Anexo II

Metodologia de
Indicadores e Metas

Novembro de 2015
 Sumário
1. Do objeto .......................................................................................................................... 3
2. Das diretrizes ................................................................................................................... 4
3. Dos indicadores................................................................................................................ 5
3.1 Velocidade Diretriz (VD): ............................................................................................... 6
3.2 Carga Máxima por Eixo (CME) .................................................................................... 6
3.3 Produção de Transporte por Trecho (PTT).................................................................. 6
3.4 Índice de Acidentes Ferroviários (IAF): ....................................................................... 6
3.5 Índice de Acidentes Ferroviários Graves (IAFG): ....................................................... 7
3.6 Índice de Acidentes Ferroviários com Óbitos (IAFO): ................................................ 7
3.7 Índice de Defeitos Geométricos (IDG): ......................................................................... 7
3.8 MKBF (Locomotiva):...................................................................................................... 8
3.9 MKBF (Vagão): ............................................................................................................... 9
4. Do método para o estabelecimento das Metas ............................................................ 10
4.1 Da classificação das linhas ............................................................................................ 10
4.2 Metas de aumento de capacidade de transporte ferroviário ..................................... 10
4.2.1 Velocidade Diretriz (VD) .............................................................................................. 10
4.2.2 Carga Máxima por Eixo (CME): ................................................................................. 11
4.2.3 Produção de Transporte por Trecho (PTT)................................................................ 11
4.3 Metas de Aumento da Segurança ................................................................................ 12
4.4 Metas de melhoria de qualidade da infraestrutura e eficiência na gestão dos ativos
13
4.4.1 Meta para o Índice de Defeitos Geométricos (IDG) ................................................... 13
4.4.2 Meta para o Tempo Médio entre Falhas de Locomotivas (MKBF locomotiva) ...... 13
4.4.3 Meta para o Tempo Médio entre Falhas de Vagões (MKBF vagões) ....................... 14
1. Do objeto
Apresentar a metodologia para definição dos indicadores e metas de
desempenho da concessionária, para aplicação nos pedidos de prorrogação dos contratos
de concessão de ferrovias.
2. Das diretrizes
Constituem diretrizes a serem aplicadas aos pedidos de prorrogação dos
contratos de concessão de ferrovias.
i. realização de novos investimentos na malha ferroviária concedida, visando:
a) ampliar a capacidade de transporte da infraestrutura ferroviária concedida;
b) aumentar a segurança do transporte ferroviário;
c) melhorar a qualidade da infraestrutura ferroviária concedida e a eficiência na
gestão dos ativos;
ii.adequação dos contratos de concessão às boas práticas de regulação, nos termos da
legislação vigente; e
iii.compartilhamento de infraestrutura ferroviária e de recursos operacionais entre as
concessionárias, autorizatárias e transportadores de carga própria;

Para o atendimento das diretrizes propostas, serão estabelecidas as metas de redução de

acidentes, de qualidade, de eficiência na gestão dos ativos (via permanente e material
rodante) e de expansão de capacidade, por meio de indicadores específicos.
3. Dos indicadores
Para o estabelecimento das metas, visando atender à diretriz de ampliar a
capacidade de transporte da infraestrutura ferroviária concedida, propõe-se o uso de três
indicadores, quais sejam: i) Velocidade Diretriz (VD), Carga Máxima por Eixo, (CME),
e Produção de Transporte por Trecho (PTT).
Para as metas de aumento de segurança do transporte ferroviário, propõe-se a
utilização de três indicadores, a saber: i) Índice de Acidentes Ferroviários (IAF); ii)
Índice de Acidentes Ferroviários Graves (IFG); iii) Índice de Acidentes Ferroviários
com Óbitos (IFO).
No que se refere às metas de aumento da qualidade de infraestrutura e eficiência
na gestão de ativos, propõem-se: i) Tempo Médio entre Falhas de Locomotivas e
Vagões (MKBF - locomotivas e MKBF - vagões) para frota; e ii) Índice de Defeitos de
Geometria de Via (IDG) para a via permanente.

Tabela 1. Lista de indicadores para definição de metas.

Indicador Descrição Diretriz (Objetivo)
VD Velocidade Diretriz Aumento de Capacidade
de transporte
CME Carga Máxima por Eixo Aumento de Capacidade
de transporte
PTT Produção de Transporte por Trecho. Aumento de Capacidade
de transporte
IAF Índice de Acidentes Ferroviários Aumento de Segurança

IAFG Índice de Acidentes Ferroviários Aumento de Segurança

Graves
IAFO Índice de Acidentes Ferroviários com Aumento de Segurança
Óbitos
IDG Índice de Defeitos Geométricos Melhoria de Qualidade dos
ativos (via permanente)
MKBF Distância Média entre Falhas de Melhoria de Qualidade dos
(locomotiva) Locomotivas (reboque) ativos (frota)
MKBF (vagão) Distância Média entre Falhas de Melhoria de Qualidade dos
Vagões (parada da composição) ativos (frota)
 3.1 Velocidade Diretriz (VD):
Velocidade Diretriz é a velocidade máxima com que um trecho ferroviário pode
ser percorrido com segurança, quando a composição ferroviária estiver submetida
apenas às limitações geométricas do traçado. Em termos aproximados, é a raiz quadrada
do menor raio de curvatura da linha principal, ramal ou trecho de serra, multiplicada por
4,7, independentemente de bitola e superelevação, cujo resultado é expresso em
quilômetros por hora.

VD = 4,7 ∗ MIN(RC); onde:

VD: velocidade diretriz em Km/h;
MIN (RC): menor raio de curvatura da ferrovia ou linha;

3.2 Carga Máxima por Eixo (CME)

É a capacidade da via férrea (linha principal, ramais e trechos de serra) de
suportar a carga dos veículos ferroviários que por ela transitam, expressa em toneladas
por eixo (ton/eixo). Periodicidade de apuração: anual.

3.3 Produção de Transporte por Trecho (PTT)

As metas de produção serão estabelecidas, nos termos da Resolução nº
3.696/2011 para um determinado conjunto de trechos, conforme estudo de demanda
específico. Periodicidade de apuração: anual.

3.4 Índice de Acidentes Ferroviários (IAF):

É o quociente entre a quantidade de acidentes ferroviários ocorridos, conforme
regulamentação específica, durante o período de apuração, e a quantidade de trens
formados, no mesmo período, multiplicad pela distância percorrida em quilômetros.
Periodicidade de apuração: anual.

IAF = QAF / NT * DIST; onde:

QAF: quantidade total de acidentes ferroviários ocorridos no período de apuração;
NT: quantidade de trens formados no período de apuração;
DIST: distância percorrida pelos trens formados em quilômetros.
 3.5 Índice de Acidentes Ferroviários Graves (IAFG):
É o quociente entre a quantidade de acidentes ferroviários graves ocorridos,
conforme regulamentação específica, durante o período de apuração, e a quantidade de
trens formados, no mesmo período, multiplicado pela distância percorrida (trens x Km).
Periodicidade de apuração: anual.

IAFG = QAFG / NT * DIST; onde:

QAFG: quantidade total de acidentes ferroviários graves ocorridos no período de
apuração;
NT: quantidade de trens formados no período de apuração;
DIST: distância percorrida pelos trens formados em quilômetros.

3.6 Índice de Acidentes Ferroviários com Óbitos (IAFO):

É o quociente entre a quantidade de acidentes ferroviários fatais, durante o
período de apuração, e a quantidade de trens formados, no mesmo período, multiplicado
pela distância percorrida. Entende-se por acidente ferroviário fatal, aquele que
ocasionou a morte de pessoa(s). Periodicidade de apuração: anual.

IAFV = QAFV / NT * DIST; onde:

QAFV: quantidade de mortes de pessoas em função de acidente ferroviário durante o
período de apuração.
NT: quantidade de trens formados no período de apuração;
DIST: distância percorrida pelos trens formados em quilômetros.

3.7 Índice de Defeitos Geométricos (IDG):

É o quociente entre a quantidade de defeitos geométricos verificados, conforme
os parâmetros geométricos definidos na Tabela 2, e a extensão total da linha (principal,
ramais ou trechos de serras), em quilômetros.

IDG = QDV / L; onde:

QDV: quantidade de defeitos geométricos identificados na inspeção geométrica anual;
L: extensão total da linha (principal, ramais ou trechos de serra) em quilômetros.
 Tabela 2. Parâmetros geométricos de via permanente para verificação de defeitos.
Velocidade/tolerância
Classe Classe Classe Classe Classe
Parâmetro de geometria
BITOLA 1 2 3 4 5
da via permanente
0-16 17-40 41-64 65-96 97-128
km/h km/h km/h km/h km/h
+35 +32 +32 +25 +19
Larga
Limite de bitola aberta mm mm mm mm mm
(mm) +40 +40 +40 +35 +32
Métrica
mm mm mm mm mm
-13 -13 -13 -13
Larga -13 mm
Limite de bitola fechada mm mm mm mm
(mm) -15 -15 -15 -15
Métrica -15 mm
mm mm mm mm
+34 +31 +23 +18 +13
Larga
Rápida variação de bitola mm mm mm mm mm
em 5m (mm) +34 +34 +23 +18 +13
Métrica
mm mm mm mm mm
127
Desalinhamento de curva Larga mm
76 mm 44 mm 38 mm 15 mm
em 20 metros
Métrica 61 mm 50 mm 40 mm 25 mm 15 mm
Variação de nivelamento Larga 89 mm 76 mm 51 mm 38 mm 25 mm
longitudinal em 10 metros Métrica 65 mm 57 mm 45 mm 35 mm 25 mm
Variação de nivelamento Larga 51 mm 44 mm 32 mm 25 mm 19 mm
transversal em 10 metros Métrica 45 mm 38 mm 30 mm 22 mm 15 mm

Considera-se defeito, a desobediência às tolerâncias dos parâmetros geométricos

descritos na Tabela 2, conforme a classificação da linha. A identificação dos defeitos
deverá ocorrer por inspeção mecanizada ou manual, com frequência mínima de uma vez
ao ano. A inspeção deverá ser acompanhada por fiscal de transportes terrestres do
quadro efetivo da ANTT.
A concessionária deverá encaminhar, até a data de 30 de outubro de cada ano,
relatório de inspeção, contento a quantidade de defeitos identificados, assinado pelo
representante técnico da concessionária e fiscal da ANTT.

3.8 MKBF (Locomotiva):

É o quociente entre a distância total percorrida pela frota núcleo de locomotivas
durante o período de apuração e a quantidade de falhas que resultaram em reboque no
mesmo período. Define-se reboque, como uma falha na locomotiva que anule sua
capacidade operacional, sendo indispensável a adição de tração na composição para o
prosseguimento da viagem. Entende-se como frota principal, todas as locomotivas da
concessionária, com potência acima de 3.000 HP. Periodicidade de apuração: anual.

∑ ( )
MKBF = ; onde:
∑ !

DIST (locomotivas): Distância total percorrida pelas locomotivas da frota núcleo no

período de apuração;
REB: Quantidade de reboques de locomotivas da frota principal no período de
apuração.

3.9 MKBF (Vagão):

É o quociente entre a distância total percorrida pela frota núcleo de vagões durante
o período de apuração e a quantidade de falhas no mesmo período. Define-se, como
uma falha de vagão, aquela que resulte em parada da composição ferroviária. Entende-
se como frota principal, todos os vagões da concessionária do tipo: fechado, graneleiro,
plataforma e tanque. Periodicidade de apuração: anual.

∑ ( "ã )
MKBF (Vagão) = ∑$%
; onde:

DIST: Distância total percorrida pela frota principal de vagões no período;

QF: Quantidade de falhas no período, que resultou em parada da composição.
4. Do método para o estabelecimento das Metas
As metas têm como objetivo assegurar a efetiva implementação das diretrizes. A
finalidade de cada meta é evidenciada no detalhamento do indicador e cada uma
expressa um objetivo, ou seja, um resultado futuro esperado em um determinado
período. Portanto, uma meta deve conter: objetivo, valor e prazo.
Além disso, as metas devem ser: mensuráveis; desafiadoras e viáveis. A seguir,
será apresentada a metodologia para a definição das metas.

4.1 Da classificação das linhas

Para efeito de elaboração das metas, torna-se necessário, inicialmente, classificar
as linhas, de forma a identificar os trechos ferroviários com características operacionais
homogêneas. Exemplo: linha principal, ramais e trechos de serra.

4.2 Metas de aumento de capacidade de transporte ferroviário

4.2.1 Velocidade Diretriz (VD)
O primeiro passo consiste em coletar, da Declaração de Rede (2015), os valores
de raio de curvatura para as linhas principais, ramais e trechos de serra da malha
ferroviária concedida e então calcular a VD atual por meio da equação descrita na seção
3.1.
Em seguida, identificar os trechos (ou segmentos da ferrovia) em que a VD
encontra-se abaixo de 1,2 vezes a VD atual. Apresentar o resultado, conforme a Tabela
3.

Tabela 3. Trechos em que a VD seja menor que 1,2 vezes a VD atual.

Linha Local Prefixo Raio de Velocidade
curva (m) diretriz
(km/h)
Principal
Ramais
Trechos de serra

Por fim, solicitar-se-á à concessionária que apresente, para avaliação da ANTT,

as razões de ordem técnica e econômica que impedem o aumento da VD em 20% em
relação à VD atual.
 4.2.2 Carga Máxima por Eixo (CME):
O primeiro passo consiste em coletar, da Declaração de Rede (2015), os valores
de Carga Máxima por Eixo para as linhas principais, ramais e trechos de serra da malha
ferroviária concedida e então calcular a CME atual, por meio do conceito descrito na
seção 3.2.
Em seguida, a identificar os trechos (ou segmentos da ferrovia) em que a CME
encontra-se abaixo de 37,5 ton/eixo nos casos de granéis minerais e 32,5 ton/eixo para
as demais cargas. Apresentar o resultado, conforme a Tabela 4.

Tabela 4. Trechos com CME inferior a 37,5 ton/eixo no caso de granéis minerais e 32,5
para as demais cargas.
Linha Trecho Mercadoria CME
(granéis minérais (ton/eixo)
ou outras cargas)
Principal
Ramais
Trechos de serra

Por fim, solicitar-se-á à concessionária que apresente, para avaliação da ANTT,

as razões de ordem técnica e econômica que impedem o aumento da CME para 37,5
ton/eixo para os granéis minerais e 32,5 ton/eixo para as demais cargas.

4.2.3 Produção de Transporte por Trecho (PTT)

Com base em estudo de demanda específico, solicitar-se-á à concessionária que
apresente a produção prevista de transporte, em toneladas-quilômetro-úteis (tku), para
os próximos 5 (cinco) anos, alocada por trechos, para avaliação da ANTT, nos termos
da Resolução nº 3.696/2011. Os resultados deverão ser apresentados pelas
concessionárias, conforme a Tabela 5.

Tabela 5. Proposta de meta de produção por trecho.

Trecho Ano-1 Ano-2 Ano-3 Ano-4 Ano-5
T1
T2
---
Tn
 4.3 Metas de Aumento da Segurança
O primeiro passo consiste em levantar as estatísticas de todos os acidentes
ferroviários, acidentes graves e quantidade de óbitos decorrentes destes, conforme as
definições constantes na Resolução nº 1.431/2004, por meio do Sistema de
Acompanhamento e Fiscalização do Transporte Ferroviário – SAFF, bem como a
quantidade de trens formados, multiplicada pela distância percorrida para o período de
2010 a 2014, inclusive. Apresentar os resultados, conforme a Tabela 6.

Tabela 6. Estatísticas de acidentes

Ano NT * DIST Quantidade de Quantidade de Quantidade de
[Trem x Km] acidentes acidentes graves mortes
2010
2011
2012
2013
2014
Fonte: Sistema de Acompanhamento e Fiscalização do Transporte Ferroviário – SAFF.

Em seguida, calculam-se os indicadores IAF, IAFG e IAFO, conforme as

equações descritas, respectivamente, nas seções 3.4, 3.5 e 3.6 para o período de 2010 a
2014. Os resultados devem ser apresentados conforme a Tabela 7.

Tabela 7. Índice de acidentes IAF, IAFG e IAFO

Ano IAF IAFG IAFO
2010
2011
2012
2013
2014

O passo seguinte consiste em definir o valor de referência para o ano inicial e uma
taxa de redução anual, em relação ao valor de referência, para os 5 (cinco) anos
seguintes, apurado conforme o posicionamento da concessionária em relação ao valor
de benchmarking adotado. O valor de referência é o menor valor apurado para o período
de análise, ou seja, de 2010 a 2014. Apresentar o resultado, conforme Tabela 8.

Tabela 8. Valores de referência (menor valor no período 2010-2014).

Indicador Valor de referência
IAF
IAFG
IAFF

4.4 Metas de melhoria de qualidade da infraestrutura e eficiência na gestão dos

ativos
4.4.1 Meta para o Índice de Defeitos Geométricos (IDG)
Inicialmente, solicitar-se-á, à concessionária, que apresente o último relatório de
inspeção geométrica para a linha principal, ramais e trechos de serra. Em seguida, deve-
se calcular o IDG, conforme a formula descrita na seção 3.7, obtendo-se, dessa forma, o
valor de referência.
A meta será definida, prevendo-se a redução gradativa do indicador, em relação
ao valor de referência, para os 5 (cinco) anos seguintes, de acordo com o
posicionamento da concessionária em relação ao valor de benchmarking adotado.

4.4.2 Meta para o Tempo Médio entre Falhas de Locomotivas (MKBF

locomotiva)
Inicialmente, solicitar-se-á à concessionária, que apresente, para o período de
2010 a 2014, os valores de MKBF para a frota núcleo de locomotivas, conforme
descrito na seção 3.8. O resultado deve ser apresentado, conforme a Tabela 9, para cada
modelo de locomotivas acima de 3.000 HP.
Tabela 9. MKBF de locomotivas modelo X, de 2010 a 2014.
Ano Quantidade de Distância Quantidade MKBF
locomotivas percorrida [Km] de Reboques
2010
2011
2012
2013
2014
 O passo seguinte consiste em calcular o valor de referência para cada grupo de
frota de locomotivas, como sendo aquele de maior valor de MKBF para o período
analisado, isto é, de 2010 a 2014. Apresentar o resultado, conforme a Tabela 10.

Tabela 10. Valores de referência para cada tipo de frota (maior valor de MKBF nos
últimos 5 (cinco) anos.
Frota Ano de Distância Quantidade MKBF
referência percorrida de reboques
[Km]
Modelo 1
Modelo 2
---
Modelo n
Total

Por fim, aplicar a fórmula descrita na seção 3.8, a partir dos dados da Tabela 10,
de forma a obter o valor de referência para o indicador MKBF de locomotivas. A meta
será definida, prevendo-se o aumento gradativo do indicador, em relação ao valor de
referência, para os cinco anos seguintes, de acordo com o posicionamento da
concessionária em relação ao valor de benchmarking adotado.

4.4.3 Meta para o Tempo Médio entre Falhas de Vagões (MKBF vagões)
Inicialmente, solicitar-se-á à concessionária, que apresente, para o período de
2010 a 2014, os valores de MKBF para a frota núcleo de vagões, conforme descrito na
seção 3.9. O resultado deve ser apresentado, conforme a Tabela 11, 12, 13 e 14 para
cada modelo de vagões da frota principal, isto é, fechados, graneleiros, plataforma e
tanque.
Tabela 11. MKBF de vagões, modelo fechado, de 2010 a 2014.
Ano Quantidade de Distância Quantidade MKBF
locomotivas percorrida [Km] de Falhas
2010
2011
2012
2013
2014
 Tabela 12. MKBF de vagões, modelo graneleiro, de 2010 a 2014.
Ano Quantidade de Distância Quantidade MKBF
locomotivas percorrida [Km] de Falhas
2010
2011
2012
2013
2014

Tabela 13. MKBF de vagões, modelo plataforma, de 2010 a 2014.

Ano Quantidade de Distância Quantidade MKBF
locomotivas percorrida [Km] de Falhas
2010
2011
2012
2013
2014

Tabela 14. MKBF de vagões, modelo tanque, de 2010 a 2014.

Ano Quantidade de Distância Quantidade MKBF
locomotivas percorrida [Km] de Falhas
2010
2011
2012
2013
2014

O passo seguinte consiste em calcular o valor de referência para cada grupo

principal de vagões, como sendo aquele de maior valor de MKBF para o período
analisado, isto é, de 2010 a 2014. Apresentar o resultado, conforme a Tabela nº 15.
 Tabela 15. Valores de referência para cada tipo de vagão (maior valor de MKBF nos
últimos 5 (cinco) anos.
Tipo de vagão Ano de Distância Quantidade MKBF
referência percorrida de Falhas
[Km]
Fechado
Graneleiro
Plataforma
Tanque
Total

Por fim, aplicar a fórmula descrita na seção 3.9, a partir dos dados da Tabela nº
15, de forma a obter o valor de referência para o indicador MKBF de vagões. A meta
será definida, prevendo-se o aumento gradativo do indicador, em relação ao valor de
referência, para os cinco anos seguintes, de acordo com o posicionamento da
concessionária em relação ao valor de benchmarking adotado.