Anda di halaman 1dari 138

RAPPORT D’ETUDE DE FAISABILITÉ TECHNIQUE ET

ÉCONOMIQUE POUR LA CONSTRUCTION


DU PORT SEC
DE TORI BOSSITO PAR LA SOCIETE HEMOS SARL

Directeur Général : HOUNGUE Eric Noudéhouénou


Tél. : 93 00 00 01 / 97 48 30 39 / 21 14 93 29
Sommaire
Liste des tableaux .......................................................................................................................................... 7
Liste des figures ............................................................................................................................................. 8
Liste des photographies ................................................................................................................................. 9
Liste des graphiques .....................................................................................................................................10
Liste des annexes ..........................................................................................................................................11
1. INTRODUCTION.........................................................................................................................................12
2. ÉVALUATION TECHNIQUE DU PROJET DE TORI
..........................................................................................14
2.1 Introduction ........................................................................................................................................14
2.2. Résumé des intérêts du Projets de HEMOS .........................................................................................14
2.3. Politique du Gouvernement et Initiatives privées. ..............................................................................14
2.4. Les raisons qui justifient le partenariat PAC & HEMOS ........................................................................15
2.5. La mise à disposition du Domaine de Tori. ..........................................................................................16
2.6. Clauses de précaution de garantie pour le PAC et Avantages pour l’Etat Béninois...............................16
2.7. Avantages pour le Port Autonome de Cotonou ...................................................................................17
2.8. Historique du dossier .........................................................................................................................17
2.8. Présentation des bailleurs de fonds ....................................................................................................19
2.9. Situation du Port Sec ......................................................................................................................20
2.10. Vocation du futur port sec ...........................................................................................................22
2.11. Objectifs pour le port sec de TORI ....................................................................................................23
2.12. Elaboration du plan d’occupation des sols du port sec de Tori .......................................................24
2.12.1. Introduction ..............................................................................................................................24
2.12.2. Objectifs ....................................................................................................................................25
2.12.3. Enjeux .......................................................................................................................................25
2.12.4. Le plan zoning proposé par HEMOS et Activités .........................................................................26
2.12.5. Besoins en espace .....................................................................................................................27
2.12.5.1. Espace destiné à l’entreposage ou à la zone 1 ....................................................................28
2.12.5.2. Espace commercial ou zone 2 et espace destiné aux services portuaires ou zone 3 ............29
2.12.5.3. Espace de communication ou zone 4..................................................................................30
2.12.5.4. Espace industriel ou zone 5 ................................................................................................31
2.12.5.5. Conclusion .........................................................................................................................32
2.13. Fonctionnement du Port Sec de TORI ...............................................................................................32
2.14. Facteurs de Succès pour le Port Sec de TORI .................................................................................33
2.14. Potentiel d'activité pour le port de Tori ..........................................................................................35
2.14.1. Trafic conteneurisé béninois pour Tori > Importations ...............................................................35
2.14.2. Trafic conteneurisé béninois pour Tori > Exportations ...............................................................36
2.14.3. Trafic conteneurisé des pays de l’hinterland ..............................................................................37
2.14.4. Manutentions > Conteneurs ......................................................................................................39
3. ÉVALUATION ÉCONOMIQUE DU PROJET DE TORI .....................................................................................41
3.1. Coûts du projet de Tori affectables à l'activité conteneurs ..................................................................42
3.2 Évaluation économique de la zone conteneurs du port sec de TORI pour HEMOS................................43
3.3 Evaluation économique de l'impact du projet sur la capacité du port et des navires ............................44
3.4 Évaluation économique de l'impact du projet du port sec conteneurs à Tori sur la marchandise .....45
3.5 Coûts et bénéfices du transport des containers par rail et par camion.............................................46
3.5.1. Analyse économique du transport ferroviaire et routier ..............................................................46
3.5.2. Analyse commerciale du transport ferroviaire et routier..............................................................52
3.5.3. Matrice de décision .....................................................................................................................52
3.6 Conclusion ..........................................................................................................................................54
4. INTRODUCTION.........................................................................................................................................56
5. DESCRIPTION DU PROJET ..........................................................................................................................58
5.1 Titre du projet .....................................................................................................................................58
5.2 Type de projet .....................................................................................................................................58
5.3 Justification et objectifs du projet, objectifs de l'étude ........................................................................58
5.3.1 Justification ..................................................................................................................................58
5.3.2. Objectifs du projet .......................................................................................................................59
5.3.3. Objectifs de l'étude .....................................................................................................................59
5.4 Localisation du projet, tenure des terrains et raisons du choix du site .............................................59
5.4.1 Localisation du projet (Délimitation de la zone d'étude) .........................................................59
5.4.2 Tenure des terrains ......................................................................................................................62
5.4.3 Raisons du choix du site ................................................................................................................62
5.4.4 Procédé technologique, intrants et extrants .................................................................................64
5.4.5 Activités du projet, infrastructures et échéancier..........................................................................64
6. CADRE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE DE L'ETUDE D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL EN REPUBLIQUE DU
BENIN ...........................................................................................................................................................67
6.1 Cadre législatif et réglementaire..........................................................................................................67
6.2 Normes applicables .........................................................................................................................70
7. APPROCHE METHODOLOGIQUE ................................................................................................................72
7.1 Activité n°1 : Description du projet ......................................................................................................72
7.2 Activité n°2 : Description du milieu récepteur......................................................................................72
7.2.1 Recherche documentaire ..............................................................................................................72
7.2.2 Observations in situ et enquêtes sociologiques .......................................................................73
7.2.3 Traitement des données .........................................................................................................74
7.3 Activité n°3 : Analyse des impacts environnementaux .........................................................................74
1) Durée de l'impact ..............................................................................................................................74
2) Étendue de l'impact ..........................................................................................................................74
3) Degré de perturbation .....................................................................................................................75
7.4 Activité n°4 : Proposition de mesures ..............................................................................................76
7.5 Activité n°5 : Proposition d'un plan de gestion ................................................................................77
8. ETAT INITIAL DU MILIEU RECEPTEUR ET ANALYSE DES ENJEUX.................................................................78
8.1 ETAT INITIAL DU MILIEU RÉCEPTEUR ...................................................................................................78
8.1.1 Composantes physiques .........................................................................................................78
8.1.2 Composantes biologiques........................................................................................................82
8.1.3 Composantes humaines .........................................................................................................85
8.2 Analyse des enjeux environnementaux
...........................................................................................91
9. ANALYSE ENVIRONNEMENTALE ................................................................................................................94
9.1 Identification des composantes du milieu touchées par le projet
....................................................94
9.2 ANALYSE DES IMPACTS ET PROPOSITION DE MESURES ........................................................................96
9.2.1 Phase de construction ..................................................................................................................96
9.2.2 Phase d'exploitation
.............................................................................................................104
9.2.3 Phase de fermeture ...............................................................................................................107
COMMENTAIRE DE HEMOS SARL SUR LES MESURES PROPOSEES ........................................................115
10. ANALYSE DES VARIANTES ET DES RISQUES TECHNOLOGIQUES
..............................................................116
10.1 Analyse des variantes du projet
...................................................................................................116
10.1.1 Situation "sans projet".........................................................................................................116
10.1.2 Situation de "projet 1 (avec tronçon de route en terre)".......................................................117
10.1.3 Situation de "projet 2 (avec tronçon de route bitumé) " .......................................................117
10.1.4 Situation de "projet 3 (avec tronçon de route en terre) "
......................................................118
10.1.6 Situation de "projet 5 (un autre site)" ...................................................................................119
10.2 Analyse comparative des variantes et choix de la variante préférée
...........................................121
10.3 Analyse des risques
....................................................................................................................123
10.3.1 Typologie des risques ..........................................................................................................123
10.3.2 Prévention des risques .........................................................................................................125
11. Travaux à la suite de l’approbation du dossier par le Conseil d’Administration
......................................126
11.1. Lettre n°082/09-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG du 02 Août 2011 restée sans suite à ce jour et ayant un
impact juridique ......................................................................................................................................126
11.2. Travaux à la suite de l’Autorisation du Conseil d’Administration .....................................................128
11.2.1. Nécessité du dossier ................................................................................................................128
11.2.3. Calendrier des travaux relatifs au point 11.2.2. ........................................................................128
Chronogramme des activités ...................................................................................................................131
12. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS .................................................................................................133
BIBLIOGRAPHIE ...........................................................................................................................................135
ANNEXE Plans - Port sec de Tori
.................................................................................................................136
Plans : .........................................................................................................................................................136
- P12 - Tori - Plan d'implantation et topographique .................................................................................136
- P13 - Tori - Plan de zonage ....................................................................................................................136
Liste des tableaux
Tableau 1
-.........................................................................................................................
35
Tableau 2
-.........................................................................................................................
43
Tableau 3 - Coûts des investissements requis, rails et route, million de
dollars US..........46
Tableau 4 - Évaluation de la rentabilité économique des options
proposées....................51
Tableau 5 - Coût estimé par EVP, rail et camions, 2011
..................................................52
Tableau 6 - Matrice de sélection selon quatre
critères......................................................53
Tableau 7 - Quelques coordonnées du site de
projet........................................................59
Tableau 8 - Normes de qualité de l'air
ambiant.................................................................70
Tableau 9 - Normes d'émission du
bruit............................................................................70
Tableau 10 - Cadre de référence pour l'évaluation de l'importance des
impairs...............76
Tableau 11 - Hauteurs de pluie (Station de Tori-Bossito en
1999)....................................78
Tableau 12 - Matrice d'identification des
impacts..............................................................94
Tableau 13 - Identification et évaluation des impacts et proposition de
mesures............109
Tableau 14 - Évaluation des
variantes..............................................................................121
Liste des figures
Figure 1 - Localisation générale du site et des accès au Port sec de
TORI.........................21
Figure 2 - Localisation du site du Port sec de
TORI................................................................6
Figure 3 - Carte situation de la Commune de Tori-Bossito et du site du
projet.....................61
Figure 4 - Carte d’occupation de la Commune de Tori-Bossito
………………......................84
Liste des photographies
Photo 1 : Pahou (après les rails) : en face, route Pahou -
Tori-Bossito..............................63
Photo 2 : Bretelle Lissègazoun -
Allada..............................................................................63
Photo 3 : Champ de manioc sur le site du
projet................................................................82
Photos 4 et 5 : Sites cultuelles à Azohouè-Cada (OTD, mars
2008).................................89
Liste des graphiques
Graphique 1 : Diagramme pluviométrique de Tori-Bossito en
1999...................................79
Graphique 2 : Evolution de la population de Tori-Bossito entre 1979 et
2002....................86
Graphique 3 : État de quelques affections à Azohoué-Cada (pour
2007)..........................87
Liste des annexes
Plan topographique de TORI...............................................
Plan masse du port sec de TORI........................................
Etude d'impact environnemental préliminaire......................
Carte n°2 : Plan de masse..................................................
1. INTRODUCTION
Le 26 juillet 2011, par lettre n°1627/PAC/DG/DGA/SG/DT(SETP)/DAJD/SD
le PAC a donné son principe d'accord à la société HEMOS SARL pour la
mise à disposition du domaine de Tori pour y construire un Port Sec.
Dans ce cadre, HEMOS SARL a fait réaliser l'étude de «Mise à jour du plan
directeur, étude de faisabilité détaillée, ingénierie préliminaire et étude
d'impact environnemental».
Cette étude s'inscrit dans le cadre du Programme d'accès aux marchés du
Bénin.
Les différentes tâches à accomplir dans le cadre de cette étude sont
énumérées ci-après :
Tâche 1 : Études préliminaires et de faisabilité économique pour :
1.1 - Le prolongement de l'épi d'arrêt des sables;
1.2 - La construction du quai Sud;
1.3 - L'amélioration et mise à niveau du système électrique et d'éclairage;
1.4 - L'accès, routes, plan de circulation et plan de zonage;
1.5 - L'acquisition et installation d'équipement de surveillance vidéo et
contrôle des accès;
1.6 - L'acquisition et installation d'équipement de prévention et de protection
contre les incendies ;
1.7 - L'acquisition et installation d'équipement de prévention de la pollution;
1.8 - La mise sur pied d'une station de suivi océanographique;
1.9 - Ingénierie préliminaire pour le système de manutention de vrac solide;
1.10 - Ingénierie préliminaire pour les améliorations structurales au quai
Nord;
1.11 - L'étude de faisabilité technique et économique pour la construction
d'un port sec à Tori.
Tâche 2 : Plan directeur portuaire réactualisé
Tâche 3 : Études d'impact sur l'environnement
Tâche 4 : Avant-projet et dossiers de consultation des travaux (FEED -Front
End Engineering and Design)
Le présent document présente l'analyse de faisabilité technique et
financière, ainsi que des considérations environnementales relatives à
la réalisation d'un nouveau port sec à Tori (activité 1.11 de la liste
ci-haut).
1ère partie
Faisabilité technique et
économique
2. ÉVALUATION TECHNIQUE DU PROJET DE TORI
2.1 Introduction

Le Port Autonome de Cotonou a entrepris de promouvoir le développement


de ports secs pour réduire la durée de séjour des conteneurs et des
marchandises sur le port et par là même, améliorer les rendements de
manutention et la capacité des installations portuaires dans un contexte de
congestion des surfaces portuaires actuelles.

Un projet de port sec à Parakou dans le Nord du pays a déjà fait l'objet d'une
étude de faisabilité préliminaire (étude Haskoning - avril 2006), zone dont la
vocation reste de développer des fonctions logistiques au Nord du pays, au
Niger et au Nord du Nigeria. Sa zone commerciale d'influence pourrait
favoriser également le transit sur le Burkina Faso, voire le Mali. Le
développement de Parakou bénéficierait de la liaison ferrée Cotonou -
Parakou dans le cadre des accords OCBN.

Ce projet de Parakou est complémentaire des deux projets de ports secs du


Port Autonome de Cotonou localisés à l'extérieur de l'agglomération de
Cotonou, afin de désengorger la ville et d'augmenter la capacité de stockage
du port.
Tori est le projet Ouest, essentiellement prévu pour traiter les conteneurs
vers le Nord (Niger, le Burkina Faso, voire le Mali) et également pour le
marché local (imports et exports).
Deux options sont prévues pour la liaison entre Cotonou et Tori (cf. plan de
localisation ci-après) :
- une option liaison ferrée, avec réhabilitation de la liaison ferrée,
- une option liaison par camions.

Pour le projet de Tori, le PAC a donné le principe d'accord à la société


HEMOS sur le domaine dont il dispose à proximité de la voie ferrée Cotonou
- Parakou.

Ce domaine accordé à la société HEMOS est reliable à la route principale


vers le Nord du pays.

2.2. Résumé des intérêts du Projets de HEMOS


2.3. Politique du Gouvernement et Initiatives privées.
Le Gouvernement de Son Excellence Monsieur le Président de la
République, met un accent particulier sur les initiatives privées au Bénin. Le
projet soumis au PAC par HEMOS rentre dans
ce cadre et permet au Gouvernement de faire la preuve de sa volonté
d’accompagner le secteur privé béninois et par ailleurs de réduire le taux de
chômage en améliorant la production intérieur brute.
L’accompagnement du Gouvernement est un facteur de confiance pour les
investisseurs privés et de croissance économique pour le Bénin.

2.4. Les raisons qui justifient le partenariat PAC & HEMOS


Les faits ci-après sont importants dans l’analyse du dossier :
- seule société à avoir fait formellement la demande auprès du PAC tout en
proposant des conditions de garanties pour l’Autorité portuaire ;
- HEMOS s’engage à réaliser toutes les voies d’accès conformément au plan
directeur à ses propres frais et dans un délai d’un an dès la signature du
contrat de bail, il s’agit des voies :
o ferroviaire (de Tori Cada sur le Site soit près de 10 km et du Site vers
Allada en double voies soit près de 7km) ;
o que celles de désertes routières (du site vers Allada) ;
- pour la réalisation des voies d’accès, HEMOS s’engage également à payer,
à ses frais, les indemnisations d’expropriation conformément aux normes
admises au Bénin.
- contrairement à la proposition des autres prétendants, le PAC aura à
gagner non seulement les redevances domaniales mais aussi, il aura à
négocier avec HEMOS d’autres avantages ;
- HEMOS est disposée à investir 70.000.000.000 F CFA sur le site pour une
viabilisation globale et intégrée du site dans un délai raisonnable de
finalisation de travaux soit 1 an à 2 ans au plus au lieu des réalisations
morcelées qui ne profitent pas au Bénin. De plus HEMOS s’engage à investir
dans d’autres secteurs clés dans lesquels l’Etat ne disposerait pas de
possibilité immédiate de renforcement afin de faire face aux nouvelles
implications économiques du Projet global (Transports, Activités Maritimes et
Connexes, Sécurité, etc.).
2.5. La mise à disposition du Domaine de Tori.
Le PAC ne peut être en position de faiblesse ou dans une situation de
blocage en accordant de crédibilité à HEMOS dans la mesure des garanties
que prend l’Autorité Portuaire vis-à-vis de HEMOS. Ces garanties permettent
au PAC de rompre le contrat au cas où HEMOS sera dans l’incapacité de
réaliser les investissements sur le site.
Par suite, il ne faut pas perdre de vue les avantages que tire le PAC de ce
partenariat qui accroitra les recettes du PAC et celles de l’Etat Béninois sans
oublier les mesures sociales qui seront à l’actif du Chef de l’Etat.
Enfin, il n’est pas judicieux de faire réaliser les voies d’accès et de servitudes
sur les fonds privés de la société HEMOS pour la mettre en état de
concurrence sur le site de Tori.
Puisque HEMOS s’engage à réaliser toutes les voies d’accès
conformément au plan directeur, il sera judicieux pour l’Autorité
portuaire de lui accorder la totalité du domaine outre l’espace réservée
aux besoins privés du PAC.

2.6. Clauses de précaution de garantie pour le PAC et Avantages pour l’Etat


Béninois
Le PAC ne court aucun risque en accordant le domaine à HEMOS dans la
mesure où il s’agit de convention dans les normes admises au PAC et que si
l’opérateur HEMOS ne réalisait pas les investissements dans les délais
requis dans les clauses contractuelles, le PAC pourra le dessaisir du
domaine.
D’après le plan prévisionnel d’exploitation HEMOS aura à :
- Créer plus de 500 emplois au Bénin ;
- Accroitre le PIB du Bénin ;
- Verser plus de 7.500.000.000 d’impôts dans la caisse de l’Etat (Trésor
public) par an en pleine exploitation ;
- Accroitre la capacité de consommation des crédits du Bénin afin de lui
permettre d’avoir une position meilleure vis-à-vis de la Banque Mondiale et
du FMI ;
- Accroitre la capacité de réinvestissement des bénéfices au Bénin soit près
1.000.000.000 nets l’année puisqu’il s’agit d’un privé béninois ;
- Ouvrir le Port de Cotonou à d’autres investisseurs pour créer de la valeur
ajoutée intérieure ;
- Etc.
2.7. Avantages pour le Port Autonome de Cotonou
En dehors des avantages classiques, les avantages ci-après seront à l’actif
du PAC :
La mise en valeur du site de Tori ;
L’accroissement de la capacité du Port de Cotonou en matière de trafics
portuaires ;
La réalisation de toutes les voies de terre et ferroviaires d’accès et de
servitude par HEMOS ;
Le désengorgement de la ville de Cotonou ;
Compétitivité du Port de Cotonou ;
Accroissement du chiffre d’affaires du PAC ;
Induction du développement local ;
Etc.

2.8. Historique du dossier


La société HEMOS étant entrée en relation d’affaires avec la société MERO
IVOIRE INTERNATIONAL (MII) société consultant près de la direction
générale de BNETD a obtenu de cette dernière un accord
d’accompagnement pour un crédit de 50.000.000.000 F CFA en relation
privée à privée au vue du fait que les précédentes sociétés d’Etat avec
lesquelles BNETD a eu faire de financements n’ont pas honoré leur
engagement.
Sur cette base, BNETD et MII attentaient le principe d’accord du Port
Autonome de Cotonou et le contrat de bail ou de partenariat entre le PAC et
HEMOS afin de procéder à la mise des procédures devant aboutir au
déblocage des fonds dans les conditions qui seront fixées entre les bailleurs
et HEMOS.
Dans ce cadre et au vue de l’opportunité que ceci offrait au Bénin sur
plusieurs plans, la société HEMOS a, en date du 26 janvier 2011, fait la
demande de mise à disposition du site de Tori afin d’y ériger un Porc Sec.
HEMOS espère faire collaborer tous les acteurs impliqués dans les activités
portuaires et extra portuaires pour faire rentabiliser un tel investissement qui
s’avérerait être très important pour le Bénin et le PAC en particulier.
En retour, le PAC a souhaité que HEMOS présente toutes les études
détaillées afin de lui accorder son principe d’accord par lettre en date du 22
février 2011.
La société HEMOS a estimé, dans sa lettre du 24 juin 2011, qu’elle ne
souhaitait réaliser aucun investissement sans l’accord de l’Autorité portuaire
et qu’à toutes fins utiles, elle ne peut engager des dépenses d’études sans
avoir un accord de principe assorti des conditions de délai du PAC. De plus
elle prendrait en charge tous les frais relatifs aux voies d’accès.
Après plusieurs relances, le PAC a donné son principe d’accord le 26 juillet
2011 sur seulement 50 hectares au lieu des 101 hectares demandés et en
exigeant de HEMOS et dans un délai de trois mois:
- le projet à soumettre au Conseil d’Administration ;
- la preuve de la mobilisation des fonds.

Pour faire suite à cet accord et pour réaliser les études détaillées, le
plan directeur du projet étant déjà mis à jour et disponible, HEMOS a
demandé au PAC depuis le 02 août 2011 les informations nécessaires à
la réalisation des études détaillées. Mais cette lettre est restée sans
suite jusqu’à la date de ce jour.
Comme on peut le constater, nos experts n’ont pas eu les informations
sollicitées pour finaliser les dossiers d’études détaillées.
Plusieurs correspondances ont été échangées entre HEMOS et ses
partenaires financiers (voir 07 lettres dont trois de HEMOS et quarte des
partenaires qui n’attendent que HEMOS).
HEMOS attend les 101 hectares dans la mesure où elle s’engage à
réalisé toutes les voies d’accès de terres et ferroviaires à sa seule
charge. Alors que les études réalisées par MCA démontraient déjà que
le PAC devra réaliser les voies d’accès avant de mettre le domaine en
location. Aujourd’hui ces voies d’accès s’élèvent à près de
15.000.000.000 en intégrant les dédommagements des parcelles à
exproprier pour réaliser les voies d’accès au site de Tori.
A la date de ce jour, outre l’absence de réponse du PAC qui est
préjudiciable à la bonne marche du projet, HEMOS a déjà à sa
disposition le rapport mis à jour sur l’étude de faisabilité technique et
économique. Elle a aussi entamé les études détaillées telles que le
démontrent les pièces jointes.
Au niveau de la mise en place du financement, nous sommes aujourd’hui à
la phase de division du crédit global. Dans cette phase, nous devons estimer
le montant global des outillages et matériels à importer dans le cadre du
projet.
Le coût global de ces acquisitions sera payé par nos bailleurs sans avoir à
faire objet de déblocage vers le Bénin puis de payement vers les pays
d’importation. Cette méthode revient à réduire les coûts financiers de
gestion.
L’estimation globale des outillages est a été faite.
Le crédit étant disponible, nous donnons un délai maximal de trois mois dès
signature du Contrat pour entamer les travaux et les finir dans les délais
contractuels négociés avec le PAC. Ce délai sera réduit du fait que les
travaux préliminaires sont actuellement en cours.
2.8. Présentation des bailleurs de fonds
..Cette.présentation.se.fera.dès.que.HEMOS.se.trouvera.des.partenaires.fina
nciers.fiables.et.certains.pour.la.réalisation.du.projet.
2.9. Situation du Port Sec
Le site retenu à TORI et accordé à la société HEMOS pour la construction
du port sec est situé à environ 40 km au nord de COTONOU. La surface
disponible est d'environ 100 ha.
Ce site est actuellement accessible depuis ALLADA par une piste, aucune
route revêtue ne permet à ce jour l'accès au terrain. Egalement, la voie
ferrée se trouve à ALLADA,
Pour réaliser les voies d'accès au site, il faudra réaliser environ 10 km de
route avec une voirie lourde pour permettre le trafic des poids lourds et en
parallèle, il conviendra de réaliser un embranchement voie ferrée jusqu'aux
installations de l'OCBN à ALLADA.
Le site est repéré sur les plans de localisation des figures 2.1 et 2.2 ci-après.
Figure 1 - Localisation générale du site et des accès au Port sec de TORI
Figure 2 - fichier séparé)
Figure 2 - Localisation du site du Port sec de TORI
2.10. Vocation du futur port sec
Le trafic de marchandises du port de Cotonou a enregistré une augmentation
significative durant les cinq (5) dernières années en passant de 3,5 Mi t en
2002 à presque 6 Mi t en 2010.

La croissance du trafic pendant les dix (10) dernières années a conduit à


une situation dans laquelle le port s'est vu confronté en 2010 à une
congestion sévère. Une des contraintes principales est que le port manque
d'espace pour agrandir les zones de stockage en général et de conteneurs
en particulier. Une des solutions envisagées pour décongestionner le port
est la construction d'un port sec à Tori. Ce port sec devrait accomplir la
fonction de tampon entre le port et la destination finale des marchandises. Il
sera particulièrement destiné au dépotage/empotage des conteneurs.

Les ports secs sont conçus comme des ports spécialisés proches de la
clientèle et ayant des terminaux multimodaux disposant d'installations pour la
réception et la distribution par camions/chemins de fer de la manutention de
marchandises. Les activités dans un port sec sont les mêmes que dans un
port maritime, excepté les activités liées aux navires (pilotage, remorquage,
manutention des navires à quais).

L'activité principale d'un port sec est le transbordement de marchandises


entre différents modes de transport (par exemple : chemin de fer et
camions). En plus, un port sec peut offrir diverses autres activités :
 Le stockage intérimaire comme principale activité et en activité annexe le
stockage de conteneurs vides. Cette fonction est très importante pour le
système de transport, car le Bénin reçoit plus de conteneurs qu'il n'en
expédie. Le port sec peut stocker les conteneurs vides, destinés à être
remplis de marchandises de retour. Par exemple, le Niger importe des
conteneurs pleins, mais ce pays n'exporte quasi pas de conteneurs par le
port de Cotonou, et dans la situation actuelle, le conteneur vide est retourné
de Niamey à Cotonou. De l'autre côté, le Nord du Bénin importe peu de
conteneurs, mais exporte des conteneurs avec du coton. Dans la situation
actuelle, il faut transporter les conteneurs vides du port de Cotonou à Tori
pour les remplir de coton.
 Entretien de conteneurs (nettoyage ou lavage), ainsi que la réparation de
conteneurs endommagés.
 Accomplissement des procédures douanières et d'autres formalités, ce qui
réduit considérablement le séjour des marchandises dans le port maritime.
Les ports secs ont des avantages inhérents par rapport aux terminaux
portuaires qui rendent les mêmes services. Certains des avantages d'un port
sec à Tori se résument ci-dessous :
 Pour le port de Cotonou :
o décongestion du port de Cotonou,
o réduction des délais de passage des marchandises, et donc amélioration
de la qualité du service du port de Cotonou et amélioration de sa position par
rapport aux ports concurrents.

 Pour la ville d'Allada voisine du site de Tori :


o confirmation de l'importance d'Allada comme nœud central dans le corridor
de transport entre Cotonou et l'hinterland,
o génération d'emplois directs et indirects par stimulation des activités
logistiques liées au développement du port sec, comme l'emballage, le
stockage, le contrôle de la qualité de marchandises, etc.
o stimulation du secteur de transport à Allada,
o meilleure organisation du trafic de camions par Allada.

 Pour les usagers du port de Cotonou :


o possibilité de mettre en route les marchandises sans attendre
l'accomplissement de toutes les formalités et procédures,
o taux de fret de porte à porte minimum par l'utilisation du transport optimal,
o niveau de satisfaction atteint des clients plus élevé dans les ports secs que
dans les ports maritimes,
o réduction du temps de transit et des risques de route,

 Pour les armateurs et sociétés de manutention :


o meilleure gestion de la flotte propre et location de conteneurs,
o réduction du temps de transit et des risques de route.

2.11. Objectifs pour le port sec de TORI


Le site du port sec de Tori pourrait servir à assurer les opérations de
dépotage des conteneurs vers les pays du Nord Bénin et à l'empotage et le
dépotage des conteneurs destinés au Bénin, soit 80 % x 30 % ~ 25 % du
trafic total (80 % des conteneurs nécessitent un empotage/dépotage, 70 %
sont livrés directement aux clients nigérians sans être ouverts).
Il pourrait également servir de stockage intermédiaire des vracs en
conteneurs :
- coton et cajou représentant 35 000 EVP en 2007,
- uranate du Niger (Aréva) 80 EVP par an
- soufre vers le Niger.
- dépôt d'hydrocarbure

HEMOS envisage sur le Porc sec de Tori, des espaces de stockage de


conteneurs vides ainsi que l'entretien de ces conteneurs (la réparation, le
nettoyage ou lavage de conteneurs)
Tori sera un espace sous douane équipé de matériels de manutention type
"reach-stackers" frontaux pour les conteneurs, ainsi que de chargeuses à
godets et sauterelles pour les vracs.

Le site de TORI devrait également pouvoir servir à désengorger les


mouvements du personnel constatés actuellement sur le port de COTONOU
où près de 500 personnes par jour entrent et sortent de l'enceinte portuaire.
Ce désengorgement devrait faciliter le respect des recommandations du
code ISPS.

Le site de TORI étant relativement isolé de toute zone urbanisée, nous


souhaitons alors réserver à ce port toutes les manutentions et stockage des
matières dangereuses: explosifs pour les carrières < 20 EVP an, les
stockages avant expédition des matières radioactives uranates 80 EVP/ an,
les arrivées de matières sensibles et matériel militaire 4 à 5 EVP/an.

A TORI, grâce à nos investissements, il serait possible de conteneuriser le


coton.

Dans la situation actuelle, il faut transporter les conteneurs vides du Port de


Cotonou à ALLADA pour les remplir de coton.
Cette tâche sera, dès démarrage du projet, utilement déplacée sur TORI ce
qui diminuerait d'autant les transports de conteneurs vide de COTONOU à
TORI.

2.12. Elaboration du plan d’occupation des sols du port sec de Tori

2.12.1. Introduction
L’élaboration d’un plan d’utilisation des sols dans les zones portuaires est
une activité qui ne peut pas être négligée. En effet, elle commence dès que
l’idée d’aménager un port est avancée et ne cesse qu’avec la fermeture du
Port. Il s’agit donc d’un processus continu et en négliger l’importance
entraine inévitablement de graves conséquences pour un port quand bien
même elles sont masquées par d’autres problèmes.
Le foncier portuaire est une ressource limitée et qui peut l’être plus encore
par la façon dont il est aménagé ou même administré (géré).

2.12.2. Objectifs
Les objectifs de la présente étude est de définir pour le Port sec de TORI :
 les principes en jeu ;
 les principales activités et connexes ;
 les affectations de sols nécessaires aux différentes activités, ce qui
définira le plan d’aménagement ;
 les principes directeurs relatifs aux réaménagements ultérieurs.

2.12.3. Enjeux
Un port sec ou un " in land port" est un port qui compte tenu de sa situation
géographique, à l’intérieur du pays, constitue un relai au port maritime.
Le port sec de TORI situé à environ cinquante (50) km du port maritime de
Cotonou présente un certains d’enjeux d’ordre géographique, économique,
infrastructurel, et politique.
Au plan géographique, le site du port sec de Tori est de part sa position
(situé entre Ouidah et ALLADA) un hub pour les trafics à destination de la
frontière d’illakondji, de l’intérieur du pays et des frontières des pays de
l’hinterland.

Cependant, Il est d’une superficie limitée, cent un (101) hectares environ.

Au plan économique, c’est un outil de promotion de l’emploi. De part son rôle


de relai immédiat du Port de Cotonou, poumon économique du bénin, il
générera en plus des activités principales, d’autres activités connexes dont
la taxation constituera de source de devise pour l’économie béninoise qui
repose en grande partie sur la fiscalité.

Au plan infrastructurel, beaucoup de défis seront à relevé car le site est


enclavé. Les infrastructures nécessaires aux opérations doivent être mises
en place suivant un plan d’aménagement reposant sur le plan d’utilisation
des sols.
La chaine de transport bimodal (mer –terre) qui sera mis en place dès
l’opérationnalité du site générera beaucoup de flux de camions qu’il convient
de maitriser pour éviter tout engorgement de la ville de Cotonou.
L’acheminement terrestre par train pourrait donc être priorisé. Mais cela
nécessitera la réfection des chemins de fer existant aussi bien à l’intérieur du
port maritime de Cotonou que sur l’axe desservant le site de TORI car ils
sont pour la plupart dégradé.

La volonté politique doit accompagner le projet en lançant la politique des


grands travaux pour désenclaver le site et pour dynamiser son
opérationnalisation à travers la prise des décisions objectives.

2.12.4. Le plan zoning proposé par HEMOS et Activités


Les activités sont regroupées par zones qui doivent être bien démarquées
sur le site par un plan d’aménagement et clairement identifiées sur le site
par des panneaux.

Une zone de 400m x 100 sera affectée à la manutention des trains :


chargement, déchargement des conteneurs ou des vracs.
Un embranchement ferroviaire permettra d'assembler les trains avant
expédition et le retournement de la machine de traction. Cet embranchement
sera réalisé sur la longueur du terrain, permettant ainsi l'attente de deux
trains.

Ainsi, on a :

Zone 1 ou zone d’entreposage des marchandises


 Marchandises liquides en réservoir
 Marchandises sèches :
Couvert dans les hangars ;
 A l’air libre (trémie ou stockage à l’air libre)
 Marchandises conteneurisées.

Zone 2 ou zone commerciale


 Magasins sous douane ;
 Agence ;
 assurance
 Bureaux pour la douane, les services de santé, les exploitants du port sec
et les usagers ;
 Empotage et dépotage des conteneurs

Zone 3 ou zone de services portuaires


 Services destinés à l’exploitant du port sec (maintenance et parking
machines) ;
 Service destinés aux usagers du port (transport ou tout autre service).

Zone 4 ou zone de communication


 Communications
Rail/route/canalisation/transporteurs
Aires de triage pour véhicules routiers et ferroviaire
 Parking de camions et de véhicules légers à quatre roues et deux roues

Zone 5 ou zone industrielle ou d’hydrocarbure ou de marchandises


dangereuses
Compte tenu du niveau très peu industrialisé du Bénin, et aussi du vaste
étendu foncier que nécessite l’activité industrielle, la zone 5 pourrait abriter
des dépôts d’hydrocarbures. Mais là encore, ça ne peut être que des dépôts
desservis par la route ou le rail car le système de canalisation coûtera cher à
cause de l’éloignement du site du Port maritime de Cotonou.
En définitif, il est recommandé que de la zone 5 soit réservée aux
marchandises dangereuses.

2.12.5. Besoins en espace


Les besoins en espace varient d’une activité à une autre et n’obéissent pas
toujours à un principe universel. L’approche ici, est donc de déterminer
approximativement l’espace nécessaire aux activités en tenant compte d’un
certain nombre de facteurs.
2.12.5.1. Espace destiné à l’entreposage ou à la zone 1
Il varie selon qu’il reçoit du vrac et de conteneurs. S’il est possible de
construire en hauteur les magasins, hangars et trémies pour entreposer en
hauteur les vrac et réduit l’espace, tel n’est pas le cas de l’entreposage des
conteneurs où l’entreposage en hauteur est limité par la résistance du sol
aménagé.
Ainsi, pour l’entreposage des vrac, 8% du site est nécessaire. Et on peut y
constituer de réserve foncière en faisant des constructions en hauteur.
Quant à l’espace destiné à l’entreposage des conteneurs, il est fonction d’un
certain nombre de facteur dont le coefficient d’entreposage ou de gerbage
des conteneurs et le volume du trafic conteneurs.
Toutes les voies de circulation dans ce port sec seront à sens unique. Les
accès principaux seront des doubles voies de circulation, les voies annexes
de distribution seront reliées à des ronds points permettant le retournement
des poids lourds sans avoir à faire de demi-tours.
Enfin environ la moitié du terrain disponible sera stabilisé et laisser en
attente d'un aménagement ultérieur.

Lorsqu’on se place dans l’hypothèse qu’il est possible de superposer quatre


(04) conteneurs pleins sur le terminal, les besoins en espaces sans les voies
de circulation des engins (grue, camion) à l’intérieur du terminal sont
récapitulés dans le tableau ci-dessous.

Tableau des besoins en espace d’entreposage des conteurs

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPACE EN


PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
8 723 056 69413,376 26,030016
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin en
2.12.5.2. Espace commercial ou zone 2 et espace destiné aux services portuaires
ou zone 3
Les activités commerciales et les services destinés aux usagers du port sont
liés car l’une vise à attirer le trafic vers le port et l’autre vise à améliorer
l’image de marque du port. Les superficies nécessaires aux activités
commerciales sont modestes quant on les compare à celles précédentes car
on construire des immeubles à étages dans lesquels on trouvera notamment
:
 les services de gestion commerciale du port ;
 les agences maritimes ;
 les bureaux de douane, les services de santé, les exploitants du port sec
et les usagers ;
 les assurances.

Cependant, l’aire d’empotage/dépotage nécessite d’espace important qui


varie en fonction du nombre de conteurs à y traité. Les aires minimums
nécessaires sans les voies de circulations des engins sont récapitulées dans
le tableau ci-dessous.

Tableau des besoins en aires d’empotage/dépotage

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPAC


PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
8 723 056 69413,376 26,030016
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin en
PREVISIONNE JOURNALIER espace en
L DES EN EVP hectares

Les magasins sous douanes construits à la périphérie d’aire de dépotage


doivent occupés au sol des superficies comprises entre 5000 et 6000 m²
chacun.

Les installations nécessaires aux services portuaire occupent moins


d’espace et concernes les infrastructures ci-après :
 installations et atelier de géni civil pour l’entretien des voies ferrées et
routières ;
 les ateliers de mécaniques, de maintenance et d’électricité pour l’entretien
des véhicules de transfert, des grues, etc.

2.12.5.3. Espace de communication ou zone 4


Il est utile de déterminer et d’analyser la part importante qu’occuperont les
terrains nécessaires aux activités de communications. Si l’on tient compte de
la superficie qu’occupent les réseaux de communication reliant les accès au
site du port sec, les terrains affectés aux réseaux de communication peuvent
représenter 15% du total de la zone d’exploitation, sans compter les
couloirs de circulation à l’intérieur des aires d’entreposage et de
dépotage/empotage.

Rappelons que les réseaux de communication comprennent les routes, les


voies ferrées, les canalisations pour les fluides divers ou les bandes
transporteuses si possible. La surface qu’occupe ces réseaux doit être
complétée par une bande réservée aux divers services où les canalisations
d’eau, de drainage, d’électricité et de téléphone peuvent être enterrées sans
empiéter sur la surface consacrée à l’entreposage et au dépotage/empotage.

A titre indicatif, la largeur minimale des routes dans le port sec doit être de
3,75 m par voie, plus les bas-côtés pour le stationnement d’urgence des
véhicules. Le chemin de fer exige une bande de 3,25 m de large y compris
l’espacement entre les voies adjacentes et sur les embranchements
particuliers d’un réseau ferroviaire, on peut faire stationner environ 380
wagons par hectares. Mais le nombre de wagons à convoyé sur le site doit
tenir compte de l’état du réseau ferroviaire disponible dans l’enceinte du port
maritime de Cotonou et sur l’itinéraire entre ce dernier et le Port sec de
TORI.

Quant à l’espace nécessaire au Parking de camions, il est important d’y


prévoir d’espace pour les camions chargés en attente de formalités
douanière et pour les camions vides.
Si l’espace nécessaire à un camion y compris son espace de manœuvres
est d’environ 100 m², l’espace nécessaire au stationnement de cinq cent
(500) camions est de 50000 m² soit 5 hectares.

La prévision d’un parking de 500 camions : c’est sur la base des trafics
des camions fréquentant le port maritime de Cotonou. En effet, la moyenne
des camions fréquentant le port maritime de Cotonou ces trois (03) dernières
années est de 237 600 camions soit environ 220 camions par jours.
Il convient de ne pas occulter le stationnement des véhicules privés pour
lesquels un espace de 40 m² par véhicule y compris son espace de
manœuvres.

2.12.5.4. Espace industriel ou zone 5


Il est difficile d’évaluer les besoin fonciers d’une zone industrielle en raison
de grandes variations entre les ports et entre les économies ; quoi qu’il en
soit, mieux vaut avoir trop d’espace que pas assez car les activités
industrielles sont à séparer des autres activités portuaire.

Pour ce fait, nous avons posé l’hypothèse que cette zone soit utilisée pour
dépôts des hydrocarbures. Mais on se rend compte que le dépôt implique
des canalisations où des bandes transporteuses qui sont moins coûteuses à
réaliser dans un port maritime que dans un port sec.

A cet effet, nous avons recommandé que la zone 5 soit destinée aux
produits dangereux dont 2 à 6 % de site est suffisant pour contenir.

En partie sud du terrain de TORI et en dehors de la zone sous douanes,


nous avons prévu un dépôt d'hydrocarbure dont le principal but serait de
dégager des surfaces actuellement occupées dans le port de COTONOU par
ce stockage.

L'un des avantages de transférer les hydrocarbures à TORI tiendrait dans le


fait d'éloigner ces produits dangereux du centre ville pour les mettre dans
une zone sans proximité d'habitation.

Dans cette zone de stockage nous avons prévu trois blocs distincts:
- Les carburants pour la population: gazole et essence, qui pourraient
continuer à être distribués par camion citernes aux stations services.
- Les carburants aéronautiques: Jet A1 et essence AVGAZ 100LL. Le jet A1
pourrait être envoyé sur le futur aéroport par pipe line. L'approvisionnement
de l'aéroport actuel continuerait d'être assumé par camion citerne. La
consommation d'essence AVGAZ étant relativement faible car restreinte à
l'aviation légère, ce carburant pourrait être amené par camion à l'aérodrome,
et stocké sur place en cuve de 20000 L.
- Le gaz. Ce gaz serait stocké dans une cuve sphérique de capacité 4000
m3. Un centre d'emplissage de bouteille est prévu pour assurer la
distribution auprès de la population.
Pour le fonctionnement de ce centre de stockage d'hydrocarbures, nous
avons prévu un bâtiment qui abritera les services généraux et technique, les
vestiaires et cantines pour les ouvriers.

Un poste de garde assure le filtrage d'entrée et les contrôles à la sortie de ce


dépôt.
L'accès au dépôt est fait par une large route qui longerait par l'extérieur la
clôture de la zone sous douanes.

Pour la sécurité incendie du dépôt, nous avons prévu un puits profond qui
alimenterait un réservoir tampon de 8500 m3 d'eau. Les sapeurs pompiers,
stationnés dans la zone de service de la zone sous douane pourrait
intervenir en quelques minutes sur le dépôt en cas de sinistre.

2.12.5.5. Conclusion
Le besoin en espace pour les activités d’un port dépend de l’évolution de ses
trafics. Ainsi, pour la première année, l’espace nécessaire aux trafics seuls
du Port Sec de Tori est de 37 hectares auxquels il faut ajouter 10% du site
(10 hectares) pour les réseaux de communication, 7% (7 hectares) du
site pour le stockage de vrac, 3% du site pour le stockage des
marchandises.

A ces espaces, il convient d’ajouter d’autres moins variables tels les


espaces réservés à la bande de canalisation de réseaux enterrés d’eau
et d’électricité, aux couloir de circulation dans l’air d’exploitation
commercial, aux magasins sous douanes, immeubles abritant le
personnel d’exploitation, les agences et les ateliers de maintenance,
soit environ 35 hectares.

A terme l’espace total du site ne suffira plus pour contenir


l’augmentation prévisionnelle des trafics et des activés portuaires
envisagées.

2.13. Fonctionnement du Port Sec de TORI


L'arrivée au site se fera par un rond point qui proposera deux options :
 l'accès au port sous douane,
 l'accès à un parking d'attente pour les poids lourds.
L'accès à la zone sous douane se fera au travers d'un poste de garde qui
pourra surveiller ainsi les entrées et les sorties de tous les véhicules
pénétrant ou sortant de la zone.
A l'entrée de la zone sous douane, une zone de services permettra aux
utilisateurs de trouver un bâtiment qui abritera les services des douanes, un
poste de gendarmerie.
Pour les gens travaillant sur cette zone, nous avons prévu dans cette zone
de service, un bâtiment dans lequel se trouvera des vestiaires, une cantine,
des toilettes, une infirmerie.
Les opérateurs de la zone trouveront dans la zone de services plusieurs
bâtiments pour leur usage. En particulier, nous avons prévu un bâtiment
"bureaux" R+2 de 600m2 au sol pour tous les services de transitaires. Un
bâtiment de 2000 m2 accueillera un atelier de maintenance pour le matériel
de manutention, un magasin de pièces détachées, des bureaux destinés aux
mécaniciens et au suivi du matériel.

Un parking en zone sous douane permettra aux véhicules autorisés à l'accès


de stationner sans interférer avec la zone de manutention.

La sécurité incendie sera assurée par une brigade de pompiers. Un bâtiment


de 2000m2 leur est dévolu avec une zone bureaux, toilettes, vestiaires,
infirmerie et une zone atelier, entreposage du matériel d'intervention.

La puissance électrique pour tous ces services et pour les zones de


manutention sera assurée prioritairement par un poste HT/BT branché sur la
ligne HT d'Akosombo. En cas de rupture de fourniture d'électricité par la
SBEE, 3 groupes électrogènes de 850 KVA chacun permettront au site de
fonctionner.

L'eau potable sera tirée d'un forage profond sur le site. Le réseau incendie
sera également fourni par ce forage, un réservoir de 7000 m3 permettra
d'alimenter les pompes incendie par gravité en cas d'accident.

Enfin, une station d'épuration traitera les eaux usées de cet ensemble. La
zone de manutention proprement dite comprendra 5 sous zones.

2.14. Facteurs de Succès pour le Port Sec de TORI


La construction de ce port sec à TORI répond au double souci de
désengorger le port de Cotonou, et de faciliter le transfert vers les pays de
l'hinterland, le Burkina Faso, le Mali et le Niger.
Le succès du développement du Port Sec de TORI passe par un mode de
transport "sécurisé" des conteneurs. De cela dépendra de l'accomplissement
de certaines conditions qui sont, les facteurs de succès :
1. La disponibilité d'un système de transport ferroviaire est un élément clé
pour le développement du Port Sec de TORI et reste le seul qui pourra
garantir la sécurité des conteneurs transportés. Il conviendra de réaliser une
branche de voie ferrée sur une distance de 7 à 10 km qui reliera la gare
d'ALLADA au site de Tori.
2. Une attitude commerciale de la gestion du port sec devant admettre que la
combinaison port sec de Tori/chemin de fer peut concurrencer effectivement
le transport routier entre Cotonou et Tori.
3. Le port sec doit être connecté avec l'hinterland par un système routier en
bon état. Dans le cas de Tori, il faudra prêter une attention particulière aux
routes d'accès autour de la ville d'ALLADA afin de garantir la fluidité du
transport de marchandises vers le Port Sec. Une route, parallèle à la
branche de voie ferrée décrite ci avant devra être réalisée de manière à
relier le site de Tori à la RNIE 2. Le transport routier rend difficile la garantie
de sécurité des conteneurs.
4. La continuation de l'appui dynamique de la ville d'Allada en faveur du port
sec devant conduire à un environnement favorable pour le développement
du port sec et des activités connexes.
5. Le Port Autonome de Cotonou et HEMOS SARL de même que tous les
autres acteurs pouvant stimuler l'utilisation du port sec de Tori au travers
d'un régime de tarifs favorables pour les conteneurs passant par le port sec
de Tori.
6. La coopération de la douane est indispensable pour le succès du port sec.
Il faut que les procédures douanières à accomplir dans le Port de Cotonou
soient limitées au minimum avant le transport des conteneurs vers le Port
Sec.
7. L'achèvement du processus d'amélioration des procédures douanières qui
reste, comme pour les autres projets de ports secs publics ou privés est
souhaitable. L'objectif visé reste la limitation pour les conteneurs pleins des
procédures sur le port lui-même et la possibilité de transfert sous douane
des boîtes entre les quais et le futur port sec, en supprimant l'obligation
d'escorte par la généralisation des puces électroniques de localisation
actuellement en phase d'expérimentation
8. La mise en place, pour l'option par camions de moyens en matériel de
transport par les armements ou dans le cadre d'un groupement avec les
transporteurs indépendants permettant d'assurer une navette routière
régulière fiable et de qualité, avec un tarif de référence comme pour le rail.
Avec l'accomplissement de ces facteurs de succès que nous avons prévu, le
Port Sec de Tori sera bien positionné pour devenir le centre de distribution
dans le corridor de transport entre le Port de Cotonou, le Togo, le Nigéria et
les pays de l'hinterland du nord.

2.14. Potentiel d'activité pour le port de Tori


La vocation du port de Tori est un élément de la politique générale de
développement de ports secs au Bénin avec l'objectif de désengorger le port
de Cotonou, de desservir la région Centre-Sud du pays et de se positionner
sur le corridor du Bénin comme Parakou au Nord, dont il partagerait une
partie du potentiel de l'hinterland.

2.14.1. Trafic conteneurisé béninois pour Tori > Importations


Tori se situe à 40 km de Cotonou et serait la porte d'entrée/sortie des
départements du Centre et Centre/Sud, à savoir de Collines, Zou, Plateau et
Couffo qui regroupent 30 % de la population du pays, potentiel comparable à
celui du Nord du pays et Parakou.

L'étude Haskoning de 2006 pour ce dernier port sec a sélectionné un


indicateur régional de disparité économique entre la région littorale (4
départements avec plus de 40 % de la population) et les autres régions.
Il s'agit de l'indice de pauvreté humaine (IPH) dont les moyennes sont les
suivantes :

ANNEES TRAFIC TRAFIC BE


En PREVISIONNEL JOURNALIER terme
de DES EN TONNE pouvoir
d'achat, CONTENEURS les
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,
2 446 075 42823,2 16,
3 495 850 47601,6 17,
4 546 259 52440,864 19,
5 594 557 57077,472 21,
6 643 030 61730,88 23,
7 690 198 66259,008 24,
8 723 056 69413,376 26,
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin
PREVISIONNE JOURNALIER espace
L DES EN EVP h t
départements du Nord restent les plus pauvres avec un indice de pauvreté
plus de 3 fois supérieur à la région de Cotonou et une réduction du PIB per
capita moyen qui conduit à des volumes d'importations destinés au Nord
limités à seulement 10% à
15% du total des importations du pays. Sur les mêmes références, la région
Centre et Centre/Sud dont Tori serait le port sec d'entrée/sortie,
représenterait un potentiel plus important de 12 à 19 % des importations
conteneurisées du pays.

Cependant, contrairement aux départements du Nord du pays, la proximité


de la capitale économique du pays (12 % de la population mais plus de la
moitié du PIB) ne favorisera pas la fonction logistique de distribution finale de
ces importations, le dépotage des conteneurs devant majoritairement
s'effectuer dans les magasins des importateurs/distributeurs à Cotonou
(fonction de grossistes).

Au total, les potentiels de dépotage des conteneurs imports à Tori se


limiteraient de 4 % à 7 % des importations conteneurisées du pays,
proportion qui devrait même baisser à long terme avec la baisse de
l'importance de la population par rapport à celle de la capitale.
Sur la base des prévisions effectuées ci-dessus pour les importations
conteneurisées du Bénin, le potentiel pour Tori serait donc le suivant (en
EVP
ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN E
PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
pleins/an) :

2.14.2. Trafic conteneurisé béninois pour Tori > Exportations


Les exportations conteneurisées du Bénin sont actuellement limitées à 250
000 t, essentiellement des produits agricoles (coton pour moins de 150 000 t
et noix de cajou et karité pour 100 000 t/an).

Concernant la production cotonnière, elle est concentrée à plus de 85 %


dans les quatre départements du Nord et la région du Centre et Centre Sud
ne représente qu'environ 10 % de ces exportations de coton.

Par contre, la production de noix de karité (qui représente l'essentiel des


exportations hors coton) est concentrée entre la région du fleuve Zou et celle
de Malanville conduisant à une part plus significative (30 % environ à la
région Centre).
Au total, la part des exportations originaires de la région dans la zone
d'influence de Tori serait limitée à 18 à 20 % des exportations du pays, soit
un potentiel de conteneurs pleins croissant de 7 000 EVP en 2012 à 9 000 à
très long terme, mais dont on ne retiendra qu'un maximum de 40 à 50 %
pour tenir compte des structures locales de stockage/commercialisation déjà
en place.
Récapitulatif du potentiel d'empotage/dépotage du trafic du Bénin pour Tori
(en EVP pleins, chiffres arrondis) :

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESO


Au PREVISIONNEL JOURNALIER total,
ce DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410
2 446 075 42823,2 16,058
3 495 850 47601,6 17,850
potentiel optimiserait les volumes I/E et limiterait le solde des conteneurs
"Bénin" retournant à vide depuis Tori.

2.14.3. Trafic conteneurisé des pays de l’hinterland


Ce trafic ne concerne que les importations avec peu d'exportations, dont le
volume en conteneurs transitant par le port de Cotonou a été estimé devant
croître comme suit (cf. prévisions de trafic conteneurisé pour le PAC selon
les zones géographiques) :

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN


PREVISIONNEL JOURNALIER Il a été
DES EN TONNE estimé que
CONTENEURS 40 % du
(EN EVP) trafic du
1 400 304 38429,184 14,410944transit
2 446 075 42823,2 16,0587 allaient sur
3 495 850 47601,6 17,8506 le Nigeria
par le couloir Nord en 2004. Cette part est tombée à moins de 20 % en 2007
avec le développement du transit vers l'Ouest et les prévisions concernent
l'hypothèse moyenne.

Le potentiel pour les ports secs situés sur le couloir Nord du Bénin (Parakou,
Tori) dépendra de la politique des armements et surtout des transitaires pour
le dépotage de leurs conteneurs. La généralisation de ce dépotage hors de
l'enceinte portuaire sera la conséquence des
dispositions ISPS, dont l'effet plein devrait intervenir avant 2012. La part de
conteneurs complets (LCL) pour ces destinations restera limitée à 20 à 30 %
des volumes, et une part non négligeable de ces opérations (jusqu'à 50 % à
terme) serait effectuée sur les ports secs privés des opérateurs proches du
port.

On ne retiendra donc qu'un potentiel final de 10 à 15 % du total des


importations totales, potentiel à partager entre Parakou et Tori dans une
proportion de 60/40 à court terme et 80/20 à long terme au profit de Parakou,
si la liaison ferrée permet le développement de ce port sec comme zone
logistique principale du Nord du pays.

Au total, le potentiel de dépotage de conteneurs à Tori pour le trafic de


transit sur le corridor du Bénin évoluerait comme suit (en EVP chiffres
arrondis) :
ANNEES TRAFIC TRAFIC BE
PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE

CONTENEURS
(EN EVP)
Récapitulatif du potentiel de dépotage/empotage pour le port de Tori

Ce potentiel global évoluerait de 10 440 EVP en 2013 à 14 655 en 2019, 17


530 en 2024 et 20 250 à long terme (2029).

 Nombre de conteneurs vides sur le parc au port sec de Tori


 À l'import, les conteneurs après dépotage peuvent séjourner en moyenne
de 3 à 4 semaines (24 jours). Pour la proportion des conteneurs
repositionnés pour empoter les exportations, elle est à déduire (7 jours au
lieu de 24 jours) et le séjour comme exports serait de 7 jours (total de14
jours contre 24 jours).

Au total, la moyenne pondérée devrait être inférieure à 20 jours, soit un


nombre moyen pondéré instantané sur les installations d'empotage/dépotage
et stockage croissant de 500 EVP en 2013 à 1 000 EVP à long terme (2029).

 Aux flux et stocks primaires de conteneurs s'ajouteraient les conteneurs


vides en restitution provenant des pays de l'hinterland au long du corridor
Nord Béninois. Une estimation de 5 à 10 % de ces conteneurs (séjournant
une moyenne de 20 jours sur le parc à Tori) conduit au volume
supplémentaire suivant :
ANNEES TRAFIC TRAFIC BESO
PREVISIONNEL JOURNALIER
À ces
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410
2 446 075 42823,2 16,058
3 495 850 47601,6 17,850
4 546 259 52440,864 19,665
5 594 557 57077,472 21,404
6 643 030 61730 88 23 149
fonctions logistiques, les fonctions annexes, en particulier contrôle,
nettoyage et réparation des conteneurs, devraient concerner 3 à 30 % du
volume de l'ensemble des conteneurs vides (solde I/E et conteneurs vides
de restitution sur parc à Tori).

2.14.4. Manutentions > Conteneurs

Le trafic conteneurisé de Tori est évalué à :

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN E


PREVISIONNEL JOURNALIER
*
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
Sur la base de 1 déchargement et 1 rechargement par conteneur, 15% de
mouvements parasites sur parc, 40% de conteneurs de 40', 2 mouvements
supplémentaires en empotage dépotage pour conteneurs pleins.

Le nombre de mouvements des conteneurs pleins ne devrait pas dépasser,


à long terme, 55 000 par an. Un temps de fonctionnement de 3600 H par an
d'un reachstacker manutentionnant une moyenne de 15 conteneurs à l'heure
pour tenir compte des distances importantes qu'il peut avoir à effectuer
(entre 200m et 500m suivant la position des wagons par rapport aux
emplacements sur parc) réaliserait 57 500 mouvements dans l'année.
Un seul reachstacker suffirait en absolu. La nécessité d'une redondance
pour palier les pannes ou les temps de maintenance, ou pour faire face à
une pointe temporaire d'activité (chargement wagon, déchargement camion,
et empotage urgent, simultanés, par exemple) implique la présence de 2
reachstackers de 40T sur le parc pour traiter les conteneurs pleins.
Pour ce qui concerne le nombre de mouvements des conteneurs vides, il ne
devrait pas, à long terme, dépasser 23 500 par an. La manutention par des
front-lift moins coûteux en investissement, et moins sophistiqués donc moins
coûteux en entretien, est préférable. Les mêmes ratios sont néanmoins
applicables et montrent donc qu'un seul front-lift serait largement suffisant.
Pour les mêmes raisons (redondance pour panne, maintenance, ou pointe) il
est prévu 2 front-lift pour le traitement des conteneurs vides.

Ces 2 front-lift pourront être utilisés pour certains conditionnements de


marchandises diverses à empoter ou dépoter. Toutefois, quelques petits
chariots élévateurs devront venir compléter le parc pour les manutentions de
petites unités de charge lors des empotages et dépotages.

 Marchandises en vrac

Le trafic des produits en vrac de Tori serait constitué de soufre et de clinker,


stockés à l'extérieur sur un terre plein de 120000 m2, et de quelques
produits agro alimentaires stockés sous un hangar de 6000m2 abritant
également un poste d'ensachage et de palettisation.
Les tonnes concernées arriveront à Tori par camions et seront bennées dans
les réceptacles des sauterelles pour mise sur le tas. La reprise sera réalisée
par des chargeuses à godet soit directement dans la benne du camion, soit
par l'intermédiaire d'une sauterelle alimentant une trémie mixte camion
wagon.
Pour réaliser ce trafic de vrac secs, aussi bien sur parc que sous hangar, à
l'import et à l'export, un ensemble de 3 chargeuses à godet, de 4 sauterelles,
et d'une trémie, serait un minimum (le tonnage n'étant pas ici l'élément
principal du dimensionnement de l'outillage, vu l'étendue du parc et les
fonctionnalités diverses à remplir).
3. ÉVALUATION ÉCONOMIQUE DU PROJET DE TORI
Le port sec de Tori situé à 40 km de Cotonou (et à 10 km d'Allada) est prévu
pour servir de zone portuaire terrestre de décongestionnement du port actuel
pou la desserte de la zone centre et centre Sud du pays, Parakou étant la
future zone logistique pour le Nord ainsi que les pays de l'hinterland (Niger et
Nord du Nigeria).

Initialement conçue comme base logistique pour les seuls conteneurs de


cette zone du Bénin, la vocation de Tori a été finalement prévue pour être
étendue à des vracs (en alternative à l'aménagement d'un nouveau terminal
pour vracs dans le port actuel : (cf. figure 8.4 rapport 2) et même pour
accueillir un dépôt intérieur de produits pétroliers, relié au port maritime par
pipeline.

L'aménagement d'une première étape du futur port sec est prévu sur un
terrain d'une surface globale d'environ 50 ha (sur un total de 100 ha pour le
site dans son ensemble) se répartissant globalement comme suit (voir plan
de zonage du projet) :

 Zone 1 ou zone d’entreposage des marchandises 25,7 hectares

(Y compris magasin, zones de circulations propres


et zone de manutention des trains)
 Zone 2 ou zone commerciale 27,6 hectares
 Zone 3 ou zone de services portuaires 05,1 hectares
 Zone 4 ou zone de communication 15,2 hectares
 Zone 5 ou zone industrielle ou d’hydrocarbure ou

de marchandises dangereuses 07,2 hectares


 Zone d'aménagement ultérieur 20.2 hectares

Total : 101 hectares

La partie à aménager ultérieurement constitue en fait une réserve foncière


pour l'extension également à long terme du port sec.
3.1. Coûts du projet de Tori affectables à l'activité conteneurs
Le coût global d'aménagement du port sec de Tori a été chiffré à 70 milliards
de F CFA.
Ce coût se décompose ainsi qu'il suit :
 Construction de voies déserte (routière et ferroviaire) = 17,2 milliards F
CFA
 Construction de terre-plein et zonning = 28,1 milliards F CFA
 Machines (grue, camions dotés de GPRS, matériels et outillages) = 4,7
milliards F CFA
 Constructions et équipement des logements sociaux = 8 milliards
 Construction des infrastructures accessoires au projet = 12 milliards

(Ecoles, dispensaires, centre de documentation, etc.)

Concernant les bâtiments, leur réalisation en première étape, au delà des


magasins d'empotage/dépotage spécialisés pour les conteneurs pourront se
limiter à un bâtiment polyvalent de bureaux/ateliers pouvant être affectés
(par lots) aux différents usagers privés ou intervenants publics (douanes,
gendarmerie, ...) ainsi que des locaux techniques généraux (poste de garde,
...).

Les VRD sont à répartir (hors parking extérieur camions/véhicules)en


fonction des différentes zones outre le coût des terre-pleins directement
affectables à chaque groupe d'activité sur la base d'une clé de répartition
reflétant l e zo nage gl obal, soit environ 45/35/20 en tre l es
conteneurs/vracs/dépôts pétroliers. Cette répartition conduit aux montants
HT suivants en F CFA).
3.2 Évaluation économique de la zone conteneurs du port sec de TORI pour
HEMOS
L'approche économique de l'activité conteneurs du futur port sec de Tori est
indissociable du mode de gestion futur de cet aménagement portuaire.

Le mode de gestion envisagée : Port sec privé


Cette solution a été comparée dans l'étude préliminaire pour le futur port de
Parakou (voir rapport Haskoning 2006 - partie 4) comparaison qui reste
applicable pour Tori (voir copie en annexe de la partie correspondante du
rapport).

Cette recommandation peut être confirmée pour Tori d'autant plus de la


combinaison des activités (conteneurs, vracs, produits pétroliers), le surcoût
important de la première phase (surcoût devenant prohibitif si l'on y ajoute
les embranchements routier et ferré du site) rend difficile toute solution de
solution « port sec propriétaire pour le Port Autonome de Cotonou » .

En référence à l'évolution prévisible d'activité prévue entre 2014 et 2029


(remplissage progressif de 25% à 100% de la 1ère phase), l'évolution des
recettes conteneurs à Tori pour HEMOS serait la suivante (en Milliards de F
CFA, chiffres arrondis)

Tableau 2 -

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN


Soit une
PREVISIONNEL JOURNALIER
moyenne de
DES EN TONNE
recettes
CONTENEURS
brutes TTC
(EN EVP)
d'environ et en
1 400 304 38429,184 14,41094
moyenne 44
2 446 075 42823,2 16,0587
Milliards F
CFA/an sur 15 ans pour un investissement global estimé à 50 milliards de F
CFA hors embranchement routier et ferré du site.

Au total, l'activité conteneurs de Tori ne permettrait de couvrir le coût


financier des investissements, qu'à un taux d'intérêt à long terme de 7%/an
au plus sinon moins.
3.3 Evaluation économique de l'impact du projet sur la capacité du port et
des navires
Les avantages économiques supplémentaires apportés par le projet
consisteraient à augmenter la capacité de stockage des conteneurs pour
l'ensemble du port et à moyen et long terme à réduire la congestion
potentielle du port par l'accroissement marginal de productivité sur les
opérations portuaires.

Cependant en tenant compte du fait que le site de Tori ne traiterait en


moyenne qu'entre 4 et 7% du trafic total attendu sur les terminaux du PAC,
les avantages correspondants sur la capacité globale resteraient faibles
(moins de 3% des durées de séjour des navires à moyen et long terme) et
difficilement quantifiables. On les considérera comme marginaux.
3.4 Évaluation économique de l'impact du projet du port sec
conteneurs à Tori sur la marchandise
Cette évaluation de l'impact du projet sur le coût de passage des conteneurs
est différente selon que la liaison ferroviaire est réalisée ou non.

Dans la solution routière de base et comme dans le cas de transfert par les
ports secs actuels, la chaîne de transport ne serait pas modifiée en ce qui
concerne la distance terrestre globale entre le navire et la destination
terrestre finale du conteneur qui serait pratiquement la même.

Par contre la répartition de l'acheminement entre les différents types de


véhicules (lourds pour les conteneurs FCL à 95%, véhicules légers entre la
zone de dépotage/empotage et la destination originale finale dans la région
centre Sud du pays) serait différente. D'autre part, le passage par un port
sec nécessite une rupture de charge supplémentaire et un extra portage soit
environ 35 000 F CFA pour le chargement/déchargement d'un 40'
(correspondant au coût actuel vers les ports secs privés proches du port
pour un 40').
Or, dans la solution transport routier, ce surcoût n'est pas compensé par la
suppression des temps et attentes des camions comme dans la solution voie
ferrée.

 Solution liaison Cotonou/TORI

En effet, sur la base d'un coût journalier d'immobilisation (cf. rapport 1) d'un
gros porteur d'environ 85 000 F CFA/jour, ce surcoût est compensé dès lors
que l'attente moyenne du camion dépasse 5 à 6 heures (hors période
nocturne)
C'est donc seulement dans la solution de transfert ferroviaire de Tori que le
surcoût lié à l'obligation de dépoter/empoter hors du port redevient plus
attractif pour la marchandise. Du point de vu des coûts de transfert, le coût
vers Tori restant également plus faible que celui de la route (68 000 F CFA
pour la cotation OCBN pour un 40' plus les opérations de
chargement/déchargement).
3.5 Coûts et bénéfices du transport des containers par rail et par
camion
Il existe deux moyens de transport pour les containers entre le port de
Cotonou et le port sec proposé pour Tori : le transport par voie ferroviaire
(OCBN) et le transport par camions. Chacun de ces moyens de transport a
des avantages et des inconvénients particuliers. Notre analyse va se
concentrer sur deux aspects complémentaires mais néanmoins distincts du
transport de containers entre ces deux points géographiques :
 L'analyse économique qui met l'emphase sur les coûts et bénéfices de
chacun des modes de transport en tenant compte d'éléments tels que les
coûts de construction et l'impact sur l'environnement.
 L'analyse commerciale du coût de transport par EVP des containers.

3.5.1. Analyse économique du transport ferroviaire et routier


Cette section évalue les coûts et bénéfices des deux options proposées afin
d'identifier l'option la plus rentable. Les coûts incluent la réparation ou la
construction des rails et d'une route entre la route existante et le site proposé
pour le port sec de Tori et les impacts environnementaux. Les bénéfices sont
: la flexibilité et la fiabilité des deux modes de transport, le désengorgement
du port de Cotonou et les revenus des transporteurs.
Coûts
3.5.1.1. Investissement initiaux requis
Les deux options proposées requièrent des investissements initiaux. Le
Tableau 3 contient les dépenses prévues au titre des investissements.

Tableau 3 - Coûts des investissements requis, rails et route, million de


dollars US

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESP


PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
8 723 056 69413,376 26,030016
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin en
ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPAC
PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
Note : Estimation basée sur un taux de change de 425 FCFA pour 1 $ US.
Les investissements requis pour permettre le transport des containers par
voie ferroviaire entre le port de Cotonou et Tori sont estimés à 19,2 M$ US,
incluant (entre autres éléments) la construction de la voie de
l'embranchement ferroviaire, la construction de la plateforme pour
l'embranchement et les voies ferrées incluant une plateforme dans le
terminal de Tori.
Les investissements requis pour permettre le transport par camion sont
estimés à 6,2 M$. Ce montant serait consacré à la construction d'une
desserte routière entre la route existante et le site prévu pour le port sec.
Impacts environnementaux
Notons d'abord que les impacts environnementaux peuvent se diviser en
impacts sur le milieu humain et en impacts sur les milieux naturels. En ce qui
concerne les milieux naturels, les impacts les plus importants sont souvent
ceux générés par la construction de nouveaux réseaux routiers et
ferroviaires. À cet égard, nous notons le fait que les deux options de
transport des containers vont avoir des impacts sur le milieu naturel puisque
de nouveaux accès doivent être construits (rails ou route).
Les impacts sur le milieu humain sont particulièrement importants puisque
les deux modes de transport envisagés sont, surtout à Cotonou et ses
environs, inextricablement liés aux populations locales. Ceci est surtout vrai
pour les premiers 15 à 20 kilomètres à partir du port de Cotonou : il s'agit là
d'une région où la densité de population est la plus élevé du pays. Tout
transport de containers dans cette région va avoir des conséquences
importantes sur la population locale.
Les impacts environnementaux pour chacun des deux modes de transport
peuvent se résumer à deux catégories principales :
3.5.1.2. Niveau de bruit et vibrations
Il a été démontré que les individus sont ennuyés quand le bruit ambiant
dépasse de manière continue le seuil de 55 à 60 décibels (dB). Des niveaux
soutenus au-delà de 70 dB peuvent causer une augmentation de la tension
artérielle. Or, un trafic régulier de camions lourds peut générer entre 72 et 82
dB à une distance de 15 mètres de la route. Puisque le bruit double pour
chaque augmentation de 10dB, il est aisé de constater les impacts négatifs
qui peuvent être causés auprès des populations situées près des routes. Le
train est aussi une source de bruits et surtout de vibrations qui peut être
perçue comme étant fort incommodante pour ceux qui habitent à proximité
de la voie ferrée.
Pollution atmosphérique incluant particules de suie, poussière et
ozone.
La pollution atmosphérique est générée par l'utilisation de combustibles
fossiles tels que le diesel. Les polluants ainsi générés sont très nombreux et
incluent le monoxyde d'azote et dioxyde d'azote, le dioxyde de carbone qui
est un gaz à effet de serre (CO2), l'ozone, et les particules de 10|jg et moins
(PM-10). Les conséquences pour la santé d'une exposition prolongée à des
concentrations élevées de ces polluants dans l'air sont importantes1.
Le monoxyde d'azote et dioxyde d'azote ainsi que les particules de
poussière et suie (PM-10) sont particulièrement nuisibles à la santé de ceux
qui habitent près des routes. Les conséquences pour la santé sont
nombreuses et prennent diverses formes : mortalité prématurée, maladies
diverses, hospitalisations, visites au médecin, etc. Le coût économique de
ces diverses conséquences est évalué selon les axes suivants : valeur de la
perte de vie, diminution de la qualité de vie, coûts imposés au système de
santé et perte de productivité des travailleurs. Plus la pollution est importante
et constante et plus les coûts économiques sont importants. Ainsi, la
mortalité prématurée associée à une forte présence de particules dans l'air
est estimée augmenter de 1 % pour chaque augmentation de 10 |jg / M3 de
PM-10.
Or, les camions génèrent plus de pollution pour un même tonnage de
marchandises transportées. Par exemple, on estime que le transport de 100
000 tonnes de marchandises par voie ferroviaire génère 101,2 tonnes
d'équivalent CO2, ce qui est très inférieur au montant produit par le transport
par camion (273,8 tonnes de CO2). De plus, le transport par camion va
générer plus de particules dans l'air, de monoxyde d'azote et de dioxyde
d'azote que la voie ferrée. Par exemple, en se basant sur des données
américaines, nous estimons que le transport de tous les containers entre le
port de Cotonou et Tori générerait l'équivalant de 257
DSS Management Consultants Inc., Illness Costs of Air Pollution, Phase IIi
Estimating Health and Economic Damages, submitted to the Ontario Medical
Association, 2000.
|jg / M3 de PM-10 le long de la route (largeur de 200 mètres) si le transport
serait réalisé par camion et de 32 | g / M3 s'il était réalisé par chemin de fer.
Le camionnage génère donc une pollution atmosphérique (mesurée en
particules PM-10) huit fois supérieure à celle du train. Les normes
recommandées par l'Organisation mondiale de la santé2 sont de 20 ug/m3
(moyenne annuelle) et 50 ug/m3 (moyenne sur 24 heures).
Pour 2011, le coût des impacts environnementaux est estimé à 1,99 M$ US
par année pour l'utilisation des camions et à 0,25 M$ US pour le transport
par train. Cette estimation représente le coût économique additionnel au
niveau de la santé humaine qui serait imposé à chaque année par l'utilisation
exclusive des camions ou du chemin de fer.
3.5.1.3. Bénéfices

 Désengorger le port de Cotonou

La construction d'un port sec à Tori pourrait contribuer à désengorger le port


de Cotonou. Ce désengorgement devrait faciliter le respect des normes du
code ISPS. Étant donné que l'exercice ici est d'identifier le mode de transport
des containers le plus avantageux entre Cotonou et Tori, nous ne prenons
pas en ligne de compte les bénéfices au niveau du désengorgement du port
de Cotonou pour les deux options.

 Valeur ajoutée provenant des activités des transporteurs

Quel que soit le mode de transport choisi, des frais doivent être payés aux
entreprises qui s'occupent du transport entre Cotonou et Tori. Dans le cas du
chemin de fer, on peut considérer que les revenus nets de l'OCBN
représentent un bénéfice marginal pour l'économie du pays.

Pour les fins de cette étude, nous considérons que 60 % des revenus de
l'OCBN contribueront à la valeur ajoutée du pays. En effet, les opérations de
l'OCBN seraient la cause directe de l'opération du port sec de Tori. Dans le
cas du transport par camion, les revenus des entreprises de camionnage ne
peuvent être considérés comme un bénéfice économique (ils sont une
source de revenus pour cette industrie, ce qui serait pertinent dans le cas
d'une étude de profitabilité commerciale de ce mode de transport, ce qui
n'est pas le cas ici) puisque de toute façon ce mode de transport est déjà
utilisé pour transporter ces conteneurs.

Le document se trouve sur le site de l'OMS:


http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/fr/

 Flexibilité et fiabilité

Cet élément est très important pour les utilisateurs du port sec de Tori. En
effet, pour que le port sec à Tori soit un succès, il est impératif que le
transport des containers entre le port de Cotonou et Tori soit fiable.
À cet égard, nous notons le fait que le réseau ferroviaire au Bénin est en
plus mauvais état que le réseau routier principal. Les informations obtenues
lors de notre séjour au Bénin révèlent que les gens d'affaires considèrent
que le camionnage est une méthode plus fiable que le chemin de fer pour le
transport de la marchandise. Un des avantages du transport par camion est
la redondance de ce moyen de transport : le transport des containers ne
serait ainsi pas à la merci d'une panne d'un ou deux camions comme il le
serait si la ou les locomotives de l'OCBN étaient en panne.
La flexibilité du transport par camion est aussi importante puisqu'il est
possible de transporter des containers n'importe quel jour, ce qui ne sera pas
le cas pour le train (il est très peu probable que la fréquence des convois
ferroviaires soit journalière). L'avantage du train est que lors des saisons des
pluies, il peut être plus commode de se servir du chemin de fer au lieu des
routes si celles-ci sont en mauvais état. Ce facteur de flexibilité et fiabilité ne
sera pas chiffré directement dans l'analyse coûts et bénéfices mais il sera
tenu en ligne de compte dans la matrice de décision.

3.5.1.4. Hypothèses
Les hypothèses retenues pour l'évaluation des deux options sont :
a) Un taux d'actualisation de 3 %. Puisque tous les montants utilisés pour les
options proposées sont en dollars constants, ce taux d'actualisation
représente un taux d'intérêt net (après inflation).
b) Des frais de transport entre le port de Cotonou et le port sec de Tori de 2
240 FCFA la tonne pour le transport par voie ferrée (données fournies par
l'OCBN) et 4 760 FCFA la tonne pour le transport par camion (données
calculées à partir des tarifs de camionnage en vigueur pour le transport de
marchandise vers le nord du pays).
c) Un trafic total de 11 300 EVP (pleins et vides) par année entre le port de
Cotonou et Tori pour l'année 2014, augmentant progressivement pour
atteindre plus de 30 000 EVP en 2030.
d) Un poids moyen de 16,5 tonnes par EVP plein et 2,2 tonnes par EVP vide.
Ainsi, en 2011 un total de 136 400 tonnes devrait transiter (total dans les
deux sens) entre le port de Cotonou et le port sec de Tori.

3.5.1.5. Mesures comparatives


Deux statistiques sont utilisées pour comparer les deux options entre elles.
Ces statistiques sont :
a) Les coûts totaux actualisés pour le transport des containers. Plus le coût
est faible et plus le mode de transport est avantageux pour HEMOS SARL.
b) La valeur actuelle nette (VAN) représente le flux de trésorerie actualisé
net. La VAN est obtenue en soustrayant les coûts des bénéfices et en
actualisant le solde. Une VAN négative dénote un projet qui sera déficitaire.

Le Tableau 4 montre le résultat de l'évaluation des deux options proposées


pour la manutention du vrac si les deux options ne sont pas couplées.
Tableau 4 - Évaluation de la rentabilité économique des options proposées

Voici une ANNEES TRAFIC TRAFIC brève


description PREVISIONNEL JOURNALIE des résultats
pour DES EN TONNEchacune des
deux CONTENEURS options,
ordonnées (EN EVP) selon la
valeur 1 400 304 38429,184ajoutée nette
(VAN), en 2 446 075 42823,2 ordre
3
décroissant. 495 850 47601,6
4 546 259 52440,864
5 594 557 57077,472
 Option 1 6 643 030 61730,88 : rail
7 690 198 66259,008
8 723 056 69413,376
ANNEES TRAFIC TRAFIC
Cette option est la meilleure puisqu'elle a les coûts les plus bas, soit 19,3 M$
sur une période de 20 ans. Ce coût total est composé de deux éléments :
coûts de construction et coûts environnementaux (au niveau des populations
ANNEES TRAFIC locales) estimés 5,5 M$. La valeur actuelle
PREVISIONNEL nette (VAN) est positive avec une valeur
DES estimée à 9,1 M$ US. Ce solde de la VAN
CONTENEURSest dû aux dépenses d'immobilisation
requises pour les embranchements du chemin de fer.
Cependant, comme nous l'avons déjà souligné à quelques reprises, le but ici
est de comparer les deux modes de transport entre le port de Cotonou et le
port sec de Tori.

 Option 2 : camions

Cette option est nettement moins attrayante que l'autre. En effet, les coûts
totaux sont très élevés avec une valeur estimée
ANNEES TRAFIC à 49,6 M$ sur 20 ans. Ce coût total est
PREVISIONNEcomposé de deux
DES
CONTENEURS
éléments : coûts de construction (5,0 M$) et coûts environnementaux
estimés à 44,6 M$. La valeur actuelle nette (VAN) est négative avec une
valeur estimée à -2,6M$ US.
Coûts totaux x -1= VAN.

3.5.2. Analyse commerciale du transport ferroviaire et routier


La mesure la plus importante ici est simplement le coût par EVP pour les
utilisateurs du port sec de Tori. Les hypothèses utilisées sont les mêmes que
celles de la section précédente.
Coût moyen par EVP
Le Tableau 5 montre le résultat de l'évaluation des deux options proposées
pour le transport des containers. En 2014, nous estimons que l'option 1 (rail)
coûterait environ 64 $US par EVP tandis que l'option 2 (camions) coûterait
135 $US par EVP. Ainsi, le coût du transport par camion serait 2,1 fois plus
élevé que celui du transport par chemin de fer. Il est évident quelle serait la
préférence des utilisateurs du port sec de Tori.

Tableau 5 - Coût estimé par EVP, rail et camions, 2014

ANNEES TRAFIC TRAFIC3.5.3. Matrice de décision


PREVISIONNEL JOURNALe Tableau 6 propose une
DES EN TONN
matrice de sélection qui utilise
CONTENEURS trois critères afin de classer les
(EN EVP) deux options proposées. Les
1 400 304 38429,18options qui satisfont un critère
donné reçoivent un point. Si un critère n'est pas rempli, cette option reçoit un
score de zéro pour ce critère. Ainsi, une option qui obtient un total de trois
points satisfait pleinement les trois critères.
Les critères sont :
 Des coûts économiques les plus bas possible.
 Des frais de transport moyen par EVP compétitifs.
 La fiabilité et la flexibilité du moyen de transport dans le contexte béninois.
Ce critère est, dans un certain sens, le plus important puisqu'il tient compte
du fait qu'une option (aussi séduisante soit-elle) n'a de valeur que si elle
utilise un mode de transport fiable. En effet, il est évident que des
interruptions répétées des flux de containers entre Cotonou et Tori auraient
comme conséquence de rendre inutile le port sec de Tori.
Tableau 6 - Matrice de sélection selon quatre critères

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESP


PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440 864 19 665324
L'option 1 se démarque avec un pointage de deux sur un maximum de trois.

L'option 2 obtient un point pour le critère de fiabilité et flexibilité.

Étant donné les informations disponibles, il nous semble que l'option du


transport par voie ferrée est préférable pour les raisons suivantes:
 Les coûts environnementaux au niveau de la santé humaine sont bien
moins élevés;
 La valeur actuelle nette est négative, mais tout de même très supérieure à
l'autre option;
 Le coût de transport par EVP est beaucoup plus bas.

Cependant, étant donné le besoin d'un système de transport fiable et flexible


entre Cotonou et Tori d'une part et la nécessité d'assurer une redondance
des moyens de transport pour éviter toute paralysie des flux de containers
d'autre part, il est très possible que le recours au transport par camion soit
inévitable.
3.6 Conclusion
Si l'activité conteneur du futur port de TORI peut être envisageable par
HEMOS SARL à un taux de 2% à 7% au plus, les gains seraient plus
conséquents que dans le cas d'un financement à un taux de 8% ou plus.
Les avantages économiques du projet ne sont attractifs que dans la solution
de transfert par voie ferrée. A ce titre, HEMOS prendra toutes les
dispositions pour accompagner l’Etat béninois dans l’acquisition et la
rénovation des investissements nécessaires pour faire face aux exigences
de l’activité. Ces éléments feront l’objet de dossiers séparés soumis aux
Autorités Compétentes.

Cette conclusion est la même que celle pour le port sec de Parakou (cf.
étude Haskoning).

De plus le problème du financement des embranchements routier et ferré


restera à traiter indépendamment.
2è partie
Analyse
environnementale
4. INTRODUCTION
A l'instar de beaucoup d'autres pays côtiers de la planète, le Bénin dispose
d'une infrastructure et d'une institution portuaires qui font sa fierté. En effet,
inauguré le 1er août 1965 et géré par l'autorité du Port Autonome de
Cotonou, le Port de Cotonou, de par sa position stratégique dans la
sous-région ouest-africaine, représente le débouché à la mer le plus proche,
le couloir d'accès le plus rapide et le moins accidenté pour desservir les pays
de l'hinterland tels que le Mali, le Burkina Faso et notamment le Niger dont
c'est le premier port de transit ; il est également le relais le plus proche du
Nigéria pour le transbordement des marchandises.

En raison des volumes croissants de marchandises qu'il draine et des


ressources financières subséquentes qu'il génère au profit du Budget
National, le Port de Cotonou s'est incontestablement imposé dans le rôle
combien précieux de "poumon" de l'économie nationale. Dans le souci de
rendre cette structure compétitive et performante afin de conforter ce rôle et
de contribuer plus efficacement au développement de notre nation, le
Gouvernement du Bénin, à la faveur d'une série de réformes, a opté pour la
décongestion du Port de Cotonou grâce à la mise en place de ports secs tels
que celui de Zongo (à Cotonou) déjà fonctionnel et celui de Parakou dont les
travaux ont été récemment lancés.

C'est dans ce même cadre que se situe le Projet de Construction du Port


Sec de Tori qui servira de relais entre le Port de Cotonou et celui de
Parakou, en regroupant et en distribuant les cargaisons en transit.

Pour de telles infrastructures susceptibles d'engendrer des effets


environnementaux, la Loi n° 98-030 du 12 février 1999 portant loi-cadre sur
l'environnement en République du Bénin exige le respect des normes
environnementales en l'occurrence la réalisation de l'étude d'impact sur
l'environnement avant l'exécution du projet. C'est pourquoi le Port Autonome
de Cotonou a résolu de se conformer à cette formalité.

A propos, rappelons que les activités d'un port relèvent des domaines à la
fois industriel et commercial. En outre, le port sec projeté envisage
l'aménagement tant de voies internes que de voies d'accès et la construction
de chemins de fer pour son raccordement avec la voie ferroviaire existante.
Prenant en compte ces éléments et conformément aux indications du
Tableau XIII (Projets d'infrastructures) et des points XIII.5 (Construction de
chemin de fer et infrastructures connexes) et XIII.8 (Travaux d'aménagement
des zones industrielles) de l'annexe 1 du Décret n° 2001-235 du 12 juillet
2001 portant organisation de la procédure d'étude d'impact sur
l'environnement, l'analyse environnementale exigée est une étude
approfondie.
Cependant, à l'étape actuelle où se réalisent les études de préfaisabilité
technique et économique, il ne saurait être question d'une étude
environnementale approfondie quels que soient les enjeux inhérents au
projet : il s'agira donc ici plutôt d'une étude environnementale préliminaire qui
tâchera d'identifier, d'apprécier les enjeux et les impacts potentiels et de faire
des propositions pour des analyses ultérieures approfondies.
5. DESCRIPTION DU PROJET

5.1 Titre du projet


Projet de construction du Port Sec de Tori (dans le village d'Azohouè-Cada 2
: Arrondissement d'Azohouè-Cada).

5.2 Type de projet


La présente initiative se rapporte à un projet commercialo-industriel pour
l'exploitation d'un port en zone continentale ou terrestre.

5.3 Justification et objectifs du projet, objectifs de l'étude

5.3.1 Justification
En raison de la position stratégique évoquée plus haut du Port de Cotonou
construit en eau profonde, ce dernier connaît un achalandage accru depuis
les dix dernières années. Comme corollaire de cette situation a priori
avantageuse, les séjours des navires mis en rade dans les eaux territoriales
béninoises en attendant leur entrée à quai pour le dépotage des cargaisons
s'avère de plus en plus longs. Concomitamment, les opérations portuaires et
les différentes formalités de contrôle, de par leur lenteur excessive,
entraînaient des pertes de temps et d'importants manques à gagner pour les
sociétés de transports. Par surcroît, ceci était aggravé par l'encombrement
notoire du port et les longues files de véhicules gros porteurs D'où beaucoup
d'armateurs de bateaux préféraient s'orienter vers le Port de Lomé qui
garantissait des opérations et des formalités plus rapides et moins
onéreuses.
Face à cette réalité paradoxale du Port de Cotonou qui aspire pourtant à être
un port de référence dans la sous-région, les hautes autorités politiques et
portuaires de ce pays ont résolu de mettre en œuvre tous les atouts pour
lever toutes les barrières à la concrétisation de cette légitime aspiration.
La construction d'un port sec à Tori constitue alors l'une des principales
mesures adoptées à cet effet.
5.3.2. Objectifs du projet
Le projet vise à :
 désengorger le Port (en eau profonde) de Cotonou ;
 réduire les délais d'attente des navires ;
 contribuer à l'amélioration de la compétitivité du Port de Cotonou ;
 contribuer au développement de l'économie nationale.

5.3.3. Objectifs de l'étude


L'étude d'impact préliminaire a pour objectifs :
 de décrire le projet ;
 de décrire les composantes du milieu récepteur ;
 d'identifier et d'analyser les impacts environnementaux potentiels ;
 de proposer une liste de recommandations à prendre en compte, le cas
échéant, par l'étude d'impact environnemental approfondie.

5.4 Localisation du projet, tenure des terrains et raisons du choix du


site

5.4.1 Localisation du projet (Délimitation de la zone d'étude)


Le site abritant le projet est localisé au Quartier Azohouè-Cada 2 (au lieu dit
Azonvessa), dans l'Arrondissement d'Azohouè-Cada (Commune de
Tori-Bossito). D'une superficie totale de 101 ha 54 a 90 ca, il est de forme
grossièrement triangulaire et a été entièrement délimité par 68 bornes dont
les coordonnées géographiques de trois (3) d'entre elles ont été relevées à
l'aide d'un GPS (Global Positioning System), comme le montre le Tableau
n°1 ci-après :
Tableau 7 - Quelques coordonnées du site de projet

Source : Données
ANNEES TRAFIC TRAFIC de terrain, Mars
BES
PREVISIONNEL JOURNALIER 2008
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,4
2 446 075 42823,2 16,0
3 495 850 47601 6 17 8
Dans sa partie Nord-Est, le site du projet est bordé de façon strictement
parallèle par la ligne haute tension d'AKOSSOMBO, dont l'axe central se
situe à 26 mètres dudit site. Se trouvant ainsi hors de la bande de 52 mètres
(26 mètres de part et d'autre de l'axe central) définie par la norme, elle
satisfait à cette dernière et reste en principe à l'abri des nuisances
éventuelles liées à cette installation.

Dans sa partie Sud-Est, il est limité par les parcelles de Monsieur AHOLOU
et de Monsieur TONOUKOUIN Adjamado ; au Sud il est bordé par les
terrains de Messieurs ZOHOU Banou et de SOGBOSSI Avocètien ; au
Sud-Ouest et au Nord-Ouest il est limité par le domaine de Monsieur REY
Herman (voir carte du site en annexe).

Le site ainsi identifié correspond à la zone restreinte d'étude. Cependant la


zone d'influence du projet va bien au-delà et inclut non seulement
l'Arrondissement d'Azohouè-Cada mais aussi la Commune de Tori-Bossito
(voir figure n°1), qui est lotie entre 6°25 et 6°37 de latitude Nord, 2°10 et
2°17 de longitude Est et se situe au centre du Département de l'Atlantique.

Cette Commune est limitée :


 au Nord par la Commune d'Allada ;
 au Sud la Commune de Ouidah ;
 à l'Est par les communes d'Abomey-Calavi et de Zè ;
 à l'Ouest par la commune de Kpomassè.

Sa superficie est de 328 km2 soit 10% de la superficie totale du département


de l'Atlantique. Le chef-lieu de la commune est à 25 Km d'Allada tandis qu'il
se situe à 40 Km de Cotonou, la capitale économique du Bénin.

La zone d'influence du projet comprend également les voies d'accès que


sont la bretelle Pahou-Hayakpa-Azohouè Cada 2 et la bretelle
Allada-Lissègazoun-Azohouè Cada 2, ainsi que la voie ferrée de
raccordement (à construire) devant relier le site du projet à la gare de
l'Organisation Commune de Chemins de fer Bénin- Niger (OCBN) la plus
proche.
Aussi, la zone d'étude élargie concerne-t-elle toute la zone d'influence du
projet précédemment décrite.
Figure 3 - Carte situation de la Commune de Tori-Bossito et du site du projet
5.4.2 Tenure des terrains
Le domaine du site de projet est la propriété du Port Autonome de Cotonou
(PAC), conformément au titre foncier (TF) n°209 du Livre foncier de
Tori-Bossito. Ce terrain représente un ensemble de parcelles vendues au
PAC par le sieur REY Herman, un second acquéreur qui les avaient
achetées chez un premier acquéreur répondant au nom de YAYA Chououdi
Adélabou, à qui des propriétaires terriens d'Azohouè-Cada auraient vendu
ces parcelles, selon les témoignages de certains autochtones de
Lissègazoun.
Les enquêtes menées sur le terrain ont permis de noter que ce terrain, qui
était autrefois revendiqué par les habitants de Lissègazoun (Commune
d'Allada), avait entre-temps fait l'objet d'une décision de justice du Tribunal
d'Allada qui en a attribué le droit de propriété aux ressortissants
d'Azohouè-Cada.

5.4.3 Raisons du choix du site


Le site actuel du projet de construction du port sec se trouve à Tori-Bossito,
dans l'Arrondissement d'Azohouè-Cada et plus précisément dans le Village
d'Azohouè-Cada 2.

En effet, pour la mise en place d'un tel projet, il fallait trouver un terrain qui
répondait aux critères et conditions suivants :
 avoir une superficie minimale de 100 hectares d'un seul tenant ;
 être situé dans un rayon de 50 km environ du Port de Cotonou, de
préférence à proximité des rails en vue de la facilitation des transports et,
autant que possible, en rase campagne, aux fins de la minimisation des
dédommagements éventuels requis par les travaux ;
 être compatible avec les activités d'un port sec.

Azohouè-Cada 2 est la localité qui a le mieux rempli ces conditions et a


rendu disponible une parcelle couvrant une surface de 101 ha 54 a 90 ca :
c'est ce qui a motivé le Port Autonome de Cotonou à procéder à l'acquisition
de cette dernière.

Par ailleurs, c'est le lieu de préciser que l'accès au site peut se faire par deux
itinéraires différents : par Pahou ou par Allada. Schématiquement, ces
itinéraires se présentent comme suit :
 Itinéraire n°1 : Cotonou - Godomey - Pahou (après les rails) - Tori-Bossito
- Carrefour Hayakpa - Azohouè Cada 1 - Azohouè Cada 2.
Photo 1 : Pahou (après les rails) : en face, route Pahou - Tori-Bossito

 Itinéraire n° 2 : Cotonou - Godomey - Allada (Résidence du Maire) -


Lissègazoun - Azohouè Cada 2.

Photo 2 : Bretelle Lissègazoun - Allada


Si tant est que ces voies d'accès sont carrossables, voire bitumées
partiellement la première, sur une vingtaine de kilomètres seulement
(Cotonou-Pahou) et la deuxième, sur une cinquantaine de kilomètres
(Cotonou-Allada), les tronçons non bitumés Pahou - Hayakpa - Tori Cada 2
d'une part et Allada - Lissègazoun - Tori Cada 2 d'autre part sont de
véritables calvaires en temps de pluie.

En effet, si l'on s'imagine à quelle intensité de trafic l'on aura affaire et ce, sur
un tronçon non bitumé pendant la période des pluies, l'on peut se faire une
idée des problèmes de rentabilité et de compétitivité auxquels l'on est en
droit de s'attendre et en déduire la nécessité d'en envisager le bitumage.
5.4.4 Procédé technologique, intrants et extrants
L'exploitation d'un port, en tant qu'unité commercialo-industrielle, ne répond
pas strictement aux exigences de cette rubrique. En effet, aucun processus
de consommation ni de transformation de matières premières en produits
finis ou semi-finis ne s'y opère à proprement parler.

En fait, les marchandises conteneurisées ou éventuellement en vrac sont


d'abord admises dans cette unité et ensuite déchargées. Dès cet instant,
elles peuvent être soit dédouanées et emportées, soit rangées
temporairement dans des magasins ou sur des terre-pleins avant de subir
ces mêmes opérations. Dans tous les cas, les marchandises y entrent et en
sortent intactes, s'assimilant à la fois aux intrants et aux extrants.

Cependant en considérant la sous-unité subsidiaire de maintenance, l'on


peut distinguer les intrants des extrants lors des opérations d'entretien ou de
réparation d'engins. La composition de ces intrants et extrants peut être la
suivante :
 Les intrants
o les engins (à réparer ou à entretenir) ;
o les lubrifiants (huiles et graisses) ;
o les pièces de rechange.
 Les extrants
o les engins réparés ou entretenus (produits) ;
o les huiles et graisses usées (déchets) ;
o les rebuts de pièces (déchets) ;
o les emballages de pièces détachées (déchets).

5.4.5 Activités du projet, infrastructures et échéancier

5.4.5.1 Activités du projet


Les activités du projet, pour être bien identifiées, seront examinées à travers
les différentes phases qui sont : la phase de construction, la phase
d'exploitation et la phase de fermeture du port sec.
La phase dite préparatoire n'a pas été considérée, étant donné que cette
étape est couverte essentiellement par les études qui en général manquent
d'impacts significatifs sur le milieu récepteur.
 Phase de construction

Au cours de cette phase, les activités caractéristiques suivantes seront


menées :
- le nettoyage du site (défrichement, abattage des arbres, dessouchage)
- l'amenée de la machinerie (bulldozer, niveleuse, pelle mécanique, cylindre
vibrant, etc.) ;
- l'installation de la base du chantier ;
- les travaux de terrassement (fouilles, déblais, remblais) ;
- la construction des bâtiments et des terre-pleins ;
- l'aménagement des ouvrages d'assainissement ;
- la construction de la clôture du site ;
- l'aménagement des voies de circulation intérieures et périphérique ;
- la construction de voies ferrées ;
- l'installation des réseaux électrique et téléphonique ;
- la mise en place du réseau d'adduction d'eau.

 Phase d'exploitation

Lors de l'exploitation du site les principales activités s'énumèrent comme


ci-après :
- le transport des marchandises ;
- le dépotage et l'empotage des conteneurs ;
- la circulation de la machinerie (grues, fourchettes, etc.) ;
- l'exploitation des magasins ;
- l'exploitation des immeubles socio-sanitaires (restaurants, infirmerie) ;
- la maintenance de la machinerie.

 Phase de fermeture du port sec

C'est la phase de démolition caractérisée par :


- la démolition des bâtiments du port sec ;
- fermeture des ouvrages d'assainissement.
5.4.5.1 Infrastructures du projet
Pour être opérationnel et efficace dans le but de combler les attentes, un
port a besoin d'un minimum indispensable d'infrastructures.
En ce qui concerne le Port Sec de Tori, les infrastructures projetées à l'étape
actuelle se détaillent telles qu'il suit :
 un terre-plein de stockage de conteneurs pleins ;
 un terre-plein de stockage de conteneurs vides ;
 les dispositifs d'assainissement des terre-pleins ;
 des terre-pleins pavés ;
 des voies de circulation intérieures, une voie périphérique interne se
raccordant aux voies d'accès ;
 les réseaux électriques ;
 les réseaux d'adduction d'eau ; les réseaux téléphoniques ;
 la clôture du domaine ;
 un bloc administratif ; le local transformateur ;
 un bloc de latrines ;
 un mirador ;
 des voies ferrées intérieures et de raccordement au réseau de l'OCBN.

A titre indicatif, en se basant sur les résultats de l'étude effectuée sur le


dimensionnement des infrastructures, il est utile de mentionner ci-dessous
les dimensions de quelques-unes des infrastructures d'urgence prévues qui
ne concernent qu'une partie des infrastructures totales :
 voies intérieures : 2179 mètres linéaires (ml) ;
 voie périphérique : 2500 ml ;
 voie ferrée de raccordement : 9,3 km ;
 aires intérieures aménagées : 54.500 m2 ;
 Parkings véhicules (y compris camions) : 133.000 m2.

La figure n°2 jointe en annexe schématise le plan de masse du site du projet.


6. CADRE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE DE L'ETUDE
D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL EN REPUBLIQUE DU BENIN

6.1 Cadre législatif et réglementaire


Dans le dessein de garantir la protection de l'environnement, des
dispositions législatives ont été prévues dans la Constitution de la
République du Bénin du 11 décembre 1990, notamment en ses articles 27,
28, 29, 74 et 98. Dès lors, les principales structures chargées de la
coordination et de la gestion de l'environnement ont été créées : il s'agit en
l'occurrence du Ministère chargé de l'Environnement ainsi que de la
Direction de l'Environnement en 1991, et de l'Agence Béninoise pour
l'Environnement en 1995.

Ce dispositif institutionnel a beaucoup favorisé l'élaboration, le vote et la


promulgation de la Loi n° 98-030 du 12 février 1999 portant loi-cadre sur
l'environnement, qui a non seulement défini les bases de la politique
environnementale, mais aussi fixé les principes généraux régissant la
gestion de l'environnement et prévu les dispositions à la fois cadres et
pratiques pour une gestion efficace de l'environnement. Entre autres
principes fixés par l'article 3 de ladite loi, ceux qui suivent méritent d'être mis
en exergue en raison de leur incidence directe sur la défense de
l'environnement et la promotion d'un développement durable :
 article 3 alinéa b : chaque citoyen a droit à un environnement sain,
satisfaisant et durable et a le devoir de le défendre ;
 alinéa c : la protection et la mise en valeur de l'environnement doivent
faire partie intégrante du plan de développement économique et social et de
la stratégie de sa mise en œuvre ;
 alinéa f : tout acte préjudiciable à l'environnement engage la
responsabilité directe ou indirecte de son auteur qui doit en assurer la
réparation.

Pour concrétiser ces principes grâce à l'application de la loi-cadre, une série


de textes réglementaires parmi tant d'autres prévus ont été progressivement
pris. Au nombre de ces derniers, il faut mentionner :
 le Décret n°2001-094 du 4/04/01 fixant les normes de qualité de l'eau
potable en République du Bénin ;
 le Décret n°2001-109 du 4/04/01 fixant les normes de qualité des eaux
résiduaires en République du Bénin ;
 le Décret n°2001-110 du 4/04/01 fixant les normes de qualité de l'air en
République du Bénin ;
 le Décret n°2001-235 du 12/07/01 portant organisation de la procédure
d'étude d'impact sur l'environnement ;
 le Décret n°2001-294 du 08/08/01 portant réglementation du bruit en
République du Bénin ;
 le Décret n°2003-330 du 27/08/03 portant gestion des huiles usagées en
République du Bénin ;
 le Décret n°2003-332 du 27/08/03 portant gestion des déchets solides en
République du Bénin ;
 le Décret n°2005-437 du 22/07/05 portant organisation de la procédure
d'inspection environnementale ;
 le Décret n°2005-466 du 28/07/05 fixant les modalités de mise en œuvre
de l'audit environnemental.

Cet arsenal, quoiqu'il reste à compléter par de nouveaux textes en instance


d'adoption ou des textes en cours d'actualisation, matérialise un dispositif
législatif et réglementaire assez cohérent qui, appliqué de façon
responsable, est susceptible de garantir un environnement sain et durable.

Située en amont et rendue obligatoire pour tout projet susceptible d'induire


des impacts sur l'environnement, la procédure d'étude d'impact sur
l'environnement a pour objectifs de garantir l'internalisation des effets réels
et potentiels et de prévoir les mesures pertinentes requises pour atténuer ou
enrayer les effets négatifs et pour améliorer les impacts positifs. Il s'agit là
des conditions sine qua non pour l'obtention du Certificat de conformité
environnementale (CCE) délivré par le Ministre de l'Environnement et de la
Protection de la Nature et qui comporte les mesures obligatoires à mettre en
œuvre par le promoteur en vue d'éviter des désagréments qui pourraient
survenir.

En complément, les procédures d'inspection environnementale et d'audit


environnemental se trouvent en aval des projets ou initiatives de
développement et s'appliquent aux unités de production déjà en activité.
L'inspection environnementale, conformément à l'article 2 sus-cité portant
organisation de la procédure d'inspection environnementale, a pour but de
protéger les personnes, les biens, la faune, la flore, l'air, l'eau, le sol et le
sous-sol contre les activités et les actes qui présentent des risques pour
l'environnement, la santé, la sécurité et la salubrité publique.
Elle comprend :
 la phase administrative placée sous l'autorité du Ministre chargé de
l'environnement et ce, en application des dispositions des articles 3 et 6 de la
Loi n°98-030 du 12 février 1999 portant loi-cadre sur l'environnement en
République du Bénin ; cette phase est effectuée sous l'autorité du Ministre
en charge de l'environnement ;
 la phase pénale prévue par les articles 106 et 107 de la même loi.

Quant à la procédure d'audit environnemental (Décret n°2005-466 du


28/07/05), elle permet au Ministre chargé de l'environnement de veiller au
respect des normes environnementales, d'exiger des mesures correctives et
de prendre des sanctions en cas de non respect délibéré ou de récidive. Il
est fondé sur la preuve et contribue au maintien de la santé
environnementale.

Pour faire la preuve de sa conformité aux normes environnementales, toute


personne physique ou morale qui gère une infrastructure, une installation ou
une activité présentant une menace pour l'environnement est astreinte à la
tenue systématique de registres, selon que de besoin, sur :
 les rejets des eaux usées industrielles ;
 les émissions atmosphériques ;
 la gestion des déchets, solides, liquides et dangereux ;
 la gestion des produits chimiques.

L'audit environnemental peut être interne ou externe. Lorsqu'il est interne, il


est réalisé chaque année sous la responsabilité du propriétaire de
l'entreprise et vise la conformité environnementale grâce à la tenue à jour
des registres. Lorsqu'il est externe, il est réalisé tous les deux (2) ans sous la
responsabilité du Ministre en charge de l'environnement, aux fins de vérifier
la conformité environnementale.
6.2 Normes applicables
La mise en œuvre des procédures élucidées ci-dessus, en particulier des
procédures d'audit environnemental et d'inspection environnementale, fait
appel à des critères ou normes et à des dispositions dont celles détaillées
dans les tableaux et les paragraphes suivants s'appliquent à la présente
étude :

Tableau 8 - Normes de qualité de l'air ambiant

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPACE E


PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
8 723 056 69413,376 26,030016
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin en
PREVISIONNE JOURNALIER espace en
L DES EN EVP hectares
CONTENEURS
(en EVP)
1 400 304 1601,216 7,6858368
2 446 075 1784,3 8,56464
3 495 850 1983 4 9 52032
ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPA
PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
Source : Décret fixant les normes de qualité de l'air en République du Bénin

Tableau 9 - Normes d'émission du bruit

Source : Décret portant réglementation du bruit en République du Bénin


 Par ailleurs, des prescriptions spécifiques visant à assurer une gestion
saine des huiles usagées sont exigibles pour tout producteur ou
manipulateur de ce déchet (cf. Art. 3, 6 et 7 du Décret n°2003-330 du
27/08/03). Ainsi :
o il est interdit de déposer, de verser ou de laisser des huiles usagées en
quelque lieu que ce soit où elles peuvent polluer l'environnement,
notamment dans ou sur le sol, dans les eaux de surface ou les eaux
souterraines, dans les égouts, les canalisations ou les collecteurs ;
o tout producteur ou distributeur d'huiles propres et tout producteur d'huiles
usagées sont responsables de leur élimination ;
o tout producteur ou tout détenteur est tenu, selon le cas, de stocker ses
huiles usagées dans un contenant approprié ou de les déposer dans des
conteneurs sélectifs prévus à cet effet.
 Quant au Décret n° 2003-332 du 27/08/03 portant gestion des déchets
solides en République du Bénin qui s'applique, il a pour objectif de protéger
l'environnement et la santé de l'homme de toute influence dommageable
causée par les déchets, à travers la prévention et la limitation de la
production des déchets et de leur nocivité d'une part, et à travers la
prévention et la limitation des nuisances lors de leur gestion. d'autre part.
o En particulier, il stipule en son article 9 que toute personne (physique ou
morale) qui produit ou détient des déchets est tenue d'en assurer ou d'en
faire assurer la gestion dans des conditions propres à limiter les effets
négatifs sur les eaux, l'air, le sol, la flore, la faune, à éviter les incommodités
dues au bruit et aux odeurs et d'une façon générale, à ne porter atteinte ni à
l'environnement ni à la santé de l'homme.
o Par ailleurs, il précise que les transferts de déchets à l'intérieur ou vers
l'extérieur de la République du Bénin sont effectués de manière à réduire les
risques pour l'environnement et la santé de l'homme et à permettre la
valorisation et l'élimination des déchets conformément aux dispositions du
décret relatif à la gestion des déchets solides.

De toute évidence, il ressort de cette dernière disposition que même


lorsqu'une personne physique ou morale signe un contrat d'enlèvement avec
une société agréée, elle devra veiller au devenir des déchets enlevés afin de
s'assurer de leur valorisation ou de leur élimination écologiquement saine.
7. APPROCHE METHODOLOGIQUE
La méthodologie adoptée pour la réalisation de la présente étude
environnementale est modulée en fonction des différentes activités qui la
constituent, à savoir : la description du projet, la description du milieu
récepteur, l'analyse environnementale, la proposition de mesures et
l'élaboration du plan de gestion environnementale.

7.1 Activité n°1 : Description du projet


Pour procéder à une description correcte d'un projet, il faut en avoir une
bonne connaissance. Pour ce faire dans le cas d'espèce, des rencontres
avec le Maître d'ouvrage et principalement avec les Bureaux d'études ont été
initiées par le sous-traitant afin de mieux appréhender et de confirmer les
données contenues dans les termes de référence. Cette démarche a
concerné tant les objectifs du projet et les infrastructures à mettre en place
que les différentes préoccupations d'ordre environnemental du promoteur.

7.2 Activité n°2 : Description du milieu récepteur


Pour cette activité, une démarche en trois étapes successives et par
moments simultanées a été utilisée : il s'agit de la recherche documentaire,
des observations directes in situ couplées avec des enquêtes sociologiques
et enfin, du traitement des données.

7.2.1 Recherche documentaire


Elle a été orientée vers les institutions habilitées à procurer les documents
ou informations nécessaires, en particulier :
 le Port Autonome de Cotonou ;
 le Centre de Documentation du Ministère de l'Environnement et de la
Protection de la Nature ;
 l'Agence pour la Sécurité et la Navigation Aérienne (ASECNA) ;
 l'Institut National de la Statistique et de l'Analyse Economique (INSAE) ;
 la Mairie de Tori-Bossito ; et
 le Centre de Santé d'Arrondissement d'Azohouè-Cada.
7.2.2 Observations in situ et enquêtes sociologiques

7.2.2.1 Observations in situ


Cette tâche a été réalisée grâce à des visites effectives faites par des
experts du consultant sur le site du projet et dans les contrées
environnantes, notamment dans les villages d'Azohouè-Cada 1,
d'Azohouè-Cada 2 et de Lissègazoun. Ces visites ont permis de reconnaître
les voies d'accès, de s'enquérir de l'état actuel du site ainsi que des
éventuels obstacles cultuels et d'identifier les potentielles zones d'impact.

7.2.2.2 Enquêtes sociologiques


Elles ont été menées dans l'optique de connaître l'organisation
socio-économique de la zone avant la mise en place du projet, ainsi que les
différentes opinions de la population locale et avoisinante tant sur les
activités dudit projet que sur leurs impacts. La présence de champs de
cultures à certains endroits du site de projet, preuve d'une certaine forme de
l'occupation actuelle de l'espace, a été également prise en compte pour les
enquêtes.
Aussi, pour bien cerner les enjeux environnementaux, trois catégories de
personnes ont-elles été ciblées qui sont :
 les autorités et les élus locaux ;
 les populations d'Azohouè-Cada 1 et 2) cultivant ou non sur le site ;
 les populations de Lissègazoun (de la Commune d'Allada et frontalières
avec le village d'Azohouè-Cada 2), majoritairement ceux cultivant sur le site
du projet.

L'échantillonnage adopté est de type raisonné. Ainsi :


 sur les neuf (09) premiers responsables des autorités et élus locaux
(Maire de Tori-Bossito, Chefs d'Arrondissements (d'Azohouè-Cada et de
Lissègazoun) et Chefs de villages (Daahoué, Sofonhoué, Awamè, Gbéto,
Soko et Missago) devant être interrogés, quatre (4) ont pu l'être
effectivement, soit 44,4 % de cette cible ;
 vingt-deux (22) personnes vivant à Azohouè-Cada et ayant ou non des
champs de cultures sur le site du projet ont été enquêtées ;
 vingt-trois (23) personnes ressortissant de Lissègazoun et entretenant
majoritairement des champs de cultures sur le site ont été questionnées.

Par ailleurs, pour compléter les informations émanant des enquêtes et


stimuler les opinions liées aux groupes d'intérêt, des réunions avec des
focus groups ont été organisées et animées.
7.2.3 Traitement des données
Les informations, une fois recueillies, ont été organisées sous forme de
textes, de tableaux et/ou de graphiques et ont constitué des données
semi-finies pour l'élaboration d'une partie du rapport d'étude d'impact sur
l'environnement.

7.3 Activité n°3 : Analyse des impacts environnementaux


L'analyse des impacts a consisté en l'identification des impacts probables
devant découler de la réalisation des activités du projet sur les composantes
du milieu physique, biologique et humain accueillant ledit projet, suivie de
l'estimation subjective.
Pour y parvenir, l'approche matricielle a été utilisée à travers le croisement
des composantes pertinentes du milieu que sont l'air, le sol, le foncier, les
ressources en eau, la flore, la faune, la santé/sécurité, l'économie, le culturel
et le paysage avec les activités du projet.
L'importance de chaque impact a été estimée grâce à la synthèse des trois
paramètres suivants : la durée, l'étendue et l'intensité (ou le degré de
perturbation) de l'impact négatif.

1) Durée de l'impact
La durée de l'impact renseigne sur sa dimension temporelle. Ce paramètre
est caractérisé par trois attributs qui servent de critères pour l'évaluation :
momentané, temporaire ou permanent.
L'impact est momentané quand l'effet est ressenti à un moment donné et
pour une période de temps inférieure à une saison.
Il est temporaire lorsque l'effet est ressenti de façon continue mais pour une
période de temps inférieure à la durée du projet.
Enfin l'impact est permanent lorsque l'effet est ressenti à un moment donné
et pour une période de temps égale ou supérieure à la durée du projet.

2) Étendue de l'impact
L'étendue de l'impact exprime son champ, sa portée ou les limites spatiales
des effets générés par une intervention sur le milieu. Cette notion se réfère à
une distance, à une superficie sur laquelle seront ressenties les
modifications subies par un élément du milieu ou encore à la proportion
d'une population affectée.
L'étendue est régionale, locale ou ponctuelle selon que l'impact est ressenti
respectivement en dehors des limites de la zone du projet, en dehors du
quartier mais à l'intérieur des frontières de la zone ou lorsqu'elle ne déborde
pas les limites du quartier.

3) Degré de perturbation
Le degré de perturbation de l'impact ou son intensité correspond à l'ampleur
des modifications qui affectent la dynamique interne et la fonction de
l'élément environnemental touché et ce, compte tenu de sa sensibilité par
rapport à l'aménagement proposé. Le degré de perturbation peut être très
fort, fort, moyen ou faible.

La perturbation est très forte lorsque l'impact compromet profondément


l'intégrité de l'élément touché, altère très fortement sa qualité et annule toute
possibilité de son utilisation.
Elle est forte si l'impact compromet l'intégrité de l'élément touché, altère sa
qualité ou restreint son utilisation de façon importante.
Elle est moyenne quand l'impact compromet quelque peu l'utilisation, la
qualité ou l'intégrité de l'élément touché.
Elle est faible lorsque l'impact ne modifie pas de manière perceptible
l'intégrité, la qualité ou l'utilisation de l'élément touché.
Ainsi, sur la base de l'évaluation de ces trois paramètres, l'importance d'un
impact peut être classée en trois catégories : forte, moyenne ou faible.
Elle est forte lorsque les composantes de l'élément environnemental touché
risquent d'être détruites ou fortement modifiées.
Elle est moyenne quand elles sont modifiées sans que l'intégrité ni leur
existence ne soient menacées.
Enfin, elle est faible si les composantes de l'élément environnemental ne
sont que légèrement affectées.

Pour déterminer l'importance des impacts probables qui seront induits par la
mise en œuvre du Projet du Port Sec de Tori, ces critères ont été utilisés
grâce au cadre de référence conçu par l'Agence Béninoise pour
l'Environnement (ABE) en 1998 pour l'appréciation du niveau des impacts et
représenté ci-après :
Tableau 10 - Cadre de référence pour l'évaluation de l'importance des
impairs

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPA


PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
8 723 056 69413,376 26,030016
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin en
PREVISIONNE JOURNALIER espace en
L DES EN EVP hectares
CONTENEURS
(en EVP)
1 400 304 1601,216 7,6858368
2 446 075 1784,3 8,56464
3 495 850 1983,4 9,52032
4 546 259 2185,036 10,4881728
5 594 557 2378,228 11,4154944
6 643 030 2572,12 12,346176
7 690 198 2760,792 13,2518016
8 723 056 2892,224 13,8826752
Désignation IPH % population du
Bénin
Source : ABE, 1998

7.4 Activité n°4 : Proposition de mesures


Dès lors que les impacts ont été identifiés et leur importance déterminée,
des mesures de maximisation ont été préconisées pour les impacts positifs
afin de renforcer le niveau de contribution du projet à l'amélioration de la
qualité de vie des populations. Pour les impacts négatifs significatifs, des
mesures d'atténuation ou de mitigation ont été proposées afin d'aider à
réduire les pressions sur l'environnement ainsi que les éventuels dommages
potentiels.
7.5 Activité n°5 : Proposition d'un plan de gestion
Le plan de gestion environnementale (PGE) est un volet déterminant de
toute étude d'impact sur l'environnement. Il constitue le tableau de bord de la
mise en œuvre du projet, notamment en ce qui concerne les préoccupations
environnementales et comporte quatre rubriques importantes :
- les actions d'atténuation des effets nuisibles et de maximisation des effets
positifs, lesquelles actions ne sont en fait que les mesures préconisées non
limitatives des précautions du promoteur ;
- les indicateurs d'impact (ou des effets découlant de l'exécution de ces
actions) ;
- l'échéancier de réalisation des actions ;
- les responsables de surveillance et de suivi, qui sont respectivement ceux
chargés de l'application des mesures préconisées (généralement le
promoteur) et ceux chargés du contrôle de l'exécution correcte desdites
mesures.
Ainsi, sur la base des différentes composantes du PGE, ce volet du rapport a
été proposé.
8. ETAT INITIAL DU MILIEU RECEPTEUR ET ANALYSE DES ENJEUX
8.1 ETAT INITIAL DU MILIEU RÉCEPTEUR
Le milieu récepteur du projet est constitué de trois grandes composantes
dont les composantes physiques, les composantes biologiques et les
composantes humaines.
8.1.1 Composantes physiques
8.1.1.1 Conditions climatiques
En tant que partie intégrante du Sud-Bénin, la Commune de Tori-Bossito
dont relève le village d'Azohouè-Cada 2 jouit d'un climat subéquatorial ou
béninien, typique du Sud du Bénin (MEHU, 2002).
 Pluviométrie

Ce climat est caractérisé par une année de quatre saisons dont deux
humides et deux sèches s'échelonnant en principe comme suit :
- une grande saison des pluies du 15 mars au 15 juillet ;
- une petite saison sèche du 15 juillet au 15 septembre ;
- une petite saison des pluies du 15 septembre au 15 novembre ; et
- une grande saison sèche du 15 novembre au 15 mars.
Les précipitations sont généralement moins abondantes que celles de la
moyenne départementale qui avoisine les 1200 mm d'eau par an, et
beaucoup moins abondantes que celles de la zone littorale au niveau de la
station de Cotonou Aéroport dont la moyenne sur 50 ans (1952-2001) atteint
les 1289,40 mm d'eau par an (MEHU, 2002). Cependant, les données
pluviométriques enregistrées au niveau de la station de Tori-Bossito, qui
d'ailleurs n'a été fonctionnelle de 1998 à 2011 et cela de façon très
sporadique, présentent la physionomie suivante de la pluviométrie pour
l'année 2010 où les données sont les plus complètes.
Tableau 11 - Hauteurs de pluie (Station de Tori-Bossito en 2010)

Source : ASECNA, 2010

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPACE EN


PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
Le diagramme pluviométrique résultant est celui du graphique n°1 ci-après.
Comme l'on peut s'en rendre compte, il s'agit d'une année atypique,
exceptionnelle, qui a enregistré en dix (10) mois de pluie une quantité d'eau
(1384,7 mm) supérieure à la moyenne non seulement à la moyenne du
département de l'Atlantique, mais aussi à celle du Littoral à Cotonou. Cette
situation est confirmée par le diagramme qui ne présente pas l'allure
bimodale caractéristique de la zone, mais plutôt trimodale.
Graphique 1 : Diagramme pluviométrique de Tori-Bossito en 2010

Source : ASECNA, 2010


De l'examen de ce graphique, il ressort que les mois les moins pluvieux sont
ceux de janvier, mars, septembre, novembre et décembre.

 Température

Les températures moyennes mensuelles de l'air varient entre 27°C et 31 °C.


Les écarts entre le mois le plus chaud et le mois le moins chaud ne
dépassent pas 3,2 degrés dans la zone du projet, alors que cette variation se
situe à 3,8 degrés pour le nord du département de l'Atlantique.
Les mois de février à avril sont les mois les plus chauds où les températures
les plus élevées atteignent 31 °-33°C, tandis que les mois de juillet et d'août
sont les plus frais (25°C).
8.1.1.2 Les sols
Sur le plan des formations géologiques, les types de sols qu'on rencontre
dans la zone du projet proviennent du continental terminal. Ce sont des sols
faiblement ferralitiques qui ne sont rien d'autres que la terre de barre,
constituée de :
 sols roux argileux couvrant une grande partie du plateau d'Allada. Il s'agit
de sols bien pourvus en matière organique sous forêt mais qui accusent une
baisse de fertilité assez nette après deux années de culture. La capacité de
rétention moyenne de l'eau et le point de flétrissement sont assez élevés. De
plus la compacité des horizons profonds, assez forte, rend difficile la
pénétration radiculaire et incidemment la pollution biologique par infiltration
est minimale ou nulle. L'inconvénient de ces sols est la tendance à l'érosion,
si l'on diminue le nombre d'années nécessaire de jachère (engrais verts,
fumier, compost) ;
 sols rouges argilo-sableux ; la friabilité, plus grande dans ce cas, favorise
l'extension de la rhizosphère.

Ces types de sols ont une vocation agricole favorable, surtout pour les
cultures vivrières, l'ananas et le palmier à huile.

8.1.1.3 Les ressources en eau


Du point de vue des ressources en eau (eaux de surface et eaux
souterraines), il convient de noter que le Département de l'Atlantique est l'un
des mieux arrosés du pays avec 22 500 ha de lacs et lagunes. Cependant,
en raison de leur mauvaise répartition spatiale, les ressources en eau
viennent à manquer âprement dans la zone du projet.
En effet dans la Commune de Tori-Bossito, l'un des rares cours d'eau dont
l'existence est signalée demeure \Avado, qui passe à une dizaine de
kilomètres du site de projet et dont les eaux ne bénéficient nullement aux
habitants d'Azohouè-Cada.
En revanche, la Commune recèle des réserves en eaux souterraines, mais
la nappe phréatique est trop profonde (environ 40 mètres) pour une
exploitation aisée par la population. Ainsi, en dehors des eaux de pluies qui
apportent suivant un rythme saisonnier l'eau nécessaire, c'est sur les puits et
les forages aménagés sur le territoire de la Commune que la population
compte pour satisfaire ses besoins en eau potable.
8.1.1.4 L'air et le bruit
La Commune de Tori-Bossito qui abrite le projet est une zone
essentiellement rurale, et le village d'Azohouè-Cada 2 qui demeure le site du
projet l'est d'autant plus que les voies d'accès sont exiguës, peu fréquentées.
Ces données augurent d'un bas niveau de trafic et d'un degré de pollution
atmosphérique quasi nul.

Effectivement, les observations de terrain ont permis de confirmer la grande


rareté des véhicules motorisés dont la circulation est susceptible de favoriser
la pollution de l'air par les gaz d'échappement et par le bruit. Les seules
sources de pollution observées sont les fumées émanant de quelques
ménages, que la capacité naturelle d'épuration de l'air aurait tôt fait de
dissiper.

Somme toute, quoiqu'aucune mesure de la pollution de l'air par les gaz


d'échappement ou par les émissions sonores ne soit actuellement
disponible, l'on peut, sur la base des informations existantes, conclure à
l'absence de ce type de pollution dans la zone du projet.

8.1.1.5 Le foncier
De tous temps, la terre est la principale ressource sans laquelle aucune
entreprise agricole ne saurait s'installer ni se développer. Ceci est d'autant
plus vérifié dans la zone du projet que les acteurs agricoles sans terre sont
contraints de vendre leur force de travail pour subsister.

A l'instar de la plupart des régions du Bénin, la terre à Tori-Bossito et


particulièrement à Azohouè-Cada peut s'acquérir de diverses manières : par
héritage, par don, par achat ou par métayage ; le métayage étant une forme
de location de la terre où le loyer est constitué par une partie des récoltes
que le métayer (locataire) destine au propriétaire à l'issue de chaque saison
de culture.

En République du Bénin, la propriété foncière est régie par deux régimes : le


régime foncier coutumier et le régime foncier moderne. Concrètement,
prenant en compte les réalités du régime coutumier, le régime foncier
moderne qui a été cristallisé dans la Loi n°65-25 du 14 août 1965 portant
réorganisation du régime de la propriété foncière, intègre les dispositions
pertinentes de la réglementation de l'ex-Afrique Occidentale Française en la
matière.
D'après cette loi, seul le détenteur d'un titre foncier a le droit de propriété sur
la terre.
Sur cette base, les questionnements relatifs à un éventuel droit des paysans
qui exploitent actuellement le site du projet à des fins agricoles ne devraient
plus avoir cours, puisque le Port Autonome de Cotonou détient un titre
foncier en bonne et due forme sur le domaine.

8.1.2 Composantes biologiques


Elles sont constituées de la flore et de la faune.

8.1.2.1 La flore
La végétation en place de nos jours sur le site du projet, et plus globalement
dans la quasi-totalité de la Commune de Tori-Bossito, est de type savane
arbustive, parsemée de jachères, d'îlots de formations arborées dont
quelques palmiers à huile, avec quelques plantations artificielles, notamment
de tecks. L'on y trouve également des champs de cultures déjà récoltées
(maïs) ou non (manioc).

Photo 3 : Champ de manioc sur le site du projet


Source : Données de terrain, Juin 2010

Cette situation de la végétation est le résultat des actions anthropiques


menées au fil des décennies écoulées et qui ont contribué à la destruction
progressive de la savane
arborée et à sa substitution par la savane arbustive. La figure no 2 présente
la carte d'occupation du sol de la Commune de Tori-Bossito.

Au nombre des essences arboricoles présentes sur le site, on peut


distinguer l'acacia (Acacia auriculiformis), le neem (Azadirachta indica),
Dialium guineense, le palmier à huile (Elaeis guineensis), le teck (Tecktona
grandis), le caïlcédrat (Khaya senegalensis), le néré (Parkia biglobosa), etc.

La végétation herbacée est représentée notamment par : le chiendent


(Imperata cylindrica), XAndropogon gayanus, la sensitive (Schrankia
leptocarpa), le Vitex doniana.
Figure 4 - Carte d'occupation du sol de la Commune de Tori-Bossito
8.1.2.2 La faune
Sur le site du projet et les espaces mitoyens, la flore décrite ci-dessus abrite
une faune relativement pauvre composée, entre autres, de lièvre (Lepus
crawshayi), d'écureuils (Xerif sp), d'aulacode (Thryonomys swinderanus), de
lézard terrestre (Lacerta viridis), de pythons (Python molurus), de couleuvre
(Thamnpphis sirtalisparietalis), de perdrix (Alectoris sula), etc.

Ces animaux ne sont rien d'autre que la relique d'une faune anciennement
riche et diversifiée qui, selon le témoignage de certains sages des villages
d'Azohouè-Cada 2 et de Lissègazoun, favorisait des parties de chasse
giboyeuses et offrait également la possibilité de vision de spécimens tels que
le buffle de savane (Synceris caffer brachiceros), la gazelle à front roux
(Gazella rufifrons rufifrons), le bubale (Alcelaphus buselaphus major), le
céphalope à flancs roux (Cephalophus rufilatus), le céphalope de grimm
(Sylvicapra grimnia), le cob de buffon (Kobus kob kob), le cob defassa
(Kobus ellipsiprymnus), etc. Mais à l'instar des formations forestières qui leur
servaient de refuge, ces éléments de la faune ont progressivement subi
d'intenses pressions anthropiques qui ont fini par faire reculer et/ou décimer
l'essentiel des troupeaux.

Toujours à l'échelle de la Commune, en ce qui concerne d'éventuelles


données écologiquement significatives, il est à noter que hormis l'existence
de quelques zones marécageuses signalées le long du cours d'eau Avado,
aucune autre zone caractéristique d'intérêt écologique n'est évoquée par la
documentation disponible.

8.1.3 Composantes humaines

8.1.3.1 La population et sa dynamique


D'après les résultats du 3ème recensement général de la population et de
l'habitat qui s'est déroulé en février 2002, la population de la Commune de
Tori-Bossito qui était de 37167 habitants en 1992 a été évaluée à 44 569
habitants, avec une densité qui passe ainsi de 113 habitants au km2 en
1992 à 136 habitants au km2 en 2002 (INSAE, 2003). Si l'on considère la
population de cette circonscription administrative qui était de 28 823
habitants selon le recensement général (1979), on déduit que le taux
d'accroissement a été de 2,0% de 1979 à 1992, tandis qu'entre 1992 et
2002, ce taux est passé à 1,83 %, d'où un léger fléchissement.
Le graphique n°2 fournit une bonne illustration de cette dynamique.

Graphique 2 : Evolution de la population de Tori-Bossito entre 1979 et 2002

Source : INSAE /RGPH1, RGPH2, RGPH3

En ce qui concerne les groupes socio-culturels, la Commune d'accueil du


projet constitue un creuset où se brassent plusieurs groupes ethniques, en
particulier : les Aïzo (Fon et apparentés : 84%), les Adja (13%), les Yoruba
(1%) et autres (1%). Ainsi donc, le groupe ethnique des autochtones est de
loin prédominant.

Cette tendance est encore plus accentuée lorsqu'on considère les données
de l'Arrondissement d'Azohouè-Cada qui, pour une population de 6457
habitants (selon le recensement général de 2002), réunit jusqu'à 87,61%
d'Aïzo avec un effectif de 5657 habitants, 12,06% d'Adja (779 hbts), 0,12%
de Yoruba (8 hbts), 0,18% de "autres" avec 12 hbts dont 1 étranger.

Dans le délai court à nous imparti, nous n’avons pas pu obtenir les
statistiques à jour à 2011 sur la population auprès de l’INSAE.
8.1.3.2 La santé publique
En matière de santé publique, les infrastructures sanitaires existent (10
centres de santé dans la Commune, soit 1 centre pour 4 457 habitants), ce
qui devrait favoriser l'accès de la population auxdits centres et améliorer son
état sanitaire.
Malheureusement, les centres sont mal équipés et le personnel sanitaire fait
cruellement défaut (1 seul médecin pour les 44 569 habitants). A tout ceci
s'ajoute le faible revenu des acteurs sociaux, ce qui a pour corollaire le faible
taux de fréquentation des centres sanitaires.

Cette situation est de nature à aggraver les problèmes de santé dans les
différentes localités, incluant la méconnaissance des divers cas de maladies.

D'après les enquêtes de terrain menées par l'équipe de consultants à


Azohouè-Cada et Lissègazoun, les maladies qui affectent couramment la
santé des populations sont le paludisme, les infections respiratoires aiguës
(IRA), les maladies diarrhéiques, les traumatismes et les infections
sexuellement transmissibles (IST). Le graphique n°3 le démontre
éloquemment.

Graphique 3 : État de quelques affections à Azohoué-Cada (pour 2009)

Source : CSA d'Azohouè-Cada (données recueillies par OTD, 2010)

En matière de gestion des déchets et de prévention de la pollution, la


Commune de Tori-Bossito n'échappe pas aux réalités de nos centres ruraux.
En fait, les déchets solides produits proviennent surtout des ménages, des
marchés et commerces et des services administratifs. Ces déchets sont
majoritairement composés de végétaux, rebuts agricoles et de divers
(papier, etc.). Au niveau de quelques services et commerces, les
déchets sont déposés dans des poubelles plastiques, puis jetés sur les tas
d'ordures où ils sont mis à feu. Au niveau des services et commerces qui ne
disposent pas de poubelles, au niveau des ménages et des marchés, les
déchets balayés sont déposés sur les immondices où l'élimination par la
mise à feu n'intervient que très sporadiquement, lorsque l'amoncellement
devient gênant.
Ainsi donc, la collecte des déchets n'est pas sélective et elle reste
individuelle ; de plus, le ramassage et la mise à feu des déchets constituent
le mode par excellence de prévention de la pollution.

8.1.3.3 Les activités économiques et commerciales


Conformément aux données issues du recensement général de la population
et de l'habitat de 2002, 60% de la population de la Commune de Tori-Bossito
exercent l'agriculture (production végétale, élevage et pêche), 26% le
commerce (produits agricoles et manufacturés et 14% d'autres activités
(BTP, transport, etc.).

L'agriculture, qui donne souvent de faibles rendements du fait de la baisse


de fertilité des terres et à la mauvaise qualité des semences, est
essentiellement tournée vers la production de céréales (maïs surtout) et de
tubercules (manioc, patate douce). Ces produits sont écoulés sur les
marchés locaux ou acheminés vers les marchés voisins tels que ceux
d'Abomey-Calavi, Ouidah et Cotonou.

Quant à l'ananas dont la filière est l'une des rares organisées par l'économie
nationale, il est vendu surtout à Cotonou, et dans une moindre mesure en
Europe.
L'élevage quant à lui, reste cantonné sur le petit bétail, le gros bétail n'ayant
pas suscité de l'engouement nécessaire chez les éleveurs de la Commune.
Les statistiques du Centre Régionale pour la Promotion de l'Agriculture
(CeRPA) de l'Atlantique ont révélé qu'en 2001 le cheptel de Tori-Bossito était
constitué de 35 000 têtes de volaille, 12 000 têtes de petits ruminants et 500
têtes de bovins.

En ce qui concerne la pêche et la pisciculture, elles sont très peu


développées dans cette Commune qui ne dispose d'ailleurs que de rares
plans d'eau saisonniers.
Pour ce qui est du sous-secteur du commerce, il est axé sur deux types de
produits : les produits agricoles et les produits manufacturés.

En relation avec les transports, la Commune de Tori-Bossito est enclavée du


fait qu'elle n'est traversée que par des routes en terre et des pistes
latéritiques difficilement carrossables seulement en saison sèche. Pendant la
saison des pluies, elles sont
impraticables. Pour ce qui est des voies ferrées, elles constituent un atout
mais leur exploitation reste limitée faute d'investissement.

8.1.3.4 Les activités culturelles et cultuelles


Les populations de Tori-Bossito en général et particulièrement celles
d'Azohouè-Cada sont très actives dans le domaine des croyances. Parmi les
religions pratiquées, l'on peut mentionner : le christianisme (y compris tous
ses courants), l'islam et les religions endogènes. Au nombre de toutes ces
religions, les religions endogènes sont celles qui dominent et sont partout
présentes.
Le fait que la bretelle Azohouè-Aliho - Azohouè-Cada ou la bretelle
Tori-Bossito - Azohouè-Cada soit jalonnée de temples et sites sacrés (voir
photo ci-après) constitue une preuve tangible de cette situation. Par ailleurs,
certaines des divinités qui incarnent le culte Vodoun sont aussi de haute
portée culturelle lors des manifestations récréatives et touristiques
(Zangbéto, Sakpata, Hêviosso, etc.).

Photos 4 et 5 : Sites cultuelles à Azohouè-Cada (OTD, mars 2011)


8.1.3.5 La sécurité publique
Elle représente un facteur très préoccupant pour les populations de la
Commune de Tori-Bossito. En effet, de nombreux délits ont souvent cours
sur le territoire de la Commune, qui ont pour noms, entre autres : vols
d'enfants, vols à mains armées, profanation des tombes, cambriolage des
maisons, etc.
Face à cet état peu reluisant de la sécurité publique de la Commune, seule
l'unique brigade de gendarmerie en place sur le territoire de la Commune est
garante de la sécurité. Pourtant, cette brigade manque âprement d'effectifs.
Pire, le manque de collaboration des populations locales avec les forces de
sécurité complique la résolution des problèmes posés.
8.2 Analyse des enjeux environnementaux
Les enjeux ont une incidence indéniable sur les impacts en ce sens qu'ils
permettent non seulement de les identifier, mais aussi peuvent influer
indirectement sur leur importance. A cette phase où se mènent les études de
pré-faisabilité technique et économique, il est opportun que l'étude d'impact
préliminaire, préalablement à l'analyse environnementale, examine les
différents enjeux du projet afin de dégager les aspects devant être
approfondis lors des études de faisabilité.

Un enjeu, par définition, est une ressource (réelle ou potentielle) susceptible


d'être gagnée ou perdue. En matière de jeux et loisirs, c'est une mise, une
somme d'argent que l'on risque dans une partie de jeu et qui revient en fin
de compte au gagnant. Dans une entreprise, c'est un bien qui peut être
perdu ou gagné selon le mode de gestion ou le savoir-faire adopté. Par
rapport à un projet ou une option de développement, un enjeu est une
préoccupation majeure que les concernés (acteurs et bénéficiaires) peuvent
sauvegarder ou perdre, dépendant des décisions prises et des actions
subséquentes menées ; en matière sociale, c'est le gain ou la perte de
qualité de vie.

Ainsi, dans le cadre de la présente étude, les principaux enjeux sont


examinés ci-après sur les plans aussi bien physique, socio-économique que
culturel et cultuel.

 Sur le plan physique

On distingue :
 la terre : en tant que capital naturel, elle est indispensable pour
l'agriculture et aucune autonomie agricole ne saurait être envisagée si
l'acteur agricole ne possède pas la portion requise de cette ressource pour
ses activités. Cependant, si jusqu'à un passé récent la terre n'était pas un
facteur limitant pour le cultivateur de la Commune de Tori-Bossito,
aujourd'hui sa disponibilité devient problématique. C'est en cela que réside
son enjeu ; en effet, les paysans qui exploitent une partie du site de projet,
même s'ils ne sont pas propriétaires et qu'ils se disent disposés à libérer les
lieux dès le démarrage des travaux par le HEMOS sous l'autorité du PAC,
affirment ne posséder aucun domaine ailleurs où s'exercer ;
 l'eau : l'eau est une ressource indispensable au maintien de la vie sur
terre. Sur le site du projet et dans ses environs immédiats, notamment dans
les villages d'Azohouè-Cada 1 et Azohouè-Cada 2, le nombre actuel de
points d'eau (2 puits à grand diamètre) reste insuffisant, surtout pour ces
localités qui ne disposent
d'aucun cours ni plan d'eau, donc pas d'eau de surface. En outre, la qualité
de l'eau disponible peut être affectée avec l'implantation du projet.
 L'eau s'avère alors un enjeu pour le projet et des dispositions devront être
prises pour sa disponibilité en quantité et en qualité ;
 qualité de l'air : à l'instar de l'eau, l'air constitue également une ressource
naturelle indispensable à la vie. Dans la zone du projet et plus globalement
dans la Commune de Tori-Bossito, à la faveur des observations in situ, l'on
peut présager que l'air est de bonne qualité en raison de la rareté des
sources de pollution. Cependant, nul doute qu'avec le fonctionnement du
porc sec la qualité de l'air viendrait à se détériorer. Afin de connaître donc la
situation initiale et de prévoir les mesures nécessaires à sa préservation, des
mesurages de la qualité de ce fluide seront effectués lors de l'étude
environnementale approfondie, le cas échéant.

 Sur le plan socio-économique

Les enjeux identifiés au plan socio-économique concernent l'emploi, la


sécurité, la santé et les ressources financières. Ces enjeux ont été élucidés
comme suit :
 l'emploi : le projet contribuera à créer de nouveau emplois. Ceux-ci
constituent un enjeu majeur, dû au fait que dépendant du mode de leur
gestion par les responsables du Port Sec, ils peuvent profiter ou non à la
population locale. Si l'on considère que le démarrage du projet mettra au
chômage les agriculteurs occupant actuellement le site de façon illégale, on
comprend l'importance de cet enjeu ;
 la sécurité : elle constitue également un enjeu pour le projet, étant donné
qu'elle peut s'améliorer ou s'empirer avec l'avènement de ce dernier. En
effet, la Commune de Tori-Bossito est aujourd'hui caractérisée par un certain
développement du banditisme, des cas d'enlèvement de mineurs, des
braquages et d'autres actes crapuleux similaires. La construction et le
fonctionnement du port sec par le probable afflux de populations qui
pourraient s'opérer sont de nature à exacerber cette situation, si rien n'est
fait. Cependant, en créant et en renforçant les structures de surveillance
nécessaires (gendarmerie, police), cette hantise pourra s'estomper et
permettre d'améliorer la sécurité des personnes et des biens.

Par ailleurs, il est à signaler que dans les activités du projet il est activement
question de la mise en place du dispositif de lutte contre les incendies ou
autres urgences pouvant
intervenir sur les installations prévues : pour une structure de l'envergure
d'un port sec, ceci est indispensable ;
 la santé : L'arrivée d'employés étrangers et les comportements à risque
peuvent entraîner une hausse d'insécurité sanitaire, notamment à travers
l'augmentation de l'incidence des infections sexuellement transmissibles
(IST) et d'autres maladies contagieuses ;
 les ressources financières : Le fonctionnement du Port Sec va générer des
ressources financières tant pour l'Etat central, l'Etat décentralisé (Commune)
que pour la population y travaillant sous forme de revenu ; ces ressources
sont susceptibles d'augmenter, de diminuer ou de ne pas exister pour l'une
ou l'autre des catégories d'acteurs selon les décisions prises.
9. ANALYSE ENVIRONNEMENTALE
L'analyse environnementale consiste à examiner les effets de la réalisation
du projet sur le milieu d'accueil en trois étapes successives qui sont :
l'identification des composantes du milieu récepteur affectées par les
activités du projet en tenant compte des enjeux déterminés, l'analyse des
impacts engendrés suivi de la proposition de mesures subséquentes et enfin
l'élaboration du plan de gestion environnementale.

9.1 Identification des composantes du milieu touchées par le projet


Pour y parvenir, les activités du projet ont été croisées avec les éléments
pertinents du milieu récepteur. Le tableau n°6 présente de façon détaillée les
résultats de ce croisement.

Tableau 12 - Matrice d'identification des impacts

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPACE EN HEC


PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
8 723 056 69413,376 26,030016
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin en
PREVISIONNE JOURNALIER espace en
L DES EN EVP hectares
CONTENEURS
(en EVP)
1 400 304 1601,216 7,6858368
2 446 075 1784,3 8,56464
3 495 850 1983,4 9,52032
4 546 259 2185,036 10,4881728
5 594 557 2378,228 11,4154944
6 643 030 2572,12 12,346176
7 690 198 2760,792 13,2518016
8 723 056 2892,224 13,8826752
Désignation IPH % population du
Bénin
(Littoral de (21) (12 %)
Cotonou)
(trois (48) (28 %)
ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPACE EN HEC
PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
8 723 056 69413,376 26,030016
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin en
PREVISIONNE JOURNALIER espace en
L DES EN EVP hectares
CONTENEURS
(en EVP)
1 400 304 1601,216 7,6858368
2 446 075 1784,3 8,56464
3 495 850 1983,4 9,52032
4 546 259 2185,036 10,4881728
5 594 557 2378,228 11,4154944
6 643 030 2572,12 12,346176
7 690 198 2760,792 13,2518016
8 723 056 2892,224 13,8826752
Désignation IPH % population du
Bénin
(Littoral de (21) (12 %)
Cotonou)
(trois (48) (28 %)
départements
Sud)
1) Littoral 39 40 %
2) Centre et 49 30 %
Centre Sud
3) Nord 62 30 %

Nota Bene : Les signes + et - indiquent respectivement un impact positif et


un impact négatif. Certains impacts minimes ont été éliminés.
9.2 ANALYSE DES IMPACTS ET PROPOSITION DE MESURES
La mise en œuvre du projet engendrera de façon réelle ou potentielle des
impacts aussi bien positifs que négatifs sur les composantes physiques,
biologiques et humains du milieu récepteur. Dans les paragraphes qui
suivent, il sera présenté et ce, selon les différentes étapes du projet, surtout
les impacts négatifs découlant de sa réalisation, sans que les impacts
positifs n'en soient pour autant omis.

9.2.1 Phase de construction


L'exécution des activités et tâches de cette phase rendra probable les
impacts suivants :
Impacts

 Le nettoyage du site exige des travaux de défrichement, d'abattage


d'arbres et de dessouchage qui entraînent la destruction du couvert végétal
(d'où perte de végétation) et le soulèvement de poussières susceptible de
provoquer la dégradation de la qualité de l'air et de nuire à la santé des
ouvriers en augmentant le taux des IRA ; perte des fonctions de filtre naturel
de poussières et de réduction des gaz à effet de serre ; de plus, la structure
du sol risque d'être déstabilisée.

Il s'agit d'un impact de durée temporaire, d'étendue locale et d'un degré de


perturbation moyenne. L'impact est donc d'importance moyenne.

 Perte partielle et fuite de la faune

Le défrichement causera certainement la fuite du gibier vers la végétation


environnante et la disparition des sujets moins habiles.
L'impact est de faible importance

 Libération du foncier (terre)

Ces travaux vont causer une perte du foncier, ou mieux forcer la libération
des parcelles de terrain illégalement et provisoirement occupées par les
paysans, induisant ainsi une sorte de chômage de ces acteurs agricoles.
L'impact est d'importance moyenne, puisque de durée temporaire, d'étendue
locale et d'un degré moyen de perturbation.
 Atteinte au cultuel et au paysage

Le fétiche "Dan" qui se trouve sur le site sera affecté et le projet astreindra
les adeptes à y interrompre leurs cultes habituels. Par ailleurs, la destruction
de la végétation naturelle enlaidira le paysage.

 Nettoyage du site

L'impact est d'une importance moyenne (permanente, locale moyenne).


 Création d'emplois

Le nettoyage du site donnera lieu à des dizaines d'emplois temporaires


pouvant profiter aux ouvriers agricoles, surtout autochtones. En effet, selon
les enquêtes de terrains, les 100% des résidents qui cultivent différentes
parcelles sur le site, majoritairement des paysans de Lissègazoun et dans
une très faible proportion ceux d'Azohouè-Cada 1 et 2 où est logé le projet,
se disent prêts à libérer ces parcelles dès le démarrage dudit projet, mais
souhaitent vivement y être employés. Il est recommandable de leur faciliter
l'accès à ces emplois, voire à des emplois permanents selon les
disponibilités et leurs qualifications afin d'instaurer de bonnes relations avec
les populations locales.
 Déboiser le site au fur et à mesure de l'occupation du terrain ;
 Prévoir un rideau d'arbres autour du domaine ;
 Identifier et inviter les acteurs agricoles concernés à libérer les parcelles
occupées ;
 Prioriser les concernés dans le recrutement de la main-d'œuvre locale ;
 Supporter et appuyer le déplacement du fétiche ;
 Prioriser la main-d'œuvre locale lors des recrutements / embauches
notamment pour les emplois non qualifiés.
 Altération de la qualité de l'air, du sol et de la santé

Le transfert de la machinerie et des équipements (camions gros porteurs,


engins de terrassement, etc.) affectera la qualité de l'air et du sol ainsi que la
santé humaine à travers l'émission de gaz d'échappement et de poussières.
 Nuisance sonore et légère perturbation du trafic

Mesures
Amenée de la machinerie et des équipements
Impacts
Au cours du transfert, les engins peuvent émettre plus ou moins de bruit
dépendant de leur état (usagé ou neuf). De même, le trafic dépendant de
l'heure de la journée peut être perturbé.

A cause du caractère ponctuel de cette opération et de l'état supposé neuf


de la machinerie, les impacts ne seront pas significatifs.
 S'assurer du bon réglage des moteurs et arroser adéquatement les
tronçons de voies en terre.
 S'assurer du bon réglage des moteurs et éviter d'opérer pendant les
heures de repos.

La base du chantier est une unité opérationnelle qui fera office de lieu de
stockage des matériaux de construction (sables, graviers, ciment, fer à
béton, etc.) et de confection des éléments préfabriqués en béton, ainsi que
de centre de réparation des véhicules du chantier et d'approvisionnement en
divers consommables (produits pétroliers notamment).
 Pollution de l'air par l'émission de poussières pendant les travaux et de
gaz de combustion contenant des polluants tels que le monoxyde de
carbone (CO), le dioxyde de soufre (SO2), les oxydes d'azote (NOx) et les
hydrocarbures (HC).

En outre, le trafic intense des véhicules entrant et sortant de la base


provoquera le soulèvement de poussières. Ces particules en suspension
peuvent être à l'origine de maladies respiratoires (toux, altération de la
fonction respiratoire : IRA) et oculaires (conjonctivite) chez l'homme.
Quant aux gaz émis par ce trafic, ils sont susceptibles d'induire des impacts
aussi variés que les polluants sont diversifiés.

Le SO2 est un précurseur de pluies acides et, de par sa forte tendance à se


lier aux molécules d'eau atmosphérique, peut provoquer la dégradation
rapide des matériaux de construction métalliques et écourter la durée de vie
des bâtiments.

Les NOx, sur le plan de la santé, peuvent altérer la fonction respiratoire


tandis que sur le plan environnemental, contribuent à la formation de l'ozone
troposphérique.
 Mesures d'atténuation

Installation et fonctionnement de la base du chantier


Impacts

En ce qui concerne les hydrocarbures, ils peuvent provoquer des gênes


respiratoires ainsi que des effets mutagènes (modifications dans le matériel
génétique) et cancérigènes.
Cet impact est de durée permanente, d'étendue locale et d'un degré de
perturbation moyen. L'impact est donc moyen.
 Risque de pollution du sol et de la nappe phréatique (dans une moindre
mesure) par les hydrocarbures, notamment dans les aires de réparation et
d'approvisionnement.

Ce risque s'explique par la grande probabilité d'occurrence de déversements


accidentels de carburants lors du remplissage périodique des cuves
d'essence ou de gas-oil, lors du ravitaillement des voitures et des engins
lourds en carburant et en lubrifiant, et par les pratiques de mauvaise gestion
des huiles de vidange (rejets délibérés sur le sol, utilisation de contenants
non appropriés ou détériorés, etc.). En outre, des fuites d'huile provenant
des moteurs sont également probables. En raison de la texture argileuse ou
argilo-sableuse du sol du site de projet, la probabilité de pollution de la
nappe phréatique est faible. Cependant les eaux de ruissellement peuvent
être contaminées et dès lors peuvent affecter la santé des populations
marginalisées qui seraient amenées à les consommer.
L'impact résultant sera permanent du point de vue de sa durée, puisque son
effet subsistera bien au-delà du temps du projet ; son étendue sera locale et
le degré de perturbation moyen : l'impact sera donc moyen.
 Par ailleurs, la flore et la faune microscopiques pourront être affectées.
L'impact sera faible
 Risques de transmission de maladies et de problèmes conjugaux

La présence de la base du chantier, comme d'ailleurs celle du port sec d'une


manière générale, induira le développement des rapports tant bénéfiques
que nuisibles, notamment ceux pouvant être à l'origine de maladies
sexuellement transmissibles et ceux susceptibles d'engendrer des
perturbations au niveau de certains ménages.
Ces nuisances qui seront de durée permanente parce que pouvant se
manifester jusqu'au-delà du temps du projet, avec un degré de perturbation
fort : l'impact sera donc d'une importance forte.
 Création d'emplois

L'installation de la base du chantier et son fonctionnement créeront de


multiples emplois aussi bien temporaires que permanents tels que ceux de
maçons, de ferrailleurs, de coffreurs, de chauffeurs, d'électriciens, de
techniciens du génie civil, etc. Cela favorisera également le développement
d'un commerce florissant de gargote impliquant nombre d'actrices
économiques aimant s'investir en la matière.

 Amélioration de la sécurité publique

La présence de la base du chantier et surtout plus tard, celle du port sec,


contribueront à l'amélioration de la sécurité des biens et des personnes au
niveau de la localité. En effet, du fait d'un plus grand souci des autorités
administratives locales de faire régner la sécurité et sur sollicitation du PAC,
les effectifs des forces de sécurité publique en place augmenteront et leur
efficacité croîtra. Ceci constituera une force dissuasive pour faire reculer les
actes de violence et de banditisme signalés sur le territoire de la Commune.

 Mesures
 Veiller au bon réglage des moteurs et arroser régulièrement les tronçons
de voies en terre.
 Imperméabiliser les aires de réparation des véhicules et
d'approvisionnement en hydrocarbures en mettant en place des bacs de
rétention bétonnés.
 Veiller à l'étanchéité des tuyaux et à celle des moteurs ;
 Gérer les huiles de vidange conformément aux dispositions du Décret
n°2003-330 du 27/08/03 portant gestion des huiles usagées en République
du Bénin.
 Elaborer et mettre en œuvre un programme de communication pour un
changement de comportement (CCC) et de lutte contre les IST.
 Recruter de façon prioritaire la main-d'œuvre locale pour les compétences
disponibles sur place.
 Renforcer les capacités des forces de sécurité publique en place en
augmentant leurs effectifs, en les formant et en les équipant de façon
adéquate.
 Construction des bâtiments, des terre-pleins, des ouvrages
d'assainissement et de la clôture du site

 Impacts
 Pollution de l'air par l'émission de poussières et de gaz d'échappement, ce
qui augmentera le niveau des IRA au sein des populations. L'impact sera
d'importance faible.
 Risque de déstabilisation de la structure du sol du fait des travaux de
terrassement. En outre, la perte de la végétation portera un coup à la beauté
du paysage naturel, à l'exception de la construction des bâtiments dont le
modernisme et l'esthétique compenseront quoique partiellement ce qui est
perdu. L'impact sera d'importance faible.
 Par rapport au foncier, la mise en place des bâtiments et d'autres
aménagements de génie civil valorise la terre de façon appréciable dans la
zone.
 Un effet positif important et découlant de ces travaux est la création ou le
maintien d'emplois, avec pour corollaire l'augmentation des revenus des
populations qui y pratiquent leur labeur, sans omettre l'amélioration
conséquente de leurs familles. Par ailleurs, avec des bâtisses et des
aménagements modernes, la sécurité des habitats s'en trouve améliorée.
 Enlaidissement du paysage par la production de déchets divers. L'impact
sera faible.

 Mesures
 Mettre en place un rideau d'arbres le long de la clôture.
 Veiller à la qualité et à la bonne finition des infrastructures prévues.
 Recruter de façon prioritaire la main-d'œuvre locale pour les compétences
disponibles sur place.
 Elaborer et mettre en œuvre un plan de gestion des déchets

 Aménagement des voies et réseaux divers

Ces travaux concernent l'aménagement des voies de circulation intérieures


et périphérique, la construction de voies ferrées, l'installation des réseaux
électrique et téléphonique et la mise en place du réseau d'adduction d'eau.
Ils visent à viabiliser le site du projet et à le rendre opérationnel.
 Risque de pollution de l'air par l'émission de poussières et de gaz de
combustion susceptibles de causer des IRA au sein de la population, et
pollution sonore par l'émission du bruit par les engins et par le cliquetis des
rails. L'impact sera d'une importance moyenne.
 Déstabilisation de la structure du sol due aux travaux de fouilles, de
déblais et remblais. L'impact, peu significatif, sera de faible importance.
 Risque de perte de végétation par élagage ou par élimination lors du tracé
des voies ferrées de raccordement, incluant la perte de la microfaune
associée, de cultures voire d'habitats. L'importance de l'impact est moyenne
en prenant en compte d'éventuels de dédommagements.
 Tous les aménagements liés aux VRD ont des effets positifs sur
l'économie du fait qu'ils sont générateurs de nouveaux emplois et qu'ils
contribuent au bien-être sanitaire (en favorisant la disponibilité de l'eau
potable) et économique des populations.

 Mesures
 Veiller au bon réglage des moteurs et arroser régulièrement les voies.
 Bien étudier le tracé des voies ferrées de raccordement aux fins de
minimiser les éventuels dédommagements.

 Exploitation de carrières

La construction des différents ouvrages retenus dans le cadre du présent


projet nécessitera l'exploitation de matériaux divers tels que le granit, le
gravier et le sable. Ces matériaux seront prélevés au niveau des carrières
déjà existantes, à savoir : celles de Dan (pour le granit), du Mono (Sè pour le
gravier) et de Sèmè-Podji pour le sable. Ces matériaux ne sont pas
disponibles dans la zone du projet, ce qui justifie le recours à ces carrières
bien connues. Pour ce qui est de la latérite par contre, les régions de Tori et
d'Allada seront privilégiées pour la recherche de carrières dans un souci
d'économie.

Les impacts auxquels il faut s'attendre au titre de cette exploitation sont les
suivants :

 Destruction de la végétation

Il s'agit généralement, au niveau des carrières, d'une végétation arbustive ou


herbacée. L'impact sera faible.
 Enlaidissement du paysage

La détérioration du paysage est surtout due au contraste peu agréable


existant entre les grandes excavations issues de l'exploitation de la
ressource et les zones non exploitées.
L'impact sera moyen.
 Aggravation de l'érosion côtière

S'il est vrai que le prélèvement du sable marin ne fait pas partie des
principales causes de l'érosion côtière à l'Est de l'épi de Siafato (Cotonou), il
en constitue tout de même un facteur aggravant du fait qu'il contribue à son
accélération. L'impact sera fort.
 Création d'emplois temporaires

L'exploitation de carrières induit la création d'un nombre important de


nouveaux emplois au niveau des exploitants de ressources minières, des
transporteurs, des démarcheurs, des restaurateurs et d'autres petits métiers.

 Mesures
 Apporter autant que possible la terre végétale et revégétaliser les sites.
 Assurer la réinsertion harmonieuse des carrières dans leur paysage.
9.2.2 Phase d'exploitation

Transport des marchandises, dépotage et empotage des conteneurs

Le chargement des conteneurs ou d'autres formes de marchandises, leur


transport et leur déchargement constituent la principale fonction du présent
projet. C'est pourquoi les conditions d'exécution de ces activités doivent être
optimales afin de garantir l'atteinte des résultats escomptés.
En se fondant sur les données actuelles du projet, les impacts suivants sont
prévisibles :
Risque d'accident de travail
Les marchandises conteneurisées ou non étant manipulées par des grues,
les opérations de chargement et de déchargement représentent un danger
potentiel permanent ; d'où la santé et la sécurité des ouvriers dédiés à ces
tâches sont menacées en permanence. L'impact est moyen.

Risque d'accident de circulation

En raison du mauvais état des voies d'accès au site du projet, le risque


d'accident de circulation, en particulier pour les véhicules de grand gabarit
appelés à desservir le port sec, est élevé. En effet, deux voies permettent
d'accéder au Village d'Azohouè-Cada 2 qui abrite le projet : l'une
(Cotonou-Pahou-Azohouè Cada), qui comporte 25 km environ de bretelle en
terre, est très dégradée, surtout en saison des pluies : c'est celle-là que les
populations et les autorités de la Commune de Tori-Bossito dont relève
Azohouè-Cada 2, souhaitent voir aménager. L'autre
(Cotonou-Allada-Lissègazoun-Azohouè Cada 2) qui comporte une bretelle
en terre de 10 km environ, est relativement moins dégradée.
Face à la situation actuelle qui n'offre pas la sécurité requise pour le
transport des marchandises vers le port sec, les aménagements de voies en
terre prévus au titre du présent projet ne paraissent pas pour autant plus
viables ni plus sécurisants.
Pour l'heure, l'impact du projet reste fort (durée permanente, étendue locale
et perturbation forte).

Pollution de l'air par l'émission de gaz d'échappement contenant des


polluants et de poussières lors du transport, ce qui pourra entraîner
l'altération de la santé des ouvriers par les IRA. L'impact sera faible.

Emission de bruit par les camions et par les activités de dépotage et


d'empotage, d'où un risque d'assourdissement pour les ouvriers. L'impact
sera moyen.
Création d'emplois Mesures
Doter les ouvriers de matériel de protection adéquat.
Réaliser une étude sur les alternatives de voies à aménager.
Veiller au bon réglage des moteurs et arroser régulièrement les voies.
Maintenance de la machinerie

Le parc d'engins et de véhicules utilisés aussi bien lors des travaux de


construction que pendant l'exploitation du port a besoin seront entretenu afin
de combler les attentes de services nécessaires.
L'entretien et la réparation des véhicules et des engins produiront des
déchets divers dont notamment ceux solides et des huiles usagés. Les
impacts attendus sont les suivants :
 Pollution du sol
 Risque de pollution de la nappe phréatique
 Enlaidissement du paysage

En général, l'impact de ces risques de pollution sera faible.

 Mesures
Veiller à l'étanchéité du site de maintenance
Gérer les déchets conformément à la réglementation en vigueur

 Exploitation des magasins

Cette activité consiste à se servir des magasins pour stocker provisoirement


ou définitivement dans le port sec les marchandises en transit ou non.
L'exploitation des magasins, à l'instar des autres activités, peut induire des
impacts dont les plus importants sont :
Impacts
Risque d'incendies

Le risque de survenue des incendies existe de façon permanente et


dépendant des circonstances et des types de marchandises stockées, des
incendies peuvent se déclencher. L'impact sera d'une importance moyenne.

Création d'emplois

L'exploitation des magasins générera des emplois temporaires et/ou


permanents dont l'importance variera selon le rythme des activités. Il s'agit
d'un impact positif qui pourra profiter tant aux populations qu'à d'autres
acteurs économiques.
 Mesures

Elaborer un plan d'urgence et le mettre en œuvre.


A compétence égale, prioriser la main-d'œuvre locale.

Exploitation des immeubles socio-sanitaires


Les structures socio-sanitaires visées dans cette rubrique concernent
spécifiquement le centre de santé et la sous-unité de restauration. Elles
relèvent de la logistique et leur fonctionnement est indispensable à l'efficacité
du port.
Les impacts potentiels pouvant résulter de cette activité se synthétisent
comme ci-après:
Les activités du restaurant sont à l'origine de la production de déchets
solides banaux et des eaux usées domestiques, tandis que celles du centre
de santé génèrent principalement des déchets solides biomédicaux et de
déchets liquides ; des gaz nauséabonds peuvent sporadiquement émaner de
ces sous-unités, qui somme toute, sont susceptibles de polluer aussi bien
l'air que le sol. L'impact sera faible.

 Amélioration de la santé des travailleurs

La présence d'un centre de santé contribuera à coup sûr à de meilleures


conditions de prise en charge des travailleurs du futur port sec, voire de celle
des membres de leurs familles. Cet impact positif bénéficiera à la fois aux
travailleurs qu'à leur employeur, le port sec mais il faudra traiter
adéquatement les déchets biomédicaux.

 Impacts

Odeur incommodante pour les populations

 Mesures

Gérer les déchets selon les réglementations spécifiques en vigueur au


Bénin.
9.2.3 Phase de fermeture
La phase de fermeture correspond soit à :
l'arrêt définitif des activités avec ou sans démantèlement des infrastructures
;
la reconversion des activités avec un démantèlement partiel ou non des
infrastructures.

Dans le cas d'une fermeture avec démantèlement, les principales activités


consistent dans la destruction des édifications et des différents ouvrages.
Les impacts liés à ces activités ont pour noms :
la production de gravats, de ferraille et de déchets solides divers ;
la pollution de l'air et du sol ;
les nuisances sonores ;
la perte d'emplois.

Hormis la perte d'emplois pour laquelle l'importance de l'impact peut s'avérer


forte, les autres impacts sont plutôt faibles.

Le tableau n°7 présente la synthèse des activités, des impacts et des


propositions de mesures.
Tableau 13 - Identification et évaluation des impacts et proposition de
mesures

CONSTRUCTION
1) Nettoyage du site
1.1.a Perte de la végétation -Dégradation de la qualité de l'air.
1.2.a Perte partielle et fuite de la faune
COMMENTAIRE DE HEMOS SARL SUR LES MESURES PROPOSEES
Le protomoteur suggère que les mesures proposées par les experts soient
mises en œuvre et couvertes par des assurances appropriées.
10. ANALYSE DES VARIANTES ET DES RISQUES
TECHNOLOGIQUES
Le Projet de Construction du Port Sec de Tori, comme c'est le cas d'autres
projets de port, comporte des dangers dont la typologie, assez variée, ne
saurait être complètement détaillée dans une étude préliminaire telle que
celle-ci.
Mais préalablement à cet exercice, il sera procédé à une étude assez
indicative de quelques variantes du projet en intégrant la vision de
développement des ports secs, c'est-à-dire en considérant la nécessité de
décongestionner le Port de Cotonou et de réduire notablement le temps de
séjour des navires en accélérant les opérations portuaires, dans le souci de
le rendre compétitif.

10.1 Analyse des variantes du projet


Dans l'optique de l'éclairage d'un choix éventuel de projet, il sera examiné
ci-après les alternatives de projet qui suivent.

10.1.1 Situation "sans projet"


Pour HEMOS SARL, c'est la situation actuelle sans le moindre changement.
Cette situation consiste à ne faire aucun investissement visant à transférer
l'une quelconque des activités ou opérations actuelles du port sur un autre
site. Dans de telles conditions, les avantages et les inconvénients sont :

Avantages
 Maintien du niveau des ressources financières propres pour raison de non
financement des dépenses liées à l'installation d'un port sec ;

Inconvénients
 Aggravation du niveau de congestion du port ;
 Allongement des délais de séjour des navires (en rade et à quai) ;
 Dépréciation de la destination de Cotonou au profit de celle de Lomé, du
fait de perte de temps et de ressources financières par les amarreurs ;
 Perte d'importantes ressources financières pour le Budget National.
10.1.2 Situation de "projet 1 (avec tronçon de route en terre)"
Elle consiste à réaliser un projet de port sec sur le site actuel
d'Azohouè-Cada 2, où l'accès est favorisé par l'itinéraire
Cotonou-Pahou-Hayakpa-Azohoué Cada 2, une voie dont le tronçon
Cotonou-Pahou (environ 20 km) est bitumé et la bretelle
Pahou-Hayakpa-Azohouè Cada 2 (environ 25 km), en terre latéritique
aménagée ou non, soit au total 45 km environ.

Avantages
 Désengorgement du port ;
 Réduction sensible des délais de séjour des navires ;
 Achalandage du Port de Cotonou par les navires en raison de gains
substantiels de temps et de ressources financières ;
 Gain d'importantes ressources pour le Budget National ;
 Création d'emplois.

Inconvénients
 pour le Port Autonome de Cotonou, s'il doit réaliser les investissements de
servitude, il y a un risque important réduction des réserves financières
propres pour cause d'investissement ; ceci justifie la raison de conceder le
domaine entier à HEMOS qui dispose des moyens financiers à cet effet ;
risque d'évasion fiscale ;
- risques d'accidents de circulation, risque très élevé de chavirements par
temps de pluie.

10.1.3 Situation de "projet 2 (avec tronçon de route bitumé) "


C'est le projet de port sec empruntant le même itinéraire que précédemment,
à la différence que le tronçon Pahou-Hayakpa-Tori Cada 2 est bitumé.

Avantages
 Désengorgement du port ; réduction sensible des délais de séjour des
navires ;
 achalandage du Port de Cotonou par les navires en raison de gains
substantiels de temps et de ressources financières ;
 gain d'importantes ressources pour le Budget National ;
 création d'emplois ;
 meilleures conditions de transport des marchandises (fluidité du trafic et
sécurité des marchandises) ;
 accélération du développement de la Commune de Tori-Bossito.

Inconvénients
 Forte rédu ction de s réserves f inancières propres due au x
dépenses d'investissement élevées ;
 risque d'évasion fiscale ;
 risques d'accidents de circulation.

10.1.4 Situation de "projet 3 (avec tronçon de route en terre) "


Cette alternative se focalise sur un projet de port sec installé au même site
du projet, c'est-à-dire Azohouè-Cada 2. Cependant, elle se propose
d'emprunter, pour y accéder, la voie Cotonou-Allada-Lissègazoun-Azohouè
Cada 2, le tronçon Cotonou-Allada longue de 55 km environ étant bitumé, et
celui Allada-Liissègazoun-Azohouè Cada 2 distant de 10 km environ étant en
terre avec ou sans aménagement, soit au total 65 km.

Avantages
 Désengorgement du port ;
 réduction sensible des délais de séjour des navires ;
 achalandage du Port de Cotonou par les navires en raison de gains
substantiels de temps et de ressources financières ;
 gain d'importantes ressources pour le Budget National ;
 création d'emplois.

Inconvénients
 Réduction des réserves financières propres pour cause d'investissement ;
 projet situé hors du rayon de 50 km de Cotonou ;
 risque d'évasion fiscale ;
 risques d'accidents de circulation ;
 risques limités de chavirement des chargements par temps de pluie.
10.1.5 Situation de "projet 4 (avec tronçon de route bitumé) "

Cette variante maintient le même itinéraire que la situation de projet 3,


mais la bretelle Allada-Lissègazoun-Azohouè Cada 2 est bitumée en
vue de garantir sa stabilité.
Avantages
 Décongestionnement du port ;
 réduction sensible des délais de séjour des navires ;
 achalandage du Port de Cotonou par les navires en raison de gains
substantiels de temps et de ressources financières ;
 gain d'importantes ressources pour le Budget National ;
 création d'emplois ;
 meilleures conditions de transport des marchandises (fluidité du trafic et
sécurité des marchandises) ;
 légère accélération du développement de la Commune d'Allada.

Inconvénients
 Forte rédu ction de s réserves f inancières propres due au x
dépenses d'investissement relativement élevées ;
 projet situé hors du rayon de 50 km de Cotonou ;
 risque d'évasion fiscale ;
 risques d'accidents de circulation.

10.1.6 Situation de "projet 5 (un autre site)"


Cette variante envisage la réalisation du projet de port sec sur un tout autre
site que celui prévu par le Port Autonome de Cotonou. Il s'agit d'un site
presqu'idéal qui remplisse les conditions déjà imposées (situé dans un rayon
de 50 km de Cotonou, ayant une superficie de 100 ha d'un seul tenant au
moins, proche des rails, minimum possible de dédommagement et
compatible avec les activités d'un port sec). En outre, afin d'éviter les
problèmes inhérents au type et à l'aménagement des voies d'accès, ce site
doit être situé au bord de la route nationale inter-états (RNIE)
Cotonou-Malanville.

Avantages
 Décongestionnement du port ;
 réduction sensible des délais de séjour des navires ;
 achalandage du Port de Cotonou par les navires en raison de gains
substantiels de temps et de ressources financières ;
 gain d'importantes ressources pour le Budget National ;
 création d'emplois ;
 bonnes conditions de transport des marchandises (fluidité du trafic et
sécurité des marchandises) ;

Inconvénients
 Risque élevé de non disponibilité de ce site ;
 retard dans le démarrage des travaux ;
 réduction des réserves financières propres due aux dépenses
d'investissement ;
 risque d'évasion fiscale ;
 risques d'accidents de circulation.
10.2 Analyse comparative des variantes et choix de la variante
préférée
Aux fins de garantir une analyse objective et de faciliter le choix de la
variante préférée, les différentes options ont été examinées par rapport à
certains critères sur la base d'une grille de cotation.
Les critères considérés sont les suivants :
a) disponibilité du site ;
b) capacité de décongestion et compétitivité du Port de Cotonou ;
c) gain (conjoint) de ressources financières pour le Budget National ;
d) fluidité du trafic et sécurité des marchandises ;
e) capacité pour induire le développement local ;
f) localisation dans un rayon de 50 km de Cotonou.

En ce qui concerne la grille de cotation, elle varie de 5 (excellent ou


avantageux) à 1 (mauvais ou désavantageux).

Le tableau n°8 ci-dessous présente les résultats de la comparaison :


Tableau 14 - Évaluation des variantes

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPACE EN HEC


PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
8 723 056 69413,376 26,030016
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin en
PREVISIONNE JOURNALIER espace en
L DES EN EVP hectares
CONTENEURS
(en EVP)
1 400 304 1601,216 7,6858368
2 446 075 1784,3 8,56464
3 495 850 1983,4 9,52032
ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPACE EN HEC
PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
8 723 056 69413,376 26,030016
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin en

D'après les résultats de l'évaluation et de la comparaison des différentes


variantes, c'est la variante 3 (situation de projet 2), c'est-à-dire le Projet de
Port Sec réalisé à Azohouè-Cada 2 où l'on accède par la voie
Cotonou-Ahozon-Hayakpa-Azohouè Cada 2 entièrement bitumée, qui a
cumulé la moyenne la plus élevée : elle s'avère donc de ce fait la variante
préférée qu'il faudra choisir, parce que ce site est déjà disponible et fait
l'objet d'un certain nombre de travaux préliminaires.
En outre, elle offre l'une des meilleures conditions de fluidité du trafic et de
sécurité de transport des marchandises, en même temps qu'elle présente
l'une des meilleures possibilités de développement local pour la Commune
de Tori-Bossito.
10.3 Analyse des risques
Dans cette rubrique, l'analyse des risques sera axée sur la variante 3
(situation de projet 2), qui est la variante orientée par l'étude, c'est-à-dire la
variante 2 améliorée par un tronçon de voie bitumée. L'analyse s'adressera
également à la variante 2 qui semble comporter plus de risque et qui diffère
de la variante 3 seulement par le tronçon de route en terre.
Dans cette optique, force est de rappeler qu'un port sec, à l'instar d'un port
humide dont les activités sont pratiquement identiques, est une unité à la fois
industrielle et commerciale qui, quoiqu'il ne soit pas un établissement
dangereux, comporte tout de même quelques risques.
La présente analyse a pour objectifs :
 d'identifier et de décrire les risques potentiels liés à la construction et à
l'exploitation du Port sec d'Azohouè-Cada 2 à travers les accidents ou les
situations d'urgence pouvant survenir ;
 de proposer les mesures susceptibles de réduire la probabilité de risque
et les effets d'un sinistre quelconque.

10.3.1 Typologie des risques


A l'occasion du choix du site devant abriter le Port sec de Tori, l'un des
critères importants utilisés demeure la minimisation des dédommagements.
Ceci suggère que le port soit installé dans une zone peu habitée, donc
pratiquement en rase campagne. Dans ces conditions, le danger que
constituerait le port relativement aux riverains se trouverait amoindri.
Néanmoins, le port représente un danger potentiel dans toutes les phases
de son existence, notamment au cours des phases de construction et
d'exploitation.
En effet, il représente un danger pour :
 les ouvriers lors de la phase de construction ;
 les ouvriers du port, les usagers de la route et les riverains lors de
l'exploitation.

Au cours de la phase de construction


 Risques d'accident

Pendant la phase de construction, les risques d'accident sont dus aux


possibilités de ruptures de charge. En cas de survenue de ces ruptures, elles
sont susceptibles de porter des préjudices plus ou moins graves aux ouvriers
et même aux membres du personnel chargés de la surveillance des travaux.
Les dommages pouvant en résulter vont des blessures légères aux cas de
mort éventuels, en passant par divers cas de traumatisme.
Au cours de la phase d'exploitation

 Risques d'accident

Les risques d'accidents au cours de cette phase concernent les accidents de


circulation et les ruptures de charge.
Relativement aux accidents de circulation, ils peuvent intervenir au cours des
transports de marchandises entre Cotonou et le port sec. Ces accidents, s'ils
surviennent, peuvent impliquer aussi bien des usagers de la route que les
riverains (actuellement rares) du port sec. Les dommages plus ou moins
importants alors causés peuvent être matériels et/ou humains.
Toujours en ce qui concerne les accidents de circulation, le bilan des dégâts
peut s'avérer encore beaucoup plus lourd si l'on se trouve en présence de la
variante 2, en l'occurrence pendant la saison des pluies, où le tronçon de
route en terre Pahou-Hayakpa-Azohouè Cada 2 peut être à l'origine de
chavirements fréquents de camions avec leurs corollaires de pertes en vies
humaines et de dégâts matériels.
Quant aux ruptures de charge, elles peuvent se produire lors des opérations
de dépotage et d'empotage des conteneurs. Dans ces cas, les dégâts qui en
découleront seront surtout humains.
 Risques d'incendies

Les risques d'accident peuvent provenir principalement de deux sources : les


accidents de circulation et la base d'hydrocarbures du port sec.
Lorsqu'un accident de circulation implique la collision entre deux ou plus de
véhicules motorisés, il peut provoquer un incendie plus ou moins grave, dans
lequel un ou plusieurs véhicules peuvent brûler partiellement ou entièrement.
Quant à la base d'hydrocarbures du port sec, elle est relativement éloignée
du lieu de concentration des activités courantes, puisqu'elle se trouve logée
au fin fond de la "Zone à aménager ultérieurement" (voir plan de masse en
annexe). Un déversement accidentel d'hydrocarbures en présence d'une
flamme ou d'une étincelle peut provoquer un incendie d'envergure plus ou
moins grande, pouvant donner lieu à une catastrophe s'il n'est pas maîtrisé à
temps. Les dégâts matériels, financiers et en perte de vies humaines seront
proportionnels à l'importance du sinistre et inversement proportionnels à la
vitesse et à l'efficacité des interventions.
10.3.2 Prévention des risques

Prévention des risques au cours de la phase de construction

Pour prévenir les risques d'accident relevant de cette phase, il s'avère


indispensable de doter les ouvriers de matériel de protection adéquat
(casques, gants, bottes, etc.) et de les sensibiliser pour le port effectif de ce
matériel et pour l'observation de la prudence requise sur le chantier.

Prévention des risques au cours de la phase de l'exploitation

Ces risques portent tant sur les accidents de circulation et les ruptures de
charge sur le chantier que sur les incendies. Pour les prévenir, il faudra :
 respecter le code de la route et observer les règles de prudence (pour les
accidents de circulation et les collisions entre véhicules) ;
 doter les ouvriers de matériel de protection adéquat (casques, gants,
bottes, etc.) et les sensibiliser pour le port effectif de ce matériel et pour
l'observation de la prudence requise sur le chantier (pour les ruptures de
charge) ;
 respecter les règles de stockage des hydrocarbures, prévenir tout
déversement accidentel d'hydrocarbure ;
 réglementer strictement l'accès au local de stockage en y interdisant,
entre autres, l'introduction de toute source d'ignition.

Au demeurant, si nonobstant les mesures de prévention prises des sinistres


surviennent pendant la phase d'exploitation, il faudra appeler :

- les Sapeurs Pompiers aux téléphones : 18 ; 21 30 22 22 / 21 33 46 26 ;


- le SAMU aux téléphones : 12 ; 21 30 73 36 / 21 30 01 55 / 21 30 06 56.
En tout état de cause, HEMOS SARL, pour le Port Sec de Tori devra faire
élaborer un plan d'urgence et le mettre en œuvre.
11. Travaux à la suite de l’approbation du dossier par le Conseil
d’Administration
Au terme de votre lettre n°1627/PAC/DG/DGA/SG/DT(SETP)/DAJD/SD du
26 juillet 2011, le PAC a sollicité les dossiers d’étude de faisabilité pour
l’approbation du dossier en Conseil d’Administration dans un délai de trois
mois à compter du 26 juillet 2011.

A ce titre, HEMOS a saisi le PAC sans aucune suite. Deux lettres ont été
envoyées au PAC à cet effet à savoir les lettres :
- 075/08-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG du 02 Août 2011
- 082/09-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG du 02 Août 2011

11.1. Lettre n°082/09-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG du 02 Août 2011 restée


sans suite à ce jour et ayant un impact juridique

««««« PORT AUTONOME DE COTONOU


Cotonou, le 5 décembre 2011
A
Monsieur le Directeur Général
(Attention Chef Département des Affaires Juridiques et du Domaine)
Vos réf. : 372/PAC/DG/DGA/SG/DAJD/SD du 22 février 2011
Nos réf. : 057/07-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG

Objet : A/s accusé de réception « Relance de notre demande de site pour construction de
Port Sec »
Monsieur le Directeur Général,
Faisant suite à votre lettre visée en vos références suite à notre demande auprès de votre autorité,
du site de Tori Bossito afin d’y ériger un Port Sec et à nos lettres
n°011/01-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG du 22 février 2011 et
n°052/06-11/HEMOS/SA/DGA/DO/DG du 22 février 2011 restées sans suite, nous avons
l’insigne honneur de venir réitérer notre demande auprès de votre Autorité.
A ce titre, nous voudrions vous informer que nos partenaires financiers ont définitivement
accepté de mettre à notre disposition un montant total de 50.000.000.000 (cinquante milliards)
pour le démarrage du projet que nous voudrions conduire en partenariat avec le PAC et tous
les acteurs susceptibles de faire prospérer les activités portuaires. Ce financement n’est
débloqué qu’à l’accord de principe du PAC. Nos partenaires sont disponibles pour toute
explication complémentaire avec le PAC.
Il nous avait été demandé de fournir le plan descriptif de nos activités ainsi que les informations
sur la capacité financière de notre société.
Pour faire suite à ces demandes légitimes, nous vous prions de noter :
- d'une première part, que dans notre lettre de demande, nous avions sollicité votre principe
d’accord « afin d’étudier et de valider avec vos services compétents les plans qui tiendront
compte de vos instructions et de la politique portuaire » ; ceci revient selon nous à la définition
des plans avec l’Autorité Portuaire. Nonobstant, nous comptons réaliser tous les airs de dépotage,
les magasins, les infrastructures douanières et sécuritaires, les infrastructures de servitudes, etc.,
qui sont nécessaires pour faire du Port Autonome de Cotonou, le 1er Port de référence dans la
sous région et faciliter nos transactions sécurisées avec l’hinterland ;
- d’une deuxième part, notre capacité financière dans la réalisation de ce projet est dans la limite
des dossiers validés par l’Autorité Portuaire, elle est liée à votre accord de principe qui sera une
pièce importance dans la mise à disposition des fonds par les bailleurs de fonds qui nous
accompagnent ; et
- d’une troisième part, le délai de réalisation des travaux sera fonction du temps de validation de
nos dossiers par l’Autorité Portuaire.

Dans l’attente et comptant sur votre dévouement permanent de faire du Port de Cotonou, le
premier de la sous région, nous vous prions d’agréer, Monsieur le Directeur Général, l’expression
de notre franche collaboration et de nos sentiments respectueux.

Marlène C. Sonagnon HOUNGUE


Directrice Générale »»»»»»

Malgré l’absence de réponse à la présente lettre, HEMOS a présenté le


dossier technique. Ceci n’empêche de tirer que les conséquences juridiques
des actes sont liés.
11.2. Travaux à la suite de l’Autorisation du Conseil d’Administration
11.2.1. Nécessité du dossier
Les délais de réalisation des travaux sont à fixer entre le Port Autonome de
Cotonou et HEMOS. Ils sont fonctions du délai de validation des dossiers
techniques qui sont déjà en cours d’élaboration.
En effet, vue l’urgence économique, sociale et fiscale du dossier pour le
Bénin et le fait que le Port de Lomé vient de bénéficier de 300.000.000.000
pour les investissements dans la modernisation, HEMOS a déjà entamé
l’élaboration des dossiers techniques.

11.2.2. Dossier à produire au PAC à la suite de la validation du projet


par le PAC
Dans votre lettre d’accord de principe, le PAC précise que : « en cas
d'approbation, vous serez amené avant signature de la convention
d’occupation du domaine concerné, à produire au Port Autonome de
Cotonou un dossier technique détaillé comprenant :
 Les plans et coupes des différents ouvrages à réaliser;
 Le descriptif des différents corps d'état du projet ;
 Les plans d'exécution, les devis des différents ouvrages ainsi que
les notes de calculs y afférents ;
 le Certificat de Conformité Environnementale après validation de
l'étude d'impact environnemental.

Ce n'est qu'après la certification de ces documents précisés que


l‘autorisation de démarrer les travaux vous sera notifiée. »

11.2.3. Calendrier des travaux relatifs au point 11.2.2.


La construction d’un port sec est une opération qui relève à la fois des
domaines de l’aménagement, de l’équipement, de l’ingénierie et de la
construction.
C’est le type de projet qui impose l’intervention de presque toutes les
catégories de spécialistes du secteur des bâtiments et des Travaux publics.
Sur la base du programme, le plan d’aménagement d’ensemble sera conçu
par un architecte - urbaniste, compte tenu des caractéristiques du site et
des nécessités de bon déroulement des activités.
C’est le plan d’aménagement qui détermine notamment :
- les différents secteurs d’activité sur le site : administration, débarquement
et stockage, exposition-vente, contrôle, commodités diverses etc
- le tracé des différentes voies d’accès au site et de circulation à l’intérieur du
site,
- l’étendue et les dimensions des aires de vente conformément aux normes
de stationnement des véhicules,
- les positions d’implantation des superstructures telles que : bâtiments,
clôtures, miradors, locaux techniques etc.

Les ingénieurs (VRD, génie civil, électricité…) interviennent ensuite sur la


base du plan d’aménagement adopté pour calculer et dimensionner les
voies, les réseaux et les structures des bâtiments et autres ouvrages.
Tous ces intervenants sont assistés par du personnel d’appui : techniciens,
dessinateurs, secrétaires etc, et ils utilisent divers moyens matériels pour
la réalisation et la présentation de leurs travaux.

11.2.3.1. Les ressources humaines


Définition des besoins en personnel
Les besoins en personnel-clé découlant de la chronologie d’intervention
décrite ci-dessus sont par ordre :
- un architecte-urbaniste,
- un ingénieur génie civil VRD,
- un géographe aménagiste.

A cela il faut ajouter le personnel d’appui, notamment les dessinateurs et


une secrétaire.
Le personnel de soutien : Ce personnel comprend des dessinateurs et des
secrétaires.
Les dessinateurs : Les dessinateurs sont chargés de dessiner au propre tous
les documents graphiques du projet (plans, coupes, façades, croquis, détails
etc.).
La secrétaire : Un seul secrétaire assurera le secrétariat permanent de la mission en s'occupant
des contacts avec le maître d'ouvrage, du courrier, de la saisie et de l'édition des rapports. Il
intervient pendant toute la durée de la mission.

11.2.3.2. Les moyens matériels


L’accomplissement de la présente mission nécessite l'utilisation de divers
moyens matériels dont les plus envisageables sont :
- les déplacements des experts sur le site,
- l’édition et la reprographie des rapports y compris surtout des documents
graphiques,
- la consommation de matériels et consommables bureautiques et
informatiques.

Les quantités prévisibles pour ces différents moyens matériels sont


présentées dans le tableau suivant :
Moyens matériels envisagés pour la mission

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPACE


PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
8 723 056 69413,376 26,030016
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin en
PREVISIONNE JOURNALIER espace en
11.2.3.3. Chronogramme des activités, documents a rendre et délais
Chronogramme des activités
Durée totale de la mission
L'ensemble de la mission devrait durer au total dix (10) semaines, soit
environ deux mois et demi.
Les activités prévues se dérouleront selon un calendrier qui permette de
livrer le rapport provisoire dans un délai de huit semaines.

Calendrier des activités de la mission

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPACE EN H


PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
8 723 056 69413,376 26,030016
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin en
PREVISIONNE JOURNALIER espace en
L DES EN EVP hectares
CONTENEURS
(en EVP)
1 400 304 1601,216 7,6858368
2 446 075 1784,3 8,56464
3 495 850 1983,4 9,52032
4 546 259 2185,036 10,4881728
5 594 557 2378,228 11,4154944
6 643 030 2572,12 12,346176
7 690 198 2760,792 13,2518016
8 723 056 2892,224 13,8826752
Désignation IPH % population du
Bénin
(Littoral de (21) (12 %)
Cotonou)
(trois (48) (28 %)
départements
Sud)
PROGRAMME DE TRAVAIL ET CHRONOGRAMME plein temps mi-temps

ANNEES TRAFIC TRAFIC BESOIN EN ESPACE EN H


PREVISIONNEL JOURNALIER
DES EN TONNE
CONTENEURS
(EN EVP)
1 400 304 38429,184 14,410944
2 446 075 42823,2 16,0587
3 495 850 47601,6 17,8506
4 546 259 52440,864 19,665324
5 594 557 57077,472 21,404052
6 643 030 61730,88 23,14908
7 690 198 66259,008 24,847128
8 723 056 69413,376 26,030016
ANNEES TRAFIC TRAFIC besoin en
PREVISIONNE JOURNALIER espace en
L DES EN EVP hectares
CONTENEURS
(en EVP)
1 400 304 1601,216 7,6858368
2 446 075 1784,3 8,56464
3 495 850 1983,4 9,52032
4 546 259 2185,036 10,4881728
5 594 557 2378,228 11,4154944
6 643 030 2572,12 12,346176
7 690 198 2760,792 13,2518016
8 723 056 2892,224 13,8826752
Désignation IPH % population du
Bénin
12. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Grâce à la présente EIE préliminaire, un bon nombre d'impacts négatifs et
positifs liés à la réalisation du projet ont été identifiés et des approches de
solution pour leur amenuisement ou amélioration suggérées. Ces impacts ne
sauraient être exhaustifs à la phase actuelle des études.

Aussi, les recommandations énumérées ci-dessous qui sont de propositions


de mesures et d'études complémentaires pour l'étude d'impact
environnemental et social ont-elles été formulées afin de contribuer au
succès de la phase à suivre, le cas échéant :
étudier le tracé des voies ferrées de raccordement au réseau de l'OCBN,
dans le sens de l'évitement de dégâts majeurs, afin de minimiser les dégâts
et les éventuels dédommagements subséquents ;
étudier la ou les alternatives de voies d'accès à préférer, dans le souci de
limiter les accidents de circulation sur des voies peu stables, susceptibles de
favoriser les chavirements fréquents de camions très probables pendant la
saison des pluies ;
étudier les risques ou les dangers inhérents à la réalisation du projet, en
tenant dûment compte des informations résultants des études de voies ;
identifier les agriculteurs pratiquant illégalement des cultures sur le site, les
inviter à libérer les parcelles occupées et veiller à les prioriser lors du
recrutement de la main-d'œuvre ;
procéder, le cas échéant lors de l'EIES approfondie, à l'analyse des
conditions de transfert de la divinité "Dan" sur un autre site ;
déboiser le site au fur et à mesure de l'occupation du terrain ;
prévoir un rideau d'arbres autour du domaine ;
à compétence égale, prioriser la main d'œuvre locale;
s'assurer du bon réglage des moteurs et bien arroser les voies en terre ;
imperméabiliser les aires de réparation des véhicules et
d'approvisionnement en hydrocarbures ;
veiller à l'étanchéité des tuyaux et des moteurs ;
gérer les huiles de vidange selon la réglementation en vigueur ;
élaborer et appliquer un programme de CCC et de lutte contre les IST ;
élaborer et mettre en œuvre un plan de gestion des déchets ;
apporter autant que possible la terre végétale et revégétaliser les sites ;
doter les ouvriers de matériel de protection adéquat ;
veiller à l'étanchéité du site de maintenance ;
gérer les déchets conformément à la réglementation en vigueur ;
élaborer un plan d'urgence et le mettre en œuvre.
BIBLIOGRAPHIE
1) ABE (1998) : Guide Général de réalisation d'une étude d'impact sur
l'environnement ; 76 pages.
2) DEPARTEMENT DE L'ATLANTIQUE -LITTORAL/COMMUNE DE
TORI-BOSSITO (2005) : Le Plan de Développement de la Commune de
Tori-Bossito ((2005-2009).
3) INSTITUT NATIONAL DE LA STATISTIQUE ET D'ANALYSE
ECONOMIQUE (2003) : Recensement général de la population et de
l'habitat en 2002.
4) MEHU/ABE (2002) : Rapport Intégré sur l'Etat de l'Environnement au
Bénin ; 187 pages : 65-69.
5) MISD (2001) : Atlas monographique des circonscriptions administratives
du Bénin.
6) MSP (2002 et 2003) : Annuaire statistique du Ministère de la Santé.
ANNEXE Plans - Port sec de Tori

Plans :
- P12 - Tori - Plan d'implantation et topographique
- P13 - Tori - Plan de zonage
- Levé topographique des accès au Port sec de Tori (4 feuillets)

Figure 2.2 - Localisation du site du Port sec de TORI