ECD-V Serie

Elektronisch gesteuerte
Verteilerkolben-Einspritzpumpen
 VORWORT
Um den steigenden Anforderungen an Dieselmotoren hinsichtlich Emissionsreduzierung, Ver-
brauchs- und Geräuschreduzierung gerecht zu werden, wurde die elektronische Einspritzpumpen-
steuerung weiter verbessert.

Dieses Werkstatthandbuch behandelt die elektronisch gesteuerten Pumpentypen ECD-V3, ECD-

V3 (ROM), ECD-V4 sowie die elektronisch gesteuerte Verteilereinspritzpumpe ECD-V5, ein-
schließlich aktueller Beispiele.
Dieses Handbuch geht weniger auf Theorie bzw. spezielle Funktionen ein sondern konzentriert
sich auf die Beschreibung von Grundaufbau und Betrieb. Es wurde als Bezugs- und Schulungs-
material erstellt, um das Wissen über elektronisch gesteuerte Verteilerpumpen-Einspritzsysteme,
deren Einsatz Jahr für Jahr zunimmt, zu vertiefen.

INHALT

Einleitung (Dieselmotor und Kraftstoffeinspritzsysteme) .............................. 1

Kapitel 1 (ECD-V3) ...................................................................................... 15

Kapitel 2 (ECD-V5) ...................................................................................... 63

Kapitel 3 (ECD-V4) ...................................................................................... 87

© 2000 DENSO CORPORATION

Alle Rechte vorbehalten. Dieses Buch darf ohne
vorherige schriftliche Genehmigung des Heraus-
gebers weder als Ganzes noch auszugsweise
kopiert oder vervielfältigt werden.
 Einleitung
Dieselmotor und
Kraftstoffeinspritzsysteme

-1-
 Einleitung - Inhalt
1. Dieselmotor ................................................................................................. 3
1-1. Vergleich mit Benzinmotor ............................................................................................. 3
1-2. Arbeitsweise des Dieselmotors ..................................................................................... 4
1-3.Verbrennungsprozess beim Dieselmotor ........................................................................ 5
1-4. Dieselklopfen ................................................................................................................ 6
1-5.Verbrennungskammer .................................................................................................... 6
1-6.Kraftstoff......................................................................................................................... 7
1-7. Abgasrauch ................................................................................................................... 9
1-8. Dieselmotorleistung ...................................................................................................... 10
2. Kraftstoffeinspritzsysteme ...................................................................... 12
2-1. Aufbau des Kraftstoffeinspritzsystems........................................................................... 12
2-2. Elektronisch gesteuertes Einspritzpumpensystem ......................................................... 13

-2-
1. Dieselmotor
1-1. Vergleich mit Benzinmotor
Beim Benzinmotor wird das Ansaugluftvolumen durch die Drosselklappe gesteuert, die sich im Ein-
lasstrakt befindet und mit dem Gaspedal verbunden ist. Die dem Luftvolumen entsprechende Kraftstoff-
menge wird über das Einspritzventil eingespritzt. Die Luft-Kraftstoffmischung wird in den Zylinder
gesaugt und dort komprimiert.
In den Zylindern wird das Luft-Kraftstoffgemisch dann durch elektrische Funken für den
Verbrennungsprozess gezündet.
Beim Dieselmotor hingegen wird nur Luft während des Einlasshubs in den Zylinder angesaugt, wo
sie stark komprimiert und dadurch stark erhitzt wird. Die Einspritzdüsen spritzen Dieselkraftstoff ein,
der durch Selbstentzündung verbrannt wird. Da keine Drosselklappe vorhanden ist, bleibt das An-
saugluftvolumen unabhängig von Motordrehzahl und Last praktisch konstant. Aus diesem Grund wird
die Motorleistung über die Steuerung der Einspritzmenge geregelt.
Deshalb benötigt ein Dieselmotor ein Kraftstoffsystem, das sich vom Benzinmotor unterscheidet.

Luftmengenmesser Luftfilter Luftfilter

Einspritzdüse
Zündkerze Einspritzdüse

Drosselventil

Einspritzpumpe

Benzinmotor (EFI) Dieselmotor

PQ0352 PQ0353

Anmerkung: In der untenstehenden Tabelle wird der Dieselmotor mit dem Benzinmotor verglichen.

Dieselmotor Benzinmotor
Verbrennungszyklus Selbstzündung Fremdzündung
Kompressionsverhältnis 15~22 5~10
Thermischer Wirkungsgrad % 30~40 25~30
Kraftstoffverbrauchswert g/psh 140~210 200~280
Entstehung des Zerstäubter, eingespritzter und Vor Kompression zerstäubt
Luft-Kraftstoffgemischs vermischter Zustand nach Kompression und gemischt
Kraftstoff Dieselkraftstoff Benzin
Kraftstoffverbrauchsvolumen % 30~40 100
Kraftstoffkostenvergleich % 50~60 100

-3-
1-2. Arbeitsweise des Dieselmotors
Ein Motor, der pro Zyklus bzw. während zwei Kurbelwellenumdrehungen vier Kolbenhübe durchführt,
wird als 4-Takt-Dieselmotor bezeichnet. Ein Motor, der pro Zyklus bzw. pro Kurbelwellenumdrehung
zwei Zylinderhübe durchführt, wird 2-Takt-Dieselmotor genannt.
In diesem Werkstatthandbuch wird die Arbeitsweise des 4-Takt-Dieselmotors beschrieben.

Einlassventil

Einlass

Einlassventil

Kompression
Auslass Düse

Verbrennung

PU0029

(1) Einlasshub
Der Zylinder saugt frische Luft an, während der Kolben vom oberen Totpunkt zurückkehrt. Gleichzei-
tig öffnet sich das Einlassventil etwas, bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht, um den Luft-
einzug zu erleichtern. Das Ventil bleibt etwas über den unteren Totpunkt hinaus geöffnet, während
sich der Kolben bereits wieder nach oben bewegt.
(2) Kompressionshub
Nachdem der Kolben den unteren Totpunkt erreicht hat und wieder nach oben steigt, schließt sich
das Einlassventil. Dadurch wird die in dem Zylinder angesaugte Luft durch den Anstieg des Kolbens
komprimiert.
Da der Dieselmotor die Verbrennung durch Zündung des eingespritzten Kraftstoffs über die
kompressionsbedingte Hitze auslöst, ist der Kompressionsdruck wesentlich höher als beim Benzin-
motor. Selbst bei niedrigen Motordrehzahlen, wie z.B. beim Starten, besteht ein Kompressionsdruck
von ca. 20 bis 30 kg/cm2. Die Kompressionstemperatur beträgt 400 bis 550 °C.
(3) Verbrennungshub
In der Endphase des Kompressionshubs wird der Kraftstoff über eine Düse eingespritzt, die sich im Zylinder-
kopf befindet. Die Kompressionshitze bringt die Mischung zur Selbstzündung. Dadurch entsteht eine spontane
Verbrennung, bei der die Ausdehnung des Verbrennungsgases den Kolben nach unten treibt.
(4) Auslasshub
Kurz bevor der Kolben im Verbrennungshub den unteren Totpunkt erreicht, öffnet sich das Auslassventil
und der resultierende Druckunterschied führt zur Gasableitung. Wenn der Kolben nach Passieren
des unteren Totpunkts ansteigt, wird das Gas aus dem Zylinder gedrückt.
Wie bis jetzt beschrieben, führt der Motor die vier Takte “Einlass”, “Kompression”, “Verbrennung” und
“Auslass” durch, während sich der Kolben im Zylinder zwischen dem oberen Totpunkt und unteren
Totpunkt hin und her bewegt.

-4-
1-3. Verbrennungsprozess beim Dieselmotor
Nachfolgend ist eine kurze Beschreibung des Verbrennungsprozesses beim 4-Takt-Dieselmotor aufgeführt.
Die im Zylinder komprimierte Luft erreicht durch den Druck hohe Temperaturen. Wenn nun über die Düse
Kraftstoff eingespritzt wird, werden die Kraftstoffpartikel stark erhitzt, ihre Oberflächentemperatur steigt an und
sie beginnen zu verdampfen. Wenn der verdampfte Kraftstoff bei einer bestimmten Temperatur mit Luft ver-
mischt wird, entzündet sich das Gemisch und verbrennt. Dieser Vorgang wird in Abbildung PQ0354 mit der
Darstellung des Verhältnisses zwischen Rotationswinkel der Kurbelwelle und des Zylinderdrucks im Detail
veranschaulicht. Der Verbrennungsprozess kann in vier Phasen (siehe nächste Seite) unterteilt werden.

Au
sd
Einspritzende
eh
Einspritzstart

nu
ng
Druck

(kg/cm2) n
Verbrennung
sio Einsprit-
res zung
p
m
Ko Zündverzögerung

Oberer Totpunkt
Kurbelwinkel (° )

PQ0354

(1) Zündverzögerung (zwischen A und B)

In der Darstellung PQ0354 ist die Zeitspanne zwischen A und B die Vorlaufphase, in der die in den Zylinder
eingespritzten Kraftstoffpartikel Wärme von der komprimierten Luft aufnehmen, wodurch ein zündbares
Luft-Kraftstoffgemisch entsteht. Zeitlich gesehen ist dies eine extrem kurze Zeitspanne, in der kein schnel-
ler Temperaturanstieg bzw. –druck stattfindet.
(2) Flammenausbreitung (zwischen B und C)
In der in Darstellung PQ0354 gezeigten Zeitspanne zwischen B und C entzündet sich das in der Vorlauf-
oder Zündverzögerungsphase entstandene Gemisch an einem oder mehreren Bereichen an Punkt B.
Da sich die Verbrennung im Zylinder schnell ausbreitet, verbrennt das gesamte Gemisch praktisch gleich-
zeitig, wodurch wiederum der Druck sehr schnell auf Punkt C ansteigt.
Der Druckanstieg wird in diesem Fall durch das Kraftstoffvolumen, das während der Zündverzögerungsphase
eingespritzt wurde, sowie durch das Ausmaß der Zerstäubung beeinflusst.
(3) Direkte Verbrennungsphase (zwischen C und D)
In der Zeitspanne zwischen C und D (siehe Darstellung PQ0354) wird Kraftstoff auch nach Punkt C weiter
eingespritzt und aufgrund der zwischen B und C entstandenen Flamme sofort, d. h. ohne Zündverzögerung,
zwischen B und C verbrannt.
Die in dieser Phase auftretenden Druckveränderungen können bis zu einem gewissen Punkt durch ent-
sprechende Steuerung der Einspritzmenge manipuliert werden.
(4) Nachverbrennungsphase (zwischen D und E)
Die Kraftstoffeinspritzung ist bei Punkt D (siehe Darstellung PQ0354) beendet. Der bis zu diesem Punkt
noch nicht vollständig verbrannte Kraftstoff wird in der Ausdehnungsphase zwischen D und E verbrannt.
Diese Zeitspanne wird “Nachverbrennungsphase” genannt. Da in dieser Phase die Abgastemperatur an-
steigt und der thermische Wirkungsgrad abnimmt, muss sie kurz gehalten werden.
Obwohl der Verbrennungsprozess in der Beschreibung in vier Phasen unterteilt wurde, können die
Zündverzögerungs- und die Flammenausbreitungsphase als Vorbereitungs- oder Vorlaufphase der direk-
ten Verbrennungsphase betrachtet werden. Diese Phase wirkt sich maßgeblich auf den Verbrennungsab-
lauf ab. Deshalb sind der Öffnungsdruck der Einspritzdüse, das Zerstäubungsausmaß, der Kompressions-
druck und der Einspritzzeitpunkt kritische Faktoren.
.
-5-
1-4. Dieselklopfen
Das Klopfen eines Dieselmotors ähnelt dem Klopfen eines Benzinmotors, da es mit ungewöhnlichem
Druckanstieg bei der Verbrennung zusammenhängt. Das Klopfen der beiden Motoren unterscheidet
sich jedoch grundlegend im Zeitpunkt des Auftretens, in den Ursachen und in den Situationen. Diesel-
klopfen wird durch den schnellen Druckanstieg aufgrund einer spontanen Selbstzündung und Verpuf-
fung des entflammbaren Luft-Kraftstoffgemischs verursacht, das in der Zündverzögerungsphase ent-
standen ist. Klopfen im Benzinmotor wird durch Selbstzündung unverbrannter Gemischreste hervorge-
rufen. Da das Luft-Kraftstoffgemisch direkt nach Ende der Flammenausbreitung verbrennt, kommt es
zu einem lokalisierten Druckanstieg und beträchtlichen Druckunterschieden im Zylinder. Dies erzeugt
starke Druckwellen, die Klopfgeräusche verursachen.
Dieselklopfen tritt bei erschwerter Selbstzündung auf, während das Benzinmotorklopfen durch unge-
hinderte Selbstzündung entsteht. Ihre Ursachen stehen also im direkten Gegensatz zueinander. Beim
Benzinmotor ist ein Klopfen eines der Anzeichen für abnormale Verbrennung. Hingegen beim Die-
selmotor ist es sehr schwer, die normale Verbrennung von einer mit Klopfen verbundenen Verbren-
nung zu unterscheiden.
Klopfen kann nur dahingehend differenziert werden, ob es durch rapiden Druckanstieg bzw. durch
unterschiedliche Kräfte im Motor entstand.
Wenn wir die Ursache in Betracht ziehen, müssen wir zum Verhindern von Dieselklopfen die
Zündverzögerungsphase verkürzen. Generell sind Düsen darauf ausgelegt, die Einspritzmenge in
diesem Zeitraum zu verringern. Andere Gegenmaßnahmen sind wie folgt:
a. Verwendung von Dieselkraftstoff mit einer hohen Cetanzahl.
b. Anheben der Zylindertemperatur (zur Erhöhung des Kompressionsdrucks).
c. Optimierung der Kühlwassertemperatur.
d. Optimierung des Einspritzzeitpunkts.
e. Optimierung des Einspritzdrucks und der Zerstäubung.
1-5. Verbrennungskammer
(1) Direkteinspritzungsverfahren
Bei der Direkteinspritzung wird mit einer Düse direkt
Kraftstoff in die Verbrennungskammer zwischen Zy-
linder und Kolbenkopf, wo die Verbrennung stattfin-
det, eingespritzt.
In den vergangenen Jahren wurde die Direkteinsprit-
Einspritzdüse
zung aufgrund ihres niederen Kraftstoffverbrauchs und
ihrer hohen Wirtschaftlichkeit für viele Motoren über-
Verbrennungskammer
nommen.
Kolben PU0030

(2) Vorkammerverfahren
Das Vorkammerverfahren verwendet eine Unter-
kammer, die sogenannte “Vorkammer”, die über der
Hauptbrennkammer angeordnet ist. Kraftstoff aus der Düse
Einspritzdüse wird in die Vorkammer gespritzt, um dort Glühkerze
bereits einen Teil des Kraftstoffs zu verbrennen. Der re-
sultierende Druck presst den noch unverbrannten Kraft- Vorkammer
stoff mit erhöhter Geschwindigkeit in die Hauptkammer.
Der dadurch im Zylinder erzeugte Wirbel sorgt für eine
gründliche Vermischung von Kraftstoff und Luft. Folg- Kolben
lich resultiert eine vollständige Verbrennung und ein Hauptverbrennungskammer
Entlüftungsbohrung PU0031
guter Wirkungsgrad.

-6-
(3) Wirbelkammerverfahren
Das Wirbelkammerverfahren sieht eine kugelförmi- Glühkerze
ge Unterkammer, die sogenannte “Wirbelkammer”
vor , die im Zylinderkopf bzw. im Zylinder angeordnet
ist. Die durch den Kolben komprimierte Luft strömt in
die Wirbelkammer und formt einen Wirbel. Da die Einspritzdüse
Einspritzdüse den Kraftstoff in diesen Wirbel sprüht, Wirbelkammer
wird ein Großteil des Kraftstoffs in der Wirbelkammer Entlüftungsbohrung
verbrannt. Der unverbrannte Kraftstoff wird in die
Haupt-
Hauptkammer gepresst, wo er dann vollständig ver- verbrennungskammer
brannt wird. Kolben PU0032

(4) Luftkammerverfahren
Das Luftkammerverfahren sieht eine Unterkammer, die sogenannte “Luftkammer”. im Kolben bzw.
im Zylinderkopf vor. Die Einspritzdüse spritzt den Kraftstoff in die Öffnung der Luftkammer ein, wo er
gezündet und dann in der Hauptverbrennungskammer verbrannt wird. Zu diesem Zeitpunkt tritt ein
Teil des Kraftstoffs in die Luftkammer ein, wo er verbrannt wird. Dies erhöht den Druck in der Luft-
kammer. Während sich der Kolben zum UT bewegt, wird Luft aus der Luftkammer in die Haupt-
verbrennungskammer gedrückt, damit eine vollständige Verbrennung in der Kammer stattfindet.
Der Luftkammertyp wird in Japan gegenwärtig nicht eingesetzt.

Anmerkung: Die Tabelle unten vergleicht die verschiedenen Verbrennungskammern.

Direkteinspritzungs-
Vorkammertyp Wirbelkammertyp Luftkammertyp
verfahren
Aufbau Einfach Komplex Etwas komplex Komplex
Kompressionsverhältnis 12~20 16~22 Mittel Mittel
Kraftstoff Gute Qualität Schlechte Qualität Mittel Mittel
Anlassen Leicht Vorglühvorrichtung ← Etwas weniger
erforderlich
Nettodurchschnitt des kg/cm2 5,6~8,0 5,2~8,0 5,5~7,5 5,5~7,5
effektiven Drucks
Maximale Motordrehzahl rpm 3000 4000 4500 3000
Maximaler Zylinderdruck kg/cm2 60~100 45~80 50~80 45~70
Netto-Kraftstoffverbrauchswert g/psh 160~200 180~250 180~230 180~230
Einspritzdüsentyp Bohrungstyp Zapfendüse ← ←
Einspritzdruck kg/cm2 150~300 80~150 80~150 80~150
Mindestluftüberschussverhältnis * 1,5~1,7 1,2~1,7 1,3~1,6 1,3~1,6

Tatsächliches Luftvolumen
*Luftüberschussverhältnis =
Theoretisches Luftvolumen erforderlich für Verbrennung
1-6. Kraftstoff
Dieselmotoren für Kraftfahrzeuge laufen mit leichtem Dieselkraftstoff, wohingegen Dieselmotoren
mit niedrigen Motordrehzahlen, wie Schiffsmotoren, auf Schweröl ausgelegt sind. Leichter Diesel-
kraftstoff wird wie Benzin, Kerosin und schwerer Dieselkraftstoff im Erdölraffinerieprozess gewon-
nen. Der Siedepunkt liegt zwischen 200 und 330°C, das spezifische Gewicht liegt zwischen 0,82
und 0,86 und sein Heizwert zwischen 10.000 und 11.000 kca/kg. Dieselkraftstoff ähnelt in Farbe
(gelblicher) und Konsistenz (dicker) dem Kerosin.

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(1) Zündfähigkeit von Dieselkraftstoff
Die Zündfähigkeit des Kraftstoffs wird durch die Selbstent-
zündung beschrieben, die Ergebnis des Kraftstoff-
temperaturanstiegs ist und folglich ohne Flamme auftritt.
Im Beispiel (Darstellung PQ0357) werden einige Tropfen Die- Dieselkraftstoff Benzin
selkraftstoff und Benzin auf die Oberfläche einer erhitzten
Eisenplatte geträufelt. Nach einer Weile entflammt der Die-
selkraftstoff, während das Benzin ohne zu brennen sofort
verdampft. Dies bedeutet, dass Diesel eine bessere
Zündfähigkeit besitzt. Die Zündtemperatur wird “Flammpunkt”
genannt. Je niedriger der Flammpunkt des Kraftstoffs, um Erhitzte
so besser ist die Zündfähigkeit. Bei einem Dieselmotor, in dem Eisenplatte
PQ0357
der Kraftstoff durch Kompressionshitze der Luft verbrannt wird,
stellt die Zündfähigkeit ein wichtiges Merkmal dar.
Sie beeinflusst die Zeitspanne zwischen Einspritzen des Kraftstoffs in die Verbrennungskammer bis zur
Verbrennung erheblich. Dies wird “Zündverzögerung” genannt.
Die Maßeinheit für die Zündfähigkeit des Dieselkraftstoffs wird als Cetanzahl bezeichnet. Kraftstoff mit niedrigerer
Cetanzahl besitzt eine schlechte Zündfähigkeit und eine längere Zündverzögerung. Diese führt zu Dieselklopfen.
(2) Viskosität des Dieselkraftstoffs
Viskosität ist eines der wichtigsten Merkmale des Kraftstoffs für Dieselmotoren. Hohe Viskosität verur-
sacht große Kraftstoffpartikel beim Einspritzen in die Verbrennungskammer, was die Zerstäubung erschwert
und daher die Verbrennung beeinträchtigt. Niedrigere Viskosität bedeutet dagegen eine schlechtere Schmie-
rung der verschiedenen Teile des Kraftstoffsystems, wie z.B. Einspritzpumpe und Düsen, was zu vorzei-
tigem Verschleiß bzw. zu Fressern führt.
(3) Schwefelbestandteil des Dieselkraftstoffs
Der Schwefel im Kraftstoff wird im Verbrennungsvorgang zu schwefligem Säuregas und zu Schwefligsäureanhydrid.
Zusammen mit Wasser aus dem Verbrennungsvorgang wird es zu Schwefelsäure, das Korrosion verursacht.
Da Schwefelbestandteile auch eine schlechte Zündfähigkeit und Verbrennbarkeit besitzen, verursachen
sie schwarzen Rauch und verunreinigen das Motoröl.
(4) Flüchtigkeit von Dieselkraftstoff
Da Dieselkraftstoff einen hohen Siedepunkt besitzt, verflüchtigt es sich bei Zimmertemperatur nur sehr
langsam. Bis zu einem gewissen Punkt ist Verflüchtigung jedoch wünschenswert, da Dieselkraftstoff in
gasförmigen Zustand gebracht und mit Luft gemischt werden muss. Verbrennung kann nur dann erfolgen,
wenn die Dichte im Flammpunktbereich liegt.
(5) Dieselkraftstoffwerte
Die Eigenschaften des Dieselkraftstoffs für Dieselmotoren sind durch JIS K2204 festgelegt (siehe unten-
stehende Tabelle).
Dieselkraftstofftyp *
Nr. 1 Nr. 2 Nr. 3 Spezielle Nr.
Reaktion Neutral Neutral Neutral Neutral
Flammpunkt °C 50 Minimum 50 Minimum 50 Minimum 50 Minimum
Partielle Destillationseigenschaft 90%; °C
350 Maximum 350 Maximum 350 Maximum 350 Maximum
Destillationstemperatur
Fließpunkt °C −5 Maximum −10 Maximum −20 Maximum −30 Maximum
10% Kohlerückstand im Restöl 0,15 Maximum 0,15 Maximum 0,15 Maximum 0,15 Maximum
Cetanwert 50 Minimum 45 Minimum 40 Minimum 42 Minimum
Dynamische Viskosität (30°C)CST CST 2,7 Minimum 2,5 Minimum 2,0 Minimum 1,8 Minimum
Schwefelinhalt % 1,20 Maximum 1,20 Maximum 1,10 Maximum 1,00 Maximum
* Betroffene Typen
Nr. 1: allgemeiner Einsatz, Nr. 2: allgemeiner Einsatz, Nr. 3: Kaltwettereinsatz, Spezielle Nr. 3: Bei extremem Kaltwettereinsatz wird
Dieselkraftstoff Nr. 2 gewöhnlich verwendet.
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1-7. Abgasrauch
(1) Weißer Rauch
Wenn winzige Kraftstoff- bzw. Ölpartikel nicht verbrannt werden, tritt beim Anlassen des Motors bei
kalter Witterung weißer Rauch aus.
(2) Blauer Rauch
Bei Nicht-Verbrennen, teilweiser Verbrennung bzw. thermischer Zersetzung des Kraftstoffs bzw. des
Motoröls tritt blauer Rauch aus, der kleine Partikel in flüssigem Zustand enthält.
Sowohl weißer als auch blauer Rauch besteht aus winzigen Partikeln in flüssigem Zustand. Der
Partikeldurchmesser des weißen Rauchs beträgt jedoch 1µ oder mehr, der des blauen Rauchs 0,4µ
oder weniger. Die unterschiedlichen Größen machen die verschiedenen Farben aus.

(3) Schwarzer Rauch Unterkammertyp

a. Im allgemeinen bedeutet Rauch schwarzer Rauch. Direkteinspritzung
Wenn Kraftstoff aufgrund von Luftmangel austrock-

Rauch (Bosch)
net, setzt eine thermische Zersetzung ein und die
Kohlenstoffrückstände werden in Form von schwar-
zem Rauch abgegeben.
Abbildung PU0033 zeigt das Verhältnis von
Einspritzvolumen und schwarzem Rauch. In einem
Motor mit Unterkammern ist der Rauch dichter als
bei Modellen mit Direkteinspritzung, bei denen das Luft-Kraftstoffverhältnis x10-2
PU0033
Einspritzvolumen gering ist. Mit ansteigender
Einspritzmenge verschlechtert sich bei Motoren mit
Unterkammern die Rauchtendenz nicht so stark.
Allerdings kann es im Volllastbereich plötzlich zur Unterkammertyp
Bildung von dichtem Rauch kommen. Direkteinspritzung
Rauch (Bosch)

b. Bei fortgeschrittenem Einspritzzeitpunkt verlängert

sich die Zündverzögerung bei Motoren mit Direkt-
einspritzung (siehe Abbildung PU0034). Da das
gasförmige Kraftstoffvolumen vor der Zündung zu-
nimmt, geht der schwarze Rauchanteil zurück. Einspritzzeitpunkt (BTDC) PU0034
Auch bei Modellen mit Unterkammer vergrößert sich
die Zündverzögerung. Da das Verbrennungsverhältnis
in der Unterkammer mit der kleineren Luftmenge grö-
ßer ist, steigt die schwarze Rauchmenge an.

c. Im Allgemeinen liegt der optimale Zündzeitpunkt für verminderte Rauchentwicklung nach dem
Zündzeitpunkt für günstige Kraftstoffbedingungen.

-9-
1-8. Dieselmotorleistung
(1) Motorleistungskurve
Eine Motorleistungskurve bzw. eine Kurve der cha-
rakteristischen Merkmale stellt die Motorleistung auf

Kurbelwellendrehmoment
einen Blick dar. Wie aus Darstellung PU 0035 zu er-
sehen ist, zeigt die Leistungskurve die maximale PS-
Leistung, das Kurbelwellendrehmoment und den

(kg⋅m)
Leistung (PS)
Kraftstoffverbrauch bei jeder Motordrehzahl an.
Mit Anstieg des Gasdrucks im Zylinder produziert auch der
Motor ein größeres Drehmoment. Wenn jedoch der Motor
eine gewisse Drehzahl überschreitet, ändern sich die
Verbrennungsbedingungen aufgrund der relativen Abnah-
me des Ansaugluftvolumens. Deshalb resultiert bei hohen

Kraftstoffverbrauchswert
Drehzahlen ein reduziertes Motordrehmoment. Bei mittle-
ren Drehzahlen ist das Ansaugluftvolumen günstiger, was
zu besseren Verbrennungsbedingungen und größerem

(g/psh)
Drehmoment führt. Bei niedrigeren Drehzahlen nimmt das
Ansaugluftvolumen aufgrund des Öffnungs- und Schließ-
zeitpunkts des Einlassventils ab, wodurch eine
Drehmomentabnahme die Folge ist.
Obwohl die Leistung im Verhältnis zur Motordrehzahl
ansteigt, ist dies aufgrund der Drehmomentabnahme
im Hochdrehzahlbereich nicht mehr ganz gegeben.
Motordrehzahlsensor (min-1)
Der Kraftstoffverbrauch wird direkt von den Verbrennungs- PU0035
bedingungen beeinflusst. Dieser Wert ist bei Motor-
drehzahlen im Bereich des maximalen Drehmoments, bei
der die Verbrennung am besten ist, am niedrigsten.

(2) Leistungsbeeinflussende Faktoren

a. Einspritzzeitpunkt
Mit dem Einspritzzeitpunkt verändert sich auch die Motorleistung. Da sich der optimale
Einspritzzeitpunkt bei Höchstleistung mit der Motordrehzahl ändert, empfiehlt es sich, ihn entspre-
chend dem Motordrehzahlanstieg vorzurücken.
Die Veränderung des Einspritzzeitpunkts muss sorgfältig berechnet werden, da er im engen Ver-
hältnis zum Dieselklopfen steht.

b. Einspritzmenge
Kurbelwelle (PS)
Kraftstoffverbrauchs- Leistung an

Wenn die Einspritzmenge verändert wird, während lwe

lle
be
die Motordrehzahl und der Einspritzzeitpunkt konstant Kur
Schwarzgrau

an
bleiben, sind die Leistungs- und Kraftstoffverbrauchs- tung
schwarz

Leis
Fast farblos

Tief-

werte wie in Abbildung PU0036. Die Leistung steigt

Hellgrau

im Verhältnis zum Einspritzvolumen innerhalb des

Bereichs, in dem kein schwarzer Rauch ausgegeben
wert (g/psh)

Kraftstoffverbrauchswert
wird. Wird die Einspritzmenge dagegen gesteigert,
bis schwarzer Rauch austritt, geht die Leistung zu-
rück. Dies wirkt sich auch negativ auf die Wirtschaft-
lichkeit aus. Einspritzmenge (l/h) PU0036

- 10 -
c. Düse und Düsenöffnungsdruck
Wird der Düsentyp ersetzt, verändern sich auch bei gleichbleibendem Sprühwinkel das
Zerstäubungsausmaß und die Einspritzmenge. Höchstleistung, Geräuschemissionen oder Leerlauf-
stabilität sind beeinträchtigt.
Bei Verminderung des Düsenöffnungsdrucks steigt das Einspritzvolumen an und bringt einen leichten
Leistungsanstieg. Der Austritt von schwarzem Rauch nimmt allerdings auch zu.

d. Maximale Motordrehzahl
Der Anstieg der Motordrehzahl verursacht auch einen Leistungsanstieg. Das Trägheitsmoment
der sich bewegenden Teile nimmt jedoch ebenso zu und bewirkt erhöhten Verschleiß. Des weite-
ren erhöht sich die Reibung zwischen Kolben bzw. Kolbenringen und Zylinderlaufbuchse. Dieser
Faktor begrenzt auch die maximale Motordrehzahl.

Luftdichte
1,0
e. Höhe
Bei extremen Höhenwerten sinkt die Luftdichte und
der Austritt von schwarzem Rauch nimmt zu. Um 0,8

die Austrittsmenge von schwarzem Rauch innerhalb

des vorgegebenen Werts zu halten, ist es notwen-
dig, das Einspritzvolumen entsprechend der Luft-
dichte abzusenken.
Dies bedeutet in einer Höhe von 1000 Metern ein
Leistungsrückgang von 10 %. Höhe (m) PU0037
Einige Fahrzeuge, die bei extremen Höhenunter-
schieden betrieben werden, sind mit einem Höhen-
kompensationssystem (ACS) ausgestattet, das die
Einspritzmenge automatisch senkt.

- 11 -
2. Kraftstoffeinspritzsysteme
2-1. Aufbau des Kraftstoffeinspritzsystems
Bei einem Dieselmotor muss der Kraftstoff in Luft eingespritzt werden, die in der Verbrennungskam-
mer stark komprimiert wurde. Dazu wird eine Pumpe benötigt, die den Kraftstoff extrem verdichtet.
Das aktuelle System besteht aus den folgenden Bauteilen:
a. Kraftstoffeinspritzpumpe : Setzt Kraftstoff unter hohen Druck und pumpt ihn zur Einspritzdüse.
b. Einspritzdüse : Spritzt Kraftstoff in den Zylinder ein.
c. Förderpumpe : Befindet sich in der Kraftstoffeinspritzpumpe und saugt Kraftstoff aus
dem Kraftstofftank an.
d. Kraftstofffilter : Filtert den Kraftstoff. Einige Filter haben auch einen
Kraftstoffabscheider am Boden, der die Feuchtigkeit im Kraftstoff
abtrennt.
e. Hochdruckleitung : Leitet Kraftstoff zur Einspritzdüse. Zur Aufrechterhaltung des hohen
Drucks wird eine Stahlleitung verwendet.

Ein Teil des Kraftstoffs, der zur Düse geleitet wird, schmiert die beweglichen Teile der Düse und wird
über die Rücklaufleitung zum Kraftstofftank zurückgeleitet.

Einspritzdüse Hochdruckleitung

Kraftstofffilter
Kraftstoff unter hohem Druck

Motor

Einspritzpumpe

Rücklaufleitung

Kraftstofftank
PU0038

- 12 -
2-2. Elektronisch gesteuertes Einspritzpumpensystem
Die elektronisch gesteuerte Einspritzpumpe verwendet einen Computer, der die Einspritzmenge und
den Einspritzzeitpunkt bestimmt. Die folgenden ECD-Einspritzpumpensysteme (elektronisch gesteu-
erte Dieseleinspritzung) basieren auf dem System der mechanischen Verteilerpumpe (VE): ECD-
V3, ECD-V4, und ECD-V5..
(1) Entwicklung der Kraftstoffeinspritzsysteme und der ECD-V Serie
(Einheit:Million)
Gesamtanzahl der produzierten Einheiten

1 ECD

Mechanisches
Modell
0
≈

1955 1975 1980 1985 1990 1995

*Beginn der Pumpenproduktion [1957]

*VE-Pumpe [1977]
*Reiheneinspritzpumpe (NB-Modell) [1981]
*Reiheneinspritzpumpe (NL-Modell) [1987]
Entwicklung der ECD-V Serien
ECD-V1 [1982]
↓
ECD-V1(verbessertes Modell) [1983]

→ECD-V3 [1985] → ECD-V3 (ROM) [1997]

Basis
→ECD-V5 [1998]
Neuer Mechanismus und neues Modell
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
→ECD-V4 [1998]

(2) Merkmale der ECD-V Serien

Hubraum Pumpennenn-
Modell drehzahl Fahrzeug Motor 150
(Liter) (min-1)
ECD-V4
ECD-V3 • Personenfahrzeuge
Wirbel- 130
(ROM) 4500 Maximum
Einspritzdruck

3,0 Maximum kammer

• Freizeitfahrzeuge
110
• Personenfahrzeuge
ECD-V5
ECD-V4
4,0~5,0 3500 Maximum • Freizeitfahrzeuge Direktein-
spritzung 90
• Kleine LKWs (MPa)

• Personenfahrzeuge 70
ECD-V5 4500 Maximum Direktein-
2,0 Maximum ECD-V3 (ROM)
• Freizeitfahrzeuge spritzung
50

≈
50 100
Maximale Einspritzmenge (mm3/st)

- 13 -
- 14 -
 Kapitel 1

ECD-V3

- 15 -
 Kapitel 1 - Inhalt
1. Übersicht ................................................................................................... 17
2. Systemaufbau ........................................................................................... 17
2-1. Aufbau der Einspritzpumpe .......................................................................................... 18
2-2. Systembauteile (Anordnungsbeispiel) .......................................................................... 19
3. Kraftstoff-Druckförderung und Einspritzung ...................................... 19
4. Steuerung der Einspritzmenge .............................................................. 20
4-1. Überblick der Einspritzmengensteuerung ..................................................................... 20
4-2. Systemkomponenten ................................................................................................... 21
4-3. Steuerung der Einspritzmenge ..................................................................................... 26
4-4. Beziehung zwischen Fahrbedingung (Motor) und Steuerung der Einspritzmenge .......... 30
4-5. Festlegen der End-Einspritzmenge .............................................................................. 31
4-6. Verschiedene Arten von Einspritzmengen-Korrekturen ................................................. 31
4-7. Zusammenfassung der Einspritzmengensteuerung ...................................................... 34
5. Steuerung des Einspritzzeitpunkts ....................................................... 36
5-1. Überblick über die Einspritzzeitpunktsteuerung ............................................................ 36
5-2. Komponenten .............................................................................................................. 36
5-3. Steuerung des Einspritzzeitpunkts ............................................................................... 37
5-4. Festlegen des endgültigen Einspritzzeitpunkts ............................................................. 40
5-5. Korrektur des Einspritzzeitpunkts ................................................................................. 40
5-6. Steuerung des Spritzverstellerventils (TCV) .................................................................. 42
5-7. Zusammenfassung der Einspritzzeitpunkt-Steuerung (repräsentative Beispiele) ........... 43
6. Leerlaufdrehzahlregelung ...................................................................... 45
6-1. Übersicht ..................................................................................................................... 45
6-2. Leerlaufdrehzahlregelung............................................................................................. 45
7. Saugrohr-Querschnittssteuerung ......................................................... 46
7-1. Funktion....................................................................................................................... 46
7-2. Aufbau ......................................................................................................................... 46
7-3. Arbeitsweise................................................................................................................ 47
8. Steuerung der Abgasrückführung (EGR) ............................................. 53
8-1. Aufbau und Arbeitsweise der Bauteile ......................................................................... 53
8-2. Bestimmen der rückgeführten Abgasmenge ................................................................ 54
8-3. EGR-Korrekturkoeffizient ............................................................................................. 54
9. Vorglühsteuerung .................................................................................... 55
9-1. Einschaltzeitsteuerung der Vorglühanzeige .................................................................. 55
9-2. Glühkerzenrelais-Steuerung......................................................................................... 55
10. Andere Steuerungsfunktionen ............................................................. 56
(die Funktionen sind vom Motortyp abhängig)
11. Diagnosefunktion................................................................................... 57
12. Notlauffunktion ....................................................................................... 57
- 16 -
1. Übersicht
Die elektronische Steuerung der Verteilereinspritzpumpen erfasst den Betriebszustand des Motors
über die Signale der verschiedenen Sensoren (Motordrehzahl, Pedallast, Ansaugluftdruck,
Wassertemperaturfühler, usw.), um die nachfolgenden Basis-Steuerparameter festzulegen:
a. Einspritzmengenregelung
b. Steuerung des Einspritzzeitpunkts
c. Leerlaufdrehzahlregelung
d. Drosselsteuerung
e. EGR-Steuerung
f. Vorglühsteuerung
Zusätzlich beinhaltet das System noch die folgenden Hilfsfunktionen:
g. Diagnosefunktion
h. Notlauffunktion

2. Systemaufbau
Das elektronisch gesteuerte Verteilerpumpen-Einspritzsystem kann grob in die drei folgenden
Funktionsgruppen unterteilt werden: Sensoren, Mikrocomputer (ECU) und Stellglieder.

<Sensoren> <Computer> <Stellglieder>

Mengenregelventil
Drehzahlsensor
ECU
Pedallastsensor Kraftstoff-Temperaturfühler

Kurbelwinkelsensor
Drehzahlsensor
Wasser-Temperaturfühler

Ansaugluft-Temperaturfühler

Kraftstoff-Temperaturfühler

Ladedrucksensor

Andere Signale:
• Geschwindigkeitssignal
• Klimaanlagen-Betriebssignal
• Anlassersignal Spritzverstelierventil

PR0063

Sensoren Ermittelt die Betriebsbedingungen des Motors bzw. der Pumpe.

Stellglieder Regelt Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt entsprechend Signalen vom

Computer.

Computer Errechnet optimale Einspritzmenge und optimalen Einspritzzeitpunkt für

Lastbedingungen des Motors auf Basis der Sensorsignale.

- 17 -
2-1. Aufbau der Einspritzpumpe
Die elektronisch gesteuerte Verteilerkolben-Einspritz-
pumpe beinhaltet die folgenden elektrischen Bautei-
le:
a. Stellglieder
•Mengenregelventil (SPV) zur Steuerung der
Einspritzmenge
•Spritzverstellerventil (TCV) zur Steuerung des Korrektur-
Einspritzzeitpunkts widerstände
b. Sensoren
•Drehzahlsensor
•Kraftstoff-Temperaturfühler Mit herkömmlichem Korrekturwiderstand QN0003
c. ROM (bzw. herkömmlicher Korrektur- Kraftstoff-
widerstand) Temperaturfühler Motordrehzahlsensor (NE)

Mengen-
regelventil

ROM oder
Korrektur-
widerstand Spritzverstellerventil

Mit ROM
CS0921

Kraftstoff-
Temperaturfühler Motordrehzahlsensor (NE)
Mengenregelventil
Motordrehzahl-
sensor (NE)

Impulsgeber
Spritzverstellerventil
PR0062

- 18 -
2-2. Systembauteile (Anordnungsbeispiel)
Elektronisches Unterdruck-Regelventil (EVRV) Ladedruckfühler

Drosselklappen- DLC3 Motor-Computer

sensor Elektronisches Un-
Einspritzpumpe 6VSV Nr. 2 terdruck-Regel-
Diagnose-
ventil (EVRV) steckverbinder

EGR-Ventil

Pedallastsensor
Ansaugluft-Temperaturfühler

Kurbelwinkel-
sensor

Wassertemperaturfühler
VSV Nr.1
Anordnung der Systembauteile A20062

3. Kraftstoff-Druckförderung und Einspritzung

Die Mechanismen der Kraftstoff-Druckförderung und der Kraftstoffverteilung unterscheiden sich nicht
grundlegend von der herkömmlichen, mechanisch gesteuerten Pumpe, obwohl aufgrund des Mengen-
regelventils einige Unterschiede bestehen.
Das Mengenregelventil sitzt in der Passage zwischen Pumpenkammer und der Druckkammer mit
dem Verteilerkolben. Es schließt sich, wenn die Spule erregt wird. (Siehe Seite 28 hinsichtlich Einzel-
heiten zum Mengenregelventil.)
(1) Ansaugphase
Mengenregel-
Wenn sich der Kolben nach hinten bewegt, wird Kraft- ventil
stoff in die Druckkammer angesaugt. Pumpenkammer
(geschlossen)
•Ansaugöffnung: offen Ansaugöffnung
•Verteileröffnung: geschlossen
•Mengenregelventil: geschlossen (erregt)
Druck-
kammer
Rolle Einspritz-
düse
Hubscheibe Verteilerkolben
Verteileröffnung
Ansaughub PR0064

(2) Einspritzung
Zum Einspritzen von Kraftstoff bewegt sich der Mengenregel-
Verteilerkolben unter Drehung nach vorn. ventil
(geschlossen)
•Ansaugöffnung: geschlossen
•Verteileröffnung: offen
•Mengenregelventil: geschlossen (erregt)
Rolle

Hubscheibe

Einspritzhub PR0065

- 19 -
(3) Einspritzende
Sobald der Stromfluss zum Mengenregelventil unter-
brochen wird, öffnet sich das Ventil. Der im Verteiler-
kolben hochkomprimierte Kraftstoff kann nun in die
Pumpenkammer entweichen, wodurch der Kraftstoff- Mengenregel-
druck abfällt und die Einspritzung endet. ventil (offen)

(4) Kraftstoffabschaltung Rolle

Zur Kraftstoffabschaltung wird die Stromzufuhr zum
Mengenregelventil unterbrochen, wodurch es offen Hubscheibe
bleibt. Folglich wird auch bei Hub des Verteilerkolbens Einspritzende, Kraftstoffabschaltung PR0066
kein Kraftstoff mehr gefördert. Andere Systeme set-
zen zu diesem Zweck ein Kraftstoff-Abschaltventil ein.

4. Steuerung der Einspritzmenge

4-1. Überblick der Einspritzmengensteuerung
Im Computer sind Basis-Einspritzmengen gespeichert, die für verschiedene Motordrehzahlen und
Pedallasten berechnet wurden. Die Basis-Einspritzmenge wird dann anhand von Parametern wie
Ansaugluftdruck, Kühltemperatur oder Ansauglufttemperatur auf die tatsächlichen Betriebs-
bedingungen abgeglichen. Der Computer erregt das Mengenregelventil in der Pumpe entsprechend,
um die optimale Kraftstoffmenge einzuspritzen. Das besondere Merkmal der ECD-V3-Pumpen (ROM)
ist die phasenweise Korrektur, die auf Basis des ROM durchgeführt wird, das auf der Pumpe sitzt.

Drehzahlsensor

Mengenregel-
Pedallastsensor Computer
ventil

Drosselklappensensor
*
Wassertemperaturfühler ROM

Ansaugluft-Temperaturfühler

Kraftstoff-Temperaturfühler

Geschwindigkeitssignal

Zur Einspritzdüse
Ladedrucksensor

Anlassersignal

PS0041

*bzw. herkömmliche Korrekturwiderstände ( θ Widerstände)

- 20 -
4-2. Systemkomponenten Unterdruckkammer
(1) Ladedrucksensor (mit Silikonchip)
Dieser Sensor ermittelt den Ansaugluftdruck als
Absolutdruck* und sendet ein Ansaugluftdrucksignal
an den Computer.
Der Drucksensor verwendet einen Halbleiter. Er nutzt
die Eigenschaft des im Sensor eingeschweiβten Kri-
stalls (Silikon), so dass sich der elektrische Wider-
stand des Sensors bei Druckeinwirkung ändert.
*Absolutdruck: a Druckunterschied zu 0 Unterdruck Ladedruck
PR0068

Ausgangsspannung [V]
Druck [kPa {kgf/cm2}]
Ausgangskennlinie des Sensors ES0359

(2) Drehzahlsensor
Der Drehzahlsensor ist über den Zähnen des Impulsgebers (Zähne) angebracht, der drehfest auf der
Pumpenwelle sitzt. Der Sensor verwendet einen Magneten und eine Spule. Wenn sich der Impulsge-
ber dreht, ändert sich die Magnetflussdichte in der Spule und induziert eine Wechselspannung. Der
Computer erfasst die Anzahl dieser Spannungsimpulse, um die Motordrehzahl zu ermitteln. Der Im-
pulsgeber hat 52 Zähne am Umfang. An 4 Stellen befinden sich Aussparungen von jeweils 3 Zähnen.
Der Rotationswinkel des Impulsgeber wird folglich in Schritten von 11,25° CA (Kurbelwinkel) erfasst.

Drehzahlsensor
Magnet 360°CA
Ausgangsspannung [V]

Spule 11,25°CA
Rollenring

Aussparung

Impulsgeber Zeït
Sensorausgangssignal
PR0070, PR0071

- 21 -
(3) Pedallastsensor
Der Sensor zum Erfassen der Pedallast ist bei der Volllastschalter
herkömmlichen ECD-V3-Pumpe am Saugrohr an-
montiert. Einige ECD-V3-Pumpen (ROM) erfassen
die Pedallast jedoch direkt am Gaspedal. Bei bei-
den Typen ändert sich die Ausgangsspannung des
Sensors proportional zum Gaspedalweg. Die Pedallastsensor
Leerlaufstellung wird über das Ein-/Aus-Signal des
Leerlaufschalters erfasst.
Diese Zweifachanordnung im Sensor erhöht die
Steuerungspräzision und umfasst folgende Kompo- CS0926
nenten:

a. Leerlaufschalter und Volllastschalter

b. VA und VAS.

Interner Schaltungsaufbau QT0111

(4) Saugrohr-Öffnungssensor
(oder Drosselklappensensor)
Dieser Sensor sitzt auf der herkömmlichen oder unter-
druckgesteuerten Drosselklappe, um den Saugrohr-
querschnitt zu erfassen.
Bei einigen Motortypen wird die Drosselklappen-
steuerung über Signale des Pedallastsensors anstelle
des Saugrohrsensors ausgeführt. (Siehe Seite 49 und
50 hinsichtlich Einzelheiten zur Drosselklappen- Mit unterdruckgesteuerter
Saugrohr-
steuerung.) Drosselklappe
Öffnungssensor
CS0917

Stromkreis VS0511

- 22 -
(5) Wassertemperaturfühler
Dieser Sensor, der die Kühlwassertemperatur erfasst,
verwendet einen Thermistor. Der Thermistor ist eine Thermistor
Art Halbleiter, dessen Widerstand sich proportional
zur Temperatur verhält. Dadurch kann die Kühlwasser-
temperatur über die Widerstandsänderungen erfasst
werden..

Aufbau PR0075

Widerstand [kΩ] Kühlwassertemperatur [°C]

Merkmale B6202

(6) Ansaugluft-Temperaturfühler
Dieser Sensor verwendet einen Thermistor mit den
gleichen Eigenschaften wie beim Wassertemperatur-
fühler. Er sitzt auf dem Ansaugkrümmer des Motors, Thermistor
um die Temperatur der Ansaugluft zu ermitteln.

PR0077

(7) Kraftstoff-Temperaturfühler
Dieser Sensor verwendet einen Thermistor mit den
gleichen Eigenschaften wie beim Wassertemperatur- Thermistor
fühler. Er ist in die Einspritzpumpe eingebaut, um die
Kraftstofftemperatur zu erfassen.

PR0078

- 23 -
(8) Mengenregelventil (SPV)
Das Mengenregelventil dient zur direkten Steuerung Abregelschieber
der Einspritzmenge. Es handelt sich hierbei um ein
Verteilerkolben Spule
Magnetventil, das die Abregelung einleitet. Dieses
Ventil zeichnet sich durch eine besonders dynami- Abregelventil
sche Ansprechung und hohe Druckfestigkeit aus. Es
setzt sich aus dem Abregelschieber und dem Abregel-
ventil (Magnetventil) zusammen. Kraftstoffrücklauf
Wenn sich das Abregelventil öffnet, kann der stark Abregelungs-
komprimierte Kraftstoff von der Verteilerkolben- passage
Druckkammer in die Pumpenkammer abfließen, wo- Herkömmliches Mengenregelventil PR0080
durch die Einspritzung abgebrochen wird. Neben her-
kömmlichen Mengenregelventilen wurde ein
Direktregelungs-Magnetventil mit präziserer Ab-
regelung und schnellerer Ansprechung (direkter Hoch- Direktab-
druck-Rücklauf von Verteilerkolben in die Pumpen- regelungsventil
kammer) entwickelt.
Arbeitsweise Abregelungs-
Spulenstrom EIN: Ventil geschlossen passage
Spulenstrom AUS: Ventil offen Kraftstoffrücklauf Druckkammer
* Siehe Seite 30 hinsichtlich Einzelheiten zum Mengen- (zur Pumpenkammer)
regelventil. Verteilerkolben

Direktabregelungsventil QT0281

(9) Korrekturwiderstände (θ θ, τ) oder ROM

Der vom Computer errechnete End-Einspritzmengenwert
wird durch die Widerstände am Einspritzpumpen-
körper korrigiert. Während die Korrekturwiderstände
nur jeweils einen Wert zum Abgleich bieten, enthalten
ROM-Speicher diverse Korrekturdaten und können Korrektur-
ohne Probleme überschrieben werden können. widerstände

ROM
PU0008

(10) Computer (ECU)

Der Computer bestimmt das Einspritzvolumen an-
hand der Pedallast, der Motordrehzahl und der diver-
sen Sensorsignale.

PR0081

- 24 -
 Systemaufbau eines herkömmlichen ECD-V3-Einspritzsystems

Mengen- Ansaugluft-
regelventil Temperatur-
fühler

Korrekturwiderstände
EGR-
Motor- Ventil VCV
drehzahl-
sensor

Drossel- VSV
klappe
VSV

Kurbel-
winkel-
sensor

Wassertemperatur-
VSV fühler
Motor-ECU

Ladedruck-
sensor

PS0043

Systemaufbau des ECD-V3-Einspritzsystems (ROM)

[Beispiel am 3C-TE-Motor]
Gaspedal
Luftfilter
Resonator
Rückschaltsignal-Schalter
Pedallast
Pedallast- Motordrehzahl
Motor-ECU

Kraftstoff-Temperaturfühler
sensor

VSV
Turbolader
E-VRV (für
Drosselklappe)

Saugrohr-
Öffnungssensor E-VRV (für EGR) Oxidationskatalysator
Ladedrucksensor Ansaugkrümmer

EGR-
VSV Ventil

Ansaugluft-
Temperaturfühler Auspuffkrümmer
Ansaugkrümmer
Mengen- Wassertemperatur-
Kraftstoff- regelventil fühler
Temperatur-
fühler
Kurbelwinkelsensor

Spritzverstellerventil
Einspritzpumpe

CS0924

- 25 -
4-3. Steuerung der Einspritzmenge
(1) Prinzip der Einspritzmengenregelung Pumpenkammer Mengen-
regelventil
Der Beginn der Kraftstoffeinspritzung wird auf her- (offen)
Nockenhub
kömmliche Weise durch die Nockenposition der Hub-
scheibe ausgelöst. Zur Regelung der Einspritzmenge
muss die Einspritzdauer bzw. das Einspritzende ge-
steuert werden. Anders ausgedrückt, sobald sich das
Mengenregelventil öffnet, stoppt die Kraftstoff-
einspritzung und der komprimierte Kraftstoff fließt in
die Pumpenkammer ab. Hubscheibe
Der Öffnungszeitpunkt des Mengeneinspritzventils Einspritzende PR0123
wird mit Hilfe eines Drehzahlsensors bestimmt, wäh-
rend der zum Nockenhub proportionale Hubscheiben-
winkel erfasst wird, um die Öffnungsdauer zu steu-
ern.
Im Schaubild rechts wird das Verhältnis zwischen
Einspritzbeginn Einspritzende
Nockenhub, Öffnungsdauer des Mengenregelventils
und Einspritzmenge dargestellt.
Nockenhub
Offen
Geschlossen Geschlossen
Mengenregelventil

Einsprit-
zung
Zylinder A
Hubscheiben-
winkel
Erhöhung der
Einspritzmenge
Offen
Geschlossen Geschlossen
Mengen-
regelventil
Einspritzung

Zylinder A

Steuerung der Einspritzmenge

PR0082

(2) Berechnung der Einspritzmenge

Der Computer berechnet die für die jeweiligen Motorbedingungen optimale Einspritzmenge.
Dazu werden die folgenden Berechnungen durchgeführt:
a. Basis-Einspritzmenge
Die theoretisch notwendige Einspritzmenge wird auf Basis der Pedallast und der Motordrehzahl
berechnet.
b. Maximale Einspritzmenge
Die durch die Motordrehzahl bestimmte Einspritzmenge wird für den Ladedruck, die Lufttemperatur
und die Kraftstofftemperatur kompensiert, um die Maximal-Einspritzmenge für die Betriebs-
bedingungen zu berechnen.
Der End-Einspritzmengenwert wird durch den niedrigeren der beiden Einspritzmengenwerte oben -
a. und b. - festgelegt.
- 26 -
[Anmerkung: Prinzip der Motordrehzahl-
Einspritzmengenregelung] sensor
Die Einspritzmenge muss durch das Steuern des Ein-
spritzendes kontrolliert werden, d.h. durch den Zahnrad Hubscheibe
Öffnungszeitpunkt des Mengenregelventils.
Öffnungszeitpunkt des Mengenregelventils
Der Öffnungszeitpunkt des Mengeneinspritzventils
wird mit Hilfe eines Drehzahlsensors bestimmt, wäh-
rend der Nockenhub über den Hubscheibenwinkel Pumpenwelle
erfasst wird. Hubscheibenbetätigung PR0056
Deshalb,
a. Der Drehwinkel der Hubscheibe bestimmt den
Nockenhub. Die Hubscheibe dreht sich zusammen Einspritzbeginn Einspritzende
mit dem Zahnrad, das gegenüber dem Drehzahl-
sensor angeordnet ist. Nockenhub
b. Der Drehwinkel der Hubscheibe kann folglich durch Aussparung
den Rotationswinkel des Zahnrads ermittelt werden, Hubscheiben-
winkel-Signal
der durch das Ausgangssignal (alle 11,25° Kurbel- Offen
Geschlossen Geschlossen
winkel ausgegeben) des Motordrehzahlsensors re- Mengenregel-
präsentiert wird. ventil
Ein-

c. Der Computer verwendet die Ausgangssignale Zylinder A

sprit-
zung

des Motordrehzahlsensors, um die Hubscheiben- Hubscheibenwinkel

stellung anhand der Aussparungen im Zahnrad zu Abregelungssteuerung PR0058
erkennen und den Öffnungszeitpunkt des Mengen-
regelventils (Einspritzende) und die Öffnungszeit-
dauer zu bestimmen.
Hinweis: Das tatsächliche Einspritzende wird durch zusätzli-
che Korrekturen aufgrund von Motordrehzahl, Pedal-
last und von verschiedenen Sensorsignalen festge-
legt.

Beispiel: 3C-TE-Motor

12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Endgültiger Einspritzwinkel
Geschlossen
(EIN)
Mengenregelventil
offen
(AUS)

Verteilerkolbenhub

PS0044

- 27 -
[Anmerkung: Aufbau und Arbeitsweise
des Mengenregelventils (herkömmli- Abregelschieberkammer Abregelventil
(Mengenregelventil)
cher Typ)] Abregelschieber
Die Funktionen des Mengenregelventils, das aus ei- (Automatikventil)
ner Zweifach-Anordnung mit dem eigentlichen Ab-
regelventil und einem Abregelschieber besteht, wer-
den unten dargestellt. Drosselöffnung

Hinweis: Das Diagramm zeigt den grundlegenden Aufbau. Sitz

Hauptab- Vorlauf-
Funktion regelung Abregelung
PR0084

Flussmenge Typ Funktion

Schieber- Lässt stark komprimierten

ventil Kraftstoff aus der Verteiler-
Abregel- Groß
(hydrau- kolben-Druckkammer ab, um
schieber
lisch) die Einspritzung zu beenden.
Durch den entstande-
Magnet- nen Druckunterschied
Abregel- Klein
ventil bewegt sich der Ab-
ventil
regelschieber.

Arbeitsweise
(1) Kraftstoff-Druckförderung und Einspritzung
Der stark komprimierte Kraftstoff in der Verteilerkolben-Druckkammer fließt durch die Drosselöffnung
in den Abregelschieber. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt Kraftstoffeinspritzung über die Düse. In dieser
Phase wirkt auf Seite B des Abregelschiebers ein höherer Druck als auf Seite A (siehe Schaubild
unten), wodurch der Abregelschieber vollständig geschlossen bleibt.
(2) Vorlauf-Abregelung
Wenn der Stromfluss zur Spule des Magnetventils unterbrochen wird, öffnet sich das Abregelventil,
wodurch eine kleine Kraftstoffmenge aus der Abregelschieberkammer entweicht. Folglich nimmt der
hydraulische Druck in der Abregelschieberkammer ab.
(3) Hauptabregelung
Aufgrund des hydraulischen Druckunterschieds öffnet sich der Abregelschieber und es läuft eine gro-
ße Kraftstoffmenge über den Sitzbereich ab. Dadurch wiederum wird die Kraftstoffeinspritzung be-
endet.

[Nockenhub] Offen Offen

Mengenregelventil
Geschlossen

(1) Kraftstoff-Druckförderung (2)Vorlauf-Abregelung (3)Hauptabregelung

und Einspritzung
PR0085, PR0086, PR0087

- 28 -
[Anmerkung: Aufbau und Arbeitsweise des Mengenregelventils (Direkt-
regelungsventil)]
Aufbau
Ein Direktregelungsventil bietet dank direkter Ansprechung eine bessere Dynamik für eine präzise-
re Abregelung.

Ventilkörper Spulenkern Spule

Ventilschieber

Ventilkörper
Feder
Spule

Ventilschieber Feder Tauchkolben

Querschnitt Übersicht
QT0272, QT0273

Arbeitsweise
(1) Kraftstoff-Druckförderung und Einspritzung Zur Verteiler-
Durch Erregen der Spule wird der Tauchkolben in den kolben-
Druckkammer
Spulenkern gezogen. Folglich bewegt sich der Ventil-
schieber gegen den Ventilkörper, um die Verteiler-
kolben-Druckkammer zu verschließen. Durch den
Kolbenhub resultiert daraufhin ein Druckaufbau, der
eine Druckförderung und die Einspritzung zur Folge
hat.
Kraftstoff-Druckförderung und Einspritzung
QT0274

(2) Abregelung und Ansaugphase

Wenn der Stromfluss zur Spule unterbrochen wird, öff-
net sich der Ventilschieber aufgrund der Federein-
wirkung. Daraufhin kann der unter Druck stehende
Kraftstoff über die Abregelöffnung im Ventilschieber
abfließen und die Einspritzung endet. Wenn sich der
Kolben nun zurückbewegt, wird Kraftstoff über den
Schieber angesaugt.

Abregelung QT0275

- 29 -
 Erregung des Mengenregelventils
Das Mengenregelventil muss eine direkte, dyna-
mische Ansprechung bieten. Daher wird der
Spulenwiderstand gering gehalten, um Strom-
verluste zu minimieren. Eine Stromregelung ver-
hindert Überhitzung.

Strom PU0001

4-4.Beziehung zwischen Fahrbedingung (Motor) und Steuerung der

Einspritzmenge
(1) Motorlast und Einspritzmengenregelung
Der Computer (ECU) ermittelt die optimale Einspritzmenge für die jeweilige Motorlast (Fahr-
bedingungen) auf Basis der folgenden zwei Schemata. Eines repräsentiert die “Basis-
Einspritzmenge”. Sie wird durch zusätzliche Korrekturen (aufgrund von Sensorsignalen) der
Einspritzmenge, die auf Basis der Motordrehzahl und Pedallast errechnet wurde, bestimmt. Das
andere Schema ist die “Maximale Einspritzmenge”. Es beschreibt die maximale Einspritzmenge im
Verhältnis zur aktuellen Ansaugluftmenge.

Basis-Einspritzmodell (Beispiel) Maximale Einspritzmenge (Beispiel)

Veränderungen nach erforderlicher Menge

Einspritzmenge (mm3/Hub)
Einspritzmenge (mm3/Hub)

100%
Volllast
Ansaugluftvolumen..groß
50%

Teillast 30%
Ansaugluftvolumen..klein
Leerlauf 10% 20%

Motordrehzahl (min-1) Motordrehzahl (min-1)

PU0002

(2) Diagramm zur Errechnung der Einspritzmenge

ECU
Motordrehzahlsensor
Basis-Einspritzmenge
Pedallastsensor

Ladedrucksensor Maximale Basis-

Einspritzmenge
Kleinere Korrektur durch
Einspritzmenge Widerstand (bzw. Mengenregelventil
Wassertemperaturfühler
auswählen Daten)
Maximale Einspritzmenge
Ansaugluft-Temperaturfühler

Kraftstoff-Temperaturfühler Korrektur

θ Korrekturwiderstand oder ROM

PS0045

- 30 -
4-5. Festlegen der End-Einspritzmenge
(1) Außer Anlassen
Nach dem Vergleich von Basis-Einspritzmenge und

Simulierte Pedallast
maximaler Einspritzmenge wird die Einspritzmenge
anhand des Regelungsschemas mit der kleineren
Einspritzmenge bestimmt.
(2) Anlassen
Zum Ermitteln der Starteinspritzmenge gleicht der
Computer die Basis-Einspritzmenge auf die Signale
von Anlasser und Wassertemperaturfühler ab. Falls Kühlwassertemperatur PS0046
die Kühlwassertemperatur unter dem Schwellenwert
(10 °C) liegt, simuliert der Computer eine Pedallast,
um die Einspritzmenge zu berechnen.

4-6. Ve r s c h i e d e n e Arten von

Einspritzmengen-Korrekturen

Korrekturkoeffizient
(1) Ladedruckkorrektur
Die Ansaugluftmenge wird anhand der Signale vom
Ladedruckfühler errechnet, damit die maximale
Einspritzmenge entsprechend der Aufladung erhöht
werden kann. Bei gewissen Motoren verringert sich
der Korrekturkoeffizient in der Übergangsphase, in
der EGR- und IDL-Schalter (Leerlauf) von EIN zu AUS
wechseln. Ausgangsspannung (V) des Ladedrucksensors
PU0003

(2) Ansaugluft-Temperaturkorrektur
Beim Ansaugen variiert die Luftdichte aufgrund von
Temperaturschwankungen. Dies beeinflusst das Luft-
Korrekturkoeffizient

Kraftstoff-Verhältnis. Daher muss mit steigender An-

sauglufttemperatur der Korrekturwert, der anhand der
Signale vom Ansaugluft-Temperaturfühler errechnet
wird, zur Verminderung der Einspritzmenge erhöht
werden.

Ansaugluft-Temperatur (°C)
PU0004

(3) Kraftstoff-Temperaturkorrektur
Wenn sich die Kraftstoff-Temperatur ändert, ändert
Korrekturkoeffizient

sich auch das Kraftstoffvolumen sowie der Pump-

verlust. Die daraus entstehende Änderung der tat- Drehzahlabhängig
sächlichen Einspritzmenge bewirkt eine Abweichung
des Luft-Kraftstoffverhältnisses. Je höher die
Kraftstofftemperatur, desto größer der Korrektur-
koeffizient zur Erhöhung der Einspritzmenge.

Kraftstofftemperatur (°C)
PU0005

- 31 -
(4) Kaltlauf-Temperaturkorrektur
Zur Verbesserung der Kaltlaufeigenschaften des Mo-

Korrekturkoeffizient
tors wird bei niedrigen Kühlwassertemperaturen das
Luft-Kraftstoffverhältnisses durch Anheben der
Einspritzmenge korrigiert. Nach Korrekturbeginn wird
die Einspritzmenge in vorgegebenen Raten reduziert.

Kühlwassertemperatur PU0006

(5) Verzögerungskorrektur
Wenn die Geschwindigkeit aufgrund von plötzlichem

Korrekturkoeffizient (°CA)
Bremsen schnell abnimmt, kann die abrupte Reduzie-
rung der Motordrehzahl zum Absterben des Motors füh-
ren bzw. dessen Ansprechung beeinträchtigen. Zur Ver-
meidung solcher Phänomene wird die Einspritzmenge
durch diese Korrektur angehoben, wodurch die Motor-
drehzahl sanfter absinkt.
Betrag der Drehzahländerung (min-1)
PU0007

(6) Einspritzmengen-Korrekturwiderstände θ
(oder ROM)

θ Widerstand
Mit Hilfe dieser Widerstände bzw. der Daten im ROM
wird der vom Computer errechnete Hubscheiben-
winkel (°CA) kompensiert, um die End-
Einspritzmenge auf die Pumpencharakteristik abzu-
Einspritzmengenkorrektur (°CA)

gleichen. Je größer der Widerstand der Korrektur-

widerstände, desto höher fällt die Spannung an VRP
aus, wodurch sich die Einspritzmenge entsprechend
erhöht.
Sollte die VRP-Anschlussspannung jedoch den Soll-
bereich überschreiten, schaltet der Computer auf Not-
lauf und führt die Korrektur auf Basis von Festwerten
durch.
Im Falle des ROMs sind genauere Daten für die Cha-
rakteristika der individuellen Pumpe gespeichert, so VRP-Anschlussspannung (V) PU0009
dass präzisere und exaktere Korrekturen vorgenom-
men werden können. Zudem können die ROM-Da-
ten überschrieben werden, um Korrekturwerte nach-
träglich fein einzustellen.

Einstellschraube (Mengenregelventil) Einstellschraube (Mengenregelventil)

* Die Punkte zeigen die ROM-Daten an

θ Widerstand

PS0048

- 32 -
(7) Leerlauf-Vibrationsreduzierung
Zur Verminderung der Leerlaufvibrationen des Motors vergleicht diese Steuerung die Hubzeit der
Zylinder und reguliert bei Auftritt von größeren Unterschieden die Einspritzmenge für die individuel-
len Zylinder, wodurch eine gute Laufruhe sichergestellt wird.

Zylinder 3 Zylinder 4 Zylinder 1

PU0010

(8) Einspritzmengen-Drehzahlkorrektur
Bei Zunahme der Einspritzpumpendrehzahl erhöht sich die Einspritzmenge aufgrund der verzöger-
ten Ansprechung des Mengenregelventils. Diese Korrektur wird durchgeführt, weil sich trotz gleich-
bleibenden Einspritzwinkels die Einspritzmenge aufgrund der Motordrehzahl ändert.
(9) Beschleunigungs-/Verzögerungszeitkorrektur
Statt die Einspritzmenge beim Drücken des Gaspedals

Pedallast (%) Einspritzmenge

abrupt zu erhöhen, kompensiert diese Steuerung die
Mengenerhöhung zeitlich, um für eine gleichmäßigere
Beschleunigung zu sorgen. Dies verhindert die Bildung Keine Korrektur (gepunktete Linie)
Anstieg
von schwarzem Rauch und Laufschwankungen durch
abrupte Zunahme der Einspritzmenge. Analog dazu
wird die Einspritzmenge bei Verzögerung schrittweise
reduziert, um Drehmomentsschwankungen zu minimie-
ren. Zeit
PU0011

(10) ECT-Steuerung (bei Automatikgetriebemodellen)

Diese Steuerung reduziert Schaltstöße durch Drehmomentsänderungen, die beim Gangwechsel im
elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe (ECT) entstehen. Dazu wird die Einspritzmenge und
damit das Drehmoment während des Schaltens kurzzeitig reduziert.

- 33 -
 End-Einspritzmenge SPV: Mengenregelventil
Anlassen Außer Anlassen Ausschaltzeitpunkt-Steuerung

Basis-Einspritzmenge Kleinere auswählen Maximale Einspritzmenge

Regelschema

Kleinere auswählen Größere auswählen

Regelschema Veränderungen nach
Mengenbedarf

Einspritzmenge
Beschleunigungs- Volllast Verzögerungs-
zeitkorrektur Motordrehzahl
zeitkorrektur Teillast
Leerlauf

Einspritzmenge
Motordrehzahl Maximale

- 34 -
Ladedruck-
Wassertemperatur Anlassen Außer Anlassen korrektur Kraftstoff- *
Ansaugluft- temperatur- ISC-
10°C Maximum Wassertemperatur Temperatur-
10°C Lern- Lern-
Minimum korrektur korrektur korrektur
Anlasser-
Simulierte Einschalt- Kleinere auswählen
Pedallast zeit
Kaltlauf- Drehzahl-
Korrektur- Verzögerungs-
Ladedruck- Maximaleinspritzmenge
basis- korrektur korrektur
Übergangs-
Maximal-
Wassertemperatur-
Anlasser korrektur korrektur
fühler
4-7. Zusammenfassung der Einspritzmengensteuerung

Drosselklappen-
Drehzahl- Ladedruck- Ansaugluft- Drehzahl-
sensor Wassertemperatur- Kraftstoff-
sensor sensor Temperaturfühler fühler Temperaturfühler sensor

*ISC: Leerlaufdrehzahlregelung

PU0012
[Anmerkung: Flussdiagramm für Berechnung der Maximal-Einspritzmenge]

Erfassen der Motordrehzahl

Berechnen der maximalen

Basis-Einspritzmenge

Erfassung des Ladedrucks

Regeln der Einspritzmenge

Erfassung der Ansaugluft-

temperatur

JA
Hohe Ansauglufttemperatur Reduzierung der Einspritzmenge

NEIN

Erfassung der Kraftstoff-

temperatur

JA Einspritzmengen-Korrekturwert
Hohe Kraftstofftemperatur
erhöhen

NEIN

Bestimmung der Maximal-

Einspritzmenge

PS0049

- 35 -
5. Steuerung des Einspritzzeitpunkts
5-1. Überblick über die Einspritzzeitpunktsteuerung
Der Computer ermittelt die Betriebsbedingungen des Motors anhand der Signale von den diversen
Sensoren. Daraufhin berechnet er den für die Motorbedingungen optimalen Einspritzzeitpunkt. Er
steuert das Spritzverstellerventil dann zum entsprechenden Zeitpunkt an, um den Einspritzzeitpunkt
vorzurücken oder zu verzögern.

Ladedruckfühler Computer

Pedallastsensor
ROM
Drehzahlsensor

Kurbelwinkelsensor

Wassertemperaturfühler

Ansaugluft-Temperaturfühler

Geschwindigkeitssignal

Anlassersignal Spritzverstellerkolben

Spritzverstellerventil
PS0050

5-2. Komponenten
(1) Kurbelwinkelsensor
Dieser Sensor sitzt auf dem Motorblock und wird durch eine Impulsgebernase auf der Kurbelwelle
erregt. Er gibt pro Motorumdrehung einen Impuls ab.
Diese Impulse werden als Kurbelwinkelsignale an den Computer abgegeben.

Spule Magnet

(2) Aufbau

Nase Kurbelwinkelsensor

Zum ECU 360°CA

Zylinderblock (3) Ausgangssignal

(1) Anordnung
PR0094, PR0088, PR0089

- 36 -
(2) Spritzverstellerventil (TCV)
Das Spritzverstellerventil (im Folgenden als “TCV” bezeichnet) befindet sich auf der Einspritzpumpe.
Es öffnet und schließt die Kraftstoffpassage zwischen der Hochdruck- und Niederdruckkammer des
Spritzverstellerkolbens entsprechend den Signalen vom Computer.
Wenn an die Ventilspule eine Spannung angelegt wird, entsteht ein Magnetfeld im Statorkern, das
den Tauchkolben anzieht, wodurch dieser die Feder zusammendrückt. Daraufhin öffnet sich die
Kraftstoffpassage. Die Ventilöffnung wird vom Computer über das Ein-/Ausschaltverhältnis (Schalt-
verhältnis) des Stroms gesteuert, der an die Spule angelegt wird. Je höher das Einschaltverhältnis,
desto länger ist das Ventil geöffnet.

Spule
Hochdruckseite

Strom
Strommittelwert Groß
Niederdruck-
seite

Strom
Tauchkolben Strommittelwert Klein
Feder
Zeit
Statorkern

(1) Aufbau (2) Steuerung des Einschaltverhältnisses

PS0051, PR0095

5-3. Steuerung des Einspritzzeitpunkts

(1) Prinzip der Steuerung des Einspritzzeitpunkts
Der Einspritzzeitpunkt wird durch die Öffnungsdauer des Spritzverstellerventils bestimmt, das die
Position des Spritzverstellerkolbens (durch den Pumpenkammerdruck) reguliert, um den Rollenring
entsprechend zu bewegen.
Je länger das Spritzverstellerventil geöffnet ist, um so größer ist die Kraftstoffmenge, die von der Hochdruck-
seite des Spritzverstellerkolbens zur Niederdruckseite (Ansaugseite) fließt. Folglich verschiebt die Feder
den Spritzverstellerkolben in Verzögerungsrichtung. Bei Verkürzung des Einschaltverhältnisses des
Spritzverstellerventils bewegt sich der Spritzverstellerkolben dagegen in Vorrückrichtung.
Rollenring

Pumpen-
kammerdruck
Niederdruckseite
Computer

Vorrückrichtung Verzögerungs-
richtung

Spritzverstellerkolben
Spritzverstellerventil PR0091

- 37 -
(2) Berechnung des Einspritzzeitpunkts
Der Computer gleicht den für einen gegebenen Kurbelwinkel vorgesehenen Soll-Einspritzzeitpunkt
anhand von Sensorsignalen auf die aktuellen Lastbedingungen ab, um den optimalen Einspritzzeitpunkt
für die Betriebsbedingungen zu berechnen. Gleichzeitig erkennt der Computer anhand des Kurbel-
winkelsignals (OT-Signal) vom Kurbelwinkelsensor den tatsächlichen Kurbelwinkel, der in der Be-
rechnung als Bezug für den Soll-Einspritzzeitpunkt dient.
a. Soll-Einspritzzeitpunkt
Der Soll-Einspritzzeitpunkt wird anhand der Pedallast und der Motordrehzahl festgelegt.
b. Korrektur des Einspritzzeitpunkts
Der Einspritzzeitpunkt wird auf den Ladedruck und die Kühlmitteltemperatur abgeglichen.
c. Start-Einspritzzeitpunkt
Beim Anlassen wird der Soll-Einspritzzeitpunkt auf Basis des Anlassersignals, der Kühlmittel-
temperatur und der Motordrehzahl korrigiert.

Beispiel: 3C-TE-Motor

(OT)
Kurbelwinkelsensorsignal
t

12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
NE

PS0052

(3) Flussdiagramm für Berechnung des grundlegenden Soll-Einspritzzeitpunkts und des

endgültigen Einspritzzeitpunkts

ECU

Drehzahlsensor
Grundlegendes Soll- Soll-
Einspritzzeitpunkts
Einspritzzeitpunkt Spritzverstellerventil
Pedallastsensor

Vergleich und
Ladedrucksensor Korrektur
Korrektur

Wassertemperaturfühler

Tatsächlicher
Kurbelwinkelsensor Einspritzzeitpunkt

τWiderstand bzw. ROM

PS0053

- 38 -
[Anmerkung]
Rückkopplungssteuerung
Wie aus dem Diagramm ersichtlich, steuert diese Funktion den Verstellwinkel θ zwischen dem OT im
Verdichtungshub und dem Einspritzzeitpunkt. Allerdings können der OT im Verdichtungshub und die
Einspritzwellenform nicht in Form von Signalen ermittelt werden. Daher muss der tatsächliche
Einspritzzeitpunkt folgendermaßen berechnet werden.
(1) Berechnung des tatsächlichen Einspritzzeitpunkts θ
a. Im Motor besteht eine Beziehung zwischen dem
OT im Verdichtungshub und dem OT-Signal des Aktueller OT im
Verdichtungs-
Kurbelwinkelsensors. hub θ1 Motor
b. An der Pumpe besteht eine Beziehung zwischen
der Einspritzwellenform und dem Impuls des OT-Signal
Drehzahlsensors.
c. Deshalb kann der tatsächliche Einspritzzeitpunkt Drehzahl-
impuls Pumpe
durch Berechnen der Phasendifferenz θ1 zwischen
dem OT-Signal und dem Drehzahlsensorimpuls Einspritzwellenform

ermittelt werden. PR0092

(2) Rückkopplungssteuerung
Diese Funktion korrigiert das Einschaltverhältnis des
Spritzverstellerventils, um den tatsächlichen
Einspritzzeitpunkt mit dem Soll-Einspritzzeitpunkt in
Übereinstimmung zu bringen.
Beziehung zwischen Einspritzzeitpunkt und
Einspritzmenge Drehzahlsensor
Rollenring
Der Einspritzzeitpunkt wird durch Verändern der Po-
sition des Spritzverstellerkolbens gesteuert. Da der Impulsgeber
(52 Zähne)
Kolben mit dem Rollenring verbunden ist, wird dadurch
der Beginn der Kraftstoff-Druckförderung bestimmt. Pumpenwelle
Aussparung
Das Einspritzende wird dabei um den gleichen Be-
trag wie der Einspritzbeginn vorgerückt. Folglich wird
die Einspritzmenge nicht vom Einspritzzeitpunkt
beeinflusst. Spritzverstellerkolben
Die Positionsveränderungen des Rollenrings wirken PR0083
sich nicht auf das Verhältnis zwischen Nockenhub und
Drehzahlsensorimpuls aus, das zur
Einspritzmengenregelung verwendet wird. Der Grund
dafür liegt darin, dass sich der Drehzahlsensor auf
dem Rollenring befindet und sich zusammen mit dem
Rollenring bewegt.

- 39 -
5-4. Festlegen des endgültigen
Einspritzzeitpunkts Pedallast
(1) Außer Anlassen (groß)

Verstellwinkel (°CA)
Soll-Einspritzung •Š
i p“x
=Grundlegender Soll-Einspritzzeitpunkt
+ Kaltkorrekturverstellung
+ Ladedruck-Korrekturverstellung Pedallast
(klein)
(2) Starten
Soll-Einspritzung beim Starten Motordrehzahl (min-1)
=Start-Kurbelwinkelkorrektur Grundlegender Soll-Einspritzzeitpunkt
+ Start-Kühlwasserkorrektur PU0013

5-5. Korrektur des Einspritzzeitpunkts

Ladedruck-Korrekturverstellung(°CA)
(1) Ladedruck-Korrekturverstellung
Der Verstellwinkel zur Kompensation des Ladedrucks
wird anhand der Signale des Ladedruck sensors (An-
saugluftdruck) und der Motordrehzahl berechnet.
Anmerkung: Weitere technische Daten:
Motor ECD-V3 ECD-V3

Modell 1KZ-TE 3C-TE

Maximaler Verstellwinkel zur Korrektur 6°CA 5° CA

0°CA Bedingung 3200 min-1 Minimum 4000 min-1 Minimum PS0054

(2) Kaltkorrekturverstellung
Der Verstellwinkel zur Kompensation der Kühlwasser-
Kaltkorrekturverstellung (°CA)

8
THW -40
Wassertemperatur -40
temperatur wird anhand der Signale des
6
Wassertemperatursensors (Kühlwassertemperatur)
und der Motordrehzahl berechnet. Bei einigen Motor- 4 Wassertemperatur
THW 0 0

typen wird die Berechnung durch Interpolation der im 2 Wassertemperatur 20

ECU gespeicherten Daten berechnet.
THW 20
Wassertemperatur 40
THW 40
0

0 1000 2000 3000 4000 rpm

(°CA)
Drehzahl
NE (rpm)
Wassertem-
(min-1) 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
THW(°C)
peratur (oC)

-20 13.0 13.8 14.4 12.0 8.0 4.2 0.0

-10 12.0 13.6 14.0 10.6 4.6 1.4 0.0
0 12.0 12.6 11.0 5.8 0.2 0.0 0.0
10 7.0 8.6 10.0 3.6 0.0 0.0 0.0
20 5.8 7.4 9.0 1.2 0.0 0.0 0.0
30 4.4 6.4 8.0 0.2 0.0 0.0 0.0
40 3.2 6.2 6.4 0.0 1.0 0.0 0.0
50 3.0 4.8 5.0 0.0 0.0 0.0 0.0
60 2.8 3.8 3.8 0.0 0.0 0.0 0.0
70 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Datenschema im ECU
PS0055

- 40 -
(3) Start-Einschaltverhältnis
Bei den geringen Drehzahlen direkt nach Anlassen
des Motors wird das Spritzverstellerventil mit einem

Einschaltverhältnis (%)
Einschaltverhältnis angesteuert, das durch die Kühl-
mitteltemperatur bestimmt wird. Je niedriger die
Kühlmitteltemperatur ist, desto kleiner ist das Ein-
schaltverhältnis, um den Einspritzzeitpunkt vorzu-
rücken. Sobald der Motor eine vorgegebene Dreh-
zahl überschreitet, wird eine Korrektur aufgrund der
Kühlwassertemperatur am “Start-Einspritzzeitpunkt”
vorgenommen. Kühlwassertemperatur (°C)
PU0014

(4) Kurbelwinkel beim Start

Wenn die Motordrehzahl nach dem Anlassen ein be-

Soll-Kurbelwinkel (°CA)
stimmtes Niveau erreicht hat, wird der Kurbelwinkel,
der durch die Drehzahlen vorgegeben ist, als Steuer-
parameter einbezogen.

Motordrehzahl (min-1)
PU0015

(5) Kühlwassertemperatur-Startkorrektur
Wenn die Kühlmitteltemperatur niedrig ist, wird der
Start-Einspritzzeitpunkt korrigiert.
Soll-Kurbelwinkel (°CA)

Kühlwassertemperatur (°C)
PU0016

(6) Kurbelwinkel-Korrekturwiderstand τ (oder ROM)

Der vom Drehzahlsensor gelieferte Drehzahlimpuls
(Hubscheibenwinkelsignal) wird zur Steuerung des
Einspritzzeitpunkts verwendet. Eine Abweichung in der Einspritzwellenform

Beziehung zwischen Hubscheibenwinkel und Einspritz-

Wellenform, die zwischen den einzelnen Pumpen be- Pumpe A
Drehzahl-
steht, verursacht auch beim Einspritzzeitpunkt eine Ab- sensor-
weichung. Diese Abweichung wird jedoch mit Hilfe des impuls Pumpe B
Korrekturwiderstandes τ bzw. der Korrekturdaten im
ROM kompensiert. Abweichung
PS0056

- 41 -
5-6. Steuerung des Spritzverstellerventils (TCV)
(1) Steuerung mit festem Einschaltverhältnis
Beim Anlassen des Motors (Anlasser eingeschaltet
und Motordrehzahl niedrig), Absterben des Motors *
(Zündung eingeschaltet) bzw. bei defektem Kurbel-

Einschaltfrequenz (Hz)
Spritzverstellerventil-
winkelsensor wird das Spritzverstellerventil mit einem

Steuerung der
festen Einstellverhältnis angesteuert, das auf Basis Mengenregelventil-
der durchschnittlichen Erregungshäufigkeit für die je- Synchronisations-
steuerung
weiligen Bedingungen festgelegt wurde.
Festes
Einschalt-
verhältnis

(2) Mengenregelventil-Synchronisation
Wenn das Spritzverstellerventil ein-/ausgeschaltet Motordrehzahl (min-1)
wird, kommt es zum Pulsieren des Kraftstoffdrucks * Bei der ECD-V3 (ROM) wird die
in der Pumpe, das sich auf die Einspritzmenge und Synchronisationssteuerung auch bei
Frequenzen über 40 Hz durchgeführt.
den Einspritzzeitpunkt auswirkt. Deshalb wird die PU0017

Steuerung des Spritzverstellerventils bei bestimmten

Drehzahlen mit der Ansteuerung des Mengenregel-
ventils synchronisiert. Dadurch werden die Einflüsse
durch Druckpulsierung minimiert.
(3) Normale Steuerung
Das Spritzverstellerventil wird durch Variieren des
Einschaltverhältnisses entsprechend den Betriebs-
bedingungen gesteuert. Ausnahme ist hier die Steue-
rung mit festem Einschaltverhältnis sowie die
Mengenregelventil-Synchronisation.

- 42 -
5-7. Zusammenfassung der Einspritzzeitpunkt-Steuerung
(repräsentative Beispiele)

Endgültiges Spritzverstellerventil
Einschaltverhältnis
Steuerung des
Einschaltverhältnisses

Integraler Betrag Proportionale Korrekturmenge

Korrekturmenge
Proportionale
Korrekturwert
Integraler

Soll-Kurbelwinkel – Aktueller Kurbelwinkel Soll-Kurbelwinkel – Aktueller Kurbelwinkel

Unterschied

Soll- Tatsächlicher
Einspritzzeitpunkt Einspritzzeitpunkt

Ladedruckkorrektur Grundlegender Drosselklappen- Kaltkorrektur-

Einspritzzeitpunkt sensor verstellung
Kaltkorrekturverstellung
Verstellwinkel für Ladedruck

Wassertem-
peratur -24°C

Ausgangsspannung (V) des Ladedrucksensors Motordrehzahl (min-1)

Drehzahl- Drehzahl- Wassertemperatur- Kurbel- Drehzahl-

Ladedrucksensor fühler
winkel-
korrektur sensor sensor sensor

PU0018

- 43 -
[Anmerkung: Diagramm zur Berechnung des Einspritzzeitpunkts]

Erfassen der Motordrehzahl

Erfassen der Einspritzmenge

Grundlegender
Einspritzzeitpunkt

Erfassung der
Wassertemperatur

Niedrige Wasser- JA Verstellung des grundlegenden

temperatur Einspritzzeitpunkts

NEIN

Erfassung des Ladedrucks

Niedriger JA Verstellung des grundlegenden

Ladedruck Einspritzzeitpunkts

NEIN

Bestimmung des Erfassung von Kurbelwinkel

Soll-Einspritzzeitpunkts und Pumpenwellenposition

Erfassung des tatsächli-

chen Einspritzzeitpunkts

Vergleich von Soll-

Vorrückrichtung Einspritzzeitpunkt Verzögerung
und aktuellem
Einspritzzeitpunkt

Gleich

Spritzverstellerventil für Spritzverstellerventil in Spritzverstellerventil in

Verzögerung ansteuern Position belassen Vorrückrichtung ansteuern

Einspritzzeitpunkt
PS0057

- 44 -
6. Leerlaufdrehzahlregelung
6-1. Übersicht
Der Computer berechnet die Soll-Motordrehzahl entsprechend den Betriebsbedingungen des Motors
und bestimmt die Einspritzmenge, um die Leerlaufdrehzahl zu steuern.

<Sensor> <Computer> <Stellglied>

Drehzahlsensor

Pedallastsensor

Wassertemperaturfühler
Leerlauf-
Geschwindigkeitssensor drehzahl- Mengenregelventil
steuerung

Anlassersignal

Klimaanlagen-Betriebssignal

Anlasssperrschalter

PS0058

6-2. Leerlaufdrehzahlregelung
(1) Rückkopplungssteuerung
Der Computer vergleicht kontinuierlich die Soll-Leerlaufdrehzahl und die rückgemeldete Motordrehzahl
(Drehzahlsensorsignal). Falls ein Unterschied besteht, verändert der Computer die Einspritzmenge,
bis die Motordrehzahl mit der Soll-Leerlaufdrehzahl übereinstimmt.
Beispiel für Leerlaufdrehzahl (3C-TE Motor)
Die EIN/AUS-Bedingungen (Klimaanlagensignale) der Klimaanlage werden erfasst, um die Leerlauf-
drehzahl zu kompensieren.
•Klimaanlage EIN: 850 min-1
•Klimaanlage AUS: 750 min-1

(2) Warmlaufsteuerung
Diese Funktion schaltet entsprechend der Kühlmitteltemperatur auf eine Schnellleerlauf-Drehzahl,
die für den Warmlauf des Motors optimal ist.
Darüber hinaus führt der Computer eine “Vorsteuerung” durch, bei der die Leerlaufdrehzahl um be-
stimmte Werte im Vorfeld geändert wird. Dadurch wird verhindert, dass die Leerlaufdrehzahl auf-
grund von Motorlaständerungen wie beim Ein- bzw. Ausschalten der Klimaanlage usw. schwankt.
Eine Leerlauf-Vibrationsreduzierung erfasst Drehzahlschwankungen zwischen den einzelnen Zylin-
dern und korrigiert die Einspritzmenge in den einzelnen Zylindern.

- 45 -
7. Saugrohr-Querschnittssteuerung
Diese Funktion steuert das Ansaugluftvolumen über die Nebendrosselklappe im Saugrohr in drei
Stufen: ganz geöffnet, halb geöffnet und ganz geschlossen. Einige Pumpensysteme verwenden nur
eine Drosselklappe (wie hier die Hauptdrosselklappe), die entweder über Unterdruck oder bei elek-
tronischer Einspritzsteuerung über einen Schrittmotor betätigt wird.
7-1. Funktion
Bauteilbezeichnung Funktion
Stellglied (Membrandose mit 2 Positionen) Öffnet und schließt die Nebendrosselklappe.
VSV Legt Unterdruck oder Umgebungsdruck an Membrandose an.
Drosselklappensensor Erfasst die Pedallast.
Motordrehzahlsensor Erfasst die Motordrehzahl.
Wassertemperaturfühler Erfasst die Kühlwassertemperatur.
Motor-Computer Sendet Signale zum VSV, um die Nebendrosselklappe in drei Stufen zu öffnen bzw. zu schließen.

7-2. Aufbau Membrandose

(1) Saugrohr
Herkömmliche Luftansaugtrakte weisen entweder
eine Zweifachanordnung mit Haupt- und Neben-
drosselklappe oder eine Einzelanordnung mit nur einer
Drosselklappe auf. Bei der Zweifachanordnung ist ein
Drosselklappensensor mit der Hauptdrosselklappe ver-
bunden, der den Winkel der Drosselklappe erfasst. (Bei
Drosselklappen-
der Einzelanordnung sitzt der Sensor ebenso an der Saugrohr
sensor (Zweifachanordnung)
Drosselklappe.)

Drosselklappensensor Mit unterdruckgesteuerter

(Saugrohr-Öffnungs- Drosselklappe
sensor) (Einzelanordnung)
PU0019, CS0917

(2) VSV (Unterdruckschaltventil)

VSV1 (Membrankammer A)
Legt entsprechend den Signalen vom Motorcomputer VSV2 (Membrankammer B)
(ECU) einen Unterdruck oder Umgebungsdruck an
die Membrandose an.
Umgebungsdruck

Spezifikationen Luftpassage
Außenluft-
Stutzen E Stutzen F stutzen
EIN
AUS

QN0017

- 46 -
7-3. Arbeitsweise
(1) Kalt-, Leerlauf- und Hochdrehzahlbetrieb
Der Motorcomputer ermittelt die Kühlmitteltemperatur über die Signale vom Wassertemperaturfühler.
Bei kaltem Motor werden sowohl VSV1 als auch VSV2 ausgeschaltet. Da folglich Umgebungsluftdruck
in den Kammern A und B der Membrandose anliegt, öffnet sich die Nebendrosselklappe vollständig.
Dadurch wird das Ansaugluftvolumen im Leerlauf praktisch nicht begrenzt.

Membrandose Kammer B
Kammer A

Umgebungsluftdruck
drosselklappe

drosselklappe

Unterdruckpumpe
Gaspedal
Haupt-

VSV1
Neben-

VSV2

Umgebungsluftdruck
Pedallast
Motor-
Motordrehzahl
Kühlwassertemperatur Computer
Zündschalter

QN0018

(2) Normalbetrieb (nach Warmlauf)

Nachdem der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht hat, legt der Motor-Computer einen
Strom an VSV2 an, während VSV1 weiterhin ausgeschaltet bleibt. Damit wirkt in Kammer A der
Membrandose noch Umgebungsluftdruck, während Kammer B von der Unterdruckpumpe mit Unter-
druck beaufschlagt wird. Dadurch öffnet sich die Nebendrosselklappe etwa zur Hälfte.

Membrandose Kammer B
Kammer A

Umgebungsluftdruck
drosselklappe

drosselklappe

Unterdruckpumpe
Gaspedal
Neben-

VSV1
Haupt-

VSV2

Umgebungsluftdruck
Pedallast
Motor-
Motordrehzahl
Computer
Kühlwassertemperatur Zündschalter

QN0019

- 47 -
(3) Ausschalten des Motors
Beim Ausschalten der Zündung erregt der Motorcomputer VSV1 und VSV2. Dadurch legt die Unter-
druckpumpe an Kammer A und B in der Membrandose einen Unterdruck an. Daraufhin schließt sich
die Nebendrosselklappe ganz.

Membrandose Kammer B Kammer A

Umgebungsluftdruck
drosselklappe

drosselklappe

Unterdruckpumpe
Gaspedal VSV1
Haupt-

Neben-

VSV2

Umgebungsluftdruck
Pedallast
Motor-
Motordrehzahl
Kühlwassertemperatur Computer
Zündschalter

QN0020

- 48 -
[Anmerkung: Ansaugluft-Begrenzungssteuerung beim Einfach-Saugrohr
(Beispiel: mit unterdruckgesteuerter Drosselklappe)]
Übersicht
Hauptmembrandose Ganz geöffnet
Im Gegensatz zur Zweifachanordnung mit einer
Haupt- und einer Nebendrosselklappe wird bei die-
sem Typ die Ansaugluftmenge über eine einzige
Drosselklappe (Hauptdrosselklappe) gesteuert.
Grundlegende Steuerung
Drosselklappenstellung Stellglied Steuerventil
Leerlauf ⇔ E-VRV
Vollständig geöffnet
Hauptmembrandose
Drosselklappen-
Haupt- und
Vollständig geschlossen E-VRV, VSV hebel
Nebenmembrandose
Nebenmembrandose PS0059

Drosselklappenstellung und Betriebsbedingungen

(1) Ganz geöffnet Leerlauf ⇔Vollständig geöffnet

•Anlassen (Anlassersignal: EIN)

•Während der Fahrt (ganz geöffnet bei Volllast und
maximaler Beschleunigung)
•Außenlufttemperatur maximal 10°C
(2) Zwischen Leerlauf- und Volllaststellung (Teillast)
•Beim Warmlaufen (Kühlwassertemperatur maximal
59°C)
•Fahrbetrieb (nach dem Warmlaufen, Leerlaufschalter:
AUS) PS0060

(3) Leerlauf
•Leerlauf bei normaler Betriebstemperatur
Leerlauf
•Abstellen

PS0061

(4) Ganz geschlossen

•Motorstopp (Zündung: AUS) und sofort danach Vollständig geschlossen
•Bei Erfassung einer ungewöhnlich hohen Motordrehzahl
•Bei Defekt des Mengenregelventils
•Bei Störung im Computer

PS0062

- 49 -
[Anmerkung: Ansaugluft-Begrenzungssteuerung beim Einfach-Saugrohr (Beispiel:
elektronisch gesteuerte Drosselklappe (von einem anderen Hersteller)]
Übersicht
Diese Drosselklappe wird statt durch Unterdruck von Volllastschalter
einem elektronisch gesteuerten Schrittmotor stufen-
los positioniert.
(1) Drosselklappe
Der neu entwickelte, elektronisch gesteuerte Ansaug-
luft-Drosselmechanismus verwendet einen Schritt-
motor, der von einer Treibereinheit gesteuert wird, um
die Drosselklappe entsprechend den Betriebs-
bedingungen des Motors und der rückgeführten Ab-
gasmenge optimal zu positionieren. Beim Abstellen Vollständig geschlossen
des Motors schließt sich die Klappe vollständig, da-
mit der Motor ohne Nachzünden direkt abgeregelt wird. Schrittmotor

Hinweis: Dieses Bauteil darf nicht zerlegt wer- Drosselklappe

den, da anderenfalls Abweichungen in
der Drosselklappenposition entstehen
können.

Ganz geöffnet
QT0363, QT0364

(2) Schrittmotor
Die Motorspulen werden entsprechend den Signalen
vom Motor-Computer erregt. Im Motor dreht sich da-
durch der mit Magneten bestückte Läufer und die da-
mit verbundene Drosselklappe um genau den vorge-
sehenen Betrag. Spule

a. Technische Daten
Magnet
Typ 4-phasig, 32-polig (Permanent-
Stator magnet)
Betätigungssystem 2-phasige Erregung, 1 bis 2-phasige Erregung

Auflösungsvermögung 2-phasige Erregung 1°

[1 Schritt] 1 bis 2-phasige Erregung 0.5°
Amperezahl 1,2 A pro Phase Maximum
Spulenwiderstand 20 ± 2 Ω pro Phase
Isolationswiderstand 10 M Ω Minimum

Stromkreis
QT0365, QT0366

- 50 -
b. Aufbau
Der Schrittmotor besteht aus zwei Lagen und verfügt
über zwei Spulen, vier Statoren und einem Magneten,
der als Läufer funktioniert. Ein Stator hat acht Klauen,
zwischen denen sich Spulen befinden, wodurch wech-
selweise 16 Magnetpole entstehen.
S N S N
Die beiden Magnetlagen sind um 11,25° voneinan-
der versetzt. Es resultieren also 32 Pole, die den
Läufer betätigen. Läufer (Magnet)
Jede Spule hat zwei Wicklungssätze, die in Gegen-
richtung zueinander gewickelt sind. Das bedeutet, Spule Statoren
dass die beiden Spulen vier Phasen haben.
Durch Wechseln der Richtung des Stroms, mit dem
diese Spulen erregt werden, ändert sich die Polarität
des Stators. Auf diese Weise kann die Dreh- und Statoren
Stoppposition des Läufers exakt gesteuert werden.
QT0367

Erregt

QT0368

c. Arbeitsweise
Betriebsdiagramm 1:
Wenn an die Spule A Strom angelegt wird, entsteht
ein magnetischer Nordpol am oberen Ende der Spu-
le, während der Südpol des Magnetfelds an deren Stator A
unterem Ende erzeugt wird. Folglich wird am Stator A Spule A
ein Nordpol und am Stator A’ ein Südpol induziert. Wird
Spule A’
dagegen Spule B erregt, wird aufgrund der entgegen-
Stator A’
setzten Wicklung der Spule ein Südpol am oberen
Stator B
Ende der Spule und am unteren Ende ein Südpol er- Spule B
zeugt. Dadurch wird Stator B zum Südpol und Stator Spule B’
B’ zum Nordpol. Zu diesem Zeitpunkt positioniert sich Stator B’
der Südpol des Läufers zwischen den Nordpolen von
Stator A und Stator B’.

•ì“®•}‚P
Betriebsdiagramm 1
QT0369

- 51 -
Betriebsdiagramm 2:
Wenn Strom an die Spule A’ angelegt wird, ohne den
Strom an Spule B zu ändern, wird das obere Ende
der Spule A’ zum Südpol und das untere Ende zum
Nordpol. Folglich induziert das Magnetfeld am Stator
A einen Südpol und am Stator A’ einen Nordpol. Spule A
Der Läufer dreht sich aufgrund der Polaritäts- Spule A’
änderungen des Stators aus der Position von Betriebs-
diagramm 1.
Spule B

Spule B’

Betriebsdiagramm 2
QT0370

Erregung 1 Erregung 2 Erregung 3 Erregung 4 Erregung 5 (1)

Polarität des Stators A N S S N N

Spule A EIN EIN EIN

Spule A’ EIN EIN
Polarität des Stators A’ S N N S S

Arbeitsweise des
← →
Läufers 11.25°
Phase
S S N N S
Polarität des Stators B EIN EIN EIN
Spule B EIN EIN
Spule B’ N N S S N

Polarität des Stators B’ QT0371

- 52 -
8. Steuerung der Abgasrückführung (EGR)
Zur Reduzierung der Schadstoffemissionen wird ein Teil des Abgases zurückgeführt und mit der Ansaugluft
vermischt. Die Menge des rückgeführten Abgases wird dabei den Motorbedingungen entsprechend ge-
steuert. Da die Abgasrückführung die Verbrennung verlangsamt, wird der Stickoxid-Ausstoß reduziert.

Unterdruckpumpe

Ansaugkrümmer Unterdruckdämpfer

Ladedrucksensor
Motor- Wassertemperatur-
Computer fühler
Motordrehzahl-
EGR-Ventil sensor
E-VRV

Drosselklappen-
sensor

Motor Abgas

PU0020

Der Computer steuert die Abgas-Rückführmenge über das Einschaltverhältnis des E-VRV (elektri-
sches Unterdruckregelventil). Als Steuerparameter zieht der Computer die Signale über Pedallast
(Drosselklappensensor), Motordrehzahl, Kühlwassertemperatur, Ladeluftdruck und Ansaugluft-
temperatur heran.

8-1. Aufbau und Arbeitsweise der Bauteile

(1) E-VRV Zum EGR- Von der
Diese englische Abkürzung bezeichnet ein elektri- Ventil Unter-
druckpumpe
sches Unterdruckregelventil. Dieses Schaltventil wird
elektrisch betätigt.
Ab einer vom Computer gesteuerten Einschaltsignal-
frequenz von 500Hz (Einschaltverhältnis) legt das E- Umgebungs-
VRV Unterdruck von der Unterdruckpumpe an die luftdruck
Membrankammer des EGR-Ventils an.

PU0021

- 53 -
(2) EGR-Ventil
Das EGR-Ventil besteht aus einer Membran, einer Vom E-VRV
Feder und dem eigentlichen Ventil. Je mehr der in der
Membrankammer anliegende Unterdruck steigt, desto
größer ist der Membranhub (wodurch die Feder
komprimiert wird). Das Ventil öffnet sich proportional
zu dieser Bewegung, wodurch das Abgas vom Ansaug-
Auspuffkrümmer zum Ansaugkrümmer geleitet wird. krümmer

Auspuffkrümmer PU0022

8-2. Bestimmen der rückgeführten Abgasmenge

(1) Außer Leerlauf
Das im Computer für eine Lastbedingung gespeicherte, grundlegende Einschaltverhältnis wird auf
Kühlwassertemperatur und Ladedruck abgeglichen, um das endgültige Einschaltverhältnis, mit dem
das E-VRV angesteuert wird, zu bestimmen. Jedoch wird die Steuerung beendet, falls das endgülti-
ge Einschaltverhältniswert zu klein bzw. die Pedallast zu groß ist.
(2) Leerlauf
Der endgültige Einschaltverhältniswert ändert sich entsprechend der Ein-/Ausschaltbedingung der
Klimaanlage. Beim Starten, wenn die Motordrehzahl bzw. wenn die Kühlwassertemperatur zu niedrig
ist, wird die Abgasrückführung ausgesetzt.

8-3. EGR-Korrekturkoeffizient
Das grundlegende Einschaltverhältnis wird über ei-
nen Koeffizienten, der anhand der Signale von
Korrekturkoeffizient

Wassertemperaturfühler und Ladedrucksensor er-

rechnet wird, auf die vorliegenden Lastbedingungen
abgeglichen. (Das Diagramm rechts gibt ein Beispiel
für den Korrekturkoeffizienten.)

Kühlwassertemperatur (°C)
PU0023
Korrekturkoeffizient

Ladedruck (mmHg)

PU0024

- 54 -
9. Vorglühsteuerung
Diese Steuerung schaltet die Glühkerzen ein, damit die Luft in der Verbrennungskammer beim Kalt-
start angewärmt wird. Dadurch leisten die Glühkerzen eine Zündhilfe, um das Anlassen zu erleichtern.
Als Wärmequellen werden Glühkerzen aus Keramik verwendet, um das System zu vereinfachen.
Wassertemperatur-

Wärmequellen-
temperatur
fühler

Wärmeerzeugungszeit (Sekunden)
PU0025

9-1. Einschaltzeitsteuerung der Vorglühanzeige

Beim Einschalten der Zündung leuchtet die

(Sekunden)
Leuchtzeit
Vorglühanzeige für eine gewisse Zeitspanne auf, die
von der Kühlwassertemperatur abhängt. Die Anzeige
erlischt, wenn der Anlasser eingeschaltet wird.

Kühlwassertemperatur (°C) PU0026

9-2. Glühkerzenrelais-Steuerung
Beim Einschalten der Zündung schließt diese Steue-
rung das Glühkerzenrelais, damit das Vorglühen für
die Zeitspanne stattfindet, die von der Kühlwasser-
temperatur bestimmt wird. Beim Einschalten des An-
Nachglühzeit

(Sekunden)
Vorglühzeit
(Sekunden)

lassers wird das Glühkerzenrelais gleichzeitig erregt.

Nach dem Anspringen des Motors und Ausschalten
des Anlassers setzt die Nachglühsteuerung ein.

Wassertemperatur (°C) PU0027

Vorglühzeitdiagramm

Leuchtzeit

Vorglühen Nachglühen

PU0028

- 55 -
10. Andere Steuerungsfunktionen (die Funktionen sind vom Motortyp abhängig)
(1) Hauptrelaissteuerung
Steuert das Relais für die Hauptstromversorgung. (Diese Funktion steuert jedoch nicht den
Zündschalteranschluss des Computers, den Batterieanschluss und die Glühkerzen-Stromversorgung.)
(2) Klimaanlagen-Abschaltsteuerung
Wenn die Geschwindigkeit und die Pedallast bei eingeschalteter Klimaanlage einen Festwert über-
schreiten, erkennt der Computer, dass das Fahrzeug beschleunigt wird. Daraufhin schaltet er den
Kompressor für 3 Sekunden ab, um die Last zu verringern.
(3) Ladedruckanzeigesteuerung
Wenn das Ladedruck-Sensorsignal einen Schwellenwert übersteigt, erkennt diese Steuerung, dass der
Turbolader arbeitet und schaltet die Turboanzeigenleuchte im Kombinationsinstrument ein.
(4) Motorabschaltsteuerung
Wenn der Computer ein Abschalten des Motors erkennt, unterbricht er den Stromfluss zum
Mengeneinspritzventil. Gleichzeitig wird das Spritzverstellerventil mit einem festen Einschaltverhältnis
betätigt und die Nebendrosselklappe halb geöffnet.
(5) Mengenregelventil-Steuerung
Wenn die Motordrehzahl einen bestimmten Wert überschreitet, öffnet diese Steuerung das Mengen-
regelventilrelais und bringt die Nebendrosselklappe in Teillastposition, um ein Überdrehen des Mo-
tors zu verhindern.
(6) Kühlwassertemperaturbedingte Überbrückungssperre
Bei niedriger Kühlwassertemperatur und bei Geschwindigkeiten unter einem gewissen Wert, gibt
diese Steuerfunktion ein Überbrückungssperrsignal an den ECT-Computer (Getriebecomputer) ab.
(7) Interaktive Steuerung mit TRC-Computer (Traktionssteuerung)
Bei Ansprechung der Traktionskontrolle empfängt der Motorcomputer Signale vom TRC-Computer,
um die Einspritzmenge und dadurch das Motordrehmoment zu reduzieren.
(8) Überhitzungssteuerung
Wenn die Kühlwassertemperatur bei hohen Drehzahlen einen bestimmten Wert überschreitet, ver-
mindert diese Steuerung die Einspritzmenge und verzögert den Einspritzzeitpunkt, damit der Motor
nicht überhitzt.

- 56 -
11. Diagnosefunktion
Das System verfügt über eine Selbstdiagnosefunktion. Falls die Sensoren eine abnormale Bedin-
gung im Signalsystem der entsprechenden Steuerung melden, speichert der Computer die Störungs-
daten ab. Den Systemen sind Codes zugeteilt, die vom Computer zur Identifikation der Störung ab-
gespeichert werden. Der Computer kann dann den Störungscode für das entsprechende System
über einen Diagnosesteckverbinder im Fahrzeug ausgeben. Bei einigen Systemen blinkt eine Warn-
anzeigenleuchte auf, um den Fahrer zu alarmieren. Bei der Fehlersuche kann man durch Lesen der
über den Diagnosestecker ausgegebenen Störungscodes die Störungsursache schnell identifizie-
ren.

Beispiele für Störungscodes (Diagnosecodes)

Code 13: Drehzahlsensorsystem
Code 22: Wassertemperaturfühler

Beispiele für Ausgangssignale

(1) Normal

(2) Abnormal

Code 13: Code 22:

PR0097

12. Notlauffunktion
Wenn ein Sensor abnormale Signale ausgibt und eine Motorstörung auftreten könnte, falls das Sy-
stem weiterhin dieses Signal zur Steuerung verwendet, ersetzt der Computer den entsprechenden
Parameter durch gespeicherte Festwerte zur Steuerung. Abhängig vom Symptom kann diese Funk-
tion auch den Motor stoppen.

Beispiel für Notlauffunktion

a. Drehzahlsensor-Signalsystem
Falls vom Drehzahlsensor kein Signal ausgegeben wird, schaltet diese Funktion die Stromzufuhr
zum Mengenregelventil ab, damit die Kraftstoffeinspritzung beendet wird.
b. Wassertemperaturfühler-Signalsystem
Wenn im Signalschaltkreis des Wassertemperaturfühlers eine Unterbrechung bzw. ein Kurzschluss
besteht, verwendet diese Funktion einen im Computer gespeicherten Festwert.

- 57 -
 1

WARTUNGSBLATT
EINSPRITZPUMPE ECD 98-05
NEUE PRODUKTE Juli, 1999
NUR Für DENSO ECD-VERTRAGSHänDLER

THEMA: ECD-V4 EINSPRITZPUMPENSYSTEM FÜR LAND CRUISER 100

MODELL : TOYOTA LAND CRUISER 100
MOTOR : 1HD-FTE
PUMPEN-NR. : 098000-0010
BESTIMMUNGSGEBIET: EUROPA
1. EINLEITUNG
Mit der zunehmenden Verschärfung der Emissionsvorschriften in der ganzen Welt wird bei
Dieselmotoren und Einspritzpumpen (Einspritzsystem) eine Steuerung notwendig, um die
Verbrennung zu optimieren und die Abgaswerte zu senken. Die neue, elektronisch gesteuerte
Hochdruck-Einspritzpumpe ECD-V4 für Dieselmotoren mit Direkteinspritzung erfüllt diese strengen
Auflagen.
Bei der ECD-V4 handelt es sich um eine Erweiterung der Pumpenserie mit elektronischer Steuerung
(ECD-V3 Einspritzpumpen), die in vielen Personenwagen zur Anwendung kommt.

Emissionsvorschriften für Dieselabgase

0,8
Nachfrage

Kurz-
Gegenwärtige

0,6 fristig
Produkte

Geringerer
PM Verbrauch
0,4

0,2 Lang- Höhere Leistung Weniger Geräusch

fristig

Stickoxide QT0087G

QT0088G

KUNDENDIENST
9907-IT-30 Gedruckt in Japan
2

2. ALLGEMEINE BESCHREIBUNG
Bei der ECD-V4 handelt es sich um eine neue Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe mit
elektronischer Steuerung, die auf der ECD-V3 basiert und durch neue Mechanismen aufgerüstet
wurde. Die ECD-V4 realisiert eine extrem genaue und flexible Steuerung von Einspritzmenge und
-zeitpunkt, wodurch sie für eine bessere Verbrennung sorgt. Die wichtigsten Neuerung sind die
Radialkolbenauslegung, ein elektromagnetisches Mengenregelventil mit äußerst direkter
Ansprechung, die EDU (elektronische Treibereinheit) sowie der ROM-Speicher mit
Kompensationsdaten.

ROM (Kompensationsdaten)

Motor
Einspritzpumpe Verschiedene
Daten
EDU
•NE-Signal
•Kraftstofftemperatur
•Kompensationswerte ECU

QT0089G

•Verbesserte Verbrennung
Groß

Durch eine Erhöhung des Einspritzdrucks resultiert

eine feinere Zerstäubung des Kraftstoffs und somit
eine vollständigere Verbrennung, wodurch die
*Partikel

Abgasemissionen effektiv reduziert werden. Hoher

Einspritzdruck
*Partikel: in Dieselabgasen fallen größerer Mengen kleiner
Partikel (Durchschnittsgröße 0,1 υm) verschiedener
Zusammensetzung an als bei Ottomotoren.

Niedrig Einspritzdruck Hoch

QT0090G

ANMERKUNG ECD-V4 Reiheneinspritzpumpen

Das Diagramm rechts vergleicht die ECD-V4 in 120
Hinsicht des Einspritzdrucks mit anderen Pumpen.
Einspritzdruck (MPa)

(Die Linie im Diagramm stellt den Einspritzdruck 100

bei herkömmlichen Einspritzpumpen dar.)
80

ECD-V3
60 (VE)

0
0 10 20 30 40
Pumpengewicht (kg) QT0091G
 3

2-1. AUFBAU DER EINSPRITZPUMPE

Elektromagnetisches
Mengenregelventil (SPV)
Motordrehzahlsensor (NE)
Impulsgeber

ROM
Förderpumpe

Verteilerwelle

Rolle
Radialkolben

Nockenring (Innennocken)
Spritzverstellerkolben
Spritzverstellerventil (TCV)

QT0093G
4

(1) Nockenring und Radialkolben

Während die ECD-V3 Einspritzpumpen wie herkömmliche mechanische Pumpen eine
Hubscheibe für die Kraftstofförderung verwenden, arbeitet die Pumpe ECD-V4 mit einem
neuentwickelten Radialkolben-Nockenringmechanismus, um den gewünschten Einspritzdruck
(130 MPa) zu erzielen. Der sich drehende Nockenring mit seinen innenliegenden Nocken
bewirkt eine jeweils gegengesetzte Bewegung der Radialkolbenpaare, die einen sehr hohen
Druck aufbauen können.
Radialkolben-Nockenringmechanismus Hubscheibenmechanismus

Nocken

Mengenregelventil
Hubscheibe
Ansaugen Rolle
Rolle
Mengenregelventil
Hubscheibe
Nocken
Abregelung Rolle
Rolle Ansaugöffnung

Verteilerwelle
Nocken Förderöffnung
* QT0095G, QT0096G

: Arbeitsquerschnitt
*
Verteilerwelle
Nocken

Rolle

Radialkolben Kraftstoff
Kraftstoff unter Druck

Ansaugen Druckaufbau

QT0313G
 5

•Vorteil des Nockenrings mit Radialkolben

Wie die Abbildung rechts verdeutlicht,
beeinträchtigt der Schlupf der Rollen bei
herkömmlichen Hubscheiben die effiziente
Umsetzung der Pumpenwellendrehung in Nocken
Verteilerkolben-Hubbewegungen, wodurch es
Schlupf
zu Druckverlusten kommt. Beim
Innennockenring mit Radialkolben entfällt der
Schlupf, da die Rollen sich nur auf einer Achse
bewegen. Folglich kann diese Anordnung einen
höheren Druck aufbauen. Rolle Rolle
Nockenring Rolle
(2) Mengenregelventil mit direkter Ansprechung
Rolle
und EDU
Um eine exakte Steuerung von Einspritzbeginn
und -ende zu erzielen, verwendet das System
für die Mengenregelung ein Magnetventil mit
direkter Ansprechung. Eine elektronische
Hubscheibe
Treibereinheit (EDU) gewährleistet auch bei
hohen Drehzahlen eine hervorragende ECD-V4 ECD-V3
Ventildynamik.

QT0097G

(3) ROM-Kompensationseinheit
Wie die ECD-V3 (mit ROM) zieht auch die ECD- ECD-V3
Einstellschraube
V4 in einem ROM-Speicher abgelegte Q (Mengenregelventil)
Kompensationsdaten zur Regelung der
Einspritzmenge und Spritzverstellung heran.
(Die Abbildung rechts zeigt die Mengenkennlinie, θ Korrekturwiderstand
die durch die im ROM gespeicherten
Korrekturwerte kompensiert wird.)

Np

ECD-V4
Q

Np
PS0048G
6

(4) Druckaufbau in der Pumpe

a. Der Motor dreht die Einspritzpumpenwelle und treibt so die integrierte Förderpumpe. Die Förderpumpe
saugt Kraftstoff vom Tank an und führt ihn unter Druck der Pumpenvorkammer zu. (Druck in
Pumpenvorkammer: 1,5 bis 2,0 MPa)
b. Bei Öffnung des Mengenregelventils (Ventil: AUS) strömt Kraftstoff in die Verteilerwelle
(Hochdruckkammer).
c. Wenn sich das Mengenregelventil schließt (Ventil: EIN) wird der in der Verteilerwelle nun
eingeschlossene Kraftstoff von den Radialkolben mit Druck beaufschlagt, da die Innennocken
die Kolben durch das Drehen der Pumpenwelle nach innen drücken. Der Kraftstoff strömt
dadurch vom Druckventil über die Einspritzleitung zur Einspritzdüse und die Einspritzung
erfolgt.
d. Wird das Mengenregelventil geöffnet (Ventil: AUS) verringert sich der Druck in der Verteilerwelle, da
der Kraftstoff in die Vorkammer abfließen kann. Folglich schließt sich das Druckventil und die
Einspritzung stoppt.
Dieser Zyklus mit den vier Phasen (“a” bis “d”) wird in Einspritzreihenfolge für jeden Zylinder wiederholt.
Druckspeicher (absorbiert Pulsierungen, die durch das Mengenregelventil verursacht werden) Mengenregelventil
Pumpenvorkammer
Mengenregelventil a

b Pumpenvorkammer
Verteilerwelle
d Druckventil

Förderpumpe
c
Radialkolben
Hochdruckkammer Radialkolben

QT0094G

ANMERKUNG
Um das Umlaufvolumen in der Pumpe zu verringern, sind Zufuhr- und Abregelkanal
zusammengelegt. Kraftstoff wird daher durch das Mengenregelventil angesaugt und abgeregelt.
Dadurch entfallen die getrennten Einlaß- und Abregelbohrungen herkömmlicher Einspritzpumpen
und es resultiert ein geringeres Volumen, was Fluktuation reduziert.

(5) Nockenring-Radialkolbenmechanismus
a. Ansaugphase und Druckaufbau
Nockenring

Rolle

Radialkolben

Ansaugphase Druckaufbau
QT0099G
 7

b. Spritzverstellung
Drehrichtung der
Verteilerwelle
Verzögern (Fahrzeugfront)

Vorrücken

Spritzverstellerkolben

Vorrücken/Verzögern des Einspritzzeitpunkts Maximale Verzögerung

QT0100G

2-2. EINSPRITZDÜSE UND DÜSENHALTER

a. Zur Reduzierung von weißem Rauch und
Abgasgeruch verwendet das ECD-V4-System
Sitzlochdüsen mit hohem Durchflußvolumen Rücklauf
(geringer Flußwiderstand).
b. Die zweistufigen Einspritzdüsen mit 2 Federn des
ECD-V4-Systems sind auf hohen Einspritzdruck
Herkömmliche Sitzlochdüse
ausgelegt. Die schmäleren Düsenbohrungen und Lochdüse
der höhere Einspritzdruck sorgen für eine bessere
Zerstäubung, wodurch eine vollständigere
Verbrennung resultiert. Der geringe Vorhub von Von Einspritzpumpe
0,04 mm reduziert Verbrennungsgeräusche.
•Technische Daten
Düsentyp Sitzlochdüse mit mehreren Bohrungen
Düsenbohrungsdurchmesser (mm) 0,19
Nadelhub

Bohrungsanzahl 6
Vorhub

Düsenöffnungsdruck 17,65 (180) (Vorhub)

[MPa (kgf/cm2)] 27,64 (280)
ANMERKUNG
Beim Testen von Sitzlochdüsen mit einem
Düsenprüfgerät vorsichtig urteilen, da selbst
funktionierende Düsen einen scheinbar zu breiten
Sprühkegel verursachen bzw. Rückschlüsse auf Sitzlochdüse
Verstopfung einzelner Bohrungen hervorrufen
QT0130G
können.
 8

EDU
Kraftstoff-Temperaturfühler
Ladeluftkühler
Motordrehzahlsensor (NE) Mengenregelventil
VSV

Einlaß-Schließklappe
Ansaugluft-Heizelement
3. SYSTEMANORDNUNG

Ansaugluft-
Temperaturfühler
Ladedruckfühler EGR Ventil

VSV

ROM

Spritzverstellerventil
E-VRV VSV

Wassertemperaturfühler

Kurbelwinkelsensor

Motor-ECU Gaspedal-Positiolnssensor
Gaspedal-Freigabeschalter Unrterdruckpumpe
1.-Gang- oder
Anlaßsperrschaltersignal

QT0101G
 9

3-1. BLOCKDIAGRAMM

Stromversorgungss-
Versorgungsspannung chaltkreis
Spritzverstellerventil
Ansaugluft-Temperaturfühler
A/D-Wandler
Wassertemperaturfühler E-VRV (für EGR)

Eingangsschnittstelle
Kraftstoff-Temperaturfühler VSV (EGR-Abschaltung)

Ladedruckfühler
VSV (Einlaß-Schließklappe)
Gaspedal-Positionssensor

Motordrehzahlsensor (NE) Ansaugluft-Heizrelais

Kurbelwinkelsensor
EDU VSV (Umgebungsdruckerfassung)
CPU

Ausgangsschnittstelle
Vorglühanzeige

Gaspedal-Freigabeschalter
Motorwarnleuchte
Geschwindigkeitssensor

Klimaanlagen-Steuermodul Klimaanlagen-Abschaltsignal
Eingangsschnittstelle

Mengenregelventil
Schnelleerlaufschalter (Heizung)
Hauptrelais
Heizleistungsverstärker Speicher
EDU-Relais
Anlassersignal

Anlaßsperrschalter *1

ROM Wassertemperaturdaten
Fehlererkennungss-
1.-Gangschalter *2 chaltkreis EDU

Zündschalter Motordrehzahlsignal

Anschlußklemme TC

*1
Viskoseheizungsverstärker Getriebe-ECU

*1: nur Fahrzeuge mit Automatikgetriebe

*2: nur Fahrzeuge mit Schaltgetriebe

QT0102G
10

3-2. ANORDNUNG DER SYSTEMKOMPONENTEN

Gaspedal-Positionssensor
EGR-Ventil
Ladedruckfühler
Gaspedal-Freigabeschalter
VSV (Umgebungsdruckerfassung)
Ansaugluft-Temperaturfühler

Ansaugluft-Heizelement

Einlaß-Schließklappe

VSV (EGR) ECU

EDU

E-VRV (EGR)
Kurbelwinkelsensor

*Die eingerahmten Komponenten stammen

Wassertemperaturfühler
von DENSO.
Anordnung der Systemkomponenten QT0092G

(1) Elektromagnetisches Mengenregelventil

(direkte Ansprechung)
Das Mengenregelventil sitzt in der
Kraftstoffpassage zwischen der
Pumpenvorkammer und der Verteilerwelle mit
Hochdruckkammer.
Das EDU steuert über dieses Ventil das
Ansaugen von Kraftstoff in die Hochdruck- Wicklung des
kammer, die Abregelung der Einspritzung sowie Mengenregelventils
die Zweifach-Einspritzung beim Anlassen.

Ventil

Hochdruckkammer

Pumpenvorkammer

QT0104G
 11

(2) Motordrehzahlsensor (NE) Motordrehzahlsensor

Der Drehzahlsensor ist mit dem Nockenring der (am Nockenring)
Einspritzpumpe verbunden und erfaßt die
Nockenring Impulsgeberrotor
Motordrehzahl über einen Impulsgeberrotor, der
(13 × 6)
drehfest auf der Pumpenwelle sitzt. Wie der
Impulsgeber bei der ECD-V3 ist der Impulsgeberrotor
der ECD-V4 so positioniert, daß die Einspritztakte erfaßt Kein Impuls
werden können. Dazu sind am Umfang des Antriebswelle
Impulsgeberrotors an 6 Stellen jeweils 3 Zähne
weggelassen, wodurch der Sensor mit seinen 72 Zähnen Spritzverstellerkolben
alle *3,75 ° (Nockenwinkel) einen Impuls generiert. QT0106G
*360 ÷ {(13 x 6)+(3 x 6)}

Wellenform des Signals Eine Umdrehung der Einspritzpumpenwelle

Kurbelwinkel 720°
Eine Umdrehung der Kurbelwelle
Kurbelwinkel 360°

3
13

QT0108G

(3) EDU (elektronische Treibereinheit)

a. Zur Steuerung des Mengenregelventils bei hohen Drehzahlen und hohem Druck wird eine EDU
(Hochspannungstreiber mit CDI-Transistor) herangezogen. Aufgrund des Hochspannungs- und
Schnelladesystems mit Gleichstromwandler kann das Mengenregelventil auch bei hohen Drehzahlen
und Drücken akkurat betätigt werden. Die präzise Steuerung des Mengenregelventils ist Voraussetzung
für optimale Einspritzung und vollständigere Verbrennung.
b. Das Motor-ECU überwacht ständig die EDU und stoppt den Motor, falls Abnormalitäten erkannt werden.
[V] IJT-Signalwellenform [V] Spannungswellenform SPV+
Ca. 150
5 Zeit Zeit
0
Hochspannungserzeugungskreis (Gleichstromwandler)

Batterie SPV +
Mengenregelventil

IJt
ECU IJf Steuerschaltung SPV–

QT0132G
12

•Arbeitsweise der EDU

Die Batteriespannung wird durch den Gleichstrom-Aufwärtswandler erhöht. Das Motorcomputer
steuert die EDU über Signale zu deren Anschlußklemme Ijt, um die Einspritzung auszulösen.
Bei Erhalt eines IJt-Signals vom Motor-ECU wird eine Spannung von ca. 150 V an SPV+ des
Mengenregelventils angelegt. Gleichzeitig wird ein Einspritzbestätigungssignal (IJf) zum Motor-
ECU zurückgesendet.

(4) Gaspedal-Positionssensor
Wie beim System ECD-V3 (mit ROM) verwendet das ECD-
V4-System einen Gaspedal-Positionssensor mit Gaspedal-
Hallelement, um die Drossellast über die Pedalstellung zu Freigabeschalter
erfassen. Dieses Element ändert seine Ausgangsspannung
linear und proportional zum Gaspedalweg. Ein Gaspedal-
Freigabeschalter sitzt zusätzlich am Gaspedal und dient
zur Erkennung der Freigabeposition des Gaspedals bzw. Gaspedal-Positionssensor
der Leerlaufposition des Motors.
Durch diese Zweifachanordnung wird eine akkuratere
Motorsteuerung ermöglicht.
Leerlaufkontakt und Gaspedal-Freigabeschalter
Kontakt VA und VAS QT0110G
Ausgangsspannung (V)

5,0

Vcc
Normaler Ausgangsbereich

4,0

3,0

2,0 VA

1,0 VAS
IDL
0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Arbeitsbereich Sensordrehwinkel θ E
(Grad)
Ausgangskennlinie QT0133G QT0111G

(5) Ladedruckfühler Unterdruckkammer

Dieser Sensor erfaßt den Ansaugdruck
(Absolutdruck) und wandelt diesen in ein
elektrisches Signal um, das als Ladedrucksignal
zum Motor-ECU gesendet wird. Der Ladedruck-
fühler arbeitet mit einem Halbleiter und nutzt die
Eigenschaft von Silizium, den Widerstand bei
Druckeinfluß zu ändern. Diese Änderung des
Widerstands dient zur Erkennung des Ladedrucks.
* Absolutdruck: pneumatischer Druck in Bezug zum
absoluten Vakuum, das als Null angenommen wird.

Ladedruck
PR0068G
 13

(6) Wassertemperaturfühler
Dieser Fühler besitzt einen Thermistor und erfaßt
die Temperatur des Kühlwassers.Der Thermistor Thermistor
ist ein Halbleiter, dessen Widerstand sich
proportional zur Temperatur ändert. Diese
Widerstandsänderung dient zur Erkennung der
Wassertemperatur.

Aufbau PR0075G

30

Widerstandswert (kΩ)
20
10

5
3
2

1
0,5
0,3
0,2
0,1
-20 0 20 40 60 80 100 120
Wassertemperatur (°C)
Kennlinie B6202G

(7) Ansaugluft-Temperaturfühler
Dieser Fühler verwendet einen Thermistor
mit ähnlichen Eigenschaften wie beim Wasser-
Thermistor
temperaturfühler. Er ist im Ansaugluftrohr des
Motors integriert und erfaßt die Ansaugluft-
temperatur.

PR0077G

(8) Kraftstoff-Temperaturfühler
Dieser Fühler verwendet einen Thermistor
mit ähnlichen Eigenschaften wie beim Wasser- Thermistor
temperaturfühler. Er ist in der Einspritzpumpe
integriert und erfaßt die Kraftstofftemperatur.

PR0078G
14

(9) Kurbelwinkelsensor
Der Kurbelwinkelsensor ist wie allgemein üblich
in den Zylinderblock integriert. Er wird von einer
Nase auf der Kurbelwelle erregt und erzeugt pro
Kurbelwellenumdrehung einen Impuls. Dieses
Signal wird als Kurbelwinkelsignal an das Mo- Kurbelwinkelsensor
tor-ECU abgegeben.
Zum ECU

Nase
Zylinderblock QT0107G

(10) Spritzverstellerventil (TCV)

Das Spritzverstellerventil sitzt in der Einspritzpumpe. Es öffnet den Steuersignalen vom Mo-
tor-ECU entsprechend die Kraftstoffpassage zwischen Pumpenkammer und Ansaugkammer,
um die Position des Spritzverstellerkolbens zu ändern.
Wenn die Wicklung erregt wird, wirkt der Statorkern als Magnet und drückt die Feder zusammen.
Dadurch wird der Tauchkolben eingezogen und die Kraftstoffpassage geöffnet.
Ein Kontakt des Spritzverstellerventils ist mit dem Hauptrelais, der andere mit der
Anschlußklemme TCV des Motor-ECU verbunden. Über diese Anschlußklemme wird das
Einschaltverhältnis bestimmt. Je länger die Einschaltdauer (d.h. die Zeit, in der Klemme TCV
an Masse gelegt ist), desto länger ist das Ventil geöffnet.
Die Öffnung des Spritzverstellerventils wird vom Computer über das Einschaltverhältnis (EIN-
/AUS-Zyklus) des Stroms zur Erregung der Wicklung gesteuert. Eine längere Einschaltzeit
bewirkt eine längere Ventilöffnung.
EIN AUS
Wicklung
Strom

Tauchkolben Durchschnittliches
Einschaltverhältnis: groß
Niedrigdruckkammer 0
Strom

Durchschnittliches
Einschaltverhältnis: klein
Hochdruckkammer 0
Feder Statorkern Zeit
QT0131G, PR0095G

4. STEUERFUNKTIONEN
4-1. LISTE DER STEUERFUNKTIONEN
Steuerung
Steuerung der
Einspritzmenge
Drehmoment-
skompensation
Steuerung des
Einspritzzeitpunkts
Leerlaufdrehzahlregelung
Leerlaufstabilisierung
Heizungsschnelleerlauf
Einlaß-Schließklappensteuerung
Ansaugluft-Vorwärmsteuerung
Steuerung für Zweifach-
Einspritzung
Ausgabe von
Wassertemperaturdaten
Klimaanlagen-Abschaltsteuerung
(Heizverstärker-Abschaltsteuerung)
EGR-Steuerung
Diagnose
Notbetriebsfunktion
15
Funktion
Die Einspritzmenge wird entsprechend den Betriebsbedingungen
des Motors dosiert, die über die verschiedenen Meßfühler erfaßt
werden.
Fahrzeuge mit Schaltgetriebe: Kompensiert das Motordrehmoment
beim Einlegen des 1. oder Rückwärtsgangs.
Fahrzeuge mit Automatikgetriebe: Kompensiert das Motordrehmoment
beim Schalten aufgrund von Signalen des Getriebe-ECU
Der Einspritzzeitpunkt wird entsprechend den Betriebsbedingungen des
Motors gesteuert, die über die verschiedenen Meßfühler erfaßt werden.
Ermittelt die optimale Leerlaufdrehzahl für die aktuellen
Betriebsbedingungen des Motors und steuert die Einspritzmenge
entsprechend, um die Soll-Leerlaufdrehzahl zu erzielen.
Erkennt Drehzahlschwankungen durch Lastunterschiede der Zylinder und
kompensiert die Einspritzmengen der einzelnen Zylinder entsprechend.
Wenn die Heizung bei stehendem Fahrzeug eingeschaltet wird, erhöht
das System die Leerlaufdrehzahl.
Beim Stoppen des Motors schließt diese Steuerung die Einlaß-Schließklappe im
Ansaugluftrohr Nr. 1, um die Luftzufuhr zu unterbinden und Nachdieseln zu verhindern.
Bestimmt in Abhängigkeit der Kühlwassertemperatur die Zeitspanne,
in welcher das Ansaugluft-Heizelement (Vorglühen und Nachglühen)
mit Spannung versorgt wird.
Bei extrem niedrigen Außentemperaturen erfolgt beim Starten eine Zweifach-
Einspritzung (zwei Einspritzungen pro Pumpenhub), die das Anlaßverhalten verbessert
und gleichzeitig die Bildung von weißem bzw. schwarzem Rauch einschränkt.
Das ECU gibt die Kühlwassertemperatur an das Klimaanlagen-Steuermodul
ab, um die Klimaanlage (Kompressor) entsprechend zu steuern.
Schaltet die Klimaanlage beim Beschleunigen aus, um die
Motoransprechung zu verbessern. Bei Kaltgebietsspezifikation wird
auch der Heizungsverstärker entsprechend gesteuert.
Unter gewissen Betriebsbedingungen wird Abgas in den
Ansaugkrümmer rückgeführt, um die Verbrennung zu verlangsamen
und den Stickoxid-Ausstoß zu reduzieren.
Falls im Signalnetz des Computers eine Störung auftritt, wird die
Motorwarnleuchte eingeschaltet.
Sollte das Signal eines Sensors ausfallen, verwendet der
Motorcomputer abgespeicherte Festparameter zur Steuerung des
Motors oder er stoppt den Motor.
16

4-2. STEUERUNG DER EINSPRITZMENGE

Motordrehzahlsensor (NE)

EDU

Gaspedal-Positionssensor
Ladedruckfühler
Ansaugluft-Temperaturfühler
ECU Wassertemperaturfühler
Anlassersignal
1.-Gangschalter*

ROM Geschwindigkeitssensor

Kraftstoff-Temperaturfühler

QT0105G
: Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe bewirkt der 1.-Gangschalter ein Reduzieren des Motordrehmoments beim
* Einlegen des ersten Gangs, um den Triebstrang zu schonen.
Im Prinzip wird beim System ECD-V4 wie beim System ECD-V3 (mit ROM) die Einspritzmenge
aus grundlegender und Maximaleinspritzmenge errechnet. Bei der ECD-V4 Pumpe wurde jedoch
das Mengenregelventil in die Steuerung integriert.
ECU
Gaspedal-Positionssensor
Grundlegende Einspritzmenge
Motordrehzahlsensor

Kraftstoff-Temperaturfühler Grundlegende
Maximaleinspritzmenge
Wahl des Kompensation
Wassertemperaturfühler kleineren Werts mit ROM-Daten EDU
Maximaleinspritzmenge
Ansaugluft-Temperaturfühler
Mengenregelventil
Ladedruckfühler Korrektur

ROM
QT0109G

(1) Zweifach-Einspritzung
Bei extrem niedrigen Außentemperaturen (unter -10 °C) erfolgt beim Starten eine Zweifach-
Einspritzung, die das Anlaßverhalten verbessert und gleichzeitig die Bildung von weisßm Rauch
einschränkt.
 17

Normalerweise erfolgt pro Pumpenhub nur eine

Einspritzung (Mengenregelventil: AUS -> EIN -> AUS).
Für die Zweifach-Einspritzung legen ECU und EDU
Treibersignale für zwei Einspritzungen pro Pumpenhub Treiberstrom für
an das Mengenregelventil an (Mengenregelventil: AUS Mengenregelventil
-> EIN -> AUS -> EIN -> AUS).
(2) Kompensationen der Maximaleinspritzmenge Mengenregelventil erregt
Offen Geschlossen
•Ladedruckkompensation (höherer Ladedruck ->
höhere Einspritzmenge) Nockenhub
•Ansaugluft-Temperaturkompensation (höhere
Ansauglufttemperatur -> niedrigere Einspritzmenge)
•Kraftstoff-Temperaturkompensation (höhere
Kraftstofftemperatur -> höhere Einspritzmenge)
•Wassertemperaturkompensation (niedrige Wasser-
Düsenhub
temperatur -> höhere Einspritzmenge)
•Drehzahlkompensation
•ECT-Steuerung (Fahrzeuge mit Automatikgetriebe) QT0112G
•Drehmomentkompensation (Fahrzeuge mit Schaltgetriebe)
•ROM (individuelle Korrekturdaten)
ANMERKUNG
1. Steuerung der Einspritzmenge
Die Einspritzmenge wird durch Steuern des
Einspritzungsendes festgelegt, d.h. über den
Öffnungszeitpunkt des Mengenregelventils.
2. Öffnungszeitpunkt des Mengenregelventils Motordrehzahlsensor
Der Motordrehzahlsensor dient zur Bestimmung (NE)
des Öffnungszeitpunktes des Mengenregelventils. Impulsgeberrotor Nockenring
Der Nockenwinkel, der dem Nockenhub ent-
spricht, wird folgendermaßen ermittelt:
a. Der Nockenhub wird durch den Drehwinkel der
Verteilerwelle festgelegt. Der damit drehfest
verbundene Impulsgeberrotor induziert eine
entsprechende Impulsanzahl im Motordrehzahlsensor. Pumpenwelle Verteilerwelle
b. Der Drehwinkel der Verteilerwelle wird über den Winkel Rolle
des Impulsgeberrotors erfaßt. Letzter kann durch die QT0114G
Impulsanzahl des Motordrehzahlsensors und
Impulspausen (an Aussparungen) ermittelt werden.
Einspritzungsbeginn Einspritzungsende
Ein Impuls entspricht einer Nockenwinkeländerung
von 3,75°.
Nockenhub
c. Der Computer determiniert den Öffnungszeitpunkt Bezugsimpuls
des Mengenregelventils (Einspritzungsende) anhand NE-Sensor
der Impulsanzahl und -pausen im Signal des Motor- Gesch-
Offen Offen
drehzahlsensors. Mengenregelventil
lossen

Einspritzung
Zylinder A
Nockenwinkel
Steuerung des Einspritzungsendes QT0115G
18

• Beispiel (1HD-FTE Motor)

11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0

Einspritzungsende
Geschlossen (EIN)
Mengenregelventil
Offen (AUS)

Kolbenhub

Einspritzung

QT0116G

4-3. STEUERUNG DES EINSPRITZZEITPUNKTS

Motordrehzahlsensor (NE)

Gaspedal-Positionssensor
Ladedruckfühler
Ansaugluft-Temperaturfühler
ECU Wassertemperaturfühler
Anlassersignal
1.-Gangschalter
Kurbelwinkelsensor

ROM
Kraftstoff-Temperaturfühler

Spritzverstellerventil (TCV)

QT0113G
 19

Wie beim System ECD-V3 (mit ROM) wird beim ECD-V4 das Einschaltverhältnis des
Spritzverstellerventils durch Vergleich von errechnetem und tatsächlichen Einspritzzeitpunkt
festgelegt.
ECU

Gaspedal-Positionssensor
Grundlegender Einspritzzeitpunkt Errechneter Einspritzzeitpunkt Spritzverstellerventil
Motordrehzahlsensor

Ladedruckfühler Korrektur Vergleich und Korrektur

Wassertemperaturfühler

Tatsächlicher Einspritzzeitpunkt
Kurbelwinkelsensor

ROM

PS0053G

(1) Kompensationen des Einspritzzeitpunkts

• Ladedruckkompensation (niedriger Ladedruck -> Einspritzzeitpunkt-Vorrückung)
• Wassertemperaturkompensation (niedrige Kühlwassertemperatur -> Einspritzzeitpunkt-Vorrückung)
• ROM-Datenkompensation (Kurbelwinkelkompensation usw.)

(2) Spritzverstellerventil-Treiberfunktion
Synchronisation über NE-Drehzahlimpuls
(außer bei Absterben)
(3) Rückkopplungssteuerung θ
Über die Zeitphase (θ in der Abbildung) wird eine
Rückkopplungssteuerung zur Synchronisation von Tatsächlicher OT im
OT im Verdichtungshub und Einspritzzeitpunkt Verdichtungshub
θ1 Motor
durchgeführt. Da der OT im Verdichtungshub und
OT-Signal
die Einspritzwellenform nicht über ein eigenes Sig-
nal erfaßt werden können, erfolgt die Erkennung
indirekt nach folgendem Prinzip: NE-Impuls
Pumpe
• Ermittlung des tatsächlichen Einspritzzeitpunkts:
Einspritzwellenform
a. Im Motor steht der OT im Verdichtungshub
im Bezug den OT-Signalen des Kurbelwinkel- PR0092G
sensors.
b. In der Pumpe steht der Einspritzzeitpunkt in
einem Verhältnis zu den NE-Impulsen des
Motordrehzahlsensors.
c. Der tatsächliche Einspritzzeitpunkt entspricht
daher der Phasendifferenz θ 1 zwischen OT-
Signal und NE-Impulsen.
• Rückkopplungssteuerung
Das Einschaltverhältnis des Spritzverstellerventils
wird so gesteuert, daß der tatsächliche mit dem
errechneten Einspritzzeitpunkt übereinstimmt.
20

ANMERKUNG Motordrehzahlsensor
Zusammenhang zwischen Einspritzzeitpunkt und -menge: (auf Nockenring)
Der Einspritzzeitpunkt wird durch Verlagern des Nockenring
Spritzverstellerkolbens und des damit ver- Impulsgeberrotor
bundenen Nockenrings gesteuert (die Position des (13 x 6)
Rings legt den Einspritzzeitpunkt fest). Da der Aussparung
Einspritzzeitpunkt zusammen mit dem Endpunkt
verschoben wird, ändert sich die Einspritzmenge Verteilerwelle
nicht. Der Motordrehzahlsensor sitzt auf dem Spritzverstellerkolben
Nockenring und verlagert sich daher mit ihm. Aus
diesem Grund bleibt trotz Verdrehen des QT0106G
Nockenrings das Verhältnis zwischen Nockenhub
und NE-Impulsen (dieses Verhältnis bestimmt die
Einspritzmenge) konstant.

• Beispiel 1HD-FTE Motor

(OT)
Tatsächliches Kurbelwinkelsignal
t
11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0

QT0117G
 21

4-4. LEERLAUFDREHZAHLSTEUERUNG

Motordrehzahlsensor (NE)

EDU

Gaspedal-Positionssensor
Wassertemperaturfühler
Geschwindigkeitssensor
ECU Anlassersignal
Signal des Anlaßsperrschalters
Klimaanlagen-Lastsignal
Heizverstärker-Lastsignal

ROM 1.-Gangschalter
Kraftstoff-Temperaturfühler

QT0118G

(1) Rückkopplungssteuerung Motordrehzahl

Der Computer vergleicht die errechnete Soll- Bedingung
M/T A/T
Leerlaufdrehzahl mit der tatsächlichen
Leerlaufdrehzahl (Signale vom Leerlauf ohne Last 600 600
Motordrehzahlsensor). Falls diese Zahlen nicht Klimaanlage EIN 825 825(N), 750(D)
übereinstimmen reguliert der Computer die Heizverstärker EIN 1200 1200
Einspritzmenge, um die tatsächliche
Leerlaufdrehzahl auf den errechneten Wert zu
bringen.
(2) Warmlaufsteuerung
Der Computer steuert die Einspritzmenge während des Warmlaufs, um die für die
Wassertemperatur optimale Schnelleerlaufdrehzahl zu realisieren.
(3) Drehzahl-Vorsteuerung
Um ein Verändern der Leerlaufdrehzahl durch Lastwechsel nach Einschalten der Klimaanlage
zu verhindern, erhöht bzw. senkt der Computer die Einspritzmenge um einen errechneten
Betrag, bevor sich die Leerlaufdrehzahl ändert.
(4) Heizverstärker-Schnelleerlauf
Durch Einschalten der Viskose-Zusatzheizung bei stehendem Fahrzeug wird das
Mengenregelventil vom ECU angesteuert, um die Leerlaufdrehzahl zu erhöhen.

4-5. LEERLAUFSTABILISIERUNG
Während der Motor im Leerlauf dreht, erkennt der Computer die Drehmomentsunterschiede
zwischen den Zylindern und kompensiert die respektiven Einspritzmengen entsprechend. Dadurch
entstehen im Leerlauf weniger Vibrationen.
22

4-6. WEITERE STEUERPARAMETER

(1) Einlaß-Schließklappensteuerung
Beim Stoppen des Motors schließt diese Steuerung die Einlaß-Schließklappe im Ansaugluftrohr.
Dadurch wird die Luftzufuhr unterbunden und Nachdieseln beim Abschalten des Motors
verhindert.

Wenn Zündschalter auf LOCK gedreht

wird, liegt an Membrandose Unterdruck
Motorstart :Schließklappe offen
an, wodurch sich die Klappe schließt.
Motorstopp :Schließklappe geschlossen
nach Motorstopp:Schließklappe offen

Unterdruck

Umgebungsdruck

Zündungssignal QT0119G

(2) Klimaanlagen-Abschaltsteuerung
Sobald das ECU erkennt, daß eine Beschleunigung über einen gewissen Wert gefordert wird, steuert es
das Klimaanlagen-ECU an, um den Klimaanlagenkompressor für 3 Sekunden auszurücken.
(3) Klimaanlagensteuerung 30 °C oder weniger
Das Klimaanlagen-ECU erfaßt die Wasser- A
temperatur zur Steuerung der Klimaanlage.
Spannung →

Phase “A” in der Abbildung rechts ändert sich

mit den Wassertemperaturen im Diagramm 75 °C
darunter. A

Wassertemperatur Dauer “A” (ms)

30 °C oder weniger 82
90 °C oder mehr
30-90 °C Proportional A
90 °C oder mehr 410

(4) Heizverstärkersteuerung 420 ms 420ms

Wenn der Heizverstärkerschalter betätigt wird,
erhöht sich die Leerlaufdrehzahl auf 1200 min-1. Zeit → QT0120G
• Einschalten ist möglich, wenn:
a. Motordrehzahl bei oder unter einem
gewissen Wert liegt, und Motordrehzahlsteuerung
EIN
b. Kühlwassertemperatur an oder unter
einem gewissen Wert liegt. AUS
2000 2500 (min-1)
• Einschalten wird unterbunden, wenn;
a. Motor angelassen wird; oder
Wassertemperatursteuerung
b. Klimaanlage eingeschaltet wird, oder EIN
c. Beschleunigung (Geschwindigkeit unter
30 km/h und Drossellast für mindestens 5 AUS
69 74 (°C)
Sek. mindestens 45% beträgt.)
QT0121G, QT0122G
 23

(5) Ansaugluft-Vorwärmsteuerung
Diese Steuerung versorgt (max.90 s) das Einlaß-Heizelement bei Kaltstarts mit Strom, um die
Ansaugluft vorzuwärmen.
• Aktiviert, wenn:
a. Zündschalter auf ON und
b. Kühlwassertemperatur unter 40 °C

Ansaugluft-Vorheizrelais
Vorglühanzeige

Ausgangsschaltkreis
Anlasser

A/D-Wandler
Eingangsschaltkreis Sicherung
Zündschalter

Wassertemperaturfühler
CPU
Speicher
Batterie (12 V)
Eingangsschaltkreis

Konstantspannungsversorgung

QT0123G

4-7. EGR-STEUERUNG

EDU
Kraftstoff-Temperaturfühler
Ladeluftkühler
Motordrehzahlsensor (NE) Mengenregelventil
VSV

Einlaß-Schließklappe
Heizelemen
Ansaugluft-
Ladedruckfühler Temperaturfühler
EGR-Ventil

VSV

ROM
Spritzverstellerventil
E-VRV VSV
Wassertem-
peraturfühler

Kurbelwinkelsensor

ECU Gaspedal-Positionssensor
Gaspedal-Freigabeschalter Unterdruckpumpe
1.-Gangschalter
oder Anlaßsperrschalter

QT0124G
24

(1) Steuerparameter
Das EGR-System für das ECD-V4-System unterscheidet sich nur geringfügig von
herkömmlichen Abgasrückführsystemen. Die Steuerung erfolgt im Prinzip folgendermaßen:
Das ECU steuert das Einschaltverhältnis des E-VRV (elektronisches Unterdruckregelventil)
auf Basis der Signale von verschiedenen Meßfühlern. Dadurch wird der Unterdruck in der
Membrankammer des EGR-Ventils gesteuert und das EGR-Ventil schließt bzw. öffnet sich
entsprechend. Auf diese Weise kann die rückgeführte Abgasmenge den Betriebsbedingungen
des Motors angepaßt werden.

Gaspedal- Kabel
Positionssensor Unterdruckleitung

Motordrehzahlsensor

ECU E-VRV VSV

Wassertemperaturfühler

Ansaugluft-
Ladedruckfühler
Temperaturfühler EGR-Ventil
QT0125G

(2) Arbeitsweise
Das ECU erfaßt die Betriebsbedingungen über
die diversen Meßfühler und steuert das
EGR-Ventil
Einschaltverhältnis des E-VRV entsprechend.
Dadurch verändert sich der Unterdruck in der
Membrankammer des EGR-Ventils und der Rückgeführtes
Öffnungshub des Ventils, bis die rückgeführte Abgas
Abgasmenge den Motorbedingungen entspricht. Zum Ansaugkrümmer
Je nach Drehzahl und Pedallast schaltet das
ECU die Einlaßleitung des Ladedruckfühlers um, Einlaß-Schließklappe
um den Umgebungsluftdruck statt des Lade- EGR-Ventil
drucks zu erfassen. Der Luftdruck wird zum
Festlegen der optimalen Rückführmenge E-VRV VSV
benötigt.
• EGR-Abschaltung, wenn:
a. Kühlwassertemperatur 60°C oder darünter
bzw. 96°C oder darüber, oder
b. Hohe Motorlast (ca. 70% der Vollast und
Drehzahl von mindestens 4400 min-1), oder
c. Verzögerung (EGR ist aktiv, jedoch Motor im
Leerlauf), oder
d. Niedrige Drehzahl (600 min-1 oder weniger) QT0126G
e. Anlasser EIN
f. Zündung AUS
 25

5. DIAGNOSE
5-1. DIAGNOSECODE-ABRUF
a. Einlaß-Schließklappe schließen, das Getriebe in
den Leerlauf bzw. auf Parkposition schalten und
die Klimaanlage ausschalten. 16 15 14 13 12 11 10 9
b. Die Anschlusklemmen 13 (T C) und 3 (CG) des
Diagnosesteckverbinders DLC3 mit einem 8 7 6 5 4 3 2 1
Prüfkabel verbinden.
ACHTUNG
Auf korrekte Beschaltung achten, da An-
QT0134G
schlußfehler Störungen verursachen können.
c. Den Zündschalter auf ON drehen und den
Diagnosecode anhand der Blinksignale der
Motorwarnleuchte ablesen.

5-2. LÖSCHEN VON DIAGNOSECODES AUS

SPEICHER
Die Sicherung ECD (20 A) für mindestens 10
Sekunden herausnehmen und wieder einsetzen.
HINWEIS
Nach der Prüfung oder Reparatur stets die
Diagnosecodes löschen und erneut einen
Codeabruf durchführen. Prüfen, ob dann der
Normalcode angezeigt wird oder nicht. Sicherung ECD

QT0135G
26

5-3. DIAGNOSECODETABELLE

Speicherung
Leuchte
Beschreibung
Codenr

Schaltkreis [a: Diagnosebedingung, b: Abnormalität c: Dauer, d: Anmerkung] Zu prüfende

Symptome Notlauffunktion
[Anschlußlemmen] Prüfmodus Komponenten
Normalmodus (Testmodus)

[1]Drehzahl mindestens •Steuerung der

[1]Drehzahl 400 min-1 Spritzverstellung durch
•Kabelbaum und
mindestens 400 [2]Kein Lautes Rückkopplung unterbunden.
Motordrehzahl- Steckverbinder
-1
Klopfen Betrieb mit Festwert
signalsystem 1 min
12 Kurbelwinkelsignal
P0340 [2]Kein (OT-Signal) alle zwei Ο Ο Motorbetrieb (OT-Signalsystem) (Einschaltverhältnis von
[TDC+, TDC-]
Kurbelwinkelsignal Kurbelwellenum- beeinträchtigt •Kurbelwinkelsensor 30%)
drehungen vom •Motorcomputer •Vollast-Q-Faktor
(OT-Signal) Kurbelwinkelsensor herabgesetzt (MQFP* = 0,8)

[1]Drehzahl mindestens [1]Drehzahl Maßnahmen bei

mindestens 580 Motor •Kabelbaum und Absterben:
580 min -1 •SPD-Signalkreis
min-1 stirbt ab
Motordrehzahl- [2]Kein NE-Signal Steckverbinder unterbrochen
13 [3]mindestens 0,5 Sek. [2]Ein halbe und kann •Spritzverstellventil-
P0335 signalsystem 2 Kurbelwell- Ο Ο (NE-Signalsystem)
nicht mehr •Motordrehzahlsensor Einschaltverhältnis =
[NE+, NE-] [1]Beim Anlassen endrehung bewirkt 1%
[2]Kein NE-Signal angelassen •Motorcomputer
abnormale NE- •Einlaß-Schließklappe
[3]mindestens 2 Sek. Impulsanzahl werden. geschlossen
[1]Fahrt, nach •Kabelbaum und
Warmlauf Steckverbinder
(OT-Signalsystem)
[2]Unterschied Lautes •Spritzverstellerventil Vollast-Q-
Spritzverstellung zwischen Soll- Klopfen •Kraftstoffilter Faktor
14 Ο Ο
P1220 [TCV] und Ist- Motorbetrieb verstopft herabgesetzt
Verstellwinkel beeinträchtigt •Kraftstoff gefroren, (MQFP* = 0,8)
(mindestens 7º) Blasen
•Einspritzpumpe
[3]mindestens 20 s •Motorcomputer
17 Interne IC [1]Batteriespannung Maßnahmen
P0605 normal Ο Ο Motorcomputer bei Absterben
89 CPU-Fehler [2]IC im Computer des Motors
P1633 defekt
•Kabelbaum und Steuerung für
[2]Kurzschluß oder [2]Kurzschluß Steckverbinder Gaspedal-
Schaltkreis des Unterbrechung im oder (Schaltkreis des Lastfaktor 0%
19 Gaspedal- Schaltkreis des Unterbrechung Motorbetrieb Gaspedal-
P1120 Positionssensors Gaspedal- im Schaltkreis Ο Ο Positionssensors) (Pedalschalter
beeinträchtigt AUS) und 8%
[VA, VAS, E2C] Positionssensors des Gaspedal- •Gaspedal-
Positionssensor (Pedalschalter
[3]mindestens 0,05 s Positionssensors EIN)
•Motorcomputer
Schaltkreis des [2]Kurzschluß oder Unterbrechung
im Schaltkreis des Gaspedal- •Kabelbaum und Steuerung für
Gaspedal- Steckverbinder Gaspedal-
Posi- Freigabeschalters
[3]mindestens 0,05 s (Schaltkreis des Lastfaktor 0-
19 tionssensors Motorbetrieb Gaspedal-
P1121 (Gaspedal- [2]Widerspruch zwischen Signalen Ο Ο beeinträchtigt Positionssensors) 10% . Am
von Gaspedal-Positionssensor •Gaspedal- oberen
Frei- Grenzwert
gabeschalter) und -Freigabeschalter Positionssensor
[3]mindestens 0,05 s •Motorcomputer fixiert
[IDL, E2C]
Schaltkreis des [1]Gaspedal bis zum •Kabelbaum und
Gaspedal- Anschlag gedrückt Steckverbinder
19 Posi- [2]Unterbrechung im Motorbetrieb (Schaltkreis des Wie bei Code
Schaltkreis des Ο Ο
P1122 tionssensors beeinträchtigt Pedallastschalters) P1120
(Pedallastkontakt) Pedallastschalters •Pedallastschalter
[PDL] [3]mindestens 0,5 s •Motorcomputer
Schaltkreis des [1]Gaspedal bis zum •Kabelbaum und
Gaspedal- Anschlag gedrückt Steckverbinder
19 Posi- [2]Kurzschluß im Motorbetrieb (Schaltkreis des Wie bei Code
Schaltkreis des Ο Ο beeinträchtigt Pedallastschalters)
P1123 tionssensors P1120
(Pedallastkontakt) Pedallastschalters •Pedallastschalter
[PDL] [3]mindestens 0,5 s •Motorcomputer
*MQFP: Korrekturkoeffizient für Ansaugkrümmerdruck
 27

Speicherung
Leuchte
Codenr Beschreibung
Schaltkreis [a: Diagnosebedingung, b: Abnormalität c: Dauer, d: Anmerkung] Zu prüfende
Symptome Notlauffunktion
[Anschlußlemmen] Prüfmodus Komponenten
Normalmodus (Testmodus)
Schaltkreis [2]Kurzschluß oder [2]Kurzschluß •Kabelbaum und
des Unterbrechung oder Probleme Steckverbinder
im Schaltkreis Unterbrechung beim (Schaltkreis des Steuerung mit
22 Wasser-
P0115 temperatur-
des im Schaltkreis Ο Ο Kaltstart Wassertemperatur- Festwert (THW
Wassertemperatur- des Motorbetrieb fühlers) = 100 °C)
fühlers fühlers Wassertemper- beeinträchtigt •Wassertemperatur-fühler
[THW, E2] [3]mindestens 0,5 s aturfühlers •Motorcomputer
Schaltkreis [2]Kurzschluß oder [2]Kurzschluß •Kabelbaum und
des Unterbrechung oder Steckverbinder (Schaltkreis Steuerung mit
24 Ansaugluft- im Schaltkreis Unterbrechung X Ο Motorbetrieb des Ansaugluft-
Temperatur- des Ansaugluft- im Schaltkreis Temperaturfühlers) Festwert
P0110 beeinträchtigt
fühler Temperaturfühlers des Ansaugluft- •Ansaugluft-Temperaturfühler (VTHA = 20 °C)
[THA, E2] [3]mindestens 0,5 s Temperaturfühlers •Motorcomputer
•Kabelbaum und
Motorbetrieb Steckverbinder (Schaltkreise Steuerung mit
32 Pumpen-ROM X Ο des Pumpen-ROM)
[2]Kommunikationsfehler Festparametern
P1670 [DATA, CLK, E2] beeinträchtigt •ROM
•Motorcomputer
[1]Batteriespannung (> 10V) Vibration, •Kabelbaum und
Schaltkreis schwarzer
des VSV der [2]Kurzschluß oder Steckverbinder (Schaltkreis
Unterbrechung im und weißer der Einlaß-
33 Einlaß- Ο Ο Rauch
P1420 Schließk- Schaltkreis des VSV der Schließklappensteuerung)
Einlaß- beim •VSV der Einlaß-
lappensteuerung
Schließklappensteuerung Abstellen Schließklappensteuerung
[S/TH, EI]
[3]mindestens 0,5 s des Motors •Motorcomputer
[1]Motordrehzahl [1]Motordrehzahl
mindestens 2400 min-1 •Kabelbaum und Steuerung mit
mindestens 2400 min-1
und mindestens halber Steckverbinder Ladedruck-
Schaltkreis und mindestens halber
Gaspedalweg (Schaltkreis des Festwert = 2,28
des Gaspedalweg
[2]Ansaugkrümmer- V( entspricht
35 [2]Ansaugluftkrümmer- Motorbetrieb Ladedruckfühlers)
Unterdruck zu niedrig Ο Ο
Ladedruckfühlers Unterdruck zu niedrig Umgebungsdruck)
P1405
[3]mindestens 2 s beeinträchtigt •Ladedruckfühler Vollast-Q-
[PIM, VC, E2] •Turbolader
•Membrandose Faktor
[2]Ansaugkrümmer- [2]Ansaugkrümmer- herabgesetzt,
Unterdruck zu hoch Unterdruck zu •Motorcomputer
MQFP* = 1,0
[3]mindestens 2 s hoch
Schaltkreis [2]Kurzschluß oder [2]Kurzschluß •Kabelbaum und Steuerung mit
des Unterbrechung oder Steckverbinder Festwert (Temp.
39 Kraftstoff- im Schaltkreis Unterbrechung Motorbetrieb (Schaltkreis des Kraftstoff- = 60 °C)
des Kraftstoff- Ο Ο
P0180 Tem- im Schaltkreis beeinträchtigt Temperaturfühlers) Spritzverstellungs-
peraturfühlers Temperaturfühlers des Kraftstoff- •Kraftstoff-Temperaturfühler korrektur
[THF, E2] [3]mindestens 0,5 s •Motorcomputer ANGTHF = 0
Temperaturfühlers
[1]nach Warmlauf bei Fahrt • ISC-Leerlaufdrehzahlregelung
(Schaltgetriebe: Gaspedallast • Kabelbaum und unterbunden
mindestens 52%; Steckverbinder •Klimaanlagen-Abschaltung
Schaltkreis Automatikgetriebe: ungeachtet Fahrgeschwindigkeit
Unter den (Schaltkreis des
des Wählbereich D) mit •Auch wenn
42 -1 Bedingungen Geschwindig-
Geschwindigkeit- Betriebsdrehzahl 4000 min Ο Ο Schnelleerlaufkontakt
P0500 (Schaltgetriebe: 2400 bis 4000 links, wenn THW keitssensors) geschlossen ist, wird keine
ssensors min-1 ; Automatikgetriebe: Schnelleerlaufsteuerung
[SPI] mindestens 2800 min-1) ≥ 30 °C •Geschwindigkeit-
ausgeführt.
ssensor
[2]keine Signale vom •Bei Fahrzeugen mit
Geschwindigkeitssensor •Motorcomputer Schaltgetriebe wird 3. Gang als
[3]mindestens 8 s Festwert postuliert.
[1]Batteriespannung normal,
1 s oder mehr nach Motor stirbt •Kabelbaum und Maßnahmen
Anlassen, Motordrehzahl ab oder Steckverbinder bei Absterben
97 EDU- mindestens 500 min-1 schlechte des Motors
P1215 [2]Trotz Ausgabe von SPVD- Ο Ο (EDU-System)
System Beschleunigung; (EDU-
Signal mindestens 5-mal •EDU
weißer •Mengenregelventil Stromversorgung
hintereinander kein SPVF-
Signal Rauch unterbrochen)
28

5-4. FEHLERSUCHTABELLE (NACH SYMPTOM)

(1) System
System Startprobleme Absterben des Motors
Motor stirbt
Keine Kaltstart- Startprobleme Ständig einige Zeit Motor
Zündung probleme bei warmem Startprobleme nach An- stirbt ab
Motor lassen ab
Prüfpunkte
Motor-ECU Ο Ο Ο Ο Ο Ο
(außer Einspritzpumpe)
Steuerung

Wassertemperaturfühler Ο
Kurbelwinkelsensor Ο Ο Ο
EDU Ο
Pumpe Ο Ο Ο Ο Ο Ο
Ο Ο Ο Ο Ο Ο
Einspritzpumpe

Motordrehzahlsensor
Mengenregelventil
Kraftstoff-Temperaturfühler
Spritzverstellerventil
Kraftstoffsystem
Ο Ο Ο Ο
Ο
Ο Ο

Einspritzdüse Ο Ο
Kraftstoffilter Ο Ο Ο
Einlaß-Schließklappensteuerung Ο Ο Ο Ο
Ansaugluft-Vorwärmung Ο Ο
Stromversorgung

ECD-Hauptrelais Ο Ο
Mengenregelventilrelais Ο Ο

Kompression Anlassersignal Kompression

Weitere Kraftstoff (Ausgabe ja/nein) Kraftstoff Kabelbaum-Steckverbinder
Batterie Kraftstoff
Öl
 29

Symptome Leerlaufprobleme

Drehzahlsch-
Leerlauf
Schnelleer- Schnelleer- Drehzahlsch- wankungen
Kein unrund
laufdrehzahl laufdrehzahl wankungen fortwährend
Schnelleerlauf ( ):bei m
zu hoch zu niedrig (nach Warmlauf) nach Kalrstart
Warmlauf
(10 s oder mehr)

Prüfpunkte
Ο Ο Ο Ο Ο Ο
Steuerung (außer Einspritzpumpe)

Motor-ECU
Gaspedal-Positionssensor Ο Ο Ο
Kurbelwinkelsensor Ο Ο Ο
Wassertemperaturfühler Ο Ο Ο Ο
Motordrehzahlsensor Ο Ο
Klimaanlagenschalter Ο Ο
Kraftstoffsystem Einspritzpumpe

Pumpe Ο Ο Ο Ο Ο Ο
Motordrehzahlsensor Ο Ο Ο
Spritzverstellerventil Ο Ο Ο
Einspritzdüse Ο Ο Ο
Kraftstoffilter Ο
Ansaugluft-Vorwärmung (Ο) Ο

Einspritzzeitpunkt
Weitere Anlassersignal Kompression
abnormal Entlüftung der
Einspritzpumpe
Risse im Zylinderkopf
Ventilspiel
30

Symptome Leerlaufprobleme

Drehzahlsch-
Leerlauf
Schnelleer- Schnelleer- Drehzahlsch- wankungen
Kein unrund
laufdrehzahl laufdrehzahl wankungen fortwährend
Schnelleerlauf ( ):bei m
zu hoch zu niedrig (nach Warmlauf) nach Kalrstart
Warmlauf
(10 s oder mehr)

Prüfpunkte
Ο Ο Ο Ο Ο Ο
Steuerung (außer Einspritzpumpe)

Motor-ECU
Gaspedal-Positionssensor Ο Ο Ο
Kurbelwinkelsensor Ο Ο Ο
Wassertemperaturfühler Ο Ο Ο Ο
Motordrehzahlsensor Ο Ο
Klimaanlagenschalter Ο Ο
Kraftstoffsystem Einspritzpumpe

Pumpe Ο Ο Ο Ο Ο Ο
Motordrehzahlsensor Ο Ο Ο
Spritzverstellerventil Ο Ο Ο
Einspritzdüse Ο Ο Ο
Kraftstoffilter Ο
Ansaugluft-Vorwärmung (Ο) Ο

Einspritzzeitpunkt
Weitere Anlassersignal Kompression
abnormal Entlüftung der
Einspritzpumpe
Risse im Zylinderkopf
Ventilspiel
 31

(2) EDU (Maßnahmen bei Code 97)

Kein Symptom
Symptom prüfen. → Test wiederholen
Motor springt nicht an.

EDU-Steckverbinder abklemmen.

Zündschalter auf ON drehen und

Spannung zwischen Anschlußklemme 2
(+B) am kabelseitigen Steckverbinder NG Stromversorgung prüfen - Kabel
→
und Karosseriemasse prüfen. wahrscheinlich defekt
Ist Spannung OK?
Sollwert: 10 - 14 V
OK

Durchgang zwischen Masseklemme

NG
(GND) der EDU und Karosseriemasse → EDU falsch installiert
prüfen.
OK

Widerstand zwischen Anschlußklemme

4 (SPV +) und Anschlußklemme 5 (SPV
NG Mengenregelventil NG Einspritzpumpe
-) am kabelseitigen Steckverbinder → →
separat prüfen. austauschen.
messen. Ist Wiedersttand OK?
OK
Sollwert: ca. 1,7 Ω
OK Defekt (Kabelbaum und Steckverbinder)
zwischen Mengenregelventil und EDU

ECU-Steckverbinder abklemmen und

Durchgang im Kabelbaum prüfen.
ECU-seitige Anschlußklemme 12 (SPVD) ↔
NG
EDU-seitige Anschlußklemme 3 (IJt) → Kabelbaum und Steckverbinder defekt
ECU-seitige Anschlußklemme 25 (SPVF) ↔
EDU-seitige Anschlußklemme 1 (IJf)
OK

Impulssignale an Anschlußklemme A12 NG

→ ECU defekt
(SPVD) des ECU prüfen.
OK

Spannung an Anschlußklemme A25 NG

→ ECU defekt
(SPVF) des ECU prüfen.
OK
: Aktion
: Prüfpunkt
EDU austauschen : Ursache
32

6. VERKABELUNGSDIAGRAMM
6-1. EXTERNE ECU-VERKABELUNG

+B
Hauptrelais MREL

SPVD
(70Ω)
BATT SPVF

E1

(Motormasse) EDU

NE+
SVR

NE-
MPU
Mengenregelventilrelais
MPU (90Ω)
TDC+

TDC-

TC EGR
E-VRV
12Ω (bei 20 °C)

PDL Ansaugluft-Vorheizrelais
Gaspedal-Freigabeschalter 4,72Ω (bei 12 V)

IREL

Geschwindigkeitssensor SP1
(in Instrumententafel)

Heizverstärker VCH
S/TH
Unterdruckschaltventl
(35Ω)
10Ω
TR AC1
PA
Unterdruckschaltventl
A/C-Steuermoduls (35Ω)

SIL Serielle ECU-Daten

IGSW

TCV
NSW Spritzverstellerventil
IG2
1.-Gangschalter (10Ω)

FSW
ST2
Servolenkungsschalter
Bei Schaltgetriebe kurzgeschlossen

EGRC
Unterdruckschaltventl
Anlaßsperrschalter

PS
Schnelleerlaufschalter (35Ω)

HSW

E01

STA
E02
Anlasserrelais

Stromlaufplan 1/2

QT0127G
 33

+B +B +B

Wählhebelschalter

Bremslichtschalter

Bremslichtschalter
+B (in Instrumententafel)
CRUISE-Anzeige
1,4W bei 12V
PI

D
Wählbereichsanzeige

STP
Motorwarnleuchte
1,4W bei 12V
ST1
Bremsleuchte

Glühlampe (1,4W)
GIND

Temporegelschalter

CCS
Resume

Temporegelsystem-Hauptschalter
Cancel

Set

CMS
THWO
A/C-Steuermoduls
(E2)
ACT

(E2)

Gaspedal-Positionssensor
VCT Viskoseheizungs-Steuermodul
VCC

+
– VA

+ VAS
– EFI +
+
– IDL
ECT-ECU
EFI -
E2C

Ladedruckfühler

VC
Kraftstoff-Temperaturfühler
Instrumente,
THF TAC
A/C-Steuermodul usw.

PIM
Ansaugluft-Temperaturfühler
THA
Wassertemperaturfühler
THW

E2 CLK
ROM

ECT +
ECT-ECU
ECT -

DATA

Stromlaufplan 2/2

QT0128G
34

6-2. ANORDNUNG DER ECU-ANSCHLUSSKLEMMEN

Steckverbinder A Steckverbinder B Steckverbinder C Steckverbinder D
(1 – 26) (1 – 16) (1 – 12) (1 – 22)

13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 8 7 6 5 4 3 2 1 6 5 4 3 2 1 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 16 15 14 13 12 11 10 9 12 11 10 9 8 7 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12

Anordnung der Anschlußklemmen an ECU-Schnittstelle

QT0136G

Klemmennr. Klemmenname Klemmennr. Klemmenname Klemmennr. Klemmenname

A–1 B–1 VC D–1 BATT
2 2 PIM 2 IREL
3 EGRC 3 THA 3 MREL
4 4 THW 4 TC
5 5 THF 5 W
6 D*2 6 DATA 6
7 FSW*1 7 VCT 7 EFI+*2
8 8 PS 8 THWO
9 PA 9 E2 9 SP1
10 S/TH 10 10 ECT+*2
11 TCV 11 11 STA
12 SPVD 12 CMS*2 12 B
13 E01 13 CCS*2 13 SVR
14 E1 14 CLK 14 IGSW
15 15 15 SIL
16 TDC− 16 16
17 TDC+ C–1 GIND 17
18 NE− 2 AC1 18 EFI−*2
19 NE+ 3 PDL 19 STI−*2
20 4 E2C 20 HSW
21 STP−*2 5 VA 21 ECT−*2
22 PI*2 6 VCC 22 NSW*2
23 VCH 7 TAC
24 EGR 8 ACT
25 SPVF 9 IDL
26 E02 10
11
12 VAS
*1: nur Fahrzeuge mit Schaltgetriebe *2: nur Fahrzeuge mit Automatikgetriebe
 35

6-3. EXTERNE EDU-VERKABELUNG

Batterie SPV +
2 Hochspannungsteil 4

IJt
3 Steuerung SPV
SPV –
IJf 5
1
GND (Gehäuse)
6

1 2 3 4 5 6

QT0129G
 1

WARTUNGSBLATT
EINSPRITZPUMPE ECD 98-06
NEUE PRODUKTE Juli, 1998
NUR Für DENSO ECD-VERTRAGSHänDLER

THEMA: ECD-V5 EINSPRITZPUMPENSYSTEM FÜR MAZDA 626

MODELL : MAZDA 626
MOTOR : RF-MDT
PUMPENNR. : 096500-5001
BESTIMMUNGSGEBIET: EUROPA

1. EINLEITUNG
Mit der zunehmenden Verschärfung der Emissionsvorschriften in der ganzen Welt wird bei
Dieselmotoren und Einspritzpumpen (Einspritzsystemen) eine stetig präzisere Steuerung notwendig,
um die Verbrennung zu optimieren und die Abgaswerte zu senken. Die neue, elektronisch gesteuerte
Hochdruck-Einspritzpumpe ECD-V5 für Dieselmotoren mit Direkteinspritzung erfüllt diese strengen
Auflagen.
Bei der ECD-V5 handelt es sich um einen weiteren Vertreter der Pumpenserie mit elektronischer
Steuerung (ECD-V3 Einspritzpumpen), die in vielen Personenwagen zur Anwendung kommt.

Emissionsvorschriften für Dieselabgase Nachfrage

1,0

0,8 Geringerer
Verbrauch
Gegenwärtige

Kurzfristig
PM 0,6
Produkte

Höhere Weniger
0,4 Leistung Geräusch

0,2
QT0265G

4 5 6 7
Stickoxide

QT0249G

KUNDENDIENST
9807-IT-30 Gedruckt in Japan
2

2. ALLGEMEINE BESCHREIBUNGEN
Das Pumpensystem ECD-V5 erfaßt die Betriebsbedingungen des Motors (Motordrehzahl, Pedallast,
Ansaugluftdruck, Kühlwassertemperatur usw.) über diverse Sensoren und steuert dementsprechend
per Mikrocomputer die Einspritzmenge, den Einspritzzeitpunkt und andere Parameter, um eine
optimale Motoransprechung zu realisieren.
(1) Steuerung der Einspritzmenge
(2) Steuerung des Einspritzzeitpunkts
(3) Steuerung der Leerlaufdrehzahl
(4) Steuerung der Abgasrückführung (EGR)
(5) Vorglühsteuerung
Daneben beinhaltet das System folgende Zusatzfunktionen;
(6) Notlauffunktion
(7) Diagnosefunktion

Das Pumpensystem ECD-V5 läßt sich in vier Hauptgruppen untergliedern: Sensoren, Computer,
elektronische Treibereinheit und Stellglieder.

Andere Signale Turbolader

Wegfahrsperrensignal Hauptrelais
Oxidation-
skatalysator
Geschwindigkeitssensor Mengenregelventilrelais
Ladeluftkühler
Ladedruckfühler Klimaanlage

Wassertemperaturfühler
Vorglühsystem
Ansaugluft-Temperaturfühler
(Nr. 1 und Nr. 2) ECU
Kurbelwinkelsensor
Pedallastsensor Motor
VSV
EGR-Hubsensor
VSV
EGR
KraftstoffAbschaltventil
Spritzverstellerventil
Mengenregelventil
Luftdruckfühler EDU

Drehzahlsensor

Kraftstoff-Temperaturfühler

ROM
Kurbelwinkelsensor

QT0266G

Erfaßt Drehzahl sowie Betriebsbedingung und wandelt sie in elektrische Signale

Sensoren
um.
Stellglieder Arbeiten gemäß den elektrischen Signalen von den Computern.
Steuert das Mengenregelventil (SPV), ein Magnetventil, mit starken Strömen
EDU
entsprechend den Signalen vom Computer an.

Computer Führen Berechnungen auf Basis der Signale von den Sensoren durch und geben
Steuersignale an die verschiedenen Ventile ab, um die Pumpe optimal zu steuern.
 3

2-1. AUFBAU DER EINSPRITZPUMPE ECD-V5

Die Pumpe ECD-V5 beinhaltet die folgenden
elektrischen Komponenten:
(1) Stellglieder
a. Mengenregelventil (SPV) zur Steuerung der
Einspritzmenge
b. Spritzverstellerventil (TCV) zur Steuerung des
Einspritzzeitpunktes
c. Kraftstoff-Abschaltventil (FCV) zum Unterbrechen
der Kraftstoffzufuhr.
QT0267G
(2) Sensoren
a. Motordrehzahlsensor (NE)
b. Kraftstoff-Temperaturfühler
(3) ROM
Eine neue Komponente, welche die herkömmlichen Korrekturwiderstände (θ und τ) ersetzt.
Steckverbinder (NE-Sensor)
Kraftstoff-Temperaturfühler

Mengenregelventil
Motordrehzahlsensor (NE)

Rollenring

Impulsgeber

Spritzverstellerventil
Hubscheibe
QT0268G
4

2-2. KRAFTSTOFFÖRDERUNG UND EINSPRITZUNG

Das Mengenregelventil sitzt im Abregelkanal zwischen Pumpenkammer und Druckkammer des
Verteilerkolbens.
Aufgrund der Kolbenfeder (Rückstellventil) ist dieses Magnetventil normalerweise geöffnet. Das
Mengenregelventil schließt sich nur, wenn seine Wicklung erregt wird.

(1) Ansaughub Mengenregelventil (offen)

Wenn sich der Verteilerkolben rückwärts bewegt,
tritt Kraftstoff in seine Druckkammer ein.
Pumpenkammer
•Ansaugöffnung ... offen
•Verteileröffnung ... geschlossen
Ansaugöffnung
•Mengenregelventil ... offen (nicht erregt) Rolle
Druckkammer
Einspritzdüse

Hubscheibe
Kolben Verteileröffnung

QT0269G

(2) Einspritzbeginn Mengenregelventil (geschlossen)

Durch Drehen und Bewegung nach vorn
beaufschlagt der Verteilerkolben den Kraftstoff mit
Druck und beginnt die Förderung.
•Ansaugöffnung ... geschlossen
•Verteileröffnung ... offen Rolle
•Mengenregelventil ... geschlossen (erregt)

Hubscheibe
(3) Einspritzende
Sobald der Stromzufuhr zum Mengenregelventil
unterbrochen wird, öffnet es sich. Folglich läuft der QT0270G
vom Verteilerkolben mit Druck beaufschlagte Kraft-
stoff über den Abregelkanal in die Pumpenkammer Mengenregelventil (offen)
zurück und die Einspritzung stoppt.
•Ansaugöffnung ... geschlossen
•Verteileröffnung ... offen
•Mengenregelventil ... offen (nicht erregt)
(4) Kraftstoffabschaltung Rolle
Zur Kraftstoffabschaltung wird der Stromfluß zum
Mengenregelventil unterbrochen, wodurch Abrege-
löffnung offen bleibt. Dadurch wird auch bei Hub
des Verteilerkolbens der Kraftstoff nicht mit Druck
beaufschlagt. Bei geschlossenem Mengenre- Hubscheibe
gelventil schließt sich das Kraftstoff-Abschaltventil,
um die Kraftstoffzufuhr zu unterbinden. QT0271G
 5

ANMERKUNG:
(1) Aufbau des Mengenregelventils
Als Mengenregelventil kommt ein direkt ansprechendes Magnetventil zum Einsatz, um eine
umgehende und präzise Abregelung sicherzustellen.

Ventilkörper
Ventilkörper Statorkern Wicklung

Ventilkolben

Feder Wicklung Ventilkolben Feder Anker

Querschnitt des Mengenregelventils Funktion

QT0272G, QT0273G

(2) Arbeitsweise des Mengenregelventils

a. Kraftstofförderung und Einspritzung
Während Strom zum Ventil fließt, zieht die
Zur Verteiler-
Wicklung den Anker an. Dadurch bewegt sich
kolbenkammer
der damit verbundene Tauchkolben, drückt gegen
den Ventilsitz und schließt somit die Öffnung zur
Verteilerkolbenkammer. Nun kann der Verteiler-
kolbenhub den Kraftstoff unter Druck setzen und
die Einspritzung erfolgt.

QT0274G

b. Abregelung
Sobald der Stromfluß zur Ventilwicklung
unterbrochen wird, öffnet die Kolbenfeder das
Ventil und der Kraftstoff fließt von der
Verteilerkolbenkammer ab. Dadurch stoppt die
Einspritzung. Wenn sich der Verteilerkolben
zuruckbewegt, wird Kraftstoff über das geöffnete
Ventil angesaugt.

QT0275G
 6

Gaspedal-Positionssensor
Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 1
Pedallast
Gaspedal
Korrekturdaten

Motordrehzahl
Taktgesteuertes VSV
Kraftstofftemperatur
ECU
3. SYSTEMANORDNUNG

Turbolader

Unterdruckquelle

Ansaugluft-
Temperaturfühler Nr. 2

EGR-Hubsensor
EDU EGR-
Ventil

Ladedruckfühler Ansaugkrümmer Auspuffkrümmer

ROM
Mengenregelventil Wassertemperaturfühler
Kraftstoff- FCV
Temperaturfühler
Kurbelwinkelsensor
Spritzverstellerventil
Einspritzpumpe

QT0276G
 7

3-1. BLOCKDIAGRAMM

Zündschalter Hauptrelais

Vorglühspannung Glühkerzenrelais

Stromversorgung Vorglühanzeigeleuchte

Wassertemperaturfühler Spritzverstellerventil

Ladedruckfühler EDU Mengenregelventil

Kurbelwinkelsensor Mengenregelventilrelais

ROM Lüfterrelais

Gaspedal-Positionssensor

Gaspedal-Freigabeschalter

Anlassersignal ECU

Klimaanlagensignal

Kraftstoff-Abschaltventilspannung Taktsignal-VSV

Geschwindigkeitssensor Taktsignal-VSV

Getriebe-Leerlaufschalter Kraftstoff-Abschaltventilrelais

Kraftstoff-Temperaturfühler

Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 1

Motordrehzahlsensor Drehzahlmesser

Ansaugluft-Temperatürfuhler Nr. 2 A/C-Steuermodul

EGR-Hubsensor

EDU-Ausfallsignal

QT0277G
 8

Kurbelwinkelsensor Gaspedal-Positionssensor
Mengenregelventil (SPV) Wassertemperaturfühler

Motordrehzahlsensor (NE) Taktsignal-VSV

Gaspedal-
Freigabeschalter
Kraftstoff-Temperaturfühler
3-2. SYSTEMKOMPONENTEN

ECU

ROM
EDU

Spritzverstellerventil (TCV)
Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 1
EGR-Ventil/EGR-Hubsensor
Taktsignal-VSV
Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 2
Ladedruckfühler

Anordnung der Komponenten

QT0278G
 9

(1) Ladedruckfühler Unterdruckkammer

Der Ladedruckfühler erfaßt den Ansaugluftdruck als (mit integriertem Silikon-Chip)
Absolutdruck* und sendet entsprechende Lade-
drucksignale zum Computer.
* Absolutdruck: Druck bezogen auf absolutes Vakuum gleich 0.

Ladedruck PR0068G

Der Sensor enthält ein Kristallelement (Silikon).

Dieses Element hat die Eigenschaft, das sich sein
elektrischer Widerstand bei Druckeinwirkung ändert.

Ausgangsspannung [V]
Der Ladedruckfühler ist eine Halbleiter-Druckfühler,
der diese Eigenschaft ausnutzt.

Druck [kp/cm2]
(2) Motordrehzahlsensor (NE) Ausgangskennlinie des Sensors ES0359G
Der Motordrehzahlsensor (NE) sitzt über einem
Impulsgeberrad, das seinerseits drehfest auf der
Motordrehzahl-
Pumpenwelle sitzt. sensor (NE)
Der Sensor enthält einen Magneten und eine Magnet
Wicklung. Das Magnetfeld an der Wicklung ändert Wicklung
sich mit der Drehung des Impulsgeberrades,
Rollenring
weshalb in der Wicklung eine Wechselspannung
induziert wird. Der Computer zählt die Anzahl der Aussparung
Impulse, um die Motordrehzahl zu erkennen. Das
Impulsgeberrad weist am Umfang 52 Zähne und 4
im Aussparungen von jeweils 3 Zähnen auf.
Dadurch kann die Impulsgeberdrehung in PR0070G
Kurbelwinkel-Intervallen von 11,25° erfaßt werden.

360° Kurbelwinkel
Ausgangsspannung (V) 11,25° Kurbelwinkel
+

–
Zeit
Signalwellenform
PR0071G
10

(3) EDU (elektronische Treibereinheit)

a. Das Pumpensystem ECD-V5 verwendet zur Steuerung des Mengenregelventils bei hohen Drehzahlen
und hohem Druck wird eine EDU (Hochspannungstreiber mit CDI-Transistor). Aufgrund des
Hochspannungs und Schnelladesystems mit Gleichstromwandler kann das Mengenregelventil auch
bei hohen Drehzahlen und Drücken akkurat betätigt werden. Die präzise Steuerung des
Mengenregelventils ist Voraussetzung für optimale Einspritzung und vollständigere Verbrennung.
Die exaktere Steuerung des Einspritzzeitpunkts und die feinere Zerstäubung *bewirken somit eine
bessere Motoransprechung bei Lastwechsel und reduzieren den Schadstoffausstoß beträchtlich.
b. Das Motor-ECU überwacht ständig die EDU und stoppt den Motor, falls Abnormalitäten erkannt werden.
EMU-Signalwellenform Stromwellenform an SPV+

[V] [A]

5
Zeit Zeit
0

Hochspannungserzeugungskreis (Gleichstromwandler)

Batterie SPV+

Mengenregelventil
EMU

ECU Steuerschaltung
EDUF SPV−

EDU
QT0132G
*Partikel: In Dieselabgasen fallen größerer Mengen kleiner Partikel (Durchschnittsgröße 0,1 υm) verschiedener
Zusammensetzung an als bei Ottomotoren.

•Arbeitsweise der EDU

Die Batteriespannung wird durch den Gleichstrom-Aufwärtswandler erhöht. Das Motor-ECU
erkennt die Motorbedingung anhand der verschiedenen Meßfühler und steuert zum
Einspritzzeitpunkt die Anschlußklemme EMU der EDU über das EMU-Signal an.
Bei Erhalt eines EMU-Signals vom Motor-ECU wird eine Spannung von ca. 150 V an SPV+ des
Mengenregelventils angelegt. Gleichzeitig wird über Anschlußklemme EDUF ein
Einspritzbestätigungssignal zum Motor-ECU zurückgesendet.
 11

(4) Gaspedal-Positionssensor Gaspedal-

Beim System ECD-V3 saß der Lastsensor am Positionssensor
Saugrohr, um die Pedallast zu erkennen. Das ECD-
V5-System erfaßt die Pedallast jedoch über einen
Gaspedal-Positionssensor, der sich am Gaspedal Gaspedal-
befindet. Freigabeschalter
Die Ausgangsspannung ändert sich wie beim
Vorgänger proportional zum Gaspedalweg.

QT0279G

Gaspedal-Positionssensor Empfangsschaltung

VREF
5±0,3V

Verstär- TVO
ker
E2

QT0280G

(5) Wassertemperaturfühler
Dieser Fühler besitzt einen Thermistor und erfaßt
die Temperatur des Kühlwassers. Der Thermistor ist
ein Halbleiter, dessen Widerstand sich proportional Thermistor
zur Temperatur ändert. Diese Widerstandsänderung
dient zur Erkennung der Wassertemperatur.

Aufbau PR0075G

30
20
10
Widerstand (kΩ)

5
3
2
1

0,5
0,3
0,2
0,1
-20 0 20 40 60 80 100 120
Wassertemperatur (°C)
Kennlinie B6202G
12

(6) Ansaugluft-Temperatürfuhler Nr. 1 und 2

Dieser Fühle verwenden einen Thermistor mit ähnlichen
Eigenschaften wie beim Wassertemperaturfühler. Sie Thermistor
sind an 2 Stellen im Ansaugkrümmer angeordnet, um
die Ansauglufttemperatur vor und hinter dem
Ansaugkrümmer zu erfassen.

PR0077G

(7) Kraftstoff-Temperaturfühler
Dieser Fühler verwendet einen Thermistor mit
ähnlichen Eigenschaften wie beim Wasser- Thermistor
temperaturfühler.

PR0078G

(8) Elektromagnetisches Mengenregelventil (SPV) Verteilerkolben

Die Magnetventil ist auf hohe Drücke und direkte Kraftstoffrücklauf
Ansprechung ausgelegt und steuert die
Einspritzmenge über den Abregelzeitpunkt. Abregelöffnungen
Wenn sich das Mengenregelventil öffnet, kann der
in der Verteilerkolbenkammer unter hohem Druck
stehende Kraftstoff in die Pumpenkammer
abfließen, wodurch die Einspritzung stoppt.
* Siehe Seite 5 hinsichtlich der Funktion des Mengenregelventils

Ventilkolben Wicklung
QT0281G

(9) Kraftstoff-Abschaltventil (FCV)

Das Kraftstoff-Abschaltventil unterbindet die Wicklung
Kraftstofförderung bei gestopptem Motor.
Sobald Spannung anliegt, öffnet sich das Ventil und
ermöglicht das Ansaugen von Kraftstoff in die
Pumpenkammer.

Kraftstoff-Abschaltventil
QT0282G
 13

(10) Computer (ECU)

Das ECU errechnet die Einspritzmenge anhand
der Signale von Gaspedal-Positionssensor,
Motordrehzahlsensor und anderer Meßfühler.

PR0081G

(11) Kurbelwinkelsensor
Der Kurbelwinkelsensor ist vorn in den Zylinderblock
integriert. Er wird von einer Nase auf der Kurbelwelle
erregt und erzeugt pro Kurbelwellenumdrehung einen
Impuls.
Dieses Signal wird als Kurbelwinkelsignal an das
Motor-ECU abgegeben.

Kurbelwinkelsensor
QT0283G

360° Kurbelwinkel
+

–
Form Ausgangssignal
QT0284G, PR0089G
14

(12) Spritzverstellerventil Wicklung

Das Spritzverstellerventil sitzt in der Einspritz- Hochdruckkammer
pumpe. Es öffnet/schließt den Steuersignalen vom
Motorcomputer entsprechend die Kraftstoffpassage Nieder-
druckkammer
zwischen Hoch- und Niederdruckkammer des
Spritzverstellerkolbens, um dessen Position zu
ändern. Tauchkolben
Wenn die Wicklung erregt wird, druckt der Feder
Tauchkolben die Feder zusammen und öffnet die
Statorkern
Kraftstoffpassage.
Ein Kontakt des Spritzverstellerventils ist mit dem Aufbau PS0051G
Hauptrelais, der andere mit der Anschlußklemme
TCV des Motorcomputers verbunden. EIN AUS

Der Strom, der zum Statorkern fließt, wird von Durchschnittsstrom: hoch

Strom
dieser Klemme taktgesteuert. Je länger die
Einschaltdauer (d.h. die Zeit, in der Klemme TCV 0
an Masse gelegt ist), desto länger ist das Ventil
geöffnet.
Durchschnittsstrom: niedrig
Die Öffnung des Spritzverstellerventils wird vom
Strom

Computer über das Einschaltverhältnis (EIN-/AUS-

Zyklus) des Stroms zur Erregung der Wicklung 0
Zeit
gesteuert. Taktsignalsteuerung PR0095G
Eine längere Einschaltzeit bewirkt eine längere
Ventilöffnung.
 15

4. STEUERFUNKTIONEN
4-1. LISTE DER STEUERFUNKTIONEN
Steuerung Funktion
Die Einspritzmenge wird entsprechend den Betriebsbedingungen
Steuerung der
des Motors dosiert, die über die verschiedenen Meßfühler erfaßt
Einspritzmenge
werden.
Fahrzeuge mit Schaltgetriebe: Kompensiert das Motordrehmoment
Drehmoments- beim Einlegen des 1. Gangs.
kompensationl Fahrzeuge mit Automatikgetriebe: Kompensiert das Motordrehmoment
beim Schalten aufgrund von Signalen des Getriebe-ECU
Steuerung des Der Einspritzzeitpunkt wird entsprechend den Betriebsbedingungen des
Einspritzzeitpunkts Motors gesteuert, die über die verschiedenen Meßfühler erfaßt werden.
Ermittelt die optimale Leerlaufdrehzahl für die aktuellen
Leerlaufdrehzahlregelung Betriebsbedingungen des Motors und steuert die Einspritzmenge
entsprechend, um die Soll-Leerlaufdrehzahl zu erzielen.
Erkennt Drehzahlschwankungen durch Füllungsunterschiede der
Leerlauf-
Zylinder und kompensiert die Einspritzmengen der einzelnen Zylinder
stabilisierung
entsprechend.
Unter gewissen Betriebsbedingungen wird Abgas in den Ansaug-
EGR-Steuerung krümmer rückgeführt, um die Verbrennung zu verlangsamen und den
Stickoxid-Ausstoß zu reduzieren.
Klimaanlagen- Schaltet die Klimaanlage während Beschleunigung aus, um die
Abschaltsteuerung Motoransprechung zu verbessern.
Bestimmt in Abhängigkeit der Kühlwassertemperatur die Zeitspanne,
in welcher vor und nachgeglüht wird. Sie legt dann den entsprechenden
Vorglühsteuerung
Strom an die Glühkerzen an, um einen guten Start und Warmlauf zu
realisieren.
Diese Funktion dient zum Vereiteln von Diebstahl und legt anhand
Wegfahrsperrensteuerung der Signale vom Wegfahrsperren-ECU (nur für Europa) fest, ob der
Motor gestartet werden darf oder nicht.
Falls im Signalnetz des Computers eine Störung auftritt, wird die
Diagnose
Motorwarnleuchte eingeschaltet.
Sollte das Signal eines Sensors ausfallen, verwendet der
Notlauffunktion Motorcomputer abgespeicherte Festparameter zur Steuerung des
Motors oder er stoppt den Motor.
16

4-2. STEUERUNG DER EINSPRITZMENGE

(1) Grundlegende Beschreibung der Einspritzmengensteuerung
Der Motorcomputer errechnet die grundlegende Einspritzmenge auf Basis der Betriebsbedingungen
des Motors (Drossellast, Motordrehzahl usw.), gleicht diese Menge dann auf Kühlwasser, Kraftstoff,
Ansauglufttemperatur und Ladedruck ab und steuert zum entsprechenden Zeitpunkt das
Mengenregelventil in der Pumpe ECD-V5 an.
Diese Pumpe verwendet statt der herkömmlichen Korrekturwiderstände ein ROM, das
Kompensationsdaten für Einspritzmenge und -zeitpunkt enthält.

Motordrehzahlsensor (NE)
Mengenregel
Gaspedal-Positionssensor ECU ventil

Leerlaufsignal

Wassertemperaturfühler ROM

Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 1 und 2

Kraftstoff-Temperaturfühler

Ladedruckfühler
Zur
Gaspedal-Positionssensor Einspritzdüse

Anlassersignal
QT0285G

(2) Prinzip der Einspritzmengensteuerung Mengenregelventil (offen)

Die Nockenposition auf der Hubscheibe bestimmt
den Beginn des Einspritzzeitpunkts.
Durch Unterbrechung des Stromflusses zum
Mengenregelventil (Öffnen) wird abgeregelt, da der
unter Druck stehende Kraftstoff von der Kolben- Rolle
kammer in die Pumpenkammer zurückfließen kann.
Folglich steuert der Computer die Einspritzmenge
über den Zeitpunkt der Abregelung, das heißt das
Einspritzende.
Hubscheibe

QT0286G
 17

•Öffnungszeitpunkt des Mengenregelventils

Die Motordrehzahl, vom Motordrehzahlsensor
erfaßt, dient als Bezug bei der Festlegung des
Öffnungszeitpunkts des Mengenregelventils. Der Nockenwinkel
Nockenwinkel, der einem gewissen Nockenhub auf Einsprit- Einsprit-
der Hubscheibe entspricht, wird folgendermaßen zbeginn zende
ermittelt.
a. Der Nockenhub wird durch den Drehwinkel des Nockenhub
Impulsgeberrotors bestimmt, der drehfest mit der EIN AUS EIN
Pumpenwelle dreht, und dessen Drehung vom Mengenregelventil
Motordrehzahlsensor erkannt wird. Einspritzung
b. Der Drehwinkel der Hubscheibe wird über den Zylinder A
Drehwinkel des Impulsgebers erkannt. Dieser
Winkel wird durch die Impulsanzahl (pro Zunahme der
Einspritzmenge
Nockenwinkel von 11,25° ein Impuls) vom
Motordrehzahlsensor gemeldet. AUS
EIN EIN
c. Der Computer determiniert den Öffnungszeitpunkt Mengenregelventil
des Mengenregelventils (Einspritzungsende) Einspritzung
anhand der Impulsanzahl und -pausen im Signal Zylinder A
des Motordrehzahlsensors.

QT0287G

•Beispiel (Motor RF-MDT)

12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Schließen
(EIN)
Mengenre-
gelventil
Öffen
(AUS) Endgültiger Einspritzwinkel

Kolbenhub

QT0288G
18

(3) Ermitteln der Einspritzmenge

Die Einspritzmenge beruht auf zwei Werten (grundlegende Einspritzmenge und
Maximaleinspritzmenge).
a. Grundlegende Einspritzmenge
Die grundlegende Einspritzmenge wird durch die Motordrehzahl und die Drossellast festgelegt.
b. Maximal-Einspritzmenge
Die Maximal-Einspritzmenge hängt von der Ansaugluftmenge ab, die anhand von Motordrehzahl,
Ladedruck, Ansauglufttemperatur usw. errechnet wird.
Die endgültige Einspritzmenge wird durch den Vergleich von grundlegender und maximaler
Einspritzmenge bestimmt. Der kleinere der beiden Werte wird dann verwendet.

(4) Flußdiagramm für Einspritzmengensteuerung

Gaspedal-Positionssensor
Grundlegende Einspritzmenge
Motordrehzahlsensor
Grundlegende Maxi-
mal-Einspritzmenge
Wahl des Korrektur
Kraftstoff-Temperaturfühler kleineren durch ROM- EDU
Werts Daten
Max. Einspritzmenge
Wassertemperaturfühler Mengenre-
gelventil
Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 2 Korrektur

ROM

QT0289G

a. Steuerung außer Starteinspritzung (wie bei

bisheriger ECD-V3)
Vergleicht grundlegende und maximale
Einspritzmenge über die analoge Reglerkennlinie
und wählt die geringere Menge als endgültige Niedrig
Einspritzmenge.
Starteinspritzmenge

b. Starteinspritzmenge (wie bei bisheriger ECD-V3)

Die Starteinspritzmenge wird abhängig von
Motordrehzahl und Kühlwassertemperatur
festgelegt.
Hoch

Drehzahl

QT0290G
 19

(5) Verschiedene Typen von Maximal-Einspritzmengen ECD-V3 Maximal-Einspritzmenge

a. Ladedruckkompensation (PIM) Einspritzmenge

Die Ansaugluftmenge wird über die Signale vom

Reglerkennlinie
Ladedruckfühler ermittelt, um bei Aufladung die Bedarfsänderung

Maximalmenge zu korrigieren und das Gemisch Drehzahl

anzureichern. Ansaugluftdruck-
Kompensation

b. Kompensation für Ansauglufttemperatur Wassertemp.

-Korrektur
Kraftstofftemp.
-Korrektur
Leerlauf-
Lernkorrektur

Wie bei ECD-V3 Kleinerer Wert wird gewählt

Kompensation für Ladedruck-

Maximal-
Einspritzmengenkorrektur Drehzahlkorrektur Verzögerungskorrektur
Übergangsperiode für kalten Motor
Maximalkompensation

Ansaugluft- Kraftstoff-
Ladedruckfühler Wassertemperaturfühler Motordrehzahlsensor
Temperaturfühler Temperaturfühler

ECD-V5 Maximal-Einspritzmenge

Einspritzmenge

Reglerkennlinie
Bedarfsänderung

Drehzahl

Wassertemp. Kraftstofftemp. Leerlauf-

Ladedruckkompensation -Korrektur -Korrektur Lernkorrektur

Maximal-
Einspritzmengenkorrektur Drehzahlkorrektur Verzögerungskorrektur
für kalten Motor

Ansaugluft- Kraftstoff-
Ladedruckfühler Wassertemperaturfühler Motordrehzahlsensor
Temperaturfühler Temperaturfühler

PS0047G

(6) Kompensation durch ROM-Daten Einstellschraube

ECD-V3
Statt der Korrekturwiderstände wie beim System (Steckverbinder)
ECD-V3 verwendet die neue Pumpe ECD-V5 ein Q
ROM. Dies ermöglicht einen exakteren Abgleich der
individuellen Pumpe und eine präzisere Steuerung. Korrektur-
Durch die Modifikation der Daten im ROM können widerstand θ
auch kleinste Einspritzmengenkorrekturen leicht
durchgeführt werden, wodurch mehr Freiraum bei
der Einstellung gewährt wird.

Np

ECD-V5
Q

Np
PS0048G
20

ANMERKUNG: Ablaufdiagramm für Berechnung der Maximal-Einspritzmenge

Erfassung der Motordrehzahl

Errechnen der grundlegenden

Maximal-Einspritzmenge

Erfassung des Ladedrucks

Abgleich der Einspritzmenge

Erfassung der
Ansauglufttemperatur

JA Reduzierung der
Hohe Ansauglufttemperatur
Einspritzmenge
NEIN

Festlegen der Maximal-

Einspritzmenge
QT0291G
 21

4-3. STEUERUNG DES EINSPRITZZEITPUNKTS

(1) Allgemeine Beschreibung der Spritzverstellung
Der Motorcomputer (ECU) errechnet den Einspritzzeitpunkt und sendet entsprechende Signale
zum Spritzverstellerventil (TCV), um einen optimalen Einspritzzeitpunkt zu realisieren.

Ladedruckfühler ECU

Gaspedal-Positionssensor

ROM
Motordrehzahlsensor
Mengenre-
gelventil
Kurbelwinkelsensor

Wassertemperaturfühler

Ansaugluft-Temperaturfühler

Anlassersignal

Spritzverstellerkolben

Spritzverstellerventil
QT0292G

(2) Prinzip der Steuerung des Einspritzzeitpunkts

Zur Steuerung der Spritzverstellung wird der Druck des Kraftstoffs in der Niederdruckkammer, der auf
den Spritzverstellerkolben wirkt, über die Öffnungsdauer des Spritzverstellerventils bestimmt. Auf diese
Weise bewegt sich der Spritzverstellerkolben und verstellt den Rollenring entsprechend. Bei langer
Öffnung des Spritzverstellerventils erhöht sich die Kraftstoffmenge, die von der Innendruckkammer der
Pumpe zur Niederdruckkammer des Spritzverstellerkolbens strömt. Dadurch erhöht sich der Druck in
der Niederdruckkammer und verschiebt den Kolben in Richtung Verzögerung. Analog dazu bewegt
sich der Kolben mehr in Richtung Vorrückung, je kürzer das Spritzverstellerventil geöffnet ist.

Rollenring

Innendruckkammer der Pumpe

Hochdruckkammer des Spritzverstellers

Einlaß
ECU
Drosselöffnung

Vorrücken Verzögern Spritzverstellerventil

Spritzverstellerkolben

Niederdruckkammer des Spritzverstellers

QT0293G
22

(3) Grundlegende Berechnung des Einspritzzeitpunkts

Durch Abgleich des grundlegenden Einspritzzeitpunkts, der gemäß den Betriebsbedingungen des
Motors (Pedallast, Motordrehzahl usw.) festgelegt wird, auf die Kühlwassertemperatur, den
Ladedruck usw. kann der Motorcomputer die folgenden Faktoren steuern:
•Optimalen Einspritzzeitpunkt für Einspritzmenge (Motorlast) und Motordrehzahl
•Vorrücken des Einspritzzeitpunkts für Warmlauf
•Vorrücken des Einspritzzeitpunkts für Start
•Vorrücken des Einspritzzeitpunkts für Höhen, in denen die Ansaugluftdichte abnimmt.
Um eine akkurate Steuerung zu gewährleisten, wird der tatsächliche Einspritzzeitpunkt auf die
Eingangssignale vom Kurbelwinkelsensor bezogen vom Computer berechnet.

•Beispiel (Motor RF-MDT)

Signal (OT) vom

Kurbelwinkelsensor
t

12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

NE

QT0294G
 23

ANMERKUNG: Rückkopplungsregelung
Über die Zeitphase (θ in der Abbildung) wird eine θ
Rückkopplungssteuerung zur Synchronisation von
OT im Verdichtungshub und Einspritzzeitpunkt Tatsächlicher OT im
durchgeführt. Da der OT im Verdichtungshub und Verdichtungshub
θ1
die Einspritzwellenform nicht über ein eigenes Sig- Motor

nal erfaßt werden können, erfolgt die Erkennung OT-Signal

indirekt nach folgendem Prinzip:

•Ermittlung des tatsächlichen Einspritzzeitpunkts: NE-Impuls
Pumpe
a. Im Motor steht der OT im Verdichtungshub im Bezug
zu den OT-Signalen des Kurbelwinkelsensors. Einspritzwellenform
b. In der Pumpe steht der Einspritzzeitpunkt in
einem Verhältnis zu den NE-Impulsen des PR0092G
Motordrehzahlsensors.
c. Der tatsächliche Einspritzzeitpunkt entspricht
daher der Phasendifferenz θ1 zwischen OT-Sig-
nal und NE-Impulsen.
•Rückkopplungssteuerung
Das Einschaltverhältnis des Spritzverstellerventils
wird so gesteuert, daß der tatsächliche mit dem
errechneten Einspritzzeitpunkt übereinstimmt.

ANMERKUNG:
Motordrehzahlsensor
Zusammenhang zwischen Einspritzzeitpunkt
und menge: Hubscheibe
Der Einspritzzeitpunkt wird durch Verlagern des Impulsgeber (52 Zähne)
Spritzverstellerkolbens und der damit verbundenen
Hubscheibe gesteuert (die Position der
Hubscheibe). Da der Einspritzzeitpunkt zusammen
mit dem Endpunkt verschoben wird, ändert sich die Pumpenwelle
Aussparung
Einspritzmenge nicht. Der Motordrehzahlsensor
sitzt auf der Hubscheibe und verlagert sich daher
mit ihm. Aus diesem Grund bleibt trotz Verdrehen Spritzverstellerkolben

der Hubscheibe das Verhältnis zwischen

Nockenhub und NE-Impulsen (dieses Verhältnis PR0083G
bestimmt die Einspritzmenge) konstant.
24

(4) Bestimmung des Einspritzzeitpunkts

ECU
Anlassersignal
Gaspedal-Positionssensor
Grundlegender Einspritzzeitpunkt Soll-Einspritzzeitpunkt Spritzversteller-
Motordrehzahlsensor ventil
Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 1
Vergleich und Korrektur
Ladedrückfuhler Korrektur
Wassertemperaturfühler
Tatsächlicher Einspritzzeitpunkt
Kurbelwinkelsensor

ROM

QT0295G

(5) Verschiedene Kompensationen des Einspritzzeitpunkts

a. Kompensation für Ladedruck
Die ist der Korrekturwert des Einspritzzeitpunkts Motordrehzahl verringert sich
auf Basis des Ladedrucks, der vom Lade-
Ladedruck (° KW)
Korrekturwert für

druckfuhler gemeldet wird.

Niedrig Ladedruck (mmHg) Hoch

QT0296G

b. Kompensation für Ansauglufttemperatur

Die ist die Korrektur des Einspritzzeitpunkts auf
Basis der Ansauglufttemperatur, die vom
Ansauglufttemperatur (° KW)

Ansaugluft-Temperaturfühler erfaßt wird.

Korrekturwert für

Kalt Ansaugluft- Heiß

temperatur (°C)
QT0297G
 25

c. Kurbelwinkelkorrektur
Die NE-Impulse (Nockenwinkelsignale), die vom
Motordrehzahlsensor geliefert werden, dienen zur
Steuerung des Einspritzzeitpunkts. Allerdings Einspritzimpuls
unterscheidet sich das Verhältnis zwischen
Nockenwinkelsignal und Einspritzwellenform von Pumpe A
Pumpe zu Pumpe, wodurch es zu einer NE-Impuls
Verschiebung des Einspritzzeitpunktes kommen Pumpe B
würde. Deshalb verfügt jede Pumpe über ein
ROM, das die entsprechenden Korrekturdaten Verschiebung
enthält. PS0056G
26

ANMERKUNG: Ablaufdiagramm zur Berechnung des Einspritzzeitpunkts

Erfassung der Motordrehzahl

Erfassung der Einspritzmenge

Errechnen des grundlegenden Einspritzzeitpunkts

Erfassung der Kühlwassertemperatur

JA
Niedrige Wassertemperatur Korrektur des Einspritzzeitpunkts
NEIN
Erfassung des Ladedrucks

JA
Hoher Ladedruck Korrektur des Einspritzzeitpunkts

NEIN
Erfassung der Ansauglufttemperatur

JA
Niedrige Ansauglufttemperatur Korrektur des Einspritzzeitpunkts
NEIN
Festlegen des Einspritzzeitpunkts Erfassung von Kurbelwinkel und Nockenwinkel

Erkennung des tatsächlichen Einspritzzeitpunkts

Fortsetzung in Abb. QT0301G

QT0300G
 27

Fortsetzung von Abb. QT0300G

Vorrücken Vergleich von vorgesehenem und Verzögerung

tatsächlichem Einspritzzeitpunkt

Gleich

Verzögern des Beibehaltung des Vorrücken des

Einspritzzeitpunkts Einspritzzeitpunkts Einspritzzeitpunkts

Steuerung des Einspritzzeitpunkts

QT0301G
28

4-4. LEERLAUFDREHZAHLSTEUERUNG

<Sensor> <Computer> <Stellglied>

Motordrehzahlsensor

Gaspedal-Positionssensor

Wassertemperaturfühler

Geschwindigkeitssensor Leerlaufdrehzahl-
regelung Mengenregelventil
Anlassersignal

Klimaanlagensignal

Fahrstufensignal

Servolenkungssignal

QT0302G

(1) Rückkopplungssteuerung
Der Computer vergleicht die errechnete Soll-Leerlaufdrehzahl mit der tatsächlichen Leerlaufdrehzahl
(Signale vom Motordrehzahlsensor). Falls diese Zahlen nicht übereinstimmen, reguliert der Com-
puter die Einspritzmenge, um die tatsächliche Leerlaufdrehzahl auf den errechneten Wert zu bringen.

(2) Warmlaufsteuerung
Der Computer steuert die Einspritzmenge während des Warmlaufs, um die für die Wassertemperatur
optimale Schnelleerlaufdrehzahl zu realisieren.

(3) Drehzahl-Vorsteuerung
Um ein Verändern der Leerlaufdrehzahl durch Lastwechsel nach Einschalten der Klimaanlage zu
verhindern, erhöht bzw. senkt der Computer die Einspritzmenge um einen errechneten Betrag,
bevor sich die Leerlaufdrehzahl ändert.

(4) Leerlaufstabilisierung
Während der Motor im Leerlauf dreht, erkennt der Computer die Drehmomentsunterschiede
zwischen den Zylindern und kompensiert die respektiven Einspritzmengen entsprechend. Dadurch
entstehen im Leerlauf weniger Vibrationen.
 29

4-5. EGR-STEUERUNG

Motor

Taktsignal-
gesteuertes VSV

Drehzahl
Gaspedallast
ECU Wassertemperatur
Unterdruckpumpe
EGR-Ventilhubsensor

EGR-Ventil

QT0303G

(1) Allgemeines
Das EGR-System wurde praktische unverändert vom vorherigen System übernommen. Das ECU
berechnet hierbei den Sollhub des EGR-Ventils auf Basis der Signale von den verschiedenen
Meßfühlern. Es überwacht und steuert den Ventilhub über 2 taktsignalgesteuerte VSV.

(2) EGR-Ventil
EGR-Hubsensor
Mit zunehmenden Unterdruck in der Membran-
kammer des EGR-Ventils öffnet sich das EGR-Ventil.
Gesteuerter
Dadurch können Abgase vom Auspuffkrümmer zum Unterdruck
Ansaugkrümmer zurückfließen.

Zum
Ansaugkrümmer

Vom Auspuffkrümmer
QT0304G

(3) Überblick über die Steuerung

a. Bei niedrigen sowie hohen Temperaturen wird die Abgasrückführung unterbunden.
b. In großen Höhen wird die Menge des rückgeführten Abgases reduziert.
30

4-6. WEITERE STEUERPARAMETER

(1) Vorglühsteuerung
IG G-LA
Diese Steuerung wärmt für Kaltstarts die Ansaugluft

Wassertemperaturfühler
PIM
in den Brennräumen vor und steuert die Glühkerzen THW
G-
REL
entsprechend an, um die Zündung des Kraftstoffs
zu unterstützen.
VG
E2
E1

a. Einschaltzeitsteuerung der Vorglühanzeige

QT0305G
Wenn der Zündschalter auf ON gedreht wird,
leuchtet die Vorglühanzeige für eine Zeitspanne
auf, die durch Kühlwassertemperatur und
Luftdruck bestimmt wird. Höhe (Gebirge)
Wenn der Anlasser betätigt wird, erlischt die

Einschaltzeit (s)
Anzeige.
b. Glühkerzenrelaissteuerung
Wenn der Zündschalter auf ON gedreht wird, liegt für
eine gewisse Zeit, die von der Kühlwassertemperatur
abhängt, ein Strom an, um die Zündung weiterhin über
die Glühkerzen zu unterstützen. Wassertemperatur (°C) 80
Nach dem Anspringen des Motors und Abschalten des Einschaltzeitsteuerung der Vorglühanzeige
Anlassers erfolgt die Nachglühphase. QT0306G

(2) Hauptrelaissteuerung Hauptrelais

Steuert das Stromversorgungshauptrelais des Sys-
+B
tems. Die Stromversorgung über die Computerklemme M-REL

EGRV
IGSW und +BB zu den Glühkerzen ist davon jedoch
EGRA
nicht betroffen. +BB TCV

IGSW

SPV-REL

Mengenregel-
ventilrelais
Hauptrelaissteuerung
QT0307G
•Zeitsteuerungsdiagramm
a. Wenn der Zündschalter auf ON gedreht wird, zieht
das Hauptrelais an. EIN
b. Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, öffnet sich Zündschalter AUS
das Hauptrelais 5 Sekunden, nachdem das
EIN
Geschwindigkeitssignal SPD auf 0 abgesunken ist. Mengenregel-
ventilrelais AUS
(3) Klimaanlagen-Abschaltsteuerung EIN
Sobald das ECU erkennt, daß eine Beschleunigung Hauptrelais 3s
AUS
über eine gewissen Wert gefordert wird, steuert es 5s
das Klimaanlagen-ECU an, um den Klimaanlagen- Zeitsteuerungsdiagramm
kompressor für 5 Sekunden auszurücken. QT0308G
 31

5. DIAGNOSE
5-1. DIAGNOSECODE-ABRUF
Die Anschlußklemmen TEN und GND im Diagnose-
stecker (siehe Abb. rechts) verbinden.
ACHTUNG:
Keinesfalls andere Klemmen verbinden, da
sonst Störungen resultieren können. Diagnosestecker

QT0314G

GND-Klemme TEN-Klemme

Klemmenanordnung des Steckers

QT0315G

5-2. ANZEIGE VON DIAGNOSECODES

Diagnosecodes werden in Form von Blinkfolgen von
Code Nr. 0380:
der Vorglühanzeige ausgegeben.
Schaltkreis des Glühkerzenrelais

‘0’ ↔↔ ‘3’ → ←‘8’ ‘0’

1,6 s 0,4 s
1,2 s

Code No. 1110:

Schaltkreis des Ansaugluft-Temperaturfühlers

‘1’ ‘1’ ‘1’ ‘0’

Code Nr. 1189:
Schaltkreis des Motordrehzahlsensors

‘1’ ‘1’ ‘8’ ‘9’

Anzeigebeispiele QT0316G
32

5-3. DIAGNOSECODETABELLE
Beschreibung

Anzeigeleuchte

Speicherung
Codenr.

Schaltkreis Zu prüfende
[1]: Diagnosebedingung [2]: Abnormalität Symptome
(Anschlußklemmen) Komponenten
[3]: Dauer [4]: Anmerkung
Schaltkreis des [1] Während Motordrehzahl Vorgabe Starkes •Kabelbäume und
Kurbelwinkelsensors überschreitet Klopfen, Steckverbinder
[TDC+, TDC] [2] Keine Signaleingabe für gewisse Zeit schlechte (OT-Signalkreis)

Blinkt
0335

Ο Pedalans- •Kurbelwinkelsensor
prechung •Motorsteuercomputer

Schaltkreis des [1] Während Motordrehzahl Vorgabe Motor stirbt •Kabelbäume und
Motordrehzahl- überschreitet ab, kann Steckverbinder
sensors [2] Keine Signaleingabe für gewisse Zeit nicht (NE-Signalkreis)

Blinkt
Ο gestartet
1189

[NE+, NE] Impulsanzahl weicht von Vorgabe ab. •Motordrehzahlsensor

werden •Motorsteuercomputer

Schaltkreis des [1] Konstant Schlechtes •Kabelbäume und

Wassertemperatur- [2] Abnormale Spannung an Fühlerklemme Kaltstart- Steckverbinder
fühlers [3] Momentan verhalten, (Schaltkreis des

Blinkt
0115

[THW, E2] Ο schlechte Wassertemperatur-

Motoran- fühlers)
sprechung •Wassertemperatur-
fühler
•Motorsteuercomputer
Schaltkreis des [1] Konstant Schlechte •Kabelbäume und
Ansaugluft- [2] Abnormale Spannung an Fühlerklemme Motoran- Steckverbinder
Temperaturfühlers [3] Momentan sprechung (Schaltkreis des
Blinkt

Ο
0110

Nr. 1 Ansaugluft-
[THA, E2] Temperaturfühlers)
•Ansaugluft-
Temperaturfühler Nr. 1
•Motorsteuercomputer
Schaltkreis des [1] Konstant Schlechte •Kabelbäume und
Ansaugluft- [2] Abnormale Spannung an Fühlerklemme Motoran- Steckverbinder
Temperaturfühlers [3] Momentan sprechung (Schaltkreis des
Nr. 2
Blinkt

Ansaugluft-
1110

[THA2, E2] Ο Temperaturfühlers)

•Ansaugluft-
Temperaturfühler Nr. 2
•Motorsteuercomputer
Schaltkreis des [1] Höher als für vorgegebene Drehzahl und Schlechte •Kabelbäume und
Ladedruckfühlers Pedallast Motoran- Steckverbinder
[PIM, VREF, E2] [2] Fühlerspannung unter Vorgabe sprechung (Schaltkreis des
(abnormal niedrige Spannung) Ladedruckfühlers)
Blinkt
0105

[3] Momentan •Ladedruckfühler

Ο
•Turbolader
[1] Konstant
•Membrandose
[2] Fühlerspannung über Vorgabe
•Motorsteuercomputer
(abnormal hohe Spannung)
[3] Momentan
 33

Beschreibung

Anzeigeleuchte

Speicherung
Codenr.

Schaltkreis Zu prüfende
[1]: Diagnosebedingung [2]: Abnormalität Symptome
(Anschlußklemmen) Komponenten
[3]: Dauer [4]: Anmerkung
Schaltkreis des [1] Konstant Schlechte •Kabelbäume und
Gaspedal- [2] Sensorspannung außerhalb des zulässigen Bereichs Motorans- Steckverbinder

Leuchtet
Positionssensors [3] Momentan prechung (Schaltkreis des
0120

[TVO, VREF, E2] Ο Gaspedal-

[1] Gaspedal-Freigabeschalter EIN
Positionssensors)
[2] Sensorspannung über Vorgabebereich
•Gaspedal-Positionssensor
[3] Während einer gewissen Zeit
•Motorsteuercomputer
Schaltkreis des [1] Gaspedal-Freigabeschalter AUS Schlechte •Kabelbäume und Steckver-
Gaspedal- [2] Sensorspannung unter Vorgabebereich Motorans- binder (Schaltkreis des

Leuchtet
Freigabeschalters [3] Während einer gewissen Zeit prechung Gaspedal-Positionssensors)
0510

[PDL, E2] Ο •Gaspedal-Positionssensor

•Gaspedal-Freigabeschalter
•Motorsteuercomputer

Schaltkreis des [1] Während Motordrehzahl über Vorgabe liegt — •Kabelbäume und
Anlassers [2] Anlasserschalter EIN Steckverbinder

Leuchtet
[STA, E2] [3] Während einer gewissen Zeit (Schaltkreis des
1196

Ο Anlassers)
•Anlasserschalter
•Motorsteuercomputer

Schaltkreis des [1] Konstant Schlechte •Kabelbäume und

Kraftstoff- [2] Abnormale Spannung an Fühlerklemme Motorans- Steckverbinder
Temperaturfühlers [3] Momentan prechung (Schaltkreis des
Leuchtet

Ο
0180

[THF, E2] Kraftstoff-

Temperaturfühlers)
•Kraftstoff-
Temperaturfühler
•Motorsteuercomputer
Schaltkreis des [1] Konstant — •Kabelbäume und
EGR- [2] Abnormale Spannung an Fühlerklemme Steckverbinder
Leuchtet

Ventilhubsensors [3] Momentan (Schaltkreis des EGR-

1402

[EGRP, VREF, E2] Ο Ventilhubsensors)

•EGR-Ventilhubsensor
•Motorsteuercomputer

Schaltkreis des [1] Während Ausschaltstellung des — •Kabelbäume und

Geschwindig- Neutralschalters überschreitet die Steckverbinder
keitssensors Motordrehzahl einen gewissen Wert (Schaltkreis des
Leuchtet
0500

[VSP, E2] [2] Wenn kein Geschwindigkeitssignal Geschwindig-

Ο
eingegeben wird keitssensors)
[3] Momentan •Geschwindig-
keitssensor
•Motorsteuercomputer
34

Beschreibung

Anzeigeleuchte

Speicherung
Codenr.

Schaltkreis Zu prüfende
[1]: Diagnosebedingung [2]: Abnormalität Symptome
(Anschlußklemmen) Komponenten
[3]: Dauer [4]: Anmerkung
Schaltkreis der [1] Außer Starten Starkes
•Kabelbäume und
Spritzversteller- [2] Tatsächlicher Einspritzzeitpunkt weicht vom Klopfen,
Steckverbinder
ventils Soll-Einspritzzeitpunkt ab schlechte
(Schaltkreis des
[TCV, E1] [3] Während einer gewissen Zeit Motorans-
Spritzverstellerventils)
0216

Blinkt
prechung
•Spritzverstellerventil
Ο
•Kraftstoffilter verstopft
•Kraftstoff (gefroren,
Luft im System)
•Einspritzpumpe
•Motorsteuercomputer
Schaltkreis des [1] Konstant Motor stirbt •Kabelbäume und
Mengenregelventils [2] Motordrehzahl abnormal hoch ab Steckverbinder
[3] Momentan (Schaltkreis des

Blinkt
0219

Ο Mengenregelventils)
[1] Konstant
•Mengenregelventil
[2] Motordrehzahl und Ladedruck abnormal
•Motorsteuercomputer
[3] Momentan

Schaltkreis der [1] Während EGR-Regeln Steuerung —

•Kabelbäume und
EGR-Steuerung [2] Der aktnelle EGR-Ventilhub unterscheidet Steckverbinder
[EGRV, EGRA, E1] sich vom Sollhub. (Schaltkreis des
0403

[3] Während einer gewissen Zeit EGR-Ventilsystems)

Blinkt
Ο
•Taktsignal-VSV
•Unterdruckschlauch
•Unterdruckpumpe
•Motorsteuercomputer
Haupt-CPU [1] Konstant Motor stirbt •Motorsteuercomputer
Leuchtet stetig

[2] Wenn in Neben-CPU abnormale Bedingung – ab

–

erfaßt wird.
[3] Momentan
Neben-CPU [1] Konstant Schlechte •Motorsteuercomputer
0606

Blinkt

[2] Wenn in Haupt-CPU abnormale Bedingung Motorans-

Ο
erfaßt wird. prechung
[3] Momentan
Schaltkreis der [1] Konstant Motor stirbt •Kabelbäume und
EDU-Treibereinheit [2] Wenn ECU keine Signale von EDU erhält ab Steckverbinder
[EMU, EDUF, E1] [3] Während einer gewissen Zeit (Schaltkreis der
1298

Blinkt

Ο EDU-Treibereinheit)
•EDU
•Mengenregelventil
•Motorsteuercomputer
Schaltkreis des [1] Konstant Schlechtes •Kabelbäume und
Glühkerzenrelais [2] Abnormale Spannung abhängig davon, ob Anlaßverhalten Steckverbinder
0380

Blinkt

[VG, E2] Vorglühsteuerung aktiviert ist oder nicht (Schaltkreis des

Ο
[3] Während einer gewissen Zeit Vorglühsystems)
•Glühkerzenrelais
•Motorsteuercomputer
 35

Beschreibung

Anzeigeleuchte

Speicherung
Codenr.

Schaltkreis Zu prüfende
[1]: Diagnosebedingung [2]: Abnormalität Symptome
(Anschlußklemmen) Komponenten
[3]: Dauer [4]: Anmerkung
Schaltkreis des [1] Wenn KraftstoffAbschaltventilrelais Motor stirbt •Kabelbäume und Steck-
Kraftstoff- geschlossen ist ab verbinder (Schaltkreis

Blinkt
1182

Abschaltventils [2] Spannung an Anschlußklemme für des Kraftstoff-

Ο
[VFCV, E2] Kraftstoff-Abschaltventil abnormal hoch Abschaltventils)
[3] Während einer gewissen Zeit •Kraftstoff-Abschaltventil
•Motorsteuercomputer
Schaltkreis des [1] Konstant Schlechte •Kabelbäume und
Korrektur-ROM [2] Bei abnormalem Korrekturwert Motorans- Steckverbinder

Blinkt
1649

[DATA, CLK, E2] [3] Während einer gewissen Zeit prechung (Schaltkreis des
Ο
Korrektur-ROM)
•Korrektur-ROM
•Motorsteuercomputer
 36

9
8
7
6
5
4
3
2
1

11
Nr.
10

Prüfung
(1) System

Bezeichnung
Überhitzung

Störungssymptom
Motorgeräusch
Batterie entladen

Motor startet nicht

Zu hoher Ölverbrauch

Bezeichnung
Schwarzer Auspuffqualm
Falsche Leerlaufdrehzahl
Motor startet nur langsam

Ergebnis
Zu hoher Kraftstoffverbrauch

Messung des Kompressionsdrucks Unter Sollwert

Anlasser dreht nicht oder zu langsam

Sichtprufüng des Öls Enthält Metallspäne

Störungsursache
Schlechte Ansprechung auf Lastwechsel

Undichtigkeit Bauteile des Luftansaugsystems

Luftfilter verstopft
Wassertemperaturfühler defekt
Glühkerzenrelais defekt Vorglühsystem
Glühkerze defekt
5-4. TABELLE FÜR FEHLERSUCHE (NACH SYMPTOM)

Luftansaugsystem

Turbolader defekt
Leckage
Kraftstoffleitung
Verstopfung
Kraftstoffilter verstopft
Interner Defekt
Einspritzpumpe
Falsche Einspritzzeitpunkt-Einstellung
Defekt des Mengenregelventils
Defekt des Mengenregelventilrelais Mengenregelventil
Defekt der EDU
Störung des Spritzverstellerventils
Kraftstoffsystem

Defekt des Kraftstoff-Abschaltventils

Störung des Kraftstoff-Abschaltventils
Defekt des Kraftstoff-Abschaltventilrelais
Kraftstoffleck an Einspritzleitung
Defekt an Einspritzdüse
 Interner Defekt ECU
Störung ROM
Störung Hauptrelais
Keine Signalausgabe Motordrehzahlsensor
Keine Signalausgabe Kurbelwinkelsensor
Keine Signalausgabe
Gaspedal-Positionssensor
Signalausgabefehler
Normalerweise EIN
Gaspedal-Freigabeschalter
Normalerweise AUS
Keine Signalausgabe
Ladedruckfühler
Signalausgabefehler
Keine Signalausgabe
Wassertemperaturfühler
Signalausgabefehler
Keine Signalausgabe
Kraftstoff-Temperatürfuhler

Steuersystem
Signalausgabefehler
Keine Signalausgabe
Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 1 (Luftfilter)
Signalausgabefehler
Keine Signalausgabe
Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 2 (Saugrohr)
Signalausgabefehler
Signalausgabefehler Geschwindigkeitssensor
Keine Signalausgabe Klimaanlagensignal
Keine Signalausgabe Anlassersignal
Keine Signalausgabe Klimaanlagenrelais
Defekt des EGR-Systems
Defekt des Kühlerlüfters
Defekt der Motormechanik
Defekt im Zylinderkopf
Schaden
Steuerriemen
Lockerung
Wird nicht geladen
Batterie
Wird nicht entladen
Unterbrechung bzw. Kurzschluß in Treiberschaltung
Anlasser
Interner Defekt
Motormechanik Motorelektrik

Hoher Kriechstrom in elektrischen Teilen

37
38

(2) EDU : Maßnahme

: Prüfpunkt
: Ursache

Symptom überprüfen Test wiederholen.

Kein
Motor startet nicht. Symptom

EDU-Steckverbinder abklemmen

Bei eingeschalteter Zündung die Spannung

zwischen Klemme A*1 (+B) am kabelseitigen
Steckverbinder und Karosseriemasse prüfen. Stromversorgung prüfen.
Ist Spannung normal?
NG Wahrscheinlich ist ein Kabel defekt.
Sollwert: 10 - 14 V
OK

Zwischen Masseklemme (GND) der EDU

und Karosseriemasse auf Durchgang NG Montage der EDU mangelhaft.
prüfen.
OK

Widerstand zwischen Anschlußklemme D*1 Durchgang im Kabelbaum Kabelbaum

(SPV+) und Klemme E*1 (SPV-) am kabelseitigen NG zwischen Mengenregel- oder Steckver-
Steckverbinder messen. Ist Widerstand normal? ventil und EDU prüfen. NG binder defekt.
Sollwert: ca. 1,2 Ω OK
OK

Einspritzpumpe defekt
ECU-Steckverbinder abklemme und
Durchgang im Kabelbaum prüfen.
Kabelseitige ECU-Klemme 3A*2, 4N*3 (EMU) ↔
kabelseitige EDU-Klemme B*1 (EMU) NG
Kabelbaum oder Steckverbinder defekt.
Kabelseitige ECU-Klemme 20*2, 4F*3 (EDUF) ↔
kabelseitige EDU-Klemme C*1 (EDUF)
OK

Alle Steckverbinder anschliesen und

Zündung anschliesen.

Weiter auf Seite 39

 39

Fortsetzung von Seite 38

Impulssignale an Klemme 3A* 2, 4N*3 ECU defekt.

(EMU) des ECU prüfen. NG
OK

Spannung an Klemme 2O*2, 4F*3 (EDUF)

des ECU messen. NG EDU oder Mengenregelventilrelais defekt
OK

ECU austauschen

Startet Motor nach Austausch der

Springt Motor an? NG Einspritzpumpe?
OK OK NG

ECU defekt Einspritzpumpe defekt

Andere Ursachen

**1:2: Fahrzeug
siehe Seite 42 (Abb. QT0129G)
mit Schaltgetriebe siehe Seite (Abb. QT0309G)

* 3: Fahrzeug mit Automatikgetriebe siehe Seite (Abb. QT0310G)

6. NOTLAUFFUNKTION
Falls von den Sensoren falsche Signale geliefert werden, die eine Motorstörung zur Folge hätten,
ersetzt die Notlauffunktion die Meßwerte durch Festparameter, die im Computer abgespeichert sind.
Je nach Symptom kann die Notlauffunktion auch den Motor stoppen.

ANMERKUNG: Beispiel für Notlauffunktion

(1) Schaltkreis des Motordrehzahlsensor (NE)
Falls keine Signale vom Motordrehzahlsensor eintreffen, wird der Stromfluß zum Mengenregelventil
unterbrochen, um die Einspritzung zu stoppen.
(2) Schaltkreis des Wassertemperatürfuhlers
Falls aufgrund von Unterbrechung oder Kurzschluß kein Signal vom Wassertemperaturfühler
eingegeben wird, verwendet der Computer einen Festwert.
40

7. VERKABELUNGSDIAGRAMM
7-1. EXTERNE ECU-VERKABELUNG
(1) Fahrzeuge mit Schaltgetriebe

TACHO R
Vorglühspannung 2M VG
CLCN Q
Motordrehzahlsensor (NE) Klimaanlagenrelais
3G NE+
3H NE- G-REL 3W Glühkerzenrelais
Kurbelwinkelsensor 3I TDC+ Glühkerze
3J TDC-
Gaspedal- 2F TVO FANAD N Zusatzlüfterrelais
Positionssenso 2A VREF 3S
Ladedruck- 2C PIM
fühler FANL 3Q Hauptlüfterrelais
2J EGRP G-LA M Vorglühanzeige
EGR-Ventilhubsensor I
FCV-REL 3X Kraftstoff-Abschaltventilrelais
Wassertemperaturfühler 2G THW
Kraftstoff-Temperaturfühler 2I THF A
Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 1 2E THA
Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 2 2K THA2
SPV-REL D Mengenregelventilrelais
2B E2 (A-GND)
EMU 3A
F 1G-SW Mit Wegfahrsperre
Klimaanlagenschalter S COL 3C EDU
EDUF 2O
Geschwindigkeitssensor 3L VSP
Andere Treibers-
Einhei DRV 2P
teuerung
Testschalter 3P TEST
2H Wegfahr-
Gaspedal-Freigabeschalter COM 3F
T PDL sperre
Neutralschalter V N-SW
Kupplungsschalter K-LINE 3R Tester
Anlasserschalter M U STA TCV
TCV C
EGRV (VACCUM) K Taktsignalgesteuertes VSV
EGRA (ATMSPHER) O Taktsignalgesteuertes VSV
H
J
PST-Schalter 3O PST
L
G
M-REL E
Zündschalter IG2
Zündschalter IG1

Kraftstoff-Abschaltventilspannung A 2D VFCV
P +B B
Hauptrelais
Mit integriertem
Luftdruckfühler
+BB A
Zündschalter
3N DATA E1 3Y Anlasserschalter
ROM Batterie
3K CLK 3Z
E1 3B

Motormasse

QT0309G
 41

(2) Fahrzeuge mit Automatikgetriebe

Vorglühspannung 3M VG

Motordrehzahlsensor (NE) 4H NE+

4E NE- TACHO 4R

Kurbelwinkelsensor 2I TDC+ CLCN G Klimaanlagenrelais

2J TDC-
G-REL 4U Glühkerzenrelais
Acceleration 3F TVO
sensor
3I VREF
Turbo 3B PIM Glühkerze
pressure
sensor
EGR-Ventilhubsensor
3J EGRP FANAD B Zusatzlüfterrelais
Wassertemperaturfühler 3A THW FANH S Hauptlüfterrelais
Kraftstoff-Temperaturfühler 3H THF FANL A Hauptlüfterrelais
Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 1 3N THA
Ansaugluft-Temperaturfühler Nr. 2 O THA2 G-LA H Vorglühanzeige
E
3O E2 (A-GND) FCV-REL 4T Kraftstoff-Abschaltventilrelais
F IG-SW
A
Klimaanlagenschalter 3E COL

Geschwindigkeitssensor M VSP SPV-REL 4S Mengenregelventilrelais

Other
unit
EMU 4N
EDU
3C DATA EDUF 4F
ROM
3D CLK

Testschalter K-LINE N Tester

I TEST
4J
Gaspedal-Freigabeschalter P PDL
J PRESS TCV 4W TCV
Klimaanlagendruckschalter
EGRV (VACCUM) 4P Taktsignalgesteuertes VSV
Kraftstoff-Abschaltventilspannung A 4M VFCV
EGRA (ATMSPHER) 4O Taktsignalgesteuertes VSV
3G INH M-REL 4Q

Zündschalter IG2
Zündschalter IG1
A/T
Sperrschalter +B2 V
+B 4V
M C STA Hauptrelais

Q BRK +BB 4I
Zündschalter
Anlasserschalter
SOL1 2A Batterie
R R-SW
SOL2 2B
2F D-SW SOL3 2C
LUP 2D
2G S-SW SOL5 2E
ETV T
2H L-SW
HL DLMP K
3K HLD
4Z
2K TREV+ E1 U
2L TREV- E1 4Y
E2
3L THOIL
Motormasse

QT0310G
42

7-2. EXTERNE EDU-VERKABELUNG

Batterie Hochspannung- SPV+

A steil
D

EMU
B Steuerkreis SPV
SPV–
EDUF E
C
GND (Gehäuse)
F

C A B D E F

QT0129G
 43

7-3. ANORDNUNG DER ECU-ANSCHLUSSKLEMMEN

(1) Fahrzeug mit Schaltgetriebe

3Y 3W 3U 3S 3Q 3O 3M 3K 3I 3G 3E 3C 3A 2O 2M 2K 2I 2G 2E 2C 2A U S Q O M K I G E C A
3Z 3X 3V 3T 3R 3P 3N 3L 3J 3H 3F 3D 3B 2P 2N 2L 2J 2H 2F 2D 2B V T R P N L J H F D B

QT0311G

Klemmennr. Klemmenname Klemmennr. Klemmenname Klemmennr. Klemmenname Klemmennr. Klemmenname

A +BB Q CLCN 2K THA2 3K CLK
B +B R TACHO 2L – 3L VSP
C TCV S COL 2M VG 3M –
D SPV-REL T PDL 2N – 3N DATA
E M-REL U STA 2O EDUF 3O PST
F IG-SW V N-SW 2P DRV 3P TEST
G – 2A VREF 3A EMU 3Q FANL
H – 2B E2 3B E1 3R K-LINE
I – 2C PIM 3C – 3S –
J – 2D VFCV 3D – 3T –
K EGRV 2E THA 3E – 3U –
L – 2F TVO 3F COM 3V –
M G-LA 2G THW 3G NE+ 3W G-REL
N FANAD 2H – 3H NE- 3X FCV-REL
O EGRA 2I THF 3I TDC+ 3Y E1
P – 2J EGRP 3J TDC- 3Z –
44

(2) Fahrzeug mit Automatikgetriebe

4Y 4W 4U 4S 4Q 4O 4M 4K 4I 4G 4E 4C 4A 3O3M 3K 3I 3G 3E 3C 3A 2K 2I 2G 2E 2C 2A U S Q O M K I G E C A
4Z 4X 4V 4T 4R 4P 4N 4L 4J 4H 4F 4D 4B 3P 3N 3L 3J 3H 3F 3D 3B 2L 2J 2H 2F 2D 2B V T R P N L J H F D B

QT0312G

Klemmennr. Klemmenname Klemmennr. Klemmenname Klemmennr. Klemmenname Klemmennr. Klemmenname

A FANL T ETV 3E COL 4H NE+
B FANAD U E1 3F TVO 4I +BB
C STA V +B2 3G INH 4J –
D – 2A SOL1 3H THF 4K –
E – 2B SOL2 3I VREF 4L –
F IG-SW 2C SOL3 3J EGRP 4M VFCV
G CLCN 2D LUP 3K HLD 4N EMU
H G-LA 2E SOL5 3L THOIL 4O EGRA
I TEST 2F D-SW 3M VG 4P EGRV
J PRESS 2G S-SW 3N THA 4Q M-REL
K HL DLMP 2H L-SW 3O E2 4R TACHO
L – 2I TDC+ 3P – 4S SPV-REL
M VSP 2J TDC- 4A – 4T FCV-REL
N K-LINE 2K TREV+ 4B – 4U G-REL
O THA2 2L TREV- 4C – 4V +B
P PDL 3A THW 4D – 4W TCV
Q BRK 3B PIM 4E NE- 4X –
R R-SW 3C DATA 4F EDUF 4Y E1
S FANH 3D CLK 4G – 4Z –