Anda di halaman 1dari 33

Resumed by Richard Mahendra Putra

Aerodrome Climatological
Summary (ACS)
RANGKUMAN BERITA IKLIM AERODROME
ACS merupakan ringkasan data klimatologi (iklim) bandar udara
tentang unsur meteorology tertentu yang berfungsi untuk mengetahui
bagaimana karakteristik cuaca rata-rata, minimal 5 tahun.

Dalam melakukan ringkasan cuaca ACS, ada beberapa langkah yang


harus kita laksanakan, diantaranya

 Pengumpulan
 Pengolahan
 Pelaporan dan Pengarsipan
 Penerbitan ACS

Untuk selanjutnya, mari kita bahas satu persatu tentang langkah-


langkah yang harus kita lakukan ketika membuat ACS.

1. Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan oleh setiap stasiun meteorology yang
memiliki jam operasional 24 jam, dengan cara

o Sesuai Jam Pengamatan


o Dilakukan pada Jam Penuh (00, 01, 02, dst)
o Dilakukan oleh petugas pengamat (Observer)

NAMUN hal yang perlu kita ketahui, tidak semua data cuaca yang ada
di bandara kita laporkan. Untuk keperluan ACS, kita hanya mencatat:

- Runway Visual Range (Untuk stasiun yang sudah ada RVR)

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 1
Resumed by Richard Mahendra Putra

- Jarak Pandang Mendatar (Visibility)


- Tinggi dasar Awan Terendah
- Arah dan Kecepatan Angin
- Suhu Udara Permukaan

Setelah kita melakukan pengumpulan data setiap jam dalam 1 bulan,


langkah selanjutnya adalah Pengolahan Data

2. Pengolahan Data
Kita telah mengumpulkan data-data selama 1 bulan penuh.
Selanjutnya kita input data tersebut ke dalam komputer agar bisa
diproses dengan mudah dan jangan lupa dicacat di buku sebagai arsip
kantor.
Kemudian setelah kita input, maka kita lakukan perhitungan mengenai
frekuensi yang terjadi dalam suatu kateori tertentu. Tujuannya adalah
untuk mengetahui bagaimana sifat unsur cuaca pada bulan tersebut.
Selanjutnya kita buat suatu Prosentase di tiap-tiap unsur parameter
yang akan dilaporkan. Hal ini sangat penting untuk mengetahui unsur
mana yang paling banyak terjadi dalam bulan tersebut.
Setelah menghitung prosentase, kita buat suatu rata-rata prosentase
dari setiap unsur. Hal ini bertujuan agar kita dapat menginformasikan
bagaimana kecenderungan suatu unsur cuaca dalam bulan tersebut.

Pengumpulan Menghitung
Data Frekuensi

Menghitung Menghitung
Rata-rata Prosentase

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 2
Resumed by Richard Mahendra Putra

Setelah data ACS diolah dan didapatkan hasil output yang diinginkan,
maka kita laporan data tersebut. Dan yang paling penting, agar data
tidak hilang dan bisa dicari ketika kita membutuhkan. Maka kita harus
melakukan suatu langkah PENGARSIPAN.

3. Pelaporan dan Pengarsipan


Pelaporan dan pengarsipan data untuk pembuatan ACS dilakukan oleh
petugas yang ditunjuk oleh Kepala Stasiun Meteorologi.

Ada beberapa Model tentang Teknik Pelaporan ACS, diantaranya


Frekuensi RVR dan/atau tinggi dasar awan terendah
 Tabel MODEL A dengan kondisi broken (BKN) atau Overcast (OVC) yang

Visilibility namun melalui Alat

 Tabel MODEL B Frekuensi Visilibility namun melalui Observer (Tanpa Alat)

 Tabel MODEL C Frekuensi tinggi dasar awan


terendah menurut Observer

 Tabel MODEL D Frekuensi Arah dan kecepatan angin dalam jam penuh

 Tabel MODEL E Frekuensi suhu udara permukaan pada jam penuh

Laporan untuk pembuatan ACS sebagaimana dimaksud dalam Pasal 12


dibuat setiap bulan dalam bentuk:
a) softcopy dan buku untuk dikirim ke Pusat Meteorologi
Penerbangan dan Maritim;
b) buku untuk dikirim ke Balai Besar Wilayah; dan
c) softcopy dan buku untuk disimpan di stasiun sebagai arsip.
Pengiriman wajib dilakukan setiap bulan paling lambat tanggal 5 (lima)
pada bulan berikutnya.

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 3
Resumed by Richard Mahendra Putra

Fenomena Cuaca untuk


Penerbangan
FENOMENA-FENOMENA PENERBANGAN

Perlu kita ketahui bahwa saat ini dunia penerbangan sudah sangat
modern. Dalam mengatasi petir, pesawat terbang sekarang sudah
dilengkapi penangkal petir di setiap unit pesawat. Selain itu, peristiwa
Icing (pembekuan badan pesawat) juga telah dilengkapi alat yang
otomatis akan melelehkan es di batang pesawat. Dan yang paling
popular
Namun itu semua bukan berarti boleh meremehkan informasi cuaca.
Informasi cuaca dalam dunia penerbangan tetaplah menjadi faktor
yang penting dalam keamanan serta kelancaran tranportasi ini. Jadi
Fenomena cuaca di dunia penerbangan yang sangat signifikan
diantaranya adalah :
- Awan CUMULONIMBUS
- VISIBILITY (Jarak Pandang)
- ATMOSPHERE TURBIDITY (Kejernihan Atmosfer)

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 4
Resumed by Richard Mahendra Putra

- ICING (Pembentukan es di badan/mesin Pesawat)


- TURBULEN (Golakan Angin)
- PETIR
- CROSS WIND
- WIND SHEAR
- FOG
- Dll

Mari kita bahas lebih mendalam mengenai cuaca penerbangan agar


minimal meskipun kita bukanlah seorang pilot, kita dapat memberikan
informasi yang tepat dan dapat meyakinkan pihak maskapai bahwa
sebenarnya informasi cuaca sangatlah penting bagi mereka.
========================================================

VISIBILITY (JARAK PANDANG TERJAUH)


Nilai jarak visibility akan sangat mempengaruhi keselamatan ketika
lepas landas maupun mendarat. Ketika jarak pandang pada suatu
bandara kecil, maka otomatis pilot tidak akan bisa melihat lokasi
landasan pacu (runway) yang akan digunakan untuk mendarat.
Berikut ini adalah beberapa masalah mengenai jarak pandang yang
biasa kita alami ketika di lapangan,
 Poor Visibility (Jarak Pandan Rendah)
Faktor ini akan langsung berhubungan dengan keselamatan
penerbangan karena akan sangat berbahaya bagi pesawat
yang memaksakan lepas landas maupun landing ketika kondisi
jarak pandang yang rendah
 Atmospheric Turbidity (kekeruhan atmosfer)
Tingkat kekeruhan atmosfer merupakan faktor utama dari
nilai jarak pandang ini. Hal yang menyebabkan berkurangnya
jarak pandang adalah karena adanya Aerosol di atmosfer.
Aerosol itu bisa berupa hydrometeor ataupun lithometeor

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 5
Resumed by Richard Mahendra Putra

Dalam melakukan pengamatan jarak pandang, kita bisa menggunakan


suatu check point di lokasi tersebut. Check poin bisa berupa menara
tinggi, gunung , atau apapun yang penting kita sudah tahu bahwa jarak
tepat check point tersebut terhadap tempat kita. Sehingga ketika kita
melakukan pengamatan jarak pandang, kita bisa memberikan data
yang benar-benar valid.
 Prevailing Visibility (Jarak Pandang yang mewakili kondisi
Aerodrome)
Untuk dapat dikatakan prevailing visibility maka ada beberapa
syarat yang harus dipenuhi, yaitu
o Sekurang-kurangnya mewakili Setengah Lingkaran
Horizontal
o Sekurang-kurangnya mewakili Setengah Lingkaran
Arah Permukaan
Visibility minimum harus diindikasikan dengan
o Minimum jarak pandang <1500 m atau
o Minimum jarak pandang 50% daripada Prevailing
Visibility
--------------------------------------------------------------------------------------------

ATMOSPHERIC TURBIDITY
Kita semua tahu bahwa tidak selalu kondisi atmosfer itu cerah dan
memiliki jarak pandang yang jauh. Terkadang kita pasti menemui
kondisi dimana udara sedikit kabur sehingga kita sulit untuk melihat
suatu benda dengan jarak pandang yang jauh.
TURBIDITY MERUPAKAN KEADAAN UDARA YG DIREDUKSI SECARA
TRANFARANSI OLEH RADIASI SEBAGAI AKIBAT DARI ABSORPSI DAN
SCATTER MEDIUM LIQUID ATAU AEROSOL

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 6
Resumed by Richard Mahendra Putra

Ada 2 hal yang mengurangi visibility, yaitu :


- Partikel Hidrometeor : Partikel air ataupun cairan dan benda
padat (es)
- Partikel Lithometeor : Partikel benda padat dan bukan air

Salah satu jenis Hidrometeor yang sangat sering terjadi di sekitar kita
dan mampu mengurangi nilai jarak pandang adalah Hujan. Berikut ini
adalah tabel dampak intensitas hujan terhadap pengurangan jarak
pandang.
PRECIPITATION

Selain hujan, ada juga faktor yang akan mengurangi jarak pandang,
yaitu Mist. Jarak pandang bisa berkurang karena adanya tetes
mikrofisis atau Kristal es yang melayang di atmosfer. Namun akibat
fenomena ini jarak pandang masih bisa mencapai 1000 – 5000 meter.
Kelembaban Udara ketika ada Mist adalah 70%-100% ((95%)).

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 7
Resumed by Richard Mahendra Putra

MIST

Mist hanya mengurangi hingga 1000 m, kondisi FOG akan mengurangi


jarak pandang hingga <1000 m. Sama halnya dengan mist, fenomena
ini adalah akibat dari partikel air dan Kristal es yang melayang di
atmosfer. Namun Kelembaban Udara ketika kejadian ini adalah 100%.
Hal ini karena partikel uap air sudah hampir terkondensasi semua.

FOG

Radiation FOG Coastal FOG


Adveksi FOG Evaporation FOG

Frontal FOG

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 8
Resumed by Richard Mahendra Putra

RADIATION FOG
Merupakan kabut yang terjadi karena faktor radiasi. Ada beberapa
karakteristik dari kabut ini, yaitu :

- Langit cerah atau sedikit awan ketika malam hari


- Nilai kelembaban udara sangat tinggi
- Kecepatan angin rendah (1-2 knot)
- Berada di atas daratan, awalnya dilembah
- Ketika malam hari ataau pagi hari, terjadi inversi yang kuat
- Terletak di wilayah antisiklon, tekanan tinggi, dan ridge

Kabut ini hanya memiliki


ketinggian hingga 300 feet saja,
dan akan hilang tertiup angin
atau setelah 2-3 jam matahari
terbit

ADVECTION FOG
Kabut ini terjadi akibat dari
proses adveksi atau penjalaran
massa udara secara horizontal.
Kabut ini memiliki ketebalan
yang lebih besar yaitu 1000

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 9
Resumed by Richard Mahendra Putra

feet. Ketika kabut ini tertiup angin yang sangat kencang maka biasanya
berubah menjadi awan stratus.
Berikut ini adalah karakteristik ketika terjadi Advection Fog :
- Massa udara hangat dan lembab berjalan diatas lapisan yang
dingin
- Nilai titik embun sama besar dengan suhu udara
- Kelembaban udara yang sangat tinggi berada di beberapa
dekameter diatas permukaan
- Kecepatan angina sekitar 3 – 10 knot
- Gangguan berada di wilayah hangat

Advection FOG

EVAPORATION FOG

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 10
Resumed by Richard Mahendra Putra

Kabut yang berasal dari proses penguapan karena massa udara yang
dingin dan stabil berada pada titik jenuhnya dari air yang hangat
dipermukaan.

COASTAL FOG
Kabut yang berasal dari daerah laut dan dibawa akibat angin laut.

Kabut berasal dari penguapan di lautan dan kemudian bergerak ke


wilayah daratan karena faktor angin laut.

FRONTAL FOG
Kabut yang terjadi karena proses pertemuan massa udara panas dan
dingin. Peningkatan kelembaban pada wilayah yang dingin didukung
oleh penguapan dari hujan yang terjadi.

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 11
Resumed by Richard Mahendra Putra

TURBULENSI
Turbulensi merupakan golakan angin yang acak dan tidak beraturan.
Berdasarkan beberapa faktor, ada macam-macam jenis turbulensi,
yaitu :
“Turbulensi berdasarkan Penyebab dan Tipe”
- Low Leve Turbulence (LLT)
o Mechanical Turbulence
o Thermal Turbulence
o Turbulence in Fronts
o Wake Turbulence
- Turbulence in and Near Thunderstorms (TNT)
o Turbulence Within Thunderstorms
o Turbulence Below Thunderstorms
o Turbulence Around Thunderstorms
- Clear Air Turbulence (CAT)
- Mountain Wave Turbulence (MWT)
o Lee Wave Region
o Lower Turbulent Zone

Mari kita bahas sedikit mengenai jenis-jenis turbulensi yang ada di atas.
- Turbulensi Mekanik : Proses turbulence mekanik terdiri
dari turbulence pegunungan serta pusaran dan gelombang udara
sangat tergantung pada kondisi (stabil/tidak stabil),pada kondisi
udara stabil maka udara akan terangkat naik dan mengalami
osilasi
- Turbulensi Thermal : Proses turbulensi akibat gerakan
udara kering di lapisan boundary layer. Biasanya terjadi di siang
hari ketika cuaca sedang cerah

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 12
Resumed by Richard Mahendra Putra

*** Karakteristik dari udara kering yang tidak stabil yang bergerak ke
wilayah hangat akan menghasilkan awan jenis cumulus, turbulensi dan
jarak pandang yang baik***
- Turbulence Front : Turbulensi akibat pergerakan pesawat
terbang. Turbulensi ini merupakan wake turbulence. Terbentuk
akibat ada vortisitas/rotasi ketika pesawat naik.
***Sirkulasi pusaran terkuat terjadi ketika pesawat memiliki berat
yang besar. Maksimum turbulensi di belakang jet pesawat sejenak
setelah melakukan lepas landas. Hal ini karena besarnya sudut antara
gaya angkat dan berat***
- Turbulence Near Thunderstorm (TNT) : Turbulensi yang
terjadi di sekitar awan-awan konvektif dan badai guntur.
***Ketika titik pendaratan berada di belakang pesawat , pilot
seharusnya menghindari turbulensi dengan cara tetap berada diatas
daerah Approach dan mendarat di wilayah touchdown yang luas***.
***Ketika posisi lepas landas di belakang pesawat, pilot seharusnya
menghindari tubulensi dengan cara Manufer diatas dan melawan
angin***
o Turbulence Within Thunderstorm
- Overshooting Top : meskipun updraft
lemah di lapisan keseimbangan (Equilibirium
Level) di dalam TS, tidak menutup
kemungkinan untuk menembus ratusan km
menuju stratosfer sebelum kembali karena
stabilitas.
Kekuatan dari updraft terkuat dapat
dilihat dari cumulus bulges (tonjolan awan)
yang menyebar di atas landasan awan CB. Hal
ini menunjukkan fenomena overshooting dan
menyebabkan turbulensi yang kuat.

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 13
Resumed by Richard Mahendra Putra

o Turbulence Below Thunderstorm


Downdraft atau downburst dan microbust merupakan
area wilayah terjadinya turbulensi akibat TS.
Fenomena ini akan menghasilkan peristiwa yang sama
dengan WindShear.
Angin yang kuat berasal dari aliran keluar
downdraft menghasilkan turbulensi mekanik. Dimana
khususnya akan menghasilkan bagian dari microburst
atau gust front
o Turbulence Around Thunderstorm
Over Hang merupakan turbulent yang lemah terjadi di
bawah landasan awan CB. Fenomena ini merupakan
paling berbahaya di wilayah luar TS dan diatas
dasarnya. Terkadang lokasi di bawah Overhang
(landasan) merupakan daerah yang paling sering
terjadi turbulensi menurut pilot dan juga sering terjadi
hujan es
- Clear Air Turbulence (CAT)
Turbulensi yang terjadi di lapisan bebas jauh dari segala jenis
system konvektif. Jadi turbulensi ini terjadi ketika langit cerah.
Sangat sulit untuk melakukan prakiraan CAT ini.
Billow Cloud- Di dalam awan kita akan mengetahui
adanya aktivitas dari gelombang, yaitu “Hering Bone”yang
merupakan pola dari gelombang yang besar.
*** Ketika pilot memasuki area dengan CAT signifikan yang dilaporkan
oleh pilot, maka pilot harus ekstra hati-hati dan menyamakan
kecepatan pesawat sebagai Rough Air. ***
- Mountain Wave Turbulence
Turbulensi yang dihasilkan dengan koneksi antara gunung dan
lembah. Turbulensi ini merupakan satu dari sekan turbulensi
berbahaya yang berada jauh dari TS.

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 14
Resumed by Richard Mahendra Putra

o Lee Wave Region


Turbulensi jenis ini lebih pelan daripada turbulensi
biasa. Jika turbulensi terjadi di wilayah Lee wave
Region, maka itu akan terjadi sekitar 5000 ft dari
atmosfer.
o Lower Turbulence Zone
Merupakan turbulensi yang sangat berbahaya juga
dari jenis turbulensi gunung.

Berikut ini adalah tabel dari jenis-jenis turbulensi dan bagaimana


dampak turbulensi tersebut terhadap pesawat :

Levels of Turbulence (AIM-MET 3.7)


INTENSITAS DAMPAK TERHADAP DAMPAK DI DALAM
TUBULENSI PESAWAT PESAWAT
Ringan - Sedikit mengubah Penumpang
ketinggian pesawat dan mungkin merasakan
kehilangan sedikit sedikit guncangan
keseimbangan. hingga perlu
(dilaporkan “Light mengencangkan
Turbulence”) sabuk pengaman.
- Atau turbulensi yang Benda-benda yang
menyebabkan bumping tidak terkait akan
namun tidak terlalu berpindah sedikit.
mengubah ketinggian.
(dilaporkan “Light Chop”)

Sedang - Turbulensi ini sama Penumpang


seperti light turbulenc mungkin merasakan
namun memiliki sedikit guncangan
intensitas yang lebih hingga perlu
besar. Mempengaruhi mengencangkan
perubahan dari sabuk pengaman.

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 15
Resumed by Richard Mahendra Putra

ketinggian pesawat, Benda-benda yang


namun pesawat masih tidak terkait akan
dalam control pilot. berpindah sedikit.
(Dilaporkan “Moderate Penumpang susah
Turbulence”) untuk berjalan di
- Turbulensi yang mirip dalam pesawat.
dengan Light Chop,
namun intensitasnya
lebih besar. Hal tersebut
menyebabkan bumping
yang cepat disertai
goncangan tanpa
merubah ketinggian
pesawat. (dilaporkan
“Moderate Chop”)

Kuat - Turbulensi yang Penumpang wajib


menyebabkan pesawat mengencangkan
berubah ketinggian sabuk pengaman.
secara signifikan. Hal ini Untuk bisa berjalan
karena perubahan di dalam pesawat
kecepatan yang sangat sangat tidak
besar. Turbulensi ini mungkin.
menyebabkab pesawat
kehilangan control.
(dilaporkan “Severe
Turbulence”)

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 16
Resumed by Richard Mahendra Putra

ICING
Ketika pesawat terbang pada ketinggian yang tinggi melewati wilayah
awan Cumulonimbus, maka sangat memungkinkan bagi pesawat
tersebut untuk terkena dampak icing. Icing merupakan fenomena
dimana badan atau mesin pesawat mengalami pembekuan. Hal ini
karena pesawat melewati wilayah yang kondisi suhunya dingin.

0 – 15 ⁰C

Gambar diatas merupakan degradasi dari kondensasi uap air dengan


ketinggian. Tetes air akan membeku ketika mencapai suhu 0⁰C atau
kurang. Daerah dengan nilai suhu positif tidak bisa menghasilkan icing
ketika pesawat melintas di area tersebut.
Namun dalam kondisi yang lain, air super dingin tidak bisa terjadi
dibawah -38⁰C. Ketika suhu sudah sangat dingin, maka tetes-tetes air
superdingin tadi berubah menjadi kristal es.
Tetes-tetes air kelewat dingin penghasil icing berada pada suhu antara
0 dan 10⁰C. Namun juga bisa terjadi hingga suhu – 25 ⁰C di dalam awan
CB. Pada suhu tersebut, air kelewat jenuh akan lebih lambat membeku

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 17
Resumed by Richard Mahendra Putra

ketika berinteraksi dengan pesawat. Pada suhu -10 hingga -20 bisa
terjadi Mixed Ice. Berdasarkan WMO Documentation (CaeM) paling
sering terjadi di suhu antara -3 hingga -7⁰C.
Berikut ini adalah perbedaan-perbedaan fenomena icing berdasarkan
intensitasnya.

Pada gambar atas sebelah kiri, menunjukkan kerak putih es yang


terbentuk di baling-baling. Sedangkan gambar atas sebelah kanan
menunjukkan fenomena icing intensitas ringan yang terjadi di sayap
pesawat. Pertambahan ketebalan lapisan es lebih besar daripada 1
gram/cm2/jam namun kurang dari 6 gram/cm2/jam. Hal ini memiliki
massa cairan sebesar 0.6 gram/m3. Kondisi ini akan menjadi masalah
ketika pesawat tetap mempertahankan kondisi ini selama lebih dari 1
jam. Biasanya pesawat menggunakan peralatan anti Icing. Kondisi ini
tidak akan menjadi masalah jika anti Icing berfungsi dengan baik.
Pada gambar bawah sebelah kanan menunjukkan kondisi icing
intensitas sedang yag terjadi di sayap pesawat. Penambahan lapisan

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 18
Resumed by Richard Mahendra Putra

es memiliki nilai lebih dari 6 gram/cm2/jam namun kurang dari 12


gram/cm2/jam. Kondisi ini terjadi berdasarkan kandungan cairan
antara 0.6 dan 1.2 gram/m3. Icing intensitas sedang cukup berbahaya
bagi pesawat dan perlu segera diaktifkan Anti Icing untuk mengurangi
dampaknya.
Gambar sebelah kiri bawah merupakan icing intensitas kuat.
Penambahan lapisan es di sayap pesawat sangat berbahaya. Pilot
harus segera mengaktifkan Anti Icing untuk mengurangi beban akibat
es dan mengontrol pesawat.
Berita SIGMET harus memiliki informasi kejadian Icing agar pilot dapat
melakukan antisipasi ketika melewati wilayah tersebut.

DAMPAK ICING TERHADAP PESAWAT


Penambahan jumlah tutupan es akan berdampak buruk terhadap
kondisi pesawat dan keselamatan penerbangan, yaitu :
- Meningkatkan kecepatan stalling dengan cara mengubah
aerodinamik dari sayap dan ekor pesawat untuk dapat
meningkatkan beban pesawat.
- Membuat pesawat hampir tidak mungkin untuk mengontrol ketika
di permukaan dan gear
- Menghancurkan aliran yang halus di sekitar pesawat
- Mengurangi daya angkat dan menambah gaya berat
- Membuat gagal mesin
- Membuat baling-baling bergetar
- Menghancurkan bilah kompress dari mesin jet pesawat. Hal ini
dapat terjadi ketika suhu udara di bawah 0⁰C
- Membuat kesalahan pembacaan tentang kecepatan udara ,
ketinggian dan kecepatan vertikal
- Menganggu system komunikasi
- Mengurangi jarak pandang

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 19
Resumed by Richard Mahendra Putra

JENIS AWAN dan FENOMENA ICING

Cb, TCu – Memungkinkan


terjadi Icing kuat
Ac/As – Clear Ice mungkin
terjadi di lapisan
rendah, selain itu juga
bisa terjadi Icing
intensitas Ringan dan
Menengah
Ns – Icing intensitas
menengah di lapisan
rendah
Sc – pembekuan es jika nilai
freezing level
cenderung rendah

MACAM-MACAM DAN INTENSITAS ICING


JENIS ICING AKUMULASI ICING

TRACE Lapisan es menjadi jelas. Nilai dari akumulasi es


lebih besar dari pada sublumasi. Hal ini tidak
berbahaya walaupun Anti Icing tidak digunakan.
Kecuali jika ditemui periode hingga lebih dari satu
jam.

LIGHT Nilai dari akumulasi es mungkin akan menyebabkan


jika pesawat tetap berada di lingkungan ini.

MODERATE Nilai akumulasi es berpotensi berbahaya, dan


dibutuhkan pengaktifan Anti Icing dan diversion

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 20
Resumed by Richard Mahendra Putra

SEVERE Akibat akumulasi es yang banyak, fungsi Anti Icing


tidak bisa digunakan dengan baik untuk
mengurangi dan mengontrol dampaknya. Maka
diversi sangat dibutuhkan

*RIME ICE Tetes-tetes Kristal es yang terbentuk akibat


pembekukaan sesaat di lapisan freezing level dari
angin kelewat dingin

*CLEAR ICE Es yang mengkilap serta tembus pandang dan


terbentuk akibat pembekuaan yang relative
lambat dari angin kelewat dingin yang banyak

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 21
Resumed by Richard Mahendra Putra

BANDAR UDARA
PENGETAHUAN TENTANG BANDARA
Berikut ini adalah istilah-istilah mengenai hal yang wajib kita ketahui
mengenai bandara.

1. AERODROME

Suatu wilayah daratan / perairan


(termasuk bangunan, instalasi dan
peralatan) yang digunakan secara
keseluruhan atau sebagian untuk
kepentingan kedatangan,
keberangkatan dan pergerakan
pesawat.

2. AFS (Aeronautical Fixed Service)


Pelayanan Penerbangan Tetap adalah pelayanan komunikasi
antar stasiun radio tetap yang bertujuan untuk
menyelenggarakan pelayanan komunikasi penerbangan yang
aman, bersinambung dan efisien

3. AFTN (Aeronautical Fixed Telecomunication Nerwork)


Merupakan system jaringan tetap penerbangan yang
disediakan sebagai bagian pelayanan tetap penerbangan
untuk keperluan pertukaran pesan, atau data antar stasiun
penerbangan yang memiliki karakteristik alat komunikasi yang
sama.

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 22
Resumed by Richard Mahendra Putra

4. Unit Pelayanan Informasi Meteorologi


Badan yang bertugas dan bertanggung jawab di bidang
meteorologi, klimatologi dan geofisika.

5. Aeronautical Mobile Service


Pelayanan bergerak antara stasiun penerbangan di darat dan
di stasiun udara, dimana stasiun survival craft dapat
berpartisipasi, stasiun emergency position indicating radio
beacon juga dapat berpartisipasi dalam pelayanan ini dalam
frekuensi darurat. Pelayanan ini tidak termasuk stasiun darat
selain untuk keperluan lalulintas penerbangan

6. Pesawat udara
Setiap mesin/alat yang mampu terbang di atmosfer karena
gaya angkat dari reaksi udara, tetapi bukan karena reaksi
udara terhadap permukaan bumi

7. Pengamatan Pesawat Udara


Pengamatan terhadap satu atau lebih unsur-unsur
meteorologi yang berasal dari pesawat yang sedang terbang

8. GAMET Area Forcast


Suatu prakiraan yang ditampilkan dalam Bahasa yang singkat
untuk penerbangan low level dalam 1 FIR atau sub bidang lain
yang dibuat kesepakatan

9. VOLMET
Informasi meteorologi untuk pesawat udara yang sedang
terbang

10. Met Inspector/lnspektur meteorologi penerbangan


Personel yang diberi tugas, tanggung jawab dan hak secara
penuh oleh pejabat yang berwenang untuk melakukan

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 23
Resumed by Richard Mahendra Putra

kegiatan pengaturan, pengawasan dan evaluasi pelaksanaan


kegiatan operasional meteorologi penerbangan di stasiun
meteorologi yang memberikan pelayanan untuk penerbangan

Perbedaan Pesawat Udara, Pesawat Terbang, dan


Helicopter
o Pesawat Udara : setiap mesin atau alat yang
dapat terbang di atmosfer karena gaya angkat dari
reaksi udara, tetapi bukan karena reaksi udara
terhadap permukaan bumi yang digunakan untuk
penerbangan.

o Pesawat Terbang : pesawat udara yang lebih


berat dari udara, bersayap tetap, dan dapat terbang
dengan tenaga sendiri

o Helicopter : pesawat udara yang lebih


berat dari udara, bersayap putar yang rotornya
digerakkan oleh mesin

Penerbitan Standar Manual


Unit pelayanan Informasi Meteorologi melakukan penerbitan standar
manual yang memuat :

- Standart Terkait Prosedur


- Standart Fasilitas dan Perangkat
- Standart SDM
- Standart Kendali Mutu (Quality Management System)
- Hal Lain yang diperlukan

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 24
Resumed by Richard Mahendra Putra

Untuk penjelasan lebih lanjut mengenai Standart-Standart diatas, baca


dengan seksama penjelasan di bawah ini.

Penerbitan Standar Manual


Unit pelayanan informasi meteorologi menerbitkan standar manual
yang memuat antara lain sebagai berikut:

1) Standar terkait prosedur, sistem dan dokumen yang


diperlukan untuk membuat ketentuan pelayanan informasi
meteorologi penerbangan;

2) Standar fasilitas dan perangkat yang digunakan untuk


pelayanan informasi meteorologi penerbangan;

3) Standar SDM, termasuk standar kompetensi dan kualifikasi


minimum, untuk persone1 meteorologi penerbangan;

4) Standar untuk Sistem kendali mutu (Quality Management


System) yang mencakup kebijakan, prosedur dan pelaksanaan
yang diperlukan dalam pelayanan informasi meteorologi
penerbangan;

5) Hal lain yang diperlukan atau diizinkan oleh peraturan yang


tercantum dalam standar manual.

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 25
Resumed by Richard Mahendra Putra

SINGKATAN SINGKATAN DI DUNIA


PENERBANGAN YANG WAJIB KITA TAHU !!
Arodrome Controll –
ADC Control yang berada di
tower
Approach Controll – Control
APP
sesudah/sebelum ADC
Kespen Keselamatan Penerbangan
Komite Nasional
KNKT
Kecelakaan Transportasi
RNAV Area Navigation
TCA Terminal Control Area
Reduced Vertical Separate
RVSM
Minima
Air Space Ruang udara
Ruang udara yang
Control Air Space
dikendalikan

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 26
Resumed by Richard Mahendra Putra

FIR Flight Information Region


UIR Upper Information Region
Instruments Landing
System, peralatan
ILS elektronik yang dipakai
untuk membantu pesawat
melakukan pendaratan
Radio Detection and
Ranging, suatu alat
pendeteksi pancaran radio
Radar yang memberikan informasi
tentang jarak, azimut
dan/atau elevasi suatu
objek.
Secondary Surveillance
Radar, sistem radar apabila
sinyal radio yang
SSR
dipancarkan dari stasiun
radar mengawali pancaran
sinyal radio dari stasiun lain.

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 27
Resumed by Richard Mahendra Putra

Primary Surveillance Radar,


sistem radar yang memakai
PSR
sinyal radio yang
direfleksikan.

Suatu istilah umum yang


arlinya bervasiasi, pelayanan
informasi penerbangan
pelayanan kesiagaan
pelayanan petunjuk/saran
Pelayanan Lalu
bagi lalu lintas udara,
Lintas Udara (LLU)
pelayanan pemanduan LLU
(pelayanan pemanduan
ruang udara jelajah,
pelayanan pemanduan)
ruang udara pendekatan
Notice to Airmen,
pemberitahuan yang
NOTAM dibagikan menggunakan
telekomunikasi berisi
informasi berhubungan
dengan pembuatan kondisi

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 28
Resumed by Richard Mahendra Putra

atau perubahan fasilitas,


pelayanan, prosedur atau
hal berbahaya, pengetahuan
secara tepat waktu
diperlukan para personil
terkait dengan operasional

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 29
Resumed by Richard Mahendra Putra

FLIGHT DOCUMENT
FENOMENA-FENOMENA PENERBANGAN
Ketika suatu pesawat akan terbang dari suatu daerah menuju daerah
lainnya, informasi cuaca sepanjang rute yang akan dilalui sangatlah
penting untuk mengantisipasi bahaya dampak dari cuaca buruk. Oleh
karena itu, pilot maskapai harus membawa Flight Document.

Flight Document merupakan dokumen dalam bentuk gambar atau


grafik yang berisi informasi meteorologi untuk penerbangan. Petugas
yang bertugas membuat dokumen ini adalah forcaster. Flight
document ini WAJIB digunakan dalam menunjang keselamatan
penerbangan.

Isi dari FLIGHT DOCUMENT

o Laporan Cuaca Bandara Asal, Tujuan, dan Alternatif


(METAR, SPECI)
o Prakiraan Cuaca Bandara (TAF)
o Kondisi arah dan kecepatan angin lapisan atas
o Suhu udara lapisan atas
o Significant Weather Chart (SIGWx)
o Citra Satelit

Selain informasi utama diatas, flight document juga harus


ditambahkan informasi potensi kejadian khusus berupa

- Perawanan (Awan CB)


- Icing
- Clear Air Turbulence
- Significant Meteorological Information
(SIGMET)

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 30
Resumed by Richard Mahendra Putra

Flight Document dapat disampaikan kepada stakeholder dengan cara


diambil langsung oleh FOO (Flight Operational Officer) atau melalui
media lainnya. Media yang dimaksud adalah E-Mail, ataupun melalui
website BMKG

--------------------------------------------------------------------------------------------

Penjelasan Lebih Rinci Terkait Flight Document


Jadi ada perbedaan Flight Document menurut durasi terbang pesawat,
jika :

1. Untuk Penerbangan > 2 jam


o Kondisi udara atas, temperature dan kelembaban saat
ini dan prakiraannya
o Temperature dan ketinggian tropopause , arah dan
kecepatan angin maksimum
o Fenomena cuaca signifikan di rute penerbangan yang
sedang terjadi, prakiraan, dan amandemennya
o Forcast untuk take off
o METAR dan jika ada SPECI, termasuk untuk
prakiraannya. Digunakan untuk keberangkatan , take
off dan en-route dari bandara alternatif sesuai dengan
kesepakatan Navigasi Udara Regional
o TAF dan amandemennya untuk bandara
pemberangkatan, tujuan dan alternatif
o Informasi SIGMET
o Informasi AIRMET untuk penerbangan low level
sebagaimana ditentukan kesepakatan Navigasi Udara
Regional
2. Untuk Penerbangan kurang dari sama dengan 2 jam (< 2jam)
Infomasi minimal yang harus diberikan adalah METAR dan
jika ada SPECI, termasuk untuk prakiraannya. Digunakan untuk
keberangkatan , take off dan en-route dari bandara alternatif
sesuai dengan kesepakatan Navigasi Udara Regional

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 31
Resumed by Richard Mahendra Putra

o TAF dan amandemennya untuk bandara


pemberangkatan, tujuan dan alternatif
o Informasi SIGMET
o Informasi AIRMET untuk penerbangan low level
sebagaimana ditentukan kesepakatan Navigasi Udara
Regional

Bagiankecilmeteorologi.blogspot.com 32