1- Introducción

1.1- Generalidades

Las cadenas de transmisión son la mejor opción para

aplicaciones donde se quiera transmitir grandes pares de fuerza
y donde los ejes de transmisión se muevan en un rango de
velocidades de giro entre medias y bajas.

Las transmisiones por cadenas son transmisiones robustas,

que permiten trabajar en condiciones ambientales adversas y
con temperaturas elevadas, aunque requieren de lubricación.
Además proporcionan una relación de transmisión fija entre las
velocidades y ángulo de giro de los ejes de entrada y salida, lo
que permite su aplicación en automoción y maquinaria en
general que lo requiera.

Según su función a desarrollar, las cadenas se dividen en los

siguientes tipos:
• Cadenas de transmisión de potencia: cuya aplicación
es transmitir la potencia entre ejes que giran a unas
determinadas velocidades.
• Cadenas de manutención: o también llamadas cadenas
transportadoras. Son un tipo de cadenas que gracias a una
geometría específica de sus eslabones o enlaces le permiten
desempeñar una función de transporte o arrastre de material.
• Cadenas de carga: o también llamadas de bancos de
fuerzas. Son cadenas que permiten transmitir grandes
cargas, y son usadas, por ejemplo, para elevar grandes
pesos, o accionar bancos de fuerza, entre otros usos.

1.2- Tipos de cadenas

Según la geometría que presenten los eslabones o enlaces

que conforman las cadenas, y dentro de la división entre
cadenas de transmisión de potencia, de manutención y de
carga, éstas pueden ser a su vez de diversos tipos, como se
expone a continuación:
- Cadenas de transmisión de potencia:

Figura 2. Cadena de casquillos fijos

En el tipo anterior de cadenas de casquillos fijos, el casquillo

no rota ni gira respecto a las placas interiores de la cadena.
 Figura 3. Cadena de bujes

Figura 4. Cadena de rodillos

En las cadenas de rodillos se monta un rodillo cilíndrico

adicional montado sobre el casquillo de la cadena. Los rodillos
se montan sueltos, de manera que pueden girar libremente
sobre el casquillo. Esto mejora el rozamiento entre la cadena y
la rueda dentada sobre la que engrana.

A continuación, se adjunta dos tipos de cadenas de

transmisión de potencia que ofrecen un funcionamiento más
silencioso y uniforme (figuras 5 y 6). No obstante, estos tipos no
son recomendables para transmitir grandes pares de fuerza ni
velocidades de giros elevadas, dada el riesgo que existe de
desengranar la cadena de transmisión de la rueda dentada.

Figura 5. Cadena silenciosa de casquillos o cadena Gale

Figura 6. Cadena silenciosa con pasador de media caña

- Cadenas de manutención y transportadoras:

 Figura 7. Tipos de Cadenas de Manutención

- Cadenas de carga:

La misión principal de las cadenas de carga es la de poder

transmitir elevados niveles de esfuerzos. Para ello debe
disponer de una mayor sección resistente que las cadenas de
transmisión normales. Esto se consigue añadiendo más placas
que unan los eslabones de la cadena.

A continuación se incluyen algunos tipos de cadenas de

carga.

Figura 8. Tipos de Cadenas de Carga

2- Caracterización del sistema

2.1- Análisis cinemático

En toda cadena de transmisión, cada vez que se produce el

engrane de un eslabón con la rueda dentada, se produce una
variación tanto en la trayectoria como la velocidad del eslabón.
Es lo que se conoce como "efecto poligonal".
 Figura 9. Movimiento de la cadena sobre la rueda dentada

En la figura anterior b, B representan puntos pertenecientes a

la rueda y a la cadena respectivamente, ω es la velocidad
angular a la que gira la rueda dentada y Dp es su diámetro
primitivo.
La velocidad lineal de la rueda (vb) viene expresada en
función de su velocidad angular de giro (ω) y su diámetro
primitivo (Dp) como,
Dp · ω
vb =
2

Por otro lado, y debido al llamado efecto poligonal, la

proyección horizontal de la velocidad del punto B de la cadena
(vBx) varía a lo largo del arco de engrane. Esta variación de la
 velocidad horizontal de la cadena se hace menor conforme
aumenta el número de dientes (z) de la rueda.
En efecto, si aumenta el número de dientes (z) de la rueda, el
ángulo a entre dientes disminuye, por lo que la geometría
poligonal tiende a semejarse a una circunferencia, y el llamado
efecto poligonal se atenúa por lo que la variación horizontal de
la velocidad de la cadena (vBx) a lo largo del arco de engrane se
hace menor.

No obstante, el número de dientes de la rueda no puede

aumentar en demasía, dado que esto supone que la altura de
los mismos se hace más pequeña y la posibilidad de
desengranar la cadena, es decir, que se salga la cadena de la
rueda dentada, será mayor.

En la práctica se suelen emplear los siguientes número de

dientes tanto para la rueda menor (piñón) como para la rueda
mayor:

Tabla A. Número de dientes, z

Piñón o rueda menor 17 - 19 - 21 - 23 - 25
Rueda mayor 38 - 57 - 76 - 95 - 114

2.2- Transmisión de esfuerzos

El valor del esfuerzo que transmite la cadena es máximo en

la primera articulación del eslabón que engrana con la rueda por
el ramal tenso de la cadena, y a partir de ahí este esfuerzo va
gradualmente decreciendo conforme avanza por el arco de
engrane hasta salir de la rueda por el ramal de la cadena que
está menos tensado.
Figura 10. Esfuerzos durante el engrane de la cadena en la rueda

Si F0 es el esfuerzo máximo que soporta la cadena y que se

origina en la primera articulación de la misma al engranar con el
primer diente de la rueda al entrar en contacto, el esfuerzo que
soporta la cadena en las siguientes articulaciones viene
expresado por la siguiente formulación:
sen φ
Fn = F0 · [ ———— ] n
sen(α+φ)

Siendo n el número de articulación de la cadena.

Por otro lado, la cadena origina una reacción sobre la rueda

dentada al engranar en los dientes, que viene expresada por:
sen φ
Gn = F0 · [ ———— ] n-1
sen(α+φ)

Ambos valores, tanto esfuerzos entre las articulaciones de la

cadena (Fn) como las reacciones sobre la rueda (Gn), van
decreciendo paulatinamente desde el ramal tenso de la cadena
hacia el ramal menos tenso.
Se comprueba que en una de las articulaciones la reacción
(Gn) sobre la rueda llega a ser radial, es decir, la articulación de
la cadena aprieta el fondo de la rueda. En el resto de
articulaciones la reacción de la cadena sobre la rueda se realiza
sobre el flanco de los dientes.

El desgaste progresivo de los dientes hace que la reacción

sobre el flanco se realice cada vez a una mayor altura, llegando
el momento en que al ser la holgura tan importante la cadena
salte el diente y se salga de la rueda.
Por otro lado, la composición del esfuerzo total (F0) que
soporta la cadena, incluye a su vez los siguientes tipos de
esfuerzos según el origen:
1º.- Una componente útil o esfuerzo útil asociado al par
transmitido (Fu);
2º.- Otra componente del esfuerzo asociado a la fuerza
centrífuga de la cadena (Fc);
3º.- Una última componente asociada al peso propio de la
cadena o esfuerzo de la catenaria (Fp). Esta componente del
esfuerzo en las cadenas de transmisión de potencia que
suelen ser más corta es despreciable, pero en las cadenas de
manutención y de carga, que son más largas y pesadas,
habrá que considerarlo.
 El esfuerzo total (F0) en la cadena se obtiene sumando las
componentes anteriores:
F0 = Fu + Fc + Fp
En el anexo A.1 que incluye las principales fórmulas de
cálculo de las cadenas de transmisión se puede consultar la
formulación que proporciona los valores de las distintas
componentes del esfuerzo: Fu , Fc y Fp.

2.3- Potencia transmitida

La potencia transmitida por la cadena viene determinada por
el esfuerzo útil (Fu) y su velocidad lineal promedio (v):
P = Fu · v
Siendo (Fu) el esfuerzo útil asociado al par de fuerza
transmitido, y (v) la velocidad lineal promedio de la cadena, que
a su vez puede ser expresada en función de la velocidad angular
de giro (ω) y el diámetro primitivo (Dp) de la rueda dentada como,
Dp · ω
v=
2

No obstante, para el cálculo y diseño de las cadenas de

transmisión se usará la potencia corregida de cálculo (Pc),
obtenida a partir de la potencia transmitida (P) anterior afectada
por unos coeficientes que tendrá en cuenta diversos aspectos
del montaje y uso de la cadena:
Pc = K1 · K2 · K3 · K4 · K5 · P

A continuación se expone cómo obtener los valores de los

anteriores coeficientes:
- Coeficiente K1:
Tiene en cuenta que el número de dientes de la rueda
pequeña o piñón sea distinto de 19. En efecto, si el número de
dientes del piñón es igual a 19 el coeficiente (K1) toma de valor
la unidad (K1 = 1). En caso contrario, se puede tomar como
primera aproximación para el valor de (K1) la proporcionada por
la siguiente expresión:
19
K1 =
z

Siendo (z) el número de dientes de la rueda pequeña o piñón.

 Como segunda opción para calcular el coeficiente (K1) se
puede emplear la siguiente tabla:

Tabla 1. Coeficiente K1

- Coeficiente K2:

Es el coeficiente de multiplicidad que tiene en cuenta el

número de cadenas empleadas en la transmisión (si es simple,
es decir, con una cadena, o bien si es una transmisión con doble
cadena, o triple...)

Tabla 2. Coeficiente K2
 - Coeficiente K3:

Tiene en cuenta el número de eslabones o enlaces que

conforman la cadena.

Tabla 3. Coeficiente K3
Siendo n el número de eslabones o enlaces de la cadena
y N es el número de ruedas de la transmisión.

- Coeficiente K4:

Es el factor de servicio que tiene en cuenta las condiciones

en que trabaja la transmisión:
 Tabla 4. Coeficiente K4

- Coeficiente K5:

Es el coeficiente de duración en función de la vida útil prevista

para la cadena.
 Tabla 5. Coeficiente K5

Una vez obtenido los valores de los distintos coeficientes se

calcula el valor de la potencia corregida de cálculo (Pc) a partir
de la expresión siguiente como ya se ha visto:
Pc = K1 · K2 · K3 · K4 · K5 · P
Con el valor de la potencia corregida de cálculo (Pc) obtenida
y la velocidad de giro de la rueda pequeña o piñón se entra en
las siguientes tablas de las que se obtiene la serie y tipo de
cadena necesaria y su paso.
Tabla 6. Diagramas para la selección de cadenas de transmisión de
potencia

3- Ejemplo de cálculo de una cadena de transmisión

Como aplicación práctica de lo anterior, en este capítulo se

tratará de calcular una transmisión por cadenas que conecta un
motor eléctrico (máquina motriz) con un compresor de aire de
pistón (máquina conducida) y que responda a las siguientes
características técnicas como datos de entrada:

- Accionamiento: mediante motor eléctrico dotado de un

motorreductor en el eje de salida consistente en un sinfín-
corona a 600 r.p.m. (revoluciones por minuto)

- Potencia del motor eléctrico: 28 kW.

- Máquina accionada: compresor de aire de 1 pistón, con

eje de entrada a 200 r.p.m. (aprox.)

- Relación de transmisión: 3

- Duración vida útil estimada: 15000 horas.

- Distancia entre centros de ruedas de la transmisión: 1500

mm (aprox.)

1) Número de dientes de las ruedas de la transmisión:

Como la relación de transmisión entre la máquina conductora

y conducida es de 3, de la Tabla A del apartado 2.1, se
selecciona el número de dientes para ambas ruedas de entra
las recomendadas en la tabla y que mejor se aproxime a la
relación de transmisión que se necesita:
• Número de dientes rueda menor (piñón), z1 = 25
• Número de dientes rueda mayor, z2 = 76
Relación de transmisión obtenida, r = 76 / 25 = 3,04

2) Cálculo de la potencia corregida de cálculo (Pc):

La potencia corregida de cálculo (Pc), obtenida a partir de la
potencia transmitida (P) se calcula a partir de la siguiente
expresión vista en el apartado 2.3:
 Pc = K1 · K2 · K3 · K4 · K5 · P
donde,
P = 28 kW, es la potencia que transmite la máquina
conductora.

Los coeficientes correctores se calcula de las tablas vistas en

el apartado 2.3.
- Coeficiente K1:

El coeficiente se puede obtener de la siguiente expresión:

K1 = 19 / z1
Siendo (z1) el número de dientes de la rueda pequeña o
piñón. En este caso,
K1 = 19 / z1 = 19 / 25 = 0,76

El coeficiente también se puede obtener de la Tabla 1,

entrando con el número de dientes del piñón.
- Coeficiente K2:

Es el coeficiente de multiplicidad que tiene en cuenta el

número de cadenas empleadas en la transmisión, que en este
caso al tratarse de una cadena simple vale la unidad, según la
tabla 2.
K2 = 1
- Coeficiente K3:

Tiene en cuenta el número de eslabones o enlaces que

conforman la cadena. En esta primera iteración del cálculo, al
carecer de información sobre la longitud que saldrá de la
cadena, se va a suponer una cadena de 120 eslabones, con lo
que el coeficiente toma el valor unidad, según la tabla 3.
K3 = 1
Posteriormente, y una vez que se calcule la distancia real que
resulta entre centros de ruedas y obtenidos sus diámetros se
podrá conocer la longitud exacta de la cadena, con lo que habrá
que volver a este punto para obtener el coeficiente (K3) con más
exactitud.
- Coeficiente K4:

Es el factor de servicio. En este caso al tratarse de un motor

eléctrico como máquina conductora o motriz, y de un compresor
de aire a pistón como máquina conducida, de la tabla 4 resulta
un coeficiente de servicio de valor:
K4 = 1,8
- Coeficiente K5:

Es el coeficiente de duración en función de la vida útil prevista

para la cadena. En este caso, se supone una duración de 15000
horas, por lo que de la tabla 5 resulta un coeficiente de:
K5 = 1
Una vez calculados todos los coeficientes ya se puede
obtener la potencia corregida de cálculo (Pc):
Pc = K1 · K2 · K3 · K4 · K5 · P = 0,76 · 1 · 1 · 1,8 · 1 · 28 = 38,3
kW

3) Selección del tipo de cadena:

La selección del tipo de cadena se realiza utilizando la tabla

6 del apartado 2.3 y entrando en ella con los siguientes valores:
• Potencia corregida de cálculo (Pc): 38,3 kW;
• Cadena simple;
• Velocidad de giro del piñón: 600 r.p.m.
Con estos valores resulta una cadena Tipo 20B; de paso, p =
31,75 mm.

4) Cálculo del diámetro de las ruedas:

Según la lista de formulaciones que aparecen en el anexo A1
se puede obtener los diámetros primitivos (Dp) de las ruedas
mediante la expresión:
p
Dp =
sen (π / z)

donde,
p, es el paso en mm.
z, es el número de dientes.

En este caso se tiene que:

- Rueda piñón:
31,75
Dp1 = ————— = 253,32 mm
 sen (π / 25)

- Rueda Mayor:
31,75
Dp2 = ————— = 768,30 mm
sen (π / 76)

5) Cálculo de la longitud de la cadena (L):

Mediante la siguiente expresión se puede calcular la longitud
total (L) de la cadena:
L ( z1 + z2 ) β 2
—— = ———— + ( z2 - z1 ) · —— + O1O2 · cosβ · ——
p 2 π p

donde,
L, es la longitud total de la cadena en mm;
p, es el paso de la cadena, en mm;
z1, es el número de dientes del piñón;
z2, es el número de dientes de la rueda mayor;
O1O2, es la distancia entre centros de las ruedas, en mm;
β, es el ángulo de contacto, en radianes. Analíticamente se
obtiene a partir de la siguiente expresión:
R2 - R1
β = sen -1 ( ———— )
O1O2

siendo R2 y R1 los respectivos radios de las ruedas mayor y

piñón.
La expresión L/p (longitud/paso de la cadena) indica el
número de eslabones con que cuenta la cadena, y debe ser un
número entero, por lo que habrá que ajustar la distancia entre
centros O1O2 para que esto se cumpla. En la siguiente tabla se
indican los resultados de aplicar la expresión anterior en un
proceso que es iterativo:
O1O2 β L/p
mm radianes (nº de eslabones)
1500 0,172 146,39
 1495 0,173 146,08
1494 0,173 146

Por lo tanto, se obtiene una cadena de las siguientes

características:
• Longitud total (L): 4635,5 mm, que se obtiene
multiplicando el número de eslabones obtenidos (146) por el
paso (31,75 mm.)
• Distancia entre centros de las ruedas (O1O2): 1494 mm.
Con la longitud real de la cadena (L = 4635,5 mm) y su
número de eslabones (n = 146) se recalcula el
coeficiente K3 que tiene en cuenta el número de eslabones o
enlaces que conforman a la cadena. Volviendo a la tabla 3
resulta,
K3 = 0,8
Con este valor se vuelve a recalcular la potencia corregida de
cálculo (Pc):
Pc = K1 · K2 · K3 · K4 · K5 · P = 0,76 · 1 · 0,8 · 1,8 · 1 · 28 =
30,64 kW

De nuevo, la selección del tipo de cadena se realiza utilizando

la tabla 6 del apartado 2.3 entrando con los siguientes valores:
• Potencia corregida de cálculo (Pc): 30,64 kW;
• Cadena simple;
• Velocidad de giro del piñón: 600 r.p.m.
Con estos valores resulta de nuevo una cadena Tipo 20B, de
paso: 31,75 mm.

6) Comprobación de la velocidad lineal (v):

Según la lista de formulaciones que aparecen en el anexo A1
se puede obtener el valor de la velocidad lineal promedio (v) de
la cadena a partir de la siguiente expresión:
p · zi · Ni
v=
60

donde,
p, es el paso de la cadena
 zi, es el número de dientes de la rueda i considerada
Ni, es la velocidad de giro (en r.p.m.) de la
rueda i considerada.

En este caso que nos ocupa, si se toma la rueda piñón se

tiene que:
p = 31,75 mm (0,03175 m);
z1 = 25 dientes;
N1 = 600 r.p.m.

Por lo que la velocidad lineal de la cadena resulta ser de:

0,03175 · 25 · 600
v = ————————— = 7,94 m/s
60

Este valor es inferior a los 16 m/s que marca como límite

máximo la tabla incluida en el anexo A5 de velocidades máximas
en cadenas, que para una cadena de paso 31,75 mm marca los
siguientes valores límites:
Velocidad de giro Velocidad lineal
Paso de la cadena
máxima máxima
(mm)
(r.p.m.) (m/s)
31,75 1600 16

(*) Extracto de la tabla de velocidades máximas en cadenas

del anexo A5

7) Comprobación del esfuerzo total soportado por la

cadena:
Según la lista de formulaciones que aparecen en el anexo A1
se puede obtener el valor del esfuerzo útil (Fu) que desarrolla la
cadena a partir de la siguiente expresión:
P
Fu =
v

donde,
Fu, es el esfuerzo útil que desarrolla la cadena
 P, es la potencia transmitida, en este caso, 28 kW (28000
W)
v, es la velocidad lineal promedio, obtenida en el apartado
anterior (7,94 m/s)

Sustituyendo valores resulta un esfuerzo útil de:

28000
Fu = ———— = 3526 N
7,94

El otro componente del esfuerzo, el debido a la fuerza

centrífuga de la cadena (Fc), viene determinado por la siguiente
expresión:
Fc = M · v2
Siendo M la masa unitaria (kg/m) de la cadena.

De la tabla de características técnicas para cadena simple de

rodillos que se incluye en el anexo A2 se puede obtener que
para una cadena Tipo 20B y paso 31,75 mm resultan las
siguientes características:
• Peso unitario (M): 3,70 kg/m
• Carga de Rotura (R): 10000 kp

Sustituyendo valores para el caso que nos ocupa resulta un

esfuerzo debido a la fuerza centrífuga de la cadena de:
Fc = M · v2 = 3,70 · 7,942 = 233 N

Por lo tanto el esfuerzo total que soporta la cadena vale:

F0 = Fu + Fc = 3526 + 233 = 3759 N (383,31 kp)

Por lo que resulta un coeficiente de seguridad de:

R 10000
Cs = —— = ———— = 26
F0 383,31

Se considera de buena práctica disponer de un coeficiente de

seguridad de al menos Cs > 12, por lo que se cumple con la
cadena seleccionada.

8) Comprobación de la presión máxima de contacto:

 Según la lista de formulaciones que aparecen en el anexo A1
la presión de contacto (Ps) que ejerce la cadena sobre el flanco
del diente de la rueda se puede calcular a partir de la siguiente
expresión:
F0
Ps =
d·l

donde,
F0, es el esfuerzo total que transmite la cadena
d, es el diámetro del perno (bulón o eje) de la cadena
l, es la longitud del casquillo de la cadena. En las tablas de
características de la cadena que se incluyen en el anexo A2
también aparece como el ancho del eslabón interior.

De nuevo, de la tabla de características técnicas para cadena

simple de rodillos que se incluye en el anexo A2 se puede
obtener para una cadena Tipo 20B y paso 31,75 mm los
parámetros anteriores:
• Diámetro del perno o eje (d): 10,17 mm
• Longitud del casquillo o anchura del eslabón interior
(l): 29,01 mm

Sustituyendo, resulta una presión o tensión de contacto de:

3759
Ps = ——————— = 12,74 MPa
10,17 · 29,01

Valor que es inferior a la PsMáx= 17 MPa, según se puede

extraer de la tabla con las presiones máximas admisibles en las
articulaciones del anexo A.6.
Por lo tanto, la cadena seleccionada CUMPLE.
- Resultado Final:
- Cadena:
• Serie: 20B
• Paso: 31,75 mm
• Tipo: cadena simple de rodillos
• Desarrollo o longitud: 4635,5 mm
• Nº de eslabones o enlaces: 146
• Distancia entre centros de las ruedas: 1494 mm
 - Rueda menor o piñón:
• Número de dientes: 25
• Diámetro primitivo: 253,32 mm

- Rueda mayor:
• Número de dientes: 76
• Diámetro primitivo: 768,30 mm

Cadena
Espacios de nombres
 Página

 Discusión

Acciones de página
 Ver

 Ver código

 Historial
 Cadena de eslabones.
Objeto integrado por una Cadena de eslabones
sucesión de anillos o
segmentos (eslabones)
que se encuentran
enlazados entre sí
formando una especie de
cuerda o banda con gran
flexibilidad y resistencia.
Para otras acepciones del
término véase la
página cadena''.

Sumario
[ocultar]

 1 Ventajas y desventajas
 2 Tipos
 3 Usos
 4 Fuentes

Ventajas y
desventajas
Sucesión de anillos o segmentos enlazados entre sí.
Las cadenas de
eslabones tienen ventaja
con respecto a las sogas y a las correas en el sentido de que generalmente son de
acero, lo cual le confiere una gran resistencia y durabilidad. Con respecto a
los cables de acero resultan más convenientes por su gran flexibilidad, aunque por
lo general no pueden competir con estos en resistencia a la tracción.

En cambio las cadenas de transmisión, sustituyen favorablemente a las correas y

bandas debido a que pueden resistir grandes cargas y no patinan, pues están
engranadas con los dientes de las ruedas. Una correcta y permanente lubricación
es condición esencial para la duración de los eslabones. Como el uso continuado
produce desgastes en los rodillos, bridas y pasadores, estas cadenas tienden a
alargarse ligeramente, por lo cual debe usarse un mecanismo automático o manual
para restituirles la tensión (estiramiento).

Tipos
De eslabones. Cada eslabón es en realidad una pequeña barra de acero cerrada
en forma de O. También existen otros tipos de eslabones que se agarran por
ganchos doblados en sus extremos (ver foto).

De transmisión. Es un modelo especial de cadena de eslabones, los cuales están

formados por dos o más piezas (llamadas bridas) unidas entre sí por un pasador.
Su diseño le permite adaptarse a la configuración de las ruedas dentadas, y a
través de los dientes de éstas reciben o trasmiten la fuerza. Esta relación es uno
de los tipos comunes de engranajes.
Los pasadores por lo regular están recubiertos por rodillos, lo que reduce
grandemente la fricción con los dientes de la rueda. Las más sencillas, como las
que se usan en las bicicletas, disponen de una sucesión de bridas dobles (una a
cada lado del pasador), pero existen cadenas de múltiples bridas para transmisión
de grandes esfuerzos.

Usos
Las cadenas sencillas de eslabones resultan muy útiles para sostener cargas o
tirar de ellas, para atar animales u otros tipos de sujeción. Las cadenas de
eslabones se conocían desde la antigüedad, y su empleo se difundió
fundamentalmente para la sujeción de las anclas de los barcos y otros usos en
marinería. Las de bridas y rodillos se generalizaron a partir de la invención de
la bicicleta y pronto encontraron aplicación en una serie de máquinas con el auge
de la Revolución Industrial en el Siglo XIX.

Fuentes
 Arcadio Ríos. Máquinas agrícolas, tracción animal e implementos
manuales. Instituto de Investigaciones de Ingeniería Agrícola. La Habana,
2011.

 Arcadio Ríos. La ingeniería agrícola del productor cubano. (Libro en edición).

Editorial Infoiima. La Habana, 2015.

Historia[editar]
Aunque se atribuye la invención de la cadena de rodillos a Hans Renold en 1880, hay
algunos bocetos de Leonardo da Vinci del siglo XVI que ya muestran una cadena con un
rodamiento de rodillos.1
De hecho en 1829 fue presentada una patente por el artista grabador e inventor
francés André Galle (1761-1844), que puso en marcha una industrialización a pequeña
escala. En muchos libros técnicos en francés de finales del siglo XIX y principios del XX las
cadenas de rodillo tipo motocicleta o bicicleta se llaman «cadena Galle» (chaine Galle).

Aplicaciones[editar]
 Transmitir el movimiento de los pedales a la rueda en las bicicletas o del cambio a la
rueda trasera en las motos.
 En los motores de 4 tiempos, para transmitir movimiento de un mecanismo a otro. Por
ejemplo del cigüeñal al árbol de levas, o del cigüeñal a la bomba de lubricación del
motor.
Hay algunos modelos de motos que usa un cardán para transmitir el movimiento a las
ruedas. Sin embargo, el sistema de cadena da una cierta elasticidad que ayuda a iniciar el
movimiento, sobre todo en cuestas. Su inconveniente es que se puede enganchar y es
más débil que un cardan. Existe un dispositivo llamado falcon utilizado para absorber parte
de la vibración de la cadena lo que impide la fragmentación de algún eslabón.
También hay sistemas hidráulicos o por correa.
En los motores de ciclo Otto de 4 tiempos se usan cadenas para el árbol de levas desde
hace mucho tiempo, sobre todo desde la aparición de los motores SOHC y DOHC por su
mayor silencio y menor coste que los piñones de distribución. Las correas dentadas sin
embargo han ido ganado terreno para esta función.
Cada vez se tiende más a sustituir la cadena del árbol de levas por una correa ya que
hace menos ruidoso el motor. A cambio, hay que sustituir la correa con más frecuencia
que una cadena y consume un poco más de potencia del motor. La cadena de distribución,
siempre que su engrase y su mecanismo tensor funcionen correctamente, dura lo que dura
el motor.

Ecuaciones que describen movimiento de cadenas de

transmisión[editar]
 Z1.ω1 = Z2.ω2
siendo:

 Z = número de dientes
 ω = velocidad angular/revoluciones por minuto

Véase también[editar]
 Cadena de rodillos
 Cadena
 Cadena de bicicleta
 Engranaje
 Transmisión mecánica
 Tronchacadenas
 Cadena de transmisión sellada
INTRODUCCIÓN

Los elementos de máquinas flexibles, como bandas, cables o cadenas, se utilizan para la
transmisión de potencia a distancias comparativamente grandes. Cuando se emplean estos
elementos, por lo general, sustituyen a grupos de engranajes, ejes y sus cojinetes o a
dispositivos de transmisión similares. Por lo tanto, simplifican mucho una máquina o
instalación mecánica, y son así, un elemento importante para reducir costos.

Además son elásticos y generalmente de gran longitud, de modo que tienen una función
importante en la absorción de cargas de choque y en el amortiguamiento de los efectos de
fuerzas vibrantes. Aunque esta ventaja es importante en lo que concierne a la vida de una
máquina motriz, el elemento de reducción de costos suele ser el factor principal para
seleccionar estos medios de transmisión de potencia.

TRANSMISIONES POR CADENAS.

Dentro de las transmisiones mecánicas con enlace flexible entre el elemento motriz y la
máquina movida se encuentra la transmisión por cadena como una de las más utilizadas
para trasmitir potencia mecánica de forma eficiente, con sincronismo de velocidad angular
entre los elementos vinculados y cuando existe demanda de grandes cargas en los
accionamientos.

La transmisión por cadena está compuesta de una rueda dentada motriz, una o varias
ruedas dentadas conducidas y un tramo de cadena unido por ambos extremos que engrana
sobre las ruedas dentadas. La flexibilidad de la transmisión es garantizada con la cadena,
la cual consta de eslabones unidos por pasadores, que permiten asegurar la necesaria
flexibilidad de la cadena durante el engrane con las ruedas dentadas. En el caso más simple,
la transmisión por cadena consta de una cadena y dos ruedas dentadas, denominadas
ruedas de estrella, ruedas dentadas o sprockets, una de las cuales es conductora y la otra
conducida.

Adicionalmente a las transmisiones por cadenas se le incorporan cubiertas protectoras

(guarderas). En casos de transmisiones que trabajan muy cargadas y a elevadas
velocidades se emplean carcazas donde la cadena es lubricada por inmersión o con
surtidores de aceite a presión aplicados en las zonas de inicio del engrane entre la cadena
y las ruedas dentadas.

En el caso de guarderas o carcazas, la envoltura no debe dificultar la regulación del tensado

de la cadena para compensar el estirado de ella, producto del desgaste de sus eslabones y
articulaciones. Generalmente, en las transmisiones por cadenas una de las ruedas es
desplazable para garantizar el tensado adecuado de la cadena, de no ser así, se introducen
dispositivos reguladores de la requerida tensión de la cadena. Habitualmente, con auxilio de
dispositivos reguladores se puede compensar el alargamiento de la cadena hasta la longitud
de dos eslabones, después de esto es conveniente quitar dos eslabones de la cadena y
situar el dispositivo regulador en posición inicial.
Las transmisiones por cadenas tienen gran utilidad en las máquinas de transporte (bicicletas,
motocicletas y automóviles), en máquinas agrícolas, transportadoras y equipos industriales
en general. Algunas de las ventajas que presentan las transmisiones por cadenas al ser
comparadas con otras transmisiones de enlace flexible, como las transmisiones por correas
y poleas, son:

 Dimensiones exteriores son menores.

 Ausencia de deslizamiento.

 Alto rendimiento.

 Pequeña magnitud de carga sobre los árboles.

 Posibilidad de cambiar con facilidad su elemento flexible (cadena).

En cambio, a las transmisiones por cadenas se les reconoce como inconvenientes que:

 Pueden ser un poco ruidosas.

 Requieren de una lubricación adecuada.

 Presentan cierta irregularidad del movimiento durante el funcionamiento de la transmisión.

 Requiere de una precisa alineación durante el montaje y un mantenimiento minucioso.

Según su aplicación, las cadenas pueden ser divididas para su estudio en tres grupos:

 Cadenas de carga: Son empleadas para suspender, elevar y bajar cargas. Ellas son
empleadas predominantemente en las máquinas elevadoras de carga. Estas trabajan con
bajas velocidades (hasta 0,25 m/s) y grandes cargas. Son construidas de eslabones
simples, generalmente redondos o de bridas sencillas.
Dimensiones de algunas cadenas de carga con eslabones redondos según DIN 766 y
capacidad de carga declarada por la firma española YUK1.

1 YUK, Cadenas YUK (catalogo técnico), Valencia, 1994.

 Cadenas de tracción: Son empleadas para mover cargas en las maquinas

transportadoras, trabajan con velocidades medias (hasta 2-4 m/s). En su fabricación se
emplean eslabones de pasos largos, usualmente entre los 50 y 1000 mm.

 Cadenas de transmisión de potencia: En estos accionamientos, la cadena y la rueda

son usadas como engranaje flexible para trasmitir torque desde un eje de rotación a otro.
Generalmente son empleados eslabones pequeños y de gran precisión en sus
dimensiones, con pasos entre 4 y 63.5 mm, con el objetivo de reducir las cargas
dinámicas, y con pasadores resistentes al desgaste para asegurar una conveniente
duración.

Como es posible apreciar, el elemento principal de este tipo de transmisión mecánica es

la cadena, la cual define la seguridad, duración y capacidad de trabajo de la transmisión. De
los tres grupos de cadenas anteriores que se emplean en la industria moderna, son las
cadenas de transmisión de potencia las más difundidas. Además de clasificar dentro de las
transmisiones mecánicas más eficiente en aplicaciones industriales, con un valor que oscila
alrededor del 98% por cada etapa de transmisión. Por tal motivo, las transmisiones de
potencia con cadenas serán objeto de estudios en este material.

TIPOS DE CADENAS DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA.

Las diversas exigencias de explotación a que son sometidas las transmisiones por cadenas
han permitido la aparición de una variedad de tipos de cadenas, las cuales satisfacen
diferentes características y facilidades para la explotación. Dentro de las cadenas de
transmisión de potencia los más conocidos tipos de cadenas son las de casquillos, las de
eslabones perfilados (desmontables), las dentadas, las de rodillos y las correas dentadas.

 Cadenas de Casquillos: las cadenas de casquillos estructuralmente coinciden con las

cadenas de rodillos, pero ellas se distingue porque no tienen rodillos, por eso son
generalmente más ligeras y baratas. Actualmente son empleadas algunas soluciones de
cadenas extraligeras de casquillos con pasadores huecos para disminuir el peso de las
cadenas.
 Cadenas de Eslabones Perfilados: este tipo de cadena tiene la ventaja de un fácil
arme y desarme de sus eslabones, pues ellos no necesitan ningún otro elemento
complementario. El enlace de estos eslabones se hace al desplazar lateralmente el uno
con respecto a otro. El diseño de estos eslabones permite su intercambio fácilmente, al
poder ser sustituido un elemento de la cadena sin necesidad de desencaje de las
articulaciones con empleo de golpes o fuerzas excesivas.

El inconveniente de este tipo de cadena es que solo pueden ser empleadas en velocidades
muy bajas, por lo general inferior a 1m/s, debido al incremento de las cargas de impacto
motivadas por la poca precisión del paso de los eslabones. Habitualmente, son explotadas
en condiciones de lubricación y protección imperfectas, sin exigencias severas de reducción
de las dimensiones exteriores. Usualmente, las cadenas de eslabones perfilados se utilizan
en la construcción de maquinaria agrícola.

 Cadenas Dentadas: las cadenas dentadas, conocidas también como cadenas

silenciosas, constan de un juego de chapas con formas de dientes. Estas chapas están
enlazadas en determinado orden y articulan con deslizamiento o rodamiento, según sea
el tipo constructivo de la cadena. Las articulaciones en las cadenas dentadas determinan
en grado considerable su capacidad de trabajo, siendo superiores las cadenas con
articulaciones de rodadura con empleo de prismas con superficies cilíndricas de trabajo
apoyados en rebajos planos realizados en los agujeros de los eslabones.

La cadena dentada, para que durante el trabajo se asiente correctamente en las ruedas, se
dota de unas chapas o platinas que sirven de guía. En pequeñas velocidades se aconseja
utilizar cadenas con chapas guía centrales. En este último caso, en los dientes de las ruedas
se deben hacer unas entalladuras para las chapas guías.

Varias son las normas de dimensiones establecidas para las cadenas dentadas, las más
conocidas son: la alemana DIN 8190, la estadounidense ANSI B292M-82 y la soviética
GOST 13552-81. Hasta el momento, no existe una normalización internacional de las
cadenas dentadas, por tal motivo las dimensiones de las ruedas para estas cadenas pueden
variar entre normativas y fabricantes, haciendo que los sprockets no sean intercambiables
para cadenas de diferentes marcas y fabricantes.

Las ruedas para cadenas dentadas deben permitir que los eslabones envuelvan
completamente el dentado de las ruedas, por lo que el tallado de los sprockets son
realizados con fresas de perfil cortante de flancos rectos. Dichas fresas tallan el perfil del
diente por copiado y cada fresa puede ser empleada para ruedas de igual paso y número
de dientes cercanos al del patrón de la fresa.

 Correas Dentadas: a partir de la década del 40 surgen las correas y poleas dentadas
como una transmisión capaz de dar respuesta a las exigencias de sincronismo,
flexibilidad y movimiento silencioso demandadas en los nuevos diseños de la época.
Desde entonces las mejoras constructivas y el conocimiento alcanzado en las leyes de
distribución de la carga en los flancos de los dientes engranados entre la correa y las
poleas han contribuido a la amplia difusión de esta transmisión en la actualidad.

Las transmisiones por correas dentadas se caracterizan principalmente porque en ellas no

existe un contacto metálico, no se aprecia el efecto cordal con su nefasta influencia en la
irregularidad del movimiento, ni existe posibilidad de deslizamiento como en las correas de
fricción. Otras de las ventajas indicadas a esta transmisión corresponden a un anulamiento
de la tensión de montaje y no requerimiento de lubricación.
En contraposición con las transmisiones de cadenas metálicas, es señalable una menor
resistencia a la tracción y por consiguiente una menor potencia transmisible por unidad de
ancho, mucho mas acentuado en casos de bajas velocidades. En correas de caucho, puede
ser contraproducente su empleo en un ambiente con posibilidad de contaminación con
aceite o con una temperatura superior a los 60ºC.

Actualmente existen tres perfiles típicos para las correas dentadas: el flanco recto,
parabólico y curvilíneo. La sencillez constructiva a determinado que el perfil recto sea el más
divulgado, pero a la vez es el tipo de diente menos resistente porque sufre todo el empuje
de la polea en la base del diente. Los perfiles curvilíneos y parabólicos se caracterizan por
una mejor distribución de la carga y una mayor capacidad de carga.

Los parámetros principales de las correas dentadas son: longitud , paso y ancho, los cuales
siempre deben ser tenidos presentes en la selección y cálculo de las transmisiones por
correas dentadas. Las poleas de la transmisión se caracterizan por el número de dientes,
diámetro primitivo, diámetro exterior y ancho de la polea.

 Cadenas de Rodillos: las cadenas de rodillos son un medio altamente eficiente y

versátil de transmisión mecánica. Hasta la fecha, en el campo de las aplicaciones
industriales la cadena de rodillos ha sido la de mayor difusión entre la variedad
disponible de cadenas de transmisión.

Este tipo de cadena, en su construcción más generalizada, esta compuesta por placas
interiores y exteriores que se alternan sucesivamente y unidas entre si de forma articulada.
Cada articulación de la cadena consta de un pasador en unión con la placa exterior, un
casquillo que se encuentra unido a los agujeros de las placas interiores y por último el rodillo,
que se encuentra montado con holgura en el casquillo, para disminuir el desgaste de los
dientes de las ruedas y el propio casquillo. Durante el montaje de la cadena sus extremos
se unen mediante eslabones desmontables complementarios, diferenciándose estos
empalmes según la cantidad de eslabones sea un número par o impar. Es aconsejable
emplear cadenas con un número par de eslabones, teniendo en cuenta que los eslabones
de unión son más resistentes que los correspondientes a un número impar de eslabones.

Las cadenas de rodillos para transmisión de potencia se fabrican en empresas o compañías

especializadas en su producción y comercialización. Algunas de las más conocidas firmas
productoras son las alemanas Iwis y Köbo, la italiana Regina, la inglesa Renold, la
española Iris y las estadounidenses Rexnord , Link-Belt y Diamond.

Como característica de la resistencia mecánica de la cadena se utiliza la carga límite por

rotura, cuya magnitud se determina mediante ensayos y pruebas en la fábrica constructora
de cadenas y se reglamenta por las normas. Como parámetros geométricos principales de
las cadenas de rodillos son identificados el paso y el ancho entre placas interiores.

Las amplias posibilidades de dimensiones y capacidades de carga de las cadenas de rodillos

ha permitido una amplia aplicabilidad en las transmisiones modernas según se observa en
la siguiente tabla.

En caso de grandes cargas y velocidades, para evitar pasos grandes, desfavorables en

cuanto a las cargas dinámicas, se emplean cadenas de varias hileras de rodillos. Se
componen de los mismos elementos que las de una hilera, sólo que sus ejes tienen una
longitud aumentada. Las potencias a trasmitir y la carga límite por rotura de las cadenas de
múltiples hileras son casi proporcional al número de ramales. Generalmente la cantidad de
hileras de rodillos en las cadenas de múltiples ramales se selecciona entre 2 - 4.

NORMALIZACIÓN INTERNACIONAL DE LAS CADENAS DE RODILLOS.

Las posibilidades constructivas y dimensionales de las cadenas de rodillos creo desde un
inicio la necesidad de normalizar las transmisiones por cadenas. Se ha planteado que los
primeros intentos de normalizar las cadenas surge durante una reunión de la Sociedad de
Ingenieros Automotrices (SAE) en 1928. Desde esa época hasta nuestros días la
normalización de las transmisiones de cadenas de rodillos ha estado dirigida a establecer
una homogeneidad en las dimensiones de las cadenas, caracterizada por relaciones
dependientes del paso y el ancho entre las placas interiores.

Las dimensiones de las cadenas han sido diferenciadas en dos series, reconocidas como la
serie Americana, normalizada en ANSI Standard B29.1-1975, y la serie Europea. En la
actualidad ambas series han sido recogidas en la segunda versión de la Norma Internacional
ISO 606-1994 (la primera versión fue aprobada en 1982). En la mencionada Norma ISO, se
reconocen las cadenas con dimensiones derivadas de ANSI con la letra A y aquellas
cadenas con dimensiones representativas de la unificación de las normas originarias de
Europa con la letra B. Otras normas nacionales reconocen esta diferenciación en las
dimensiones de las cadenas según ambas series, ejemplo de ello son las normas alemanas
DIN 8187 (serie europea) y DIN 8188 (serie americana).

En los siguientes gráficos puede ser observado que las desigualdades dimensionales entre
ambas series de cadenas solo son significativas en el diámetro del rodillo y el ancho interior
para cadenas con pasos de 1½ ¨ (38,1 mm) y 1¾¨ (44,45mm). La más notable diferencia
generalmente corresponde al mayor diámetro del pasador en la serie B, lo que garantiza
una mayor área resistiva al desgaste, pero una menor carga límite de tracción.

En la anterior tabla, el valor indicado de carga límite de tracción corresponde a la fuerza axial
mínima de estirado, aplicada en una cadena de rodillos con al menos 5 eslabones, que
durante las pruebas de resistencia provocó un incremento de su longitud sin un aumento de
la carga aplicada (carga límite por deformación plástica).

Tan importante como las dimensiones del eslabón en la cadena es la forma de cálculo y
control de la longitud total de la cadena. Un simple análisis puede revelar que la longitud
nominal de la cadena puede ser calculada como el producto de la cantidad de eslabones
por el paso de la cadena, de forma tal que la comparación entre la longitud real de la cadena
y su valor nominal puede indicar fácilmente el nivel de desgaste en sus articulaciones o el
error de paso acumulado en la cadena.

En la norma internacional ISO 606:1994, se establece el control de la longitud de la cadena

recién construida mediante una fuerza de estirado que revela el correcto acoplamiento de
los elementos participantes en las articulaciones, así como la calidad dimensional de los
eslabones. Para ello, se recomienda que la longitud de cadena empleada en el control sea
mayor que: 610 mm para cadenas comprendidas entre las denominaciones 05B y 12B (ver
tabla 2.1); 1220 mm para cadenas comprendidas entre las denominaciones 16A y 48B (ver
tabla 2.1).

El tramo de cadena para el control de la longitud debe terminar en eslabones interiores

(placas interiores, casquillo y rodillo), mediante los cuales, y empleando un enganche que
permita un libre movimiento de rotación en el plano normal de la articulación, se le aplicará
suavemente a la cadena una determinada fuerza de control en dependencia del paso de la
cadena y la cantidad de hileras (ver tabla 2.2). En casos de cadenas nuevas no lubricadas,
la longitud medida debe estar entre los límites del 0 % a 0,15% de la longitud nominal ( paso
x cantidad de eslabones). Otras normas, como DIN 8187/8188, recomiendan una tolerancia
de longitud en función del paso y la cantidad de eslabones, coincidiendo con la norma ISO
en las tolerancias declaradas para 49 eslabones.

ACCESORIOS
Ruedas para cadenas de rodillos: la capacidad de trabajo de una transmisión por cadenas
depende, en muy buena medida, de la calidad de las ruedas (sprockets) de la transmisión.
La exactitud de fabricación de los dientes y su paso, el acabado de las superficies activas,
el material empleado y el tratamiento térmico aplicado a los flancos de los dientes tienen
una gran influencia en la durabilidad y buen funcionamiento de la transmisión.

Las ruedas de transmisiones lentas (hasta 3 m/s), que no soportan cargas de choques,
pueden ser construidas de hierro fundido con una resistencia a la tracción no menor de 210
MPa, pero indiscutiblemente, que la mayor difusión la alcanzan las ruedas fabricadas con
aceros al carbono medio o aleados, donde son templados superficialmente los dientes hasta
lograr durezas en flanco entre 45 y 55 HRC. Si fuera necesaria una elevada resistencia al
desgaste, pueden emplearse ruedas elaboradas de acero cementables, que permita
alcanzar a los dientes durezas superficiales del orden de los 60 HRC mediante una capa de
cementado de 1 a 1,5 mm de espesor.

En casos de trabajos suaves, sin grandes cargas y con exigencias de bajo nivel de ruido,
pueden hacerse las coronas dentadas de plásticos de fibras de vidrio y poliamidas23, lo que
permite atenuar considerablemente el ruido y elevar la duración de las cadenas (debido a la
reducción de las cargas dinámicas).

Los dientes de las ruedas para cadenas de rodillo se elaboran con perfiles convexos,
cóncavos, rectilíneos o combinados (generalmente rectilíneo convexo), a pesar que la
experiencia muestra que el perfil cóncavo dispone de mayor resistencia al desgaste debido
a que aporta una mayor longitud activa en el perfil del diente, es la forma convexa la más
difundida en la actualidad por las facilidades tecnológicas de fabricación y se ha dejado el
perfil cóncavo para los casos de transmisiones con elevadas velocidades periféricas.

FÓRMULAS PARA EL CÁLCULO GEOMÉTRICO DE LAS RUEDAS DENTADAS DE

CADENAS DE RODILLOS.

Parámetros fundamentales: son:

z : número de dientes (z1= número de dientes del piñón, z2= número de dientes de la
catalina)

p : paso de la cadena.

dR: diámetro de los rodillos de la cadena.

Pt : paso transversal

Nhil : número de hileras.

h2 : altura de la placa interior

FUNDAMENTOS TEORICOS DEL FUNCIONAMIENTO DE LA TRANSMISION POR
CADENAS DE RODILLOS.
Las transmisiones por cadenas clasifican como transmisiones mecánicas por engranaje con
enlace flexible, las cuales como podrá comprenderse, presentan varias de las ventajas de
los engranajes y de las transmisiones por correas, cualidades que a los accionamientos por
cadenas les han permitido una muy bien ganada posición dentro de las transmisiones con
mayor empleo en el rango de medía potencia (hasta 100 kW) y bajas velocidades (10 m/s).

A pesar de la dualidad de características antes mencionada, las transmisiones por cadenas

presentan varios aspectos distintivos del restos de las transmisiones mecánicas que
requieren de ellas un especial estudio.

 Irregularidad del Movimiento en las Transmisiones por Cadenas de Rodillos.

A pesar de ser garantizado un movimiento de rotación uniforme en la rueda motriz y debido

a que los eslabones de la cadena están situado en torno a la rueda dentada por los lados
de un polígono, la velocidad real de la cadena no es constante y varía durante la entrada de
un eslabón de la cadena en el engranaje con los dientes de la rueda. Cada eslabón arrastra
la cadena al girar la rueda un paso angular ( 360ÿ / Z ), y luego cede el sitio al siguiente
eslabón. En otras palabras, el movimiento de la cadena se determina por el de la articulación
del eslabón que acaba de engranar con la rueda motriz y es adyacente al ramal conductor
de la cadena.

Esta variación de la velocidad en la cadena se manifiesta como fluctuaciones entre un valor

mínimo y máximo. De esta forma, la cadena es alternativamente acelerada y desacelerada
con significativa influencia en las cargas dinámicas.

TRANSMISIÓN POR CORREAS

Las transmisiones por correa, en su forma más sencilla, consta de una cinta colocada con
tensión en dos poleas: una motriz y otra movida. Al moverse la cinta (correa) trasmite energía
desde la polea motriz a la polea movida por medio del rozamiento que surge entre la correa
y las poleas.
En la figura 1 son identificados los parámetros geométricos básicos de un transmisión por
correas, siendo:

1 - Polea menor.

2 - Polea mayor.

1 - Ángulo de contacto en la polea menor.

2 - Ángulo de contacto en la polea mayor.

a - Distancia entre centros de poleas.

d1 - Diámetro primitivo de la polea menor.

d2 - Diámetro primitivo de la polea mayor.

Durante la transmisión del movimiento, en un régimen de velocidad uniforme, el momento

producido por las fuerzas de rozamiento en las poleas (en el contacto correa-polea) será
igual al momento motriz en el árbol conductor y al del momento resistivo en el árbol
conducido. Cuanto mayor sea el tensado, el ángulo de contacto entre polea y correa, y

el coeficiente de rozamiento, tanto mayor será la carga que puede ser trasmitida por el
accionamiento de correas y poleas.

Como puede ser comprendido, la transmisión por correa clasifica dentro de las
transmisiones mecánicas con movimiento de rotación que emplean como fundamento
básico, para dar continuidad al movimiento, la transmisión por rozamiento con un enlace
flexible entre el elemento motriz y el movido. Esta particularidad le permite algunas ventajas
que posibilitan recomendar las transmisiones por correas en usos específicos, como son:

 Posibilidad de unir el árbol conductor al conducido a distancias relativamente grandes.

 Funcionamiento suave, sin choques y silencioso.

 Facilidad de ser empleada como un fusible mecánico, debido a que presenta una carga límite
de transmisión, valor que de ser superado produce el patinaje (resbalamiento) entre la correa
y la polea.

 Diseño sencillo.
  Costo inicial de adquisición o producción relativamente bajo.

Los inconvenientes principales de la transmisión por correa, que limitan su empleo en ciertos
mecanismos y accionamientos son:

 Grandes dimensiones exteriores.

 Inconstancia de la relación de transmisión cinemática debido al deslizamiento elástico.

 Grandes cargas sobre los árboles y apoyos, y por consiguiente considerables pérdidas de
potencia por fricción.

 Vida útil de la correa relativamente baja.

CLASIFICACIÓN DE LAS TRANSMISIONES POR CORREAS.

Gracias a la flexibilidad del elemento de tracción, la transmisión por correa admite una
disposición relativamente arbitraria de los ejes de las poleas conductoras y conducidas, y un
variado número de poleas en la transmisión. Una forma de clasificar la transmisión por correa
esta basada en el esquema o disposición de las poleas y correas en el accionamiento.

En un accionamiento por correa, el órgano de tracción (correa de transmisión) es un

elemento de suma importancia que determina la capacidad de trabajo de toda la transmisión.
Las correas se distinguen por la forma de la sección transversal, por la construcción, material
y tecnología de fabricación, pero el rasgo más importante que determina la construcción de
las poleas y de toda la transmisión, es la forma de la sección transversal d e la correa. En
función de la forma de la sección transversal, las correas de transmisión son clasificadas
como:

 Correas planas.

 Correas trapeciales o en V.
  Correas redondas.

 Correas eslabonadas.

 Correas dentadas.

 Correas nervadas o Poly V.

En la tabla 5, son comparados los tipos básicos de correas mediante variados criterios, que
permiten apreciar las amplias posibilidades de empleo que ofrecen las diferentes correas en
la industria actual.

TIPOS DE CORREAS TRAPECIALES.

Los diferentes tipos fundamentales de correas trapeciales pueden ser divididos en:

• Según la relación ancho / altura [b / h].

Correas normales (clásicas) ....................... b/h = 1,6

Correas estrechas ....................................... b/h = 1,2

Correas anchas (para variadores) ............... b/h = 2 ... 3

• Según la forma de la sección transversal.

Correas trapeciales.

Correas hexagonales.

Correas bandeadas.

• Según su construcción exterior.

Correas con cubierta exterior (wrapped belt).

Correas con flancos abiertos (Raw edge belt o Fan belt).

De todos estos tipos son las correas normales y estrechas las de más variadas dimensiones
en sus secciones, según diversas normas de países y fabricantes. A continuación se
exponen algunas de las dimensiones normalizadas de los perfiles de correas trapeciales,
siendo b el ancho superior de la sección y h la altura del perfil.

DESLIZAMIENTO ELÁSTICO EN LAS TRANSMISIONES POR CORREAS.

El deslizamiento elástico surge como resultado de las deformaciones (estiramiento y

acortamiento) que sufre la correa en el sentido longitudinal y acompaña el trabajo de la
transmisión bajo carga. Este fenómeno es localizado en el contacto que se produce entre la
correa y las poleas.
Las investigaciones experimentales mostraron que en una transmisión que trabaja
normalmente, el movimiento deslizante elástico no tiene lugar en toda la superficie de
contacto de la correa con las poleas. En cada polea el ángulo de contacto á se divide en dos
partes: en el ángulo de deslizamiento ádes y en el ángulo de reposo árep , en este último el
deslizamiento elástico no se observa.

TENSIÓN ESTÁTICA DE LA CORREA.

En una transmisión por correa, con dimensiones establecidas y una adecuada cantidad de
correas para el perfil seleccionado, el factor más importante que determina la capacidad de
tracción de la transmisión es la tensión estática de la correa, conocida también como tensión
inicial, previa o de montaje de la correa.

Por ello, el valor de tensión estática debe ser debidamente calculado en función de la
potencia que se desea trasmitir en un accionamiento por correas, de forma tal, que sea
empleada la tensión estática correcta, es decir aquella tensión más baja con la cual la correa
no deslizará.

Muchos operarios confían en su experiencia y no en métodos de control y cálculo del

tensado correcto. Los métodos numéricos de cálculo del tensado tienen indiscutibles
ventajas : ellos previenen la inexperiencia en operarios no expertos y evitan un excesivo o
escaso tensado, permitiendo precisar la tensión de las correas en cada accionamiento; esto
es mucho más importante en accionamientos modernos donde la capacidad de carga de las
correas es cada vez mayor.

Debe ser conocido que una:

 Tensión escasa : Puede causar un intenso deslizamiento que puede provocar un desgaste
excesivo de la cubierta, puntos de combustión y sobre calentamiento de la correa.

 Tensión excesiva : Puede causar un sobrecalentamiento en la correa, debido a un incremento

de la fricción interna en la correa por el aumento de las tensiones normales, y un estiramiento
excesivo así como daño a los componentes de la transmisión (árboles, poleas y cojinetes) por
sobrecarga.

El cálculo del tensado de forma numérica consiste en:

 Determinar la tensión estática que garantice un tensado correcto cuando la transmisión esta
trabajando.

 Determinar los parámetros de control de la tensión estática, de forma tal que sea ajustada su
valor exacto.

Ecuación de Tensión Estática.

En una correa montada en las poleas, y que conserve la misma longitud total, el
alargamiento de uno de los ramales provoca el acortamiento del otro en la misma magnitud.
Dicho con otras palabras, el aumento de la tensión en un ramal hace que disminuya
respectivamente la tensión en el otro, mientras que la suma de las tensiones (fuerzas) se
mantiene constante. Esto puede ser expresado como:

BANDAS.

Las bandas se utilizan de ordinario para transmitir potencia entre dos ejes paralelos. Tales
ejes deben estar situados a cierta distancia mínima, dependiendo del tipo de banda utilizada,
para trabajar con la mayor eficiencia. Las bandas tienen las siguientes características:

 Pueden utilizarse para grandes distancias entre centros.

 Debido a los efectos de deslizamiento y esturado que se producen en las bandas, la

razón entre las velocidades angulares de los dos ejes no es constante, ni exactamente
igual a la razón entre los diámetros de las poleas.

 Cuando se utilizan bandas planas puede obtenerse acción de embrague si se pasa la

banda de una polea libre a una polea de fuerza.

 Cuando se emplean bandas en V o trapeciales es posible obtener alguna variación en

la variación en la relación de velocidad angular, si se emplea una polea menor con lados
cargas por resortes. Por tanto, el diámetro de la polea es función de la tensión de la
banda y puede modificársele cambiando la distancia entre centros.

 Generalmente es necesario algún ajuste de esta distancia cuando se utilizan las

bandas.

 El ejemplo de poleas escalonadas es un medio económico para cambiar la relación de

velocidad.

TIPOS DE BANDAS.

 Bandas planas.

Generalmente, las bandas planas están hechas de cuero curtido con corteza de roble, o de
tela, como de algodón o rayón, impregnada de caucho o hule. Tienen su mayor aplicación
donde las distancias entre centros son bastante grandes. Debido a la acción de embrague
que puede obtenerse y a su adaptabilidad a distancias relativamente grandes, las bandas
planas son muy útiles en instalaciones de transmisión de potencia o grupos de máquinas.
Debido a la conveniencia y mejor aspecto de las unidades de impulso individual, la mayor
parte de las máquinas impulsadas que se fabrican actualmente tienen su propia unidad
impulsora. Sin embargo, las bandas planas son muy eficientes para altas velocidades,
pueden transmitir grandes potencias, son muy flexibles, no requieren poleas de gran
diámetro y pueden transmitir potencia al otro lado de una esquina.
 Bandas V ( o de sección trapecial ).

Están hechas de tela y cuerdas, generalmente de algodón o de rayón, impregnadas de

cauchos. A diferencias de las bandas planas, las bandas V pueden trabajar con poleas más
pequeñas y a distancias entre centros más cortas. Además, cierto número de ellas puede
utilizarse en una sola polea, constituyendo así una transmisión múltiple. Como son de una
pieza se elimina de ellas la junta que tiene que hacerse en las bandas planas.

 Banda V eslabonada.

Se compone de un gran número de eslabones de tela impregnada de goma unidos por

sujetadores de metal apropiado. Este tipo de bandas puede abrirse en cualquier punto y
ajustarse a una longitud determinada quitando alguno de los eslabones. Lo anterior elimina
la necesidad de distancia ajustable entre centros y simplifica la instalación. Permite cambiar
la tensión para obtener la eficiencia máxima, y también reduce el inventario de tamaños de
bandas que abrían de tenerse en existencia en el almacén.

 Banda sincronizante.

Es una banda patentada, hecha de tela impregnada de goma o caucho y alambres de acero;
está provista de dientes que se ajustan a ranuras formadas en la periferia de las poleas. Las
bandas sincronizantes no se estiran ni resbalan y, en consecuencia, transmite potencia con
relación constante de velocidad angular. El hecho de que la banda sea dentada proporciona
varias ventajas sobre las bandas ordinarias. Una de ellas es que no necesitara tensión
inicial, de modo que pueden utilizarse transmisiones de centros fijos. Otra es que se elimina
la restricción de las velocidades; los dientes hacen posible que se pueda mover la banda a
casi cualquier velocidad, baja o alta. Las desventajas son: el costo inicial de la banda y la
necesidad de ranurar las poleas.

TRANSMISIONES DE BANDAS PLANAS.

Los materiales utilizados para bandas planas son telas o cuerdas impregnadas de caucho (
o hule ), por separado o en combinación, plásticos o cauchos reforzados y cuero. Algunos
de estos materiales pueden empalmarse para obtener el tamaño de lazo deseado, en tanto
que otros se fabrica de una pieza. Las bandas de cuero pueden transmitir grandes potencias
a velocidades moderadas para una larga duración, pero pueden sufrir estiramiento o
contracción y son costosas. Las bandas de plástico y de caucho reforzado pueden soportar
cargas de potencia hasta 3 Kw por milímetro de anchura de la banda, a velocidades de hasta
200 m / seg. Otros factores que influyen en la selección de los materiales para bandas son
la confiabilidad y la duración o vida deseada, los tamaños de poleas y el costo.

La siguiente figura ilustra transmisiones de bandas normales y cruzadas y presenta las

formulas para calcular el ángulo de contacto y la longitud
total de banda L en cada caso. Cuando se utiliza una disposición de banda normal horizontal,
la impulsora debe girar de modo que el lado flojo quede en la parte superior. Esto da un
ángulo de contacto mayor en ambas poleas. Cuando la transmisión es vertical o la distancia
entre centros es corta puede obtenerse un ángulo de contacto mayor utilizando una polea
loca de tensión o polea tensora.

CABLES METÁLICOS

El cable metálico de alambre se fabrica en dos tipos de torcido, como se indica en la figura.
El torcido normal, que es el estándar, los alambres están torcidos en un sentido para formar
los cordones o torones, y estos se tuercen en sentido contrario para formar el cable. En el
cale terminado los alambres quedan visiblemente paralelos al eje geométrico del cable. En
los cables de torcido normal no se forman dobleces ni se destuercen, y son vaciles de
manejar.

Los cables de torcido Lang tienen los alambres en cada torón y los torones del cable torcidos
en el mismo sentido; por fuera, los alambres se ven en dirección diagonal a través del cable.
Este tipo de cable es más resistente al desgaste por abrasión y a la falla por fatiga que los
de torción normal, pero tienen más tendencia a formar cocas y destorcerse.

Los cables estándares se hacen con alma de cáñamo, que soporta y sirve para lubricar los
torones. Cuando los cables están sometidos a calor, deben utilizarse los de centro de acero
o de centro de torón de alambre.

Los cables metálicos se designan, por ejemplo, como cable de arrastre de

1 1/8 de pulgadas, 6 * 7. El primer número es el diámetro del cable, el segundo y el tercero

son el número de torones y el número de alambres en cada torón, respectivamente.

El área transversal de metal en cables de izar y de arrastre estándares, es:

Cuando un cable metálico pasa alrededor de una polea se produce cierto acomodo de sus
elementos. Cada uno den los alambres y torones debe deslizar uno sobre otro y,
presumiblemente, ocurre alguna flexión. Es probable que en esta acción compleja se
produzca cierta concentración de esfuerzos. El esfuerzo en uno de los alambres de un cable
que pasa sobre una polea puede calcularse en la forma siguiente: de la mecánica de sólidos
se tiene:

O también

Donde las cantidades tienen su significado usual. Eliminando M y despejando el esfuerzo

queda:

Para el radio de curvatura r, puede introducirse el radio de la polea; es decir, D / 2. así

mismo,

Donde dw es el diámetro de un alambre. Esta situación da como resultado que:

En esta ecuación es el esfuerzo por flexión en cada alambre

y E el modulo de elasticidad del cable ( no de los alambres ). El diámetro de la polea se
representará por D.

Tratándose de elevadores y montacargas o malacates de minas D / dw se toma

generalmente de 800 a 1000. Si la relación fuese menor que 200 las cargas pesadas
ocasionarían frecuentemente deformación permanente en un cable.

Un cable de alambre puede fallar si la carga estática excede la resistencia última del cable.
Una falla de esta naturaleza generalmente no es culpa del diseñador, sino más bien del
operario, al permitir que el cable sea sometido a cargas para las cuales no fue diseñada.
Por otra parte, los cables fallan debido al desgaste abrasivo y a la fatiga.

Una falla por fatiga se manifiesta primero como unos cuantos alambres rotos de la parte
exterior del cable. El examen de los alambres no revela ninguna contracción apreciable de
la sección transversal. Por tanto, la falla es de naturaleza frágil e imputable a la fatiga.

La presión en la garganta de una polea esta dada por la ecuación:

Donde:

F = fuerza de tensión en el cable.

d = diámetro del cable.

D = diámetro de la polea.

La figura anterior es una gráfica que indica la relación entre la razón de la presión a la
resistencia última del alambre y la vida del cable. En la gráfica se aprecia fácilmente que no
es probable que falle por fatiga si la razón p / Su es menor que 0,001. La sustitución de esta
relación en la formula ( de p ) da:

Donde:

Su = es la resistencia última del alambre en kip / pulg2. Esta resistencia varía

considerablemente, pues depende del diámetro del alambre y del tipo de material.

BIBLIOGRAFÍA

 Shigley, J. E., Machine Design, New York, 1956.

 Joh. Winklhofer & Söhne, Iwis Chains. Chain Engineering. München, 1994

 Bell, D., Belt and Chain Drives: An Overview. Power Transmission Design, Vol. 28, No.7,
July 1986.

 Berg, W., Plastic chain and belts simplify miniature drives, Power Transmission Design,
Agosto, 1978.

 Sedis Company, Ltd., Principal productos (catalogo técnico), Troyes, Francia, 1998.

 Transmisión S.A., Tsubaki Chain Products (catalogo técnico), Madrid, 1996.

CONCLUSION

De acuerdo a lo obtenido en el trabajo anterior, hemos llegado a una conclusion de que los
elementos flexibles de maquinas, son muy importantes y a la vez muy practicos de usar, ya
que dichos elementos constituyen a una familia de generadores de movimiento. A la hora
de usar dichos elementos, estariamos en ventaja con respecto al tiempo y al trabajo que
deseamos realizar.

Un aspecto importante dentro de esta familia, es la flexibilidad que estas poseen, ya que
podemos levantar, mover y disipar un cuerpo de tal manera que se nos hace muy facil y
comodo y a su vez, son elementos escenciales de un movimiento en una maquina.

Tambien estos elementos se caracterizan por no ser todos generadores de todo tipo de
movimiento, ahí que seleccionar un elemento idoneo para según el trabajo que se vaya a
realizar, no todos pueden hacer la misma funcion, existen diferencias muy importantes en
ellos.

OBJETIVOS

GENERAL:
  Desarrollar un estudio para el conocimientos de elementos flexibles existentes para generar
movimiento.

ESPECIFICOS:

 Conocer y estudiar los elementos flexibles generadores de movimiento.

 Verificar las condiciones para seleccionar el tipo de generador de movimiento.

 Establecer diferencias entre los elementos flexibles.

 Aplicar en situaciones especificas, los elementos flexibles para un movimiento.

Am = 0,38 * d

M = El

M= l

= Ec

C = Dw

= E dw

p = 2F

dD

Su = 2F

dD

Transmisión por cadena

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Transmisión por Transmisión por cadena

Cadena. Este tipo de
transmisiones trabaja de
acuerdo con el principio
de engranaje. La
transmisión por cadena
consta de la rueda de
cadena conductora, de la
rueda conducida y de la
cadena que abraza las
ruedas y engrana con sus
dientes. En mecánica se
le llama piñón a
cualquiera de las ruedas La transmisión de fuerza ocurre mediante una cadena que enlaza la rueda motriz
de este mecanismo con la conducida

Sumario
[ocultar]

 1 Elemento Principal
o 1.1 Características geométricas principales
 2 Aplicación
 3 Ventajas
 4 Clasificación
o 4.1 Según su aplicación
 5 Parámetros principales
 6 Lubricación
 7 Ecuación para determinar el número de dientes
 8 Fuente

Elemento Principal
La cadena consta de eslabones unidos por pasadores, que permiten asegurar la
movilidad o flexibilidad de la cadena, que define la seguridad y duración de
su trabajo.

Características geométricas principales

 el paso (t)
 la anchura (b)
Aplicación

Las transmisiones por cadena se emplean en las máquinas

de transporte (motocicletas, bicicletas, automóviles, transportadores); en las
máquinas motrices (agrícolas, perforadoras petrolíferas); en los accionamientos de
las máquinas-herramientas y otras máquinas.

Ventajas
 Posibilidad de emplearlo dentro de una gama notable de distancia entre ejes.
 Dimensiones exteriores menores que las de las transmisiones por correas.
 Ausencias de deslizamiento
 Alto rendimiento del 0.98
 Fuerzas pequeña actuantes sobre los árboles, ya que no necesitan una lata
tensión inicial
 Posibilidad de transmitir el movimiento a varias estrellas.

Clasificación
Según su aplicación
 Cadenas de carga: sirven para suspender, elevar y bajar cargas, se emplean
predominantemente en las máquinas elevadoras de cargas, trabajan con bajas
velocidades (hasta 0,25 m/s) y grandes cargas. Se hacen de eslabones
redondos o de bridas sencillas.
 Cadenas de tracción: sirven para mover cargas en las máquinas
transportadoras, trabajan con velocidades medias (hasta 2 – 4 m/s). se
componen de bridas de forma sencilla y ejes con casquillos o sin estos. Se
emplean también cadenas abiertas (vaucanson) con eslabones estampados.
 Cadenas impulsoras: sirven para transmitir la energía mecánica de un árbol a
otro, trabajan con grandes velocidades; se ejecutan con pasos menores, para
reducir las cargas dinámicas, y con pasadores resistentes al desgaste.

Parámetros principales
 La potencia
 La velocidad de las cadenas y de rotación de las ruedas.
 La relación de transmisión
 Número de dientes de las ruedas
 El paso de la cadena

Lubricación
La lubricación para las cadenas es esencial para obtener una duración o vida larga
y sin dificultades. Pueden usarse el tipo de goteo o de baño poco profundo, debe
utilizarse un aceite mineral ligero o mediano, sin aditivos, excepto para condiciones
especiales; las grasa y aceites pesados no se recomiendan debido a que son
demasiados viscosos.

Ecuación para determinar el número de dientes

Z2 = i *Z1

 i = relación de transmisión.

 Z1 = número de diente de la rueda menor

 Z2 = número de diente de la rueda mayor

Fuente
 Trabajo de tesis (Autor Ing. Reynier Macias Dieguez
 http://comunidadindustrial.com/viewtopic.php
 http://www.virtualatv.com/quad-atv.asp?id=mecanica/330