MEZCLAS BITUMINIOSAS

1 INTRODUCCION

Las mezclas bituminosas se emplean desde principios de siglo en las capas superiores de los
firmes, no sólo de carreteras y aeropuertos, sino también de otro tipo de infraestructuras. En la
mayor parte de los casos, esas capas suelen ser las correspondientes al pavimento, pues la utilización
de mezclas bituminosas en bases es relativamente menor.
La regularidad superficial que pueden proporcionar los pavimentos de mezcla bituminosa es una
de sus grandes ventajas frente a los construidos con tratamientos superficiales con gravilla (en
secciones estructurales de firmes flexibles). En cuanto a la seguridad, si se utilizan tamaños
máximos de árido suficientemente grandes y áridos gruesos con un alto coeficiente de pulido
acelerado, las resistencias al deslizamiento que se alcanzan son similares a las que se pueden
conseguir con tratamientos superficiales con gravilla y con pavimentos de hormigón. En lo que a
las condiciones resistentes se refiere, la gran ventaja de las mezclas bituminosas es poder ponerlas
en obra en espesores muy diferentes; esto permite adaptarse a una gran diversidad de situaciones
estructurales

2 CONCEPTO DE MEZCLA BITUMINOSA.

Dentro de la denominación de bituminosas se engloban un conjunto de materiales, utilizados en

la construcción de firmes, de muy diferente características, pero que tienen en común el estar
formados por una combinación de áridos y un ligante hidrocarbonado, de manera que las partículas
queden cubiertas de forma homogénea por una película de éste último. Las mezclas se realizan. de
forma mecánica en centrales fijas o móviles, son después transportadas a obra, y allí se extienden y
se compactan enérgicamente.
Para la fabricación de las mezclas bituminosas, como también se hacen para otras unidades de
obra, los áridos se clasifican en fracciones uniformes, a partir de las cuales se compone la
granulometria elegida. Se suele considerar por separado el filler o fracción que pasa por el tamiz
0,080 UNE. La Importancia de filler en una mezcla bituminosa es decisiva, ya que:
1) condiciona la proporción de ligante (es el componente de mayor superficie
especifica).
2) constituye, con el ligante, el mástico que da cohesión al conjunto
3) es el elemento más importante en los fenómenos de adhesividad
4) es un componente que influye en porcentaje de huecos y por lo tanto, en la
impermeabilidad y en las características resistentes de la mezcla.
Los ligantes intervienen en proporciones muy variables, en función del tipo de formulación,
pero pueden situarse entre el 3% y el 10% sobre el peso de los áridos, Cualquiera de los ligantes
hidrocarbonados puede emplearse para la fabricación de mezclas bituminosas, pero los más usados
son los betunes de penetración (B 40/50, B 60/70 y B 80/100) para las llamadas mezclas en
caliente y las emulsiones bituminosas de rotura media o lenta para las denominadas mezclas en: frío.

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3 CLASIFICACION, DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS

En función del parámetro que se considera para establecer las diferencias entre los distintos
tipos de mezclas, las clasificaciones pueden ser diversas. En primer lugar, por analogía con otros
materiales, las mezclas bituminosas pueden clasificarse según el árido empleado:

• Másticos bituminosos: filler + ligante asfáltico

• Morteros bituminosos: Arido fino + mástico
• Macadam bituminosos: árido grueso + ligante asfáltico
• Hormigones bituminosos: árido grueso + mortero

La diversidad actual de materiales requiere, sin embargo, clasificaciones más precisas, siguiendo
diferentes criterios de construcción composición (Tabla l).

PARAMETRO DE TIPO DE MEZCLA

CLASIFICACION
Temperatura de puesta en obra En frío
En caliente
% huecos en mezcla Cerradas (h<6)
Semicerradas (6<h<12)
Abiertas (h>12)
Tamaño del árido Gruesas (t max. > 5mm)
Finas (t max. < 5mm)
Estructura del árido Con esqueleto mineral
Sin esqueleto mineral
Granulometria Continua
Discontinua

3.1 Por la temperatura de puesta en obra

Cabe distinguir las mezclas bituminosas en frío y las mezclas bituminosas en caliente. En las
primeras el ligante hidrocabonado es, prácticamente siempre, una emulsión bituminosa (en el
pasado se utilizaban betunes fluidificados), por lo que, aunque en la fabricación pueda ser necesario
un cierto calentamiento, la puesta en obra se realiza a temperatura ambiente. Por su parte, las
mezclas bituminosas en caliente se fabrican con betunes de penetración a temperaturas
suficientemente elevadas (por encima de los 100 ºC) en función de la viscosidad del ligante. La
puesta en obra se realiza también a temperaturas muy superiores a la ambiente, pues, en caso
contrario, estos materiales no pueden extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.

3.1.1 Mezclas en frío

Las mezclas en frío, fabricadas con emulsiones bituminosas, tienen su principal campo de
aplicación en la construcción y, sobre todo en la conservación de carreteras secundarias, puesto que
en estas obras no se suelen justificar económicamente las instalaciones mas complejas que se
requieren para la fabricación de las mezclas bituminosas en caliente. Por otro lado, en obras de
carreteras importantes siempre es preferible recurrir a las mezclas en caliente, puesto que con ellas
es más fácil garantizar la alta calidad exigida.

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 Dentro de las mezclas en frío pueden distinguir dos grandes grupos:
• En primer lugar están las mezclas abiertas (denominadas AF en la normativa española), que
son las más empleadas. Se caracterizan por su trabajabilidad durante un dilatado período de
tiempo tras su fabricación. Dicha trabajabilidad se basa en que el ligante permanece con
baja viscosidad, debido a que se emplea emulsiones de betún fluidificado. En efecto,
después de la puesta en obra, en capas de reducido espesor, el aumento de la viscosidad es
rápido; sin embargo es muy lento en acopios, en los que únicamente endurece la superficie,
siendo así viable el almacenamiento. En las capas ya extendidas, la evaporación del
fluidificante es posible debido a que la granulometría es abierta, con pequeñas e incluso
nulas proporciones de árido fino, lo que. supone un elevado porcentaje de huecos en la
mezcla.
• El segundo grupo de mezclas en frío está formado por las denominadas mezclas densas
(DF en la normativa española). Se fabrican con emulsiones de rotura lenta, o de rotura
controlada, sin ningún tipo de fluidificante. Aunque pueden compactarse después de haber
roto la emulsión (la presencia de agua supone una lubrificación de las partículas de árido),
no conviene ponerlas en obra si no son suficientemente trabajables. Por otro lado, no
pueden abrirse al tráfico hasta que han alcanzado una resistencia suficiente. Este proceso se
suele denominar de “maduración”; consiste básicamente en la evaporación del agua
procedente de la rotura de la emulsión y es relativamente lento, debido a que la
granulometría cerrada del árido hace que la mezcla tenga una muy pequeña proporción de
huecos.

3.1.2 Mezclas en caliente

Las mezclas bituminosas en caliente son las de uso más generalizado, se emplean tanto en viales
urbanos como en autopistas, carreteras de todo tipo y pistas de aeropuertos. Lógicamente, para tal
variedad de aplicaciones se han concebido mezclas en caliente con muy diferentes características.
La mayor parte de las normalizadas en España (Tabla 2) son, aun con diversas granulometrías,
del tipo, hormigón bituminoso, es decir, están formadas por árido grueso, árido, fino y betún,
siendo su granulometría sensiblemente continua. Pero, para aplicaciones más especificas, se utilizan
también másticos y morteros bituminosos.

3.2 Por el porcentaje de huecos en mezcla

Tras la compactación, incluso en las mezclas más cerradas, no se suele perseguir una
compacidad absoluta: la existencia de un cierto porcentaje de huecos contribuye a que no se
produzcan deformaciones plásticas como consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones
térmicas. En España todas las mezclas que se utilizan tienen más de un 2% de huecos en mezcla, si
dicho porcentaje no supera el 6%, se habla de mezclas bituminosas densas o cerradas, mientras que
cuando superan el 12% las mezclas se denominan abiertas. Hay incluso mezclas bituminosas en las
que el porcentaje de huecos es superior al 20%; son las mezclas denominadas drenantes o porosas,
con una permeabilidad muy elevada, lo que las proporciona una funcionalidad peculiar en capas de
rodadura

3.2.1 Mezclas cerradas

Estas mezclas, también denominadas mezclas densas, son las típicamente empleadas para capas
de rodadura. El pequeño porcentaje de huecos hace que sean prácticamente impermeables,
cumpliendo así la misión del pavimento de proteger a las capas inferiores del firme y a la explanada
de la acción del agua. Sin embargo, hay que tener en cuenta que, salvo quizás las mezclas de tipo
mástico, nunca son absolutamente impermeables y que, incluso, la infiltración de agua puede ser
muy importante a través de fisuras y agrietamientos.

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3.2.2 Mezclas semicerradas
Son mezclas bastante parecidas a las anteriores, la diferencia estriba en curvas granulométricas
que ya empiezan a alejarse sensiblemente de la máxima compacidad (Fuller o Bolomey), menores
contenidos de fíller y, en consecuencia, menores contenidos de ligante. Sin embargo, los criterios
de proyecto que se suelen seguir con estas mezclas son prácticamente los mismos que con las
mezclas cerradas.
Aunque menos impermeables, las mezclas bituminosas semicerradas presentan algunas ventajas
sobre las cerradas: resultan de menor precio y son menos críticas frente a fenómenos de
deformación plástica.
Mezclas semicerradas son, por ejemplo, las que en las especificaciones españolas se denominan
mezclas gruesas (G). Su campo de aplicación está centrado, fundamentalmente, en las capas
intermedias y de base. No se utilizan en capas de rodadura tanto por su escasa impermeabilidad
como por su bajo contenido de betún. No son suficientemente resistentes al envejecimiento.

3.2.3 Mezclas abiertas

Las mezclas abiertas están formadas, casi exclusivamente, por árido grueso y por betún, de
manera que existe en ellas una estructura mineral que resiste fundamentalmente por rozamiento
interno, al contrario que en las mezclas cerradas y semicerradas, en las que el efecto de la cohesión
del mástico es importante. Dentro de estas mezclas pueden situarse los macadán bituminosos las
que en las prescripciones españolas se denominan mezclas abierta. (A y AF).
Debido a su gran flexibilidad (derivada principalmente de la muy baja relación fíller/betún) su
empleo está, recomendado en capas de, rodadura de pequeño espesor (hasta 5 cm) para carreteras
que soportan tráficos ligeros, en zonas de climatología dura y para retrasar su envejecimiento se
suelen sellar con lechadas bituminosas. Con mayores espesores pueden emplearse, en todo tipo de
carreteras, para capas de base.

3.2.4 Mezclas porosas o drenantes

Las mezclas porosas o drenantes son mezclas con un porcentaje muy elevado de huecos, lo que
las proporciona una gran permeabilidad Utilizadas en capas de rodadura (en espesores de unos 4
cm), se consigue que el agua de lluvia caída sobre la calzada se evacue rápidamente por infiltración.
La Impermeabilidad que debe tener el firme para proteger la explanada se garantiza mediante la
capa inferior
Como mezclas en caliente para tráficos pesados se empezaron a emplear en España en 1980 y la
experiencia hasta el momento es muy positiva en zonas muy diferentes. Además de la mejora de la
seguridad que se ha conseguido con estas mezclas, al impedir el fenómeno del hidroplaneo y reducir
las proyecciones de agua de los vehículos a los que circulan detrás, la rodadura sobre ellas resulta
muy cómoda, sobre todo debido a su baja sonoridad.

3.3 Por el tamaño del árido

Atendiendo al tamaño máximo del árido empleado, cabe distinguir las mezclas de textura gruesa,
en las que dicho, tamaño máximo excede los 5 mm, y las mezclas de textura fina, también llamadas
microaglomerados, en las que el tamaño máximo del árido es inferior a ese valor. Estas mezclas de
textura fina, por analogía con las mezclas con cemento, pueden denominarse también morteros
bituminosos pues se trata de una mezcla de árido fino y de ligante hidrocarbonado.

4
3.3.1 Mezclas finas, morteros o microaglomerados
Dentro de estas mezclas las más extendidas en España son las lechadas bituminosas cuyas
peculiaridades hacen que sea necesario tratarlas de manera separada. Pero, en definitiva, las
lechadas son microaglomerados en frío, sin diferencia conceptual con los que se suelen denominar
así habitualmente.
Tanto las lechadas o microaglomerados en frío como los microaglomerados en caliente son
tratamientos superficiales (no aportan ni capacidad estructural ni mejora de la regularidad) con gran
variedad de aplicaciones, pero especialmente adecuados para zonas urbanas. Por un lado, su
macrotextura no es significativa, lo que no representa un grave inconveniente en zonas donde
existe limitación de velocidad a 60 Km./h. Por otro, se pueden extender en capas de muy pequeño
espesor, lo que evita los eventuales problemas que pudieran surgir con relación a la altura de 1os
bordillos o al gálibo de los pasos inferiores.
Existen también microaglomerados con texturas más significativas, próximas a las de las mezclas
gruesas, y que son empleados con éxito en autopistas y carreteras importantes.

3.3.2 Mezclas gruesas

Dejando aparte las lechadas bituminosas, son mezclas gruesas todas las tipificadas en España.
Los tamaños máximos de árido normalizados son 8, 10, 12, 20 y 25 mm.
Cuando se habla de tamaño máxima de árido no se está haciendo referencia al tamiz por el que
pasa el 100% del material, sino que deja pasar un porcentaje del orden del 90%. Es decir, para un
determinado tamaño máximo nominal existirá una pequeña proporción de partículas con tamaños
algo mayores.
La ventaja fundamental de las mezclas gruesas es que proporcionan .macrotextura. Sin
embargo tienen el inconveniente de que si no se ponen en obra en capas de suficiente espesor se
pueden producir arrastres del árido durante el extendido. En este sentido, lo más recomendable es
que el espesor de la capa a compactada sea por lo menos tres veces el tamaño máximo nominal del
árido empleado.

3.4 Por la estructura del árido

Se distinguen, por la estructura interna del árido, las mezclas que tienen un esqueleto mineral
resistente, en las que la componente de resistencia debida al rozamiento interno de los áridos es
notable, y aquellas otras que carecen de dicho esqueleto mineral (la resistencia es debida
exclusivamente a la cohesión del mástico). En el primer grupo se sitúan los macadam bituminosos
y todas las mezclas que, genéricamente, se denominan hormigones bituminosos, aunque en éstos
parte de la resistencia se debe a la cohesión que proporciona el mástico. En el segundo grupo se
incluyen, los diferentes tipos de másticos y los llamados asfaltos fundidos, en los que el eventual
árido grueso es un simple relleno en una masa que prácticamente carece de huecos.

3.4.1 Mezclas con esqueleto mineral (hormigones y macadam bituminosos)

Estas mezclas, sobre todo los hormigones bituminosos, son, las más usadas en casi todos los
países. Se adaptan a cualquier tipo de solicitación y de capa (para espesores muy pequeños, en vez
de hormigones se emplean morteros) y son más económicas que las mezclas sin esqueleto mineral,
debido a que su contenido de ligante es mucho más reducido. Las mezclas normalizadas en España
tienen todas esqueleto mineral.

3.4.2 Mezclas sin esqueleto mineral (másticos y asfaltos fundidos)

Se trata de mezclas con elevadas proporciones de fíller y de betún, de manera que si existe árido
grueso se halla disperso en la masa que forma el mástico. Como se ha señalado, este tipo de

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mezclas no trabajan por rozamiento interno y su resistencia se debe a la cohesión que proporciona
la viscosidad de dicho mástico.
Las proporciones de betún son altas por la gran superficie específica de la materia mineral.
Debido a la sensibilidad que puede tener a la temperatura una estructura de este tipo, es necesario
rigidizar el mástico y disminuir la susceptibilidad térmica mediante el empleo de betunes muy duros
(B 20/30), cuidando especialmente la calidad de filler y mejorando el ligante con adiciones tales
como el asfalto de Trinidad. No existen prácticamente huecos en la mezcla, que no necesita
compactación y resulta absolutamente impermeable.
Al tener una elevada proporción de betún su precio es muy alto. Además su extensión es
difícilmente mecanizable, lo que encarece aún más el producto. Finalmente, para que la superficie
no sea deslizante es preciso recubrirla con gravillas muy duras y de tamaños muy cuidados, que se
extienden e incrustan parcialmente en el material todavía caliente.
Son de este tipo los másticos y los asfaltos fundidos. Son mezclas de gran calidad, pero su
empleo está justificado únicamente en casos especiales (viales urbanos, paseos y aceras, tableros de
puentes) en zonas de clima frío y húmedo, en las que la impermeabilidad sea decisiva.
Por otro lado, en Alemania se ha desarrollado un tipo de asfalto fundido (que denominan
Gussasphalt), con una elevada proporción de fíller, pero con un árido fino y árido grueso
suficientes para conseguir una granulometría prácticamente continua. Posee buenas características
mecánicas, así como impermeabilidad y durabilidad excelentes, en las condiciones climáticas
(humedad y bajas temperaturas) y de tráfico de ese país.

3.5 Por la granulometría

Según la granulometría de los áridos, se pueden clasificar las mezclas en continuas y
discontinuas. Incluso, cabe referirse a mezclas de granulometria uniforme, cual es el caso de los
denominados macadam bituminosos. Estos tienen un tamaño único de árido y se emplean
fundamentalmente en tareas de conservación; su importancia técnica es relativamente marginal. En
cambio, los otros dos tipos citados constituyen dos grandes familias de mezclas que a continuación
se tratan separadamente.

3.5.1 Mezclas continuas

En estas mezclas, los diferentes áridos se combinan de manera que la curva granulométrica sea
continua: las partículas más finas rellenan los huecos que dejan las más gruesas, con una película de
ligante alrededor de todas.
Las granulometrías continuas tienden a formar una estructura cerrada, factor muy importante a
tener en cuenta en la dosificación, pues es necesario un contenido de huecos en mezcla mínimo que
garantice un espacio para los cambios de volumen del ligante con la temperatura y para las posibles
densificaciones de la mezcla por post compactación y deformaciones plásticas.
Las mezclas de este tipo son las más usuales y las que, adaptadas especialmente para las;
condiciones de tráfico y clima de España, están recogidas en esa normativa.
Un inconveniente de algunas granulometrías continuas es su gran sensibilidad al contenido de
ligante, ya que pequeñas variaciones del mismo pueden producir cambios importantes en su
comportamiento Teológico.

3.5.2 Mezclas discontinuas

Son las típicamente utilizadas en la técnica británica. Su granulometría es discontinua al faltar
los tamaños comprendidos entre 2 y 8 mm. Son de gran calidad, siendo menos críticas las
características del árido grueso y la proporción de ligante que en las granulometrías continuas.
Resultan mezclas muy impermeables, aunque tienen los huecos suficientes para permitir el eventual

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aumento de volumen de ligante. Sus inconvenientes principales son su criticismo frente a las
deformaciones plásticas y, sobre todo, su elevado precio.
A veces, para mejorar su textura superficial, se procede durante la compactación a incrustar
gravillas pre envueltas, aunque ello supone aumentar la dificultad de la puesta en obra. También se
puede mejorar la textura aumentando la proporción de árido grueso, pero entonces la dosificación
resulta más crítica al aproximarse la granulometría a la de los hormigones bituminosos.

4 REOLOGIA DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS

Las mezclas bituminosas son unos materiales cuyo comportamiento mecánico no depende sólo
de la magnitud de las solicitaciones tensionales, sino también de la forma en la que éstas se aplican,
en particular, de la temperatura y de la velocidad de aplicación. La parte de la Ciencia de Materiales
que estudia los que tienen estas características es la Reología.
Sólo en determinadas condiciones de servicio (bajas temperaturas, velocidades elevadas de
aplicación de las cargas), las mezclas bituminosas tienen un comportamiento elástico. En las
restantes condiciones de servicio, las mezclas bituminosas son, en mayor o menor medida, no
elásticas y no lineales.
La Reología de las mezclas bituminosas pretende el acercamiento a esta realidad compleja Se
supone que el comportamiento de la mezcla es el resultado de la integración de los
comportamientos de sus componentes. Por un lado, están los áridos, de naturaleza elastoplástica;
por otro, el mástico (betún más fíller), cuya naturaleza es viscoelástica. En consecuencia, las
mezclas bituminosas tienen una naturaleza viscoelastoplástica.
Esta naturaleza se puede modelizar en primera aproximación mediante a variación del módulo
de rigidez de la mezcla, sometida a una solicitación uniaxial, con el tiempo de aplicación de la carga
(o con la temperatura). Se observa así que, para tiempos de aplicación de carga muy pequeños y
temperaturas bajas, el comportamiento de las mezclas bituminosas se puede considerar elástico y el
módulo de rigidez análogo a un módulo de elasticidad. Con tiempos de aplicación de carga y
temperaturas mayores, el módulo de rigidez es una relación entre la tensión aplicada y la
deformación resultante, dependientes ambas del tiempo de carga y de la temperatura, dejando
entonces las mezclas de ser materiales elásticos. Para valores grandes del tiempo de aplicación y
temperaturas altas, su comportamiento es ya fundamentalmente viscoso.
Para velocidades de unos 75 km/h, las mezclas bituminosas normalmente empleadas en España
tienen los siguientes módulos de rigidez en función de la temperatura:
- Invierno: 10.000 a 12.500 MPa
- Primavera - Otoño: 5.000 a 7.500 Mpa
- Verano: 1.000 a 2.500 MPa
En la carretera, una mezcla bituminosa se encuentra generalmente en una situación intermedia.
El comportamiento reologico es bastante complejo y: para su estudio hay que adoptar soluciones
más o menos aproximadas que, en general, consideran las mezclas como materiales viscoelásticos
lineales y termorreológicamente simples. Esto significa que las variables temperatura y tiempo de
aplicación de carga son intercambiables, es decir, que la influencia de cualquiera de las dos es
equivalente: es análogo, por ejemplo, considerar bajas temperaturas que tiempos de aplicación de
carga pequeños.
En el comportamiento reologico de una mezcla bituminosa intervienen muchas variables (Fig. l).
Por esta razón, se han seguído diferentes caminos de modelización, que permiten que el estudio sea
abordable, no siendo prácticamente posible establecer un esquema físico o matemático que
represente real y completamente el fenómeno. Las investigaciones realizadas en este campo se
dirigen por dos caminos diferentes, aunque hay autores que siguen los dos intentando

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complementar los resultados teóricos con las comprobaciones experimentales obtenidas. Dichos
caminos son:
1. Modelos físico - matemáticos.
2. Métodos experimentales

En el primer grupo se incluyen los estudios teóricos basados en asimilar el comportamiento

Teológico a esquemas físicos que dan una representación del estado tensión - deformación del
material mediante unos modelos más sencillos. En el segundo se incluyen las investigaciones
experimentales llevadas a cabo mediante ensayos de laboratorio.

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5 PROPIEDADES GENERALES DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS

5.1 Introducción
Cada uno de los tipos de mezclas bituminosas reseñados tiene unas propiedades intrínsecas
diferentes. Esto hace que, sus campos de aplicación sean también diferentes. En principio, no es
posible proyectar una mezcla que satisfaga plenamente todas esas propiedades, tanto porque
algunas de ellas son contrapuestas, como por el hecho de que la importancia de unas u otras
depende de la funcionalidad y estructura del firme. Para conseguir que prevalezcan unas
determinadas propiedades el ingeniero deberá considerar las cualidades de los materiales
constituyentes, su dosificación y las condiciones de fabricación y puesta en obra de la mezcla.
Por otro lado, es preciso tener en cuenta que las mezclas bituminosas, tanto en carreteras como
en otras infraestructuras, no son simplemente unos materiales de construcción con una misión
estructural determinada. Como pavimento deben satisfacer una serie de requerimientos no
estructurales en consonancia con su función y su entorno. Por ello cabría considerar también
propiedades como la luminosidad, color, sonoridad, facilidad de ser pintadas, facilidad de limpieza,
etc.
Todas estas características de superficie no se suelen tener en cuenta en el proyecto de las
mezclas bituminosas empleadas en carreteras. Sin embargo, sobre todo en vías urbanas, pueden
llegar a tener una gran trascendencia. Así, la luminosidad es de especial interés en pasos;
subterráneos y otras zonas permanentemente iluminadas de manera artificial; el color puede resultar
muy importante en los barrios históricos de las ciudades; la sonoridad debe cuidarse en áreas
residenciales y donde haya concentración de hospitales y residencias de ancianos; la facilidad de ser
pintadas es fundamental en los cruces; finalmente, la facilidad de limpieza resulta imprescindible en
áreas de estacionamiento y en carriles - bus.

5.2 Estabilidad
La Primera característica que debe tener una mezcla bituminosa es la de ser capaz de soportar
las cargas y de resistir las tensiones que se van a producir, con unas deformaciones tolerables. Esta
propiedad se denomina estabilidad y es, pues, una representación empírica de la resistencia
intrínseca del material, es decir, de la combinación de su rozamiento interno y de su cohesión.
La estabilidad se suele evaluar mediante ensayos de base fundamentalmente empírica. Los más
conocidos son el ensayo Marshall para mezclas gruesas y el Hubbard - Field para mezclas finas;
otros ensayos que también: se emplean son el Hveem, el Duriez, etc. En todos ellos las probetas
de mezcla previamente fabricadas se llevan hasta rotura mediante una solicitación típica de cada
ensayo: la Carga de rotura es lo que se denomina estabilidad de esa mezclar

5.3 Resistencia a las deformaciones plásticas

Debido al comportamiento visco-elasto-plástico de las mezclas bituminosas, el paso de las
cargas, especialmente en condiciones de altas temperaturas o bajas velocidades, va produciendo una
acumulación de deformaciones de tipo plástico. Si la mezcla no tiene unas características reológicas
adecuadas, puede darse incluso una verdadera fluencia del material. Este fenómeno tiene su
manifestación más típica en las denominadas roderas, que son deformaciones plásticas
longitudinales que se pueden llegar a producir en determinadas mezclas en las zonas de rodada de
los vehículos pesados (Fig. 2).
El deterioro intrínseco de la propia mezcla es totalmente evitable, proyectando adecuadamente
la misma y en particular atendiendo a la relación filler/betún, proporción y consistencia del betún,
angulosidad del árido, etc. En España se emplea el ensayo de pista de laboratorio (NLT-173) para
evaluar la susceptibilidad a las deformaciones plásticas de la fórmula de trabajo elegida.

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 En otras ocasiones, el fenómeno de deformación plástica se pone de manifiesto mediante
arrollamientos o resaltos transversales, como si el pavimento se comportase como una alfombra
arrugada. Esto puede ocurrir en zonas en las que los esfuerzos tangenciales son muy fuertes
(paradas ante semáforos en calles de pendiente pronunciadas); a veces, si la pendiente es reducida,
los arrollamientos no tienen lugar, pero existe una fluencia de la mezcla que se revela por
discontinuidades más o menos erráticas en las marcas viales. En estos casos la insuficiente
resistencia a las deformaciones plásticas se debe no sólo a una dosificación inadecuada de la mezcla,
sino también a una mala adherencia a la capa subyacente.
Finalmente, hay que señalar que también son deformaciones plásticas las debidas al fallo de las
capas inferiores, que imponen a la mezcla bituminosa una deformación superior a la
correspondiente al límite elástico. Estas deformaciones se caracterizan por su amplitud y su gran
radio de curvatura.

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5.4 Resistencia a la fatiga
Cuando las condiciones de bajas temperaturas y de elevadas velocidades hacen que la mezcla
tenga un comportamiento fundamentalmente elástico, el paso de las cargas, generalmente muy
inferiores a la de rotura, va produciendo un agotamiento progresivo por fatiga del material. La
fatiga se traduce en un aumento de las deflexiones (deformaciones elásticas en superficie) y, cuando
se llega a un avanzado estado en la misma, en agrietamientos generalizados (piel de cocodrilo) (Fig.
3).
La determinación de la resistencia a fatiga de una mezcla bituminosa se lleva a cabo en
laboratorio sometiendo las probetas a ensayos de cargas repetidas. Para diferentes deformaciones
radiales impuestos se obtiene el número de aplicaciones de carga que conduce a la rotura del
material. De esta forma se establecen las denominadas leyes de fatiga que, en escala doblemente
logarítmica, son rectas de pendiente negativa.

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5.5 Flexibilidad
Si las mezclas van a ser puestas en obra en capas de pequeño espesor o sobre firmes flexibles
existentes, han de tener suficiente flexibilidad para que no se rompan o se fatiguen con excesiva
rapidez. Ese sería el caso de las mezclas empleadas en la pavimentación de puentes de gran luz o
colocadas sobre firmes constituidos por capas granulares.

5.6 Resistencia al deslizamiento

Las mezclas bituminosas empleadas en capas de rodadura deben proporcionar una adecuada
resistencia al deslizamiento, que ha de mantenerse bastantes años. Para ello es preciso que, si se
trata de carreteras con tráfico intenso y rápido, los áridos empleados tengan un alto coeficiente de
pulido acelerado y que la macrotextura de la mezcla puesta en obra sea suficientemente rugosa.

5.7 Impermeabilidad
Otra función que deben cumplir las mezclas bituminosas empleadas en las capas superiores es la
de proteger la infraestructura frente a la acción del agua que cae sobre la calzada. En consecuencia,
se debe dotar a las mezclas de una elevada impermeabilidad. Sin embargo, esta impermeabilidad no
tiene porqué estar confiada a la capa de rodadura, habiéndose desarrollado por ello las denominadas
mezcla porosas. Con ellas se consigue una inmediata eliminación del agua superficial por
infiltración, lo que redunda en la seguridad del usuario; la impermeabilidad se garantiza entonces
mediante la capa inferior (Fig. 4).

Fig. 4 COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS

FRENTE AL AGUA CAIDA SOBRE LA CALZADA

5.8 Resistencia a agentes externos (durabilidad)

Las capas. de rodadura se ven sometidas a agresiones externas de diversa índole, aparte de la
acción de las cargas, la radiación solar, la oxidación del ligante producida por el aire y el agua, la
helada y las sales fundentes empleadas contra la misma, el derrame de aceites y combustibles, etc.,
son factores que afectan a la durabilidad de la mezcla.

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 El fenómeno del envejecimiento de las mezclas bituminosas es sumamente complejo, tanto
porque las causas son muy diversas, como por el hecho de que se desencadenan varios procesos de
tipo físico - químico, difíciles de definir. Algunos de estos procesos son irreversibles mientras que
otros pueden hacerse frente con los llamados agentes rejuvenecedores. Se trata de sustancias que
actúan sobre el ligante de la mezcla tratando de hacerle recobrar sus características reológicas
iniciales.
El envejecimiento se manifiesta por microfisuras, pérdidas de mortero, migraciones de ligante,
desenvuelta del árido grueso, etc. La durabilidad de la mezcla se ve afectada al aparecer, como
consecuencia, deterioros diversos como baches, superficies averrugadas, peladuras, etc.

6 METODOS DE DOSIFICACION

6.1 Introducción
Deben señalarse las diferencias entra los métodos de dosificación de mezclas bituminosas y
otros métodos que cabría denominar de investigación sobre las mismas. Con aquéllos lo que se
pretende es llegar a determinar las proporciones más adecuadas en las que deben entrar a formar
parte de la mezcla los áridos, el filler y el betún. Con el segundo grupo de métodos, el alcance que
se pretende es mayor, caracterizando de una forma u otra el comportamiento reológico de la
mezcla, determinando en definitiva módulos y leyes de fatiga para diferentes estados tensionales y
diferentes temperaturas.
Dentro de los métodos que, estrictamente, sirven para dosificar se puede, a su vez, establecer
dos familias. Por un lado, los métodos basados en la determinación, directa o indirecta, de la
superficie específica y, a veces, de la absorción de los áridos. Por otro, los basados; en la realización
de ensayos mecánicos, generalmente de base empírica; es decir, en ellos no se buscan relaciones
entre tensiones y deformaciones en unas condiciones dadas, sino la medida de parámetros
prefijados que, a veces, no tienen un significado teórico concreto.
Los métodos de superficie específica son sencillos y rápidos, pero tienen el inconveniente de su
imprecisión. Esta imprecisión no tiene importancia en el caso de mezclas abiertas, pero es la razón
de que para mezclas cerradas sean poco aconsejables, pues estas mezclas son muy sensibles a las
variaciones en el contenido de betún. Entre estos métodos, todos ellos similares, se puede citar el
CKE (equivalente centrífugo de kerosene), normalizado en España (NLT-169).
En cuanto a los métodos de dosificación basados en ensayos mecánicos, no deben utilizarse más
que dentro de una metodología operativa que abarque todos los aspectos involucrados en el
problema y en relación a unas especificaciones sobre los valores de los parámetros de formulación
obtenidos.
Independientemente del tipo de ensayo empleado, la forma de trabajar con cualquiera de ellos
es, en general, parecida. Una vez que se ha seleccionado la granulometría y el tipo de betún, de
acuerdo con criterios preestablecidos, se fabrican series de probetas en las que se varía el porcentaje
de ligante. Después de realizado el ensayo siguiendo la normativa correspondiente, se determinan
las relaciones entre dicho porcentaje y la resistencia, deformación, contenido de huecos, etc.,
evaluándose el porcentaje óptimo de ligante según criterios previamente adoptados.

6.2 Dosificación de másticos y asfaltos fundidos

Estas mezclas se suelen dosificar mediante ensayos que se denominan de indentación, que
consisten, básicamente, en hacer penetrar un pistón normalizado sometido a una carga prefijada en
la muestra a ensayar, midiéndose la profundidad de la huella producida en un tiempo determinado.
Al tratarse de mezclas prácticamente sin huecos, la compacidad no es parámetro de formulación. El

13
contenido óptimo de betún se determina con el criterio de que la profundidad de la huella esté
comprendida en un cierto intervalo (el procedimiento se describe en la norma británica BS 1076).

6.3 Dosificación de morteros bituminosos

Para mezclas finas o microaglomerados (morteros bituminosos), el ensayo de laboratorio
específicamente utilizado en España es el Hubbard - Field (N LT- 160). Consiste en fabricar
probetas cilíndricas de tamaño normalizado (2,54 mm de altura y 5,08 mm de diámetro) y hacerlas
pasar, extrusionándolas, por un anillo de menor diámetro. La carga a la que rompe la probeta se
denomina estabilidad Hubbard - Field.
El porcentaje óptimo de betún se determina mediante las curvas que relacionan la estabilidad,
densidad y huecos en mezcla con la proporción de ligante. Dicho óptimo es el valor medio de los
contenidos con los que se alcanza la máxima estabilidad, la máxima densidad y la media de un
intervalo prefijado de huecos en mezcla. Al tener estas mezclas un esqueleto mineral resistente, la
compacidad tiene importancia en su comportamiento, por lo que la densidad y el contenido de
huecos en mezcla se utilizan como parámetros de formulación, al contrario de lo que ocurría con
los másticos y asfaltos fundidos.

6.4 Dosificación de mezclas abiertas y porosas

Las mezclas abiertas tienen un comportamiento mecánico relativamente poco sensible a las
variaciones del contenido de betún. Por esta razón, los métodos de dosificación basados en la
realización de ensayos mecánicos no suelen ser aplicables a ellas. En consecuencia, las mezclas
abiertas deben dosificarse según las especificaciones españolas basándose principalmente en la
experiencia obtenida en casos análogos, en la superficie específica del árido, por medio del ensayo
del equivalente centrífugo del kerosene (NLT-169) o por medio del ensayo cántabro de perdida por
desgaste (NLT-352).
En cuanto a las mezclas porosas, se encontró inicialmente que en ellas los problemas de
dosificación que planteaban las mezclas abiertas se agudizaban, además, se consideró la necesidad
de poner a punto para dicho fin algún ensayo mecánico, pues al utilizarse estas mezclas en capas de
rodadura, se van a ver sometidas a solicitaciones importantes que pueden llegar a provocar su
disgregación. Cómo consecuencia, se desarrolló en la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos de Santander el denominado ensayo cántabro. Consiste, básicamente, en medir la pérdida
en peso que experimenta una probeta Marshall (véase el siguiente apartado) después de haberse
ensayado en la máquina Los Angeles (sin la carga de bolas de acero). Este ensayo es el que hoy se
emplea de manera generalizada en España, y también en otros países, para dosificar las mezclas
porosas.

6.5 Dosificación de hormigones bituminosos

Existen varios métodos para dosificar estas mezclas mediante ensayos mecánicos. El más
empleado en el mundo y en España es el ensayo Marshall (NLT-159), aunque existen otros como el
ensayo Hveern, el ensayo Duriez, etc.
La experiencia que se tiene con el método Marshall es muy amplia y positiva cuando se trata de
dosificar hormigones bituminosos (mezclas gruesas, es decir, con tamaños máximos superiores a 5
mm, y no abiertas) en caliente. Ya se ha señalado que las mezclas abiertas son mecánicamente poco
sensibles a las variaciones en el contenido de betún, por lo que son preferibles los métodos de
superficie específica. En cuanto a los hormigones bituminosos en frío, la utilización directa con
ellos del método Marshall ha presentado muchos problemas, que van desde el 'descuelgue' de la
emulsión en el proceso de compactación por impactos utilizado en este método, hasta la dificultad
de determinar las condiciones de 'maduración' de las, probetas antes de la rotura.
La experiencia ha demostrado también la conveniencia, e incluso la necesidad en determinados
casos, de complementara la información que proporciona el Marshall con otros ensayos. Por un

14
lado, han de emplearse ensayos que permitan evaluar el efecto de la acción del agua sobre la
cohesión de la mezcla, dados los reducidos contenidos de betún a los que se llega con la
metodología seguida. Se suele utilizar para este fin el ensayo denominado de inmersión -
compresión (NLT-162).
Por otro, son necesarios ensayos con los que se pueda evaluar, más específicamente que con el
Marshall, la resistencia a las deformaciones plásticas. Estos ensayos son: el de pista de laboratorio
(NLT-173) y el de máquina giratoria.
El método Marshall se basa en el ensayo mecánico del mismo nombre. En él, se rompen
probetas cilíndricas de 10,16 mm de diámetro de diámetro y 6,35 mm de altura, mediante la
aplicación de una mordaza perimetral (Fig. 5) que Impone una velocidad de deformación constante
de 5,08 mm/min. El proceso general es el siguiente:
Una vez fijada la granulometría de los áridos y el tipo de ligante a utilizar, se fabrican probetas
con diferentes contenidos de ligante dentro de unos Intervalos sancionados por la experiencia (al
menos tres probetas por cada contenido). A continuación se procede a su compactación, en el
molde correspondiente, mediante la denominada maza Marshall, de características normalizadas,
aplicando una serie de impactos en cada base de la probeta cuyo número (50 ó 75) es función de las
condiciones de trabajo previstas para la mezcla.
Desmoldadas las probetas, se determina su densidad aparente con una balanza hidrostática.
Este dato, junto con los pesos específicos del conjunto de áridos y del ligante, permite el cálculo de
los porcentajes de huecos en áridos y huecos en mezcla.
Después de mantener las probetas en un baño de agua o en estufa el tiempo necesario para que
la totalidad de la mezcla, alcance una temperatura de 60º C, se ensayan hasta rotura según las
condiciones ya descritas, obteniéndose para cada porcentaje de ligante la relación entre la cargo
aplicada y la deformación de la mezcla.

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 Se define como estabilidad Marshall la carga de rotura y como deformación Marshall el
acortamiento diametral hasta el momento de la rotura.
Los parámetros con los que se trabaja en el método Marshall son: densidad, estabilidad,
deformación, porcentaje de huecos en mezcla (porosidad ) y porcentaje de huecos en áridos. La
variación de los mismos con respecto al contenido de ligante de mezcla (expresado nominalmente
en porcentaje en peso sobre peso seco de áridos) se recoge en gráficas como las de la figura adjunta
(Fig. 6).
Los criterios para la elección del porcentaje óptimo de ligante a partir estos resultados varían
según los distintos organismos y países. Por ejemplo, en España se siguen los criterios recogidos en
la tabla 3; cumpliéndolos, el porcentaje óptimo se fija a partir de la relación ponderal fíller/betún
(Tabla 4) y de la curva de huecos en mezcla, para lo que hay que tener en cuenta además las
características especificas de trabajo de la capa del firme en que va a ir colocada la mezcla, las
condiciones climáticas de la zona, etc.
Los resultados obtenidos en el ensayo Marshall con el contenido de ligante considerado como
óptimo se utilizan también como patrón de control en obra. De esta forma suelen exigirse in situ
densidades del 95% de la densidad Marshall correspondiente a ese óptimo para tráficos ligeros y del
97 ó 98% para tráficos pesados, análogamente a como la densidad Proctor se utiliza como patrón
de compactación de suelos y capas granulares. Se comprueban además que el resto de los
parámetros Marshall se mantienen próximos a los obtenidos en el laboratorio. Hay que tener en
cuenta que si en obra se alcanzasen densidades menores a las indicadas, la acción del tráfico
produciría poscompactaciones que se traducirían en irregularidades superficiales.

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7 FABRICACION DE MEZCLAS BITUMINOSAS

Dada la gran variedad de materiales que se han definido como mezclas bituminosas, existe una
amplia gama de equipos utilizables en la fabricación de las mismas. Por ello, en función del tipo de
obra y de las características del material, las instalaciones de fabricación que se emplean pueden ser
de una sencillez similar a las indicadas para los materiales estabilizados, o bien puede tratarse de
centrales en caliente, que son las instalaciones más costosas y complejas que se emplean para la
construcción de carreteras.
En cuanto a las producciones horarias, o diarias que se alcanzan en las instalaciones de
fabricación, en función del tipo y ritmo de las obras, pueden oscilar entre las 20 t/h y 400 t/h,
siendo habituales las intermedias de 100 t/h a 250 t/h. Las de mayor capacidad suelen ser fijas y
estar instaladas en zonas de gran demanda (próximas a una gran ciudad, tramo importante de
autopista de nueva construcción, etc.).

7.1 Centrales para mezclas en caliente

Las centrales de fabricación de mezclas en caliente son las instalaciones de mayor profusión, no
sólo por la variabilidad de tipos que se pueden elaborar en ellas, sino también por ser los
hormigones y morteros bituminosos en caliente las mezclas de más amplia utilización. En 1990
existen en España más de 200 de estas centrales.
Una central está constituida por una serie de unidades que se adaptan a cada fase de la
producción. El diseño y ajuste combinado entre ellas incide en el buen funcionamiento de toda la
instalación y en la homogeneidad y calidad de la mezcla fabricada En el caso más general (Fig. 7),
las unidades que constituyen en su conjunto una central para mezclas en caliente se pueden agrupar
de la siguiente forma:
• Sistemas de alimentación y dosificación de los áridos en frío.
• Secador de los áridos y colectores de polvo.
• Unidad de cribado y almacenamiento de los áridos calientes.
• Silos y sistema de alimentación de los fílleres,
• Depósitos y sistemas de calentamiento y alimentación de los betunes y aditivos.
• Unidad de dosificación de los materiales en caliente.
• Mezclador.

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 • Sistemas de almacenamiento y descarga sobre camión de la mezcla fabricada.
• Unidad eléctrica (transformador, grupo electrógeno) de suministro a toda la instalación.
• Unidades auxiliares, tales como:
• Cintas transportadoras y elevadores de cangilones.
• Depósitos de fuel-oil y sistemas de alimentación al: quemador del secador y al
de calentamiento del betún.

Los sistemas de alimentación y dosificación de los áridos en frío están construidos

habitualmente por unas tolvas en número, igual o superior a las fracciones de áridos a mezclar.
Estas tolvas disponen en su parte Inferior de unas compuertas de apertura regulable con las que se
efectúa una dosificación primaria de los áridos, generalmente en volumen. Esta dosificación
primaria, aun no siendo demasiado precisa, es necesaria para conseguir un funcionamiento regular
de la instalación.
De las tolvas en frío los áridos son transportados al secador mediante cinta transportadora o
elevador de canalones. Para una capacidad determinada de los elementos de transporte, la
producción de la Instalación se fija variando la velocidad de arrastre de la cinta.
El secador es uno de los elementos más importantes de una central de mezclas en caliente y
tiene dos misiones fundamentales:
• Secar los áridos.
• Calentar los áridos hasta una temperatura suficiente para que en el mezclador aquéllos
sean envueltos perfectamente por el betún.

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 El secador es un cilindro giratorio que se suele denominar también tambor secador. Su esquema
de funcionamiento es el siguiente:
Los áridos entran en él por el extremo posterior (el opuesto a donde está el quemador) y
circulan en contracorriente con respecto al movimiento del aire caliente, mediante el movimiento
giratorio del secador y una pequeña inclinación con respecto a la horizontal. La elevación paulatina
de la temperatura permite el secado completo y el calentamiento hasta los 150 a 200'C, en función
del tipo de mezcla a fabricar y de la viscosidad del betún utilizado.
El tiro del aire necesario para permitir la salida del vapor de agua suele estar forzado mediante
un sistema de ciclones. La misión fundamental de los mismos es extraer el fíller que o bien puede
estar en exceso en las arenas utilizadas (con respecto a la dosificación empleada) o ser de mala
calidad. En cualquier de los dos casos es precisa su eliminación. Para impedir que el fíller extraído
vaya al exterior y produzca la contaminación del aire, las centrales disponen de elementos de
recuperación de polvo que pueden ser por vía seca o, lo que es preferible, por vía húmeda.
Una vez que los áridos han sido calentados a la temperatura conveniente llegan, mediante un
elevador de cangilones, a la unidad de cribado y almacenamiento (silos) en caliente donde
dosificados en peso (para lograr la mayor precisión) pasarán al mezclador propiamente dicho, en el
que se incorporan todos los componentes (áridos, fíller de aportación, betún, aditivos, etc.). La
diferencia entre la dosificación primaria (en frío y volumétrica) y la definitiva (en caliente y
ponderal) da lugar a un rechazo de áridos que, en cualquier caso, debe ser lo menor posible para
conseguir el mejor rendimiento de la instalación. De todos modos, la segunda dosificación es
necesaria por cuanto la primera no es demasiado precisa y además la eliminación de parte del fíller
produce alteraciones en la composición prefijada.
Las centrales se denominan continuas, o discontinuas en función de la forma de trabajo del
mezclador, ya que el resto de las unidades de fabricación son prácticamente iguales en los dos casos
(Fig. 8 y 9). Los tiempos de mezclado suelen oscilar entre los 30 y 45 segundos. En las centrales
continuas ese tiempo es el que transcurre en el paso de los materiales de un extremo a otro del
mezclador en las discontinuas es el tiempo tras el cual se vacía totalmente el mezclador.
En España, entre las centrales tradicionales que se han descrito, prácticamente todas son
discontinuas. Pero desde 1981 se ha extendido el uso de un tipo de central continua diferente que
se denomina de tambor secador-mezclador (Fig. 10) y en la que un tambor cilíndrico semejante al
indicado anteriormente reúne dos funciones:
• Las propias de un secador dé áridos en la primera fase.
• El mezclado de los áridos y el betún en una segunda fase.
Para poder realizar ambas misiones su funcionamiento es algo diferente al secador convencional.
Los áridos fríos se incorporan al tambor por el mismo extremo en el que está el quemador y
circulan en la dirección de la corriente de aire. En la zona central del tambor se incorpora el betún
y la parte final dispone de unos álabes para efectuar el mezclado.
Las centrales de tambor secador-mezclador son, por tanto, mucho más sencillas que las
tradicionales, lo que se traduce en múltiples ventajas: menor consumo energético, gran facilidad de
traslado, menor necesidad de espacio para su instalación, etc. Pueden surgir, sin embargo, algunos
inconvenientes derivados de que sólo existe un proceso de dosificación. En cualquier caso, la
experiencia con ellas es muy satisfactoria, hasta el punto de que en España prácticamente todas las
nuevas centrales son ya de este tipo.
En cualquier de los casos (centrales convencionales o de tambor secador-mezclador), la mezcla
bituminosa recién fabricada puede verterse directamente sobre camión o bien se pueden instalar
silos calorífugos en los que el material puede permanecer un cierto tiempo. Este sistema de
regulación es imprescindible cuando la demanda es irregular, lo que suele ocurrir en centrales que
sirven a áreas urbanas.

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7.2 Fabricación de mezclas en frío
Al no ser necesario el calentamiento de los áridos para la fabricación de las mezclas en frío, las
instalaciones se simplifican considerablemente. Constan de los siguientes elementos:
1. Tolvas de alimentación de los áridos con sistemas de dosificación volumétrica mediante
regulación de la apertura de las compuertas de salida.
2. Sistema de cintas transportadoras hasta el mezclador.
3. Sistema de dosificación de ligante y eventualmente de agua de preenvuelta.
4. Mezclador

Las cintas transportadoras permiten fijar la producción total mediante la regulación de su

velocidad.
El sistema de dosificación de ligante, en general una emulsión, se efectúa normalmente mediante
una bomba de paletas o engranajes y un contador de vueltas o manómetro.
El mezclador utilizado suele ser continuo de doble eje horizontal. Con una cuba de capacidad
fija, el tiempo de permanencia o ciclo de amasado se regula mediante la inclinación sobre la
horizontal del mezclador; la mayor o menor energía de amasado por la velocidad de giro de las
paletas.
Para la fabricación de las mezclas en frío también existen mezcladores móviles sobre camión
que extienden a la vez el material sobre la carretera (Fig. 11).
Constan en esencia de los mismos elementos indicados anteriormente con la reducción de las
tolvas de alimentación a una tolva de recepción única, por lo que, si la formulación incluye varios
tamaños de áridos, hay que efectuar antes una predosificación. La parte final de esta máquina es
una extendedora convencional (apartado 8.3).

7.3 Instalaciones para la fabricación de másticos

El proceso de fabricación y puesta en obra de los másticos bituminosos y, por extensión, de los
asfaltos fundidos, es diferente al del resto de las mezclas bituminosas, debido fundamentalmente a
su mayor contenido de filler y al empleo de ligantes más viscosos.
Las instalaciones de fabricación suelen disponer de una serie de elementos, como son los
sistemas de dosificación y calentamiento, similares a los que se han descrito para las centrales
convencionales; sin embargo, el elemento mezclador es un horno fundidor en el que se unen
íntimamente todos los componentes mediante un proceso de amasado a alta temperatura (220 a
240ºC) y durante un período de tiempo prolongado (varias horas).
Evidentemente, este último aspecto incide decisivamente en los rendimientos y en las
producciones que se pueden alcanzar; por ello, este tipo de materiales se suelen emplear en obras de
pequeño volumen (reparaciones) y en otras de características muy específicas (impermeabilizaciones
de tableros de puentes, pantallas asfálticas en presas, etc.).
Para su aplicación masiva, en obras de cierta importancia y con objeto de poder emplear
instalaciones convencionales con un cierto rendimiento mínimo, es preciso modificar la
formulación de este tipo de mezclas, según se indicó en el apartado 3.4 (Gussasphalt alemán).
El transporte de los másticos y asfaltos fundidos exige su vertido en calderas especiales
rnontadas sobre camión, convenientemente termostatizadas y calorífugas, al objeto de mantener la
temperatura, y con un sistema de agitación continua.

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8 PUESTA EN OBRA Y CONTROL DE CALIDAD DE MEZCLAS
BITUMINOSAS

La puesta en obra de una mezcla bituminosa constituye una de las fases constructivas más
importantes, ya que de ella depende en gran medida su futuro comportamiento bajo el tráfico. En
general, comprende las siguientes operaciones (Fig. 12):
• Preparación de la superficie existente.
• Transporte del material desde la instalación de fabricación al tajo de extensión.
• Extensión de la mezcla.
• Compactación.
• Control de calidad.

8.1 Preparación de la superficie existente

Hay que empezar por analizar cuál es el estado geométrico de la superficie sobre la que se va a
extender y adherir la mezcla bituminosa. El problema se presenta con las mayores dificultades en el
refuerzo de carreteras antiguas donde el perfil geométrico tiene defectos de todo tipo
(longitudinales, transversales y locales) y cuya corrección completa no puede realizarse, la mayoría
de las veces, con la extensión de una sola capa.

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 Decidida la forma en la que se va a mejorar el perfil, es necesaria la preparación física de la
superficie de apoyo. El problema es diferente según se trate de capas granulares o estabilizadas o
de una superficie bituminosa.
En el primer caso, el barrido y la imprimación o el tratamiento de adherencia con un ligante
hidrocarbonado deben ejecutarse con cuidado, con objeto que la unión entre capas sea lo mejor
posible. La eliminación del material suelto mediante un barrido enérgico y una buena penetración
de la imprimación o una dotación adecuada del riego de adherencia son la base del éxito.
Cuando la superficie de apoyo es bituminosa y de reciente extensión, el barrido y eventualmente
un ligero riego de adherencia son suficientes. Cuando es antigua, deformada y con una distribución
irregular en cuanto a riqueza de ligante, hay que poner atención en la eliminación previa de zonas
exudadas. Un riego a mano con emulsión permite aplicar el tratamiento de adherencia con una
dotación diferente según las necesidades. En el caso de una superficie con un exceso generalizado
de ligante puede suprimirse el riego de adherencia.
Un problema algo diferente se plantea cuando se va a extender una mezcla bituminosa como
capa de refuerzo sobre un pavimento agrietado. En ese caso resulta conveniente fresar la superficie
para eliminar el material envejecido y así conseguir que el refuerzo sea efectivo. En la actualidad,
las operaciones de fresado tienen un coste aceptable, pues con las fresadoras existentes se pueden
lograr elevados rendimientos.

8.2 Transporte
La mezcla fabricada (salvo que se trate de másticos o asfaltos fundidos) se descarga en camiones
volquetes para su transporte al tajo de extensión, directamente desde el mezclador o desde un silo
de almacenamiento. Los camiones empleados no requieren más que una caja metálica basculante
bien limpia y humedecida ligeramente con agua jabonosa para que la mezcla no se adhiera. Deben
además estar provistos de lonas o cobertores para tapar la carga en cuanto el peligro de agua, polvo
o perdida de calor por el viento lo haga necesario.
El número de camiones ha de disponerse en función de la capacidad de puesta en obra de la
extendedora, a la cual se adaptará también la producción de la central de fabricación. En estas
condiciones, dicho número ha de ser calculado con cierto margen, en exceso para prever posibles
averías o retrasos, teniendo en cuenta la distancia y habiendo elegido el itinerario que permita un
tráfico más fluido.
Las distancias máximas de transporte de las mezclas en caliente dependen de varios factores. En
lo que respecta al enfriamiento de la mezcla, el factor dominante es la temperatura ambiente y,
sobre todo el viento. En condiciones meteorológicas normales, la mezcla protegida con lona pierde
muy pocos grados en el interior de la masa y el enfriamiento afecta tan sólo a una pequeña costra
superficial, lo que posibilita apreciables distancias de transporte en camiones de gran tonelaje:
normalmente, hasta unos 25 km.; a veces, a más de 100 km.
Desde el punto de vista de la calidad de las mezclas, conviene vigilar las segregaciones durante la
carga y descarga de los camiones. Para ello la altura de descarga debe ser la mínima y se ha de
procurar evitar la formación de montones cónicos, haciendo que durante la carga, el camión se
mueve lentamente, ayudando si es preciso a mano a la distribución lateral.

8.3 Extensión
Llegada la mezcla a obra comienza la fase de extensión. Esta puede realizarse en casos
especiales a mano o con motoniveladora, pero normalmente se lleva a cabo por medio de
maquinaria específica, empleando las denominadas extendedoras. Cuando el camión que ha
transportado la mezcla desde la central llega al tajo se aproxima a la extendedora hasta tocar su
parte delantera, hace bascular la caja para descargar y mientras dura este proceso se deja empujar
por la extendedora.

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 Las extendedoras constan de una unidad tractora y una unidad de extendido propiamente dicha
arrastrada por aquélla. En la unidad tractora va montada la tolva de recepción delantera, así como
los dispositivos mecánicos necesarios para trasladar la mezcla hacia la parte posterior de la
extendedora. Estos dispositivos son, fundamentalmente, cintas de alimentación y compuertas para
regular el paso de la cantidad necesaria de material.
La mezcla transportada por las cintas, es distribuida transversalmente por husillos helicoidales
que, además, realizan un remezclado que corrige eventuales segregaciones. A continuación, se hace
pasar la mezcla bajo un pisón vertical (tamper) que en todo el ancho de extendido comprime y
precompacta la mezcla para su colocación sobre la superficie de apoyo. Dicha colocación es
efectuada por la maestra, que se apoya sobre la mezcla recién extendida (Fig. 13)

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 La maestra va dotada generalmente de unos movimientos de vaivén o de vibración (o de ambos
a la vez, mediante los cuales se realiza el acabado superficial y se aumenta algo la precompactacióri
dada por el pisón. Va provista, además, de un sistema de calefacción para evitar que la mezcla se
pegue a su superficie, sobre todo al comienzo de trabajo.
Existen extendedoras que circulan por medio de neumáticos y otras que van montadas sobre
orugas (Fig. 14). La principal ventaja de las extendedoras de neumáticos reside en la movilidad,
importantísima sobre todo en obras sobre carreteras antiguas en las que es necesario el rápido
traslado entre los distintos tajos.

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 La velocidad de extensión ha de ajustarse al ritmo de alimentación. Las extendedoras disponen
de una amplia gama da velocidades que, teniendo en cuenta la producción media de la central de
fabricación, la dotación por metro cuadrado de mezcla y el ancho de trabajo, permite escoger
aquella con la que se consiga mejor un trabajo continuo de la máquina.
Para una buena extensión es necesario que la mezcla bituminosa llegue a la máquina con la
temperatura suficiente para que una vez puesta en obra se pueda realizar la operación de
compactación sin dificultades. Esta temperatura se suele fijar atendiendo a que la temperatura de la
mezcla una vez extendida sea superior a un valor mínimo, que depende de distintos factores tales
como temperatura ambiente, viento, espesor de la capa, equipo de compactación y trabajabilidad de
la mezcla.

8.4 Compactación
Las operaciones de compactación tienen por objeto que la mezcla alcance la densidad necesaria
se suele prescribir que sea del 95 al 98% de la densidad Marshall de referencia como mínimo. Esto
debe lograrse de manera uniforme en toda la superficie extendida, a fin de que el perfil definitivo
coincida con el previsto en los planos.
La necesidad de alcanzar una alta densidad y, por tanto, de compactar suficientemente la mezcla
bituminoso estriba en que sólo así se puede garantizar la estabilidad prevista. En cualquier caso, los
defectos de compactación dan lugar a que el tráfico poscompacte la mezcla, produciéndose
irregularidades superficiales.
La compactación ha de realizarse mientras la mezcla esté todavía suficientemente caliente para
que sea posible la pretendida disminución de huecos. En suma lo que hay que hacer es transmitir
una determinada energía con los equipos denominados compactadores.
Según el tipo de mezcla y su espesor, pueden utilizarse compactadores de neumáticos, con alta o
media presión, o rodillos lisos, con o sin vibración (Fig. 15). En cada caso debe determinarse el
tren de compactación más adecuado y el número de pasadas de cada máquina de acuerdo con los
resultados obtenidos en los correspondientes tramos de prueba.
Los rodillos lisos sin vibración sólo se deben utilizar para compactar mezclas en muy pequeño
espesor y para dar un buen acabado cuando se han utilizado compactadores de neumáticos. Con
éstos se debe trabajar con no muy elevada presión al comenzar la compactación de capas de espesor
apreciable, aumentándose sustancialmente la presión en las pasadas finales. La vibración, y salvo
para capas de muy pequeño espesor, tiene un gran espectro de utilización combinando
adecuadamente amplitudes y frecuencias.
La compactación debe siempre empezar por los puntos más bajos y progresar mediante solapes
de las sucesivas pasadas. En zonas de difícil acceso, es preciso la utilización de pequeños
compactadores mecánicos o incluso el uso de pisones manuales.

31
8.5 Control de calidad
En el control de calidad de las mezclas bituminosas se pueden distinguir cuatro fases diferentes:
• Control de los componentes de la mezcla
• Control del proceso de fabricación
• Control de la puesta en obra
• Control de la unidad de obra terminada
En la primera fase, hay que realizar los correspondientes ensayos, tanto en origen como en el
lugar de fabricación, para garantizar que los materiales básicos cumplen lo especificado en los
pliegos de prescripciones
En la central de fabricación se debe controlar, en primer lugar, el buen funcionamiento de sus
diversos elementos, poniendo especial atención en la calibración de los sistemas de dosificación y,
en las centrales de fabricación de mezclas en caliente, también de los indicadores de temperaturas.
Así mismo, requieren especial vigilancia en dichas centrales el funcionamiento de los ciclones y las
emisiones de la chimenea.
Sobre la mezcla fabricada se deben realizar periódicamente controles de contenido de ligante y
de granulometría de los áridos, para lo cual han de llevarse a cabo ensayos de extracción (NLT-164
y NLT-165). Con una frecuencia menor, hay que fabricar probetas y comprobar que se satisfacen
las características mecánicas y de contenido de huecos que fueron fijadas en el proceso de
dosificación.

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 En la puesta en obra es fundamental, si se trata de, una mezcla bituminosa en caliente, controlar
las temperaturas del material y, en todos los casos, que dicho proceso, empezando por la
preparación de la superficie existente, se ajusta a lo especificado en los pliegos de prescripciones, a
las indicaciones del director de las obras y a las correspondientes normas de buena práctica. Hay
que atender también a las condiciones climatológicas, de manera que se debe suspender la extensión
de la mezcla cuando la temperatura ambiente es inferior a 5º C, con tendencia a disminuir, o cuando
hay una lluvia apreciable. En el caso de mezclas en caliente, un viento intenso constituye también
un factor negativo a tener en cuenta.
Terminada la compactación, hay que comprobar que se ha alcanzado la densidad especificada.
independientemente de la necesaria extracción de testigos con sonda rotativa, lo que sirve también
como comprobación de espesores y para poder controlar en el laboratorio las características
mecánicas de la mezcla, los métodos de control de mayor rendimiento son los basados en técnicas
nucleares, similares a los que se utilizan para el control de la compactación de los suelos. Aunque
con ellos no se obtiene una medida absolutamente precisa de la densidad de la capa, proporcionan
unos valores relativos suficientemente significativos, no sólo del grado de compacidad, sino
también de la homogeneidad de la capa.
Finalmente, ha de controlarse la regularidad de la superficie terminada, comprobando si se ajusta
a los planos del proyecto y a las exigencias de los pliegos de prescripciones técnicas. En el caso de
capas de rodadura, el índice de regularidad es fundamental como indicativo de la calidad alcanzada.
En dichas capas de rodadura, el control de calidad termina con la medida de la macrotextura y
de la resistencia al deslizamiento. En España, el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales
establece que, no antes de transcurridos dos meses desde la apertura al tráfico, pero dentro del
plazo de garantía de la obra, se medirán:
• La altura de arena en el ensayo del círculo de arena (NLT-335)
• La resistencia al deslizamiento mediante el péndulo de fricción TRRL (NLT-175).

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