Managementul Si Administrarea Unei Nave

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA
FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL
PROIECT DE DIPLOMĂ
Coordonator ştiinţific,
Conf.Univ.Dr. Ing. Bârsan Eugen
Absolvent,
Voicu Daniel
0
Constanța
2014
1
UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA
FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL
Specializarea Navigaţie şi Transport Naval şi Fluvial
Consideraţii privind
planificarea şi efectuarea
voiajului la bordul unei nave
tip container pe ruta
Shanghai-Port Suez
Coordonator ştiinţific,
Conf.Univ.Dr. Ing. Bârsan Eugen
Absolvent,
Voicu Daniel
Constanţa
2014
Cuprins
Introducere 4
Capitolul I. Planificarea voiajului pe ruta “Shanghai – Port Suez” 5
1.1.Descrierea navei “Maersk Edison” 5
1.2Stabilirea rutei de navigaţie 6
1.3 Descrierea portului de plecare –Shanghai (China) 11
1.4 Descrierea portului de sosire – Port Suez 18
1.4.1. Generalităţi 18
1.4.2. Pilotajul 18
1.5 Generalităţi şi condiţii meteorologice pentru zonele traversate 20
1.5.1. Marea Chinei 20
1.5.2. Marea Japoniei 21
1.5.3. Marea Filipinelor 23
1.5.4. Marea Arabiei 24
1.5.4.1 Condiții generale 24
1.5.4.2. Presiune 24
1.5.4.3. Vânturi 24
1.5.4.4. Precipitații 25
1.5.5. Golful Aden 26
1.5.5.1. Condiții Generale 26
1.5.5.2. Vânturi 26
1.5.6. Golful Suez, Marea Roșie 28
1.5.6.1. Condiții Generale 28
1.5.6.2. Presiunea 28
1.5.6.3. Precipitații 29
1.5.6.4. Vizibilitate 29
1.5.6.5. Temperatura Aerului 29
Capitolul II.Executarea voiajului 30
2.1 Stabilirea passage plan-ului 30
2.2 Completarea check List-urilor aferente voiajului 35
Capitolul III. MONITORIZAREA VOIAJULUI 39
Capitolul IV.Activitaţi practice desfasurate la bordul navei “Maersk Edison” 45
4.1 Safety first-Siguranţa pe primul loc! 45
4.2 Drills- Roluri de echipaj 49
4.3 Green Ship – Poluarea mediului marin 51
4.4 Încărcarea/descărcarea mărfii de pe navă 51
Concluzii 54
ANEXA nr.1 Muster list 55
Bibliografie 56
Voicu Daniel ______________________________________________________ Introducere
Introducere
Această lucrare de licență prezintă desfasurarea voiajului la bordul unei nave de tip
portcontainer. Pentru elaborarea proiectului am utilizat cunoştinţele dobândite pe parcursul
voiajului de cadeţie de la bordul navei “Maersk Edison” şi pe cele căpătate în decursul celor
patru ani de facultate, pregătindu-mă astfel pentru meseria de ofiţer de cart.
Ruta obisnuită a navei “Maersk Edison” este mai lunga decat cea prezentata in
proiectul de diploma. În aceasta lucrare mă voi limita în a prezenta doar o parte din ruta
inițială a navei: Shanghai – Port Suez.
Voiajul navei, se va desfășura în Marea Chinei, Marea Japoniei şi Marea Filipinelor,
Golful Bengal, Marea Arabiei si Marea Roșie. Aceste zone vor fi descrise din punct de vedere
meteorologic şi general în ceea ce privește problemele care le pot impune navigaţiei.
Lucrarea este structurată în patru capitole, acestea reflectând etapele care trebuie
parcurse la bordul navei în vederea pregătirii unui voiaj. În primul capitol este prezentată
etapa de planificare a voiajului,fiind urmată de capitolul doi,cuprinzând etapa de executare a
voiajului şi capitolul trei, în care este descrisă etapa de monitorizare a voiajul. În capitolul
patru, sunt descrise o parte din activitaţile practice desfașurate la bordul navei.
4
Voicu Daniel ______________________________________________ Planificarea voiajului
Capitolul I.
Planificarea voiajului pe ruta “Shanghai – Port Suez”
1.1.Descrierea navei “Maersk Edison”
(Maersk Edison)
Nava “Maersk Edison” are următoarele caracteristici:
Descrierea navei
Tip Portcontainer 13 102 TEU
An de construcţie 2011 de Hyundai Samho Heavy Industries
către Samho, South Korea
Număr IMO 9463011
Pavilion Englez (UK)
Call Sign
2DXY2
MMSI 235082896
Dimensiuni principale
Lungime peste tot (LOA) 366,32 metri
5
Lăţime 48,20 metri

Tonaj Net 65,761 tone
Tonaj Brut 141,649 tone
Deadweight 141,448 tone
Pescaj maxim 15,523 metri
Viteză de construcţie 25,2 noduri
Capacitatea de încărcare:
Containere :
Total În magazii Pe punte
Capacitate
13102 TEU 6028 TEU 7074 TEU
maximă
Reefere 800 FEU 800 FEU
Greutatea În Pe punte În prova

Stivei magazii
20’ 30,5/unit 90MT
40’ 30,5/unit 140MT 131,5MT
Număr membri de echipaj:30
Specificaţii tehnice
Motoare principale 1
Constructor motor principal MAN B&W 12K98ME-C7
Putere electrică 4 generatoare diesel 3195kW each 6600v 60
1 generator diesel de urgenta 300 Kw
Consum NCR: aprox 263 M t
Bowthruster 2 X 1700 HP (3400 HP)

Ancora 2x 9200 kg
Capacitate ballast 36 013,4 m3
1.2 Stabilirea rutei de navigaţie
6
Chiar dacă planificarea voiajului ce urmează a fi executat, se efectuează cu ajutorul

ECDIS-ului obţinerea informaţiilor privind zonele maritime pe care urmează să le
parcurgă nava se realizează, în mod tradiţional, consultând documentaţia nautică
existentă şi care se referă la respectivele arii geografice.
Hărţi utilizate pentru trasarea rutei Shanghai – Port Suez:
1601 Shanghai
1603 Inner Approaches to Shanghai
1602 Outer Approaches to Shanghai
1124 Northern Approaches to Ningbo Gang - including Yangshan Deep Water Port
1134 Maji Shan and Approaches
1126 Luojia Shan to Xiangshan Gang
1759 Wenzhou Wan to Ningbo Gang
1754 Mazu Liedao to Dongtou Liedao
1968 Taiwan Strait
1761 Taiwan StraitNorthern Part
3231 Hai-K'ou Po-Ti to Chiu-Kang Po-Ti
2409 Kao-Hsiung Kang to Fang-Yuan Po-Ti including P'eng-Hu Ch'un-Tao
3489 Manila to Hong Kong
-BA 937: Eastern Approaches to Hong Kong
-BA 3026: Outer Approaches to Hong Kong
-BA 1962: Hong Kong to Shantou
-BA 1760: Taiwan Strait Southern Part
-BA 1761: Taiwan Strait, Northern Part
-BA 1754: Mazu Liedao to Dongtou Liedao
-BA1759: Wenzhou Wan to Ningbo Gang
-BA 1592: Ningbo Gang
-BA 1130: Zhitou Yang
-BA 1126: Luojia Shan to Xiangshan Gang
-BA 1759: Wenzho Wan to Ningbo Gang
-BA 1144: Yangshan Deep Water Port
-BA 1124: Northern Approaches to Ningbo Gang
-BA 2412: East China Sea
-BA JP90: Tokyo Wan
7
-BA 3237: Amami-O Shima to Kagoshima Wan

-BA JP80: Nojima Săki to Omae Săki
-BA 996: Shiono Misăki to Inuba Săki
-BA 1199: Ningbo Gang to Changjiang Kou
4073- Indian Ocean Eastern Part
827 – Bay of Bengal – Southern Part
709 -Maldives to Sri Lanka
4705 - Arabian Sea
4703 - Gulf of Aden to the Maldives and Seychelles Group
4704 - Red Sea
2373 - Suez Bay (Bahr el Qulzum) to Ras Sheratib
2133 - Approaches to Suez Bay (Bahr el Qulzum)
Documente consultate:
- Informaţii referitoare la portul de destinaţie (Port Guide)
- Cartea farurilor(List of lights):NP79 VOL. F, NP85 VOL. M
- Cărţile pilot(Pilot Books):NP 131,NP 136,NP 100,NP 30,NP 32,NP 204,NP 350(2)
(3).
- Hărţile de navigaţie corectate la zi şi la o scară convenabilă, avizele către
navigatori, existenţa unor avertismente de navigaţie;
8
( Aviz meteorologic)
- Ghidul privind rutele recomandate de navigaţie (Sailing Directions);
- Lista mijloacelor de asigurare a radionavigaţiei (List of Radio Signals);
- Table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);
-Informaţii hidro-meteorologice, accesarea în timp real a informaţiilor şi previziunilor

meteo;
9
(Aviz meteorologic)
Distanța față de coastă si de pericolele de navigaţie

Indiferent dacă planificarea voiajului se realizează pe hărţile electronice sau pe hărţile
tipărite, atunci când se navigă în vecinătatea coastei, ruta trebuie stabilită în funcție de
urmatoarele principii generale:
- nava să fie suficient de aproape de linia ţărmului, pentru ca reperele de navigaţie
costiere să poată fi observate cu ușurinţă;
-drumul de urmat să fie suficient de departe de coastă, astfel încât riscul unei eșuări,ca
urmare a apariţiei unei defecţiuni la motorul principal, să fie minim;
- ruta navei să se menţină în zone cu adâncimi suficient de mari pentru ca navigaţia
să se desfașoare în siguranţă.
10
1.3 Descrierea portului de plecare – Shanghai (China)

Portul Shanghai
Fig. 1.12 Portul Shanghai, situat pe Fluviul Yangtze

Pozitie: 31°14’N 121°28’E
Localizare: În Estul Chinei la gura de vărsare a fluviului Changjiang (Yangtze)
Hărți: BA Charts No. 1601, 1602, 1603 și 1619.
Descriere:
Este cel mai mare port al Chinei, unde se manipulează majoritatea tipurilor de marfă.
Terminalele se întind de-a lungul Chian Jiang și este un afluent al râului Huangpu Jiang.
Zona portuară este împărțită în mai multe sectoare incluzând Bao Shan, Fu Xing,
Dong Chang, Gao Yang, Hui Shan, Kai Ping, Pudong și Wu Jing.
Estuarul Fluviului Yangtze are două brațe: Bei Zhi Shuidao și Nan Zhi Shuidao. Între
ele se află Insula Chong-Ming-Dao. Brațul din Nord, Bei Zhi are adâncime mică, așa că este
imposibil de navigat cu majoritatea navelor. Canalul de pe Brațul Nan Zhi este divizat în două
canale: Bei Gang Shuidao și Nan Gang Shiodao, care trec printre Insulele Chang-Xing-Dao și
Heng-Sha-Dao și un banc de nisip Heng-Sha.
11
Canalul Bei Gang Shuidao are adâncime mică, așa că este folosit de navele locale.
Canalul Nan Gang Shuidao este divizat în trei pase de navigație:
1. Bei Cao Shuidao (Canalul dragat de Nord), numit și Bei Cao.
2. Nan Cao Shuidao (Canalul dragat de Sud), numit și Nan Cao.
3. Nan Gang Zhi Hangdao.
Pescajul maxim: În canal, 9.5 m
Mareea: Maximă 3.45 m., minimă 2.60 m.
Viteza maximă a curenților de maree: 2–4 Nd.
Densitatea apei: 1.000 g/ cm3
Remorchere: 7 de 980 CP, 5 de 1670 CP, 1 de 1900 CP, 1 de 2200 CP, 3 de 2600 CP, 5
de 3200 CP și unul de 3500 CP.
Fig. 1.13 Portul Shanghai
12
Tabel 1.10
Nava E.R. Bavaria va pleca de la Dana Luojing. Danele Luojing 1 și 2 au o macara de

35 tone și două utilaje de descărcare cu capacitatea de 1250 tone pe oră. Lungimea cheiului
este de 463 m, pescajul este de 11 m și este specializat în minereuri de fier și cărbuni.
Este necesar ca nava să aibe un pescaj mai mic de 9.5 m. Pentru a satisface această
cerință, se va descărca o parte din marfă la cheiul plutitor Shuangfenghai din Luhuashan.
Balastere/Debalastare: Nu se va debalasta în râu fără permisiunea Căpităniei Portului.
Deșeuri: Se va contacta Shanghai Ocean Shipping Agency (Penavico). Pungi de
plastic vor fi oferite la bord de Fluxing Shipping.
Reziduuri: Se va contacta Penavico. Serviciul este întreținut de o echipa specializată
folosind tancuri.
Medical: Spitalizarea este posibilă la Spitalul Marinarilor.
Apă potabilă: Se poate ambarca apă proaspătă direct din barjă sau de la cheu.
Combustibil: Se poate ambarca combustibil.
Carantină: Nava iese din carantină de obicei în zona specială de ancoraj, aflată în
poziția delimitată de geamandurile:
13
Baliza Nr. 25 Lat. 31°20’48”N, Long. 121°39’42”E

BalizaNr. Q1 Lat. 31°21’54”N, Long. 121°37’48”E
BalizaNr. 29 Lat. 31°23’00”N, Long. 121°35’54”E
Ancoraj: Navele ancorează în zona indicată la SE de nava far Changjiang Kou (între
30°35'N și 31°00'N și între 122°25'E și 122°32'E)
Datorită curenului puternic și a mareei se recomandă 6-7 chei de lanț.
Tabel 1.11
Pilotajul: Este obligatoriu și este disponibil 24 de ore pe zi. În zona de ambarcare

exterioară, piloții se vor urca la bord de două ori pe zi, astfel încât navele vor putea traversa
canalul în timpul apelor mari (HW). Acest lucru face ca navele să intre una după alta în port,
și pare a se fi organizat un convoi. Piloții urcă la bordul navelor cu pescaj mic și în afara
acestor perioade. Scara de pilot trebuie să fie la 0.5 m deasupra apei.
Se pot ambarca 2 sau 3 piloți.
Nava principală pentru piloți: Nava are corpul vopsit alb, lungimea de 87 m și este
ancorată între Geamandurile No. 5 și 6 în Nan Cao, în poziția 31°03'33"N, Long.
122°06'42"E, și între Geamandura No. 4 și nava Far Nan Cao când vremea este rea.
14
Când vremea este bună, nava își mută poziția spre Est și ancorează lângă nava far Nan
Cao sau mai la Est în poziția Lat. 31°04'00"N, Long. 122°22'00"E, între capătul estic al
canalului Bei Cao și canalul Nan Cao.
O pilotină va transporta Pilotul până la nava în marș în poziția Lat. 31°04' 00" N,
Long. 122°24' 00"E.
Nava pentru Piloți SWATH: O nouă navă SWATH numită Bai Yu Lan, cu lungimea de
27 m, este operațională din 2000 și execută serviciul doar ziua. Pilotul ambarcă/debarcă în
Chang Jiang Kou pentru navele cu destinația sau care părăsesc Bei Cao. Această navă
lucrează până la forța maximă 8 și valuri cu o înălțime de 3 m.
Pe vreme bună, nava trebuie să ajungă în poziția position Lat. 31°04’00” N, Long.
122°24'00"E, la ora stabilită. Dacă nava întârzie mai mult de 10 minute, va pierde rezervarea,
mai ales dacă pescajul navei este de mai mult de 10 m.
Un lucru general valabil,indiferent de port,o data cu aflarea pilotul la bord se va
completa un check list,iar acestuia i se va atașa un “Pilot Card”
(Pilot Card)
15
Pe vreme rea, nava ancorează între balizele luminoase Nr. 5 și Nr. 6 în zona de acces
Nan Cao. Cu o oră înainte de a ajunge, Comandantul navei trebuie să ia legătura cu stația de
pilotaj prin VHF, confirmând poziția în care se află.
Dacă nava trece de Long. 122°27'E și pilotina nu a fost observată, se va contacta nava
principală pentru piloți, deoarece în vreme rea își schimbă des poziția. Pilotul se poate
ambarca pentru Nan Cao între balizele luminoase Nr. 4 și Nr. 5, până la baliza Nr. 9
Pe vreme rea, pilotul se poate ambarca și cu elicopterul, dar acest serviciu este valabil
doar pe timpul zilei.
Dacă datorită vremii urâte, pilotul nu poate coborî, acesta va debarca în unul din
porturile de escală.
Comunicații: Autoritatea de Pilotaj ascultă canalul 16 și lucrează în Canalele 6,9, 15
și 27, 24 de ore pe zi.
Programul de pilotaj este transmis zilnic la ora 16:00, iar modificările sunt transmise
la ora 11:00.
Când navele sunt direcționate de către stația de pilotaj la Baliza Nr. 1, acestea trebuie
să se îndrepte către Nava far Nan Cao, și nu spre Baliza luminoasă Nr. VHF:
Autoritatea Portuară ascultă Canalul 16, și se lucrează pe Canalele 6,9,16 și 27.
Navele pilot ascultă Canalul 16 și lucrează pe Canalele 6,9 și 15
Penavico ascultă Canalul 16 și lucrează pe Canalul 11.
Sinoagent ascultă Canalul 16 și lucrează în Canalul 74.
Informații despre dane se transmit pe Canalul 11 la orele 11:15 și 15:15.
VTS/Radar: Obligatoriu pentru navele sau combinațiile de nave care remorchează sau
sunt remorcate cu tonaj brut mai mare de 1000 tone, tancurile cu tonaj deadweight mai mare
de 500 tone sau daca navele transportă mai mult de 12 pasageri.
Zona VTS Shanghai conține zona limitată de:
Balizele Nr.256 și Nr. 5 Changjiangkou
Autoritățile portuare Changjiangkou și Lihekou
Colțul superior al Terminalului pentru Pasageri Chaolin pe râul Huangspu River.
Callsign-ul VTS-ului Shanghai “Wusong VTS” acoperă două sectoare: Sectorul Nr. 1
care lucrează pe Canalul VHF 71 și sectorul Nr. 2 care lucrează pe Canalul 9.
Navele trebuie să transmită ETA-ul către VTS-ul Wusong un mesaj în care să
sublinieze numele navei și ETA-ul la limitele exterioare ale zonei VTS.
16
Informare înaintea sosirii: Navele care au nevoie de pilot vor anunța Serviciul de
Pilotaj prin intermediul pilotului cu 72, 48 și 24 de ore înainte de a ajunge, anunțând
eventualele modificări.
Raportul dinaintea sosirii: Nava ar trebui să trimită un raport Agentului în ziua
precedentă sosirii, până la ora 16:00 și să ofere următoarele informații:
Vessel’s name;
Nationality;
LOA;
G.T.;
Draft fore and aft;
Max. air daft;
__________Last port of call;
Destination (berth or anchorage);
ETA;
Type and quantity of cargo;
Passenger number;
Crew number.
Documente: Agentul trebuie să ofere vămii manifestul mărfii, ce va conține date
despre toate mărfurile ce urmează a fi descărcate în Shanghai în maxim 24 de ore de la
completarea inspecției. Dacă lipsesc anumite informații, Agentul va primi o amendă de
maxim 30000 RMB, conform legea vămii în privința îmbunătățirii calității manifestului
mărfii și a altor documente de la bordul navei.
Documente necesare înaintea sosirii în Shanghai:
7 Crew Lists (ship’s form);
1 Crew Personal Effects List (ship’s form);
1 Foreign Currency List (ship’s form);
1 Maritime Health Declaration (Chinese form);
1 Ship’s Stores List (ship’s form);
Reports of Entry for Foreign-Going Ships (Chinese form);
1 Passenger List (plain form);
1 Arms List (plain form);
Reports of Clearance (Chinese form);
1 Vaccination List (ship’s form);
1 Port of Call List (ship’s form);
17
Cargo Manifests – copiate din Cargo Documents.

Documentele chinezești vor fi primite la sosire dacă nu există la bord.
1.4 Descrierea portului de sosire – Port Suez

Port Suez
Fig. 1.4.1. Imagine de ansamblu a portului Suez
1.4.1. Generalităţi
Port Suez (Bur el Suwesis) (29°57’N, 32°33’E) mărgineşte ţărmul nordic al Golfului
Suez (29°54’N, 32°32’E), având limitele trecute în hărţile de navigaţie; la S este mărginit de
o linie ce uneşte Ras el ‘Adabiya (29°52’N, 32°31’E) cu intrarea sudică în Canalul Newport
18
Rock, de aici spre o poziţie estică pe partea de S a intrării în Ghubbet Shadd el ‘Uyun
(29°52’N, 32°37’E). Limita de N a portului este intrarea sudică în Canalul Suez.
Maree : nivelul mediu al mareei de sizigii este de aproximativ 1.5m, iar cel al mareei
de cuadratură este de 0. m.
Densitatea apei în port este de 1.030 gm/cm3.
Vremea locală
In martie şi aprilie, vântul, cunoscut local ca şi Khamsin se poate apropia foarte tare
de port şi intra uneori pe canal.
1.4.2. Pilotajul
Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele ce intră, ies, se deplasează sau schimbă
danele in Portul Suez; pe timpul nopţii nu se permit mişcări ale navelor.
19
( Check list pentru urcarea pilotului la bordul navei)
Viteza de îmbarcare solicitata de către piloţi este de aproximativ 5 noduri. Scara de
pilot este cerută în bordul de sub vânt la o lungime de 1m / 1,5 m.Navele ar trebui să adapteze
viteză pentru a ajunge la staţia de îmbarcare a pilotului la ora stabilită şi în conformitate cu
viteza celorlalte nave din canal, nedepașind navele decât cu excepţia cazului în care acest
lucru este cerut de MARDEP.
20
Remorchere disponibile şi bărci de acostare: Sunt mai mult de 40 de remorchere
disponibile, de până la 5000 de CP pentru port şi operaţiuni de salvare. Cu excepţia cazului
in care este un caz de urgenţă,cu cel puţin 3 ore trebuie trimis un preaviz prin agent.Pilotina
este de obicei folosită ca barcă de acostare pentru staţia de manevră(acostare) din prova.
Pescajul maxim admis: 16 m.

Acostarea: Apropierea de dană trebuie să se facă cu grijă extremă, datorită numărului
enorm de feriboturi,barje şi nave care sunt la manevră şi/sau se deplasează în toate direcţiile
în interiorul bazinului.Spaţiul este suficient pentru întoarcerea navei atunci când este necesar.
Limita de viteză este între 8 şi 15 noduri, în funcţie de lungimea navei şi intensitatea
traficului,aceasta fiind stabilită şi controlată de către MARDEP.
1.5 Generalităţi şi condiţii meteorologice pentru zonele traversate

1.5.1. Marea Chinei
Marea Chinei este denumirea unei mări situate la marginea Oceanului Pacific și care
unește Marea Galbenă, Marea Chinei de Est și Marea Chinei de Sud.Marea este situată
între Coreea,insulele Kyushu,Borneo, peninsula Malaeziei, penisulele din Sud-Estul Asiei și
coasta de Est a Chinei.
(Marea Chinei)
Marea Chinei de Est face parte din Marea Chinei, fiind situată între China la
Vest, Coreea de Sud, Marea Japoniei și Japonia la Nord și Taiwan la Sud.Partea de Nord a
acestei mări situată între Coreea și China poartă numele de Marea Galbenă.
21
Marea Chinei de Sud face de asemenea parte din Marea Chinei,fiind o mare
periferică a Oceanului Pacific;de această mare aparțin Golful Thailandei și Golful
Tokio.Marea Chinei de Sud este situată între China, peninsula Indochina și penInsula
Malaeziei ca și insulele Taiwan, Luzon, Palawan, și Borneo, Hainan, Natuna, Anambas,
Spratly și Paracel. Țărmurile mării sunt statele China, Taiwan, Filipine, Malaezia,
Cambodgia și Vietnam.
-Suprafață: 2.975.000 km²
-Adâncime max.: 5.016 m
1.5.2. Marea Japoniei
(Marea Japoniei)
Marea Japoniei(numită în Coreea de Sud,Marea de Est)este o mare din

vestul Oceanului Pacific,care separă insulele Japoniei de continent(Rusia,Coreea de
Nord,Coreea de Sud). Întrucât este aproape izolată de ocean, mareele sunt de foarte mică
amplitudine.
Suprafața: ccă 978.000 km²
Volum: 1731 km³
Adâncime medie: 1752 m
Adâncime maximă: 3742 m
Climatul maritim este caracterizat prin ape calde şi de musoni.
22
Vântul:Vântul de Nord-Vest (musonul)aduce aer rece si uscat continental. Acest

muson de iarnă aduce taifunuri şi furtuni cu valuri ce ajung la 8-10 metri,care erodează
coastele vestice ale Japoniei.Valuri ţsunamice au fost înregistrate,de asemenea,în mare.Cele
mai reci luni sunt ianuarie si februarie,cu temperatura medie a aerului de la -20° C în Nord şi
5° C în Sud. În timpul verii,vântul se slăbeşte pana la 2-7 m/s şi îșî înversează direcţia,suflând
aer cald şi umed din Pacificul de Nord pe continentul asiatic.Cea mai caldă lună este luna
august,cu temperatura medie a aerului de 15 ° C în Nord şi 25 ° C în Sud .
Creşterile anuale de precipitaţii sunt de la 310-500 mm,în partea de Nord-Vest la
1,500-2,000 mm în Sud-Est .Curenţii de mare circulă în direcţia acelor de ceasornic.
Temperatura apei este afectată de curenţii din partea de Sud. Temperaturile de iarnă
sunt de 0° C sau mai jos în partea de Nord şi 10-14° C în Sud. În acest sezon,există o
diferenţă de temperatură semnificativă între părţile de Vest şi de Est din cauza curenţilor care
circulă.Deci, la latitudinea Golfului lui Petru cel Mare,temperatura apei este de aproximativ
0° C în Vest şi 5-6° C în Est.Această diferenţă Est-Vest,scade la 1-2° C în timpul verii,iar
temperaturile cresc la 18-20° C în Nord şi 25-27° C în Sud.
Izolarea hidrologică a Mării Japoniei,de asemenea,duce la o salinitate uşor mai
mică,în medie a apei (34.09 ‰, în cazul în care ‰ înseamnă părţi la mie),comparativ cu
Oceanul Pacific. În timpul iernii,cea mai mare salinitate de 34,5 ‰ se observă în Sud,unde
evaporarea domină precipitaţiile.O variaţie tipică de sălinitate în mare,în timpul verii este de
31,5 ‰ la 34,5 ‰ de la Nord la Sud. Distribuirea adâncimii de salinitate este relativ
constantă.
Densitatea medie a apei este de 1.0270 g/cm3, în Nord şi 1.0255 g/cm3, în Sud,în
timpul iernii.Aceasta scade în timpul verii la 1.0253 şi,respectiv 1.0215 g/cm3.
Mareele:Marea are maree complexe,valuri mareice ce au o viteză de 10-25 cm/s în
largul mării.Se accelerează în Strâmtoarea Coreea (40-60 cm/s),la Strâmtoarea Perouse (50-
100 cm/s),şi în special în Strâmtoarea Tsugaru (100-200 cm/s).Amplitudinea mareelor este
relativ scăzută şi variază puternic pe mare.Se ajunge la 3 metri în partea de Sud aproape de
Strâmtoarea Coreea, dar scăde rapid spre Nord la 1,5 m de la extremitatea Sudică a
Peninsulei Coreene şi la 0,5 metri de la malul Nord-Coreene.Maree similare sunt observate în
Hokkaido,Honshu şi Sahalin de Sud. Amplitudinea acestora,creşte la 2.3-2.8 metri spre Nord
de Strâmtoarea Tartaria datorită formei. În afară de maree, nivelul apei variază şi în funcţie,de
asemenea,de sezon si de anotimp.
23
1.5.3. Marea Filipinelor
( Marea Filipinelor)
Marea Filipinelor este o mare marginală, la Est şi la Nord de Filipine,ocupând o

suprafaţă estimată la 5 milioane km², pe partea de Vest a Oceanului Pacific de Nord. Acesta
este mărginită de arhipelagul Filipine(Luzon, Samar,Leyte şi Mindanao), la Sud-Vest de
Palau,Yap şi Ulithi, în Sud-est,de Insulele Mariane, înclusiv Guam, Saipan,şi Tinian,la Est de,
Bonîn şi de Iwo Jima la Nord-Est, de insulele japoneze Honshu, Shikoku, Kyushu şi în Nord,
de Insulele Ryukyu, la Nord-Vest, şi de Taiwan, în Vest.
24
1.5.4. Marea Arabiei

1.5.4.1 Condiții generale
Această regiune are o climă tipică de muson combinată cu musonul SV având efecte
asupra Sudului Indiei și Sri Lanka începând cu sfârșitul lui mai–începutul lui iunie și
îndreptându-se înspre NV pentru a avea influențe la început de iulie asupra SE Pakistanului și
NV Indiei. La începutul lunii septembrie masonul de SV începe retragerea înspre SE iar de la
mijlocul până la sfârșitul lunii decembrie acesta va fi acoperit aproape întreaga Sri Lanka.
Șablonul în care se încadrează vremea în această regiune prezintă o constantă, având
patru sezoane bine definite, care sunt clasificate pe teritoriul Indiei în felul următor:
· Sezonul blând (decembrie - martie) – prezintă vânturi din NE, uscat și cu nori
pe alocuri exceptând sudul.
· Sezonul cald – (aprilie – mai) – vânturi schimbătoare și ușoare, cu briza mării
pe coastă, și cu șanse mici de ciclon tropical.
· Musonul de SV sau sezonul ploios (iunie – septembrie) – vânturi de la vest la
sud-vest, fără de la vest la nord-vest de-a lungul coastei de SV a Indiei.
· Perioada tranzițională sau interimară – (octombrie – noiembrie) – vânturi
ușoare și schimbătoare cu briza mării și de uscat. Ocazional pot apărea
cicloane tropicale.
1.5.4.2. Presiune
În general, presiunea medie pe parcursul anului în partea de SE a regiunii e de 1011
mb, iar în NV atinge un maxim în ianuarie de 1017 mb (musonul de NE), și un minim de 998
mb în iulie (musonul de SV).
Variațiile zilnice sunt 1 - 2 mb central și în părțile de S, dar pot fi semnificativ mai
mari în N de-a lungul tuturor sezoanelor.
1.5.4.3. Vânturi
Mare deschisă – nordul paralelei de 5°N
Între martie și mai vânturile predominante se schimbă de la NNV și NE la NV și V, iar
în iunie, odată cu începutul musonului de SV, ele devin de SV și V devenind mai puternice de
la vest. În iulie, ele sunt predominant de SV, dar de vest spre coastele de S ale Indiei și
Pakistanului. În această lună vânturile cu forța 5 sau peste sunt înregistrate cu o ocurență de
25
90% în vest, între 10 ° și 20 ° N; cu o ocurență de 55 – 60% în nord, 25% spre coasta de sud a
Indiei și între 30 și 45% în est.
În septembrie vânturile devin mai blânde, iar în octombrie ele sunt cu mult mai blânde
în vest, și mai ales în nord, dar totuși, în E de la V la SV se raportează în 22% din cazuri un
vânt cu forța 5 sau chiar peste. În noiembrie, în N, vânturile sunt predominant de la N la NE,
iar în decembrie, în S.
În ianuarie, când musonul de NE este în plină desfășurare, vânturile sunt în principal
între NNE și ENE, cu vânturi cu o forța de 5 sau peste în 20% din cazuri în ambele părți de
SV și SE ale zonei, sau 25% din cazuri în S Indiei și cu o ocurență mult mai mică în orice altă
parte. Direcția vântului pe timpul musonului de NE este mai variată în N decât cea din
perioada musonului de SV.
În larg – 2 ° S la 5 ° N
În ianuarie vânturile de NE devin predominante în N Ecuatorului, mai variate în S și
mai ales de la vest la nord-vest în partea de sud-est a zonei. Vânturi cu forța de 5 sau mai
mare se întâmplă în vest între 3 și 5% din cazuri și între 5 și 10% în est.
La ridicarea musonului de SV în iulie, în nordul ecuatorului vânturile sunt mai
frecvențe de la între V și SV, și de la S la SE în sud. Vânturile cu forța 5 sau mai mare sunt
întâlnite într-un procent de 10% cu excepția nord-estului unde ocurență crește până la 25-
30%. În timpul lunii de tranziție octombrie vânturile sunt predominante în vest în zona de NE
extremă și variabile în extremă de SE.
1.5.4.4. Precipitații
Există o vizibilă variație sezonală a precipitațiilor pe coasta dintre Capul Comorin și
Mumbai. Precipitațiile scad rapid la nordul paralelei de 20 ° N și înspre nordul Golfului
Mannar în perioada musonului de SV. Cantitatea de ploi variază foarte mult în Sri Lanka și
depinde foarte mult de vânturile predominante de pe uscat. Maldivele prezintă precipitații
abundente pe parcursul întregului an, ele fiind răspândite în mod egal în decursul anului.
În larg, frecvențele de ploaie cresc în perioada musonului de NV. Când musonul de
SV își reintră în drepturi, se întâmplă contrariul, cu o creștere a frecvențelor ploilor înspre
coasta de vest a Indiei.
26
1.5.5. Golful Aden

1.5.5.1. Condiții Generale
Regiunea este supusă contițiilor caniculare pe timpul verii, iarna fiind de asemenea
blândă. Temperaturile medii pentru zonele de coastă sunt printre cele mai mari din lume. În
general, ploile sunt rare, cu excepția zonelor de S a Mării Roșii, W Golfului Aden și în zona
Portului Salalah în timpul musonului de SW.
Vânturile principale în Marea Roșie sunt din NNW și SSE; în 26% din cazuri având
forța 5-6. În Marea Arabiei, pe timpul iernii, vânturile principale sunt din NE, având forța 5-
6. Pe timpul verii, vânturile principale din SW cu forța 5-6 au frecvența de mai mult din 70 %
din cazuri.
Vizibilitatea este în general bună. În timpul musonului din SW, uneori vizibilitatea se
strică în Marea Arabiei. În W regiunii, praful și nisipul reduc vizibilitatea la mai puțin de
1000 m. În întreaga regiune, ceața este rar întâlnită.
1.5.5.2. Vânturi
Golful Suez și Àqaba
Vânturile principale în Golful Suez sunt din NNW, având, în general forța 5-6.
Frecvența vânturilor puternice este ridicată în S zonei. Vânturile au tendința de a bate
puternic dimineață pentru a scădea din forța în timpul după-amiezii. Atunci când o depresiune
mare se mută spre E, spre Cipru, sau atunci când o depresiune mică se mută spre E, deasupra
zonei de N a Egiptului, vânturile se reduc și variază înainte de a deveni vânturi de SSE în S
Golfului Suez. Aceste vânturi de SSE au, în general, 10 nd – 15 nd și ocazional ajung la 20
nd. Când depresiunile se mută spre E Golfului Suez, vânturile au tendința de NNW și se pot
transforma în adevărate furtuni în partea de S a Golfului, mai ales atunci când presiunea
crește rapid în urma depresiunii.
De asemenea, în Golful Àqaba, vânturile principale sunt din NNW, dar cu o
frecvență mai mare a vânturilor WNW și NNE decât în Golful Suez. Vânturile de forță 5-6
sunt de asemenea mai scăzute în frecvența. La fel ca în Golful Suez, aceeași succesiune de
evenimente afectează și această regiune atunci când o depresiune se mută spre E, singura
deosebire fiind faptul că vânturile sunt din SSW.
27
Marea Roșie
Vânturile din Marea Roșie sunt predominant din NNW de-a lungul anului, la N de
paralelă de 25°N, înregistrându-se forța de 5-6 în 35% din cazuri. Vânturile se transformă
ocazional în furtuni, în special în N zonei pe timp de iarnă, după ce o depresiune s-a mutat la
E, în Iordania sau N Arabiei.
Între paralele de 18°N și 25°N, vânturile principale sunt din WNW și N, cu o
frecvență de 10% din cazuri cu vânturi din SSE în ianuarie și lunile de tranziție aprilie și
octombrie. Frecvența vânturilor de forță 5-6 și mai mult ajunge la 25% în luna ianuarie,
scăzând treptat până în octombrie, 12%.
La S de paralelă de 18°N, vânturile principale sunt din SSE între lunile octombrie și
aprilie, și o frecvență de 10% de vânturi de NNW. Între lunile iunie și august, vânturile
principale sunt din NW. Vânturi de forță 5-6 sunt raportate în 38% din cazuri în Ianuarie.
Golful Aden
Între lunile octombrie și aprilie, vânturile musonului de NE din Marea Arabiei se
întorc spre E, deasupra Golfului Aden. Frecvența vânturilor cu forța 5-6, în lunile de tranziție
este mică, dar ajunge și la 20% în luna ianuarie, când musonul de NE este la apogeu.
Vânturile de SW predomină între sfârșitul lunii mai și august, având forța de 5-6 în
aproximativ 25% din cazuri. În lunile mai și septembrie vânturile sunt slabe și variabile.
Musonul de NE începe la sfârșitul lunii octombrie. Între lunile noiembrie și ianuarie,
90 % din vânturi sunt din N și E, scăzând apoi la 60% în lunile februarie și martie. La
apogeul musonului de NE, vânturi de forță 5-6 se întâlnesc în 20% din cazuri.
Musonul de SW se dezvoltă în mai și se stabilește între lunile iunie și septembrie.
Când musonul de SW ajunge la apogeu, vânturi cu forța 5-6 și mai mult se înregistrează în
85% din cazuri în SE regiunii. La mijlocul lunii septembrie, musonul de SW își pierde din
intensitate.
Vânturi specifice zonei
Khamsin este un vânt puternic din S, în Egipt care apare înaintea depresiunii mobile din NW
Africii ce se mută spre E. Acest vânt este comun între lunile februarie și mai și deseori se
rezumă la furtuni de nisip și temperaturi foarte înalte. În Djibouti, acest vânt este un vânt
violent din NW care este comun între lunile mai și septembrie și poate bate continuu timp de
3-4 zile. În zona Mării Mediterane, acest vânt se numește Sirocco.
Haboobs sunt vijelii de scurtă durată care apar de-a lungul coastei Sudanului între lunile iulie
- septembrie. Acest vânt vine spre coastă din direcția SE și W și ajunge la forța 8 și mai mult.
28
Belat este un vânt puternic din N spre NW. Cel mai bine se simte în Khalij Al Halaniyat și
poate atinge și forța 7. De obicei începe și se termină brusc.
Kharif este un vânt ce se întâlnește de-a lungul coastei africane a Golfului Aden. Se
instalează brusc pe timpul nopții și deseori atinge apogeul după răsăritul soarelui în timpul
musonului de SW, având tendințe de furtună. Vântul poate sufla continuu timp de 3-4 zile
între lunile iunie și august și ridică temperatura până la 45°C. Vijeliile ridică deseori cantități
mari de praf și nisip.
1.5.6. Golful Suez, Marea Roșie

1.5.6.1. Condiții Generale
Regiunea este supusă cantițiilor caniculare pe timpul verii, iarna fiind de
asemenea blândă. Temperaturile medii pentru zonele de coastă sunt printre cele mai mari din
lume. În general, ploile sunt rare, cu excepția zonelor de S a Mării Roșii, W Golfului Aden și
în zona Portului Salalah în timpul musonului de SW.
Vânturile principale în Marea Roșie sunt din NNW și SSE; în 26% din cazuri
având forța 5-6. În Marea Arabiei, pe timpul iernii, vânturile principale sunt din NE, având
forța 5-6. Pe timpul verii, vânturile principale din SW cu forța 5-6 au frecvența de mai mult
din 70 % din cazuri.
Vizibilitatea este în general bună. În timpul musonului din SW, uneori
vizibilitatea se strică în Marea Arabiei. În W regiunii, praful și nisipul reduc vizibilitatea la
mai puțin de 1000 m.În întreaga regiune, ceața este rar întâlnită.
1.5.6.2. Presiunea
Pe timpul iernii, presiunea medie este în general mare în NW regiunii, cu un vârf de
presiune înaltă extins spre SE de-a lungul Arabiei. Depresiuni de presiune joasă se extind la
NNW, de-a lungul Mării Roșii și WNW peste Golful Persic. În zonele de E și S, tiparul
musonului de NE este dominant între lunile octombrie - aprilie. Trecerea de la iarnă la vară se
face treptat în lunile martie, aprilie, mai.
Pe timpul verii, presiunea medie este scăzută deasupra Iranului și înaltă în W regiunii.
În zonele de E și S, musonul de SW se extinde din iunie în august cu unele variații. Trecerea
la lunile de toamnă are loc în septembrie și octombrie. Trecerea de la un anotimp la altul este
abia simțită în zonele de N ale Mării Roșii, Golful Suez și Àqaba.
29
Distribuția de presiune medie se poate schimba în zona de NW atunci când există

depresiuni mobile din E și atunci când vârfurile de înaltă presiune traversează estul Mării
Mediterane și Egiptul.
Există o mică variație diurnă de presiune de aproximativ 3mb în NW și 4 mb în
apropierea Golfului Aden. Maximă de presiune are loc la orele 10:00 și 22:00 și minimă la
04:00 și 16:00. Depresiunile mobile sau vârfurile de presiune din N pot eclipsa variația
diurnă.
1.5.6.3. Precipitații
Cantitatea anuală de precipitații este mai mică de 55 de mm în regiunea de NW, până
la paralelă de 22°N și cu mai puțin de 10 mm pe an în regiunile El Tur Harbour, Hurghada și
El Quseir. Cantitatea de precipitații crește spre Massawa, ajungând și al 180 mm, apoi
descrește spre Strâmtoarea Bab el Mandeb.
De-a lungul coastei de SE a Arabiei, cantitatea de precipitații crește de la Aden cu 45
mm, spre Port Salalah cu 150 de mm, apoi descrește la 45 mm în Masirah Island.
1.5.6.4. Vizibilitate
Vizibilitatea este în general bună și foarte bună, iar ceața este rară cu o frecvență de
mai puțin de 1%. Vizibilitate de mai puțin de 5 Mm se regăsește în unele zone între lunile mai
și septembrie , în special pe coasta de SE a Arabiei. Furtunile de nisip pot reduce vizibilitatea
până la limita de ceață, cele mai afectate regiuni fiind NW regiunii și coasta Omanului. De
asemenea, refracția și mirajul sunt fenomene comune în Marea Roșie.
1.5.6.5. Temperatura Aerului

Marea Roșie, Golful Aden și Golful Suez sunt situate într-o regiune foarte caldă. În
Februarie temperatura medie a aerului în Golful Suez este de 19,5°C și poate ajunge și până
la 26°C în apropierea Strâmtorii Bab el Mandeb. Temperatura descrește apoi la 23°C spre
Masirah Island și în largul mării, la E de Suqutra. Între paralele de 57°E și 62°E, temperatura
medie a aerului este de 25°C.
Temperaturile medii anuale în partea de S a Mării Roșii sunt printre cele mai mari din
lume și acest lucru se datorează în principal faptului că perioada de răcire a aerului pe timpul
nopții este foarte scurtă.
30
Voicu Daniel ______________________________________________ Executarea voiajului
Capitolul II.
Executarea voiajului
2.1 Stabilirea passage plan-ului
Planificarea voiajului este o procedură de a dezvolta o descriere completă a

voiajului unei nave de la început până la sfârşit.Planul include plecarea de la cheu şi
zona portuară, zona libera de navigare , apropierea de destinaţie, şi de manevră,
termenul din industrie, pentru acest lucru este "de la dana la dana". Conform dreptului
internaţional, căpitanul unei nave este din punct de vedere legal responsabil pentru
planificarea voiajului, dar obligaţia de intocmire a acestuia este de obicei delegată
ofiţerului de navigaţie a navei, de obicei, ofiţerul secund pe navele comerciale .
Passage Plan
Vitez
Distanţa şi timpul
Waypoint ă Fixarea poziţiei
de parcurs
Nd
Curs Ordi Urmatorul punct
N n la de trecere Frecven A
Lat. Long. Prima
o. masi Dist Timp (data - ţă doua
na anţă ora)
13°07.8 080°18.2 5.00 3/10/2012 5 Observaţie rada

00 0° 0.0
N E SAh 13.10 minute vizuală r
13°07.6 080°18.8 5.00 3/10/2012 5 Observaţie rada

01 112° 0.6
12°28.3 080°37.9 6.00 3/11/2012 10 Observaţie

02 199° 68.7 GPS
N E SAh 12.56 minute vizuală
10°06.7 080°02.8 6.00 3/11/2012 10 Observaţie

03 238° 40.7 GPS
10°57.7 079°32.1 6.00 3/12/2012 5 Observaţie

04 253° 31.6 GPS
09°11.0 079°34.6 6.00 3/12/2012 5 Observaţie rada

05 177° 46.8
31
09°50.5 079°23.2 6.00 3/12/2012 5 Observaţie rada

06 209° 23.4
08°42.0 078°13.5 6.00 3/13/2012 5 Observaţie

07 225° 97.2 GPS
Passage Plan
Viteză Distanţa şi timpul
Waypoint Fixarea poziţiei
Nd de parcurs
Urmatorul punct
N Curs
Ordin de trecere
o Frecve A
Lat. Long. la Dista Prima
. Timp nţă doua
masina nţă
(data -ora)
Mm
08°15.3 073°57.5 13.00 3/14/2012 5 Observaţie rada
08 293° 156.7
N E FAh 09.30 minute vizuală r
09°47.3 072°12.7 13.00 3/14/2012 5 Observaţie rada
09 287° 108.2
09°07.8 065°25.1 13.00 3/16/2012 5 Observaţie rada
10 290° 424.0
12°09.5 057°58.7 13.00 3/17/2012 5 Observaţie rada
11 279° 440.0
13°20.6 054°24.6 13.00 3/18/2012 5 Observaţie rada
12 273° 208.6
13°33.7 050°56.6 13.00 3/18/2012 5 Observaţie rada
13 257° 208.1
12°15.7 049°13.1 13.00 3/19/2012 5 Observaţie
14 260° 102.7 GPS
N E FAh 04.15 minute vizuală
12°32.7 045°23.7 13.00 3/19/2012 5 Observaţie
15 259° 228.5 GPS
11°43.4 043°32.7 8.00 3/20/2012 5 Observaţie
16 276° 109.3 GPS
N E HAh 11.29 minute vizuală
11°47.5 043°11.2 8.00 3/20/2012 5 Observaţie rada
17 281° 21.4
N E HAh 14.10 minute vizuală r
11°42.8 043°03.4 8.00 3/20/2012 5 Observaţie rada
18 235° 9.4
N E HAh 15.20 minute vizuală r
11°36.4 043°03.2 8.00 3/20/2012 5 Observaţie
19 182° 5.3 GPS
N E HAh 16.00 minute vizuală
11°46.5 043°03.5 11.00 3/20/2012 5 Observaţie
20 002° 9.6 GPS
32
11°52.9 043°14.9 11.00 3/20/2012 Observaţie

21 061° 12.7 5 GPS
Passage Plan
Viteză Distanţa şi timpul
Waypoint Fixarea poziţiei
Nd de parcurs
Urmatorul punct
Curs Ordin de trecere
W Frecve A
Lat. Long. la Dista Timp Prima
P nţă doua
masina nţă (data -
Mm ora)
11°55.3 043°23.6 11.00 3/20/2012 5 Observaţie rada
22 068° 9.2
12°24.0 043°49.4 11.00 3/20/2012 5 Observaţie rada
23 042° 38.0
12°34.6 043°29.1 11.00 3/21/2012 10 Observaţie rada
24 296° 22.1
12°37.1 043°22.1 11.00 3/21/2012 10 Observaţie rada
25 298° 7.7
12°47.1 043°17.0 11.00 3/21/2012 10 Observaţie rada
26 332° 10.8
13°03.7 043°09.2 11.00 3/21/2012 10 Observaţie rada
27 335° 18.2
13°18.2 043°02.0 11.00 3/21/2012 10 Observaţie
28 334° 16.1 GPS
13°32.8 042°40.9 11.00 3/21/2012 10 Observaţie
29 305° 25.2 GPS
13°40.9 042°35.9 11.00 3/21/2012 Observaţie
30 329° 9.4 10 GPS
N E FAh 08.16 vizuală
15°11.5 041°49.7 11.00 3/21/2012 10 Observaţie rada
31 334° 101.1
16°24.2 041°12.8 11.00 3/22/2012 15 Observaţie rada
32 334° 80.9
19°27.7 039°05.3 11.00 3/22/2012 15 Observaţie
33 327° 219.9 GPS
20°57.4 037°59.4 11.00 3/23/2012 10 Observaţie
34 325° 109.0 GPS
22°49.1 037°21.6 11.00 3/23/2012 Observaţie
35 343° 117.1 10 GPS
33
28°40.4 033°01.1 8.00 3/25/2012 15 Observaţie

36 331° 29.3 GPS
N E Hah 11.20 minute vizuală
29°07.8 032°48.2 8.00 3/25/2012 15 Observaţie rada
37 337° 29.6
N E Hah 15.02 minute vizuală r
29°22.5 032°40.7 8.00 3/25/2012 10 Observaţie rada
38 336° 16.1
29°38.4 032°33.3 8.00 3/25/2012 10 Observaţie
39 338° 17.1 GPS
29°48.4 032°32.8 8.00 3/25/2012 10 Observaţie
40 358° 10.0 GPS
29°55.0 032°32.9 8.00 3/25/2012 15 Observaţie
41 000° 6.6 GPS
29°55.7 032°33.5 8.00 3/25/2012 15 Observaţie
42 035° 0.9 GPS
29°56.2 032°30.1 8.00 3/25/2012 10 Observaţie rada
43 049° 0.8
29°57.7 032°25.2 8.00 3/25/2012 10 Observaţie rada
44 033° 1.8
29°59.7 032°21.0 8.00 3/25/2012 10 Observaţie
45 354° 2.0 GPS
30°01.6 032°18.7 8.00 3/25/2012 15 Observaţie
46 331° 2.2 GPS
30°06.4 032°15.8 8.00 3/25/2012 15 Observaţie
47 332° 5.4 GPS
30°13.8 032°15.4 8.00 3/25/2012 10 Observaţie
48 328° 8.8 GPS
30°20.1 032°19.9 8.00 3/26/2012 10 Observaţie rada
49 334° 7.0
30°25.0 032°19.5 8.00 3/26/2012 10 Observaţie rada
50 329° 5.7
30°33.5 032°24.6 8.00 3/26/2012 15 Observaţie
51 344° 8.9 GPS
30°41.9 032°19.3 8.00 3/26/2012 10 Observaţie
52 360° 3.6 GPS
30°47.0 032°19.1 8.00 3/26/2012 10 Observaţie rada
53 358° 5.1
30°55.8 032°18.7 8.00 3/26/2012 15 Observaţie rada
54 358° 8.8
31°13.3 032°18.2 8.00 3/26/2012 15 Observaţie
55 359° 17.5 GPS
31°14.8 032°18.4 8.00 3/26/2012 10 Observaţie
56 004° 1.5 GPS
31°17.1 032°20.0 8.00 3/26/2012 10 Observaţie
57 031° 2.7 GPS
31°19.0 032°21.7 8.00 3/26/2012 10 Observaţie
58 038° 2.3 GPS
34
31°32.2 032°13.8 8.00 3/26/2012 15 Observaţie rada

59 333° 14.8
31°44.5 031°59.4 10.00 3/26/2012 15 Observaţie rada
60 315° 17.3
N E Fah 12.13 minute vizuală r
31°52.6 031°49.2 11.00 3/26/2012 10 Observaţie
61 313° 11.9 GPS
N E Fah 13.18 minute vizuală
37°24.9 011°15.2 11.00 3/30/2012 10 Observaţie
62 296° 54.2 GPS
37°28.4 010°58.3 11.00 3/30/2012 15 Observaţie
63 285° 13.9 GPS
37°07.7 010°31.5 11.00 3/30/2012 15 Observaţie
64 222° 28.0 GPS
36°49.9 010°23.4 5.00 3/31/2012 10 Observaţie rada
65 207° 19.8
N E Sah 02.30 minute vizuală r
2.2 Completarea check List-urilor aferente voiajului

Se vor completa checklist-urile pentru diferitele obiective pe care le are de îndeplinit
echipajul şi nava.
Check list inainte de a pleca din port:
BRIDGE MANUAL SHIP PROCEDURE
Card No Bridge-080 Version 2009-01-01 Page 1

Preparation for getting under way
35
Check-list before getting under way
The Officer on Duty will enter actions taken referring to this list in the Log Book. He will however
indicate the points which have not been satisfied and why, as well as the measures taken
which are not planned in this list.
1 “Port clearance” received on board
2 Ship’s draft displayed on Bridge
3 Inspection of lashing completed
4 Hatchcovers secured + watertight doors closed
5 Stability conditions available
6 Dangerous cargo information available
7 Communication equipment on bridge tested
8 Thruster(s) ready to start, hydraulic power unit working
9 Deck auxiliaries ready and cranes secured
10 Charts and nautical documents available
11 Passage plan prepared and available (visa by Master)
12 Last nautical and weather reports available
13 Logbooks prepared
14 Pilot card completed
15 Search for stowaways completed according to SSP
16 Navigation lights tested and ready to be switched-on when getting under way
17 Emergency lights and special lights tested
18 Flags and shapes available
19 Whistles tested
20 Gyrocompass checked and repeaters synchronised
21 Gyro and magnetic heading checked
22 Radio communications equipment working and tested
23 Window wipers checked
24 Steering gear tested and rudder angle indicators checked (SOLAS V Reg 26.1)
25 Azimuth circles, binoculars and torch available
26 Passengers and crew on board, visitors ashore
27 Anchors ready to let go
28 Main engine in bridge remote control and tested
29 Crew called to stations
30 Recorders (Course, Engine rpm, Echo sounder, etc…) working
31 VDR operating (no alarm)
32 Echo Sounder, Radars, ARPA, ECDIS checked and working
33 AIS up-dated with information for the voyage (will be set to “underway” when getting under way)
34 Fire detection : all detectors operatives
35 Alarms panel checked and set on “SEA” position
36 Automatic list control system on “STOP” position
În unele situaţii, o navă poate să navige în condiţii meteorologice nefavorabile. Din

cauza vremii nefavorabile, planul de navigare poate fi modificat. Consecinţele pot pune în
pericol echipajul, nava, marfa. Navigarea în vreme rea poate afecta programul navei şi să aibă
consecinţe comerciale şi economice.
36
Check list în caz de vreme rea:
Card No Bridge-150 Version 2009-01-01 Page 1

Navigation in bad weather & very cold conditions
MEASURES TO BE TAKEN IN CASE OF BAD WEATHER

Depending on circumstances, the Officer on Watch will take all or a part of the following measures,
according to Master’s standing orders or special instructions.
The Officer of the Watch will enter the actions taken referring to this list in the Log Book. He will,
however, indicate points which were not satisfied and why, and also measures taken which are not
planned in this list.
Actions to be taken in addition to the Engine Procedure Engine-110.
This Inspection Sheet must be completed in case of risk of bad weather.
1. Advise the Captain

2. Advise the Engine Room Department (Engine Procedure Engine-110)
3. Advise the crew and passengers of the risk of bad weather
4. Check closure of the all watertight doors as well the hold hatchways
5. Lock the scuppers / Check the scuppers
6. Lash all the equipment and mobile objects on the deck and in stores
7. Have all the equipment and mobile objects in the Engine Room and stores lashed
8. Have all the equipment and mobile objects in the kitchen, the lockers and the
accommodation lashed
9. Check and rework, where necessary, the lashing of the containers
10. Check the lashing of the gangway and pilot ladders
11. Check the lashing of the anchors and install bucklers on hawse pipes
12. Close the ventilation dampers on the deck
13. If possible, change the stability module in order to moderate the rolling acceleration
14. If necessary change the course to avoid dangerous areas in bad weather
15. Take the manoeuvring winches out of gear and brake on, electric breakers open
16. Open the inlet seawater valve on bilge eductor for chain lockers and fwd stores
This Inspection List must be completed in case of bad weather on Master’s orders
17. Prohibit access of external decks to the crew and the passengers
18. Alter course to reduce the effects of rolling and pitching

19. Reduce the speed to suit the forces and fatigue on the ship and on the cargo,
nevertheless keeping sufficient speed to be able to handle
20. Start the second steering motor whenever necessary.
37
21. Be ready to switch on manual steering if necessary

22. Adjust electric production to be ready for manoeuvring conditions if necessary
23. In case of a tropical storm, or winds higher than 50 knots, transmit weather reports
or danger messages (see SOLAS Chapter V )
24. Double watch may be requested for sharp look out and safety
În funcţie de circumstanţe, ofiţerul de cart va decide dacă este necesar să se ia toate

sau o parte din următoarele măsuri. El se va conforma ordinelelor Comandantului..
Ofiţerul de cart va nota acţiunile întreprinse cu referire la această listă în jurnalul de bord. El
va trebui, totuşi, să indice punctele care nu au fost îndeplinite şi de ce, precum şi măsurile
luate, care nu sunt planificate în această listă.
Check list în caz de vizibilitate redusă:
Card No Bridge-140 Version 2009-01-01 Page 38of 1

Navigation in Restricted Visibility
PRECAUTIONS TO BE TAKEN IN CASE OF RESTRICTED VISIBILITY
Cronologia modului de pregatire inainte de sosire este data doar ca o indicaţie numai, poate fi
modificată în conformitate cu condiţiile şi în funcţie de instrucţiunile Comandantului (în
cadrul / în afara orelor de lucru, a apelor, ...) Ofiţerul de cart va înregistra acţiunile întreprinse
cu referire la această listă în jurnalul de bord.
Check list înaintea sosirii în port sau la ancoră:
Card No Bridge-160 Version 2009-01-01 Page 38 of 2
Preparation for Arrival at the Port or at Anchor
CHECK LIST BEFORE ARRIVAL AT PORT OR ANCHORAGE
The Officer on Duty will enter actions taken referring to this list in the Log Book. He will however
indicate the points which have not been satisfied and why, as well as the measures taken which are
not planned in this list.
1 ETA reported to Pilot Station at appropriate time
2 Vessel Traffic Information Report made (if required by local regulation)
3 Passage plan, Port Information File, Sailing Directions, other navigation information on hand
38
4 Minimum and maximum depths of water in port approaches, channels and at berth calculated
5 Draft/Trim limitations noted
6 Ballast re-arranged if necessary to meet Draft/trim limitations
7 Drafts/Trim calculated and displayed on bridge
8 Tide and current information calculated and posted
9 Navigational warnings received
10 Weather report received
11 VHF channels for various Port Services posted
12 Vessel Information for Pilot Card ready
13 Master called
14 Duty engineer informed of ETA and vessel’s intentions
15 All navigation equipment tested and availability confirmed
16 Whistle controls
17 Steering gear tested in primary and secondary systems / both pumps running
18 Bridge / Engine Room Clocks synchronised

19 Recorders (Course, Engine orders, sounder) checked and signed
20 All appropriate flags / Light signals displayed

21 Manual steering engaged in sufficient time for helmsman becomes accustomed
22 Pilot ladder arrangements prepared
23 Anchors ready to use
24 Gradual decrease of Main Engine from sea speed to manoeuvring speed
25 Prior to Pilot boarding , test Main Engine Astern
26 Bow thruster(s) ready
27 Crew called to stations Fore and Aft
28 Primary and secondary communications between Bridge and Mooring stations verified
29 Mooring equipment prepared and Winches tested
39
Voicu Daniel ____________________________________________ Monitorizarea voiajului
Capitolul III.
MONITORIZAREA VOIAJULUI
1. Se pleacă din WP 4 de coordonate φ=12°53'.8 N şi λ=080°32'.2 E în data de

10.03.2012 la ora 15:48.
Da=169°
Vn=9.0 Nd
La ora 18.22, se calculează prin estimă punctul navei astfel:
- dacă în 60 minute nava parcurge 9 Mm
- în 312 minute nava va parcurge 23.1 Mm (prin regula de 3 simplă)
Rezultă punctul de coordonate φ=12°36'.2 N şi λ=080°47'.2 E.(fig. 3.1.)
Fig.3.1. Punct estimat

2. In data de 11.03.2012, la ora 19.43, nava e in Da=238° și se măsoara cu alidada
două relevmente simultane astfel :
Far 1, Ra = 129°
Far 2, Ra = 132°
Rezultă punctul observat de coordonate φ= 10°06’.7 N şi λ=080°02'.8 E (Figura 3.2.)
40
Fig3.2. Punct estimat cu două relevmente
3. În data de 12.03.2012 la ora 23.07, nava e în Da=177° şi se măsoară cu radarul un

relevment şi o distanţă la Farul 1 astfel:
- Ra= 296°
- d= 8,85 Mm
Rezultă punctul de coordonate φ=09°11'.2 N şi λ=079°34'.4 E
Fig. 3.3. Punct observat cu relevment si distanta
41
4. În data de 13.03.2012 la ora 21.27, nava e în Da=311° şi se măsoară cu alidada 2

unghiuri orizontale intre farurile 1, 2 şi 3, astfel:
- unghiul format între farul 1 şi 2 α=49°
- unghiul format între farul 2 şi 3 β=52°
Se construiesc triunghiurile isoscel cu unghiurile egale 90°-α=41° şi respectiv 90°-
β=38°. La intersecţia cercurilor de raze egale cu laturile triunghiurilor isoscel rezultă punctul
de coordonate φ=08°14'.3 N şi λ=076°23'.1 E (fig, 3.4)
Fig. 3.4. Punct observat cu unghiuri orizontale
. În data de 14.03.2012 la ora 17.50, nava e în Da=287° şi se măsoară cu radarul două

distanţe la Farul 1 şi 2 astfel:
- d1= 18.2 Mm
- d2= 12.0 Mm
La intersecţia cercurilor de distanţă rezultă punctul de coordonate φ=09°47'. 8 N şi
λ=072°12'.2 E (fig, 3.5.)
42
Fig. 3.5. Punct observat cu doua distante
6. În data de 16.03.2012 la ora 02.27, nava e în Da=290° şi se determină cu aparatul

GPS punctul de coordonate φ=12°07'.2 N şi λ=065°25'.2 E (fig. 3.6.)
7. Se pleacă din WP 17 de coordonate φ=13°09'.1 N şi λ=057°58'.8 E în data de

17.03.2012 la ora 12.18.
Da=279°
Vn= 13 Nd
La ora 04.21, in data de 18.03.2012 se calculează prin estimă punctul navei astfel:
- dacă în 60 minute nava parcurge 13.0 Mm
- în 962 de minute nava va parcurge 208.6 Mm (prin regula de 3 simplă)
Rezultă punctul de coordonate φ=13°20'.6 N şi λ=054°24'.7 E (fig, 3.7.)
43
Fig. 3.6. Punct GPS
Fig. 3.7. Punct estimat
44
8. În data de 18.03.2012 la ora 20.21, nava e în Da=257° şi se măsoară cu alidada 2

relevmente simultane astfel:
- Far 1, Ra=020°
- Far 2, Ra=339°
Rezultă punctul observat de coordonate φ=12°33’7 N şi λ=050°56’3E (fig, 3.8.)
Fig. 3.8. Punct observat cu doua relevmente
45
Voicu Daniel ___________________________ Activitati practice desfasurate la bordul navei
Capitolul IV.
Activitaţi practice desfasurate la bordul navei
“Maersk Edison”
4.1.Safety first-Siguranţa pe primul loc!

Siguranţă la bordul navelor este o problemă importantă, tratată cu seriozitate la bordul
navei “MAERSK EDISON”. În mod normal,pe mare şi de multe ori foarte departe de orice
asistenţă posibilă,nu este nimeni care poate fi chemat pentru ajutor. Desigur, nava ar trebui să
fie bine proiectată, bine întreţinută şi în stare de transport maritim cu suficientă stabilitate,
etanşă in caz de vreme rea şi echipată corespunzător.Prevenire prin recunoaşterea, rectificarea
şi evitarea acţiunilor nesigure şi/sau a situaţiilor,în toate timpurile şi la toate locurile de pe
navă de către toţi membrii personalului şi a pasagerilor are cea mai mare importanţă.
( Arhiva personală-Fire station)
46
Echipamentul de salvare de la bordul navei :
- 2 bărci de salvare: 1 x in babord la puntea -A + 1 x in tribord, puntea -A, fiecare de 36 de

persoane
(Barcă de salvare)
- 6 plute de salvare: 2 de 6 persoane, cu nici o eliberare hidrostatică si patru de 20 de

persoane, cu eliberare hidrostatică;
(Plută de salvare)
47
- 4 scări de îmbarcare;
-14 colaci de salvare
-52 veste de salvare
-50 costume de imersiune:
- 12 EEBD
-5 aparate respiratorii (300 bar)
- 8 costume de protective termica: 4 buc din fiecare barcă de salvare;
-3 x VHF( cu 3 acumulatoare reincarcăbile +3 baterii portocalii de urgenţă);
- 2 SART 9GHz
- 1 EPIRB COSPAS-SARSAT 406MHz (pe aripa de afară in tribord);
-20 rachete luminoase cu parașută;
-12 făcle de mana: 6 în fiecare barcă de salvare;
- 4 semnale fumigene flotante: 2 în fiecare barcă de salvare.
Echipamente de stingere a incendiilor:
Extinctoare portabile:
-61 x pulbere uscată
- 11 x 5 kg de CO2
-1 x spumă ext. 9 kg + 2x spumă ext. 45 kg + 1 x spumă ext.135kg + 2 x Aplicatori de spumă

2 * 20 kg în fiecare cutie;
48
(Arhivă personală-extinctor portabil)
-53 “FIREBOXES”- toate casetele sunt echipate cu un furtun / 1 duză cu 3 căi / 2 chei ;
49
( Arhivă personală-Verificarea manicilor de incendiu)
4.2 Drills- Roluri de echipaj

Un rol foarte important la navă il are și efectuarea de exerciţii pentru întâmpinarea
diferitelor situaţii de urgenţă cum ar fi situaţia de “om la apă”, izbucnirea unui incendiu, o
situaţie de abandon a navei,un caz de poluare sau chiar o problemă tehnică care poate avea
urmari grave,deoarece prin aceste excercţii(drill-uri) echipajul se va familiariza cu
echipamentul și va venii in întâmpinarea pericolul mult mai pregătit.Pentru astfel de situaţii la
bordul fiecarei nave exista un “Muster list”,acesta fiind un plan,cu îndatoriile şi rolurile
fiecărui membru în caz de urgenţă(a se vedea anexa nr.4)şi totodată la bordul navei
50
“MAERSK EDISON “există şi check list-uri pentru situaţii de urgenţa(Anexa nr.5)pentru o

informare rapidă şi eficientă.Aceste exerciţii se realizează periodic pe baza unui program
stabilit de Comandantul și Căpitanul navei(Anexa nr.6)iar la finalul lor se va întocmi un
raport privind desfașurarea acestor exerciţii(Anexa nr. 7).
Nava are 2 staţii de incendiu iar fiecare staţie este gestionată de o echipă.Staţia de
incendiu din babord(staţia principală de incendiu), va avea 2 pompieri şi unul de rezervă,
deci, un total de trei costume,complet echipate,dotate cu aparate de respirat.Această echipă de
la acest post de incendiu este echipa activă,care acționează prioritar pentru stingerea
incendiului
În tribord (staţie de foc secundar), vor fi 2 pompieri,complet echipaţi,de asemenea
echipaţi şi cu aparate de respirat.Această echipă de la această staţie de incendiu are o parte
din membrii ei responsabili cu materialul,care ar trebui să pregătească toate materialele
necesare pentru echipa cealaltă care stinge focul şi o altă parte,care acţionează la un moment
dat sau ca o echipă de rezervă,în funcţie de situaţie.
Nava este dotată cu sistem de alarmă de incendiu MINERVA-T2000, care
monitorizează toate detectoarele de fum,detectoarele de flacară,şi detectoarele de căldură .
Panoul principal este pe comandă, panoul secundar este în camera motoarelor şi un repetor
este situat în staţia de incendiu principală.Pentru marfă, nava este dotată cu sistem de
detectare a fumului SDS-48, care monitorizează densitatea fumului în aer,în marfă (pe fiecare
linie / conductă) şi asigură ventilarea.
Pentru situaţii de urgenţă, atunci când incendiul nu poate fi stins prin mijloace proprii
de echipele de pompieri,nava este dotată cu sistem fix de CO2 (în total 354 de sticle). Acest
sistem utilizează aceleaşi ţevi, care sunt utilizate de sistemul de detectare a fumului.
( Instrucţiuni de folosire a sitemului CO2)
51
4.3 Green Ship – Poluarea mediului marin
(Incripție pe unul dintre pereţii exteriori a navei)
Gunoiul de la nave este o problemă care poate fi la fel de dăunătoare pentru viaţa
marină ca uleiul sau ca scurgerile chimice.Aproximativ opt milioane de articole de deşeuri
marine au fost estimate că intră în mare în fiecare zi,aproximativ 60% , a fost aruncat peste
bord sau,”pierdute” de pe nave.
4.4 Încărcarea/descărcarea mărfii de pe navă

Încărcarea şi descărcare mărfii de pe navă, reprezintă scopul voiajul în sine.Această
operaţiune se face atent supravegheată,pe baza unui “Cargo Plan”(fig.23),se va verifică
integritatea containerelor şi pozitonarea lor conform “Cargo Planului” deorece la bordul navei
se încarcă şi containere cu marfă din categoria “dangerous goods” care au nevoie de condiţii
mai speciale pe parcursul transportului.La bordul navei se va întocmi,deasemenea şi un
“Draft Survey”,scopul acestuia fiind determinarea cantităţii de marfă încărcată sau descărcată
,atingând o acurateţe de 0.5% dacă este bine intocmit.
Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor:
Sistemul de lashing(amarare) poate ţine până la 3 rânduri de containere,folosind bări
lungi și până acum nu s-a mai adus nici o îmbunătăţire a sistemului,din această cauză se pune
mai mult accent pe materialul de lashing şi pe sistemul de securitate.
Amararea şi stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operaţie dificilă. Există
probleme în timpul încărcării şi descărcării containerelor.Stivuitorii care execută această
muncă, trebuie să lucreze pe containere, care de obicei au 13 metri înălţime sau mai mult faţă
de puntea principală a navei. Infrastructura în unele porturi este săracă, iar munca,frecvent se
desfăşoară în întuneric,în bătaia vântului şi a ploii sau câteodată pe vreme foarte rece sau
îngheţ.Multitudinea ehipamentelor folosite ridică mari probleme. Amararea containerelor
52
cade în responsabilitatea comandantului navei, ceea ce înseamnă că există multe diferenţe în

maniera în care operaţiunile sunt efectuate între nava individuală şi compania navală.
(Cargo planul)
53
( Amararea containerelor)
Materiale de amaraj:
-piesa de fund(stacking cone);
-piesa de colt(twistlock);
-piesa de mijloc(mid-lock);
-bara de amaraj(lashing rod);
-întinzători(turnbuckle);
-piesa de extensie(extension piece) .
54
Voicu Daniel _______________________________________________________ Concluzii
Concluzii
Voiajul începe din portul Shanghai (China ) pe data de 20.01.2012 la ora locală 03.00 şi
ETA în portul Port Suez este 12.01.2012 ora locală 21.20, durata totală fiind de 23 zile. În
această perioadă, condiţiile meteo întâlnite pe parcurs sunt în general calme, neprezentând
probleme majore navigaţiei.
În cazul unui voiaj bine planificat și dacă monitorizarea deplasării navei se efectuează
cu profesionalism pe toată durata acestuia, riscul apariției unor evenimente care să pună nava
în pericol sunt foarte mici. În special pentru ofițerii de cart cu mia puțină experiență practică,
este foarte important să cunoască cât mai exact ce posibile dificultăți au de întâmpinat pe
durata cartului.
În zonele de coastă s-au folosit cu precădere metodele de navigaţie costieră, ţinând

cont de limitările metodei. În larg, s-a folosit cel mai frecvent estimarea poziției navei prin
diferite procedee, ea mai rapidă fiind totuşi GPS-ul dar care poate avea erori de natură
electronică care nu pot fi controlate de utilizator.
Oricât de dotatǎ este o navă din punct de vedere tehnic, echipajul este acela de care va
depinde buna stare şi întreţinere a acesteia. Bridge Team Managementul stǎ la baza oricărei
echipe de cart, ajutându-i pe membrii acesteia sǎ înţeleagǎ mai bine rolul participării,
cooperǎrii, ajutorǎrii, în cadrul formǎrii unui spaţiu de lucru comun, unde ideile tuturor sunt
ascultate, perfecţionarea profesionalǎ este continuǎ şi valorile morale ale individului sunt
respectate.
55
Voicu Daniel _______________________________________________________ Anexe
ANEXA nr.1 Muster list
56
Voicu Daniel _____________________________________________________ Bibliografie
Bibliografie
-List of lights:NP79 VOL. F, NP85 VOL. M
-Pilot Books:NP 131,NP 136,NP 100,NP 30,NP 32,NP 204,NP 350(2)(3).
-Tide Atlas & Tide Tables
-Jurnalul Oficial al UE(2010/159/UE)
-Admirality Sailing Directions
-Guide to Port Entry
-Ocean Passages for the World
-Thomas Stowage 3rd Ed 1995
-Tratatul de manevra al navei – Deboveanu Marin
-Tratat de navigație maritimă – Balaban Gheorghe
-Transportul Maritim – Beziris Anton și Gheorghe Bamboi
-Pozele reprezentând hărțile de navigatie au fost extrase din programul

Ecdis și MaxSea
57

Managementul Si Administrarea Unei Nave

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Managementul Si Administrarea Unei Nave

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA

FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL

1.1.Descrierea navei “Maersk Edison”

Nava “Maersk Edison” are următoarele caracteristici:

Lăţime 48,20 metri

Reefere 800 FEU 800 FEU

Greutatea În Pe punte În prova

Bowthruster 2 X 1700 HP (3400 HP)

1.2 Stabilirea rutei de navigaţie

Chiar dacă planificarea voiajului ce urmează a fi executat, se efectuează cu ajutorul

Hărţi utilizate pentru trasarea rutei Shanghai – Port Suez:

-BA 3237: Amami-O Shima to Kagoshima Wan

- Ghidul privind rutele recomandate de navigaţie (Sailing Directions);

- Lista mijloacelor de asigurare a radionavigaţiei (List of Radio Signals);

- Table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);

-Informaţii hidro-meteorologice, accesarea în timp real a informaţiilor şi previziunilor

Distanța față de coastă si de pericolele de navigaţie

1.3 Descrierea portului de plecare – Shanghai (China)

Fig. 1.12 Portul Shanghai, situat pe Fluviul Yangtze

Fig. 1.13 Portul Shanghai

Nava E.R. Bavaria va pleca de la Dana Luojing. Danele Luojing 1 și 2 au o macara de

Baliza Nr. 25 Lat. 31°20’48”N, Long. 121°39’42”E

Pilotajul: Este obligatoriu și este disponibil 24 de ore pe zi. În zona de ambarcare

Cargo Manifests – copiate din Cargo Documents.

1.4 Descrierea portului de sosire – Port Suez

Fig. 1.4.1. Imagine de ansamblu a portului Suez

( Check list pentru urcarea pilotului la bordul navei)

Viteza de îmbarcare solicitata de către piloţi este de aproximativ 5 noduri. Scara de

viteză pentru a ajunge la staţia de îmbarcare a pilotului la ora stabilită şi în conformitate cu

lucru este cerut de MARDEP.

Remorchere disponibile şi bărci de acostare: Sunt mai mult de 40 de remorchere

disponibile, de până la 5000 de CP pentru port şi operaţiuni de salvare. Cu excepţia cazului

Pescajul maxim admis: 16 m.

1.5 Generalităţi şi condiţii meteorologice pentru zonele traversate

1.5.2. Marea Japoniei

Marea Japoniei(numită în Coreea de Sud,Marea de Est)este o mare din

Vântul:Vântul de Nord-Vest (musonul)aduce aer rece si uscat continental. Acest

1.5.3. Marea Filipinelor

Marea Filipinelor este o mare marginală, la Est şi la Nord de Filipine,ocupând o

1.5.4. Marea Arabiei

1.5.5. Golful Aden

1.5.6. Golful Suez, Marea Roșie

Distribuția de presiune medie se poate schimba în zona de NW atunci când există

1.5.6.5. Temperatura Aerului

Planificarea voiajului este o procedură de a dezvolta o descriere completă a

13°07.8 080°18.2 5.00 3/10/2012 5 Observaţie rada

13°07.6 080°18.8 5.00 3/10/2012 5 Observaţie rada

12°28.3 080°37.9 6.00 3/11/2012 10 Observaţie

10°06.7 080°02.8 6.00 3/11/2012 10 Observaţie

10°57.7 079°32.1 6.00 3/12/2012 5 Observaţie

09°11.0 079°34.6 6.00 3/12/2012 5 Observaţie rada

09°50.5 079°23.2 6.00 3/12/2012 5 Observaţie rada

08°42.0 078°13.5 6.00 3/13/2012 5 Observaţie

11°52.9 043°14.9 11.00 3/20/2012 Observaţie

28°40.4 033°01.1 8.00 3/25/2012 15 Observaţie

31°32.2 032°13.8 8.00 3/26/2012 15 Observaţie rada

2.2 Completarea check List-urilor aferente voiajului

Check list inainte de a pleca din port:

BRIDGE MANUAL SHIP PROCEDURE

Card No Bridge-080 Version 2009-01-01 Page 1

Check-list before getting under way

În unele situaţii, o navă poate să navige în condiţii meteorologice nefavorabile. Din

Check list în caz de vreme rea: