérleti megoldás: ortotrop pálya-
szerkezettel együttdolgozó vasbeton pályaburkolat készült,
mely – a szokásos aszfalt helyett – egyben az átvezetett
közút járófelülete is.
A megépült új kísérleti pályaszerkezeten nyert tapaszta-
latok alapján késôbb esetleg lehetôség nyílik a már üzeme-
lô acélhidak hasonló megoldással történô felújítására,
illetôleg átépítésére.
A csekély (68 cm-es) szerkezeti magasság miatt, a kellô
merevség biztosítása céljából, a merevítôtartó, az ívek és a 6. kép: Az újjáépített hídfôk
végkereszttartó is zárt keresztmetszetûek. Ez jelentôsen
megnehezítette a kivitelezést. A zárt szelvények belsô var-
végezte. A két acél ívtartót – alvállalkozásban – a dombó-
ratainak elkészíthetôségét modellezéssel vizsgálták. A leg-
vári RUTIN Kft. gyártotta.
bonyolultabb a végkereszttartó volt, melynek ferde hom-
loklemezei, a befutó térbeli keresztmetszet és a szükséges
merevítések elhelyezése már a megvalósíthatatlanság ha- 3.2.1. Elôkészítô munkák
tárát súrolták. Ebbôl adódik, hogy a szerkezet tervezésénél A meglehetôsen bonyolult szerkezet megvalósítása
annak 3D-s modellezése nem csak a számításánál, hanem (gyártás, szállítás, helyszíni szerelés, korrózióvédelem) – az
gyártmányterveinek elkészítésénél is alapkövetelmény volt. ÚT 2-3.404:2002 Útügyi Mûszaki Elôírás figyelembevé-
29 db térbeli ábrából álló összeépítési sorrendterv segítette telével kidolgozott – részletes Kivitelezési Utasítás szerint
a kivitelezô munkáját (5. kép). történt. Ehhez Ellenôrzési és Vizsgálati Terv tartozott. A
Az acélszerkezetek alapanyaga S235J0, a függesztôrudak megfelelôséget Minôségtanúsítási Dokumentációval iga-
és szerelvényeié S355J2G3 (az MSZ EN 10025:1998 sze- zolták. A munkálatokról Építési Naplót vezettek.
rint). A híd minden kapcsolata hegesztett. Az alkalmazott
eljárás túlnyomó részben fogyóelektródás, aktív védôgázas
3. KIVITELEZÉS ívhegesztés (135, MAG), a pályalemezek gyári tompaköté-
seinél fedett ívû hegesztés huzalelektródával (121). A hely-
3.1. Alépítmények színi tompakötések mindegyikénél – vízszintes és függô-
leges helyzetû varratoknál egyaránt, a cég gyakorlatában
Az alépítményi munkák 2005 novemberében elkészültek. elôször – kerámia hegfürdô megtámasztást alkalmaztak
A régi MÁV vágányok feletti négytámaszú monolit vasbeton (igen jó eredménnyel).
hidat – a Hídépítô Zrt. alvállalkozójaként – a Betonplasz- Az egyes kötéstípusokra elôzetesen eljárásvizsgálatok
tika Kft. elbontotta és a hídfôket újjáépítette, a közmûveket (WPQR) készültek. A teherviselô varratok minôségére az
az új hídnak megfelelôen kiváltotta (6. kép). MSZ EN ISO 5817:2004 szerinti „B” szintet kellett biztosí-
tani. Ennek igazolása 100%-ban végrehajtott szemrevé-
3.2. Acélszerkezet telezéses (VT) és ultrahangos (UT), valamint 10%-os radio-
Az acélszerkezet megépítését és korrózióvédelemét – a gráfiai (RT) roncsolásmentes, továbbá az Ellenôrzési Utasí-
Hídépítô Zrt. megrendelésére – a MÁV Hídépítô Kft. tás szerint meghatározott mennyiségben roncsolásos vizs-

48 Acélszerkezetek 2006/2. szám

gálattal történt (az EN ISO 15614-1:2004 szerint, mely az
MSZ EN 288-3:1998 utódszabványa). Az elôbbieket a
LAFOREX Kft., az utóbbiakat az AGMI Rt. végezte.
A varratokat az MSZ EN 287-1:2004 szerint minôsített
hegesztôk készítették, az MSZ EN 288-2:1998 szerinti
hegesztési utasítás (WPS) alapján.
A vasbeton pályaburkolat ortotrop acél pályaszerkezettel
való együttdolgozását 22 mm átmérôjû, 75 mm hosszú
fejescsapokkal biztosították. Ezeket ún. ívhúzásos csaphe-
gesztéssel rögzítették a pályalemezhez (speciális KÖCO
berendezéssel).

3.2.2. Gyártás
10. kép: A végkereszttartó összeállítás alatt
A 2–4. képeken szemléltetett merevítôtartó gyártását a
MÁV Hídépítô Kft. központi, budapesti telephelyén lévô
csarnokában végezte. Ez a munka gyakorlatilag 6 db pá-
lyaszerkezeti (7–8. képek), 6 db fôtartó (9. kép) és 2 db
végkereszttartó (10–11. képek) egység elkészítésébôl, to-
vábbá üzemi próbaszerelésébôl (12–13. képek) állt.

11. kép: A két végkereszttartó (fordított helyzetben)

7. kép: Egy ortotrop pályaszerkezeti egység a mûhelyben

(fordított helyzetben)

8. kép: 
A laposacél hosszborda
kapcsolata a kereszt-
tartóval és
a pályalemezzel

12. kép: Az üzemben próbaszerelt merevítôtartó

(a végkereszttartók nélkül)

13. kép: 
A fôtartó és a
pályaszerkezet
csatlakozásának
részlete
9. kép: Egy fôtartó egység (a külsô gerincre állított helyzetben) (a fejescsapokkal)

Acélszerkezetek 2006/2. szám 49

14. kép: A szerelôtér a már betolásra elôkészített híddal (a helyszûke jól érzékelhetô)

3.2.3. Szállítás, szerelés

A szerelési egységeket az építés meglehetôsen nehezen
megközelíthetô helyszínére közúton szállították.
A híd összeállítása és hegesztése a végleges tengelyben,
a MÁV vágányok Érd felôli oldalán kialakított szerelôpadon
történt. A rendkívüli kicsi szerelôtér csak két oldalról volt
megközelíthetô (14. kép). A szerelôpad szintkiegyenlítô
aljzatbetonra helyezett 2x2x0,2 m méretû betonlapokon
nyugvó 2x3 db kalodázott 500-as I tartóból, az ezeken lévô,
2–2 db 48,3 kg/fm méretû betolósínbôl, valamint a rajtuk
keresztirányban fekvô, a hídszerkezetek közvetlen alátá-
masztására szolgáló, 2–2 db kalodázott 400-as I tartókból
készült (15. kép).

15. kép: A szerelôpad, annak pesti oldali végén az elsô két

hídegységgel (2006.01.18.) 16. kép: A végkereszttartó beemelése (2006.01.17.)

50 Acélszerkezetek 2006/2. szám

 A hídegységeket a MÁV vágányok felôl Érd felé, meg-
határozott sorrendben, 120 tonnás autódaruval helyezték
el (16. kép).
A szerelési munkálatok 2006. január második hetében
kezdôdtek, így az egész merevítôtartó egységeinek illesz-
tése és hegesztése téliesítést igényelt. Ez gyakorlatilag a
pályaszerkezetre épített 2 db sátorból és kétoldalt, vala-
mint a végeken elhelyezett lezáró hôszigetelô függönyök-
bôl állt. Az így kialakított zárt terekben a pályalemez alatti
térben mûködtetett 4 db hôlégfúvóval kb. 10 °C körüli
hômérsékleten sikerült tartani. (17–19. képek).
A fentiek szerint már „mûhelykörülmények” között
lehetett dolgozni. A hegesztési varratok megfelelô minôség-
ben történô kivitelezhetôsége érdekében rendkívüli jelen-
tôsége van a varratélek/hézagok elôírásos kialakításának.
Ezt helyszíni összedolgozással biztosították az egész híd
minden elemének, minden illesztésénél (20. kép). A pálya-
szerkezet esetében valamennyi tompavarratot kerámia
fürdôbiztosítással, MAG eljárással készítették el. Ezek sor-
rendje: a kereszttartók alsó övlemezei (21–23. képek), a

17. kép: A merevítôtartó egységei a helyükön vannak,

épül a sátorváz (2006.01.31.)

20. kép: A pályalemez pontos méretre szabása autogén szekátorral

21. kép:
A pályalemez
alulnézetben, a
18. kép: A pesti oldali sátor az oldalsó térelhatároló függönyökkel keresztirányú varrat
(2006.02.13.) gyöke és a hosszvarrat
fürdô biztosításául
szolgáló kerámia
alátét a felszorító
eszközökkel

22. kép:
A 21. képen látható
kötésrészlet felülrôl
szemlélve

23. kép:
A pályalemez
hosszvarratának
MAG eljárással
készült
alapsora
19. kép: A második sátor is kész, látható a végkereszttartó és
az alatta lévô térelhatároló függöny (2006.02.20.)

Acélszerkezetek 2006/2. szám 51

24. kép: 25. kép: 26. kép: 27. kép:
A kereszttartó gerinc A 24. képen látható illesztés Az elkészült gerincillesztés Az elkészült gerincillesztés
kötésének hegesztéséhez a hegesztés felôli oldalról varratának fedôsora varratának gyöksora
felszerelt kerámia alátét szemlélve

pályalemez kereszt-, majd hosszvarratai, ezután a kereszt-

tartók gerincei (24–27. képek), legvégül a laposacél hossz-
bordák „ablakos” toldólemezei (28–30. képek). A szekré-
nyes fôtartók illesztéseinél acél alátétlemezeket alkalmaz-
tak (31. kép). Utolsónak maradt a külsô gerinc ablakleme-
zes toldása.
A merevítôtartó fent felsorolt kötései március közepére
elkészültek. Ezt követôen a sátrakat eltávolítva beemelték
az ívcsonkokat, majd 2–2 darabban, középütt – az illesz-
téseknél – alátámasztva, az ívtartókat. A még mindig zord
idôjárás miatt ezek kötéseit is köréjük húzott sátrak védel-
me alatt kellett meghegeszteni (32–33. képek). Az ívalá-

28. kép: A laposacél hosszborda „ablakos” illesztôeleme

hegesztéshez kerámiafürdô biztosítással elôkészítve

32. kép: A beemelt ívek a csonknál és a középsô illesztésnél

felépített sátrakkal
29. kép: A hosszborda illesztô- 30. kép: A hosszborda illesztô-
varratának fedôsora varratának gyöksora

31. kép: A fôtartó belsô gerincének hegesztése

(a külsô gerinc „ablakos” illesztése felôl szemlélve) 33. kép: Az ívcsonk hegesztése a sátor védelme alatt

52 Acélszerkezetek 2006/2. szám

34. kép: Az ívcsonknál
lévô elsô
függesztôrúdpár

35. kép: Az íveket a behúzás alatti igénybevételekre ideiglenesen beépített alátámasztó és keresztkötésrend-
szer (2006.03.31.)

támasztó bakok eltávolítását követô mûvelet a függesztô-

rudak beszerelése (34. kép), majd ezek megadott rúd-
erôkre történô beállítása. Ezt a METAL-Elektro Kft. mérései
alapján végeztek el. A behúzás közben fellépô igénybe-
vételek felvételére az ívet két helyen alátámasztották és az
alátámasztásokat felül andráskereszttel összekötötték (35.
kép).

3.2.4. Tengelyirányú betolás, a betolópálya

36. kép: A híd konzolos alátámasztása és a behúzókocsik az Érd
felôli kis tengelytávolságú pályaszakaszon
37. kép: A betolópálya az alátámasztó oszlopszerkezetekkel
elbontása, sarura engedés
Március második felében megépült a MÁV vágányok felet-
ti betolópálya is. Ennek sajátossága, hogy az Érd felôli
oldalon – helyhiány miatt – a pályatartók tengelytávolsága
csak 6,10 m, míg a pesti szakaszé – a híd fôtartóiéval
egyezôen – 9,83 m volt. A keskeny oldalon a hídszerkezet
az alátámasztástól jobbra-balra konzolosan kinyúlik. Ezért
a közbensô alátámasztásoknál I-400-as (4 db) és I-500-as (5
db) tartóköteget kellett beépíteni a betolás idejére (36.
kép). A vasút feletti szakaszt 14 m szélességben nyitva kel-
lett hagyni, itt a szerkezetet konzolosan tolták át. A
betolópálya alátámasztására a vasúti sínpárok mellé, mind-
két oldalra, vasbeton síkalapokra, 6,3 m magas, 328 mm
átmérôjû csövekbôl gyártott, 2–2 db acél oszlopot állítot-
tak fel. Ezekre 3 db I-600-as tartókból készült kereszttartót
helyeztek el. Az egész betolópálya és az azt alátámasztó
rendszer oly módon került kialakításra, hogy egyrészt a
hídmozgatás közben szükséges mûveletek (tolás, emelés
stb.) végrehajthatók, másrészt ezek után a szerkezetek a
híd alól könnyen eltávolíthatók legyenek (37. kép).
A híd a hosszirányú mozgatáshoz három keresztmet-
szetben volt alátámasztva, és 6 db behúzókocsin gördült. A
hosszirányú behúzótartókat a hídfôkben bordázott I
tartókból kialakított máglya támasztotta alá. Ezt késôbb, a
híd süllyesztésénél is jól tudták alkalmazni.
A híd hosszirányú mozgatását a két sínpár tengelyében
szinkronban üzemeltetett, 120 cm-es lökethosszú hidrauli-

Acélszerkezetek 2006/2. szám 53


38. kép: A híd betolására szolgáló hidraulikus sajtók
39. kép: A betolópálya és a híd a mozgatási mûvelet ütemében
40. kép: Éjszakai betolás a MÁV sínek feletti szakaszon
54 Acélszerkezetek 2006/2. szám
kus tolóhengerekkel hajtották végre (38. kép). A közel 240
tonnás hídszerkezet szükséges emelési munkáit 4 db 100
tonnás hidraulikus emelôvel végezték.
A hídszerkezet betolását az alábbi három ütemben – 36
óra alatt – hajtották végre:
I. ütem: A híd betolása az Érd felôli oszloppár tengelyéig
(39. kép), majd konzolos áttolás a Budapest
felôli oldalon álló alátámasztás tengelyéig. Erre a
mûveletre 2006. április 5-én éjszaka – vágányzár
alatt – került sor (40. kép).
II. ütem: A híd megemelése, az Érd felôli elsô konzolos
kereszttartó és a behúzókocsik tehermentesítése,
ezután a Budapest felôli oszloppár feletti vég-
kereszttartó alá történô áthelyezése. A szerkezet
hosszirányú betolásának folytatása a második
konzolosan beépített kereszttartó Érd felôli osz-
loppárra történô megérkezéséig.
III. ütem: A híd megemelése, a második konzolos kereszt-
tartó tehermentesítése, eltávolítása, majd a
hosszirányú betolás folytatása a Budapest felôli
hídfôig (41. kép).
A híd betolásához szükséges szerkezetek terveit a
Speciálterv Kft. készítette. Ôk számították a betolás egyes
fázisaiban létrejövô reakcióerôket is.
A szerkezet sarura eresztését megelôzôen el kellett bon-
tani a betolópályát és az alátámasztó oszlopokat. Ehhez
eredetileg vasúti darut irányoztak elô, de a MÁV nem
tudott vágányzárat biztosítani, így e munkálatokat elektro-
mos csörlôkkel és autódarukkal hajtották végre (42. kép).
A hidat – a végkereszttartóknál 2–2 máglyarendszert és 2–2
hidraulikus sajtót alkalmazva – fokozatosan engedték saru-
ra. A süllyesztés mértéke 2,82 m volt (43. kép). A betolást
követô mûveletsor egy hetet vett igénybe.
41. kép: A híd betolása befejezôdött, folyik a segédberendezések eltávolítása

3.2.5. Korrózióvédelem
A gyártás befejezése után a szerkezeteket szemcseszórás-
sal fémtiszta (Sa 21/2 fokozat) állapotba hozták, majd alap-
mázolással látták el. A helyszínen a hegesztett illesztések
környezetében az alapozást kipótolták, ill. a sérült helye-
ken kijavították. Ezt követôen – még betolás elôtt, a sze-
relôtéren – felvitték a végleges, GEHOLIT bevonatrend-
szert. Ennek össz száraz rétegvastagsága 240 µm volt, me-
lyet a pályaszint felett, 1,5 m magasságig 320 µm-re növel-
tek. Az acél pályalemez felsô felületét homokszórásos fe-
lülettisztítást követôen (Sa 21/2 fokozat) két réteg STOPOX
Z NP és STOPOX TEP MULTI-TOP bevonattal szigetelték.
3.2.6. A pályalemez betonozása
Amint azt a 2. Tervezés címû fejezetben már említettük,
az eredetileg tervezett, szokványos, aszfaltburkolattal ellá-

42. kép: A betolópályát alátámasztó állványok bontása 43. kép: A hídszerkezet süllyesztése 2x2 db máglya és 2x2 db
100 tonnás hidraulikus sajtó segítségével

Acélszerkezetek 2006/2. szám 55

44. kép: A pályaburkolat vasalása (2006.04.18.)
tott ortotrop acél pályaszerkezet helyett, azzal együttdol-
gozó, 12,5 cm vastag vasbeton pályaburkolat készült. Ez a
szokatlan megoldás azt a veszélyt hordja magában, hogy
kötés közben a beton zsugorodik és benne repedések
keletkezhetnek. A víz ezeken áthatol, a pályaszigetelésen
összegyûlik, majd télen megfagyva, a beton tönkremene-
telét okozhatja. Ennek elkerülése céljából a vasbeton le-
mezt erôsített vasalással tervezték, MAPEI zsugorodást
csökkentô adalékszereket alkalmaztak, illetve a kivitelezô
Betonplasztika Kft., olyan speciális bazaltbeton keveréket
fejlesztett ki, melynek bizonyos változatait már korábban is
sikerrel alkalmaztak.
45. kép: A vasbeton pályaburkolat érdesítés elôtt (2006.05.03.)
56 Acélszerkezetek 2006/2. szám
A betonvasalás elhelyezésére (44. kép), majd a beto-
nozásra a híd végleges helyén, április második felében
került sor. E munkát hagyományos tûvibrátoros és vibro-
gerendás bedolgozással, gépi – tárcsás – simítással hajtot-
ták végre. A felület érdesítése acélgolyós szemcseszórással
történt (45. kép). A dilatációk és vezetôpalánkok elhe-
lyezése, a korlátok korrózióvédelmének befejezése (46.
kép), a csatlakozó útszakaszok aszfaltburkolatát május ele-
jén készítették el (47. kép). A híd próbaterhelésére május
8-án került sor (48. kép). Ennek eredménye pozitív volt,
így a hidat 2006. május 12-én forgalomba helyezték
(49–50. képek).
46. kép: A dilatáció, az útkorlát a helyén,
a járdakorlátot mázolják (2006.05.07.)
47. kép: A befejezô munkálatok a Repülôtéri út felôli – kedvezônek 48. kép: Teherpróba (2006.05.08.)
nem nevezhetô – útcsatlakozási rendszerrel (2006.05.03.)

4. ÖSSZEFOGLALÁS
Úgy gondoljuk, hogy e viszonylag kis mûtárgy, elôzôek-
ben részletesen bemutatott megvalósítása mind a tervezés,
mind pedig a kivitelezés fázisában számos, megörökítésre
érdemes, bonyolult probléma megoldását követelte a részt-
vevôktôl. A nehézségeket sikeresen leküzdötték, ha az új-
szerû megoldás kiállja az idô próbáját.

Az 1., 14., 16., 40. képek Csécsei Pál; a 2–5., 11–12., 36.,
38–39. képek Pál Gábor; a 42–43. képek Sélley Tivadar; a
címlapkép és a többi dr. Domanovszky Sándor felvétele.
49. kép: Átadás a pesti oldali hídvég felô szemlélve (2006.05.12.)

50. kép: A kész híd

Acélszerkezetek 2006/2. szám 57

 A hegesztés jövôje - egy egészségesebb új generáció
Speedglas® hegesztôpajzs Adflo® légzésvédô készülékkel
Társadalmunk egyre nagyobb hangsúlyt helyez az egészség kérdésére, a
tudomány pedig egyre mélyebben képes feltárni az emberi szervezet külön-
bözô betegségeinek okait és hatásait. A hegesztés azon mellékhatásait, ame-
lyeket régen el kellett fogadnunk, mint a munka velejáróit (pl. a hegesztés
során keletkezô füst és gázok belélegzése okozta láz, gyulladt szem stb.), ma
már egyre több hegesztô szakember kérdôjelezi meg. Ezek a hegesztôk
ismerik és használják az automata sötétedésû hegesztôpajzsok nyújtotta tel-
jes körû szem- és arcvédelmet, valamint a szûrtlevegôs légzésvédô készü-
lékeket és nyomólevegôs rendszereket, amelyek a pajzsba mindig friss, tisz-
ta levegôt áramoltatnak. Így a légzés könnyebb, frissebb lesz, és jobban
koncentrálhatnak a hegesztésre. Még ha órákat töltenek is folyamatos
munkával, nincs fejfájás és szédülés, nincs nehéz légzés, a teljesítôképesség
megmarad.
A hegesztés során keletkezô gázok és füst okozta
közvetlen megbetegedések tünetei:
• szem- és bôrirritáció,
• émelygés,
• fejfájás,
• szédülés,
• a hegesztés során keletkezô füst és gázok belélegzése okozta láz.
Krónikus, nehezen észlelhetô betegségek:
• a légutak és a tüdô megbetegedése (pl. tüdôrák),
• a központi idegrendszer megbetegedése (pl. Parkinson-kór stb.).
Az ultraibolya/infravörös sugárzás okozta
leggyakoribb szemkárosodások:
• a retina és a szaruhártya beégése és begyulladása.

Speedglas® hegesztôpajzs Adflo® légzésvédô készülékkel

Automata sötétedésû hegesztôpajzs. Díjnyertes, ergonómikus, optimális védelem, egyszerû kezelhetôség

Egyéni védôeszközök széles választékával

az Önök szolgálatában:
– védôszemüvegek – munkaruházat
– fejvédôk – közúti eszközök
– hallásvédôk – hegesztésvédelem
– légzésvédôk – kézhigiénia
– védôlábbelik – speciális védôeszközök

Import munkaruházati és munkavédelmi felszerelések

forgalmazása az ország egész területén.

DEPIEND Kft.
Import munkaruházati és munkavédelmi
felszerelések kis- és nagykereskedelme
1033 Budapest Szentendrei u. 89–93.
Telefon/fax: (+36 1) 240 0610
E-mail: info@depiend.hu • Webáruház: http://www.depiend.hu/
Az általunk épített csarnokokkal maximálisan igazodunk a vevôk igényeihez. Így szerkezetekkel és burkolatokkal az épület funkciójának
leginkább megfelelô anyagokat alkalmazzuk.

A szerkezetek készülhetnek
– hidegen hajlított szelvénybôl rácsos keretszerkezettel,
– melegen hengerelt oszlop, rácsos szaruzat alkalmazásával,
– melegen hengerelt Európa profilokból keret vállmerevítéssel.
Szerkezeteink üzemileg hegesztett, helyszínen csavarozott kap-
csolatokkal készülnek.

A komplett fôvállalkozási vertikum egyenletes, jó minôségben

történô kivitelezés érdekében a 2002. év folyamán bevezetésre
került az MSZ EN ISO 9001;2001 minôségirányítási rendszer,
mely magába foglalja a tervezés, gyártás, helyszíni szerelés
munkafolyamatainak szabályozását.

Elérhetôségeink:
Nyíregyháza, Lomb u. 16.
Postacím: 4405 Nyíregyháza, Pf: 3
Telefon/fax: (42) 596-728 E-mail: info@femszerkezet.hu
Telefon: (42) 461-118, 465-156, 596-729

Acélszerkezetek 2006/2. szám 59

Pál Gábor
SPECIÁLTERV Kft.

REMETEI FEKETE-KÖRÖS-HÍD PÁLYALEMEZCSERÉJE

DECK SUBSTITUTION OF THE FEKETE-KÖRÖS BRIDGE
AT REMETE
A rácsos acél fõtartós Remetei Fekete-Körös-híd vas-
beton pályalemeze kilyukadt, tönkrement.
A hídszerkezet megerõsítése a vasbeton pályalemez
ortotrop acélszerkezetûre történõ cseréjével lehetõsé-
get adott a teherbírás növelésére, illetve az átveze-
tett pálya szélesítésére.
A hazai közúthálózaton jelentõs számú hídszerkezet
felújítása idõszerû a közeljövõben, e híd példáját
még sok hasonló beavatkozás követheti.
The reinforced concrete deck of the laticed girder
Fekete-Körös steel bridge at Remete was damaged,
the slab was perforated.
The substitotion of the reinforced concrete deck with
steel ortothropic slab is a possibility for the increase
of the load bearing capacity and for the widening of
the roadway.
More similar bridge renewal are expected in the near
future regarding to the bad conditions of the bridges
of Hungary.

A Remetei Fekete-Körös-híd három A lyukban a betonacélok sértetlenek eltávolítva a betonkeresztmetszet köz-

darab kéttámaszú szegmensíves alsó- és fényes, rozsdamentes felületûek bensõ része szintén porózus, mor-
pályás acél felszerkezetbõl kialakítva voltak, melyek alapján megállapítható, zsolható volt a pályalemez teljes vas-
készült 1912-ben. hogy betonminõségi probléma okozta tagságában!
Az acélrácsos felszerkezetek támasz- egy jelentõs tengelyterhelés alatt a A kilyukadt pályalemez körül a
közei: 24,0 m + 50,90 m + 24,0 m. tönkremenetelt. Ezt elõsegítette a tönkrement betonréteg bármely nagy
A szerkezet túlélte a második világ- hiba felett látható, mindössze 3 cm tengelyterhelésû jármû hatására to-
háborút, sok társával ellentétben nem vastag aszfaltréteg, mely nem tudott vább töredezhet, a lyuk szélesedésével
robbantották fel. kellõ teherelosztó hatást kiváltani. valós veszélyt jelent egy jármû, illetve
Az eredetileg zórésvasas pályával és A kilyukadás közvetlen közelében tengely esetleges beszakadása.
fapallós járdaszerkezettel tervezett híd kézi ütögetéssel tovább fejthetõ volt a
pályaszerkezetét többször átépítették. beton, a nem mérhetõ szilárdságú A szomszédos kereszttartóközben
1964-ben részlegesen erõsítették, tönkrement betonzóna a teljes vég- és hasonló hibát találtunk és bár a me-
1984-ben kereszttartókra támaszkodó közbensõ kereszttartó közötti felület- dernyílás kissé jobb állapotú volt, az
vasbeton pályalemez épült kereszt- re kiterjedt a kocsipálya „keréknyo- azonos korú és minõségû betonra te-
irányban 4,80 m szélességgel, 3,70 m- ma” alatt. Ezen túl a szomszédos ke- kintettel a Magyar Közút Hídosztálya a
es átvezetett kocsipályával. A híd nyil- reszttartó közben is találtunk feltáská- teljes pályalemezcsere mellett dön-
vántartás szerinti teherbírása „C jelû” sodott betonréteget, melyet kézzel tött.
(20 t) volt.
2005 júniusában a Békés Megyei
Közútkezelõ Kht. munkatársait értesí-
tették, hogy a Furta felõli nyílás meder
felõli elsõ kereszttartó közében a vas-
beton pályalemez kilyukadt.
A híd Furta felõli szélsõ nyílásának
meder felõli szélsõ kereszttartó kö-
zében a nyomsáv alatt a 17 cm vastag
pályalemez mintegy 50 x 50 cm-es
darabja kiszakadt. A lemez átszúródás
jellegû tönkremenetele feltehetõen
egy nagyobb tengelysúly alatt történt,
a beton „kinyomódott” a betonacélok
közül.
A Békés Megyei Állami Közútkezelõ
Kht. a hibát észlelve azonnal 5 t-s súly-
korlátozást vezetett be, és a kilyukadt
pályalemezt az aszfaltra helyezett 15
mm-s acéllemezekkel fedte, a lyuk
környezetében mobil terelõelemekkel
biztosította a jármûforgalom lehetsé-
ges terelését. 1. kép: A kilyukadt pályalemez

60 Acélszerkezetek 2006/2. szám

2. kép: Oldalnézet, régi és új keresztmetszet
A pályalemez cseréjét és a híd
felújítását a Hídtechnika Kft. végezte,
aki a kiviteli tervek elkészítésével a
SPECIÁLTERV Kft.-t bízta meg.
A kiviteli tervek készítésénél az aláb-
bi feltételeket igyekeztünk kielégíteni:
– a hídszerkezet teherbírásának lehe-
tõség szerinti növelése, célzottan az
Útügyi Elõírás szerinti „B jelû” te-
herre,
– a felszerkezet fõtartó-geometriájá-
hoz alkalmazkodva az átvezetett
pálya lehetõ legnagyobb mértékû
szélesítése,
– a szerkezet maximális „konzervá-
lása”: élettartamának lehetõség szer-
inti megnövelése.
Fentiek kielégítésére kiváló meg-
oldásnak ígérkezett a vasbeton pálya-
lemez ortotrop acélszerkezetûre tör-
ténõ cseréje, mivel ez:
– kisebb önsúlyának köszönhetõen
kellõ „teherbírás tartalékot” ered-
Acélszerkezetek 2006/2. szám
ményez, melyet kihasználva a híd
hasznos terhe növelhetõ,
– konstruktív szerkezeti megoldással
végrehajtható a kívánt szélesítés,
– a megmaradó fõtartószerkezet fel-
újításával, a gyenge pontok erõsí-
tésével, cseréjével és a megmaradó
szerkezet korrózióvédelmi bevo-
natának felújításával, illetve a „mo-
dern” bevonati rendszerekkel ellá-
tott új pályaszerkezettel a hídszer-
kezet „újszerû” állapotba hozható.
A tervezés során a hídszerkezet
meglévõ terveit felhasználva a hely-
színi felmérések alapján tapasztaltuk,
hogy az 1964-es erõsítési terveket csak
kismértékben valósították meg.
A tervezéshez szükség volt az acél-
szerkezet ismételt felmérésére, mely
alapjául szolgált az erõsítést meg-
határozó statikai számításnak. A számí-
tásokat a rácsos acél fõtartószerkezet
minden elemére és kapcsolatára vég-
rehajtva az alábbi erõsítendõ pontokat
találtuk:
– felsõ és alsó övlemezek egyes sza-
kaszai,
– oszlopok,
– egyes rácsrudak,
– kereszttartó-bekötések,
– kereszttartó erõsítése új pályale-
mez felfekvési helyeinél.
Az átépítést az út teljes lezárásával
végezték, a munkák 2005 nyarán kez-
dõdtek és decemberig tartottak.
Elsõ lépésben a vasbeton pályale-
mez bontása történt, majd annak
súlyától megszabadulva az acél fõtar-
tószerkezet erõsítése.
A felsõ övrudak erõsítése a felsõ
övlemezen a szélsõ szegecsek kifú-
rásával és azok helyén NF csavarokkal
rögzített pótlólagos erõsítõ szögvas
szelvények elhelyezésével történt. A
61
3. kép: A rácsos fôtartószerkezet erôsítése

gerinclemezek alsó szabad élére szin-
tén erõsítõ szögacélok kerültek.
Az alsó övrudak erõsítése hasonló
módszerrel történt, az összetett szel-
vényû rácsos oszlopok erõsítése a
rácsrudak „X” rácsozásúra történõ sû-
rítésével készült.
A kereszttartókat a bekötésüknél,
illetve a új ortotrop pályalemez feltá-
maszkodási pontjai alatt kellett erõ-
síteni.
A rácsrudak erõsítése volt a beavat-
kozás legkritikusabb része, ugyanis itt
nem csak a rudakat, hanem azok
bekötését is erõsíteni kellett.
A statikai vizsgálatok során kihasz-
náltuk, hogy ezen beavatkozás a szer-
kezet vasbeton pályalemeztõl meg-
fosztott, jelentõsen tehermentesített
szakaszában történt, hiszen ekkor volt
olyan statikai állapot, mikor az erõ-
sítések elhelyezése elõtt a meglévõ
szegecsek kifúrásával elõbb gyengítet-
tük a bekötéseket, hogy az új erõsítõ
szelvények és bekötésük elhelyezhetõ 6. kép: A felfekvés alatti erõsítõ szelvény
legyen. felrögzítésre vár

4. kép: A rácsos fõtartó felsõ övének erõsítése a régi szegecsek 5. kép: A felsõ öv gerincének erõsítése
kifúrásával, új erõsítõ szögvas felcsavarozásával a felsõ
övlemezekre

62 Acélszerkezetek 2006/2. szám

 8. kép: Rácsrúdbekötés, ideiglenes állapotban,
megfigyelhetõ, hogy a szegecsek helyett
már csavarok vannak, tehát ez már az
utolsó elõtti fázis az erõsítõ szelvény
felhelyezése elõtt

7. kép: Rácsrúdbekötés erõsítésének tervrészlete

A szegecsek kifúrása egyes helyeken

csak több lépcsõben történhetett,
hogy bármely állapotban kellõ bizton-
ságú legyen a bekötés.
Jelen esetben elegendõ volt a rács-
rudak erõsítése, azonban amennyiben
szükséges, a rácsrudak cseréjét rend-
kívüli gondossággal kell végrehajtani,
különös tekintettel arra, hogy egy
esetleges rácsrúd nélküli megválto-
zott statikai állapotban az övrudak
olyan többlet feszültségeket kaphat-
nak, melyek az új rácsrúd beépítésé-
vel nem épülnek le! Azok a hasznos
teher felléptekor juthatnak túl a
folyáshatáron a szerkezet tönkreme-
netelét okozva.
A felszerkezet erõsítése után kö-
vetkezett az acélszerkezet festésének
helyreállítása. A felületek tisztítása a
környezet védelmében a híd „becso-
magolásával” történt.
A helyszíni munkákkal párhuza-
mosan a Molnár Rt. dunaújvárosi gyá-
rában készültek az elõregyártott pá-
lyatáblák. Az új ortotrop pályaszer-
kezetet két szélsõ hajlított lemezbõl
álló fõtartó borda, az azokat össze-
kötõ keresztirányú laposvas bordák-
kal merevített acél pályalemez és két
közbensõ hossztartó borda alkotja. A
szélsõ hajlított lemezek egyben a
kiemelt szegély funkcióját is betöltik.
Vizsgáltuk a hossz- és keresztbordás
ortotrop pályalemez-kialakításokat,
végül a csekély szerkezeti magasság és
a nyílásonként változó kereszttartó-
távolság eredményezte a keresztbor-
dás kialakítást.
A pályalemez szerkezeti magassága
jelen esetben 37–57 cm között vál-
9. kép: A vasbeton pályát már eltávolították, készül a felszerkezet korrózióvédelme tozó, alkalmazkodik a korábbi kiékelt

Acélszerkezetek 2006/2. szám 63

10. kép: Pályalemez keresztmetszete
vasbeton pályalemez geometriájához:
így a csatlakozó közúton nem kellett
jelentõs hossz-szelvény korrekciót
végrehajtani.
A pályalemez fõtartói egymástól
1,56+2,13+1,56 m-re vanak. A szélsõ
nyílásokban (ártéri hidak) a szélsõ
fõtartók ~61 cm magasak, a közbensõ
két fõtartó ~25 cm magas. A meder-
nyílásban (középsõ) a híd hosszesé-
sébõl adódóan a fõtartók változó ma-
gasságúak, a szélsõk 61–74 cm, a köz-
12. kép: Pályalemez-beemelés
64
11. kép: Pályalemez gyártása
bensõk 25-38 cm magasak. Az alsó
övük 200–16 méretû, gerincük 10 mm
vastag. A pályalemez és a szegélylemez
12 mm vastag. Az ortotrop pályalemez
keresztbordáinak kiosztása igazodik a
rácsos tartó kereszttartóinak kiosztá-
sához, a szélsõ nyílásokban 300 mm-
ként vannak elhelyezve, a középsõ
nyílásban 283 mm-ként, méretük
150–10. A pályalemezbe a dilatációk
elõtt a mélyvonalban elhelyezve víz-
nyelõket építettek.
Acélszerkezetek 2006/2. szám
A szélsõ nyílásokban a pályalemez
két-két, a középsõ nyílásban négy
gyártási egységre bontható. A hossz-
irányú felosztás a hídtengelynél, a kö-
zépsõ nyílásban keresztirányban a híd
közepe környezetében történik. Az
elemek szélessége 3,0 m, hosszuk
max. 26,0 m.
A pályalemezdarabokat a helyszínre
szállítva az ártérrõl daruzva történt az
elhelyezés.
13. kép: Az elsõ beemelt pályatábla
A pályatáblákat a kereszttartók felsõ
övén, terv szerinti helyen elõre kifúrt
szegecslyukaihoz illesztették a kereszt-
tartó gerincére elõre elhelyezett,
felcsavarozott erõátadást biztosító ki-
egészítõ erõsítõ szelvények segítségé-
vel.
A pályatáblákat felszerkezeti egysé-
genként hossz és keresztirányú varra-
tokkal illesztették, majd az „emelõ-
fülek” eltávolítása után következhetett
14. kép: Az elhelyezett pályatáblák még a aszfaltozás elõtt
Acélszerkezetek 2006/2. szám
az út pályaburkolatát képezõ kétszer 4
cm-es öntöttaszfalt készítése.
Az építés utolsó fázisában a dilatá-
ciók készítése történt: a fix saruk felett
rugalmas burkolat, a mozgó saruk
felett pedig RW szõnyeg-dilatációk
épültek.
Összefoglalás
A Remetei Fekete-Körös-híd pályale-
mezcseréje jól mutatja, hogy a vasbe-
ton pályalemez ortotrop acélszerke-
zetûre történõ cseréje lehetõséget ad
a teherbírás növelésére, illetve a fel-
szerkezet fõtartó-geometriájához al-
kalmazkodva az átvezetett pálya lehe-
tõ legnagyobb mértékû szélesítésére.
A meglévõ fõtartószerkezet állapotá-
nak statikai vizsgálata dönti el annak
felhasználhatóságát. A jelen esetben
tervezett és kivitelezett beavatkozás
még belül esett azon a határon, amit
a gazdaságos élettartam-növelés je-
lent. Ez az erõsítési módszer alsóbb
rendû utak esetében széles körben
használható, minden esetben mér-
legelni kell azonban a ráfordításokkal
arányban álló nyereséget. Nagyobb
forgalmú vagy fejlesztendõ útvonalon
például nem elegendõ a meglévõ,
közel elhelyezkedõ fõtartók közötti
távolság, tehát ezzel a módszerrel a
geometriai igény nem kielégíthetõ. A
teherbírás növelhetõsége minden
esetben a meglévõ szerkezet állapotá-
nak és geometriájának függvénye.
Hazánkban jelentõs számú híd-
szerkezet felújítása esedékes a közel-
jövõben, reméljük, e híd példáját még
sok hasonló beavatkozás követi, lehe-
tõleg még a veszélyes állapotok ki-
alakulása (mint jelen esetben a pálya-
lemez tönkremenetele) elõtt.
65
Paszternák László
Qualiweld Kft.
TESZT ÉS PROTOKOLL PLUSZ IDÔRÁFORDÍTÁS NÉLKÜL
A csaphegesztés elônye: tízezernyi kötôelem felhegesztése a megkívánt alapanyagra utolérhetetlen terme-
lékenységgel! De vajon megfelelô-e minden egyes felhegesztett csap hegesztett kötésének szilárdsága!?
Bármilyen vizsgálati elôírást is követünk a
gyártás során, a tízezernyi, esetenként száz-
ezernyi felhegesztett csap varratának meg-
felelô szintû szilárdsági vizsgálata és doku-
mentálása hatalmas idôráfordítást, így költ-
séget is jelent!
A legtöbb esetben a kötés szilárdsága nem-
csak az áramforrás és a hegesztôpisztoly
megfelelô beállításától, hanem a külsô körül-
ményektôl is függ. Egy megfelelôen beállított
berendezéssel ideális körülmények között
elkészített hegesztés csak akkor ismételhetô
meg, ha a kötés szilárdságát befolyásoló
külsô körülmények (az alapanyag tisztasága,
a felület egyenetlensége, a mágneses fúvó-
hatás érvényesülése stb.) a próbahegesz-
téshez hasonlóan ideálisak maradnak. Sajnos
még az ideális körülmények mellett sem
lehetünk biztosak a felhegesztett csapok
szilárdságát illetôen.
Valós idejû varratellenôrzés
A HBS Bolzenschweiss-Systeme GmbH
különlegesen gyors és megbízható folyamat-
ellenôrzési megoldást talált e probléma meg-
oldására: PAC-rendszert, melynek segítségé-
vel minden egyes lehegesztett varrat szilárd-
ságát közvetett módon (számítással) ellen-
ôrizhetjük. A hegesztési paraméterekrôl
protokoll is készíthetô, az adatokat nyomta-
tott formában is megjelentethetjük, illetve
adathordozón tárolhatjuk. A szabadalmazta-
tott eljárás során a berendezés mérhetô
paraméterekbôl szilárdsági következtetése-
ket von le, melynek lényege – a már biztosí-
tott ideális körülmények mellett – a követ-
kezô:
• Az eljárás során a hegesztôcsap átmérô-
jének, az alapanyag vastagságának, anyag-
minôségének, a hegesztési helyzetnek stb.
megfelelôen beállítjuk a hegesztési para-
métereket. Elvégzünk néhány próbahe-
1. táblázat
Hegesztési
Csapátmérõ
idõ
D (mm)
t (ms)
Normál
t > 100 3 < D < 25
emeltgyújtásos
csaphegesztés
BH 100 t > 100 3 < D < 16
Rövid idejû
emeltgyújtásos
10 < t < 100 3 < D < 12
csaphegesztés
BH 10
Csúcsgyújtásos
csaphegesztés 10 < t 3 < D < 12
BH 5
* Átégés nem megengedhetõ!
66
gesztést, majd minden varratot az elôírá- ság megfelelôségét, majd jöhet a kö-
soknak megfelelôen megvizsgálunk. vetkezô hegesztés. Nem megfelelô varrat
• A már megfelelôen beállított berendezés- esetében a berendezés leáll, és piros lám-
sel meghatározott számú referenciahegesz- pával jelzi a hibát. Az alkatrészt a vizsgá-
tést készítünk. landó darabok közé téve, a blokkolást
• A referenciahegesztés során a mérhetô pri- feloldva folytatódhat a hegesztés.
mer és szekunder paraméterek (hálózati
feszültség, felvett áramerôsség, ívfeszült- Az eljárás lényeges elemei:
ség, íváramerôsség, hegesztési idô stb.) fel- Az eljárások ismertetését az 1. táblázat
használásával az alkalmazott hegesztési tartalmazza.
eljárásnak megfelelôen súlyozva a hegesz- • A „K” mutatószámot minden esetben az
tôgép egy mutatószámot határoz meg (a alkalmazott eljárásnak megfelelôen szá-
referenciahegesztések elkészítése során a molja ki a berendezés. Így más a képlet a
mért adatokból számolt mutatószámok el- csúcsgyújtásos csapok hegesztésére alkal-
oszlását szemlélteti az 1. ábra). mas kondenzátoros típusú „CDM” áram-
forrásoknál, ahol a hálózati paraméterek
Mutatószám
nem befolyásolják a lehegesztett kötés szi-
lárdságát, annál inkább meghatározók a
szekunder paraméterek, valamint a felület
esetleges csekélynek tûnô egyenetlensé-
gei, illetve szennyezettsége. Szintén eltérô
a számítási metódus az emeltgyújtásos csa-
pok hegesztésére alkalmas transzformáto-
ros „ARC” áramforrások esetében, ahol a
hálózati jellemzôk, a mágneses fúvóhatás
Eloszlás stb. sokkal fontosabbak, mint a felület ti-
zedmilliméterekben mérhetô egyenetlen-
-X% K +X% sége.
• A „K” középértéktôl való megengedhetô
1. ábra
±X% eltérés megfelelô megválasztásához
szakembereink minden esetben ajánlással
• A HBS cég ajánlása alapján az elkészített szolgálnak. A megengedhetô eltérés mér-
varratok igénybevételének megfelelôen a tékét a hegesztett kötés jellege nagymér-
„K” középértékhez képest meghatározzuk tékben befolyásolja, hiszen lényegesen na-
a pozitív és negatív irányú megengedtetô gyobb tûrésmezô minôsíthetô jónak, ha a
maximális eltérést. kötéssel szemben csak pl. hôátviteli köve-
• Ezután nincs más hátra, mint a folyamatos telmény van, és lényegesen szigorúbb az
hegesztés! A berendezés minden egyes elôírás, ha a kötéseket erôátvitel céljából
hegesztés után kiszámítja a mutatószámot, készítettük.
ellenôrzi, hogy az a megadott tartományon
Az imént ismertetett rendszer alkalmazása
belül van-e. Ha igen, zöld lámpával jelzi a szigorúbb gyártási követelményeknek való
hegesztés sikerességét, azaz a kötésszilárd- megfelelôséget bizosít. Megoldást kínál a so-
rozatban végzett csaphegesztési munkák ez
idáig megoldatlan teljes körû dokumentá-
Hegesztõáram
Lemezvastagság lására, és nem utoló sorban jelentôs költség-
Varratvédelem minimuma megtakarítást eredményez a termékek gyár-
I (A)
(mm) tása során.
1/4 D,
200 < I < 3000 kerámia / CF
de min. 1 mm*
1/8 D,
200 < I < 3000 védõgáz / SG
de min. 1 mm*
nincs / NP
1/8 D,
I < 1500 védõgáz / SG
de min. 0,8 mm*
(kerámia / CF)
nincs / NP 1/10 D,
I < 3000
(védõgáz / SG) de min. 0,5 mm*
CDM 1601 és IT 1000
Acélszerkezetek 2006/2. szám
FÉMEK VÁGÁSA MOBILAN,
GAZDASÁGOSAN,
KITÛNÔ MINÔSÉGBEN
A kézi plazmavágás technológiájának megismertetésével folyamatosan
zajlik a felhasználói szemlélet változtatása a fémvágás témakörében.
Ezen tevékenységbôl jelentôsen kiveszik részüket a Sotox Kft. szak-
emberei az ERGUS és GYS mobil plazmavágók országos bemutatásá-
val.
Az elavult lángvágást a legtöbb munkafázisban tökéletesen kiváltja a
mobil sûrített levegôvel mûködô plazmavágó, melynek számos elônye
van a hagyományos megoldással szemben:
• minimális rezsiköltség,
• a vágási felület nem keményedik meg,
• inox és alu is vágható,
• zárt helyen is használható,
• nincs robbanásveszély,
• könnyen, gyorsan szállítható, mozgatható.
A kötelezettségmentes géptesztelések alkalmával a vágás minôségén
és gyorsaságán meglepôdött szakemberek számos alkalommal kér-
dezik tôlünk: „Milyen elven mûködik a plazmavágó?” Íme a válasz:
Plazmavágó invertereink számos vas és nemvas fém vágására alkal-
masak: acél, rozsdamentes acél, alumínium, bronz, réz stb. A plaz-
mavágásnak rengeteg elônye van. Gyors és tiszta eljárás, sorjamentes
éleket vág és még a legvékonyabb lemezeket sem deformálja el.
Mindez azért lehetséges, mert a plazmaív nagyon magas hômérsék-
letû, kb. 20.000 °C. A plazmaív fôként magas nyomású polarizált le-
vegôsugár. Ezt egy légkompresszor és egy, a levegô polarizálására
képes energiaforrás hozza létre. (A kapott levegô nitrogéntartalma kb.
78%). A polarizált levegôt a plazmavágó pisztoly bekalibrált fúvókája
összpontosítja a vágandó felületre. Az ívgyújtásnak és a vágósugár
létrehozásának két módja is van, melyek közös jellemzôje, hogy a
pisztollyal nem kell megérinteni a vágandó anyag felületét, így nem
fontos a felület tisztasága.
Egy egyszerûbb ívgyújtási lehetôség a PILOT ARC rendszerû gyújtás,
amelyben automatikusan jön létre a plazmasugár a pisztoly belsô
szerkezeti felépítése által. A legmodernebb gépekben a HF (nagy-
feszültség) gyújtás hozza létre az ívet, mely a leggyorsabb és a legbiz-
tosabb. A vágósugár stabilitását a munkadarab és a pisztoly között az
inverter technikából fakadó nagyfrekvenciás rendszer biztosítja.
A legújabb fejlesztésû plazmavágókba a kompresszort is beépítik,
melynek eredménye egy rendkívül könnyen kezelhetô, a lemezvágást
forradalmasító szerkezet, mellyel vághatunk acélt, rozsdamentes acélt,
alumíniumot stb., 230 V ról mûködik és mindössze 10 kg.
Amennyiben felkeltettük az érdeklôdését, és szívesen kipróbálná a
kézi plazmavágást, jelentkezzen nálunk és éljen az egyik legfontosabb
szolgáltatásunkkal, hogy az ország területén díjtalanul és kötelezett-
ségmentesen bemutatjuk az általunk forgalmazott gépeket.
További információk a www.ergus.hu, ill. a www.gys.hu hon-
lapokon találhatók!
SOTOX KFT 3526 Miskolc, Szentpéteri kapu 66.
Telefon: 46/505-958, Tóth Szabolcs: 20/569-02-48

Acélszerkezetek 2006/2. szám 67

 MEGRENDELÔLAP
Elôfizetésben megrendelem a MAGÉSZ Acélszerkezetek címû folyóiratot példányban.
Elôfizetési díj: 1 évre 3200 Ft+áfa és postaköltség.

Megrendelô:

Cím:

Telefon/fax/e-mail:

Fizetés: átutalással csekken

A megrendelôlapot az alábbi címre kérjük:

MAGÉSZ, Dr. Csapó Ferenc
1161 Budapest, Béla utca 84. aláírás, bélyegzô
Tel./fax: 1/405-2187

✄
H I R D E T É S
FELHÍVÁS 1 oldal (A/4) színes: Azon partnereink részére,
MAGÉSZ tagoknak 100 000 Ft+áfa, akik minden számban hirdetnek
külsô cégeknek 140 000 Ft+áfa (4 db/év), 10% kedvezményt
adunk.
1/2 oldal (A/5) színes: Nagy József
MAGÉSZ tagoknak 50 000 Ft+áfa, Telefon: 06 20 9783-927
külsô cégeknek 70 000 Ft+áfa E-mail: jnagy62@freemail.hu

A Gépipari Tudományos Egyesület Hegesztési Szak-

osztálya, a Magyar Hegesztéstechnikai és Anyagvizsgá-
lati Egyesülés, valamint a Budapesti Mûszaki Fôiskola
2006. szeptember 14–16. között Budapesten rendezi
meg a
XII. ORSZÁGOS HEGESZTÉSI
TANÁCSKOZÁST.
A tanácskozás „Hegesztési kultúránk a XXI. század
kezdetén” címmel az alábbi tématerületeken várja az
érdeklôdôket:
• új szemlélet a hegesztett szerkezetek,
berendezések gyártása terén, EU elôírások
alkalmazásának tapasztalatai;
• a hegesztés, a hegesztett szerkezetek anyagai
és a hegesztéssel kapcsolatos vizsgálatok;
• a hegesztô- és a roncsolásmentes anyagvizsgáló
személyzet képzése, képesítése, minôsítése, Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja – Journal of the Hungarian Steel Association

hegesztés munkavédelme, ergonómiája és
humanizációja.
További információ és jelentkezési lap a
www.bmf.hu/hegkonf2006 honlapon érhetô el.
Várjuk az érdeklôdôk jelentkezését!
Kiadja a Magyar Acélszerkezeti Szövetség 1161 Budapest, Béla u. 84.
Tel./fax: (1) 405-2187, E-mail: magesz@t-online.hu
Felelôs kiadó: Markó Péter
Felelôs szerkesztô: Dr. Csapó Ferenc
A szerkesztô munkatársa: Nagy József
ISSN: 1785-4822
Készült: TEXT Nyomdaipari Kft. Dunaújváros, Papírgyári út 49., 2401 Pf. 262
Telefon: (25) 283-019, Fax: (25) 283-129, E-mail: studio@textnyomda.hu

70 Acélszerkezetek 2006/2. szám

 2400 Dunaújváros,
Papírgyári út 49.
Telefon: (25) 512-512
Fax: (25) 512-513
E-mail: molnarrt@molnarrt.hu
Honlap: www.molnarrt.hu