For DENSO Authrized

ECD Service Dealer Only

Diesel Injection Pump

SERVICE MANUAL

IN LINE PUMPS

Description

Mei, 2008

PT. DENSO SALES INDONESIA

JK00400036N
© 2008 PT. DENSO SALES INDONESIA
Dilarang mencopy atau memperbanyak buku petunjuk ini
tanpa izin tertulis dari Publication Group Service Division
PT DENSO SALES INDONESIA.
 Table of Contents

Operation Section

1. GARIS BESAR MESIN DIESEL

1.1 PERBANDINGAN ANTARA MESIN DIESEL DAN BENSIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3
1.2 PROSES PEMBAKARAN MESIN DIESEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3
1.3 RUANG BAKAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5
1.4 PERBANDINGAN TAMBAHAN UDARA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6
1.5 BAHAN BAKAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6

2. SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR

2.1 SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR MESIN DIESEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8
2.2 GARIS BESAR SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8
2.3 PENGATURAN VOLUME INJEKSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9
2.4 PENGATURAN TIMING INJEKSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-10
2.5 JENIS POMPA INJEKSI BAHAN BAKAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-10

3. POMPA INJEKSI TIPE IN-LINE

3.1 GARIS BESAR KOMPONEN DAN FUNGSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-11
3.2 JENIS - JENIS POMPA IN-LINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-12
3.3 POMPA TIPE A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-13
3.4 POMPA TIPE NB (EP-9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-24
3.5 POMPA TIPE P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30
3.6 PERBANDINGAN UKURAN DAN KONSTRUKSI DARI TIPE - TIPE POMPA IN-LINE . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-32
3.7 PELUMAS POMPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-33
3.8 METODE PEMASANGAN DAN DRIVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-34

4. GOVERNOR
4.1 FUNGSI GOVERNOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-36
4.2 TIPE - TIPE GOVERNOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-36
4.3 GARIS BESAR KONSTRUKSI DAN PENGOPERASIAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-37
4.4 GOVERNOR TIPE RU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-39
4.5 GOVERNOR TIPE R721 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-46
4.6 GOVERNOR TIPE R722 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-60
4.7 GOVERNOR TIPE R811 DAN R812 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-67
4.8 GOVERNOR TIPE R801 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-68
4.9 GOVERNOR TIPE RSV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-81
4.10 GOVERNOR TIPE KOMBINASI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-90
4.11 PENURUNAN KECEPATAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-91

5. FEED PUMP
5.1 GARIS BESAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-92
5.2 TIPE PISTON SINGLE ACTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-93
5.3 FEED PUMP TIPE PISTON DOUBLE-ACTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-95
5.4 POMPA DASAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-96
5.5 STRAINER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-96
 Table of Contents

6. TIMER DAN COUPLING OTOMATIS

6.1 GARIS BESAR TIMER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-97
6.2 TIPE - TIPE TIMER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-98
6.3 TIMER TIPE SA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-100
6.4 TIMER TIPE SP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-102
6.5 TIMER TIPE SCZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-103
6.6 TIMER TIPE SA0, SA1 DAN SA2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-103
6.7 TIMING INJEKSI BAHAN BAKAR DAN PENGARUHNYA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-107
6.8 COUPLING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-107

7. NOZZLE DAN NOZZLE HOLDER

7.1 TIPE - TIPE NOZZLE HOLDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-109
7.2 KONSTRUKSI NOZZLE HOLDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-110
7.3 CARA KERJA NOZZLE HOLDER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-111
7.4 HOLDER NOZZLE DUA SPRING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-111
7.5 NOZZLE INJEKSI BAHAN BAKAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-113
 Operation Section
2– 3

1. GARIS BESAR MESIN DIESEL

1.1 PERBANDINGAN ANTARA MESIN DIESEL DAN BENSIN

Tabel dibawah ini adalah perbandingan antara mesin diesel dan bensin

Mesin diesel Mesin bensin

Siklus pembakaran SIklus sabathe Siklus Otto
Rasio kompresi 15 ~ 22 5 ~ 10
Efisiensi termal 30 ~ 40% 25 ~ 30%
Rate konsumsi bahan bakar 140 ~ 210 g/PS.h 200 ~ 280 g/PS.h
Pembentukan campuran Setelah komplesi, diinjeksikan dalam Dicampur dengan udara sebelum
bentuk terurai dan tercampur kompresi
Bahan bakar Bahan bakar diesel Bensin
Volume konsumsi bahan bakar 30 ~ 40 % 100 %
Biaya bahan bakar 50 ~ 60 % 100 %

1.2 PROSES PEMBAKARAN MESIN DIESEL

Gbr. 1-1 Proses pembakaran mesin diesel 1) Mesin diesel berbeda dengan mesin bensin karena udara
memasuki silinder tanpa bahan bakar, setelah sebelumnya
Awal injeksi Akhir injeksi udara mendapatkan tekanan dan suhu yang tinggi.
bahan bakar bahan bakar
2) Beberapa saat sebelum piston mencapai titik mati atas,
Ekspansi
bahan bakar disemprotkan dalam bentuk yang terurai dan
Tekanan (kg/cm2)

terjadilah pembakaran spontan. Untuk itu mesin diesel

Kompresi Pembakaran membutuhkan rasio kompresi sekitar 15 ~ 22 dan udara
bertekanan dengan suhu diatas 500 °C.

Pengapian lambat Injeksi 3) Setelah nozzle menyemprotkan bahan bakar ke silinder,

proses pembakaran dapat dibagi menjadi 4 fase. (lihat gbr.
Sudut perputaran crankshaft 1-1

(1) Tahap Pertama : Penundaan Pengapian (A-B)

• Pada fase penundaan pengapian , bahan bakar disemprotkan dalam bentuk terurai, yang telah dipanaskan oleh
udara bertekanan didalalm silinder dan mendekati suhu pembakaran. Proses ini berjalan dengan sangat cepat,
sehingga tidak menimbulkan peningkatan tekanan yang tiba - tiba pada silinder, bagaimanapun juga karena pros-
es ini akan mempengaruhi pembakaran, proses ini harus dijaga kecepatannya. Lebih jauh durasi proses ini dipen-
garuhi oleh kemudahan terbakar dari bahan bakar, tekanan kompresi dan suhu udara intake dan kondisi injeksi
bahan bakar.
 Operation Section
2– 4

(2) Tahap Kedua : Penyebaran Api (B-C)

Di akhir fase penundaan pembakaran, campuran bahan bakar dan udara yang sudah dapat terbakar telah terbentuk didalam
silinder. Salah satu atau beberapa area campuran bahan bakar terbakar pada titik B, api akan menyebar dengan sangat cepat
dan campuran bahan bakar dan udara akan terbakar nyaris pada saat yang bersamaan dan menyebabkan tekanan meningkat
drastis. Peningkatan tekanan sesuai dengan volume bahan bakar atau kondisi penguraian pada saat penundaan pengapian.
Pada titik C, yaitu akhir proses ini, hampir semua bahan bakar telah terbakar.

(3) Tahap Ketiga : Penyalaan Langsung (C-D)

Injeksi bahan bakar terus berlanjut walaupun titik c telah terlewati. Karena api terbentuk di antara titik B dan C,
maka bahan bakar terbakar saat ia di semprotkan. Sehingga, perubahan tekanan yang terjadi selama titik C dan
D akan di kendalikan dengan mengatur volume bahan bakar yang di semprotkan ke level tertentu.

(4) Tahap Keempat : Setelah Pembakaran

Gas pembakaran akan menyebar, sedangkan bahan bakar yang tidak dapat terbakar pada titik ini akan terbakar pada periode
penyebaran.
Saat proses ini berjalan, suhu exhaust akan meningkat, dan akan mengurangi efisiensi termal. Oleh karena itu, tahap setelah
pembakaran harus dijaga pada level minimum. Ukuran, distribusi dan kontak bahan bakar dengan udara akan sangat
mempengaruhi pembakaran pada proses ini.
Pembakaran dapat diklasifikasikan menjadi empat tahap. Penundaan pengapian dan penyebaran api dapat dikatakan sebagai
tahap pengembangan menuju tahap pembakaran langsung. Kondisi pada saat pengembangan sangat mempengaruhi
pembakaran. Oleh karena itu, berbicara perawatan mesin , hal penting yang harus diperhatikan adalah tekanan awal nozzel
injeksi yang benar dan penguraian bahan bakar, tekanan kompresi dan timing injeksi.

Gbr. 1-2

Awal injeksi Ahir injeksi

bahan bakar bahan bakar

Ekspansi
Tekanan (kg/cm2)

Kompresi Pembakaran

Pengapian lambat Injeksi

Sudut perputaran crankshaft

 Operation Section
2– 5

1.3 RUANG BAKAR

Gbr. 1-3 Sistem Ruang Bakar 1) Sistem Ruang Bakar

Konstruksi Relatif kompleks

Rasio kompresi 16 ~ 22
Membutuhkan alat
Starting
pemanas
Maksimum (rpm) sekitar 4,000
Nozzle Injeksi Tipe Pin
Tekanan pembukaan
80 ~ 50
nozzle (kg/cm2))
Pengaruh sistem injeksi
Jarang terpengaruh
ruang bakar

Gbr. 1-4 Sistem Ruang Pusaran 2) Sistem Ruang Pusaran

Konstruksi Relatif Kompleks

Rasio Kompresi 16 ~ 22
Membutuhkan alat pem-
Starting
anas
Maksimum (rpm) sekitar 4.500
Nozzle Injeksi Tipe Pin
Tekanan pembukaan
80 ~ 150
nozzle (kg/cm2)
Pengaruh sistem injeksi
Jarang terpengaruh
ruang bakar

Gbr. 1-5 Sistem Injeksi Langsung 3) Sistem Injeksi Langsung

Konstruksi Relatif Kompleks

Rasio Kompresi 12 ~ 20
Starting mudah
Maksimum (rpm) sekitar 4.000
Nozzle Injeksi Tipe Hole
Tekanan pembukaan
180 ~ 300
nozzle (kg/cm2)
Pengaruh sistem injeksi
Mudah terpengaruh
ruang bakar
 Operation Section
2– 6

1.4 PERBANDINGAN TAMBAHAN UDARA

Karena tidak memungkinkan untuk menggunakan seluruh udara yang masuk ke dalam silinder pada saat pembakaran yang
sangat singkat,jumlah bahan bakar yang di injeksikan harus di batasi sehingga kurang dari yang semestinya bahkan dalam
beban penuh sekalipun.
Sebaliknya, bisa dikatakan bahwa jumlah udara yang di berikan harus melebihi kebutuhan pembakaran dari bahan bakar yang
disemprotkan. Rasio tambahan udara disebut excess air ratio.

1.5 BAHAN BAKAR

Untuk bahan bakar, kendaraan bermesin diesel menggunakan minyak diesel ringan (bahan bakar diesel), dan mesin diesel
berkecepatan rendah untuk kapal laut menggunakan minyak diesel berat.

(1) Tingkat Terbakar Bahan Bakar Diesel

Gbr. 1-6 Tingkat terbakar bahan bakar diesel
1) Tingkat terbakar adalah karakteristik bahan bakar di mana
ia terbakar dengan sendirinya saat suhunya meningkat,
walaupun tanpa ada sumber api di dekatnya. Ketika bahan
bakar diesel dan bensin di teteskan pada lempeng baja
yang dipanaskan, bahan bakar diesel akan segera terbakar,
sedangkan bensin akan menguap tanpa terbakar. Ini
menunjukkan bahwa bahan bakar diesel memiliki tingkat
bakar yang lebih baik. Suhu di mana bahan bakar mulai
terbakar di sebut flash point bahan bakar tersebut. Semakin
rendah flash point, akan semakin baik tingkat bakar dari
suatu bahan bakar.Karena mesin diesel bergantung pada
pembakaran bahan bakar yang dihasilkan oleh udara panas
bertekanan, tingkat bakar adalah karakteristik yang penting
di dalam kerja mesin diesel.Tingkat bakar sangat
mempengaruhi waktu penundaan pengapian, yaitu waktu
antara masuknya bahan bakar ke dalam silinder hingga
ia mulai terbakar

2) Angka cetane menunjukkan tingkat bakar dari bahan bakar

diesel. Angka cetane menunjukkan tingkat bakar dari bahan
bakar berdasarkan perbandingan campuran bahan bakar
(cetane (C16H34) dan alpha-methyl naptalene (C11H10).
Cetane mempunyai tingkat bakar 100, dan alpha-methyl
naphtalene,dengan tingkat bakar yang lebih rendah
mempunyai angka 0. Volume cetane dalam bahan bakar
dinyatakan dalam bentuk persentasi, terdiri dari 45% cetane
dan 55% alpha-methyl naphtalene. Karena jumlah cetane
yang rendah mempunyai tingkat bakar yang rendah, maka
ia akan mempunyai waktu penundaan pengapian yang lebih
 Operation Section
2– 7

panjang, dan akan menyebabkan mesin rentan diesel

knocks

(2) Kekentalan Bahan Bakar Diesel

Kekentalan adalah karakteristik penting dari bahan bakar diesel. Jika kekentalan terlalu tinggi, bahan bakar akan disemprotkan
ke dalam ruang bakar akan berbentuk partikel-partikel besar, dengan kemampuan penyebaran yang rendah akan
menyebabkan pembakaran yang kurang baik. Bahan bakar diesel mempunyai fungsi tambahan yaitu melumasi sistem bahan
bakar, termasuk pompa injeksi dan nozzel, komponen tersebut tidak akan mendapatkan pelumasan yang cukup jika kekentalan
terlalu rendah, bahkan dapat menguap.

(3) Kandungan Belerang pada Bahan Bakar Diesel

Selama pembakaran, belerang yang terkandung pada bahan bakar akan berubah menjadi belerang oksida dan belerang
anhidrida. Gas tersebut bersama air yang terbentuk selama pembakaran akan membentuk asam sulfur yang sangat korosif.
Di samping itu, karena belerang mempunyai tingkat bakar yang buruk, maka ia akan menimbulkan asap hitam dan mencemari
oli mesin.

(4) Tingkat Penguapan Bahan Bakar Diesel

Bahan bakar diesel mempunyai titik didih yang tinggi dan tidak menguap pada suhu ruangan. Bagaimanapun, selama proses
pembakaran, bahan bakar diubah menjadi gas sebelum bercampur dengan udara. Sehingga penguapan pada level tertentu
akan menguntungkan.
 Operation Section
2– 8

2. SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR

2.1 SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR MESIN DIESEL

Mesin bensin menggunakan karburator untuk membuat campuran udara dan bensin, yang nantinya akan disemprotkan ke
dalam silinder. Percikan listrik digunakan untuk menyalakan dan membakar campuran bahan bakar dan udara tersebut.
Tekanan gas yang terbentuk selama pembakaran mendorong piston dan menghasilkan usaha yang berguna.
Pada mesin diesel, hanya udara yang di masukan ke silinder pada saat proses intake, dan udara menjadi sangat padat pada
saat proses kompresi. Kemudian bahan bakar disemprotkan pada udara yang bertekanan dan bersuhu tinggi. Campuran akan
terbakar dengan sendirinya, tekanan gas yang tercipta akan mendorong piston dan menghasilkan usaha. Oleh karena itu mesin
diesel membutuhkan sistem bahan bakar yang berbeda dari mesin bensin - yaitu sistem injeksi bahan bakar yang dapat
memberikan (i) jumlah udara yang tepat, (ii) pada saat yang tepat, (iii) dan dengan urutan yang benar.

2.2 GARIS BESAR SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR

Diagram sistem bahan bakar
1) Sistem injeksi bahan bakar terdiri dari pompa injeksi bahan
bakar, nozzel injeksi, filter bahan bakar dan tangki bahan
bakar. Bahan bakar yang dihisap oleh feed pump dari
tangki difilter oleh filter bahan bakar, dan di alirkan ke
pompa injeksi.

2) Bahan bakar yang dialirkan ke pompa injeksi akan diberikan

tekanan tinggi, dan dialirkan melalui pipa besi injeksi
kenozzel. Kemudian bahan bakar disemprotkan ke ruang
bakar dalam keadaan terurai. Sebagian bahan bakar yang
dialirkan ke nozzel akan melumasi bagian nozzel yang
bergerak dan kembali ke tangki melalui pipa overflow.

3) Untuk mencegah bahan bakar yang di alirkan ke pompa

injeksi kelebihan tekanan, di pasanglah katup overflow pada
filter bahan bakar atau di pompa injeksi. Jika tekanan dari
feed pump melebihi ketentuan, katup overflow akan
membuka untuk mengalirkan kelebihan bahan bakar
kembali ke tangki melalui pipa overflow

< CATATAN >

walaupun volume injeksi yang efektif adalah 0.05g per silinder untuk mesin 1000cc (1 liter) untuk beban normal, feed
pump mempunyai kapasitas untuk mengalirkan sebesar dua atau tiga kalinya.
 Operation Section
2– 9

2.3 PENGATURAN VOLUME INJEKSI

Gbr. 2-2 Batas keluaran mesin diesel
1) Gbr. 2-2 menunjukkan percobaan untuk memonitor output
mesin diesel dan konsumsi bahan bakar ketika volume
injeksi berubah, saat kecepatan mesin dan timing injeksi
tetap.Grafik ini menunjukkan bahwa jumlah injeksi yang
menghasilkan output maksimum pada @ (sekitar 17.6 l/h),
dan output akan berubah jika jumlah ini bertambah atau
berkurang

2) Mempertimbangkan berbagai kondisi pengoperasian mesin

pada kecepatan tertentu, ada saat di mana diperlukan
output maksimum, dan di lain waktu seperempat atau
setengah output maksimum sudah mencukupi. Output
mesin dikendalikan dengan menambah dan mengurangi
volume injeksi bahan bakar.
Hubungan antara volume injeksi dan output ditunjukkan sebagai berikut.

Pada formula (2-1), menunjukkan pada mesin dan bahan bakar , "i", "N", dan "r" akan tetap terlepas dari kondisi mesin. Jika
kecepatan mesin tetap, output mesin akan kurang lebih proporsional dengan volume injeksi. Oleh karena itu, meningkatkan
volume injeksi akan meningkatkan output, tetapi di atas titik @ pada gbr. 2-2, mesin akan mengeluarkan asap hitam, dan output
akan berkurang. Hal ini dikarenakan rasio bahan bakar terhadap udara meningkat, dan kurangnya oksigen menimbulkan
pembakaran yang tidak sempurna.
Oleh karena itu, dalam kondisi apapun, volume injeksi bahan bakar harus pada level di mana mesin tidak akan menghasilkan
asap hitam. Batas ini di sebut "smoke limit". Pompa injeksi bahan bakar di desain sehingga volume injeksi tidak akan
melampaui smoke limit. Walaupun pada mesin yang sama, smoke limit bervariasi karena jumlah udara dan pusaran yang
dihasilkan selama kompresi berfluktuasi sesuai kecepatan mesin.
Untuk alasan tersebut di atas, kita harus berhati-hati dalam menghadapi keluhan kurangnya tenaga dengan hanya menambah
volume injeksi. Karena hal ini hanya akan membuat mesin menghasilkan asap hitam dan berkurangnya tenaga.
 Operation Section
2– 10
2.4 PENGATURAN TIMING INJEKSI
Gbr. 2-3 Pengaruh waktu injeksi pada performance
mesin
2.5 JENIS POMPA INJEKSI BAHAN BAKAR
Pompa injeksi bahan bakar untuk mobil diesel secara garis besar dapat dibagi menjadi dua klasifikasi sebagai berikut:
Gbr. 2-4 Pompa injeksi tipe In-line
Gbr. 2-5 Pompa injeksi tipe distributor (pompa VE)
1) Walaupun bahan bakar bersih dan volume injeksi sudah
benar, penting sekali untuk mengalirkan bahan bakar ke
ruang bakar pada waktu dan dengan durasi yang tepat
(waktu sejak awal hingga akhir injeksi). Timing injeksi
serupa dengan timing ignition pada mesin bensin. Untuk
mendapatkan pembakaran terbaik, timing ideal dibatasi
pada titik sekitar sebelum titik mati atas pada langkah
kompresi
2) Gbr. 2-3 menunjukkan contoh eksperimen bagaimana
performa mesin diesel berubah-ubah ketika timing injeksi
di rubah saat volume injeksi dan kecepatan mesin tetap.
Pada keadaan ini, timing injeksi mendapatkan output
maksimum pada sekitar 10º BTDC. Output akan berkurang
jika timing lebih cepat atau lebih lamba
1) Pompa injeksi tipe in-line, mempunyai jumlah mekanisme
kompresi bahan bakar yang sama dengan jumlah silinder,
pompa injeksi segaris bekerja sesuai dengan urutan injeksi
yang ditentukan camshaft
2) Pompa injeksi tipe distributor ( pompa VE, ) walaupun hanya
mempunyai satu mekanisme kompresi bahan bakar, distrib-
utor pompa injeksi memiliki mekanisme distribusi bahan
bakar yang akan mendistribusikan bahan bakar bertekanan
ke tiap silinder sesuai dengan urutan injeksi.
 Operation Section
2– 11

3. POMPA INJEKSI TIPE IN-LINE

3.1 GARIS BESAR KOMPONEN DAN FUNGSI

Pompa injeksi tipe segaris terdiri dari unit pompa, governor, timer, feed pump dan coupling.

Gbr. 3-1 Komponen pompa

Unit Pompa Terdiri dari kompresi bahan bakar / mekanisme supply, mekanisme pengatur volume
injeksi, camshaft untuk menggerakkan mekanisme - mekanisme tersebut, fungsi unit
pompa adalah untuk mengalirkan bahan bakar bertekanan ke tiap silinder sesuai
dengan urutan injeksi.

Governor Terhubung ke mekanisme pengatur volume injeksi dari unit pompa , fungsi governor
adalah untuk mengatur volume injeksi bahan bakar sesuai dengan beban mesin secara
otomatis , hingga mengatur kecepatan mesin sesuai keinginan pengemudi.

Timer Timer berfungsi untuk mengatur timing injeksi bahan bakar sesuai dengan kecepatan
mesin untuk mendapatkan kondisi pembakaran yang paling optimal. Timer terletak
diantara camshaft unit pompa dan drive shaft atau drive gear mesin.

Feed Pump Terletak pada unit pompa dan digerakkan oleh camshaft, feed pump berfungsi untuk
mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke pompa injeksi.

Coupling Menggerakkan pompa injeksi bahan bakar, coupling menghubungkan camshaft pompa
injeksi (atau timer) dengan shaft mesin.
 Operation Section
2– 12

3.2 JENIS - JENIS POMPA IN-LINE

Terdapat tiga tipe pompa segaris: tipe A, NB (EP9), dan P

Gbr. 3-2 Tipe A 1) Tipe A

Di antara tipe-tipe pompa segaris, tipe A adalah yang paling

umum dan paling sering digunakan.

Gbr. 3-3 Tipe NB (EP9) 2) Tipe NB (EP-9)

Untuk mengakomodasi penggunaan sistem direct injeksi

pada mesin diesel ukuran menengah, dan untuk memenuhi
regulasi emisi gas, pompa injeksi harus memenuhi
kebutuhan akan rate dan tekan injeksi yang tinggi. Untuk itu
Denso telah mengembangkan pompa injeksi tipe NB, yang
telah mengalami peningkatan tekanan injeksi dan rate
injeksi dengan ukuran yang tetap kompak, seukuran
dengan pompa tipe A

Gbr. 3-4 Tipe P 3) Tipe P

Mesin diesel yang lebih besar membutuhkan pompa yang

dapat mengalirkan kuantitas injeksi yang lebih besar dan
mampu bertahan pada beban yang berat. Untuk kebutuhan
tersebut dikembangkanlah pompa tipe P.

3.3 POMPA TIPE A
(1) Konstruksi
Gbr. Gbr. 3-5 Konstruksi
(2) Mekanisme Pasokan Bahan Bakar
• Konstruksi elemen pompa
Gbr. 3-6 Konstruksi elemen pompa
Gbr. 3-7 Silinder putaran stop
Operation Section
2– 13
1) Housing pompa terbuat dari alumunium cor untuk
melindungi komponen di dalamnya.
2) Camshaft dipasang menggunakan dua taper roler bearing
dan digerakkan oleh mesin untuk mengaktifkan feed pump
dan plunger.
3) Elemen pompa, yang merupakan Control rack tersambung
dengan penghubung governor dan terkait dengan tiap
pinion yang memutar plunger untuk mengatur jumlah
pasokan bahan bakar dan untuk beberapa plunger khusus
juga mengatur timing injeksi.
4) Delivery valve mencegah aliran balik bahan bakar di dalam
pipa tekanan tinggi dan tetesan dari nozzel setelah injeks
1) Elemen pompa terdiri dari silinder dan plunger. Plunger
terdapat di dalam silinder. Melalui pengerjaan presisi tinggi,
celah di antara keduanya dibuat sangat kecil untuk
menghindari kebocoran saat injeksi bertekanan tinggi dan
kondisi kecepatan rendah. Namun karena plunger
membutuhkan bahan bakar untuk pelumasan, kebocoran
dalam jumlah kecil tidak dapat dihindari. Dengan alasan ini,
saat penggantian, plunger dan silinder harus diganti satu
set, tidak boleh salah satu saja. Terdapat alur control dan
lubang vertikal pada plunger sebagai tempat mengalirnya
bahan bakar
2) Silinder dari elemen pompa terpasang pada housing pompa
sehingga alur pada bagian luar silinder sesuai dengan pin
yang terpasang pada housing pompa. Hal ini digunakan
untuk menentukan posisi dan rotasi stop
 Operation Section
2– 14

• Proses Pemasokan Bahan Bakar

Bahan bakar yang dipasok oleh feed pump ke pompa injeksi disemprotkan dalam keadaan bertekanan melalui
elemen pompa sesuai dengan gerakan camshaft (gerak naik turun plunger) sebagai berikut
- 1. Pada titik mati bawah plunger bahan bakar mengalir ke silinder melalui lubang masuk dari ruang bahan bakar
- 2. Seiring putaran camshaft, plunger akan bergerak ke depan. Ketika bagian atas plunger mencapai bagian atas
lubang masuk, ia akan menutup lubang masuk, dan memberikan tekanan pada bahan bakar.
- 3. Saat plunger terus bergerak ke depan, bahan bakar bertekanan pada silinder akan menekan delivery valve ke
atas dan mengalir ke luar melalui pipa injeksi ke nozzel.
- 4. Ketika bagian atas alur control menyentuh bagian bawah lubang masuk, proses pemompaan bahan bakar
berhenti.
- 5. Seiring gerak maju plunger semakin jauh ke depan, sisa bahan bakar pada silinder akan mengalir kembali
melalui lubang di bagian atas plunger dan mengalir ke luar melalui alur control dan lubang masuk ke ruang bahan
bakar.
Langkah injeksi yang efektif dimulai saat plunger mulai memompa, dan berakhir saat proses memompa berhenti. Pada ilustrasi
di bawah ditampilkan pergerakan plunger dari gbr. 2 sampai gbr.4 Proses pergerakan plunger dari titik mati bawah hingga
menutup lubang masuk disebut pra-langkah (dari gbr.1 sampai gbr.2)

Gbr. 3-8 Proses aliran bahan bakar

 Operation Section
2– 15

(3) Mekanisme Kontrol Volume Injeksi

• Konstruksi Mekanisme Kontrol

Gbr. 3-9 Jumlah injeksi kontrol mekanis 1) Penggerak plunger masuk ke dalam celah pada control
sleeve. Pinion control terpasang pada bagiat atas sleeve.
Gerigi dari rack control bertemu dengan pinion control.
Sehingga jika rack control bergerak maju mundur, gerakan-
nya akan diteruskan ke pinion control. Ini akan
menyebabkan sleeve control berputar. Plunger juga
berputar pada saat yang sama

• Kontrol Pasokan Bahan Bakar

Setelah bahan bakar mengalir dari ruang bahan bakar menuju ruang plunger, elemen pompa akan mendorong bahan
bakar ke nozzel. Walaupun begitu, bahan bakar yang disemprotkan harus disesuaikan dengan beban mesin. Volume
injeksi diatur dengan merubah panjang waktu antara awal dan akhir proses pemasokan bahan bakar. Hal ini
dilakukan dengan menggerakkan rack control untuk memutar plunger, untuk merubah posisi alur control (langkah
efektif plunger), hingga akan merubah volume bahan bakar.

Gbr.3-10 Kontrol aliran bahan bakar

Gbr. 3-11 Langkah efektif dari plunger

< CATATAN >

Langkah injeksi efektif dimulai ketika plunger mulai memompa hingga berhenti memompa. Langkah ini disebut '
Langkah Efektif'.
 Operation Section
2– 16

(4) Tipe - tipe Plunger

Tipe-tipe plunger dikelompokkan berdasarkan bentuk, arah dan posisi dari alur control atau helix.
• Bentuk dari Alur Kontrol (Helix)

Gbr. 3-12 Bagian luar potongan plungerdan expansi da- 1) Tipe plunger yang dikelompokkan berdasarkan bentuk alur
tar control adalah sebagai berikut: plunger alur control lurus, di-
mana alur kontrolnya berupa potongan lurus, seperti
ditunjukkan gbr. 3-12(1). Plunger alur lengkung, yang
helixnya berbentuk lengkung, seperti pada gbr. 3-12(2).
Bahan bakar di alur kontrol dapat mengalir ke dalam ruang
plunger melalui lubang vertiikal atau suling. Saat alur control
digambarkan kaitannya dengan kondisi plunger, alur kontrol
lurus digambarkan dalam garis lengkung dan alur lengkung
digambarkan dengan garis lurus. Sehingga, hubungan
antara posisi dari rack control dan volme injeksi akan
tergambar seperti dalan gbr. 3-1

Gbr. 3-13 Posisi Rack dan jumlah injeksi
2) Oleh karena itu, plunger dengan alur control lurus
menunjukkan karakteristik volume injeksi lengkung, seperti
pada gbr. 3-13(1). Karena itu, mengacu pada posisi rack
pada saat idle (ketika volume injeksi kecil), peningkatan rate
injeksi dijaga tetap kecil sesuai respon terhadap perubahan
posisi dari rack control. Hasilnya, pada saat idle, fluktuasi
volume injeksi dapat dikurangi. Sementara, karena alur
control lengkung dari plunger menunjukkan karakteristik
volume injeksi yang lurus, volume injeski akan tetap
walaupun posisi rack control berubah

• Arah Alur Kontrol

Gbr. 3-14Tipe plunger orientasi sejenis
1) Gbr. 3-14 menunjukan dua jenis plunger yang dikelompok-
kan berdasarkan arah alur kontrol: plunger dengan alur
control ke kanan, dan plunger dengan alur control ke kiri.
Plunger yang ke kanan akan meningkatkan volume injeksi
saat ia berputar searah jarum jam. Sedangkan plunger yang
ke kiri akan menaikkan volume injeksi saat ia berputar
berlawanan dengan arah jarum jam.
 Operation Section
2– 17

• Tipe - tipe alur kontrol

Gbr. 3-15 Tipe dari kontrol alur
1) Gbr. 3-15 menunjukkan tipe-tipe plunger yang dikelompok-
kan berdasarkan tipe alur kontrol. Pada plunger dengan alur
control normal gbr. 3-15(1), volume injeksi berubah pada
akhir proses pasokan bahan bakar oleh alur kontrol. Plunger
dengan potongan di bagian atas gbr. 3-15 (2), volume
injeksi dirubah pada permulaan proses injeksi oleh
potongan. Dengan adanya alur control dan potongan pada
plunger, volume injeksi dapat dirubah pada permulaan atau
akhir injeksi.

(5) Perubahan Pada Volume Injeksi

Pada kecepatan pompa tetap, volume injeksi pada pompa konvensional akan terkait dengan diameter plunger secara linear,
sesuai dengan posisi langkah dari rack control.
Bagaimanapun, jika kecepatan pompa meningkat volume injeksi akan menunjukkan karakteristik seperti pada gbr 3-17, pada
posisi rack tertentu. Oleh karena itu, volume injeksi setiap langkah secara bertahap akan meningkat seiring peningkatan
kecepatan pompa. Pada umumnya, volume injeksi dipengaruhi peningkatan kecepatan pompa sesuai dengan faktor-faktor di
atas.
• Volume kebocoran

1) Volume kebocoran adalah jumlah kebocoran bahan bakar

selama pelumasan plunger dan nozzel, dan bahan bakar
yang bocor di tempat lain. Seiring peningkatan kecepatan
pompa, waktu yang diperlukan oleh satu siklus akan
berkurang. Pada akhirnya volume kebocoran akan
berkurang dan volume injeksi meningkat.
 Operation Section
2– 18

• Volume pra injeksi

1) Volume pra injeksi adalah volume bahan bakar yang di

injeksikan sebelum lubang masuk silinder tertutup oleh
bagian atas plunger. Saat kecepatan pompa bertambah,
bahan bakar yang di dorong plunger juga akan bertambah.
Sehingga bahan bakar yang berada di atas plunger akan
mengalir dengan cepat menuju delivery valve, dan
cenderung sulit untuk mengalir kembali ke ruang bahan
bakar melalui lubang masuk. Meningkatnya tekanan dan
delivery valve menekan ke atas sebelum penutupan lubang
masuk untuk memulai injeksi, akan meningkatkan volume
injeksi.

• Volume setelah injeksi

Pada akhir proses injeksi, berlawanan dengan pra-injeksi yang di jelaskan pada "2", injeksi tidak akan berhenti hingga
area lubang bukaan menyentuh level tertentu (plunger terus bergerak ke atas bahkan setelah alur kontrol sejajar
dengan lubang masuk) yang disebabkan oleh momentum bahan bakar dan penyempitan lubang masuk. Sehingga
volume injeksi bahan bakar meningkat. Seiring peningkatan kecepatan pompa, momentum bahan bakar juga akan
meningkat dan menyebabkan volume pra-injeksi dan setelah injeksi meningkat. Pada akhirnya volume injeksi
meningkat. Alasan mengapa volume injeksi berkurang pada kecepatan tinggi akan dijelaskan kemudian.
• Volume yang tidak terpenuhi
Pompa bahan bakar memasok bahan bakar melalui lubang masuk melalui ruang plunger. Saat kecepatan pompa
bertambah, plunger bergerak ke bawah, menyebabkan berkurangnya waktu bukaan lubang masuk. Karena tidak
tercukupinya bahan bakar pada ruang plunger untuk injeksi selanjutnya, maka volume injeksi akan berkurang.
Kecenderungan pompa injeksi untuk bereaksi seperti ini dapat bertendangan dengan karakteristik volume yang
dibutuhkan oleh mesin. Oleh karena itu, digunakanlah alat pada governor yang dapat memperbaiki performance
pompa injeksi untuk memenuhi kebutuhan volume bahan bakar. Alat tersebut akan dibahas lebih lanjut pada bagian
selanjutnya.

(6) Delivery Valve

Delivery valve terdiri dari katup dan dudukan katup. Katup bergerak secara vertikal di dalam rumah katup untuk melakukan dua
fungsi sebagai berikut
• Pencegahan aliran balik

Gbr. 3-18 Delivery valve
1) Jika ruang plunger dan nozzel secara konstan saling
terbuka, waktu jeda antara elemen pompa mulai memompa
bahan bakar hingga nozzel mulai menyemprotkan bahan
bakar akan meningkat, dan akan mempengaruhi nozzel
dalam menghentikan semprotan bahan bakar saat injeksi
bahan bakar selesai
 Operation Section
2– 19

Gbr. 3-19 Fungsi delivery valve
2) Sehingga pada saat yang sama pasokan bahan bakar
selesai, spring katup delivery akan menekan katup ke
bawah, menyebabkan katup bersentuhan dengan rumah
pompa. Pada akhirnya, pipa injeksi akan tertutup dari sisi
plunger.

• Fungsi menarik balik

Gbr. 3-20 Kenaikan volumtarik pada delivery valve
1) Katup bergerak lebih jauh ke bawah hingga kerucut katup
bersentuhan dengan rumah katup. Volume pipa baja
meningkat sesuai dengan pergerakan katup ke bawah. Ini
akan menyebabkan tekanan pada pipa baja berkurang dan
memperbaiki kemampuan nozzel dalam menghentikan
injeksi bahan bakar, sehingga mencegah nozzel menetes-
kan bahan bakar. Volume tarikan balik pada katup delivery
dapat bervariasi seperti pada Gbr. 3-20

(7) Pump Housing

Gbr. 3-21 Rumah pompa 1) Agar komponen dapat dipasang pada tempat yang benar
dan beroperasi dengan baik, berbagai lubang dibuat pada
housing pompa. Termasuk lubang oli, dan lubang untuk
memasukkan tappet, elemen pompa, dan rack kontrol.

2) Baut adaptor, pin beralur (pin ketokan silinder), stud feed

pump, dan baut bleeder udara terpasang pada housing
pompa tipe A.

3) Pin beralur berguna untuk menentukan lokasi silinder. Baut

adaptor digunakan untuk mencegah campuran alumunium
housing pompa terkikis arus dari aliran balik bahan bakar
menuju ruang bahan bakar dari lubang masuk ketika injeksi
selesai. Baut adaptor sudah melalui pemanasan agar tidak
terkikis.
 Operation Section
2– 20

(8) Camshaft
Gbr. 3-22 Camshaft 1) Camshaft mempunyai tonjolan yang menggerakkan plunger
secara vertikal sesuai dengan urutan injeksi, dan tonjolan
untuk menggerakkan feed pump. Camshaft digerakkan oleh
drive shaft mesin atau drive gear

2) Terdapat tiga bentuk dasar cam. Eksentrik cam (gbr 3-

23(1)) umumnya digunakan untuk menggerakkan feed
pump. Dual-tangent cam (gbr. 3-23 (2)) atau tangent-arc
cam (gbr. 3-23 (3)) digunakan untuk menggerakkan
plunger. Gbr. 3-24 (4) menunjukkan cam holdback, yang
berfungsi untuk mencegah putaran balik camshaft.
Meninggikan dan merendahkan bagian eksentrik cam
dilakukan dengan simetris, memungkin pergerakan yang
halus. Serupa dengan eksentrik cam, dual tangent cam juga
simetris. Hal ini disebabkan karena dual tangent cam dapat
melakukan gerakan vertikal yang cepat, dan dapat
memasok bahan bakar ke plunger dalam waktu singkat.
Untuk mempercepat plunger agar lebih cepat dari arc cam,
tangen arc cam menggunakan bentuk tangen untuk bagian
tonjolannya. Untuk meminimalisir fluktuasi torsi putaran
yang diterima camshaft, bagian bawah tangen arc cam
dibentuk agak sedikit menurun, hingga membentuk bentuk
yang tidak simetris

Gbr. 3-23 Bentuk dasar cam

3) Gbr. 3-24 menunjukkan tampilan karakteristik dari tangent

cam. Umumnya digunakan roler tap yang tahan terhadap
beban berat. Pada bagian deselerasi di mana R3 dan roler
bersentuhan adalah bagian roler yang mendapatkan beban
terbesar. Sehingga umumnya pelepasan tekana bahan
bakar tidak diperbolehkan pada bagian deselerasi ini.

Gbr. 3-24 Karakteristik cam (contoh cam untuk tipe A)
(9) Tapered Roler Bearings
Gbr. 3-25 Tapered roller bearings
(10) Center bearings
Gbr. 3-26 Center bearings
Operation Section
2– 21
1) Tapered roller bearing mempunyai kapasitas beban yang
besar dan dapat secara simultan menerima beban radial
(beban tegak lurus terhadap shaft) dan beban dorongan
(beban dengan arah aksial).
2) Karena putaran tapered roller bearing luar dan dalam terp-
isah, mereka dapat dipasang terpisah. Sehingga jika diper-
lukan penyesuaian celah dapat dilakukan dengan mengatur
jarak antara keduanya
1) Untuk mencegah bengkoknya camshaft, pada pompa injek-
si untuk 6 silinder atau lebih yang menggunakan plunger
dengan diameter besar dan bekerja pada putaran tinggi,
maka digunakanlah center bearing. Untuk itu bagian cam-
shaft yang menghadap bearing dibuat licin.
2) Center bearing terbuat dari tembaga atau berbahan dasar
baja, yang merupakan bidang gesek. Center bearing di-
pasang pada housing pompa menggunakan baut
 Operation Section
2– 22

(11) Celah thrust camshaft (langkah axial)

Gbr. 3-27 Jarak thrust dan gerak bearing 1) Celah dorongan ditentukan pada kondisi camshaft
terpasang. Ini sangat menentukan usia pakai bearing. Umur
pakai bearing akan berkurang jika celah thrust terlalu besar
atau terlalu kecil. Grafik pada gbr. 3-27 menunjukkan usia
tapered roller bearing. Umur bearing akan panjang jika
memiliki bagian sempit dengan celah minimal.

2) Grafik lebih menunjukkan celah camshaft setelah

penggunaan, ketimbang sebelum penggunaan. Umur
bearing disini diperoleh dengan asumsi pelumasan yang
baik. Terkait kondisi pemakaian seperti suhu pompa dan
sifat oli pelumas, umur pakai bearing umumnya berubah
dalam pemakaian yang sesungguhnya

(12) Tappet
Gbr. 3-28 Tappet 1) Bagian tappet yang bersentuhan dengan cam dilengkapi
dengan roller. Tappet roller dipasang pada tappet unit
melalui pin roller. Bagian kepala tappet dilengkapi dengan
mekanisme pengaturan yang digunakan untuk mengatur
interval anatar silinder.

2) erdapat dua mekanisme pengaturan: tipe adjustmen baut

yang menggunakan baut pengatur, dan tipe adjustmen shim
yang menggunakan shim pengatur. Tipe adjustmen shim
biasanya digunakan pada mesin berkecepatan tinggi

(13) Control Sleeve dan Control Pinion

Gbr. 3-29 Tipe Tappet


Gbr. Control sleeve dan pinion
Gbr. Plunger dan control sleeve
(14) Control Rack
Gbr. 3-32 Control rack
Gbr. 3-33 Mekanisme putaran plunger
Operation Section
2– 23
1) Control sleeve tempat dipasangnya control pinion terdapat
pada silinder. Ia dapat diputar dengan bebas di silinder.
Kipas penggerak plunger terdapat pada bagian bawah con-
trol sleeve. Saat digerakkan oleh putaran camshaft, plunger
bergerak secara vertical sesuai celah pada sleeve. Memutar
conrol pinion akan menyebabkan control sleeve berputar.
Dan plunger juga akan berputar di dalam silinder
2) Control pinion dipasang pada bagian atas control sleeve
menggunakan baut clamp pinion. Ia dapat berputar bebas
pada silinder. Dikarenakan control pinion terkait dengan
gir rack control, control pinion merubah gerak linier menjadi
gerak rotasi pada control sleeve. Gerakan ini diteruskan
ke plunger.
1) Control rack terdiri dari gigi gir yang ukurannya sama
dengan gigi gir pinion control. Rack control dipasang pada
lubang pemasangan rack di housing pompa
2) Gerakan rack kontrol diteruskan pinion control dan control
sleeve, dan akan memutar plunger. Ini akan menyebabkan
posisi plunger bergerak sesuai dengan silinder, hingga
merubah volume injeksi bahan bakar. Racj kontrol
terhubung dan digerakkan oleh governor.
 Operation Section
2– 24

3.4 POMPA TIPE NB (EP-9)

Sebagaimana di bahas di awal, untuk mengakomodasi penggunaan sistem direct injeksi pada mesin diesel berukuran
menengah, dan untuk memenuhi regulasi emisi gas buang, pompa injeksi (mulai sekarang akan disebut 'pompa') harus
memenuhi tekanan injeksi yang tinggi dan kebutuhan rate injeksi yang tinggi.
Berdasarkan kebutuhan-kebutuhan ini, Denso mengembangkan pompa yang ditingkatkan ambang tekanan injeksinya dan
ambang rate injeksinya dengan ukuran yang tetap kompak (berukuran sama dengan pompa tipe A). Oleh karena itu, agar
mampu menangani tekanan injeksi yang tinggi, silinder pompa dan holder elemen telah disatukan. Sebagai tambahan, bukaan
pada bagian depan dan bawah housing pompa yang terlihat pada pompa tipe A telah dihilangkan untuk menciptakan sistem
yang tertutup. Housing pompa, camshaft dan bearing telah ditingkatkan kekuatannya. Untuk mengurai dan merakit komponen-
komponen pompa, dapat dilakukan dari bagian atas pompa.
Karena tipe NB(EP-9) memberikan fungsionalitas yang serupa dengan pompa tipe P dan tetap mempertahankan ukuran
pompa tipe A, maka ia dapat digunakan pada kendaran menengah hingga besar.

(1) Karakteristik
Berikut adalah karakteristik dari pompa tipe NB (EP-9)
• a. Dimensi dasarnya serupa dengan pompa tipe A, hingga membuat keduanya bisa dipertukarkan.
• b. Memiliki konstruksi yang tertutup penuh, hingga memiliki daya tahan yang baik terhadap air dan debu.
• c. Menggunakan rack kontrol berbentuk L (tipe link-fork) seperti pada pompa tipe P
• d. Menggunakan housing pompa yang sudah diperkuat camshaft dan bearing yang tahan terhadap tekanan tinggi.
• e. Service ability yang baik karena komponen - komponen fungsional seperti elemen pompa dan tappet dapat diganti
dari bagian atas pompa tanpa harus melepas camshaft.

Tabel berikut membandingkan spesifikasi utama berdasarkan tipe pompa

Item Tipe A Tipe NB (EP-9) Tipe P

Diameter plunger (mm) 5 ~ 9.5 9 ~ 12 7 ~ 13
Cam Lift (mm) 8,9 10,11 10, 11, 12
Diameter camshaft (pada drive bearing) (mm) 17,20 20,25 20,25
Langkah Rack (mm) 21 21 21
Jumlah silinder 2 ~ 12 4~8 4 ~ 12
Maksimum tekanan injeksi (kg/cm2) 600 800 900
Maksimum junlah injeksi (mm3/st) 120 230 350
Daya kekuatan mesin yang dipakai (PS/cyl) ~ 40 ~ 60 ~ 80
 Operation Section
2– 25

(2) Konstruksi
Gbr. 3-34 menunjukkan secara garis besar konstruksi dari pompa tipe NB (EP-9).

Gbr. 3-34 Tampilan pompa

Fungsi dari pompa housing yang terbuat dari alumunium adalah untuk mendukung dan melindungi komponen-komponennya.
Camshaft dipasang dengan bearing pada setiap ujungnya dan digerakkan oleh mesin untuk menggerakkan plunger dan feed
pump.
Elemen pompa yang terdiri dari sebuah plunger dan silinder,adalah bagian terpenting dari pompa. Digerakkan oleh cam melalui
tappet, plunger bergerak naik turun untuk memadatkan dan mengalirkan bahan bakar. Pada saat yang sama, gerakan rack
kontrol akan memutar plunger untuk mengatur volume injeksi. Valve delivery dan valve delivery holder dipasang pada silinder,
yang disatukan dengan element holder. Bagian pinggir silinder diletakkan pada dua baut stud, yang memperpanjang housing
pompa dan dikencangkan dengan menggunakan dua mur
Untuk mengatur pre-stroke plunger, digunakan shim yang terletak pada flange silinder. Sebagai tambahan, pada flange silinder
terdapat lubang untuk baut stud. Dengan begitu, volume injeksi dari elemen pompa setiap silindernya dapat diatur dengan
memutar flange
Cover elemen terpasang pada ruang bahan bakar di housing pompa. Tekanan bahan bakar yang relatif tinggi dilepaskan dari
lubang buangan saat plunger selesai melakukan proses pemasokan bahan bakar. Tekanan bahan bakar ini ditahan oleh cover
elemen untuk melindungi housing pompa dari kikisan. (Pada pompa tipe P, hal ini dilakukan oleh stop cover, yang terpasang
di luar silinder)
 Operation Section
2– 26
Gbr. 3-35 Dudukan spring bawah
Gbr. 3-36 Tempat plunger
Gbr. 3-37Contoh elemen pompa
1) Karakteristik penting dari pompa tipe NB (EP-9) adalah
konstruksinya yang memungkinkan komponen untuk
dilepas dan dipasang dari bagian atas pompa, tanpa harus
melepas camshaft. Tanpa adanya bukaan pada bagian
depan dan bawah housing pompa, camshaft, housing
pompa dan bearing sudah diperkuat agar konstruksinya
dapat mengatasi tekanan pengoperasian injeksi yang lebih
tinggi. Seperti pada gbr. 3-35, dudukan spring bagian atas,
dikunci dengan menggunakan pin stopper, yang di pres
ke dalam housing pompa
2) Untuk mengakomodir penguraian dan perakitan plunger,
kipas plunger mempunyai dua bagian datar, Sehingga
setelah plunger dimasukkan ke dudukan bawah spring,
plunger harus berputar 90º untuk dapat bekerja
3) Alur kontrol terdapat pada salah satu sisi plunger, atau sisii
yang berlawanan. Lubang masuk terbuka menghadap
ruang bahan bakar dari sisi intake, dan lubang tumpahan
b terbuka menghadap ruang bahan bakar dari sisi tumpah-
an (overflow). Lubang masuk a dan lubang pembuangan
b ditempatkan sehingga mereka saling berhadapan secara
vertikal. Oleh karena itu, bahan bakar pada sisi
pembuangan yang dapat mengandung gelembung udara,
tidak langsung mengarah ke elemen pompa. Sehingga,
intake bahan bakar dan proses delivery dapat berjalan
dengan tepat. Silinder mempunyai alur berbentuk melingkar
dan jalur kembali yang kecil dan miring. Bahan bakar yang
tumpah dari atas akan melewati lubang balik untuk kembali
ke ruang bahan bakar (bertekanan rendah) sisi hisap
 Operation Section
2– 27

Gbr. 3-38 Ruang bahan bakar pada rumah pompa 4) Sebagaimana pada gbr. 38, ruang bahan bakar housing
pompa dipisahkan menjadi intake dan sisi tumpahan.
Konstruksi ini meastikan bahwa tekanan tumpahan tidak
akan mempengaruhi pasokan bahan bakar

(3) Cara Kerja

• Fungsi Pasokan bahan bakar
Bahan bakar yang dialirkan oleh feed pump ke pompa injeksi dilepaskan dalam keadaan bertekanan dari elemen
pompa sesuai gerakan camshaft (gerak naik turun plunger) sebagai berikut;

Gbr. 3-39 Fungsi aliran bahan bakar (masuk) 1) Pada titik mati bawah plunger, bahan bakar mengalir ke
ruang plunger melalui lubang masuk dari ruang bahan
bakar.

Gbr. 3-40 Fungsi aliran bahan bakar (mulai mengalir) 2) Seiring perputaran camshaft dan plunger yang bergerak
maju, bagian atas plunger akan sejajar dengan bagian atas
lubang masuk a. Pada titik ini, bahan bakar mulai
dipadatkan
 Operation Section
2– 28
Gbr. 3-41 Fungsi aliran bahan bakar (process )
Gbr. 3-42 Fungsi aliran bahan bakar (akhir)
• Mekanisme pengaturan volume injeksi
- Gbr. 3-44 menunjukkan perubahan volume injeksi berdasarkan posisi plunger.
Gb. 3-43 Mekanisme kontrol volume injeksi
3) Gerakan plunger ke atas menyebabkan tekanan bahan
bakar di ruang plunger mencapai tekanan opening delivery
valve. Kemudian, bahan bakar bertekanan tersebut akan
membuka delivery valve, melalui pipa injeksi dan mengalir
ke nozzel. Bahan bakar kemudian disemprotkan ke silinder
oleh nozzel.
4) Plunger bergerak lebih jauh ke depan, sehingga alur control
dan lubang buang b di sebelah kanan sejajar. Pada titik ini,
bahan bakar bertekanan tinggi di ruang plunger mengalir
dari alur diagonal melalui alur kontrol, dan kembali melalui
lubang buang b ke ruang bahan bakar pada sisi tumpahan.
Hingga akhirnya tekanan bahan bakar menurun dan
selesailah proses pasokan bahan bakar.
1) Konstruksi Mekanisme Pengaturan. Kipas penggerak
plunger masuk ke dalam potongan di control sleeve, dan
bagian bulat di sisi atas sleeve masuk ke dalam alur
berbentuk L pada rack kontrol. Sehingga control sleeve
berputar searah dengan gerak linier rack kontrol, dan
menyebabkan plunger juga berputar.
2) Pengaturan volume Injeksi. Governor mengatur posisi rack
control sesuai dengan beban mesin, yang akan mengatur
jumlah bahan bakar yang dipompakan ke nozzel injeksi
melalui elemen pompa. Gbr. 3-44 menunjukkan perubahan
volume injeksi berdasarkan posisi plunger
 Operation Section
2– 29

Gbr. 3-44 Kontrol posisi plunger dan volume injeksi

Jumlah injeksi diatur sebagai berikut :

Gbr. 3-44 menunjukkan perubahan volume injeksi berdasarkan posisi plunger
• Zero Injeksi
Pada gbr. 3-44 (1), lubang buang b sejajar dengan alur vertikal dan oleh karena itu, tidak ada tekanan yang terbentuk
pada ruang tekanan bahan bakar. Sehinga tidak terjadi injeksi bahan bakar.
• Injeksi Perisial
Pada gbr. 3-44 (2), rack control bergerak searah dengan panah sejauh setengah dari langkah maksimum, hingga
memutar plunger berlawanan dengan arah jarum jam (jika dilihat dari bagian bawah). Posisi ini memberikan langkah
yang efektif untuk A1, dan bahan bakar mulai diinjeksikan saat plunger mulai memompa bahan bakar hingga alur
control miring sejajar dengan lubang tumpah.
• Injeksi Maksimum
Pada gbr. 3-44 (3), rack control bergerak penuh ke kanan (mesin dengan beban penuh) dan langkah efektif yang
tercapai adalah A2, yang merupakan jarak maksimum. Sebagai hasilnya, volume injeksi mencapai maksimum.
Sehingga, langkah efektive bervariasi sesuai dengan posisi putaran plunger. Pada akhirnya volume injeksi berubah
sesuai dengan langkah efektif.
 Operation Section
2– 30

3.5 POMPA TIPE P

(1) Konstruksi dan cara kerja
Gbr. 3-45 menunjukkan gambar potongan dari pompa tipe P dan tipe A. Pada pompa tipe P, elemen pompa, valve delivery,
dan holder valve delivery dipasang pada elemen holder. Menggunakan mur dan baut, elemen holder dipasang pada housing
pompa. Sehingga, elemen pompa menggunakan sistem penahan suspensi, dan elemen holder menahan torsi pengencangan
holder valve delivery. Tidak seperti tipe A, housing pompa tidak mendapat beban langsung.

Stop cover yang terdapat pada bagian luar pompa silinder menangkap aliran balik bahan bakar dari lubang masuk, yang
terbentuk oleh elemen pompa selama pemasokan bahan bakar. Hal ini dimaksudkan untuk mencegah housing pompa terkikis.
(Pada tipe A, fungsi ini dilakukan oleh mur adapter, yang terletak pada bagian atas housing pompa.)

Gbr. 3-45 Konstruksi pompa injeksi

Gbr. 3-46 Elemen pompa 1) Gbr. 3-46 menunjukkan contoh dari elemen pompa yang
digunakan oleh pompa tipe P. Posisi sejajarnya alur vertikal
plunger dengan lubang masuk adalah posisi no-injection.
Pasokan bahan bakar terjadi saat plunger berputar ke posisi
seperti di gbr. 3-46 (2).

Gbr. 3-47 Rack dan control sleeve
Gbr. 3-48
Operation Section
2– 31
2) Pada gbr. 3-47, rack control adalah tangkai berbentuk L
yang memiliki alur. Bagian bola dari sleeve control menyatu
dengan alur ini. Menggerakkan rack control ke kiri atau
kanan, akan memutar sleeve control. Pada saat yang
bersamaan, plunger berputar untuk mengatur volume
injeksi.
3) Pada pompa tipe A, pengaturan timing dimulainya injeksi
dan volume injeksi dilakukan dengan memutar plunger.
Sebaliknya, pada pompa tipe P, pengaturan timing
dimulainya injeksi dilakukan dengan mengendurkan baut
yang mengikat elemen holder dan mengganti shim yang
terletak di bawah elemen holder. Untuk mengatur volume
injeksi pada pompa tipe P, elemen holder bergerak
bersisian untuk menggeser posisi lubang masuk silinder
pompa dengan memutar elemen holder bersisian.. Karena
silinder pompa disatukan dengan elemen holder, silinder
pompa berputar seiring dengan berputarnya elemen holder.
 Operation Section
2– 32

3.6 PERBANDINGAN UKURAN DAN KONSTRUKSI DARI TIPE - TIPE

POMPA IN-LINE
Gbr. Perbandingan ukuran dan konstruksi dari pompa tipe in-line
 Operation Section
2– 33

3.7 PELUMAS POMPA

Di masa lalu, untuk melumasi cam dan tappet digunakan sistem pelumasan penampung oli. Sistem pelumasan penampung oli
menjaga level oli di ruang cam tetap stabil. Akan tetapi, sistem ini mempengaruhi daya tahan cam dan tappet karena bahan
bakar yang bocor dari celah antara plunger dan silinder mencairkan pelumasan oli, pada akhirnya pelumasan cam dan tappet
dilakukan oleh bahan bakar diesel sendiri. Jenis pelumasan ini sudah tidak digunakan dan digantikan oleh pelumasan force-
feed (sirkulasi force-feed). Pelumasan force-feed menyederhanakan pemeriksaan dan melengkapi sistem yang lalu dan sistem
inilah yang saat ini banyak digunakan.

(1) Sistem Sirkulasi Force - Feed

Gbr. 3-51 Pemberian oli pada pelumasan tappet
1) Pompa untuk sistem ini dihubungkan dengan sirkuit pelu-
masan mesin. Seperti pada gbr. 3-51, oli mesin yang sudah
difilter melewati celah antara tappet body pompa injeksi dan
housing pompa, dan dialirkan ke ruang cam pompa dan ru-
ang governor

Gbr. 3-52 Rute pelumasan oli
2) Seperti pada gbr. 3-52, setelah melewati level tertentu, oli
kembali melalui nipel overflow (pada pompa tipe saddle
[PE]), atau melalui celah antara cover bearing dan cam-
shaft, yang tidak menggunakan seal oli (pada pompa tipe
flange [PES])
 Operation Section
2– 34

(2) Pelumasan Reservoir

Gbr. 3-53 Pelumasan oli reservoir 1) Ventilasi filter pada cover plate harus dilepas untuk mengisi
oli pelumas (oli mesin). Untuk ruang cam dan governor, di-
gunakan level dan baut adjustment oli untuk memeriksa ket-
inggian oli.

2) Ketinggian oli harus diperiksa secara berkala. Jika keting-

gian oli bertambah karena tercemar bahan bakar, kelebi-
hannya harus di keluarkan. Jika ketinggiannya kurang, oli
harus ditambah. Disamping itu, oli harus diganti secara
berkala

3) Sebelum mangaktifkan pompa, oli mesin atau sejenisnya

harus dimasukkan ke ruang cam pompa dan ruang gover-
nor

3.8 METODE PEMASANGAN DAN DRIVE

Seperti pada gbr. 3-54, pompa injeksi segaris dipasang pada plat datar atau pada saddle yang mempunyai bentuk lengkung.
Semua pompa tipe PES, yang mempunyai flange mounting dipasang pada gearbox mesin.

Gbr. 3-54 Pemasangan pompa

Ketidaklurusan antara drive shaft mesin dan camshaft pompa tidak boleh di atas ketentuan pada gbr. 3-55.
 Operation Section
2– 35

Drive coupling yang aus tidak boleh digunakan karena akan menunda timing dimulainya injeksi. Sedikit perbedaan diantara
crankshaft mesin dan camshaft pompa dapat diatasi oleh coupling. gbr. -56 menunjukkan laminate coupling.

Gbr. 3-56 Laminate Coupling

 Operation Section
2– 36

4. GOVERNOR

4.1 FUNGSI GOVERNOR

Saat kendaraan bekerja, ia membutuhkan tenaga yang dapat mengakomodasi berbagai kondisi beban. Fungsi dari governor
adalah sacara otomatis mengatur proporsi volume bahan bakar terhadap fluktuasi beban ini.
Volume bahan bakar yang diinjeksikan diatur dengan merubah posisi dari rack control. Bahkan gerakan yang sedikit saja dari
rack control akan menghasilkan perubahan pada output mesin. Karena volume injeksi kecil pada pengoperasian tanpa beban,
kendaraan bereaksi bahkan terhadap gerakan kecil pada rack control, yang menyebabkan sulitnya pengendaraan yang stabil.
Untuk itu, untuk membuat kendaraan merubah kecepatannya sesuai dengan keinginan pengemudi, digunakanlah governor
dengan fungsi-fungsi sebagai berikut:
z Dapat menjaga kecepatan yang konstan pada berbagai kondisi beban.
z Dapat merubah kecepatan sesuai dengan keinginan pengemudi
z Dapat menjaga mesin dalam kondisi idle
z Dapat menjaga mesin kelebihan putaran

4.2 TIPE - TIPE GOVERNOR

Beberapa tipe governor yang digunakan saat ini dapat dikelompokkan berdasarkan cara kerjanya sebagai berikut
z Governor Pneumatic, menggunakan vacuum yang terbentuk di intake manifold mesin
z Governor Mekanis, menggunakan gaya centrifugal yang terbentuk oleh putaran flyweight
z Governor Kombinasi, menggabungkan fitur governor pneumatik dan mekanis
Governor juga dapat dikelompokkan berdasarkan fungsinya:
z Governor semua kecepatan, mengatur kecepatan mesin pada semua range kecepatan, dari idle hingga kecepatan
maksimum
z Governor kecepatan minimum dan maksimum, melakukan pengaturan pada kecepatan tinggi untuk mencegah mesin
kelebihan putaran, dan pada kecepatan rendah memastikan kondisi idle yang halus, dan tidak melakukan pengaturan
pada kecepatan menengah.
Tabel di bawah ini mengelompokkan tipe governor yang digunakan oleh kendaraan
 Operation Section
2– 37

4.3 GARIS BESAR KONSTRUKSI DAN PENGOPERASIAN

(1) Governor Pneumatic
Tekanan vakum yang terbentuk pada venturi ditentukan oleh bukaan throttle valve dan kecepatan mesin.
Posisi rack control di tentukan oleh lokasi di mana tekanan vakum dan tekanan spring seimbang.
Sementara itu, beban mesin di tentukan oleh posisi rack control. Cara lain untuk menunjukkannya adalah bahwa beban mesin
di tunjukkan oleh besarnya kevakuman. Governor penumatic bekerja karena tekanan vakum yang terbentuk di venturi. Venturi
terdapat pada intake manifold di mesin. Oleh karena itu sistem governor pneumatic terdiri dari venturi dan governor.
Bagian governor terbagi menjadi dua ruang: ruang atmosperik dan ruang vacuum. Ruang atmosfir terbuka di atmosfir atau
terhubung dengan rumah pembersih udara, dan ruang vakum terhubung dengan lubang outet vakum pada venturi. Ruang
vacuum terdiri dari spring utama, yang menekan rack control ke "Penambahan bahan bakar", melalui diaphragma.

Gbr. 4-1 Diagram prinsip pengoperasian governor pneumatic

Saat kendaraan bergerak menurun dengan posisi pedal konstan dikarenakan pengurangan beban pada mesin, kecepatan
mesin akan bertambah, menciptakan kevakuman yang besar di ruang vacuum. Karena gaya vacuum meningkat, diaphragma
(sebab itu rack contro) bergerak ke "pengurangan injeksi" hingga gaya vakuum dan gaya tekan spring utama seimbang. Kondisi
ini menggerakkan rack control ke posisi "bahan bakar yang lebih sedikit", hingga gaya vakum dan tekanan spring utama
seimbang. Saat beban pada mesin bertambah, seperti saat sedang mendaki, governor pneumatic bekerja dengan urutan
terbalik, sehingga memungkinkan mesin menjaga kecepatannya yang optimal. Untuk melakukan akselerasi pada kendaraan
yang digerakkan oleh kevacuumann yang konstan, pedal akselerator harus di tekan lebih dalam. Ini akan menyebabkan valve
throttle terbuka, yang akan menurunkan vakum dan menyebabkan diapraghma bergerak ke control rack pada posisi
"Peningkatan bahan bakar".Pada akhirnya, kecepatan mesin meningkat, dan resultan vacuum menyebabkan rack control
bergerak ke titik kesimbangan dulu. Untuk pengurangan kecepatan, governor penumatic bekerja dengan urutan yang
sebaliknya.
 Operation Section
2– 38

(2) Governor Mekanis

Untuk mengatur volume Injeksi, governor mekanis menggunakan gaya centrifugal yang dibentuk oleh putaran pemberat.
Pemberat diputar oleh camshaft pompa. Governor mekanis terdiri dari pemberat, beberapa lever dan spring.
Model yang ditunjukkan pada gbr. 4-2 menunjukkan konstruksi dasar governor mekanis, yang terdiri dari:
Mekanisme untuk mengatur volume injeksi bahan bakar dengan mengendalikan gerakan rack control.
Gerakan lever yang terhubung pada pedal akselerator diteruskan pada rack control melalui control lever, yang mempunyai titik
A sebagai titik tumpu. Mekanisme untuk mengatur volume injeksi bahan bakar pada rentang kecepatan mesin minimum dan
maksimum dengan merubah posisi guide lever titik tumpu B.

Gbr. 4-2 Prinsip mekanis pengoperasian governor

Jika karena sesuatu hal kecepatan mesin turun pada saat idle, gaya sentrifugal pemberat berkurang, seperti gbr. 4-2 (1).
Kekuatan spring menjadi lebih besar dari pada gaya sentrifugal pemberat dan menekan block kontrol ke kiri. Gerakan ini
diteruskan melalui lever kontrol untuk menarik block kontrol ke posisi "pengurangan bahan bakar", sehingga mengurangi
volume injeksi bahan bakar. Pada akhirnya kecepatan mesin berkurang untuk mencegah mesin kelebihan putaran. Tekanan
spring yang menekan block konrol diciptakan oleh dua spring: spring lemah yang bekerja pada kecepatan rendah, dan spring
kuat yang menekan block kontrol ke kiri hingga mesin mencapai kecepatan maksimum yang diinginkan. Pada kecepatan
menengah, block kontrol tidak terpengaruh oleh pemberat.
Pada range kecepatan menengah, gerakan pedal akselerasi, yang terhubung dengan lever control akan mengatur volume
i njeksi. Pada gbr. 4-2 (2), dikarenakan rack kontrol tidak terpengaruh oleh pemberat pada kecepatan menengah, posisi titik
tumpu A lever kontrol tetap. Pada kondisi ini, jika pengemudi menekan pedal akselerasi, lever kontrol (pada titik tumpu A)
mendorong rack kontrol ke posisi "menambah bahan bakar", sehingga meningkatkan volume injeksi bahan bakar. Saat pedal
akselerasi dilepaskan, lever kontrol menarik kembali rack kontrol, sehingga mengurangi volume injeksi. Untuk mengatur output
mesin pada kecepatan mesin minimum dan maksimum, governor mekanis konvensional mengatur volume injeksi
menggunakan gaya sentrifugal yang dihasilkan pemberat. Dan pada range kecepatan menengah, ia bergantung pada gerakan
pedal akselerator.
 Operation Section
2– 39

4.4 GOVERNOR TIPE RU

Gbr. 4-3 Konstruksi governor tipe RU

Governor digerakkan oleh drive gear (besar) governor, yang dipasang pada camshaft pompa injeksi. Drive gear governor
terhubung dengan drive gear kecil, yang terhubung dengan pemberat. Drive gear dipasang pada shaft governor, yang diposisi-
kan pada housing governor. Slp disc adalah bagian dari drive gear governor yang didesain untuk mengurangi getaran pompa
yang dapat menimbulkan kerusakan pada komponen governor. Slip disc memungkinkan gear governor untuk bergeser sesaat
pada bushing camshaft saat kecepatan campshaft pompa berubah dengan tiba-tiba. Ini memastikan pengoperasian pemberat
yang halus untuk meminimalisir keausan komponen governor.

Gear governor terdiri dari: bushing camshaft, yang dipasang menggunakan baut bulat pada camshaft pompa; slip disc,
menekan drive gear pada bushing camshaft, dan drive gear, yang terhubung dengan gear. Slip disc dipasang pada camshaft
menggunakan sirklip. Rasio antara drive gear dan driven gear 2.43:1, sehingga pemberat dan governor shaft berputar
sebanyak 2.43 kali kecepatan camshaft. Ini akan memberikan kontrol yang akurat pada semua kecepatan mesin.
 Operation Section
2– 40

Saat pemberat berputar, gaya sentrifugal akan menggerakkan beban ke luar. Gaya ini juga akan menyebabkan lengan
pemberat bergerak membujur sahft governor dan sleeve assy akan bergerak ke belakang governor. Selama idle, bagian luar
dan dalam spring idle, yang terdapat pada sleeve governor, melawan gaya sentrifugal pemberat. spring kontrol yang
mempunyai tekanan yang kuat, dipasang pada cover governor. spring kontrol menekan dudukan spring terhadap bagian shaft
governor hingga kecepatan maksimum tercapai.

Governor sleeve yang dipasang pada shaft governor, memiliki slot di bagian belakang untuk dikaitkan dengan pin pivot floating
lever. Lengan pemberat akan menekan ball bearing thrust-face di bagian depan governor sleeve.
Sehingga, setiap gerakan dari governor sleeve akan diikuti oleh floating lever.

Bagian atas floating lever terhubung dengan rack kontrol melalui pengikat. Bagian bawah floating lever terhubung pada lever
penahan menggunakan pin penghubung. Lever penghubung terpasang tepat pada shaft lever walaupun tidak tehubung secara
langsung.

Lever penahan terhubung pada kontrol lever shaft melalui spring dan lengan pengaman. Untuk melindungi komponen governor,
spring pengaman didesain untuk menyerap beban jika floating lever terdorong ke belakang dengan tiba-tiba.
Karena adjusting lever (terhubung pada shaft lever kontrol) juga terhubung pada pedal akselerator, setiap gerakan adjusting
lever akan ikut menggerakkan lever penahan. Sehingga floating lever yang berputar pada bagian tengan lever penahan akan
menggerakkan rack kontrol.

spring start yang diletakkan di antara lengan dari pelindung lengan kontrol dan braket housing governor untuk memperkaya
campuran bahan bakar saat start.

spring damper, yang terletak pada bagian atas cover governor, mengurangi gerakan floating lever saat rack kontrol bergerak
ke belakang. spring damper di desain untuk mencegah mesin melambat dan berhenti ketika kecepatan mesin berkurang
dengan tiba-tiba di bawah kecepatan idle.

Lever stop, yang terdapat pada bagian atas housing governor, terhubung melalui shaft dengan lengan di dalam governor.
Dengan mendorong lever stop ke depan, pompa menggerakkan lengan ke belakang, menyebabkan rack kontrol bergerak ke
posisi penghentian bahan bakar.

Lever stop didesain agar saat lever dilepaskan, ia akan kembali ke posisi operasi normal seperti pada gbr. 4-4.
Pada gbr. 4-5, governor tipe RU memiliki sistem timing terdiri dari tanda timing yang diukir pada gear governor, dan pointer
timing di housing governor. Sistem ini memfasilitasi proses timing governor mekanis tipe PES pada mesin.
Untuk memeriksa timing, lepas tutup lubang timing dari governor housing. Putar camshaft pompa injeksi hingga tanda timing
pada gear governor sejajar dengan timing pointer. Ini adalah posisi di mana injeksi mulai dilakukan pada silinder no. 1.

Lever stop didesain agar saat lever dilepaskan, ia akan kembali ke posisi operasi normal seperti pada gbr. 4-4.
Pada gbr. 4-5, governor tipe RU memiliki sistem timing terdiri dari tanda timing yang diukir pada gear governor, dan pointer
timing di housing governor. Sistem ini memfasilitasi proses timing governor mekanis tipe PES pada mesin.
Untuk memeriksa timing, lepas tutup lubang timing dari governor housing. Putar camshaft pompa injeksi hingga tanda timing
pada gear governor sejajar dengan timing pointer. Ini adalah posisi di mana injeksi mulai dilakukan pada silinder no. 1.
 Operation Section
2– 41

Gbr. 4-4 Stop lever , Gbr. 4-5 Timing alignment

(1) Cara Kerja

Gbr. 4-6 Menghidupkan mesin
1) Menghidupkan mesin. Ketika mesin mati, pemberat tidak
bergerak, dan tidak ada gaya sentrifugal pada governor
sleeve. Sebelum mesin dihidupkan, pengemudi menginjak
pedal gas untuk menggerakkan adjusting lever ke posisi
maksimum. Kemudian floating lever, yang berputar pada pin
A, berputar ke kiri, mengakibatkan reack kontrol tertarik dan
floating lever ke posisi "menambah bahan bakar". Sehngga
tambahan bahan bakar tersedia saat mesin dihidupkan
 Operation Section
2– 42
Gbr. 4-7 Idling
Gbr. 4-8 Kecepatan menengah
2) Pengaturan Idle. Jika mesin sudah hidup, pengemudi me-
lepaskan pedal gas, dan adjusting lever bergerak ke posisi
idle. Floating lever, yang berputar di pin A, menarik rack
kontrol ke arah "mengurangi bahan bakar". Mesin akan
melambat dan gaya sentrifugal yang cipatakan oleh pem-
berat aka berkurang. Pada akhirnya, gabungan antara te-
kanan spring idle melampaui gaya sentrifugal pemberat dan
menggerakkan govenor sleeve ke kiri. Kemudian pemberat
bergerak ke dalam, mengakibatkan rack kontrol bergerak ke
posisi di mana gaya sentrifugal pemberat dan gabungan te-
kanan spring idle dan spring start seimbang, dan menghasil-
kan idle yang halus. Jika kecepatan mesin melebihi rpm idle
yang ditentukan, gaya sentrifugal pemberat meningkat, dan
mengakibatkan governor sleeve menekan spring idle luar
dan dalam. Folating lever kemudian bergerak ke belakang,
da rack kontrol bergerak ke arah "mengrangi bahan bakar".
spring damper tidak bersentuhan dengan floating lever saat
idle mesin stabil. Walaupun begitu, jika kecepatan mesin
tiba-tiba turun dari kecepatan tinggi, ini akan mengakibatkan
rack kontrol bergerak melewati posisi idle di "mengurangi
bahan bakar"., spring damper menghalangi pergerakan un-
tuk mencegah mesin mati
3) Pengaturan kecepatan menengah. Ketika pedal gas ditekan
bertahap, mengakibatkan adjusting lever bergerak ke posisi
beban penuh, folating lever yang bertumpu pada pin A,
menggerakkan rack konrol ke posisi "menambah bahan
bakar". Seiring dengan peningkatan kecepatan mesin,
sleeve governor bergerak ke kanan. Bagian dalam dan luar
dari spring idle membantu pengatur kecepatan governor
hingga sleeve governor bersentuhan dengan dudukan
spring. Ketika sleeve governor bersentuhan dengan dudu-
kan spring, titik A akan menjadi titik tumpu tetap. Ini
dikarenakan gaya yang besar dari spring kontrol menekan
dudukan spring pada bagian governor shaft. Sehingga agar
pengemudi dapat mengendalikan kecepatan mesin sesuai
dengan beban mesin, setiap pergerakan adjusting lever
langsung mengatur pasokan bahn bakar. Pada tahap ini,
governor tidak mengatur kecepatan
 Operation Section
2– 43

Gbr. 4-9 Kecepatan penuh 4) Pengaturan kecepatan penuh. Saat adjusting lever pada po-
sisi beban penuh, jika beban mesin berkurang dengan tiba-
tiba, kecepatan mesin juga akan meningkat dengan tiba-ti-
ba. Kemudian, gaya sentrifugal pemberat akan melampaui
tekanan spring kontrol, mengakibatkan sleeve governor
dan dudukan spring bergerak ke kanan. Kemudian, floating
lever, yang bertumpu pada titik B, menarik rack kontrol ke
posisi "mengurangi bahan bakar", untuk mencegah mesin
kelebihan putaran

Gbr. 4-10 Spring pengaman 5) spring pengaman. Pada umumnya, ketika kendaraan menu-
runi bukit, pengemudi menurunkan posisi transmisi dan me-
lepaskan pedal gas, dan menggunakan engine break untuk
mencegah kendaraan melaju terlalu cepat. Walaupun begi-
tu, ketika mesin menggunakan transmisi yang lebih rendah,
kendaraan cenderung bertambah cepat, dan mengakibat-
kan kecepatan mesin meningkat dengan cepat. Peningka-
tan kecepatan mesin akan meningkatkan gaya sentrifugal
pada pemberat, menyebabkan rack kontrol menekan spring
damper dengan penuh. Pada tahap ini, floating lever terkun-
ci di bagian atas dan bawah. Jika gaya sentrifugal yang be-
sar menekan floating lever secara langsung, ia akan
merusak rack kontrol dan floating lever. Untuk mencegah-
nya, spring pengaman akan menyerap gaya yang berlebi-
han, seperti pada gbr. 4-10.
 Operation Section
2– 44

Gbr. 4-11 Tidak dapat memberhetikan mesin
6) Mematikan mesin ketika adjusting lever pada posisi idle, jika
stop lever berputar sesuai arah panah, seperti pada gbr. 4-
11, lengan stop lever mengatasi tekanan spring damper dan
menggerakkan rack kontrol ke "mengurangi bahan bakar".
Sementara itu floating lever mendorong sleeve governor ke
belakang hingga ia bersentuhan dengan dudukan spring.
Untuk menghentikan mesin, pengemudi harus meng-
gunakan stop lever untuk menekan spring damper dan
spring luar dan dalam, dan untuk meregangkan spring start.
Pada akhirnya, rack kontrol bergerak dari posisi idle ke po-
sisi mematikan mesin. Jika mesin tidak pada kecepatan idle,
memutar stop lever tidak akan menghentikan mesin. Jika
kecepatan mesin di atas level idle, sleeve governor akan
bersentuhan dengan dudukan spring. Tekanan spring kon-
trol menekan dudukan spring pada shaft governor. Pada ta-
hap ini, titik A di floating lever tetap dan tidak bisa
digerakkan ke belakang. Jika stop lever dipaksa digerakkan,
floating lever dan selubung akan mendapat tekanan yang
besar, dan akan menimbulkan kerusakan. Untuk mencegah
ini, stop lever hanya boleh digunakan pada saat idle

Gbr. 4-12 Karakteristik governor 7) Karakteristik tipe governor. Kurva bagian atas pada gbr. 4-
12 menunjukkan karakteristik governor pada beban penuh.
Pada kecepatan sedang dengan beban penuh, rack kontrol
Beban penuh tetap berada pada pasokan bahan bakar penuh seperti di-
tunjukkan garis A-B, hingga kecepatan pompa mencapai
Langkah Rack

kecepatan maksimum di titik B. Ketika kecepatan pompa

melewati kecepatan maksimum, langkah rack berkurang
Idling
tiba-tiba, untuk mencegah mesin kelebihan putaran. Saat
beban mesin dikurangi atau dipindahkan, kecepatan mesin
meningkat ke kecepatan idle-cepat. Ini mengakibatkan pen-

Kecepatan pompa ingkatan gaya sentrifugal sehingga rack kontrol bergerak ke

posisi idle-cepat titik C. Kurva bawah menunjukkan karak-
teristik governor saat idle. Garis E-F menunjukkan saat per-
mulaan, ketika spring start menekan gaya pemberat dan
menarik rack kontrol ke posisi memperkaya bahan bakar.
Garis F-G menunjukan kecepatan pompa meningkat hingga
kecepatan idle tertentu, saat digabung dengan gaya dari
spring idle luar dan spring start menetralkan gaya pemberat.
Garis G-H menunjukkan, seiring kecepatan pompa yang ter-
us meningkat, gabungan kekuatan spring idle luar dan
dalam juga menetralkan gaya pemberat, mengakibatkan
sleeve governor menyentuh dudukan spring. Garis H-J
menunjukkan rack kontrol tetap konstan. Umumnya gover-
nor dilengkapi dengan spring damper untuk mencegah gov-
ernor menarik rack kontrol terlalu keras saat menuju arah
 Operation Section
2– 45

"pengurangan-bahan bakar" saat kecepatan mesin menu-

run tiba-tiba dari kecepatan tinggi. Ini dilakukan dengan
menggerakkan rack kontrol sedikit pada arah "menambah
bahan bakar" seperti ditunjukkan garis putus-putus.

Gbr. 4-13 Struktur batasan spring
8) spring pembatas. Seperti pada gbr. 4-13, spring pembatas
terdapat di sisi drive housing pompa. spring pembatas
membantu mencegah mesin mengeluarkan asap hitam
dengan mengatur peningkatan pasokan bahan bakar pada
kecepatan rendah dan pada kondisi beban penuh. Tanpa
spring pembatas, saat kecepatan pompa menurun gabun-
gan kekuatan spring idle luar dan dalam akan mengatasi
penurunan gaya sentrifugal. Sebagai hasilnya rack berger-
ak ke "menambah bahan bakar", yang ditunjukkan oleh kur-
va a-c-b di gbr. 4-14, dan mesin mengeluarkan banyak asap
hitam

Gbr. 4-14 Karakteristik kurva governor 9) Seperti ditunjukkan kurva a-c-d-e, spring pembatas mem-

Beban penuh batasi pergerakan rack saat kecepatan pompa berkurang

pada pengoperasian beban penuh. Saat kecepatan pompa
berkurang, rack kontrol bergerak ke arah "menambah bah-
an bakar" hingga ia menyentuh rod. Garis c-d menunjukkan
Langkah Rack

karena gaya dari spring pembatas masih lebih kuat dari

pada gaya spring governor, rack kontrol tetap pada posisi
konstan. Seiring penurunan kecepatan pompa lebih jauh,
gaya sentrifugal juga berkurang, mengakibatkan spring
pembatas menekan. Sebagai hasilnya, rack kontrol berger-
ak ke arah "menambah bahan bakar" , seperti ditunjukkan
Kecepatan pompa garis d-e

Gbr. 4-15 10) Seperti ditunjukkan pada gbr. 4-15, spring capsule terdapat
Beban penuh pada bagian atas governor dan bersentuhan dengan stop
lever. Ia berfungsi mencegah mesin mengeluarkan asap hi-
tam dengan mengatur penambahan bakan bakar pada ke-
cepatan rendah pada beban penuh. Tanpa spring capsule,
Langkah Rack

spring pembalik menyebabkan lengan shaft stop lever

kembali menekan permukaan housing governor, seperti di-
tunjukkan garis putus-putus pada gbr.4-16. Seperti ditunjuk-
kan garis c-b di gbr. 4-17, langkah rack bertambah seiring
berkurangnya kecepatan pompa pada beban penuh, seh-

Kecepatan pompa ingga mengakibatkan mesin mengeluarkan asap hitam.

spring capsule membatasi pergerakan rack saat kecepatan
pompa berkurang pada beban penuh, sebagaimana ditun-
jukkan oleh garis c-d-f. Garis c-d menunjukkan rack kontrol
tetap pada posisi konstan karena gabungan kekuatan
 Operation Section
2– 46

spring capsule dan pemberat lebih kuat dari gabungan

kekuatan spring start, idle dan pembalik. Walaupun begitu,
ketika kecepatan pompa menurun lebih jauh, gaya sentrifu-
gal pemberat juga berkurang, sehingga memungkinkan
gabungan kekuatan spring untuk mengatasi kekuatan
spring capsule. Kemudian, seperti ditunjukan garis d-f,
spring di capsule tertekan, mengakibatkan rack perlahan
bergerak ke arah "mengurangi bahan bakar"

Gbr. 4-16 Spring Capsule , Gbr. 4-17 Konstruksi spring capsule

4.5 GOVERNOR TIPE R721

Gbr. 4-18 Konstruksi governor tipe R721

(1) Flyweight dan Camshaft

Seperti pada gbr. 4-19, unit pemberat, yang merupakan bagian komponen bergerak pada governor, terdapat pada camshaft
pompa injeksi. Dua pemberat terpasang pada bushing camshaft, yang diikat ke camshaft dengan menggunakan kunci dan baut
bulat.
 Operation Section
2– 47

Setiap dua pemberat tersebut bertumpu pada shaft pendukung beban. Ketika pemberat bergerak ke luar, roller pada ujung
pemberat menekan lengan sleeve governor ke kanan.

Sleeve governor, yang bergerak pada permukaan boss berbentuk silinder, berputar bersama bushing. Sleeve governor ter-
hubung pada block kontrol, yang diikat dengan menggunakan bearing pada bagian tengah guide lever. Block kontrol hanya
dapat bergerak maju mundur secara aksial sepanjang camshaft.

Gbr. 4-19 Konstruksi flyweight

(2) Levers dan Springs (Gbr. 4-18).

Guide lever, yang bagian bawahnya terpasang pada housing oleh shaft penahan, bergerak bersisian, bertumpu pada shaft
penahan.
Bagian atas guide lever terhubung pada control lever, dan control lever terhubung pada rack control melalui selubung.
Bagian atas floating lever terhubung dengan control lever, dan bagian bawah floating lever terhubung pada adjusting lever
melalui shaft adjusting lever. Menggerakkan adjusting lever akan menggerakkan floating lever.
Sementara itu, tension lever diikat oleh shaft governor ke housing. spring pengatur kecepatan dengan daya tekan yang kuat
terpasang pada ujung tension lever untuk menahan lever yang terdapat di atasnya. Tekanan dari spring pengatur kecepatan
ditentukan oleh lever pengatur kecepatan, yang terpasang pada shaft support lever.
Oleh karena itu, pada range kecepatan pengoperasian, bagian bawah tension lever selalu bersentuhan dengan sekrup peng-
atur-langkah.
spring start terkait pada ujung lubang di tengah control lever dan pada ujung housing governor. spring ini memiliki tekanan yang
konstan untuk menarik control lever ke unit pompa.
spring idle untuk pengaturan kecepatan rendah terhubung pada bagian bawah tension lever.
Konstruksi di atas memungkinkan setting disemua kecepatan dengan merubah sudut lever kontrol, yang akan merubah kekua-
tan spring governor.
Governor dapat berfungsi sebagai governor kecepatan minimum/maksimum dengan memasang lever pengatur kecepatan
pada kecepatan maksimum mesin dan menggerakkan adjusting lever melalui pedal gas. Ia dapat berfungsi sebagai governor
semua kecepatan dengan memasang adjusting lever pada posisi beban penuh dan menggerakkan lever pengatur kecepatan.
 Operation Section
2– 48

(3) Cara Kerja

• a. Menghidupkan Mesin

Gbr. 4-20 Kondisi Starting

Pemberat pada posisi istirahat saat mesin mati. Saat pengemudi menekan pedal gas, adjusting lever governor berg-
erak ke posisi beban penuh, dan floating lever berputar ke kiri, bertumpu pada titik A seperti pada gbr. 4-20. Karena
gaya yang konstan yang diberikan pada spring start untuk menarik lever kontrol ke kiri, gaya ini mendorong rack kon-
trol ke posisi start. Sehingga, untuk memudahka menghidupkan mesin, diperlukan volume injeksi bahan bakar yang
cukup saat menghidupkan mesin.

< CATATAN >

Gbr. 4-20 adalah diagram skema untuk menjelaskan cara kerja dari mekanisme, bukan mekanisme yang sesungguh-
nya.
 Operation Section
2– 49

• b. Pengaturan Kecepatan Idle

Gbr. 4-21 Kondisi Idling

Saat mesin hidup dan pengemudi melepaskan pedal gas, adjusting lever kembali ke posisi idle. Kemudian, floating
lever, yang bertumpu pada titik A, beputar ke kanan mengakibatkan rack kontrol bergerak ke arah "mengurangi ba-
han bakar". Pada kondisi ini, unit pemberat berputar pada kecepatan rendah, dan sedikit gaya sentrifugal yang di-
hasilkan pemberat seimbang dengan gabungan kekuatan spring start dan idle, sehingga menghasilkan pengaturan
idle yang halus.
Jika kecepatan mesin melampaui kecepatan idle, pemberat akan membuka lebih lebar, mengakibatkan sleeve gov-
ernor dan block kontrol bergerak ke kanan. Kemudian, guide lever, yang bertumpu pada titik C, berputar ke kanan,
mengakibatkan titik E (ujung bawah lever kontrol) bergerak ke kanan. Gerakan ini menyebabkan lever control, yang
bertumpu pada titik B (floating lever tetap), berputar ke kiri dan menarik rack kontrol ke arah "mengurangi bahan
bakar". Sebagai hasilnya, kecepatan mesin berkurang, untuk menjaga kecepatan idle yang ditentukan.
Sebaliknya, jika kecepatan mesin turun di bawah kecepatan idle yang ditentukan, pemberat menutup ke dalam. Hal
ini menghasilkan kebalikan proses di atas, mengakibatkan rack kontrol bergerak ke arah "menambah bahan bakar"
untuk menjaga kecepatan mesin pada kecepatan idle yang ditentukan.
 Operation Section
2– 50

• Lever Rasio selama idle

Gbr. 4-22 Diagram skematic untuk Lever ratio 1) Selama idle, jarak gerakan titik E terkait dengan gerakan
pemberat di titik D dapat dijelaskan dengan formula berikut,
serupa dengan segitiga .

CEE’ = (a + b) : a

2) Jarak pergerakan rack kontrol (sesuai gaya sentrifugal yang

dihasilkan unit pemberat) terkait dengan titik E dapat dijelas-
kan dengan formula berikut, serupa dengan segitiga.

BEE’ = b : (c + d)

3) Oleh karena itu, jarak pergerakan rack kontrol terkait den-

gan gerakan unit pemberat, yang merupakan rasio lever,
dapat dihitung dengan formula berikut: :

((a + b) : a) X (d : (c + d)).

4) Mengacu pada kondisi aktual, perhitungan ini memberikan

rasio lever 0,9. Sehingga, dengan mengurangi rasio lever
selama idle, governor dapat menggerakkan rack kontrol
bahkan dengan gaya sentrifugal yang sangat sedikit, untuk
mendapatkan pengoperasian mesin yang stabil pada kece-
patan rendah.
• Cara kerja spring idle.

Gbr. 4-23 Pengoperasian idle spring

 Operation Section
2– 51

Gbr. 4-24 Karakteristik idling
Spesifikasi kecepatan nilai putaran
Langkah Rack
1) Bagian ini menjelaskan kerja spring idle dengan detail. Se-
bagaimana ditunjukkan pada gbr. 4-23, spring idle tertutup
tension lever. Terdapat dua spring idle: dalam dan luar.
Seiring meningkatnya kecepatan pompa, pertama, spring
luar memberikan tekanan, diikuti spring dalam. Gbr. 4-24,

Putaran spring luar diagram karakteristik kurva rack kontrol, menunjukkan kerja
spring idle.
Putaran spring dalam 2) Seperti pada diagram, fungsi dari spring idle luar adalah un-
tuk menstabilkan kecepatan mesin pada kecepatan idle ter-
tentu. Sementara itu, fungsi spring idle dalam adalah
menekan rack kontrol pada arah "menambah bahan bakar"
untuk menambah akselerasi pada range kecepatan rendah.
• C. Pengaturan kecepatan sedang pada beban penuh.

Gbr. 4-25 Diagram skematik untuk kecepatan mesin normal

 Operation Section
2– 52

Gbr. 4-26 Posisi rack control dengan adjusting lever 1) Ketika pengemudi menekan pedal gas, adjusting lever berg-
erak dari idle ke posisi beban penuh. Hal ini mengakibatkan
floating lever, yang bertumpu pada titik A, berputar ke kiri

Beban penuh untuk menekan rack kontrol ke arah "menambah bahan

bakar". Sebagai hasilnya, kecepatan mesin bertambah. Ke-
Langkah Rack

mudian, seiring meningkatnya gaya sentrifugal, unit pem-

berat menekan spring idle dan menggerakkan sleeve
governor dan block kontrol ke kanan. Setelah spring idle ter-
tekan sepenuhnya, block kontrol akan bersentuhan lang-
sung dengan bagian bawah tension lever.

2) Sementara itu, tension lever tertarik oleh skrup pengatur-

Kecepatan pompa langkah oleh gaya tekan spring kontrol. Sehingga, dikarena-
kan tension lever yang tidak bisa bergerak hingga gaya sen-
trifugal unit pemberat lebih besar dari spring kontrol, block
kontrol tetap di tempatnya.

3) Pada kondisi ini, mengoperasikan adjusting lever mengaki-

batkan floating lever bertumpu pada titik A, yang akan
menyebabkan control lever bertumpu di titik E, hingga
menggerakkan rack kontrol. Oleh karena itu, pengemudi da-
pat mengatur volume injeksi dengan pedal gas karena gov-
ernor tidak melakukan pengaturan pada range kecepatan
sedang.
• d. Pengaturan kecepatan maksimum

Gbr. 4-27 Kontrol kecepatan maksimum

 Operation Section
2– 53

Gbr. 4-28 Karakteristik kecepatan maksimum rack 1) Saat mesin melampaui kecepatan maksimum yang ditentu-
control kan, gaya sentrifugal pemberat menjadi lebih besar dari te-
kanan spring control pada tension lever, dan menggerakkan
bagian bawah tension lever ke kanan. Kemudian, karena ti-
tik A floating lever, yang bertumpu pada titik (tetap) F, berg-
erak ke kanan. Karena titik E juga bergerak ke kanan,
Langkah Rack

seluruh control lever akan bergerak ke kanan dan menarik

rack kontrol ke arah "mengurangi bahan bakar". Sebagai
hasilnya, kecepatan mesin dijaga pada kecepatan maksi-
mum yang ditentukan. Kecepatan mesin di mana rack kon-
trol mulai bergerak tidak berubah, terlepas dari posisi
adjusting lever.

2) Rasio lever selama kecepatan makimum adalah 1:6.4. ini

berarti bahwa pergerakan block kontrol dikalikan sebanyak
6,4 kali rack kontrol, sehingga kontrol kecepatan maksimum
meningkat.
• Langkah beban

Gbr. 4-29 Langkah beban
1) Gbr. 4-29 menunjukkan hubungan antara langkah beban
dengan kecepatan pompa. Langkah beban adalah jarak dari
gerak aksil sleeve governor dan block kontrol, hasil dari
gaya sentrifugal yang dihasilkan pemberat. Langkah beban
meningkat terus seiring kecepatan pompa. Kecepatan pom-
pa antara 0 sampai N1 membuat langkah L1, yang disebut
langkah idle. Langkah beban dari kecepatan pompa antara
N2 dan N3 disebut langkah kecepatan tinggi. Gabungan
langkah idle dan langkah kecepatan tinggi disebut langkah
total.

Gbr. 4-30 Karakteristik rack control 2) Gbr. 4-30 menunjukkan hubungan antara langkah beban
dan posisi rack kontrol. Pergerakan rack kontrol di area A
sesuai dengan langkah idle, sebagaimana persamaan
berikut:
Langkah Rack

Posisi rack = R2 - R1 = Langkah idling = L1 X Rasio lever : 0.9

Pergerakan rack kontrol di area sesuai dengan langkah

kontrol kecepatan tinggi. Seperti pada gbr. 4-29, pada range
antara A dan B, rack kontrol tidak bergerak walaupun kece-
patan pompa bertambah. Ini adalah area di mana pemberat
tidak aktif, yang berhubungan dengan bagian non-kontrol
pada garis horizontal di gbr. 4-29.
 Operation Section
2– 54

• f. Kurva karakteristik

Gbr. 4-31 Karaketristik governor tipe R721

Karakteristik beban penuh

Langkah Rack

Karakteristik idling

Kecepatan pompa

Gbr. 4-31 menunjukkan kurva karakteristik yang menunjukkan hubungan antara besar langkah rack governor dengan kecepa-
tan pompa.
Kurva karakteristik governor umumnya ditampilkan dalam dua kurva :.
• Kurva karakteristik beban penuh, seperti pada garis A-F, menggambarkan karakteristik rack pada posisi di mana ad-
justing lever bersentuhan dengan full-load stooper.
• Kurva karakteristik idle, sepert garis G-M, menggambarkan karakteristik rack di aman adjusting lever di set pada po-
sisi idle.
Pertama, akan dijelaskan karakteristik beban penuh.
Garis A-B menunjukkan posisi rack ketika mesin dihidupkan. Walaupun di sini terlihat bahwa rack akan bergerak jauh, rack
cover yang terdapat pada pompa menentukan gerak maksimum rack untuk mencegah mesin mengeluarkan asap.
Garis B-C menunjukkan bahwa kecepatan pompa tidak mencukupi bagi block kontrol untuk melampaui gaya spring dari spring
idle dalam. Garis C-D menunjukkan kondisi tertekan dari spring idle dalam, dan block kontrol bersentuhan landsung dengan
tension lever, untuk mencegah rack kontrol bergerak walaupun ada peningkatan kecepatan. Pada kondisi ini, posisi rack kon-
trol, yang berperan penting menentukan output mesin, dikendalikan oleh stoper beban-penuh.
Titik D adalah titik di mana pengatur maksimum kecepatan-tinggi mulai berfungsi. Kecepatan pompa pada saat ini disebut den-
gan kecepatan maksimum beban penuh. Titik E menunjukkan posisi rack di mana mesin dapat pada kondisi tanpa beban. Ke-
cepatan pompa pada kondisi ini disebut kecepatan maksimum tanpa beban. Titik F menunjukkan bahwa rack kontrol tertarik
lebih jauh, di mana tidak ada pasokan bahan bakar.
Kemudian, akan dijelaskan karakteristik idle.
Garis G-H-I menunjukkan kondisi dengan kecepatan pompa yang sangat rendah, di mana hanya spring start yang mendorong
rack kontrol.
Garis I-J-K menunjukkan spring idle luar yang mana yang aktif. Pada kondisi ini gabungan kekuatan antara spring idle luar dan
spring start seimbang dengan gaya sentrifugal yang dihasilkan pemberat. Titik J adalah titik kecepatan idle.
 Operation Section
2– 55

Garis L-M menunjukkan gaya sentrifugal pemberat meningkat, hingga menekan semua spring idle dan menyebabkan block
kontrol bersentuhan dengan tension lever.
Garis putus-putus menunjukkan karakteristik saat spring damper digunakan untuk mencegah mesin mati.
• g. Governor tipe R721 dengan Adaptor spring.

Gbr. 4-32 Pengoperasian adaptor spring

Gbr. 4-33 Adaptor spring 1) Pada gbr. 4-33, Governor tipe R721 dapat dimodifikasi men-
jadi governor forwar-adaptation dengan memasang spring
adaptor pada skrup adaptor di tension lever.

2) Ketika kecepatan meningkat dengan adjusting lever pada

posisi beban penuh, block kontrol bergerak ke kanan. Adap-
tor menekan spring idle, dan bergerak lebih jauh ke kanan.
Pergerakan ini menyebabkan titik E pada guide lever berg-
erak ke kanan, menarik rack kontrol ke arah "mengurangi
bahan bakar". (lihat gbr. 4-32). Jarak langkah adaptor dise-
but langkah adaptor atau langkah adaptasi, dan ditentukan
oleh skrup adaptor.

Gbr. 4-34 3) Dalam hal ini, karakteristik governor mengakomodasi kebu-

tuhan mesin, sehingga pada kecepatan rendah, jarak main
rack kontrol lebih jauh dibandingkan pada kecepatan tinggi.
Langkah Rack

Kecepatan pompa
 Operation Section
2– 56

• ·Kenapa Karakteristik Forward-Adaptation dibutuhkan

Gbr. 4-35 Kecepatan mesin dan injeksi bahan bakar. 1) Efisiensi pemasukan udara pada mesin menurun seiring
Injeksi bahan bakar

meningkatnya kecepatan. Sehingga volume udara yang da-

Langkah Rack pat masuk ke dalam ruang bakar mempunyai kecenderun-
gan untuk berkurang.Sebaliknya, volume pasokan bahan
per stroke

bakar setiap langkah plunger pompa injeksi mempunyai

kecenderungan untuk meningkat walau posisi rack kontrol
tetap. Seperti pada gbr. 4-35

Kecepatan mesin

Gbr. 4-36 Karaketristik injeksi dan jumlah bahan bakar 2) Oleh karena itu, jika volume injeksi di set pada volume yang
Injeksi bahan bakar per stroke

mengakomodasi operasi mesin dalam kecepatan rendah,

Set injeksi ke kecepatan rendah
seperti ditunjukkan titik A pada gbr. 4-36, volume injeksi ba-
han bakar pada kecepatan tinggi dapat menjadi besar sep-
erti titik B. Kelebihan bahan bakar ini akan menimbulkan

Set injeksi ke kekurangan udara, yang akan mengakibatkan pembakaran

kecepatan tinggi tidak sempurna dan asap hitam. Sebaliknya, jika volume in-
Jumlah bahan bakar sesuai jeksi di set pada volume yang mengakomodasi kecepatan
untuk masuknya jumlah adara
tinggi, seperti ditunjukkan pada titik D di gbr. 4-36, volume
Kecepatan pompa
injeksi pada kecepatan rendah dapat menjadi sedikit seperti
titik C. Semakin kecil jumlah bahan bakar dibandingkan
udara, akan mengakibatkan output mesin yang tidak maksi-
mal. Inilah alasan mengapa rack kontrol didesain untuk
bergerak ke arah "menambah bahan bakar" pada range ke-
cepatan rendah sehingga rasio udara bahan bakar dapat di-
jaga hampir konstan. Hal ini akan meningkatkan torsi mesin
pada kecepatan rendah dan memungkinkan mesin menda-
patkan output yang maksimal.
• h. Penurunan kecepatan
Dikarenakan kerja control governor bergantung pada kecepatan pompa, rpm mesin pada suatu posisi adjusting lever, sedikit
lebih tinggi dari kondisi tanpa beban dibandingkan kondisi beban penuh. (Lihat gbr. 4-37)
Variance pada kecepatan ini disebut "faktor penurunan kecepatan", yang dapat digambarkan sebagai berikut:
Faktor penurunan kecepatan = ((Nn-Nf) : Nf) X 100 %.
Nn = Kecepatan maksimum tanpa beban (rpm) pada posisi tertentu adjusting lever.
Nf = Kecepatan maksimum beban penuh (rpm) pada posisi adjusting lever sama dengan Nn.
Contoh : Jika kecepatan maksimum beban penuh adalah 1200 rpm dan kecepatan maksimum tanpa beban adalah 1260 rpm,
faktor penurunan kecepatan adalah sebagai berikut : ((1260-1200) : 1200)) X 100 = 5 %
 Operation Section
2– 57

Gbr. 4-37 Contoh dari faktor penurunan kecepatan 1) Faktor penurunan kecepatan adalah pengukuran yang
menunjukkan efektivitas governor. Pada umumnya, se-
makin kecil faktor penurunan kecepatan, semakin efektif
Posisi Rack

Beban penuh governor. Walaupun begitu, dikarenakan ia dipengaruhi

oleh performance mesin, faktor penurunan kecepatan tidak
dapat banyak dikurangi.
Tdk ada beban

Kecepatan pompa (rpm)

• i. Cara kerja stop lever

Untuk mematikan mesin, governor terdahulu menggunakan adjusting lever untuk menggerakkan rack kontrol ke po-
sisi stop. Pada model yang lebih baru, stop lever diletakkan di atas governor.Gbr.. 4-38 menunjukkan kerja stop lever.
Memutar stop lever akan menyebabkan lengannya menekan ke bagian kait di atas selubung, hingga menarik rack
kontrol langsung ke arah "mengurangi bahan bakar". Karena rack kontrol dapat bergerak hanya jika spring idle ter-
tekan, lever stop hanya dapat bekerja saat idle.

Gbr. 4-38 Pengoperasian lever stop

 Operation Section
2– 58

• Cara kerja spring limit

Gbr. 4-39 Konstruksi limit spring

• j.Cara kerja spring limit, yang terpasang pada bagian belakang governor tipe R721, di jelaskan berikut ini.

Gbr. 4-40 Pengoperasian spring limit 1) Seperti tampak pada diagram konstruksi di gbr. 4-39, spring
limit yang menentukan besar beban yang governor. spring
Tanpa batasan spring limit terdiri dari baut pengatur spring, sekrup adaptor, dan
adaptor.

2) Pada kurva karakteristik governor di gbr. 4-40, saat spring

limit tidak dipasang, rack kontrol mulai bergerak ke arah
Posisi Rack

"menambah bahan bakar" pada saat kecepatan pompa N1

di bawah tekanan spring idle. Karena itu, fungsi menambah
bahan bakar dimulai saat kecepatan pompa mencapai N2,
sehingga mengendalikan asap buang pada penggunaan
normal antara N1 dan N2. Sebagai tambahan, spring limit
Kecepatan pompa
memberikan posisi rack Rs, yang dibutuhkan saat meng-
hidupkan mesin.
• k. Lever change over dual-stage
Governor tipe R721 dilengkapi dengan lever dual stage change over, yang dapat digunakan untuk memilih dua tahap
operasi: tahap kecepatan minimum/maksimum untuk pengendaraan umum, dan tahap semua kecepatan untuk pen-
gendaraan tetap. gbr. 4-41 menunjukkan konstruksi lever dual-stage.
 Operation Section
2– 59

Gbr. 4-41 Pengoperasian lever change over dual - stage

Gbr. 4-42 Kecepatan min/max pengoperasian jalan 1) Untuk pengendaraan di jalan, set adjusting lever 1 ke PEN-
GOPERASIAN JALAN, hingga menarik adjusting lever ke-
Beban spring control adalah tetap cepatan maksimum 2 bersentuhan dengan skrup adjusting
dan agar tetap di posisi tersebut. Sehingga lever adjusting
bahan bakar dapat digunakan untuk menjalankan mesin,
Langkah Rack

seperti pada kendaraan konvensional.

Kecepatan pompa

Gbr. 4-43 Semua kecepatan (pengoperasian tetap) 2) Untuk pengendaraan tetap, set lever 1 pada PENGEN-
DARAAN TETAP, sehingga memposisikan lever adjusting

Beban spring control berubah bahan bakar ke posisi BEBAN PENUH. Menggerakkan le-
ver adjusting kecepatan maksimum, dengan merubah te-
kanan spring control, memungkinkan mesin untuk bekerja
Langkah Rack

pada rpm yang dibutuhkan.

Kecepatan pompa
 Operation Section
2– 60

4.6 GOVERNOR TIPE R722

Gbr. 4-44 Konstruksi governor tipe R722

(1) Konstruksi dan cara kerja secara garis besar.

Gbr. 4-45 Konstruksi sistem adaptation reverse
1) Gbr. 4-44 menunjukkan konstruksi dari governor tipe R722.
Serupa dengan tipe R721, tipe R722 dilengkapi dengan
fungsi tambahan sistem reverse adaptation. Karen ko-
mponen yang lain pada dasarnya sama dengan governor
tipe R721, bagian ini akan menjelaskan hanya sistem re-
verse adaptation.

2) Gbr. 4-45 menunjukkan konstruksi diagram dari sistem re-

verse adaptation. Reverse adaptation lever dipasang pada
floating lever. Reverse adaptation lever di rakit sedemikian
rupa sehingga ujung garpunya tepat di ujung shaft, yang
menghubungkan lever kontrol A dan guide lever. Terdapat
dua lever kontrol, A dan B. Kedua lever tersebut saling ber-
hubungan, seperti pada gbr. 4-47. Lever B, yang ditekan
oleh spring plate pada satu arah, biasanya bergerak sesuai
dengan lever B.

Gbr. 4-46 Karakteristik governor tipe R722
Standar penyetelan beban penuh
Langkah Rack
Kecepatan pompa
Gbr. 4-47 Pengoperasian reverse adaption
Operation Section
2– 61
3) Saat kecepatan meningkat dan guide lever bergerak ke kan-
an, reverse adaptation lever berputar ke kiri, mengakibatkan
skrup adjusting bersentuhan dengan lever B, dan
menyebabkan rack kontrol bergerak ke arah "menambah
bahan bakar". (lihat gbr. 4-46)
4) Sehingga pada kecepatan tinggi, governor tipe R722 men-
ingkatkan volume pasokan bahan bakar sesuai kebutuhan
mesin, sebagaimana ditunjukkan oleh diagram karakteristik
governor di gbr. 4-46. Karakteristik reverse adaptation han-
ya terjadi hanya saat adjusting lever pada atau dekat den-
ganposisi beban penuh. Saat adjusting lever berada pada
posisi lain, governor menunjukkan karakteristik forward ad-
aptation. Tipe governor ini umumnya digunakan oleh mesin
tipe direct injeksi, termasuk pada yang menggunakan pom-
pa injeksi tipe PE-A, PE-P, dan PE-NB (EP-9).
 Operation Section
2– 62

(2) Cara Kerja

• Menghidupkan mesin

Gbr. 4-48 Menghidupkan mesin dengan governor tipe R722

Flyweight dalam posisi istirahat saat mesin mati. Ketika pengemudi menekan pedal gas, adjusting lever governor bergerak ke
posisi beban penuh, dan floating lever berputar ke kiri, bertumpu pada titik A. Karena gaya yang konstan diberikan oleh spring
start untuk menarik lever kontrol ke kiri, gaya ini menekan rack kontrol ke posisi start. Sehingga untuk membantu mesin agar
mudah dihidupkan, diinjeksikan bahan bakar dalam jumlah yang cukup selama cranking.

< CATATAN >

Gbr. 4-48 adalah diagram skema untuk menjelaskan cara kerja dari mekanisme dan bukan mekanisme yang aktual.
 Operation Section
2– 63

• Pengaturan kecepatan idle

Gbr. 4-49 Control idling

Saat mesin dapat dihidupkan dan pengemudi melepaskan pedal gas, adjusting lever kembali ke posisi idle. Kemudian, floating
lever, yang bertumpu pada titik A, berputar ke kiri, menyebabkan rack kontrol bergerak ke arah "mengurangi bahan bakar".
Pada kondisi ini, unit pemberat berputar pada kecepatan rendah, dan terbentuklah gaya sentrifugal yang kecil seimbang den-
gan gaya spring dari spring start dan idle, hingga menghasilkan pengaturan idle yang halus.

Jika kecepatan mesin melebihi kecepatan idle yang ditentukan, pemberat akan terbuka lebih lebar, mengakibatkan sleeve gov-
ernor dan block kontrol bergerak ke kanan. Kemudian, guide lever, yang bertumpu pada titik C, berputar ke kanan, menyebab-
kan titik E (ujung bawah control lever) bergerak ke kanan. Pergerakan ini menyebabkan control lever yang bertumpu pada titik
B (floating lever tetap), berputar ke kiri dan menarik rack kontrol ke arah "mengurangi bahan bakar". Sabagai hasilnya, kece-
patan mesin berkurang, sehingga menjaga kecepatan idle.

Sebaliknya, jika kecepatan mesin turun di bawah kecepatan idle yang ditentukan, pemberat akan menutup ke dalam. Ini men-
gakibatkan kebalikan dari proses di atas, menyebabkan rack kontrol bergerak ke arah "menambah bahan bakar" untuk menjaga
kecepatan idle yang ditentukan.
 Operation Section
2– 64

• Reverse adaptation control

Gbr. 4-50 Reverse adaptation control

Gbr. 4-51 Reverse adaptation control
1) Saat pengemudi menakan pedal gas, adjusting lever berg-
erak dari posisi idle ke posisi beban penuh. Ini menyebab-
kan floating lever, yang bertumpu pada titik A berputar ke
kiri untuk menekan rack kontrol ke arah "menambah bahan
bakar". Sebagai hasilnya kecepatan mesin meningkat, pem-
berat menekan spring idle dan menggerakkan sleeve gover-
nor dan block kontrol ke kanan. Setelah menekan spring idle
di dalam adaptor kemudian menekan spring adaptor. Wa-
laupun begitu, block kontrol bertemu dengan tekanan kuat
dari spring adaptor dan dalam kondisi ini block kontrol ber-
henti. (Lihat gbr. 4-50 (1)).

Ketika kecepatan mesin meningkat lebih jauh, dan gaya sentrifugal yang dihasilkan pemberat lebih besar dari gaya spring
adaptor, gaya ini menyebabkan block kontrol bergerak ke kanan. Kemudian, dikarenakan titik E dari guide lever bergerak ke
kanan, reverse adaptation lever yang bertumpu pada titik F, berputar ke kiri dan memanfaatkan skrup pengatur untuk mendor-
ong control lever B. Sebagai hasilnya, rack kontrol bergerak ke arah "menambah bahan bakar". (Lihat gbr. 4-50 (2).). Seperti
ditunjukkan di gbr. 4-51, langkah adaptor menunjukkan langkah rack kontrol.
 Operation Section
2– 65

• Pengaturan kecepatan maksimum

Gbr. 4-52 Kontrol kecepatan maksimum

Gbr. 4-53 Karakteristik governor 1) Ketika kecepatan mesin melebihi kecepatan maksimum
yang diijinkan, gaya sentrifugal dari pemberat lebih besar
Kecepatan mesin ketika
control rack mulai bekerja dari tekanan spring kontrol yang diberikan pada tension le-
Terjadi perubahan ver, dan menggerakkan bagian bawah dari tension lever ke
kanan.
Langkah Rack

2) Kemudian karena titik A floating lever, yang bertumpu pada

titik G, bergerak ke kanan, titik B pada bagian atas juga
bergerak ke kanan, Karena titik E (yang bertumpu pada titik
F) juga bergerak ke kanan, seluruh lever kontrol bergerak ke
Kecepatan pompa
kanan dan menarik rack kontrol ke arah "mengurangi bahan
bakar". Sebagai hasilnya, kecepatan mesin dijaga pada ke-
cepatan maksimum yang ditentukan.
 Operation Section
2– 66

• Karakteristik kurva - kurva

Gbr. 4-54 menunjukkan kurva-kurva karakteristik yang menampilkan hubungan antara posisi rack kontrol dan kecepatan pom-
pa pada governor tipe R722.

Gbr. 4-54 Karakteristik Governor

Karakteristik beban penuh

Langkah Rack

Karakteristik idling

Kecepatan pompa

Pertama-tama, akan dijelaskan karakteristik beban penuh.

Garis A-B menunjukkan posisi rack saat mesin dihidupkan. Cover rack terpasang pada pompa menentukan langkah maksimum
rack.
Garis B-C menunjukkan bahwa kecepatan pompa tidak mencukupi bagi block kontrol untuk mengatasi tekanan gaya spring dari
spring idle dalam.
Garis C-D menunjukkan spring idle dalam pada kondisi tertekan, dan spring idle dalam bersentuhan dengan spring adaptor.
Walaupun begitu, karena gaya sentrifugal pemberat tidak cukup untuk mengatasi tekanan dari spring adaptor, rack tidak akan
bergerak.
Garis D-E menunjukkan kondisi di mana spring adaptor tertekan penuh, dan block kontrol bersentuhan langsung dangan ten-
sion lever. Titik F adalah titik di mana pengaturan kecepatan-tinggi maksimum dimulai. Kecepatan pompa pada kondisi ini dis-
ebut kecepatan beban maksimum. Titik G menunjukkan posisi rack di mana mesin dapat beroperasi pada kondisi tanpa beban.
Kecepatan pompa pada kondisi ini disebut kecepatan maksimum tanpa beban. Titik H menunjukkan bahwa rack kontrol tertarik
lebih jauh, ke posisi di manan tidak ada pasokan bahan bakar.
Kemudian akan dijelaskan karakteristik idle.
Garis I-J-K menunjukkan kondisi di mana kecepatan pompa sangat rendah, di manan hanya spring start yang menekan rack
kontrol.
Garis K-L-M menunjukkan kondisi di mana spring idle luar bekerja. Pada kondisi ini, gabungan gaya dari spring idle luar dan
spring start seimbang dengan gaya sentrifugal pemberat. Titik L adalah titik kecepatan idle.
Garis M-N menunjukkan kondisi di tambahkannya kerja spring idle dalam dan kontrol operasi sama dengan karakteristik beban
penuh garis B-C.
Garis N-O menunjukkan gaya sentrifugal pemberat bertambah, sehingga menekan spring idle dalam dan menyebabkan block
kontrol bersentuhan dengan spring adaptor di tension lever.
Garis putus menunjukkan karakteristik saat spring damper dipasang untuk mencegah mesin mati.
 Operation Section
2– 67

4.7 GOVERNOR TIPE R811 DAN R812

Tidak sama denga tipe R721 dan R722, governor tipe R811 dan R812 mempunyai alat pengaman. Alat pengaman ini akan
dijelaskan sebagai berikut:
Floating lever terdiri dibagi menjadi dua bagian, lever atas dan bawah, yang terhubung dengan titik A. spring pengaman A di-
gunakan untuk memungkinkan kedua lever bekerja secara bersamaan pada kondisi normal. (Lihat gbr. 4-56.)
Ketika adjusting lever di set pada posisi beban penuh floating lever bawah yang bertumpu pada titik B, berputar ke kiri. Karena
bagian atas tidak tetap, floating lever atas bersama spring pengaman, bergerak bersama floating lever bawah. Ini akan men-
gakibatkan rack kontrol bergerak ke kiri.
Jika adjusting lever dipasang pada posisi beban penuh, tidak memungkinkan untuk menggerakkan stop lever pada tipe R721
dan R722. Walaupun begitu, pada kondisi ini, stop lever R811 dan R812 dapat digerakkan hanya dengan gaya yang sangat
kecil, tanpa memberikan tekanan besar pada floating lever. Beberapa odel governor memanfaatkan featur ini dengan meng-
gunakan motor untuk menggerakkan stop lever. Motor dihubungkan pada switch kontak, sehingga mesin dapat dimatikan se-
cara otomatis menggunakan kunci.

Gbr. 4-55 Konstruksi lever governor tipe R721 & R722, Gbr. 4-56 tipe R821 & R822
 Operation Section
2– 68

4.8 GOVERNOR TIPE R801

z Konstruksi dari governor tipe R801 terdiri dari pemberat yang sudah disempurnakan dari tipe RQ terdahulu, dan
penghubung dengan mekanisme cam. Governor ini, yang memiliki karakteristik ditengah antara governor kecepatan
minimum-maksimum konvensional, adalah governor semua kecepatan dengan gaya reaksi lever yang kecil. Ia dapat
digunakan untuk jalan raya atau pekerjaan statis tanpa membutuhkan modifikasi khusus.

Gbr. 4-57 Konstruksi governor tipe R801

 Operation Section
2– 69

Gbr. 4-58 Konstruksi flyweight

(1) Pemasangan flyweight

Gbr. 4-59 1) Holder pemberat dipasang dan digerakkan oleh camshaft
pompa. Sepasang pemberat dipasang pada pemberat
holder sedemikian rupa sehingga mereka dapat berayun
ke arah di mana shaft bellcrank tertekan penuh di dalam
holder pemberat.

2) Dua pemberat disatukan menggunakan baut penghubung,

yang meneruskan gerakan pemberat ke baut bearing.

3) Seperti ditunjukkan gbr. 4-58, pemberat terdiri dari spring

kontrol dan dua spring idle. Dudukan spring untuk menahan
spring ini mempunyai dua lengan V sehingga terpasang
dengan baik pada alur V di pemberat.

Gbr. 4-60 Sistem penghubung (1) 4) Pada design ini, spring idle dapat bersentuhan dengan baik
dengan dudukan spring.

5) spring governor mekanis di dalam pemberat menyerap

langkah dari sleeve guide.

6) Juga terdapat pemberat khusus yang bernama pemberat

damper. Mereka memiliki damper karet antara camshaft
dan pemberat. Gbr. 4-59, menunjukkan konstruksi unit
pemberat damper.
 Operation Section
2– 70
(2) Sistem penghubung
Gbr. 4-61 Sistem penghubung (2)
Gbr. 4-62 Sistem penghubung (3)
Gbr. 4-63 Sistem penghubung (4)
1) Baut bearing terhubung melalui silinder ke lever pendukung
dan floating lever. Lever pendukung menumpu supporting
shaft dan floating lever yang terhubung pada supporting
shaft sehingga gerak memutar dari supporting lever dirubah
menjadi gerak naik turun floating lever (Gbr. 4-60).
2) Lengan floating dan control lever dipasang pada bagian
ujung atas floating lever. Unit ini memungkinkan mereka
untuk bergerak, melalui spring lengan floating dan spring
return, bersama floating lever. Control lever terhubung pada
rack kontrol dengan selubung dan lengan, sehingga
gerakan floating lever diteruskan ke rack kontrol (lihat juga
Gbr. 4-57)
3) Adjusting lever dan steering lever dipasang pada shaft
adjusting lever. Guide shaft steering lever bergerak di dalam
slot cam plate, sementara sliding block bergerak di dalam
silinder floating lever. Gerakan adjusting lever, terhubung
oleh shaft adjusting lever, menyebabkan sliding block
meluncur di dalam silinder floating lever. Housing stoper
beban penuh terdapat pada bagian atas governor. Ia terdiri
dari:
Stop cam…Menentukan karakteristik pada beban penuh
Sekrup adaptor…Menentukan posisi vertikal stop cam
Stoper beban penuh…Menentukan posisi horizontal stop
cam
Sliding plate…Memegang stop cam
Stop lever, terdapat pada sisi housing governor, digunakan
untuk menggerakkan rack kontrol ke posisi shut-off.
 Operation Section
2– 71

(3) Cara Kerja

Gbr. 4-64 Menghidupkan mesin

Menghidupkan mesin
• Saat mesin mati, pemberat berada pada posisi menutup. Oleh karena itu, slider berada pada posisi paling kanan,
dan titik B supporting lever berada pada posisi paling bawah (B1).
• Jika adjusting lever bergerak ke posisi "full", sliding block (titik C) bergerak ke bawah sepanjang slot di cam plate dan
silinder floating lever. Secara bersamaan, floating lever memindahkan rack kontrol ke arah "menambah bahan
bakar".
• Besar langkah rack kontrol dapat diatur oleh posisi dan bentuk stop cam. Bentuk cam khusus memungkinkan
pasokan bahan bakar ekstra bahkan saat kecepatan pompa meningkat.
 Operation Section
2– 72

Gbr. 4-65 Langkah rack selama start

Gbr. 4-66 Kontrol kecepatan idling

Pengontrol kecepatan idle

• Governor tipe R801
Kecepatan idle diatur dalam dua cara: menggunakan spring di dalam pemberat (tipe standard), dan menggunakan
spring idle ke-3
 Operation Section
2– 73

Tipe Standar
Gbr. 4-67 Langkah rack selama idle 1) Ketika adjusting lever kembali ke posisi "idle" setelah mesin
hidup, sliding block pada flosting lever bergerak ke atas
sepanjang slot di cam plate. Floating lever berputar
berlawan dengan arah jarum jam pada titik B2. Gerakan ini,
Langkah Rack

pada akhirnya, menarik rack kontrol kembali ke posisi "idle"

dan floating arm tidak bersentuhan dengan stop cam.

2) Jika kecepatan mesin melebihi ketentuan, pemberat akan

mengayun lebih jauh, menyebabkan baut bearing bergerak
Posisi ke kiri. Hal ini memutar titik B sejauh titik A dari B2 ke B3
idling
(lihat Gbr. 4-73). Floating lever berputar searah dengan
Kecepatan pompa
jarum jam disekitar titik "C", dengan demikian menggerak-
kan rack kontrol ke posisi "idle" untuk menurunkan
kecepatan mesin

Gbr. 4-68 Standard flyweight dan spring 3) Ketika kecepatan idle menurun, rack kontrol kembali ke
posisi "idle" semula tetapi dengan prosedur yang terbalik.
Dengan begitu kecepatan idle dari mesin dijaga agar tetap
sesuai dengan yang ditentukan.

Tipe 3 rd Idle Spring

Gbr. 4-69 Langkah rack selama idle (dgn 3rd idle spring) 1) Kecepatan pompa menurun dan ketika pemberat terbuka,
baut bearing akan bersentuhan dengan spring idle ke-3.
spring idle ke-3 akan mengatur selama jeda peningkatan
Penuh kecepatan putaran pompa dan waktu spring kontrol
Langkah Rack (mm)

tertekan. Karena spring idle ke-3 sekarang mengatur bagian

yang selama ini diatur oleh spring control, fluktuasi
kecepatan pada segmen tersebut berhasil dikurangi.

Kecepatan pompa (rpm)

 Operation Section
2– 74

Gbr. 4-70 Flyweight dengan 3 rd idle spring 2) Penambahan spring ke-3 telah merubah karakteristik kurva
governor dari garis tegas ke garis patah pada diagram.

• Governor tipe R901
Gbr. 4-71 Fldan spring pada governor tipe R901
Gbr. 4-72 Adjusting lever akan bergerak dari idle ke posisi full
Saat adjusting lever bergerak ke posisi full
Gbr. 4-73 Titik B bergerak pada supporting lever
Operation Section
2– 75
1) spring di dalam pemberat mengendalikan kecepatan idle.
Langkah rack selama idle di governor tipe R901 sama
dengan yang terjadi pada tipe R801 dengan spring idle.
(lihat sec. 1) 2)
1) Ketika adjusting lever bergerak dari "idle" ke posisi "full",
sliding block akan meluncur di dalam floating lever dan
mengikuti slot di dalam cam. Ini akan memutar floating lever
dan berlawanan arah jarum jam pada titik "B" (juga di titik
"B2"), menarik rack kontrol ke penambahan bahan bakar
hingga floating arm menyentuh stop cam.
2) Dengan memutar adjusting lever lebih jauh, sliding block
bergerak ke bawah, menyebabkan cam plate berputar
berlawanan arah jarum jam pada titik "E". (Cam Plate
berputar dari "garis putus" ke "garis tegas")
 Operation Section
2– 76

Gbr. 4-74 Pergerakan cam plate 3) Selama operasi adjusting lever di atas, cam plate dipisah-
kan dari stopper, dengan demikian akan membentuk jarak
antara "l" antara stopper dan cam plate. Besar "l"
menentukan pengaturan semua-kecepatan.
 Operation Section
2– 77

Gbr. 4-75 Pengaturan kecepatan medium pada beban penuh

Pengaturan kecepatan medium pada beban penuh

Gbr. 4-77 Pengatur kecepatan maksimum 1) Saat kecepatan pompa bertambah, dan adjusting lever
berada di posisi "full", pemberat bergerak ke luar, dengan
Kontrol dibawah meningkatkan gaya sentrifugal, untuk menekan spring idle
beban penuh dan spring control.Supporting lever berputar berlawanan
dengan arah jarum jam untuk memindahkan titik "B" dari
Langkah Rack

"B2" ke "B3". Gerakan ini diteruskan ke floating lever untuk

memutar cam plate searah dengan jarum jam pada titik "E",
yang akan mengurangi celah "l". Pada saat yang sama,
pergerakan floating lever mengangkat floating arm
mengikuti bentuk top cam. Rack kontrol bergerak mengikuti
gerakan floating arm.

Kecepatan pompa 2) Pengaturan beban penuh dengan stop cam berlanjut hingga
cam plate menyentuh stopper, atau hingga supporting lever
memindahkan "B2" (posisi garis putus-putus), pada gbr. 4-
75. Harus diingat bahwa karakteristik governor ditentukan
oleh bentuk stop cam.
 Operation Section
2– 78

Gbr. 4-77 Pengatur kecepatan maksimum

Gbr. 4-78 Langkah Rack selama pengaturan kecepatan 1) Jika kecepatan pompa "N5" tercapai, supporting lever
maksimum berputar ke "B3", cam plate menyentuh stopper dan
berhenti di titik "C4".

Kontrol 2) Peningkatan kecepatan pompa lebih jauh akan memutar

kecepatan maksimum supporting lever dari "B3" ke "B4", di mana akan
Langkah Rack

menyebabkan floating lever berputar searah jarum jam

pada titik "C4" dan floating arm tidak bersentuhan lagi
dengan stop cam. Oleh karena itu, menarik rack kontrol ke
arah "mengurangi bahan bakar", yang mencegah mesin
berputar melebihi batas maksimum yang diijinkan

Kecepatan pompa
 Operation Section
2– 79

Gbr. 4-79 Pengaturan pada beban sebagian

Pengaturan pada beban sebagian

Gbr. 4-80 Langkah rack pada beban partial 1) Ketika adjusting lever diposisikan pada posisi intermediate
antara "idle" dan "full" celah "l" antara stopper dan camplate,
lebih sempit dari celah "l" dari posisi "full". Oleh karena itu,
jika kecepatan pompa meningkat, cam plate akan
menyentuh stopper lebih cepat, dan rack kontrol akan
Langkah Rack

merespon seakan-akan sedang dalam beban penuh. Oleh

karena itu, kecepatan di mana rack kontrol mulai tertarik
oleh perubahan dengan posisi adjusting lever. Governor
akan dapat berfungsi sebagai governor control all-speed.

2) Lever rasio dari floating lever dapat berubah dengan posisi

adjusting lever; sebagai contoh, ia akan menjadi kecil

Kecepatan pompa seiring bergeraknya adjusting lever ke posisi "idle", dan

kecepatan menurun lebih jauh.

Langkah Rack dan Langkah flyweight.

• Gbr. 4-81 menunjukkan hubungan antara langkah rack (diwakili garis tegas) dan lagkah pemberat (garis putus-putus)
sesuai dengan kecepatan pompa. "Langkah pemberat" adalah jarak langkah baut bearing yang diakibatkan gaya
sentrifugal pemberat.
• Untuk referensi, langkah ini meningkat sesuai peningkatan kecepatan pompa.
- Adjusting lever pada posisi idle.
Pada range "A-B", tekanan spring idle luar akan tetap lebih besar dari gaya sentrifugal pemberat, oleh karena itu,
langkah pemberat "nol". (Pada kenyataannya, spring start berfungsi seperti spring idle, tetapi pengaruhnya dapat
diabaikan.)
Gaya sentrifugal melampaui tekanan spring idle luar pada range "B-C", sehingga rack kontrol akan mulai bergerak.
 Operation Section
2– 80

Pada range "D-E", gerakan rack diatur oleh gaya sentrifugal dan diseimbangkan oleh gabungan spring idle dalam
dan luar. Titik "D" menunjukkan kecepatan idle mesin, sesuai dengan spesifikasi mesin.
Pada range "E-F", langkah rack dikontrol oleh gaya sentrifugal dan diseimbangkan oleh tekanan spring idle dalam,
luar dan ke-3. Tekanan spring ke-3 dimanfaatkan untuk membantu akselerasi atau mencegah mesin mati.
Pada range "F-G", rack dikontrol oleh gaya sentrifugal dan diseimbangkan oleh tekanan spring idle dalam, luar,
ke-3 dan spring kontrol.
- Adjusting lever pada posisi full
Pada range "H-l", dipasok bahan bakar ekstra untuk menghidupkan mesin.
Pada range "I-J-K-L", stop cam ditentukan langkah rack; berbagai karakteristik adaptasi diperoleh dengan
merubah bentuk cam.
Pada range "M-N", langkah rack ditentukan oleh spring kontrol sehingga kecepatan pompa tidak boleh melebihi
limit yang ditentukan.

Gbr. 4-81 Langkah Rack dan langkah weight

Langkah
Rack
 Operation Section
2– 81

4.9 GOVERNOR TIPE RSV

Gbr. 4-82 Konstruksi governor tipe RSVv
 Operation Section
2– 82

1. Stop Lever
Gbr. 4-83 Konstruksi stop lever
1) Governor standar tidak dilengkapi dengan alat stopping,
seperti stop lever. Walaupun begitu, mematikan mesin
dengan effort yang minimal membutuhkan stop lever untuk
mengembalikan rack kontrol pompa injeksi kembali ke
posisi stop, terlepas dari posisi adjusting lever. Stop lever
juga dibutuhkan untuk jika ingin menggunakan skrup
adjusting sebagai stopper untuk membatasi rpm idle.

2) Gbr. 4-83 menunjukkan konstruksi dari stopping device,

yang mempunyai coupling fleksibel yang memanfaatkan
tekanan spring. Terletak antara shaft shutoff dan supporting
lever, fleksibel coupling melindungi penghubung governor
dari tekanan yang besar.

Cara Kerja
z Menghidupkan mesin.

Gbr. 4-84 Starting 1) Selama menghidupkan mesin atau idle, menggerakkan

adjusting lever ke posisi start (hingga menyentuh stopper
kecepatan maksimum) menyebabkan swiveling lever
tertarik spring control hingga tension lever menyentuh stop-
per beban penuh. Tension lever menggerakkan guide lever,
block kontrol, dan sleeve governor ke kiri, memungkinkan
pemberat beristirahat pada sleeve governor.

2) Pada saat yang sama, spring start menarik lever kontrol

ke kiri, sehingga menggerakkan rack kontrol ke posisi start
melalui unit selubung. Saat starter menghidupkan mesin,
pompa injeksi memasok lebih banyak bahan bakar yang
dibutuhkan untuk menghidupkan mesin. Begitu mesin
hidup, gaya sentrifugal pemberat melampaui tekanan spring
start. Hasilnya, rack kontrol kembali ke posisi di mana gaya
sentrifugal yang dihasilkan oleh pemberat dan tekanan
spring pengatur kecepatan menjadi seimbang.

z Pengatur kecepatan idle
Gbr. 4-85 Idle
z Pengatur kecepatan maksimum
Gbr. 4-86 Kontrol kecepatan maksimum dimulai
Gbr. 4-87 Pengurangan beban
Operation Section
2– 83
1) Governor bekerja secara otomatis ketika mesin idle. Seperti
pada gbr. 4-85, spring pengatur kecepatan hampir tidak
mendapat tekanan saat adjusting lever pada posisi idle.
Sehingga, saat menghadapi tekanan yang sangat kecil
bahkan pada kecepatan rendah, pemberat menyebabkan
sleeve governor dan block kontrol menekan tension lever ke
kanan.
2) Terkait gaya yang kecil spring pengatur kecepatan, tension
lever tension lever bergerak ke posisi di mana gaya sentrif-
ugal dihasilkan pemberat dan gaya dari spring (seperti
pengatur kecepatan dan spring idle) mencapai keseimban-
gan. Sebagai hasilnya, kecepatan idle yang diinginkan
dapat diperoleh.
1) Ketika adjusting lever condong ke posisi beban penuh
(tertekan skrup adjusting kecepatan maksimum), spring
pengatur kecepatan tertekan penuh. Untuk mengatasi gaya
sentrifugal pemberat, tekanan yang besar dari spring
pengatur kecepatan menarik tension lever ke stopper beban
penuh.
2) Gerakan ini mengakibatkan rack kontrol bergerak ke posisi
pasokan maksimum bahan bakar, spring adaptor tetap
tertekan.
3) Pada kondisi ini, ketika beban mesin berkurang, gaya
sentrifugal pemberat menjadi lebih besar dari gaya spring
control block. Dengan itu, penghubung governor
menggerakkan rack kontrol ke posisi "mengurangi bahan
bakar" untuk mencegah kecepatan maksimum mesin
melebihi batas yang diijinkan.
4) Jika kecepatan pompa meningkat lebih tinggi lagi, gaya
sentrifugal pemberat meningkat, mengakibatkan tension
lever menekan spring idle. Hasilnya, rack kontrol bergerak
ke posisi kecepatan maksimum tanpa beban (contoh. arah
"mengurangi bahan bakar"), hingga mencegah mesin
kelebihan putaran.
5) Dalam hal ini, governor RSV berfungsi secara mekanis,
terlepas dari beban mesin, kecepatan yang diinginkan dapat
diatur dengan mengatur posisi lever
 Operation Section
2– 84
z Cara kerja spring adaptor
Gbr. 4-88 Cara kerja spring adaptor pada kecepatan
rendah
Gbr. 4-89 Cara kerja spring adaptor pada kecepatan
tinggi
z Fungsi spring adaptor
Gbr. 4-90 Hubungan antara kecepatan mesin dan jum-
lah aliran bahan bakar.
Jumlah aliran bahan bakar
1) Pada pengaturan kecepatan maksimum, jika beban mesin
dikurangi dengan baik, gaya spring adaptor akan melam-
paui gaya sentrifugal pemberat, sehingga menggerakkan
guide lever ke kiri. Sebagai hasilnya, rack kontrol bergerak
ke posisi "menambah bahan bakar", dan akan
meningkatkan torsi mesin untuk meningkatkan range
kecepatan rendah.
2) Saat keceptaan mesin meningkat secara bertahap, gaya
sentrifugal pemberat juga akan meningkat dan mulai
menekan spring adaptor, hingga menggerakkan rack
kontrol ke arah "mengurangi bahan bakar". Kerja adaptor
berhenti pada posisi di mana spring adaptor tertekan
sepenuhnya.
1) Fungsi spring adaptor adalah untuk meningkatkan pasokan
bahan bakar dan untuk meningkatkan torsi mesin pada
kecepatan rendah. Dengan rack kontrol pada posisi tetap,
pasokan bahan bakar tiap langkah meningkat seiring
dengan peningkatan kecepatan pompa. Ini adalah
karakteristik unik dari pompa tipe plunger pompa injeksi
kerja tunggal. Di sisi lain, volume udara intake menurun
seiring dengan peningkatan kecepatan, yang diakibatkan
oleh resistansi aliran udara.
 Operation Section
2– 85

Gbr. 4-91 Kebutuhan dan karakteristik pasokan bahan 2) Gbr. 4-91 menunjukkan hubungan antara kebutuhan bahan
bakar bakar mesin dengan kecepatan. Dengan rack kontrol
Jumlah maksimum aliran berada di posisi beban penuh, jika pasokan bahan bakar
Jumlah aliran bahan bakar

bahan bakar pada kecepatan idle di set pada titik A (pasokan bahan bakar pada kecepatan
rendah), volume pasokan bahan bakar meningkat
Bahan bakar yang
diperlukan sepanjang garis A-B' sesuai peningkatan kecepatan mesin.
Campuran yang terlalu kaya akan menyebabkan mesin
Jumlah maksimum aliran mengeluarkan asap pada kecepatan tinggi. Di sisi lain, jika
bahan bakar pada
pasokan bahan bakar di set ke B (pasokan bahan bakar
kecepatan tinggi
pada kecepatan tinggi), volume pasokan bahan bakar
menurun pada kecepatan rendah. Sebagai hasilnya, torsi
Kecepatan pompa
akan berkurang pada kecepatan rendah. Untuk mencegah
mesin kehilangan torsi pada kecepatan rendah garis (A'B),
dan mengeluarkan asap pada keceptan tinggi (garis AB'),
karakteristik pasokan bahan bakar harus mensimulasikan
karakteristik kebutuhan bahan bakar.

3) spring adaptor dipergunakan pada governor untuk

memenuhi tuntutan ini. Dengan adjusting lever pada posisi
beban penuh, jika rpm mesin turun ke kecepatan rendah,
spring adaptor akan menekan penghubung governor untuk
meningkatkan langkah rack, dan memungkinkan mesin
menghasilkan torsi yang baik.
z Mematikan mesin

Gbr. 4-92 Menggunakan adjusting lever untuk memati- 1) Untuk mematikan mesin, yang governornya tidak
kan mesin mempunyai alat stop, adjusting lever harus bergerak
ke posisi stop, ter sebut saat sebelum adjusting lever
mencapai posisi stop (sebelum rocker arm lever swiveling
menyentuh skrup adjusting stop) tonjolan pada swiveling
lever menekan guide lever. Gaya ini, yang diteruskan
melalui guide lever ke control lever dan ke unit selubung,
menyebabkan rack bergerak ke posisi stop.
 Operation Section
2– 86

Gbr. 4-93 Menggunakan stop lever untuk mematikan
mesin
2) Sebagai tambahan dari karakteristik di atas, untuk
mematikan mesin, yang menggunakan governor dengan
alat stop, memanfaatkan stop lever akan memaksa rack
kontrol bergerak ke posisi stop, terlepas dari posisi
pemberat dan lever control. Stop lever pada posisi stop
menarik rack kontrol ke posisi stop melalui lever control,
mengakibatkan matinya mesin.

z Torsi spring

Gbr. 4-94Tampilan konstruksi mesin 1) Pompa injeksi bahan bakar dan mesin diesel

Berlawanan dengan mesin mobil, konstruksi mesin

umumnya digunakan pada beban penuh. Dikarenakan
penggunaan mesin pada kondisi tersebut dapat
memperpendek usia pakai, harus dilakukan pengukuran
untuk memastikan bahwa mesin tidak beroperasi pada out-
put maksimum. Untuk alasan ini, posisi adjusting lever di
set 85% output maksimum mesin (output dalam 1 jam).
Output yang sudaj dikurangi, yang disebut dengan
continuous rate output (output 10 jam), di tunjukan
gbr. 4-94.
 Operation Section
2– 87

Gbr. 4-95 Tampilan mesin 2) Fungsi torsi spring

Konstruksi mesin seringkali mengalami peningkatan beban

Daya keluar mesin (PS)

mesin, mengakibatkan mesin mati. Untuk mencegah itu,

Rata - rata
digunakanlah spring torsi, kecepatan mesin turun dari
daya keluar
continuous rated speed A ke kecepatan C, mengakibatkan
penurunan tiba-tiba dari output mesin.

Sebagai hasilnya, mesin dapat saja mati.

Fungsi dari spring torsi adalah untuk mengendalikan

Kecepatan mesin (rpm) perubahan tiba-tiba oleh governor dengan memperlambat

setiap perubahan di posisi rack kontrol. Hingga, kecepatan
mesin menurun bertahap dari A, B, sampai akhirnya D.
Karena dibutuhkan waktu lebih lama untuk menurun dari A
hingga D, ketika governor mempunyai spring torsi,
pengemudi dapat merasakan perubahan tiba-tiba di mesin
dengan mendengarkan suara kenalpot. Pengemudi
kemudian dapat mencegah mesin mati dengan mengukur
seperti memindahkan transmisi ke posisi yang lebih rendah.

spring torsi dipasang seperti pada gbr. 4-96, 4-97, dan 4-98.

Seperti pada gbr. 4-96 dan 4-97, torque control lever, yang
bertumpu di pin A, terkait pada tension lever pin (terletak
pada bagian ujung bawah tension lever), yang bersentuhan
dengan adaptor spring torsi di sisi lain.

Ketika mesin berjalan dengan rate kecepatan continuous,

jika beban meningkat tiba-tiba , kecepatan mesin akan
berkurang. Sesuai dengan hal tersebut, pemberat bergerak
ke dalam, mengakibatkan spring pengatur kecepatan
menggerakkan tension lever ke kiri. Hasilnya, rack kontrol
bergerak ke arah "menambah bahan bakar". Pada saat
yang sama, torque control lever, yang bertumpu pada pin A,
menekan adaptor spring torsi. Kemudian, spring torsi
menolak pergerakan torque control lever dan tension lever,
hingga memperlambat gerakan penghubung governor dan
rack kontrol.

Seperti ditunjukkan pada gbr. 4-98, spring torsi memberikan

tekanan langsung pada rack kontrol, menyebabkan rack
kontrol bergerak ke arah "menambah bahan bakar".
 Operation Section
2– 88

Gbr. 4-97, 98 Konstruksi torsi spring (1) & (2)

z Karakteristik kurva governor

Gbr. 4-99 Karakteristik kurva governor RSV 1) Kurva bagian atas pada gbr. 4-99 menunjukkan karakteristik
pengaturan kecepatan maksimum, dengan adjusting lever

Batasan sleeve pada posisi beban penuh. Garis A-B menunjukkan waktu
saat mesin dihidupkan, ketika spring start menekan rack
kontrol melebihi posisi beban penuh. Seiring peningkatan
Langkah Rack (mm)

Kontrol
kecepatan pompa dari kecepatan rendah, block kontrol-
kecepatan
maksimum menyentuh spring adaptor pada titik B. Garis B-C
menunjukkan kecepatan pompa rendah, dan karena gaya
sentrifugal pemberat lebih lemah dari pada tekanan spring
adaptor, rack kontrol tidak bergerak. Garis C-D
menunjukkan bahwa kecepatan pompa meningkat sedikit,
Kecepatan pompa (rpm) menyebabkan gaya sentrifugal pemberat melampaui
tekanan spring adaptor. Pada titik D, spring adaptor tertekan
penuh.

Gbr. 4-100 Kontrol kecepatan maksimum
Batasan sleeve
Langkah Rack (mm)
Kontrol
kecepatan
maksimum
Kecepatan pompa (rpm)
Gbr. 4-101 Kontrol kecepatan idle
Spring mulai beroperasi
Posisi khusus idle
Mulai pengoperasian idle spring
Operation Section
2– 89
2) Rack kontrol tetap pada posisi yang ditunjukkan pada titik D
hingga gaya sentrifugal pemberat melebihi tekanan spring
pengatur kecepatan di titik E, di manan kecepatan pompa
mencapai kecepatan maksimum. Kemudian, saat titik ini
dilewati, langkah rack berkurang tiba-tiba untuk mencegah
mesin kelebihan putaran. Pada titik F, kecepatan pompa
mencapai kecepatan maksimum tanpa beban.
3) Karakteristik pengaturan kecepatan idle di tunjukkan oleh
kurva di bawah pada gbr. 4-99, ketika adjusting lever pada
posisi idle. Pada titik permulaan, spring start menarik rack
kontrol ke posisi start. Garis H-l menunjukkan bahwa gaya
spring start menetralkan gaya sentrifugal pemberat. Garis
l-K menunjukkan bahwa spring idle, bersama dengan spring
start, menetralkan gaya sentrifugal pemberat. Pada titik J,
kecepatan pompa mencapai kecepatan idle.
 Operation Section
2– 90

4.10 GOVERNOR TIPE KOMBINASI

Governor tipe kombinasi menggabungkan feature dari governor pneumatic dan mekanis. Hal ini adalah governor all-speed
yang melakukan pengaturan-pengaturan governor pneumatic dan mekanis pada kecepatan tinggi, dan hanya pengaturan
governor pneumati pada range kecepatan yang lain.

Gbr. 4-102 Konstruksi governor tipe kombinasi

Dalam mengendalikan kecepatan mesin dari idle hingga kecepatan tinggi, cara kerja governor kombinasi ini identik dengan
governor pneumatic konvensional. Oleh karena itu, bagian ini hanya menjelaskan pengaturan kecepatan tinggi, yang dikontrol
oleh kedua jenis governor tersebut

(1) Pengatur kecapatan tinggi

Gbr. 4-013 Prinsip cara kerja governor tipe kombinasi
1) Selama pengoperasian dalam kecepatan tinggi, ketika gaya
sentrifugal yang terbentuk di bola besi melebihi tekanan
spring pengatur kecepatan dari bagian mekanis, silinder
bergerak ke kanan. Kemudian, slider memberikan tekanan
melalui rack kontrol lever untuk mendorong dan menekan
spring utama dari bagian pneumatic. Pada akhirnya, rack
kontrol tertarik ke arah "mengurangi bahan bakar". Pada
saat ini, rack kontrol lever berputar seperti pada gbr. 4-104
untuk mengatur gerakan rack kontrol.
 Operation Section
2– 91

Gbr. 4-104 Cara kerja bagian mekanis

4.11 PENURUNAN KECEPATAN

Dikarenakan fungsi kerja governor bergantung pada kecepatan pompa, kecepatan maksimum mesin pada posisi adjusting
lever tertentu sedikit lebih tinggi pada kondisi tanpa beban dibandingkan dengan kondisi beban penuh.
Variasi ini disebut "speed drop factor", yang dapat dijelaskan sebagai berikut:
Faktor penurunan kecepatan = (Nn-Nf) : Nf x 100 %
Nn = Kecepatan Maksimum tanpa beban (rpm) pada suatu posisi adjusting lever
Nf = Kecepatan maksimum beban penuh (rpm) pada posisi adjusting lever sama dengan Nn.
Contoh = Jika kecepatan maksimum beban penuh adalah 1200 rpm dan kecepatan maksimum tanpa beban adalah 1260 rpm,
maka speed drop factor-nya adalah: (1260 - 1200) : 1200 X 100% = 5 %
Speed drop factor menjelaskan efektifitas governor. Pada umumnya, semakin kecil speed drop factor, semakin efektiflah
sebuah governor. Walaupun begitu, dikarenakan dipengaruhi performa mesin, speed drop factor tidak bisa dikurangi terlalu
banyak.

Gbr. 4-105 Contoh faktor penurunan kecepatan

Beban penuh
Langkah Rack

Tdk ada beban

Kecepatan pompa (rpm)

 Operation Section
2– 92

5. FEED PUMP

5.1 GARIS BESAR

Biasanya, tangki bahan bakar dan mesin dari mobil bermesin diesel terletak terpisah, dengan tangki lebih rendah dari pompa
injeksi. Filter bahan bakar, yang menggunakan filter kertas berpori mencegah kotoran, bahkan yang sangat kecil untuk
melewatinya, selain itu juga menghambat aliran bahan bakar. Sementara itu ruang bahan bakar dari pompa injeksi harus selalu
terisi bahan bakar.

Digerakkan oleh camshaft pompa injeksi, pompa supply bahan bakar menghisap bahan bakar dari tangki. Kemudian pompa
supply memberikan tekanan pada bahan bakar untuk mengatasi hambatan dari filter, hingga tetap memberikan bahan bakar
yang bersih ke pompa injeksi.

Pompa supply bahan bakar tipe piston yang digunakan oleh pompa injeksi segaris dapat secara garis besar dikelompokkan
berdasarkan dua tipe di bawah ini.

Tipe Model Penggunaan

KE Mempunyai diameter plunger yang kecil, tipe pompa ini memasok
Tipe single action piston KS bahan bakar dengan volume yang relatif kecil selama memasok
bahan bakar.
Tipe double action piston KD Pompa besar dengan multi silinder dan volume injeksi yang besar

Gbr. 5-1 Diagram sistem bahan bakar

 Operation Section
2– 93

5.2 TIPE PISTON SINGLE ACTION

z Terdapat dua tipe pompa single-action, KS dan KE, dan penggunaannya ditentukan oleh jalur pipa bahan bakar yang
digunakan.

Gbr. 5-2 Tipe feed pump 1) Tipe KS

Tipe KS biasanya digunakan oleh pompa injeksi tipe PES

(flange mounted) dengan area yang sempit untuk me-
masang pipa bahan bakar. Penghisap bahan bakar dan
lubang pelepasan pada tipe KS dipasang vertikal. (Gbr. 5-
2(1))

2) Tipe KE

Tipe KE adalah yang paling banyak digunakan di Jepang.

Pada pompa tipe KE, penghisap bahan bakar dan lubang
pembuangan di pasang berdampingan. (Gbr. 5-2 (2))

(1) Konstruksi
• Seperti pada Gbr. 5-3, pompa supply terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut:

Gbr. 5-3 Konstruksi feed pump tipe KE 1) Pompa dasar manual untuk membocorkan udara dipasang
pada housing pompa supply.

2) Valve suction yang terletak di bawah pompa dasar ditekan

oleh spring.

3) Piston pada bagian tengah housing ditekan oleh spring

piston.

4) Blind plug menahan spring piston pada posisinya.

5) Pushrod yang posisinya berlawanan dengan blind plug

menekan piston.

6) Valve pelepasan menekan pushrod pada posisinya.

Maka pompa supply memiliki dua fungsi: bagian yang dikendalikan secara mekanis, yang mempengaruhi hisapan dan
pelepasan bahan bakar selama mesin bekerja.
Bagian pompa dasar, yang secara manual mempengaruhi hisapan dan pelepasan bahan bakar untuk membocorkan udara dari
sistem pempipaan, tanpa perlu menghidupkan mesin.Pada dasarnya konstruksi tipe KS dan KE adalah sama.
 Operation Section
2– 94

(2) Cara Kerja

Gbr. 5-4 Cara kerja feed pump (tipe single- action)

• Langkah persiapan
Ketika cam memutar ke posisi 'high cam' untuk menekan tapped ke bawah, tapped dan pushrod akan menyebabkan
piston bergerak ke arah yang berlawanan dengan spring piston dan menekannya. Gerakan ini memaksa bahan bakar
keluar dari ruang hisap, melalui valve discharge, dan masuk ke dalam ruang tekanan (sebagian dari pompa injeksi).
Menjelang akhir dari intermediate stroke, discharge valve akan menutup lagi.
• Langkah hisap dan pelepasan
Ketika cam berputar ke posisi 'low cam', tekanan spring spring piston menyebabkan piston, pushrod dan tapped
untuk mengikuti cam. Gerakan piston ini menekan bahan bakar ke ruang tekanan, dan mengalirkannya ke filter bahan
bakar dan pompa injeksi. Pada saat yang bersamaan, tekanan hisap piston memperbolehkan bahan bakar
memasuki ruang hisap melalui suction valve. Dengan ruang hisap yang terisi bahan bakar, siklus pemompaan
dimulai kembali.
• Penghentian
Jika tekanan pelepasan meningkat hingga 2.5kg/cm2 (35.6 psi), tekanan pelepasan menyebabkan piston tetap di
posisi langkah intermediate, menekan spring piston. Pada kondisi ini, pompa supply tidak bekerja.
 Operation Section
2– 95

5.3 FEED PUMP TIPE PISTON DOUBLE-ACTION

Seperti pada gbr. 5-5, pompa suply ini masing-masing mempunyai dua penghisap bahan bakar dan delivery valve.

Gbr. 5-5 Tampilan breakdown feed pump tipe double-action

(1) Prinsip Cara Kerja

Gbr. 5-6 Cara kerja feed pump tipe double action 1) Langkah kompresi spring piston

Seperti pada Gbr. 5-6 (1), ketika cam memberikan tekanan

ke bawah pada piston melalui tappet pompa supply,
discharge valve 1 membuka untuk mengalirkan bahan
bakar di ruang dalam keluar melalui lubang discharge. Pada
saat yang bersamaan, valve suction 2 membuka untuk
mengalirkan bahan bakar ke ruang luar.

2) Langkah meregang spring piston

Kemudian setelah cam memutar ke posisi seperti gbr. 5-6

(2), piston kembali ke posisi atas dikarenakan tekanan
spring piston. Pada saat ini discharge valve 2 membuka
untuk melepaskan bahan bakar di ruang luar, sementara
valve suction 1 membuka untuk memasukkan bahan bakar
ke ruang dalam.

Pompa supply mempengaruhi proses-proses di atas untuk

memompa bahan bakar selama langkah naik dan turunnya
piston. Karena tipe pompa supply ini menghasilkan tekanan
discharge yang sangat tinggi ketika cam mendorong piston
ke bawah, valve overflow harus disediakan pada delivery
sistem.
 Operation Section
2– 96

5.4 POMPA DASAR

Udara harus dilepaskan dari sistem bahan bakar untuk memastikan mesin diesel dapat dihidupkan. Oleh karena itu, mesin
diesel menggun gbr. 5-7. pompa dasar terdiri dari dua tipe, tergantung dimana pemasangannya. Pompa dasar bekerja dengan
menekan pegangan dari piston naik dan turun untuk memompa melalui suction chamber ke pompa.

Gbr. 5-7 Pompa dasar

5.5 STRAINER
Umumnya, strainer untuk membersihkan bahan bakar terdapat pada sisi suction dari pompa supply. Terdapat dua tipe strainer.
(Tipe (1) adalah standard tipe.)

Gbr. 5-8 Strainer

 Operation Section
2– 97

6. TIMER DAN COUPLING OTOMATIS

6.1 GARIS BESAR TIMER

Dibutuhkan waktu untuk melakukan jeda pengapian sejak injeksi bahan bakar hingga pengapian yang sesungguhnya (sejak
bahan bakar disemprotkan kedalam silinder hingga bahan bakar dinyalakan dan terbakar).
Karena jeda pengapian konstan (antara 1/1000 sampai 4/1000 detik) terlepas dari kecepatan mesin, sudut crank untuk rotasi
selama jeda pengapian meningkat sesuai dengan kecepatan mesin.
Di lain sisi, titik tekanan maksimum menjadi ideal saat sudut crank mencapai sekitar 10 derajat setelah titik mati atas untuk
mendapatkan output mesin yang paling efektif.
Terkait dengan hal tersebut, ketika kecepatan mesin meningkat, titik tekanan maksimum akan tertunda seperti gbr. 6-1.
Untuk menghindari jeda yang panjang, jika timing injeksi bahan bakar advance (sudut advance) sesuai dengan peningkatan
kecepatan mesin, titik tekanan maksimum mencapai posisi yang paling baik (sekitar 10º setelah TDC). Oleh karena itu, timer
otomatis digunakan untuk merubah sudut fase antara camshaft pompa dan drive shaft pada mesin secara otomatis, sesuai
dengan kecepatan mesin.

Gbr. 6-1 Kecepatan mesin dan proses pembakaran

 Operation Section
2– 98

6.2 TIPE - TIPE TIMER

Timer terbagi menjadi dua tipe, perbedaannya adalah: tipe eksternal dan tipe internal. Tipe eksternal digerakkan oleh coupling
yang terpasang pada ujung drive shaft mesin. Tipe internal mempunyai mekanisme gir timer, yang digerakkan oleh mesin
dengan terkait lansung pada gir di mesin.

Gbr. 6-2 Tipe timer

Timer tipe eksternal, yang mempunyai konstruksi tertutup, tersedia dalam dua tipe, SA dan SP. Tipe internal, yang juga disebut
tipe SCZ, mempunyai konstruksi yang terbuka karena menggunakan oli mesin sebagai pelumasan.

Gbr. 6-3 Tipe Time

 Operation Section
2– 99

Tabel berikut membandingkan tipe - tipe timer yang dijelaskan diatas.

< CATATAN >

*1 : Timer weights dengan dimensi pada maksimum perubahan sudut
*2 : Tipe internal dibuat dari baja
 Operation Section
2– 100

6.3 TIMER TIPE SA

(1) Konstruksi

Gbr. 6-4 Tampilan Breakdown timer tipe SA

Timer tipe SA, terdiri dari penghubung, beban sentrifugal (dari sekarang disebut "beban"), dirving flange, dan spring. Setiap
beban mempunyai lubang di ujungnya, yang digunakan untuk memasukkan baut penghubung. Penghubung dipasang pada
camshaft pompa injeksi menggunakan kunci dan baut bulat. Journal driving flange bersentuhan dengan profil (permukaan
lengkung) beban, dan spring diletakkan diantara tiap journal dan baut pada penghubung. Sehingga beban diatur agar dapat
membuka ke luar saat menerima beban sentrifugal. Memanfaatkan keseimbangan antara gaya ini dan tekanan spring, posisi
penghubung terkait dengan driving flange bervariasi sesuai dengan kecepatan pompa.
Terkait dengan ruang dan konstruksi, beberapa timer memiliki konstruksi yang berbeda bergantung pada konfigurasi spring,
seperti timer dengan 4-spring yang menggunakan 2 spring paralel di setiap sisinya.
Karena driving flange terhubung dengan drive shaft di mesin menggunakan coupling, gerak putar dari mesin akan diteruskan
sebagai berikut: coupling, driving flange, journal, beban, baut, penghubung, dan ke camshaft pompa injeksi.
Timer dilumasi secara internal oleh gemuk atau oli gir, berikut dengan sil oli, O-ring, dan timer cover, yang akan menjaga
pelumas tetap di dalam.
 Operation Section
2– 101

(2) Cara Kerja

Gbr. 6-5 Cara kerja timer tipe SA

Timing advance
(sudut)
Gbr. 6-5 (1) menunjukkan kondisi timer sebelum bekerja. Pada kondisi ini ketika mesin berhenti atau ketika kecepatan mesin
lebih rendah dibanding saat timer mulai memajukan timingnya, gaya sentrifugalnya kecil, dan beban tetap berada di dalam oleh
tekanan springnya.
Seiring meningkatnya kecepatan mesin, karena mendapat gaya sentrifugal yang lebih besar beban akan bergerak ke luar
dengan baut sebagai titik tumpunya. Saat beban berhadapan dengan journalnya, beban akan terus melebar sambil terus
menekan spring hingga gaya sentrifugal dan tekanan spring seimbang. Hasilnya, dan ditunjukkan oleh gbr. 6-5 (2) baut
penghubung pompa injeksi bergeser hanya sebesar terhadap drive journal dari posisi di gbr. 6-5 (1). Karena itu, camshaft
pompa injeksi bergerak (sesuai arah putaran) dari drive shaft pompa di mesin, hanya sebesar itu, hingga memajukan timing
injeksi terkait dengan kondisi sebelum advance timer dimulai.
Sehubungan dengan itu, seiring bertambahnya kecepatan mesin, majunya timing injeksi sesuai dengan besarnya tekanan
spring. Seperti diilustrasikan pada contoh karakteristik advance timing di gbr. 6-5 (3), advance timing dari timer sesuai dengan
kecepatan mesin.
Walaupun beberapa karakteristik yang menyimpang dari garis lurus dapat dilihat melalui karakteristik spring dan profil beban,
karakteristik yang kompleks tidak dapat ditangkap. Lebih jauh karakteristik advance timer sedemikian rupa dipengaruhi oleh
volume injeksi, semakin kecil volume injeksi timer akan semakin advance.
 Operation Section
2– 102

6.4 TIMER TIPE SP

(1) Konstruksi
Timer tipe SP menggunakan sistem 4-spring. Di setiap ujung dari kedua bebannya terdapat lubang, yang digunakan untuk
memasukkan baut pada driving flange. Penahan spring dimasukkan di sisi beban, dan dua spring dimasukkan diantara pena-
han spring (profil) dan penghubung.
Bushing roller dan roller bergerak pada pin beban. Lingkaran luar roller bersentuhan dengan profil yang terdapat di
penghubung.
Menggunakan dua baut, cover dipasang pada baut driving flange. Penghubung dipasang pada camshaft pompa injeksi melalui
kunci dan baut bulat.

Gbr. 6-6 Tampilan breakdown timer tipe SP

(2) Cara Kerja

Gbr. 6-7 Cara kerja timer tipe SP

Saat kecepatan mesin lebih rendah dari kecepatannya saat memajukan timer dimulai, gaya sentrifugal yang diterima oleh
beban kecil. Pada kondisi ini, panjang spring adalah yang terpanjang. Saat kecepatan mesin bertambah, gaya sentrifugal akan
menekan beban ke luar dengan baut mereka di driving flange sebagai titik tumpu. Beban membuka sambil mendorong dan
menekan spring. Pada ahkirnya, roler yang terpasang pada pin di tiap beban akan bergerak sepanjang profil penghubung.
Terkait dengan gerakan ini, camshaft pompa injeksi berputar sesuai dengan drive shaft mesin, yang kemudian akan
mengadvence timing. Timer dapat memperoleh timing advance yang halus dikarenakan profil penghubung bersentuhan
dengan roller, sebagaimana dijelaskan sebelumnya.
 Operation Section
2– 103

6.5 TIMER TIPE SCZ

Gbr. 6-8 Tampilan breakdown timer tipe SCZ

Timer jenis ini mempunyai gir pada driving flange, yang digerakkan oleh gir idle mesin. Ia mempunyai konstruksi yang terbuka,
di mana komponen-komponen yang bergerak dilumasi oleh oli mesin.

6.6 TIMER TIPE SA0, SA1 DAN SA2

Contoh di bawah adalah struktur timer tipe SA1, pada dasarnya SA0, SA1 dan SA2 mempunyai struktur yang serupa.

Gbr. 6-9 Timer tipe SA1

 Operation Section
2– 104

(1) Cara Kerja

Fungsi dasar
• Pergerakkan timer yang dijelaskan di bawah ini mengambil contoh timing advance pada fase injeksi.

Gbr. 6-10 1) Titik - titik pada gbr. 6-10 adalah sebagai berikut :

W = titik tengah pin beban (dipasang ditengah beban)

B = Bagian tengah accentric cam besar.

C = Bagian tengah accentric cam kecil.

D = Bagian tengah driving pin (dipasang pada driving

flange)

O = Bagian tengah hub timer.

Gbr. 6-11 2) Aspek - aspek yang harus dipertimbangkan untuk memaha-

mi pergerakkan tiap titik

a. Titik O tetap

b. Driving pin dianggap tetap

c. Titik D dapat dianggap tetap sesuai 2

d. Posisi hubungan antara titik W, B dan C pada cam

accentric besar tidak berubah. Artinya tidak hanya sudut
WBC yang konstan tetapi jarak antara WB dan BC juga
konstan.

e. Posisi hubungan antara titik C dan D pada cam accentric

kecil tidak berubah. Ini berarti jarak CD konstan.

f. Titik B bergerak sesuai titik O

g. Pergerakkan titik B sesuai dengan pergerakkan hub.

i. Titik C bergerak disekitar titik D

j. Pada cam accentric besar, titik W melalui titik B.

Memperhatikan aspek-aspek di atas bayangan pergerakan

tiap titik

3) Pergerakkan tiap titik

a. Rpm pompa meningkat

b. Beban terlempar

c. Titik W bergerak disekitar titik B pada cam accentric besar

d. Titik B bergerak disekitar titik O

e. Titik C bergerak disekitar titik D

 Operation Section
2– 105

Gbr. 6-13 4) Timing advance

Pada gbr. 6-12 dan 6-13, dapat dipahami bahwa titik B telah
advance dengan sudut . Lebih jauh, dari aspek 2, 3 dan 7
pada a.1), dapat juga posisi hub telah berubah. Driving pin
terhubung langsung pada drive shaft. Ini Berarti bahwa
camshaft pompa telah advance lebih dari sudut dibanding-
kan dengan driving shaft.

Pergeraka-pergerakan di atas terjadi secara simultan. Gbr. 6-12 menunjukkan gerak ini

Gbr. 6-12

Pergerakan pada Gbr. 6-12 akan dijelaskan lebih jauh dengan menggunakan mekanisme penghubung di gbr. 6-13.
Fungsi dari sub spring timer
• Penambahan sub-spring timer memungkinkan timing advance multi stage
 Operation Section
2– 106

Gbr. 6-14

- 1. Saat timer berputar dan gay sentrifugal melebihi kekuatan spring timer, beban mulai terlempar dan menekan
spring
- 2. Saat beban terlempar , sub-spring timer akan diaktifkan oleh langkah untuk menghentikan terlemparnya beban
- 3. Ketika rpm timer meningkat dan gaya sentrifugal pada beban melampaui kekuatan sub-spring, spring timer dan
sub-spring akan tertekan dan menyebabkan beban terlempar.
Karakter dari timing advance dapat digambarkan pada gambar di bawah ini.

Gbr. 6-15
Gaya sentrifugal pada weight
Gaya timer spring
Gaya timer sub-spring
Timing advance
 Operation Section
2– 107

6.7 TIMING INJEKSI BAHAN BAKAR DAN PENGARUHNYA.

Bisa tidaknya pompa injeksi bahan bakar memasok bahan bakar pada timing yang tepat, sangat mempengaruhi performance
mesin. Sehingga, timing injeksi yang tidak benar akan menyebabkan berkurangnya tenaga mesin.

(1) Timing injeksi terlalu awal

Jika bahan bakar diinjeksikan terlalu awal, ketika ruang bakar belum mencapai suhu optimalnya - artinya bahwa kondisi yang
diperlukan untuk pembakaran belum tercapai jeda pengapian akan semakin panjang. Bahan bakar dalam jumlah besar yang
diinjeksikan selama jeda ini meledak secara bersamaan dan menimbulkan gejala sebagai berikut:
• a. Ketukan diesel yang keras
• b. Asap hitam
• c. Berkurangnya tenaga mesin
Lebih jauh, jika timing terlalu advance, mesin akan sulit untuk dihidupkan

(2) Timing injeksi terlalu lambat

Jika bahanbakar telambat, mesin akan menimbulkan gejala sebagai berikut:
• a. Mengeluarkan asap hitam saat mesin dihidupkan
• b. Mengeluarkan asap biru dan bau yang menggangu selama pengoperasian. Dan mesin menimbulkan ketukan-
ketukan kecil
• c.Tenaga mesin berkurang
• d. Mesin akan sulit dihidupkan

6.8 COUPLING
Coupling adalah alat perantara yang meneruskan gaya gerak mesin ke camshaft pompa injeksi.
Terdapat dua tipe coupling, Laminate dan Oldham's Coupling. Perbedaanya terletak pada cara digerakkannya. Pompa injeksi
yang menggunakan tipe SCZ berpenggerak gir, tidak membutuhkan coupling.

(1) Klasifikasi berdasarkan metode drive

• a. Laminate coupling
Seperti pada gbr. 6-9(1), laminate coupling terdiri dari dua set 4 atau 5 lapis lembaran tipis piringan baja yang dide-
sign untuk menyerap hentakan melalui sifat mereka yang elastis. Coupling tipe ini digunakan oleh pompa dengan
beban tinggi yang menerima gaya gerak yang besar. Dikarenakan keausan dan bising yang minim, tipe inilah yang
banyak digunakan saat ini.
• b. Oldham’s coupling
Seperti pada gbr. 6-9 (2), digunakan piringan coupling dengan 4 luang kotak, membentuk badan penghubung antara
keduanya, sehingga ketika coupling block (atau timer) digerakkan oleh coupling flange (driveshaft) yang berger-
ak sejauh 90º. Karena keausan yang ditimbulkan oleh gesekan antara tab dan piringan, sistem ini hanya di-
gunakan oleh pompa berbeban rendah
 Operation Section
2– 108

Gbr. 6-16 Coupling

(2) Karakteristik dan tipe coupling

Tipe Model Berat Dia. plate Panjang Kelebihan Kekurangan Penggunaan

kira2 (kg) luar(mm) (mm)
Laminate SP 0.8,1.3 ∅ 94 42.6,59 Menurunkan tenaga den- Terdiri dari ban- Penggunaan
coupling gan halus. tidak bising yak komponen berbeban besar
SD 2.0 ∅110 69.5
Oldham’s Mudah dirakit. Kon- Berisik saat Penggunaan
coupling SP 0.5 ∅ 75 30.8 struksinya sederhana digunakan ber- berbeban rendah
beban besar
 Operation Section
2– 109

7. NOZZLE DAN NOZZLE HOLDER

7.1 TIPE - TIPE NOZZLE HOLDER

Secara garis besar nozzel dapat dibagi menjadi beberapa tipe seperti tampak pada gbr. 7-1, berdasarkan posisi pemasangan
mereka pada kepala silinder.
z Tipe KB : dipasang menggunakan flange dan baut
z Tipe KC : dipasang menggunakan baut penahan
z Tipe KD : dipasang menggunakan mur silinder

Gbr. 7-1 Klasifikasi nozzle holder dengan metode pemasangan

gbr. 7-1 menunjukkan dua tipe nozzel holder yang dibedakan berdasarkan cara mereka mengatur tekanan pembukaan nozzel.
z Tipe mur pengatur : pengaturan menggunakan mur pengatur
z Tipe shim pengatur : pengaturan dilakukan dengan mengganti shim dengan yang ketebalannya berbeda.

Gbr. 7-2 Klasifikasi dengan metode penyesuaian tekanan pembuka

Selain itu, terdapat nozzel holder dua-spring, di mana tekanan bukaan valve dan angkatannya dapat diatur dalam dua langkah.
(untuk detail lihat 7-4)
Fungsi dari nozzel holder adalah untuk memegang nozzel agar terpasang pada mesin, dan untuk mengarahkan bahan bakar
ke mesin. Selain itu nozzel holder berfungsi mengatur tekanan pembukaan nozzel.
 Operation Section
2– 110

(1) Tipe KBL

nozzel holder jenis ini dipasang pada mesin dengan menggunakan flange dan baut.
Pada Holder jenis ini pengaturan tekanan pembukaan nozzel lebih mudah dilakukan karena menggunakan sekrup pengatur.
Walaupun begitu pemasanagn nozzel holder pada mesin relatif kompleks, karena mambutuhkan ruang yang luas. Sehingga
tipe ini lebih banyak digunakan pada mesin yang besar.

(2) Tipe KCA

nozzel tipe ini dipasang pada mesin dengan menggunakan alur sekrup yang dibuat pada lingkaran luar baut penahan.
Pengaturan tekanan pembukaan nozzel pada holder tipe ini lebih sulitspring karena harus mengganti shim dengan yang
ketebalannya berbeda. Tetapi karena lebih mudah dipasang, tipe ini banyak dipakai pada mesin-mesin kecil.

(3) Tipe KD
Tipe ini menggabungkan kelebihan yang dimiliki tipe KB dan KC. Dipasang pada kepala silinder dengan menggunakan sekrup
silinder. Selain itu tekanan pembukaan nozzel dapat diatur dengan menggunakan sekrup pengatur seperti pada tipe KB.

7.2 KONSTRUKSI NOZZLE HOLDER

Gbr. 7-3 Konstruksi nozzle dan nozzle holder

gbr. 7-3 menunjukkan konstruksi tipika nozzel holder, dengan nozzel terletak di ujung nozzel holder. Valve nozzel, yan meng-
atur injeksi bahan bakar oleh nozzel, ditekan oleh spring melalui pressure pin. Kekuatan spring ini dapat disesuaikan untuk
mengatur tekanan pembukaan nozzel.
Filter batangan dipasang pada pipa penghubung, yang menghubungkan nozzel dengan pipa baja injeksi.
Filter ini menjaga nozzel dari kerusakan dengan mencegah masuknya material asing ke bahan bakar dan debu yang masuk
selama pemasangan atau pelepasan pipa baja injeksi.

7.3 CARA KERJA NOZZLE HOLDER
nozzel tipe KB, KD dan KCA mempunyai cara kerja yang serupa.
Gbr. 7-4 Tampilan potongan nozzle holder
7.4 HOLDER NOZZLE DUA SPRING
nozzel holde dua spring menyemprotkan bahan bakar melalui lubang nozzel (yang digunakan pada mesin direct injection)
dalam dua tahap: injeksi initial dan injeksi utama. Mekanisme ini efektif untuk mengurangi ketukan dan suara-suara lain pada
putaran bawah hingga menengah.
(1) Konstruksi
Gbr. 7-5 Konstruksi nozzle holder dua spring
Operation Section
2– 111
1) gbr. 7-4 menunjukkan tampilan potongan dari nozzel holder.
Setelah dialirkan oleh pompa injeksi bahan bakar, bahan
bakar bertekanan tinggi akan mengalir melalui pipa
penghubung, melalui lubang masuk bahan bakar (pada
badan holder), menuju ke ruang bertekanan di nozzel body
2) Kemudian bahan bakar yang bertekanan tersebut menekan
valve ke atas dan menyemprotkannya melalui lubang spray.
Karena semua sambungan tidak boleh bocor agar dapat
menjaga tekanan pada bahan bakar, permukaan nozzel dan
nozzel holder dibuat dengan sangat presisi.
3) Sebagian dari bahan bakar yang dipasok oleh pompa injeksi
melumasi permukaan yang bergesekan dari body nozzel
dan valve nozzel. Kemudian, bahan bakar memasuki ruag
spring, melewati lintasan di holder dan kembali ke tangki ba-
han bakar.
1) nozzel holder dua spring terdiri dari dua spring dan dua
pressure pin, dengan celah (pre-lift) diantara pressure pin.
Sistem ini menggunakan dua spring nozzel holder untuk
mengangkat valve nozzel dalam dua tahap, sesuai dengan
tekanan bahan bakar di pipa injeksi.
 Operation Section
2– 112

(2) Cara Kerja

Gbr. 7-5 Cara kerja 1) Bahan bakar bertekanan tinggi yang dipasok oleh pompa
bahan bakar memasuki nozzel body dan menekan valve
nozzel. Sementara itu, valve nozzel melalui pressure pin no.
1, menekan dudukan valve melalui pressure spring o.1.
Oleh karena itu, ketika tekanan bahan bakar untuk membu-
ka valve lebih besar dari pada kekuatan pressure spring
no.1, valve nozzel bergerak ke atas menjauhi dudukan
valve. Hasilnya, injeksi bahan bakar yang perama terjadi.
Tekanan bahan bakar pada titik ini disebut "tekanan bukaan
pertama" atau "tekanan bukaan valve no.1" (P1).

2) Setelah nozzel valve naik sebesar pre-lift (a), pressure pin

no.1 menyentuh pressure pin no.2, menyebabkan
terhentinnya gerak keatas nozzel valve. Saat tekanan bah-
an bakar meningkat, tekanan bahan bakar menjadi lebih be-
sar dari gabungan gaya pressure spring no.1 dan no.2, dan
bahan bakar mengangkat nozzel valve lebih jauh ke atas,
hingga dimulailah injeksi yang ke dua. Tekanan yang
menyebabkan dimulainya injeksi utama disebut "tekanan
pembukaan valve no.2" (P2). nozzel valve mencapai an-
gkatan maksimumnya ketika sampai di L1, dan pergerakan-
nya ke atas terhenti.

Gbr. 7-6 Bagian yang diseuaikan 3) Pressure spring no.1 menentukan tekanan pembukaan
yang pertama. Sehingga untuk mengatur tekanan bukaan
pertama, digunakan sekrup kapsul untuk merubah tekanan
spring.

4) Gabungan tekanan pressure spring no.1 dan no.2 me-

nentukan tekanan pembukaan yang ke dua, shim di-
gunakan untuk merubah kekuatan pressure spring no.2.

5) Pre-lift (a) diatur dengan menggunakan shim

6) Overflow bahan bakar keluar melalui valve nozzel, celah

antara pressure pin no.1 dan no.2, lubang sekrup plug, dan
kembali ke tangki bahan bakar
 Operation Section
2– 113

7.5 NOZZLE INJEKSI BAHAN BAKAR

(1) Garis besar
nozzel injeksi bahan bakar (dari sekarang disebut "nozzel") terdapat pada nozzel holder dan dipasang pada kepala silinder.
Bahan bakar yang telah diberi tekanan oleh pompa bahan bakar, mengalir melalui pipa baja injeksi menuju nozzel. Bahan bakar
kemudian diinjeksikan dari nozzel ke ruang bakar.
Bahan bakar yang disemprotkan menyebar di silinder dan setelah mencapai temperatur yang tinggi dan bersentuhan dengan
udara, bahan bakar akan menyala sendiri dan terbakar. Oleh karena itu kualitas dari bahan bakar yang diinjeksikan adalah
faktor utama untuk mendapatkan pembakaran yang bagus. Selain itu penggunaan nozzel yang tepat pada mesin juga sangat
mempengaruhi performance mesin.
Waktu antara diinjeksikannya bahan bakar dan selesainya pembakaran sangat singkat. Oleh karena itu, untuk membakar
semua campuran bahan bakar dan udara dalam waktu yang sangat singkat, mencapai pengabutan yang sempurna dari cam-
puran udara dan bahan bakar sama pentingnya dengan bentuk ruang bakar yang tepat. Kondisi di bawah ini dapat dikatakan
sebagai karakteristik yang dibutuhkan untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna.
• Pengabutan
Semakin kecil partikel dari bahan bakar yang diijneksikan, akan semakin cepat ia terbakar. Oleh karena itu, partikel
bahan bakar harus benar-benar diurai. Untuk berat yang sama, bahan bakar yang dikabutkan dengan baik akan
memeiliki total permukaan yang lebih luas dari pada satu partikel tunggal. Semakin kecil pertiel, kemampuannya
untuk menyerap panas akan semakin baik dan semakin cepat terbakar.
Kondisi pengabutan dipengaruhi oleh beberapa faktor termasuk didalamnya kecepatan penyemprotan bahan bakar
(ditentukan oleh diameter lubang semprotan dan tekanan injeksi) dan temperatur. Di bawah ini adalah faktor utama
yang mempengaruhi pengabutan.

Gbr. 7-7 Tekanan injeksi dan diameter pratikel bahan 1) Tekanan injeksi
bakar
Tekanan injeksi tidak dapat merubah ukuran partikel. Tetapi
tekanan injeksi mempengaruhi kecepatan injeksi. Saat ke-
cepatan injeksi meningkat, gesekan udara dan turbulensi di
dalam lubang injeksi juga meningkat dan menghasilkan
ukuran partikel yang lebih kecil seperti gbr. 7-7.

Gbr. 7-8 Diameter nozzle dan diameter partikel 2) Diameter lubang semprotan

Saat diameter lubang semprotan berkurang, area

permukaan semprotan untuk setiap volume bahan bakar
meningkat. Sehingga gesekan meningkat dan
menyebabkan partikel bahan bakar menjadi lebih kecil.
(gbr.7-8)
 Operation Section
2– 114

Gbr. 7-9 Tekanan balik dan diameter partikel 3) Tekanan balik

Meningkatnya tekanan balik, akan meningkatkan gesekan

udara dan ukuran partikel berkurang. Walaupun begitu,
tekanan balik tidak mempengaruhi ukuran partikel seperti
tekanan injeksi. (gbr. 7-9)

4) Kecepatan injeksi dan turbulensi

Untuk membuat ukuran partikel bahan bakar lebih kecil,

akan lebih efektif dengan meningkatkan kecepatan injeksi
dibandingkan dengan meningkatkan turbulensi pada lubang
semprotan.

5) Suhu udara

Seiring meningkatnya temperatur udara, kekentalan udara

meningkat, sebaliknya tekanan permukaan bahan bakar
berkurang,dan menyebabkan ukuran partikel berkurang.

6) Aliraan udara

Karena aliran udara meningkatkan kecepatan relatif antara

kabut bahan bakar dan udara, semakin cepat aliran udara,
akan semakin kecil ukuran partikel bahan bakar. Semakin
rendah tekanan injeksi, akan semakin efektif pengaruhnya
pada aliran udara.
• Penetrasi semprotan
Jika partikel bahan bakar yang disemprotkan berhenti, alih-alih mempercepat pembakaran, mereka akan terbungkus
didalam gas. Oleh karena itu, partikel bahan bakar harus diberikan kekuatan untuk menembus udara hingga
pembakaran selesi. Untuk itu bahan bakar harus memiliki momentum yang besar. Momentum bahan bakar adalah
pangkat tiga dari diameternya dan tahanan udara selama pergerakan partikel adalah pangkat dua dari diameternya.
Oleh karena itu, untuk meningkatkan penetrasi semprotan diperlukan peningkatan diameter partikel. Ini bertentangan
dengan kebutuhan untuk pengabutan, sebagaimanan dijelaskan diatas.
Pada pembakaran, untuk dapat menggunakan seluruh udara pada ruang bakar, semprotan bahan bakar harus
disebarkan dengan sempurna pada ruang bakar. Untuk itu, jarak semprotan bahan bakar adalah hal penting. Silinder
yang besar membutuhkan jarak semprotan yang lebih jauh. Silinder yang kecil membutuhkan jarak semprotan yang
pendek untuk mencegah semprotan bahan bakar menabrak dan menempel pada dinding silinder, yang akan
menyebabkan pembakaran yang tidak sempurna. Di bawah ini beberapa efek yang ditimbulkan oleh jarak semprot
bahan bakar.
- 1. Tekanan injeksi
Terdapat beberapa teori perihal apakah tekanan injeksi dapat mempengaruhi jarak semprotan. Walaupun begitu,
pada range praktis yang digunakan pada injeksi bahan bakar, jarak semprotan maksimum adalah akar kuadrat
tekanan injeksi.
- Tekanan balik
Kepadatan semprotan meningkat seiring dengan meningkatnya tekanan balik. Sehingga jarak semprotan
berkurang.
 Operation Section
2– 115

- Diameter lubang semprotan

Pengaruh diameter lubang semprotan pada jarak semprotan ternyata lebih kecil dari yang semula diduga.
Serupa dengan pengkabutan, titik di mana semprotan mencapai kecepatan maksimum di nozzel adalah ketika jar-
ak semprotan terjauh. Hubungan antara diameter nozzel "d" dan panjang nozzel "l" saat jarak semprotan terpan-
jang adalah mendekati l / d = 4.
• Penyebaran
Selama proses pembentukan campuran udara/bahan bakar pada ruang bakar, jika terdapat area yang tidak terjan-
gkau partikel bahan bakar, udara pada area tersebut tidak akan digunakan pada pembakaran. Sebaliknya, area den-
gan jumlah bahan bakar yang banyak akan kekurangan udara, sehingga menimbulkan pembakaran yang tidak
sempurna. Penyebaran semprotan bahan bakar juga dipengaruhi oleh tekanan injeksi, tekanan balik, dan bentuk
lubang semprotan. Untuk meningkatkan penyebaran, harus mengorbankan sedikit kemampuan penetrasi.

(2) Tipe - tipe nozzle

• Nozzle tipe hole
• Nozzle tipe pintle
1. Tipe pintle
2. Tipe throttle

(3) Fungsi dan konstruksi

• Konstruksi

Gbr. 7-11 konstruksi nozzle

Pada gbr. 7-11, nozzel terdiri dari dua komponen, nozzel body dan nozzel valve. nozzel body mempunyai lubang ma-
suk (berfungsi sebagai jalur untuk bahan bakar yang dipasok oleh pompa bahan bakar), lubang penuntun tem-
pat masuknya valve, ruang tekanan, dam permukaan dudukan (dudukan valve). Untuk mencegah kebocoran,
valve dibuat dengan permukaan yang menghadap dudukan, yang bersentuhan dengan dudukan nozzel body.
Kepala bulat pada ujung nozzel tipe lubang mempunyai beberapa lubang semprot. Lubang semprot ini memastikan
bahan bakar yang disemprotkan menyebar di ruang bakar.
Nozzel tipe pintle mempunyai satu lubang di bagian bawah bodynya. Pin di ujung valve nozzel, dibuat lebih kecil dari
lubang seprot, sehingga bisa masuk kelubang ini.
Saat valve terangkat, celah yang berbentuk bulat akan menemprotkan bahan bakar. Pada nozzel tipe ini, sudut
semprotan yang melebar dan karakteristik semprotan, dapat berubah-rubah dikarenakan bentuk atau sudut pin.
Gbr. 7-12 (2) menunnjukkan nozzel tipe throttle, yang di desain untuk memperkecil bukaan lubang pada permulaan
bukaan injeksi dan memperlebar bukaan saat mendekati akhir injeksi. Ini meminimalisir jumalh bahan bahan bakar
 Operation Section
2– 116

yang diinjeksikan selama jeda pengapian. Hal ini efektive untuk mencegah ketukan diesel yang dikarenakan tekanan
yang terlalu tingi yang terbentuk saat bahan bakar yang disemprotkan belum terbakar hingga saat terbakar secara
tiba-tiba.

Gbr. 7-12 Lubang penyemprotan Nozzle tipe pin

• Cara kerja
Untuk menciptakan pembakaran yang baiik di dalam ruang bakar, diperlukan beberapa karakteristik agar nozzel da-
pat memberikan pengabutan, penetrasi dan penyebaran yang optimal. Sebagai gantinya, tergabung bebera-
pa karakteristik nozzel body dan nozzel valve. Karakteristiknya adalah sebagai berikut:

[Karateristik Volume Aliran Lubang Semprot]

Karateristik Volume Aliran Lubang Semprot menunjukkan perubahan pada volume aliran nozzel sesuai dengan
angkatan valve nozzel. Dipengaruhi oleh akngkatan maksimal valve nozzel, panjang overlap pin valve dan celah ant-
ara lubang semprotan dan pin valve, ini adalah karakteirstik penting yang mempengaruhi performance mesin. Hubun-
gan antara dimensi part dan volume aliran lubang semprotan ditunjukkan pada gbr. 7-13.

Gbr. 7-13 Hubungan antara dinesi part dan lubang penyemprotan jumlah aliran
Jumlah aliran bahan bakar
 Operation Section
2– 117

[Karakteristik Volume Aliran Bahan Bakar Lubang Semprotan nozzel Tipe-Pintle]

Nosle tipe pintle mampunyai pin valve dengan diameter yang lebih kecil, yang diangkat di dalam lubang semprotan
pada nozzel body. Panjang overlap pin valve dan lubang semprotan menentukan karakteristik volume aliran lubang
semprotan.
nozzel dengan panjang overlap l2 kurang dari 0.20 - 0.25 mm biasanya disebut nozzel tipe pintle, dan yang mempu-
nyai panjang overlap l2 lebih dari 0.20 - 0.25 mm disebut nozzel tipe throttle. Keduanya tidak dapat dibedakan dari
penampilan luarnya.

Gbr. 7-14 Karakteristik jumlah aliran nozzle pada nozzle tipe pintle

• [A] Angkatan valve dan Volume Aliran bahan bakar Lubang Semprotan nozzel Tipe Throtle.
gbr. 7-15 menunjukkan hubungan antara jumlah angkatan valve dan Volume Aliran bahan bakar Lubang Semprotan
nozzel Tipe Throtle

Gbr. 7-15 Jumlah langkah katup dan jumlah aliran lubang penyemprotan nozzle tipe throttle

- ·Saat nozzel valve mulai terangkat, celah Δd1 terbentuk pada dudukan tempat disemprotkannya bahan bakar.
Pada saat yang sama, celah Δd2 terbentukd antara pin valve dan lubang semprotan. Walaupun begitu, karena
area lebih kecil dari Δd2, aliran bahan bakar yan terhalang Δd1 akan mengalir melalui lubang semprotan. (gbr.
7-15 (1))
- ·Saat throttle terangkat lebih tinggi dan celah Δd1 pada dudukan menjadi lebih besar dari celah valve Δd2, volume
yang mengallir melalui lubang semprotan dibatasi oleh Δd2. Walaupun begitu, karena pin valve membentuk garis
lurus selama periode ini, perubahan volume terkait dengan volume angkatan tidak akan tampak seperti pada gbr.
7-15 (2). Panjang bagian ini berpotongan dengan "panjang overlap valve"
- ·Pada gbr. 7-15 (3), saat bagian garis lurus pin valve terangkat melewati titik A, volume aliran lubang semprotan
 Operation Section
2– 118

diatur oleh lekukan profil valve dan titik A. Sebagai hasilnya, volume lubang semprotan berubah-rubah sesuai
dengan angkatan valve. Sebagaimana dijelaskan dititik ini, pada nozzel tipe throttle, volume injeksi dibatasi selama
permulaan angkatan valve, dan celah akan bertambah menjelang akhir angkatan,hingga menyemprotkan volume
bahan bakar yang diperlukan. Karena bahan bakar yang diperlukan sudah disemprotkan , peningkatan tekanan
pada ruang bakar terjadi realtif bertahap. Juga dikarenakan pembakaran terjadi dengan halus, ketukan
diesel dapat dicegah. Oleh karena itu, nosle tipe throttle digunakan pada mesin diesel yang membutuhkan tingkat
noise yang rendah.
• [B] Angkatan Valve dan Volume Aliran Bahan Bakar Lubang Semprotan nozzel tipe pintle
Panjang overlap valve nozzel tipe pintle lebih pendek dari tipe throttle. Sehingga, tidak seperti tipe throttle, nozzel tipe
pintle tidak mempunyai periode inisial injeksi (periode efek throttle). Sebagaimana ditunjukkan pada gbr. 7-16, hampir
semua volume aliran lubang semprotan diatur oleh celah antara Δd dan dudukan. Sehingga, volume aliran lubang
semprotan beruah-rubah sesuai dengan besar angkatan valve nozzel.
nozzel tipe pintle digunakan pada mesin yang membutuhkan tenaga yang besar.

Gbr. 7-16 Angkatan valve dan volume aliran bahan bakar lubang semprotan nozzel tipe pintle

- Fig 7-17 menunjukkan karakteristik volume aliran lubang semprotan nozzel tipe lubang. Seperti ditunjukkan pada
garis "B" di fig 7-17, juga terdapat nozzel tipe lubang yang mengalami efek throttle pada awal angkatan valve.

Gbr. 7-17 Karakteristik jumlah aliran lubang semprotan nozzle tipe hole
 Operation Section
2– 119

• Karakteristik pola semprotan

Bentuk partikel bahan bakar sebagai hasil dari injeksi di sebut karakeristik pola semprotan, yang langsung
menujukkan karakteristk pengkabutan, penetrasi, dan penyebaran. Pemancar cahaya stroboskopik digunakan untuk
memeriksa karakterstik pola semprotan. Lampu strobo di sinkronisasi dengan bahan bakar yang disemprotkan noz-
zel untuk mengamati sudut semprotan kabut bahan bakar, sebaran, dan kecendrungannya. Selama pengete-
san strobo, posisi target ditentukan oleh tipe nozzel. Kondisi kabut bahan bakar yang disemprotkan harus
diamati untuk menentukan karakteristik pola semprotan. gbr. 7-18 menunjukkan contoh pola semprotan dari nozzel
throttle, yang diamati menggunakan tester strobo.

Gbr. 7-18 Pengujian dengan stroboscopic tester

Standar penyetelan beban penuh
Langkah Rack

Kecepatan pompa

• Karakteristik kebocoran
Seperti ditunjukkan pda gbr. 7-19, karakterstik kebocoran adalah karakteristik subtitusi yang menunjukkan celah
yang terbentuk antara alur lubang nozzel bodi dan lingkaran valve luar. Karena celah sebesar 2 dan 4,5 micron ini
biasanya diperoleh melalui pembuatan yang sangat presisi, tidak memungkinkan untuk dilakukan tindakan langsung.
Oleh karena itu, volume aliran udara diukur setelah memberikan tekanan udara. Atau setelah memberikan tekanan
hidrolis, waktu yang dibutuhkan cairan untuk menetes pada tekanan tertentu. Hasil pengukuran ini digunakan
sebagai pengukuran subtitusi. Celah adalah karakteristik yang penting dalam memastikan kevakuman nozzel dan
pada saat yang sama mencegah nozzel dari perubahan ukuran.

Gbr. 7-19 Jarak permukaan valve sliding

• Karakteristik getaran
Tekanan bahan bakar yang dipasok pompa injeksi melalui nozzel, mempunyai tekanan yang tidak konstan dari awal
hingga akhir injeksi. Tetapi terjadi fluktuasi tekanan. Fluktuasi ini disebut getaran. Sehingga injeksi bahan bakar
selalu disertai getaran yang juga menghasilkan suara getaran. Suara getaran tidak selalu dalam bentuk suara, tetapi
dapat dirasakan dengan menyentuh leher dari pompa tangan seperti pada hal. 135. Suara getaran berubah sesuai
dengan gerakan nozzel valve dan gerakan valve nozzel dan kekuatan dudukan valve.
 Operation Section
2– 120

Kualitas "Shutoff" dan "dripping" , adaah karakteristik penting yang mempengaruhi performance nozzel. Walaupun
begitu, harus dianalisa dengan teliti karena dirasakan berdasarkan sentuhan, mengingat karakteristik ini sangat
dipengaruhi kondisi tes.

(4) Cara kerja

nozzel tipe lubang mempunyai lubang semprotan berbentuk silinder pada bagian bulat kepala nozzel body. Sedangkan pada
nozzel tipe pintle, pin di ujung valve nozzel masuk ke dalam lubang spray, hingga membentuk semprotan berbentuk bulat.
Walaupun bahan bakar berbentuk kabut disemprotkan oleh nozzel tipe pintle, dan berbda dengan nozzel tipe lubang, pada
prinsipnya cara kerjanya sama.

Bahan bakar yang dipasok oleh pompa injeksi mengalir melalui lubang masuk bahan bakar pada nozzel body, ke ruang
bertekanan. Bahan bakar kemudian menekan bagian langkah tekanan valve nozzel, yang berfungsi mengangkat valve nozzel
ke atas.

Sementara itu, tekanan spring menekan valve nozzel, melalui pin tekanan, pada dudukan nozzel body. Terkait dengan itu, saat
tekanan bahan bakar Po (memberikan tekanan ke atas pada valve nozzel) lebih besar dari gaya Ps tekanan spring, valve noz-
zel terangkat dari dudukannya, yang akan memulai injeksi bahan bakar. Setelah pasokan bahan bakar dari pompa injeksi se-
lesai dan tekanan bahan bakar menurun, tekanan spring akan menekan valve nozzel kembali ke dudukannya, dan selesailah
injeksi bahan bakar.

Proses ini akan dijelaskan dengan lebih deatil di bawah ini, mengikuti rute bahan bakar dari pompa injeksi melalui pipa baja
injeksi, hingga mencapai nozzel.

Cam pompa injeksi berputar untuk mengangkat plunger, yang memberikan tekanan pada bahan bakar di dalam ruang
bertekanan. Bersamaan dengan bahan bakar yang membuka valve delivery, bahan bakar dialirkan melalui pipa baja injeksi.
Seperti pada gbr. 7-21, tekanan bahan bakar pada bagian ini akan meningkat sampai Pu. Pada tekanan gelombang dan
kecepatan gelombang tertentu, bahan bakar bergerak dengan kecepatan suara (untuk bahan bakar diesel mendekati 1400 m/
s) melalui nozzel. Waktu bahan bakar untuk mencapai nozzel diperoleh dengan membagi panjang pipa baja injeksi dengan
kecepatan suara. Ini juga akan meningkatkan tekanan bahan bakar. Walaupun begitu, tekanan ini tidak cukup untuk
mengangkat valve, tekanan akan dipantulkan ke pompa dalam bentuk Pr. Kemudian gelombang pantulan dan gelombang pa-
sokan dari pompa bergabung untuk membentuk Pu+Pr, hingga mencapai tekanan bukaan valve dan mengangkat valve nozzel
untuk menginjeksikan bahan bakar dari nozzel. Saat valve terangkat, tekanan bahan bakar menurun sesaat karena vol-
ume pada sistem injeksi bahan bakar meningkat dan sebagain bahan bakar disemprotkan. Walaupun begitu, dikarenakan te-
kanan dari gelombang pasokan besar, injeksi bahan bakar berlanjut seiring fluktuasi tekanan hingga tekanan bahan bakar di
bawah valve turun di bawah tekanan bukaan valve. gbr. 7-21, yang menunjukkan kondisi rambatan gelombang tekanan,
menunjukkan bahwa gelombang tekanan bahan bakar diteruskan pada pipa baja injeksi.
 Operation Section
2– 121

Gbr. 7-20 Cara kerja nozzle

 Operation Section
2– 122

Gbr. 7-21 Perkembangan kondisi tekana gelombang pada sistem injeksi

(5) Tekanan pembukaan katup dan penutupan katup nozzle

Tekanan bahan bakar yang melampaui tekanan ke bawah spring, yang akan mengangkat valve nozzel, disebut tekanan bu-
kaan valve nozzel. Tekanan ini ditunjukkan oleh formula di bawah ini.
Po = Fs : (An - As)
Po = Tekanan pembukaan katup nozzle....................... kg / cm2.
Fs = Tekanan kekuatan spring........................................kg
An = Bagian permukaan valve guide nozzle..................cm2
As = Bagian permukaan valve seat nozzle ....................cm2
Setelah valve nozzel terangkat, terjadilah injeksi, plunger menyelesaikan pemompaan, dan tekanan bahan bakar menurun.
Saat tekanan bahan bakar menjadi lebih rendah dari tekanan penutupan-valve Pc, valve kembali ke dudukannya, dan injeksi
selesai.

Tekanan penutupan valve ditunjukkan dengan formula berikut.

Pc = Fs : An
Tekanan ini lebih rendah dari tekanan bukaan valve. Walaupun begitu, komponen-komponen ini tidak bekerja tepat seperti
 Operation Section
2– 123

pada formula, dikarenakan pengaruh inersia dan gesekan nozzel valve dengan komponen lain, begitu juga dengan kondisi ali-
ran bahan bakar, dan harus berkurang seluruhnya setalah injeksi selesai. Untuk itu, bidang gesek dan muka dudukan dikerja-
kan dengan sangat presisi.

Gbr. 7-22

(6) Test performance

Gbr. 7-23 Mengatur tekanan pembukaan nozzle 1) Mengatur tekanan bukaan nozzle

Prosedur penggunaan tester pompa tangan untuk mengatur

tekanan bukaan nozzel adalah sebagai berikut:

Jika nozzel menggunakan skrup adjuster untuk mengatur

ekanan, kendurkan sekrup dan semprotkan cairan tes
dengan cepat beberapa kali. Kemudian kencangkan sekrup
pengatur sedikit demi sedikit untuk meningkatkan tekanan
bukaan nozzel dari rendah ke tinggi. Pada tes ini, indikator
pressure gauge menunjukkan peningkatan tekanan yang
bertahap, pembacaan akan menurun dengan cepat saat
tekanan bukaan nozzel tercapai.

Gbr. 7=24 Test oli tempat dudukan valve 2) Test kevacumman oli dudukan valve

Tes ini juga disebut tes dripping. Pertama-tama pasang

pompa tangan tester pada tekanan bukaan nozzel yang
ditentukan. Kemudian perlahan tekan lever hingga tekanan
meningkat hingga 10-20 kg/cm2 di bawah tekanan bukaan
nozzel (tanpa injeksi). nozzel berada dalam keadaan baik
jika dapat menahan tekanan ini selama 10 detik tanpa drip-
ping.
 Operation Section
2– 124

3) Test chattering (suara getaran).

Chattering adalah suara getaran bernada tinggi yang di-

hasilkan oleh nozzel saat beroperasi dengan normal.
Menggunakan pompa tangan tester, bagaimanapun, tes ini
dilakukan dengan sentuhan, bukan dengan suara yang
dihasilkan oleh nozzel.

Dengan tes ini, nozzel dapat dikatakan dalam keadaan baik

juga tidak mengalami chattering miss atau dripping. Chatter-
ing miss adalah hilangnya chatter saat memompa lever
pompa yangan tester, menunjukkan pompa tidak bekerja.
Kekuatan chatter sangat ditentukan oleh kecepatan dari
tekanan lever, seberapa kencang baut penahan dan jenis
nozzel yang di tes.

Setelah menyelesaikan tes pompa tangan, nozzel yang

mengalami sedikit tetesan di bawah lubang spray tetap da-
pat digunakan. Ini dikarenakan nozzel dipasang pada mes-
in, efek gerak balik valve delivery dari pompa injeksi akan
menghilangkan gejala ini.

Gbr. 7-26 Pola semprotan 4) Pola semprotan

Pola semprotan yang benar tidak dapat diketahui tanpa

menggunakan tester strobo. Walaupun begitu, sekedar
referensi, pompa tangan tester dapat digunakan untuk
mengamati pola semprotan. Hingga nozzel menghasilkan
chatter selama penyemprotan, semprotan dapat berupa
semprotan tunggal yang tidak berbentuk partikel dan tidak
seimbang. Saat mengalami chatter, pola semprotan, arah
dan pengkabutan tidak terlalu buruk, sehingga nozzel tetap
dapat digunakan.

nozzelflange dengan sudut semprotan 15" dan 40", yang

tampak pada gbr.nozzel 7-26 2 dapat digunakan.

Gbr. 7-27 Test gerakan valve 5) Tes gerakan valve

Bersihkan nozzel body dan valve dengan bahan bakar die-

sel yang bersih. Miringkan body 60º, tarik valve ke atas se-
kitar sepertiga dari panjangnya, dan lepaskan. Valve dan
body dalam keadaan baik jika valve turun dengan halus tan-
pa ditekan.

Putar valve sekitar 120º untuk merubah posisinya terhadap

body. Tes valve pada tiga posisi.
 Operation Section
2– 125

(7) Penanganan
• nozzel body dan valve harus diganti secara assy
• Bersihkan dan pasang komponen dalam bahan bakar diesel yang bersih (dianjurkan untuk mencuci semua
komponen dalam bensin, sebelum dicuci kembali menggunakan bahan bakar diesel).
• Sebelum mengencangkan baut penahan, pastikan untuk mengendurkan spring tekanan (nozzel tipe KB dan KD).
Hati-hati saat mengencangkan baut penahan. Pengencangan yang berlebihan akan menyebabkan nozzel body
berubah bentuk dan mengurangi celah dibagian yang bergesekan. Ini dapat membuat gerakan valve nozzel yang
tidak lancar.
• Saat memasang nozzel pada mesin, pastikan tidak melebihi torsi yang ditentukan.
 Operation Section
2– 126
Diterbitkan : Mei 2008

Dibuat dan disusun oleh :

PT. DENSO SALES INDONESIA
Service Division - Publication Group

Jl. Gaya Motor I / 6 Sunter II, Jakarta Utara

Printed in Indonesia ******