Anda di halaman 1dari 19

Transportasi umum di Kopenhagen sangat handal, tepat waktu, dan membawa Anda everywere.

Di
Kopenhagen kereta, Metro dan bus (termasuk bus air) dapat diakses dengan tiket yang sama. Semua
yang perlu Anda ketahui adalah berapa banyak zona Anda akan melewati perjalanan Anda.
Perhatikan Metro akan membawa Anda dari bandara ke pusat Kopenhagen hanya dalam 20 menit.

bis-bis

A-bus adalah bus utama di pusat kota Kopenhagen. Mereka mendorong setiap 3-7 menit pada jam
sibuk (yang antara 07: 00-09: 00 di pagi hari dan 15: 30-17: 30 di sore hari) dan biasanya sekitar
setiap 10 menit sebelum dan setelah jam sibuk. A-bus melayani di semua jam.

S-bus mendorong setiap 5-10 menit pada jam sibuk dan setiap 20 menit di luar jam sibuk. S-bus lebih
cepat dari A-bus karena berhenti lebih sedikit. Mereka biasanya melayani antara pukul 06:00 pagi
dan 01:00 di malam hari.

Malam bus dalam pelayanan 1:00-05:00 di malam hari. Anda dapat mengenali halte bus dengan
warna abu-abu dari tanda-tanda bus stop. The bus malam semua bus N, untuk contoh 85N.

Metro

Metro adalah dalam pelayanan sepanjang hari dan sepanjang malam, setiap hari dalam seminggu.

Ada 2-4 menit antara setiap kereta pada jam sibuk, dan 3-6 menit di luar jam sibuk dan selama akhir
pekan. Jumat dan Sabtu malam (setelah 01:00) kereta tiba dengan menit interval waktu 7-15 dan
interval 20 menit setelah tengah malam pada hari kerja (hari Minggu sampai Kamis).

Harap dicatat bahwa pemeliharaan rel dapat terjadi pada malam hari, yang dapat mengakibatkan
perjalanan sedikit lebih panjang. pemeliharaan adalah antara 01: 00-01: 25 dan lagi antara 04: 15-04:
45.

kereta

S-kereta berjalan antara 05:00 pagi dan 00:30 di malam hari. Jalur F berjalan setiap 4-5 menit, jalur A,
B, C dan E berjalan setiap 10 menit, dan garis H dan Bx menjalankan setiap 20 menit.

Pada hari Jumat dan Sabtu kereta berjalan sekali satu jam 1:00-05:00. Namun, garis F berjalan setiap
setengah jam selama jam tersebut.
Copenhagen Card

Copenhagen Card memberikan transportasi umum terbatas di Kawasan Ibu Kota seluruh dari
Denmark (termasuk bandara). Selain itu, Anda mendapatkan gratis masuk ke lebih dari 72 objek
wisata dan museum serta diskon pada beberapa restoran, pemandangan, penyewaan dan banyak
lagi.

Anda dapat membeli Kopenhagen Card secara online atau pada saat kedatangan Anda di
Copenhagen Airport.

citypass

Dengan Pass kota Anda dapat menikmati perjalanan tak terbatas pada bus, kereta api dan metro di
Kopenhagen pada zona 1-4, dari saat Anda tiba di Kopenhagen melalui bandara.

Anda dapat membeli tiket saat tiba di bandara atau di muka sehingga Anda dapat melakukan
perjalanan dengan mudah dari dan ke bandara tanpa harus berpikir tentang di mana untuk membeli
tiket, jenis tiket yang tersedia atau zona perjalanan. Dengan Anda Pass kota, dua anak di bawah usia
12 tahun dapat melakukan perjalanan

dengan Anda gratis.

24 jam Kota Pass (Dewasa: 80 DKK - Anak: 40 DKK)

72 jam Kota Pass (Dewasa: 200 DKK - Anak: 100 DKK)

Sumber : http://www.visitcopenhagen.com

Denmark National Rail

DSB adalah operator kereta api nasional Denmark. Ini terdiri dari lebih dan jaringan kereta api
bawah tanah yang meliputi sebagian besar Kopenhagen dan dapat membawa Anda ke seluruh
negeri, serta seluruh Eropa. Utama pusat Kopenhagen stasiun kereta api Stasiun Central
Kopenhagen, norreport, Vesterport dan Alexandra.

bersepeda
Denmark adalah sepeda gila dan Kopenhagen adalah kota sepeda ultra-friendly, dengan luas, jalur
sepeda yang ditunjuk pada kebanyakan jalan-jalan di ibukota. Anda dapat mempelajari lebih lanjut
tentang Copenhagen sebagai kota sepeda di sini. Ini benar-benar cara yang bagus untuk melihat kota,
dan Anda bisa mendapatkan sekitar kota lebih cepat daripada dengan mobil dalam kebanyakan
kasus. Kopenhagen memiliki banyak tempat untuk menyewa atau membeli sepeda. Anda juga bisa
menyewa becak untuk membawa Anda di sekitar kota. Ini juga dianggap aman dan dengan driver
yang tepat Anda bahkan migt mendapatkan tur kecil. Periksa dengan operator lokal untuk tarif
sebagai sistem tiket umum tidak berlaku.

Sumber : http://www.visitdenmark.com

TIKET

Metro, bus dan kereta layanan untuk memiliki sistem tiket terintegrasi di Kopenhagen dan Selandia.

Sebagai contoh: Bila Anda membeli tiket untuk metro Anda dapat menggunakannya pada bus dan
kereta juga.

Dan Anda dapat membawa dua anak di bawah 12 tahun pada bebas dewasa tiket Anda dari biaya.

penjualan poin

Anda dapat membeli tiket di kebanyakan stasiun kereta api, di sejumlah kios dan dari mesin tiket
Metro terletak di semua stasiun metro. Mesin-mesin menerima koin Denmark dan semua kartu
kredit utama. Du kan også membeli tiket di bus, tetapi Anda perlu-untuk-membayar di kroner
Denmark.

Atau Anda dapat membeli tiket dengan men-download 'Tiket Mobile aplikasi mobile untuk tiket lokal
di dalam dan di sekitar Copenhagen. Pilih bahasa Inggris sebagai bahasa di app. Aplikasi ini tersedia
untuk iPhone dan Android.

Du kan også membeli tiket secara online - membaca lebih lanjut tentang opsi di bawah.

tiket tunggal

Membeli satu tiket, jika Anda hanya memerlukan satu perjalanan.

Tiket dapat dibeli


Pada mesin tiket di kereta bawah tanah dan kereta api. Mesin-mesin mengambil kroner Denmark
dan kartu kredit utama.

Dalam bus - tetapi Anda perlu membayar kunne di kroner Denmark.

kota Lulus

Jika Anda membeli Pass kota, Anda dapat melakukan perjalanan sebanyak yang Anda suka di metro,
bus dan kereta api di pusat Kopenhagen (zona 1-4), dan dua dan dari bandara. Kartu ini datang
dalam dua versi: 24 atau 72 jam.

Membeli CityPass sebuah

tiket 24 jam

Dengan tiket 24 jam Anda dapat melakukan perjalanan tak terbatas dengan bus, kereta api dan
metro Sepanjang semua zona di wilayah Greater Kopenhagen (zona 1-99) selama 24 jam. Tiket 24
jam dapat dibeli sebagai mesin tiket kertas biasa dari stasiun kereta api dan kereta bawah tanah atau
sebagai tiket mobile untuk iPhone dan Android.

Membeli tiket 24 jam

kartu Copenhagen

Dengan Kartu Kopenhagen di tangan, Anda dapat melakukan perjalanan gratis di wilayah Greater
Kopenhagen (zona 1-99). Det er også masuk gratis ke sekitar 75 museum dan atraksi, dan diskon
restoran, menyewa mobil, toko-toko dan pemandangan. Kartu ini datang dalam empat versi: 24, 48,
72 dan 120 jam.

Beli Copenhagen Card

Anak-anak perjalanan gratis


Anak-anak di bawah 12 tahun perjalanan gratis di bus, di Metro dan kereta api lainnya di wilayah
metropolitan, jika mereka didampingi oleh orang dewasa membayar. batas tersebut dua anak non-
membayar per orang dewasa. Anda dapat membeli tiket anak-anak untuk anak di bawah 16 tahun.

2 dan 3 zona di Kopenhagen

Sistem tiket didasarkan pada sejumlah zona. Sebagai contoh: Perjalanan dari bandara til pusat
mencakup tiga zona. Ketika berkeliling di dalam kota, Anda akan regel hanya perlu 2 zona.

Tidak melakukan perjalanan tanpa tiket

Anda tidak dapat membeli tiket di Required metro kereta andra kereta api lainnya, jadi silakan
membeli tiket sebelum Anda naik. Jika tidak, kan menghadapi denda sebesar £ 750

zona

Wilayah Greater Kopenhagen dibagi menjadi zona. Di halte bus dan stasiun, Anda akan menemukan
berwarna peta zona dengan mana Anda dapat menghitung ongkos untuk perjalanan Anda. Sistem
Zona berlaku untuk semua bus, kereta api dan metro.

Kita tahu itu bisa menjadi sedikit rumit untuk memahami bagaimana zona bekerja dan berapa
banyak Anda perlu membayar untuk tiket. Kadang-kadang bahkan Copenhageners bingung.

Zona peta

Anda dapat menemukan peta zona Anda lihat di atas di semua stasiun dan halte bus di Kopenhagen,
dan setiap stasiun akan memiliki kartu melekat pada peta, yang menunjukkan apa zona anda sedang
berada.

Zona yang dibagi dengan garis-garis putih, dan nama-nama yang ditulis dalam warna hitam adalah
nama-nama dari semua stasiun di setiap zona. Daerah berwarna pada peta disebut sebagai cincin
zona.

Central Kopenhagen zona 1, sedangkan bandara di zona 4. nomor zona mendapatkan lebih tinggi
semakin jauh Anda dapatkan dari pusat kota.

Menghitung tarif Anda


Singkatnya, zona warna yang paling mahal menentukan harga.

Anda membayar untuk jumlah cincin zona Anda melewati perjalanan Anda, termasuk zona Anda
mulai dalam. Namun, Anda selalu membayar minimal 2 zona, yaitu DKK 24.

Anda akan dapat melihat jumlah cincin zona berwarna Anda melewati di peta zona di stasiun atau
bus berhenti.

Sebuah nasihat

Jangan bingung oleh semua 95 nomor zona yang berbeda. Kecuali Anda mencari untuk
mendapatkan izin bulanan, Anda hanya benar-benar harus fokus pada 9 cincin zona berwarna,
karena mereka akan menentukan tarif.

Selain itu, jika Anda tidak berencana meninggalkan pusat Kopenhagen, Anda kemungkinan besar
tidak akan membutuhkan lebih dari tiket untuk 2 zona. Namun, akan bolak-balik ke bandara
membutuhkan tiket untuk 3 zona.

Kopenhagen Bicycle Life

Jika pikiran mengalami ibukota pada dua roda menakutkan Anda, Kopenhagen akan segera berubah
pikiran. Kota ini dibangun untuk pengendara sepeda dan Anda akan melihat lebih banyak sepeda
daripada mobil di pusat kota. Sepertiga dari Copenhageners pergi bekerja dengan sepeda dan itu
tidak biasa untuk melihat orang-orang di jas, sepatu hak dan rok mudah mengayuh masa lalu.

sepeda kargo

Dibangun untuk jalur sepeda

Copenhagen ditutupi oleh 350km dari jalur sepeda dan jalur yang dibangkitkan dari jalan dan benar-
benar aman untuk siklus pada. Beberapa persimpangan kota bahkan memiliki lampu berkedip ketika
pengendara sepeda mendekati untuk memperingatkan driver sebelum mereka berubah.

Christianshavn

Kota siklus terbaik dunia


Selama dua tahun berjalan, Kopenhagen telah dipilih sebagai yang terbaik kota siklus oleh para ahli
keberlanjutan US Treehugger. Copenhagen unggul karena banyak, jalur siklus luas dan banyak
digunakan. Serta itu, itu hanya perjalanan pendek utara atau selatan dari kota ke pantai-pantai yang
fantastis, hutan, taman dan atraksi lainnya.

Baca kurang

Toko sepeda

Anda tidak perlu membawa sepeda ke Kopenhagen untuk melihat kota pada dua roda. Ada banyak
toko-toko penyewaan sepeda dihiasi di sekitar kota. Mengharapkan untuk membayar sekitar 75kr
untuk hari sewa dan 350kr selama seminggu.

kota sepeda

Copenhagen City Bikes

Untuk alternatif lebih murah, Anda dapat meminjam sepeda kota untuk tur pusat Kopenhagen.
Mereka hanya biaya 25kr per jam dan mereka datang dengan built in GPS! Anda dapat meminjam
dan memberikan kembali sepeda dan berdiri di seluruh pusat kota Kopenhagen.

Sepeda di kereta

Membawa sepeda di metro dan kereta

Ketika Anda membayar untuk naik S-kereta api di Kopenhagen, Anda dapat mengambil sepeda Anda
bersama dengan Anda. Jika Anda ingin mengambil sepeda Anda bersama pada kereta regional di
sekitar Copenhagen atau di metro, Anda harus membeli tiket sepeda ekstra, serta tarif. Cari tahu
lebih lanjut tentang ini di stasiun.

Jam sibuk di Kopenhagen, di mana 45% dari perjalanan penduduk dengan sepeda untuk bekerja atau
belajar mereka menempatkan setiap hari
Layanan pos Denmark memberikan hampir semua email di Kopenhagen dengan sepeda

desain khas fasilitas sepeda di Kopenhagen. Trek siklus berjalan di samping trotoar dan dipisahkan
dari lalu lintas kendaraan bermotor oleh pinggir jalan dan parkir mobil

Cykelslangen, bersepeda jembatan khusus (dekat stasiun Dybbølsbro)

Nørrebroruten, rute siklus yang berdedikasi di lapangan dari mantan kereta api

Banyaknya sepeda juga menyebabkan beberapa efek gangguan. Ini adalah salah satu dari beberapa
kendaraan yang mengambil sekitar 13.000 sepeda ditinggalkan di jalanan umum di Kopenhagen
setiap tahun. [49]

integrasi sepeda dalam sistem S-kereta

Cargo sepeda digunakan untuk mengangkut dua anak

Masalah perilaku pengendara sepeda telah dikaitkan dengan masalah novel kota kemacetan sepeda

Bersepeda di Kopenhagen adalah - seperti dengan kebanyakan bersepeda di Denmark - sarana


penting transportasi dan fitur mendominasi cakrawala kota, sering diperhatikan oleh pengunjung [1].
Kota ini menawarkan berbagai kondisi yang menguntungkan bersepeda - proximities perkotaan yang
padat, jarak pendek dan medan datar - bersama dengan sistem yang luas dan dirancang dengan baik
dari siklus trek. Ini telah mendapat reputasi sebagai salah satu-mungkin paling kota yang-paling-
sepeda ramah di dunia. [2] [3] Setiap hari 1,2 juta kilometer (0,75 juta mil) diputar di Kopenhagen,
dengan 36% dari semua warga negara Komuter untuk bekerja, sekolah atau universitas dengan
sepeda; [4] pada kenyataannya, hampir sama banyak orang bepergian dengan sepeda secara lebih
Kopenhagen seperti yang dilakukan orang-orang yang siklus untuk bekerja di seluruh Amerika Serikat.
[5] [6] [7] Bersepeda umumnya dianggap sebagai cara yang sehat, ramah lingkungan, lebih murah
dan sering lebih cepat di sekitar kota daripada angkutan umum atau mobil dan oleh karena itu
kebijakan kota untuk jumlah penumpang dengan sepeda untuk pergi hingga 50% pada tahun 2015.
[8]

Sejarah [sunting]

Sepeda menjadi umum di Kopenhagen pada awal abad kedua puluh. Kota jalur sepeda pertama
didirikan pada Esplanaden pada tahun 1892, [9] contoh awal lain yang jalan didirikan di sekitar The
Lakes pada tahun 1910, ketika jalan kekang yang ada diubah menjadi cycleways terisolasi untuk
mengakomodasi pertumbuhan berat dalam bersepeda pada saat itu. [ 10] Pada tahun 1890 ada
2.500 sepeda di kota, hanya 17 tahun kemudian angka itu meningkat menjadi 80.000. [11] Pada
1920-an dan 1930-an popularitas meningkat lebih jauh. Sebagai olahraga penonton, enam hari balap
menjadi populer pada 1930-an. Perlombaan pertama diadakan pada tahun 1934 di asli Forum
Kopenhagen dan popularitasnya memuncak di tahun 1960-an. [12] Selama Perang Dunia II, bensin
secara ketat dijatah, membuat bersepeda bentuk dominan transportasi di Kopenhagen. Juga selama
tahun 1940-an, yang pertama rekreasi rute sepeda dikembangkan melalui ruang hijau di pinggiran
kotamadya. [13]

Mulai tahun 1950-an, Kopenhagen mengalami penurunan bersepeda utilitas karena meningkatnya
kekayaan dan keterjangkauan kendaraan bermotor. Meskipun tidak ada jalur sepeda yang benar-
benar dihapus pada saat itu, pembangunan jalan baru dihilangkan infrastruktur sepeda, [14] dan
banyak jalur sepeda yang dibatasi di persimpangan untuk meningkatkan throughput mobil dengan
menambahkan kantong turn dan mobil infrastruktur lainnya terkait di tempatnya. Pada waktu lalu
lintas mobil yang sama meningkat secara dramatis di jalan-jalan yang ada tanpa infrastruktur sepeda,
mengurangi rasa pengendara sepeda keselamatan di jalan-jalan. Selama 60-an dan awal 70-an
pangsa modal sepeda jatuh ke semua waktu rendah 10%. [15]

Dengan krisis energi yang melanda Denmark lebih keras dari sebagian besar negara, dan gerakan
lingkungan tumbuh di tahun 1970-an, bersepeda mengalami kebangkitan. Pemerintah terpaksa
untuk memperkenalkan mobil-bebas hari Minggu untuk menghemat cadangan minyak. Banyak
penduduk kota pikir itu adalah hari terbaik dalam seminggu, [16] dan Denmark Pesepeda Federasi
yang telah di dukungan hidup selama bertahun-tahun dan hampir dalam keadaan koma, mengalami
peningkatan pesat dan besar dalam keanggotaan selama tahun 1970 dan 1980-an. Didukung oleh
meningkatnya keanggotaan dan akar rumput muda antusias baru, terorganisir demonstrasi besar-
besaran di Kopenhagen dan kota-kota besar lainnya, menuntut infrastruktur yang lebih baik dan
keamanan bagi pengendara sepeda kota. [17] tindakan akar rumput lain yang dikutip untuk
membantu infrastruktur bersepeda dalam agenda politik adalah operasi "White Crosses" di mana
salib putih dicat di jalan-jalan di mana seorang pengendara sepeda telah tewas dalam lalu lintas. [18]
Ini protes dan tindakan datang pada saat yang sama sejumlah reformasi perencanaan yang
diprakarsai secara nasional, yang memberi warga negara kesempatan untuk memiliki pengaruh
langsung pada undang-undang perencanaan dan zonasi baru di komunitas mereka, dan dengan itu
datang permintaan yang jelas untuk jalur sepeda terpisah . [17]

Meskipun siklus trek yang terpisah pertama dibangun jauh lebih awal, mereka tidak menjadi norma
sampai awal 1980-an. Seperti di banyak kota-kota lain perencana disarankan untuk menghindari
gangguan dengan lalu lintas mobil di jalan-jalan utama, dengan menggunakan 'jalan-jalan kembali
strategi' bersepeda rute di jalan-jalan cukup perumahan, tetapi penyerapan rendah [19] dan
sebagian besar pengendara sepeda menolak untuk menyimpang dari rute yang lebih langsung. [20]
Protes berlanjut dan pada tanggal 4 Juni 1983 Denmark Cycling Federation, pada demonstrasi
sepeda besar, memberikan "Cyclist Award" untuk Jens Kramer Mikkelsen dalam bentuk trotoar
sepanjang dua meter. Mikkelsen adalah kepala departemen lalu lintas dan kemudian Lord Mayor.
pinggir jalan ditempatkan pada jalur sepeda di Amagerbrogade di sudut Hollænderdybet. hadiah
adalah simbol dari federasi sepeda keinginan untuk memiliki fasilitas sepeda terpisah membangun
koridor langsung, yang kebetulan sepanjang jalan-jalan utama, [21] untuk membuat perjalanan
sepeda kompetitif dalam waktu dan usaha. Politisi, meskipun tidak sangat bersemangat, secara
bertahap mengambil siklus trek bangunan di jalan utama [22] dan juga mulai mengembangkan
strategi terkoordinasi pertama untuk meningkatkan bersepeda di kotamadya. [17]

Sejak tahun 1995, ketika kota mulai sistem pemantauan, bersepeda telah terus-menerus meningkat,
mencapai 41% pada 2004 [23] dan 50% pada tahun 2010 untuk penduduk yang tinggal di dalam kota
Kopenhagen. [24] Dalam 18 kota yang membentuk Kopenhagen metropolitan wilayah
(Hovedstadsområdet) seluas sekitar 350 kilometer persegi (140 sq mi) dan populasi 1,2 juta, 21%
dari semua perjalanan dilakukan pada sepeda pada tahun 2011. [25] Selama periode yang sama, dari
tahun 1980-an hingga saat ini, jaringan siklus trek dan jalan dalam kota Kopenhagen telah hampir
dua kali lipat panjang [26] mencapai 397 kilometer (247 mil) pada tahun 2010 [24]

Kebijakan sepeda kota [sunting]

Copenhagen dalam kota puncak lalu lintas siklus hour.png

Kota Kopenhagen dirilis akun sepeda pertama pada tahun 1996, di mana kota untuk pertama kalinya
mulai mengukur 10 indikator kunci, dipilih oleh departemen lalu lintas kota dan sekelompok
pengendara sepeda biasa. Selain dari informasi faktual seperti anggaran yang dialokasikan untuk
infrastruktur bersepeda, panjang jaringan sepeda, berbagi modal dan jumlah pengendara sepeda
dan statistik kecelakaan, juga mengandung survei meminta pengendara sepeda biasa untuk
pendapat mereka tentang infrastruktur, pemeliharaan, dan rasa yang dirasakan keselamatan. Ini
memberikan warga gambaran dari rencana kota untuk bersepeda dan, di penafsiran kemudian,
perubahan dimulai sejak publikasi akun sebelumnya. [27] Kota Kopenhagen sejak telah merilis akun
sepeda nya dua tahun sekali, sangat meningkatkan ruang lingkup dalam edisi kemudian. [24]

Dalam rencana pembangunan kota dari tahun 1997, kota ini memperkenalkan konsep baru rute
sepeda hijau, diharapkan menjadi jaringan koheren rute siklus itu, sejauh mungkin, akan luar jalan
rute melalui taman dan kawasan terbuka hijau lainnya atau, di mana hal ini tidak mungkin, sampai
batas tertentu di sepanjang jalan yang tenang dengan volume lalu lintas rendah. Rute-rute
dimaksudkan untuk menjadi suplemen untuk jaringan yang ada berpusat koridor sibuk dengan
volume tinggi lalu lintas kendaraan. Pada tahun 2000 kota ini merilis proposal untuk jaringan 22 rute
sepeda hijau dengan total panjang 110 kilometer (68 mil) dengan total perkiraan biaya 500 juta DKK.
[28] Pada 2012 sekitar 40 km dari jaringan telah selesai dan kota berkomitmen untuk menyelesaikan
jaringan di tahun-tahun mendatang. [29] Kota ini berharap bahwa kualitas keselamatan rekreasi dan
disempurnakan jaringan ini akan menarik kelompok-kelompok tertentu dari penduduk yang saat ini
menggunakan mobil di perjalanan ke dan dari tempat kerja, terutama mereka dengan perjalanan 5-
10 km. [28]
Pada tahun 2001 Copenhagen merumuskan strategi sepeda pertama dengan penerbitan "kebijakan
Siklus 2002-2012" sebagai cara untuk memprioritaskan bersepeda dalam perencanaan kota, sinyal
pentingnya ke kota, dan untuk mengkoordinasikan inisiatif untuk perbaikan kondisi bersepeda. Kota
ini juga bersumpah untuk menggunakan account sepeda untuk menindaklanjuti tujuan yang
ditetapkan kebijakan siklus. [30] Di antara tujuan-tujuan ini adalah peningkatan pangsa modal dari
34% menjadi 40%, 50% penurunan cedera serius atau kematian, serta target untuk keamanan,
kenyamanan, dan kecepatan, diukur dalam survei untuk akun sepeda.

Perkembangan berikutnya dari kebijakan sepeda kota datang dengan rilis dari "Siklus Rencana Jalur
Prioritas 2006-2016" yang menyatakan urutan hampir 70 kilometer (43 mil) dari siklus trek baru dan
jalur siklus akan dibentuk dalam 10 tahun ditutupi oleh rencana. Perluasan jaringan sepeda
diprioritaskan oleh sejumlah indikator: jumlah pengendara sepeda, kecelakaan, rasa aman,
koherensi dalam jaringan dan koordinasi dengan proyek-proyek lain yang dilakukan oleh kota. Pada
tahun 2009 perkiraan biaya pelaksanaan rencana sebesar DKK 400 juta.

Pada tahun 2007, menyusul laporan tentang efek siklus trek dan jalur sepeda yang mengidentifikasi
sejumlah masalah dengan keamanan jaringan, terutama di persimpangan, kota disetujui dan merilis
"Aksi rencana untuk lalu lintas sepeda yang aman 2007-2012" untuk membantu kota dengan tujuan
mengurangi jumlah kecelakaan sebesar 50% dibandingkan dengan tahun 1996. rencana itu untuk
membangun kembali jalan dan persimpangan di seluruh kota dan mengidentifikasi 20 persimpangan
sangat berbahaya di kota yang akan dibangun kembali pada tingkat 3 per tahun . Hal ini juga disebut
untuk keamanan dan kampanye perilaku dan memperkuat departemen lalu lintas kota. [31]

strategi saat sepeda (2011-2025) [sunting]

Pada 1 Desember 2011 dewan kota dengan suara bulat mengadopsi strategi bersepeda baru, "baik,
lebih baik, terbaik - Kota Kopenhagen Strategi sepeda 2011-2025". Yang bertujuan untuk membuat
Kopenhagen terbaik kota di dunia untuk siklus dalam strategi ini menggantikan bersepeda
sebelumnya kebijakan meliputi tahun 2002 sampai 2012. [32] [33] Untuk mencapai tujuannya, kota
ini telah memilih untuk fokus pada empat bidang utama; kehidupan kota, kenyamanan, kecepatan
dan keamanan [34]

Tujuan utama dari strategi ini adalah untuk meningkatkan pangsa modal sepeda untuk 50% dari
perjalanan komuter, dan membuat Kopenhagen yang terbaik kota bersepeda di dunia. Kota ini telah
menggunakan rekening sepeda dua tahunan untuk mengidentifikasi masalah utama yang perlu
ditangani dalam rangka meningkatkan pangsa modal, dan rencana mempekerjakan sejumlah alat
untuk mencapai target. Ini termasuk pelebaran siklus trek untuk 3 jalur untuk memungkinkan untuk
bersepeda percakapan dan meningkatkan rasa aman pada siklus trek, sementara pada saat yang
sama memungkinkan untuk kecepatan yang lebih tinggi di antara penumpang. Rencana kota lebih
lanjut untuk mengurangi waktu perjalanan dengan memperluas penggunaan gelombang hijau
disesuaikan dengan kecepatan bersepeda, dan membangun sepeda tambahan dan hanya pejalan
kaki jembatan di jalan yang sibuk dan atas pelabuhan dan kanal. Kota ini juga berencana untuk
meningkatkan keselamatan dengan mendesain ulang sejumlah persimpangan dengan tingginya
angka kecelakaan, dan membangun kembali rute sekolah dengan infrastruktur yang lebih aman, dan
mempercepat langkah-langkah penurunan. Akhirnya strategi ini juga bertujuan untuk meningkatkan
kondisi parkir sepeda kacau, dengan sangat memperluas jumlah ruang parkir, terutama di dan
sekitar stasiun. [35]

Target [sunting]

Sehubungan dengan 2010, waktu perjalanan pengendara sepeda dikurangi dengan 15%

50% dari semua perjalanan untuk bekerja dan sekolah di Kopenhagen dilakukan pada sepeda (2010:
35%)

Sehubungan dengan tahun 2005, jumlah pengendara sepeda luka parah akan turun 70%

80% pengendara sepeda menemukan siklus trek terpelihara dengan baik (2010: 50%)

80% dari Copenhageners berpikir bahwa budaya sepeda positif mempengaruhi suasana kota (2010:
67%)

90% pengendara sepeda merasa bersepeda aman dalam lalu lintas (2010: 67%)

Dampak [sunting]

Kesehatan dan kesejahteraan [sunting]

The Copenhagen City Heart Study yang terlibat 19.698 Kopenhagen penduduk berusia 20-100 tahun
dalam studi populasi kardiovaskular dan menyimpulkan bahwa bersepeda dengan kecepatan tinggi
atau rata-rata meningkatkan harapan hidup para peserta dengan 5 dan 3 tahun masing-masing
dibandingkan dengan mereka yang siklus pada kecepatan rendah (4 dan 2 masing-masing untuk
wanita). [36]

Karena sistem perawatan kesehatan di Denmark adalah baik universal dan pembayar pajak yang
didanai, penggerak utama dalam ekonomi promosi sepeda dan investasi, berasal dari tabungan
dalam sistem perawatan kesehatan. Satu studi telah menunjukkan penurunan mortalitas 30% di
antara orang dewasa yang pulang-pergi dengan sepeda setiap hari. Dan kota memperkirakan bahwa
untuk setiap masyarakat bersepeda kilometer menghemat 1,21 DKK dalam sistem perawatan
kesehatan, ditambahkan bahwa jumlah sekitar DKK 534.000.000 (USD 91 juta) dari tabungan per
tahun, [24] keuntungan masyarakat selain dari peningkatan produktivitas dari tenaga kerja sehat.
[37] tabungan lainnya datang dari penurunan kemacetan dan biaya pemeliharaan infrastruktur jalan
yang lebih rendah. [38]
dampak ekonomi [sunting]

Budaya sepeda Kopenhagen membawa kedua manfaat ekonomi langsung dan berasal ke kota. Kota
ini telah memperkirakan bahwa setiap kilometer bersepeda membawa keuntungan bersih bagi
masyarakat dari 1,22 DKK (USD 0,21 per mil), dibandingkan dengan rugi bersih sebesar 0,69 DKK
untuk setiap kilometer didorong di dalam mobil (USD 0,12 per mil). Angka-angka ini mencakup
penghematan di sektor publik, dan aktivitas ekonomi tambahan di sektor swasta. [24]

Di sektor swasta ada 289 toko-toko sepeda dan dealer grosir di lebih Kopenhagen, serta 20
perusahaan yang merancang dan menjual sepeda, terutama sepeda kargo tanda tangan kota, seperti
Christiania Bikes (Boxcycles di AS), Nihola dan Larry vs Harry , dan merek sepeda mewah sebagai
Biomega dan Velorbis. Perusahaan-perusahaan ini menghasilkan 650 pekerjaan penuh waktu dan
perkiraan total omset tahunan DKK 1,3 miliar (USD 222 juta). [24]

Tambahkan ke ini berbagai bentuk bersepeda utilitas di kota jasa dan konsultasi khusus, baik yang
disediakan sebagian oleh sektor publik meskipun kota itu sendiri dan kedutaan bersepeda untuk
mempromosikan solusi sektor swasta internasional, tetapi juga secara langsung oleh konsultan
swasta, terutama Copenhagenize konsultasi dan Gehl Architects. Sektor pariwisata juga dianggap
baik menerima dan memberikan manfaat ekonomi tambahan ke kota. Ada banyak toko-toko sewa
sepeda yang terutama melayani pengunjung dan ada juga sejumlah lembaga yang tur sepeda dari
Kopenhagen, menciptakan lapangan kerja tambahan dan kegiatan ekonomi. Selain itu, efek merek
positif dari budaya sepeda Kopenhagen diperkirakan untuk menarik konferensi dan tamu hotel
internasional, meskipun kota menemukan kesulitan untuk menetapkan nilai ekonomi yang tepat
untuk branding positif Kopenhagen sebagai kota bersepeda. [24]

tility bersepeda [sunting]

Layanan pos Denmark memberikan hampir semua email di Kopenhagen dengan sepeda

Beberapa perusahaan beroperasi becak (Velotaxis) di Kopenhagen. [39] Sementara bisnis saat ini
tidak diatur, diperkirakan bahwa ada sekitar 130 taksi siklus di Kopenhagen pada tahun 2012. [40]
Baru-baru ini kota telah mengusulkan penyelenggaraan sistem di kota abad pertengahan batin
dengan 26 ditunjuk sepeda taksi berdiri dan memerlukan izin untuk operasi mereka dalam rangka
untuk mengatasi beberapa masalah yang diciptakan oleh popularitas mereka. [41] Mereka
menawarkan keuntungan yang mirip dengan taksi untuk penumpang satu mil atau tiga, dan
kebaruan mereka menarik wisatawan termasuk mereka yang mencari tur pusat kota.

Menyusul liberalisasi pada tahun 2007, beberapa pengusaha telah melompat kesempatan dan mulai
menjual barang-barang dari kebiasaan sepeda membangun kargo. Berjalan melalui kota Anda akan
menemukan pedagang yang menjual kopi panas, cokelat, sup dan pancake dari sepeda kargo dengan
kompor gas diinstal, didinginkan sushi dan koktail atau pedal dicampur smoothie. [42] Seperti
dengan taksi siklus, sekarang ada begitu banyak vendor bahwa kota itu telah mulai membatasi akses
mereka ke beberapa bagian kota, di mana mereka, bersama dengan taksi sepeda, telah menciptakan
masalah akses untuk pejalan kaki.

Seperti di banyak kota-kota lain, fenomena lain yang umum adalah utusan sepeda. A Copenhagen
twist yang unik pada bisnis yang telah membuat putaran dalam berita dan blogosphere adalah
kebiasaan yang terkenal membangun semen sepeda pengiriman dari bank sperma lokal. [43] Selain
itu, hampir semua surat yang disampaikan oleh layanan pos Denmark dilakukan pada membangun
kustom sepeda, baru-baru ini perusahaan telah memperkenalkan lebih besar dan sepeda kargo
listrik lebih efisien, yang memenangkan 'Inovasi of the Year' hadiah di pos expo tahunan pada 2012.
[44]

Sejak 1 Maret 2009, Kopenhagen telah memiliki polisi yang berpatroli di sepeda. Selain menjadi cara
cepat dan efisien transportasi, telah ditemukan untuk meningkatkan visibilitas dan untuk
meningkatkan kontak dengan warga. [45] profesi lainnya menggunakan bersepeda dalam pekerjaan
sehari-hari mereka di Kopenhagen termasuk kota pengasuh mendukung rumah yang diperlukan
untuk menjadi pengendara sepeda mahir untuk dipekerjakan, [46] kota ini juga mempekerjakan
sejumlah besar penyapu jalan pada khusus membangun sepeda kargo, [47] dan tertentu
departemen pemerintahan kota membutuhkan perjalanan tertentu, misalnya antara pertemuan
harus dilakukan dengan sepeda atau berjalan kaki, sesuai dengan rencana iklim kota. [48]

Infrastruktur [sunting]

desain khas fasilitas sepeda di Kopenhagen. Trek siklus berjalan di samping trotoar dan dipisahkan
dari lalu lintas kendaraan bermotor oleh pinggir jalan dan parkir mobil

Cykelslangen, bersepeda jembatan khusus (dekat stasiun Dybbølsbro)

Nørrebroruten, rute siklus yang berdedikasi di lapangan dari mantan kereta api

Banyaknya sepeda juga menyebabkan beberapa efek gangguan. Ini adalah salah satu dari beberapa
kendaraan yang mengambil sekitar 13.000 sepeda ditinggalkan di jalanan umum di Kopenhagen
setiap tahun. [49]

infrastruktur sepeda di Kopenhagen saat ini mencakup sekitar 350 kilometer (220 mil) dari pinggir
dipisahkan siklus trek, 23 kilometer (14 mil) dari di jalan siklus jalur dan 43 kilometer (27 mil) dari
luar jalan-rute sepeda hijau berjalan melalui taman dan lainnya daerah hijau. Menurut rencana
prioritas siklus track, kota berencana untuk memperluas ini dengan 70 kilometer (43 mil) dari siklus
trek dan 67 kilometer (42 mil) dari rute sepeda hijau dengan 2026 sebelum dianggapnya jaringan
lengkap. Kota ini dialokasikan beberapa DKK 75 juta (sekitar. US $ 13M) untuk infrastruktur tertentu
sepeda baru atau yang ditingkatkan dan DKK 17 juta (sekitar. US $ 2.3M) pada operasi dan
pemeliharaan jaringan dalam anggaran 2013. [50]

Perlu dicatat bahwa rilis daerah perkotaan yang berdekatan tidak ada statistik terpadu, dan
karenanya ukuran jaringan jauh lebih besar daripada kebanyakan statistik menunjukkan, karena
mereka hanya mencakup Kopenhagen kota itu sendiri, daripada 18 kota yang merupakan inti
perkotaan wilayah ibukota . Kota Frederiksberg misalnya termasuk tambahan 55 kilometer (34 mil)
dari jalur siklus dan jalan dan benar-benar memiliki pangsa modal tertinggi di negara ini, melebihi
dari kota Copenhagen yang mengelilinginya. [51] Selain itu, pinggiran kota Albertslund Kota memiliki
jaringan yang unik dari 83 kilometer (52 mil) keberpihakan dipisahkan dengan penyeberangan-gratis
melalui sekitar 130 jembatan dan terowongan. [52]

siklus trek [sunting]

siklus trek di Kopenhagen sering satu-directional, dengan satu siklus lagu di setiap sisi jalan yang
mengalir ke arah yang sama dengan lalu lintas kendaraan. [rujukan?] Secara hukum lebar minimal
adalah 1,7 meter (5,6 kaki), tetapi dalam prakteknya siklus trek sebagian besar setidaknya 2,2 meter
(7,2 kaki), sebaiknya 2,5 meter (8,2 kaki), dan membentang sangat sibuk trek siklus dapat 3-4 meter
(9,8-13,1 kaki) lebar. [14] siklus trek di Kopenhagen dipisahkan dari jalur mobil oleh 7-9 sentimeter
(2,8-3,5 dalam) batu tinggi trotoar dan trotoar oleh yang lain 5-9 sentimeter (0,16-0,30 ft) pinggir
jalan. [53] Mereka adalah oleh dan besar desain seragam, untuk memberikan pengendara sepeda
ide yang baik dari apa yang setiap rute tertentu akan terlihat seperti. [17] Di mana parkir pinggir
jalan siklus trek tersedia berjalan di dalam deretan mobil yang diparkir, antara parkir dan trotoar,
pada dasarnya menggunakan mobil yang diparkir sebagai penghalang pemisahan antara sepeda dan
lalu lintas kendaraan. Seperti kebanyakan mobil yang single occupancy, ini juga membantu untuk
mencegah kecelakaan dooring, sebagai sopir keluar mobil di sisi berlawanan dari jalur siklus.

Keamanan [sunting]

Sementara pemasangan jalur siklus baru di kota mengurangi jumlah kecelakaan di sepanjang siklus
melacak sendiri di luar jumlah yang diharapkan dari kecelakaan, sebuah studi trek sepeda baru
diinstal di Kopenhagen benar-benar menunjukkan, dengan faktor koreksi account untuk tren
kecelakaan, volume lalu lintas dan regresi-to-the-berarti, bahwa jumlah kecelakaan meningkat 9%
dibandingkan dengan jumlah yang diharapkan dari kecelakaan (tanpa jalur siklus baru). Ada
peningkatan yang signifikan dari kecelakaan di persimpangan setelah instalasi siklus trek di
persimpangan. [54] Namun, karena jumlah sepeda meningkat 18-20% setelah instalasi dari trek
siklus, tingkat kecelakaan individu sebenarnya turun ketika infrastruktur sepeda ditambahkan. [55]
[56] Sejak publikasi, kota ini telah digunakan kesimpulan dari laporan untuk meningkatkan
keselamatan di persimpangan. perbaikan penting termasuk membangun kembali persimpangan
berbahaya, menarik kembali berhenti baris untuk mobil untuk meningkatkan visibilitas pengendara
sepeda, dan memperluas penggunaan lampu lalu lintas sepeda, untuk memberikan pra-hijau untuk
pengendara sepeda. [31] Lebih dari semua ada 92 pengendara sepeda yang terlibat cedera serius
dan 3 kematian pada 2010, turun dari 252 insiden pada tahun 1996, ketika kota mulai upaya
bersama untuk menurunkan jumlah cedera. Seorang pengendara sepeda sekarang akan rata-rata
siklus 4,4 juta kilometer (2,7 juta mil) sebelum terlibat dalam kecelakaan serius. [24]

Super bikeways [sunting]

Artikel utama: Kopenhagen super bikeways

Sejak perencana lalu lintas percaya akan sangat sulit untuk meningkatkan pangsa modal secara
substansial di luar saat ini 50% bagi warga sendiri, [24] kota telah mulai menargetkan penumpang
memasuki kota dari sekitar kota di perjalanan di 5-15 kilometer ( 3,1-9,3 mil) kisaran, yang bertujuan
untuk meningkatkan jumlah komuter sepeda dengan 30% di seluruh wilayah ibukota. Proyek ini
melibatkan 500-kilometer (310 mil) jaringan dari 26 nama dan signposted rute berikut standar
seragam dengan pemeliharaan yang tinggi dan pelayanan yang baik seperti udara-pompa otomatis
dan diprioritaskan salju. Sementara media internasional telah menciptakan beberapa hiperbola
sekitar konsep, label jaringan sebagai superhighways sepeda, [57] [58] [59] mereka sebagian besar
tidak kelas terpisah. Sebaliknya rute trek siklus teratur menerima upgrade target yang lebih kecil.
[35] [60]

Siklus parkir [sunting]

Meskipun pengunjung mungkin akan terkejut dengan jumlah rupanya besar fasilitas parkir siklus di
Kopenhagen, sebenarnya ada kekurangan parah siklus tersedia berdiri, dan di antara indikator
subjektif diukur dengan kota, tarif parkir sepeda terburuk, dengan hanya 29% merasa puas dengan
fasilitas. [24] [61] Ada sekitar 560.000 sepeda di kota Kopenhagen, lebih sepeda dari orang, [62]
namun mereka berbagi hanya 48.000 sepeda berdiri. [24] Dengan tujuan untuk mengoreksi situasi,
pada tahun 2008 Federasi Denmark Pengendara sepeda menerbitkan "Parkir manual Bersepeda"
dengan sejumlah pedoman. Mereka adalah penggunaan praktis langsung ke pengguna saat ini tetapi
mereka juga menawarkan saran bagi para perencana kota yang ingin meningkatkan fasilitas di masa
depan. [63] Sejumlah proyek telah diluncurkan untuk memudahkan kekurangan terkenal
Kopenhagen ruang parkir sepeda, terutama pada hub transportasi. Sementara kota mengharapkan
akan selalu ada lebih sepeda di Kopenhagen dari tempat parkir, ia berharap untuk meningkatkan
kepuasan dengan parkir sepeda signifikan pada tahun 2025, melalui upaya yang terkoordinasi untuk
meningkatkan kondisi dan fasilitas. [64]

Integrasi [sunting]

integrasi sepeda dalam sistem S-kereta

Sepeda telah diterima pada jaringan S-kereta api kota untuk beberapa waktu untuk memfasilitasi
campuran-mode Komuter, tetapi pada tahun 2010, kereta api negara (DSB), yang beroperasi sistem,
membuatnya bebas untuk membawa sepeda di kereta. Sejak itu jumlah penumpang membawa
sepeda mereka di kereta memiliki lebih dari tiga kali lipat, tumbuh 2.100.000-7.300.000 tahun 2012.
Untuk mengakomodasi meningkatnya jumlah sepeda, DSB akan membangun kembali semua S-
kereta mereka dengan menambahkan kereta tambahan khusus untuk sepeda pada musim panas
2013, sementara menjaga kompartemen fleksibel pada setiap akhir kereta untuk menampung
sepeda, serta kereta bayi dan kursi roda, sehingga meningkatkan kapasitas sepeda 22-46 sepeda per
kereta. [65] [66] Membangun kesuksesan, DSB telah meluncurkan inisiatif sepeda tambahan seperti
membuka toko-toko sepeda di 10 stasiun, di mana pelanggan dapat memberikan sepeda untuk
perbaikan pada aktivitas di pagi hari mereka dan mengambil mereka dalam perjalanan pulang.
Perusahaan juga telah memperkenalkan berbagai diskon sepeda dalam program loyalitas mereka,
bersumpah untuk menginstal landai pada semua tangga dan drastis memperluas parkir sepeda di
stasiun. [67]

kereta lain yang melayani wilayah metropolitan, termasuk metro, juga menerima sepeda. Sepeda
diizinkan di bus air kota, yang dikenal sebagai Kopenhagen Harbour Bus, dan sejak 2011 memiliki
juga mungkin untuk membawa sepeda di jaringan kota komuter bus ekspres, berlabel S-Bus, tapi
tidak seperti s-kereta mereka semua retribusi (. kira-kira USD 2) biaya DKK 12, dan hanya komuter
kereta api - bersama dengan s-kereta - dibebaskan dari jam malam jam sibuk [68]. Selain itu 15% dari
penumpang kereta api di siklus wilayah metropolitan ke stasiun. [69] Taksi diwajibkan oleh hukum
untuk membawa rak sepeda, dan penumpang bisa menuntut pengemudi untuk membawa sepeda
untuk biaya yang kecil. [70]

sepeda publik [sunting]

Artikel utama: Bycyklen

Sementara sistem sebelumnya, Copenhagen City Bikes, dianggap salah satu contoh pertama dari
sistem sepeda pangsa modern, itu juga sedikit atau tidak ada gunanya untuk komuter, dan terutama
dilihat sebagai melayani wisatawan dan pengguna kasual sejak terutama dirancang untuk mencegah
pencurian sepeda. [71] Hal ini diatur untuk mengubah dengan pembukaan kota baru sepeda pangsa
sistem pada tahun 2013, yang harus dirancang khusus untuk penumpang, agar dapat berfungsi
sebagai extender jangkauan untuk sistem angkutan umum. Dengan itu dalam pikiran, kota-kota
Kopenhagen dan Frederiksberg telah ditunjuk operator dari sistem S-kereta, DSB untuk lembut dan
kemudian menjalankan sistem. [72] Pada tahun 2013, sistem baru, Bycyklen, disediakan oleh Gobike
telah dimasukkan ke dalam fungsi, [73] setelah terinstal lengkap akan memberikan 1.260 sepeda
modern dengan bingkai aluminium, disesuaikan kursi-tinggi dan GPS-bimbingan. [74]

Pengaruh [sunting]

apik siklus di Kopenhagen

budaya sepeda yang relatif berkembang dengan baik Kopenhagen telah melahirkan
copenhagenization istilah. Ini adalah praktek di mana kota-kota lain mencoba untuk mengikuti
contoh Kopenhagen telah menetapkan dalam beberapa dekade terakhir, dengan memindahkan dari
mereka sendiri (sering lama dipegang) kebijakan transportasi mobil-sentris untuk orang-orang yang
berusaha untuk lebih meningkatkan jumlah perjalanan dengan sepeda; mereka melakukan hal ini
dengan mengembangkan infrastruktur sepeda dan / atau meningkatkan infrastruktur sepeda
mereka saat ini seperti Kopenhagen telah dilakukan dan terus melakukan. [75] Sebuah contoh dari
kota yang telah memperkenalkan jalur sepeda mengakui inspirasi dari Kopenhagen Melbourne di
Australia di mana jalur sepeda kerbside dipisahkan dari bergerak dan mobil yang diparkir oleh
pinggir jalan beton yang rendah disebut sebagai 'Kopenhagen jalur'. [76] [77] Konsep
Copenhagenization telah ditampilkan oleh CNNs Richard Quest di seri Futures Kota [78] dan pada
seri Earthrise Al Jazeera. [79]

Pada tahun 2007-berdasarkan Kopenhagen Denmark perkotaan konsultan desain Jan Gehl
dipekerjakan oleh New York City Departemen Perhubungan untuk kembali membayangkan jalan-
jalan New York City dengan memperkenalkan desain untuk meningkatkan kehidupan bagi pejalan
kaki dan pengendara sepeda. [80] Dalam hubungan ini, Gehl mengambil NYC berencana kepala
Amanda Burden dan transportasi tsar Janette Sadik-Khan perjalanan sepeda di sekitar Copenhagen
untuk menunjukkan kepada mereka apa yang bisa dilakukan untuk New York. [81] Mantan menteri
transportasi Inggris Andrew Adonis juga telah bersepeda jalan-jalan Kopenhagen mencari inspirasi.
[82] Sebagai hasil dari tayangan yang menguntungkan Presiden Rusia Dmitri Medvedev sistem
bersepeda Kopenhagen selama kunjungannya ke Denmark, 14 kota sepeda dikirim ke St Petersburg
pada awal Juni 2010 di mana mereka akan tersedia untuk warga negara secara eksperimental.
Medvedev percaya kota pendekatan sepeda bisa mengurangi kemacetan lalu lintas di kota. [83]
Denmark paviliun di World Expo 2010 di Shanghai telah dirancang khusus oleh BIG Architects. Ini
memungkinkan pengunjung untuk mendapatkan pengalaman bersepeda di Kopenhagen dengan
mengambil salah satu dari 300 kota sepeda di sepanjang jalur sepeda yang tergabung di seluruh
struktur. [84] dan kota sejak ditandatangani adik kota kesepakatan pertama dengan Beijing dengan
tujuan utama dari kerjasama yang memberikan inspirasi ke Beijing pada bagaimana bisa
memperkenalkan kembali sepeda sebagai moda transportasi utama di kota. [85]

Pengaruh lain pada budaya sepeda dari Kopenhagen adalah gerakan yang chic Cycle. Ini tumbuh dari
reaksi pada foto seorang gadis mengenakan pakaian biasa nya di sepeda, yang terinspirasi fotografer,
Michael Colville-Andersen, untuk memulai blog Copenhagen Cycle Chic menampilkan terutama
subyek perempuan mengendarai sepeda motor mereka di pakaian sehari-hari modis. Popularitasnya
telah melahirkan sebuah gerakan global dengan lebih dari 100 Cycle Chic blog menampilkan
fotografi bertema sama dari kota-kota lain dan daerah di seluruh dunia. Kebanyakan dari mereka
terkait dengan blog asli, Kopenhagen Cycle Chic.

Perilaku pengendara sepeda [sunting]

Cargo sepeda digunakan untuk mengangkut dua anak


Masalah perilaku pengendara sepeda telah dikaitkan dengan masalah novel kota kemacetan sepeda

Sebuah kritik yang ditujukan terhadap budaya bersepeda dari Kopenhagen adalah bahwa fokus
tunggal kota pada sepeda telah dipelihara budaya perilaku buruk di kalangan pengendara sepeda
kota, Mr Mikael le Dous, ketua Dansk Fodgænger Forbund (Pedestrian Asosiasi Denmark) pergi
sejauh untuk memanggil pengendara sepeda yang "wabah trotoar", sementara anggota lain
mengklaim bahwa 'Cyclist telah mengambil alih segalanya'. [86] Dalam seri artikel tentang masalah
yang dijalankan oleh tabloid Denmark Ekstra Bladet, pemimpin operasi di divisi lalu lintas Kepolisian
Kopenhagen disebut Copenhagen pengendara sepeda 'egois' dan menyerukan perubahan dalam
budaya siklus, [87] dan di lain ia bernama mereka ' cuckoos lalu lintas'. [88] Menurut sebuah survei
yang dilakukan oleh pemerintah kota Kopenhagen pada tahun 2010, 55% dari non-bersepeda
Copenhageners, menemukan bahwa pertimbangan lebih ke arah lain dari pengendara sepeda, akan
membuat jalanan lebih aman, sementara jumlah yang sama untuk mobil adalah 27%. Di antara
pengendara sepeda sendiri 35% ingin pertimbangan yang lebih dari pengendara sepeda lainnya. [88]

Bertentangan dengan ini, namun, sejumlah pengamat internasional mencatat bahwa dibandingkan
dengan negara-negara lain, Copenhagen pengendara sepeda sangat baik berperilaku, [89] [90] dan
dalam survei yang dilakukan oleh Fietsberaad (Dewan Nasional sepeda Belanda) Belanda mereka
mencatat bahwa:

“ "Pengendara sepeda mematuhi peraturan lalu lintas cukup baik. Pada orang Kopenhagen tidak
merasa seperti ini, sebagai pengguna jalan lain mengeluh di yang cukup besar dan semakin banyak
tentang perilaku pengendara sepeda. Tapi dibandingkan dengan bersepeda di Belanda, semuanya
sangat rapi dan disiplin. Lebih dari 90 % dari pengendara sepeda berhenti di lampu merah. Naik tiga
mengikuti, dengan penumpang di belakang, (dan menggunakan) ponsel (yang) kejadian langka"[91]

Beberapa pengamat seperti harian Inggris The Guardian dan CNNs Richard Quest, serta pemerintah
kota itu sendiri, telah dikaitkan dengan masalah perilaku pengendara sepeda untuk masalah novel
kota kemacetan sepeda; ada terlalu banyak sepeda, relatif terhadap infrastruktur yang disediakan.
Selama jam pagi dan sore terburu-buru, tidak jarang bahwa ada terlalu banyak pengendara sepeda
untuk semua untuk menyeberang selama siklus lampu hijau di persimpangan di sepanjang koridor
sibuk. Masalah lain jam sibuk adalah kurangnya ruang pada bagian sibuk dari jaringan jalur sepeda,
dengan pengendara sepeda bergerak pada kecepatan yang berbeda tanpa banyak kelonggaran,
menciptakan suasana menakutkan bagi anak-anak, para pengendara sepeda tua dan berpengalaman.
[78] [92] [93] Hal ini pada gilirannya telah menciptakan konflik alokasi ruang, di mana pendukung
bersepeda mengklaim bahwa terlalu sedikit dilakukan untuk mengakomodasi mayoritas pengendara
sepeda dan pejalan kaki karena hanya 29,1% dari populasi kota memiliki mobil, [94] [95] sementara
beberapa pengendara, termasuk asosiasi otomotif Denmark, merasa bahwa mobil kebencian modal,
dan bahwa akomodasi kota sepeda telah pergi terlalu jauh. [96] [97]