CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI A UNEI NAVE

TANK DE 85 250 TDW

1 Calculul economic al voiajului

Tancul petrolie Histria Seatide cu capacitatea de 85 250 TDW, va efectua
voiajul pe ruta Ras Tanura (Arabia Saudita)-Kiba (Japonia) Nava va intra la
terminalul de incarcare la data de 12.04.20017. Incepand cu ora 06.30 incep
staliile. Timp de incarcare 32 ore. Nava s-a incadrat in timpul de stalii, nu a
fost necesara plata pentru contrastalii. In data de 13.02 ora 17/30 local time,
nava incarcata corespunzator, gata de plecare. Voiajul se va executa la
începutul lunii aprilie, perioadă în care condițiile meteorologice pe ruta de
marș sunt favorabile, curenții nu sunt foarte puternici și deci nu vor afecta
considerabil viteza navei

Date Generale ale Voiajului

-Distanta totala: 6668.5 Nm

-Viteza de mars: 10Nd

-Timpul voiajului: 27 de zile ,1 ora ,18 minute

-Timpul de incarcare: 1zi si 8 ore.

-Timpul total: 28 de zile ,9 ore ,18 minute

Combustibil

-Pret combustil greu: 210 $/t

-Pret combustibil usor: 280 $/t

Pret lubrifianti: 720 $/t

-Consum combustibil greu: 128 t/zi de mars

-Consum combustibil usor: 6 t/zi de mars si 2 t/zi in stationare

-Consum lubrifianti: 0,5t/zi

-Cost combustibil greu: 727760 $

-Cost combustibil usor: 45 360 $ + 840 =46 200$ consumati in stationare

Cost lubrifianti:10080

Sa considerat o rezerva de timp de 20%din totalul timpului de

efectiv,aproximativ 6 zile ,deci si o rezerva de combustibil de 768 tone.

-Cost suplimentar: 161280 $

-Total cost combustibil: 945320 $

.Cheltuieli de consum si intretinere ale navei

-Salarii: 36568 $

-Costuri provizii : 3.000 $

-Servicii medicale:800$

-Costuri apa potabila + tehnica : 500 $

-Gunoi:130$

-Materiale de intretinere: 6000 $

-Costuri intretinere pe perioada marsului : 40 000

Total cost intretinere:86 998

.Cheltuieli Portuare

.Portul Ras Tanura

- Legare/ Deslagare cheu: 118x2= 236 $

-Taxe capitanie: 220 $

-Remorcaj: 2x1200x2= 4800 $(2 remorchere/2 manevre)

-Taxe pilotaj: 1349x2= 2698 $

-Costuri cheaj: 11432 $

-Utilizare bazin: 470$

-Taxe capitanie: 250 $

-Verificare siguranta : 76.5 $

Costuri cheaj: 11432 $

Costuri totale Ras Tanura: 20 183

Dupa intocmirea tuturor documentelor, nava primeste avizul de plecare pe

data13/02 ora 17/30 local time. Dupa ce se fac toate verificarile la nava, la
18/00 se ambarca pilotul, sosesc remorcherele si incepe oparatiunea de
decostare. Peste jumatate de ora se debarca pilotul si nava intra pe ruta sa.

.Portul Kiba

-Taxe pilotaj: 1500 $

-Utilizare remorcher: 2x1400=2800

-Legare la cheu: 200

-Costuri cheaj: 8600 $

Costuri totale Kiba: 13 100

.Plati navlositor

-Costuri agenturare: 6.000 USD

-Plata marfa:1.600.000$

-Costuri incarcare – descarcare = 300.000 USD

Costuri totale: 1.906.000

.Navlu incasat de armator, de la navlositor

1.906.000-1.044.796=861.204
Profit : 861.204 $

.Veniturile realizate de navă

Nava a scos profit, ceea ce inseamna ca voiajul a fost profitabil pentru

armator.

Venitul realizat de navă provine din încasarea navlului. În sensul strict al

cuvântului, navlul este suma plătibilă cărăuşului pentru transportul şi sosirea
mărfurilor la destinaţie, fără a-şi pierde valoarea comercială şi gata de a fi
livrate posesorului conosamentului. Altfel spus, “navlul” (freight) este preţul
pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru deplasarea mărfurilor
dintr-un port în altul, pe ruta cea mai apropiată, conform tipului de contract
de navlosire încheiat, în cazul de faţă fiind vorba de un Voyage Charter Party

.Determinarea Beneficiului

Beneficiul obtinut reprezinta castigul armatorului in urma amortizari,tuturor

cheltuielilor rezultate din exploatarea navei,din navlul incasat.

Beneficiul este obtinut in urma scaderi sumei cheltuite din suma incasata a
cheltuielilor.

B=V-C unde V= veniturile navei

B= beneficiu

C= cheltuieli totale

.Rata rentabilităţii voiajului

Rata rentabilităţii voiajului este raportul dintre beneficul înregistrat şi

cheltuielile pentru efectuarea voiajului, şi se stabileşte sub formă de
procente. Acest indice stă la bază analizei eficienţei economice a voiajului,
şi se poate scrie sub forma simplificată ca:
Unde Rr = rata rentabilităţii

B = beneficiul

C = cheltuieli totale

Rr = (1.906.000 : 1.044.796) x 100=9,5%

Rata ridicată a rentabilităţii arată că voiajul simulat este profitabil, iar

exerciţiul economic este apropiat de valorile reale corespunde
tendinţei ofertei de a satisface cererea care dictează , evoluţia pieţei
maritime.

. Metode, tehnici si procedee pentru optimizarea transportului

Din perspectiva globalizarii si integrarii juridice internationale, iar in plan

european din cea a standardelor Uniunii Europene, se impune pentru
optimizarea contractelor de transport maritim in general si a conosamentului
in special, o uniformizare la nivel mondial a formelor si regulilor care
guverneaza transportul maritim.

Transportul de marfuri pe mare este cel mai rentabil mijloc de transfer al

unei cantitati de marfa, dintr-o tara in alta, atat pentru exportator, pentru
importator, cat si pentru transportator.

In ultimii ani comertul pe mare tinde spre contracte tip, standard, transportul
facandu-se pe rute de linie, metoda care este foarte avantajoasa. La fel si
navele mari care pot transporta o cantitate mai mare de marfuri cu
aproximativ aceleeasi cheltuieli.

Piata marfurilor pe glob fiind foarte diversa, rutele de transport pe mare sunt
si ele diferite, fapt care face existenta multor companii de navigatie, cererea
de personal fiind pe masura . Navlurile depind de cererea de marfa, de
puterea de lucru a navelor, de numarul acestora si de dezvoltarea economica
a tarilor.

In cadrul unui voiaj, nava si echipajul sau, sub o buna administrare,

urmareste obtinerea unui beneficiu, respectand legislatia in vigoare. Acest
profit este aspectul motivational pentru toate partile implicate in semnarea
si realizarea unui contract.

Pentru livrarea marfurilor cu navele mari de transport trebuie intocmite de

catre cei de drept mai multe documente, recomandindu-se ca acestea sa fie
intocmite cat mai corect si in timp util, pentru a putea fi evitate eventualele
litigii.

Treptat, datorita investitiilor masive de capital din industria maritima, au

inceput sa apara studii variate (in special ale organizatiilor internationale de
dezvoltare), care evalueaza performantele portuare si sugereaza caile de
obtinere a unei eficiente maxime.

Pe plan mondial se urmareste, dezvoltarea transportului maritim al petrolului

prin folosirea unor tehnici si metode, dupa cum urmeaza :

· Construirea de terminale noi specializate si computerizate, ajungandu-se

la nivelul avansat in care calculatorul se ocupa de dirijarea operatiunilor de
incarcare si descarcare la terminal spre nava respectiva.

· Reducerea duratei de stationare a navei in port si in consecinta utilizarea

mai eficace a navei si a danei.

· Perfectionarea procesului de transbordare a marfurilor care se face fara

pierderi si fara manipulari repetate.

· Realizarea unei protectii mai bune a marfurilor impotriva consecintelor

nefaste ale vremii rele si impotriva furtunilor.

· Reducerea cheltuielilor de pontaj la incarcare si descarcare.

Pentru reducerea costurilor de transport si obtinerea unei eficiente sporite,

marimea navelor tip tanc a crescut spectaculos. Actualele nave petroliere
sunt foarte rapide, dotate cu aparatura complexa de navigatie si
exploatare. Capitalul mare si costurile de operare ale navelor petroliere au
facut necesara descarcarea si reincarcarea lor in cel mai scurt timp
posibil. S-a urmarit ca un terminal pentru petrol sa fie eficient si prin
reducerea timpului de stationare a navei (timpul de asteptare inaintea
acostarii si timpul de operare la cheu). S-au construit terminale specializate
pentru incarcare si descarcare, in care sistemul clasic de
manipulare este inlocuit cu sisteme automate.

CONCLUZIE:

Pentru rentabilitatea voiajului s-a facut un calcul economic pentru a se

confirma daca in urma deplasarii navei petroliere pe ruta Ras Tanura – Kiba,
va fi rentabil, iar pretul navlului va fi satisfacator. Optimizarea transportului
maritim , duce la folosirea de metode si tehnici, in urma carora se urmareste
o fluidizare si o eficienta a traficului, atat in interiorul petrolier cat si pe
mare.

CONCLUZII FINALE

Prin tratarea acestei teme, s-a impus parcurgerea in detaliu a unor etape ce
vin in sprijinul viitorului ofiter de punte, pentru ca acesta sa poata fi in
masura sa-si indeplineasca atributiunile ce ii revin la bordul navei.

Terminalele de petrol din porturile de incarcare si descarcare, ofera navei

flexibilitate la operare, pentru a reduce cat mai mult posibil timpul de
stationare al navei in port.

Transportul de titei pe aceasta ruta, chiar daca este foarte lunga s-a dovedit
a fi profitabil, rezultand acest fapt din calculul economic al voiajului. Pentru
realizarea acestei lucrari de anvergura, s-au consultat numeroase documente
de navigatie, publicatii maritime internationale, s-au folosit programe ECDIS

pentru realizarea rutei parcurse, programe pentru incarcarea navei si

mentinerea acesteia in conditii de siguranta.

Deasemenea a fost nevoie de o vasta experienta in domeniu, pentru

relatarea cat mai originala a lucrarii .In realizarea acestor actiuni un aport
insemnat il aduce experienta si practica tuturor tarilor cu economie
dezvoltata care au pus la baza reorganizarii activitatii de transport, aceasta
noua tehnologie de manipulare, transport si depozitare.
Scopul final al transportului pe mare al titeiului si produselor petroliere, este
ca aceasta sa ajunga la destinatie in cele mai bune conditii de conservare,
neavariate, in timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli de manipulare si
transport minime. Pentru aceasta, o grija deosebita trebuie acordata
manipulari si depozitarii in siguranta a acestui tip de marfa.