Sistema de Mantencion Camiones PDF

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Dedicatoria
Previo al comienzo de este trabajo de título, debo darme un momento para poder
agradecer y dedicar unas palabras de agradecimiento y apoyo durante esta gran e
importante etapa en mi vida.
 A Dios primero que todo, ya que él me da la posibilidad todos los días de

superarme y poner todo en mi camino para que nada me falte.
 A mis padres que son mi pilar fundamental en mi vida y por darme esta gran
oportunidad de poder estudiar y ser un profesional, por su esfuerzo y por creer
en mí, la deuda de amor es eterna.
 A mi hermana por ser mi segunda madre, por entregarme su confianza y
cariño en todo momento.
 Y a todos aquellos que no he nombrado, pero que de alguna manera me
ayudaron en este largo camino, muchas gracias.
Dedico este trabajo de título a mi familia, amigos, oma y opa.

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Índice
Índice ........................................................................................................................ 2
CAPÍTULO I -------------------------------------------------------------------------------------------------- 6
1.- INTRODUCCIÓN ----------------------------------------------------------------------------------------- 6
1.1- Proposiciones y objetivos................................................................................ 7
1.1.1.- Objetivo General......................................................................................... 7
1.1.2.- Objetivos específicos.................................................................................. 7
1.2- Generalidades de la empresa ............................................................................ 8
1.2.1 Misión y metas .............................................................................................. 9
1.2.2 Organizacional y Administrativos .................................................................. 9
CAPÍTULO II ------------------------------------------------------------------------------------------------ 10
2.- ESTUDIO DE SITUACIÓN ACTUAL ------------------------------------------------------------------- 10
2.1.- Análisis en cuanto a situación actual real de la empresa ............................... 10
2.1.1- Personal .................................................................................................... 10
2.1.2.- Selección de equipos y adquisiciones ...................................................... 12
2.1.3.- Control de operaciones ............................................................................ 12
2.1.4.- Camiones ................................................................................................. 20
2.1.5 – Semirremolques....................................................................................... 30
2.2.6- Repuestos críticos ..................................................................................... 34
2.2.7.- Tipos de carga .......................................................................................... 34
2.2.8.- Limitaciones ............................................................................................. 35
CAPÍTULO III ----------------------------------------------------------------------------------------------- 36
3.- IMPLEMENTACIÓN Y DISEÑO DE UN SISTEMA DE MANTENCIÓN -------------------------------- 36
3.1.- Introducción .................................................................................................... 36

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3.1.1.- Teórico de mantenimiento ........................................................................ 36
3.1.2.- Políticas de mantenimiento, objetivos y beneficios................................... 39
3.1.3.- Implementación del programa .................................................................. 41
CAPITULO IV ---------------------------------------------------------------------------------------------- 44
4.- DISEÑO DE PLAN DE MANTENCIÓN PARA CAMIONES. ------------------------------------------- 44
4.1.- Consideraciones del fabricante....................................................................... 47
4.1.1.- Sobre la Garantía ..................................................................................... 47
4.1.2.- Instrucciones de mantenimiento. .............................................................. 48
4.2.- Nueva secuencia de mantenimiento ............................................................... 54
4.3.- Lubricación, Mantenimiento de componentes y sistemas ............................... 57
4.3.1.- Programa de lubricación ........................................................................... 57
4.3.2.- Consideraciones en el proceso de lubricación. ........................................ 61
4.3.3.- Métodos de análisis de muestreo de Aceite ............................................. 66
4.3.4.- Esquemas de inspección y engrase ......................................................... 70
4.4.- Programa de control sobre neumáticos y llantas ............................................ 70
4.4.1.- Causas frecuentes que originan el desgaste prematuro .......................... 75
4.4.2.- Normas de óptima utilización ................................................................... 76
4.5.- Baterías .......................................................................................................... 78
4.5.1.-Principales Averías y su reparación .......................................................... 79
4.6- Detalles de los tipos de Mantenimiento ........................................................... 80
4.6.1 Mantenimiento tipo “S”:............................................................................... 80
4.6.2.- Mantenimiento tipo “M”: ............................................................................ 83
4.6.3.- Mantenimiento tipo “L”: ............................................................................. 86
CAPÍTULO V ----------------------------------------------------------------------------------------------- 93
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5.- DISEÑO DE PLAN DE MANTENCIÓN PARA SEMIRREMOLQUES ---------------------------------- 93
5.1- Diseño de plan genérico de los equipos ......................................................... 93
5.1.1- Ingreso de taller ......................................................................................... 94
5.1.2- Realización del servicio ............................................................................. 94
5.1.3- Datos de salida .......................................................................................... 96
5.2- Programa y desglose del tipo de mantención .................................................. 96
CAPÍTULO VI ---------------------------------------------------------------------------------------------101
6.-DESARROLLO DE ESTRATEGIA DE ADQUISICIONES DE RESPUESTAS Y ELEMENTOS -------101
6.1-Taller............................................................................................................... 101
6.1.1- Stock de herramientas............................................................................. 102
6.1.2- Repuestos críticos ................................................................................... 103
6.2- Implementación de registros .......................................................................... 105
6.3- Relación de costos y mantención .................................................................. 107
6.4.- Política de Renovación de flota .................................................................... 110
6.4.1.- Vida útil económica ................................................................................ 111
6.4.1.- Método contable, Según CPA ................................................................ 113
6.4.2.- Eficiencia del vehículo (producción media anual) ................................... 120
6.4.3.- Costo por Tonelada Transportada (perfil de vida) .................................. 121
6.4.4.- Distancias variables................................................................................ 122
CAPÍTULO VII ---------------------------------------------------------------------------------------------126
7.-CONCLUSIONES --------------------------------------------------------------------------------------126
7.1- Conclusiones ................................................................................................. 126
7.2- Recomendaciones ......................................................................................... 128
8.- BIBLIOGRAFÍA ----------------------------------------------------------------------------------------130

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9.- ANEXOS -----------------------------------------------------------------------------------------------131

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Capítulo I
1.- Introducción
Como se sabe, el transporte es una actividad de servicio. Debido a esto que la

empresa debe tratar de cumplir con este papel de la mejor manera posible, y solo lo
lograra con un funcionamiento adecuado. Además con respecto a la competitividad
del mercado, las empresas tienen el deber de ejecutar adecuadamente sus
funciones, asegurando así la satisfacción de sus clientes, esta continuidad laboral
solo puede ser real si se evita todo tipo de paradas totales o parciales en un proceso
productivo.
Esto conlleva a una búsqueda incesante de mejorar la productividad y

eficiencia en la operación y mantención de las empresas con el fin de realizar bienes
y/o servicios de lo más alto estándar de calidad y con el menor precio posible.
La optimización de gestión para calidad y la relación producción – costo, tiene como

respuesta inmediata a la administración y el control de los trabajos de mantención.
El fin central de tener un buen sistema de control y de administración, es para
obtener un mantenimiento sistemático correcto controlado y con un mínimo espacio
para sorpresas.
La búsqueda final es minimizar el error y cantidad de trabajos hechos en una

situación de emergencia, obtener la máxima disponibilidad para realizar el 100% de
los trabajos pedidos, considerando planificar todo aspecto importante para el activo o
sistema, en un tiempo determinado con los recursos disponibles.
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1.1- Proposiciones y objetivos
1.1.1.- Objetivo General
La realización de este trabajo tiene como objetivo la

implementación y diseño de un sistema de mantención para camiones y
semirremolques, en este caso para una empresa de transportes en
específica, pero puede tomarse como base para otras empresas
relacionadas al rubro.
1.1.2.- Objetivos específicos
a) Identificar la problemática general de la empresa.

b) Realizar una inspección general con el fin de identificar activos a
los que se realizara el plan de mantención.
c) Verificar y obtener información importante histórica de estos.
d) Construcción del plan de mantención.
e) Costos adjuntos a la mantención.
El mantenimiento constituye un elemento clave para el logro de los

objetivos de la misma. Sin tener un plan adecuado, la maquinaria va a
tener problemas de funcionamiento provocando un caos momentáneo
interrumpiendo la operación con frecuencia, alterando los procesos o
programas de producción y además otorgando poca confiabilidad por el
servicio entregado a potenciales clientes.
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1.2- Generalidades de la empresa
Donde se realizó el estudio y recolección de información, fue en una

empresa de transportes, ubicado en la 5ta región (Oficina principal), con
sucursales en san Antonio, Casablanca y los Andes. La empresa se llama
“Transportes Castaño Ltda.”
Fue creada en 1977, inicialmente como empresa de transportes por

carretera, para dar servicio exclusivo a los clientes de nuestra Agencia de
Aduanas Gastón Pizarro M.Y.Cía.Ltda.
Dato histórico: La empresa no consideró para su entrada a prestar

este servicio, la demanda existente en el sector. Solo se realizó un estudio de
mercado cuando ya se ingresó en el rubro.
Los servicios comenzaron con la adquisición de 2 camiones de carga

general necesarios para el servicio para el cual fue creada. Con el transcurso
de los años y el desarrollo de la empresa, la llevo a dar servicio a distintos
clientes no relacionados con la empresa de origen, clientes frecuentes
específicos y ocasionales, renovándose y aumentado parte importante de la
flota, adquiriendo nuevos camiones de la marca Scania que les permiten
mayor capacidad y un mejor rendimiento.
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1.2.1 Misión y metas
Como algo general, la empresa no tiene establecido claramente

cuáles son sus objetivos empresariales a mediano – largo plazo, ni
menos las políticas a establecer para lograrlo. Aunque si se puede decir
que conscientemente quiere alcanzar el máximo beneficio.
1.2.2 Organizacional y Administrativos
En cuanto se refiere al nivel de directorio general la empresa está

constituida por el Presidente, Vicepresidente y 6 directores. Que
cumplen la función principal de la toma de decisiones sobre el camino y
futuro de la empresa.
Por otra parte a nivel de administración, según estatutos por el

“directorio de la sociedad”, en su estructura ejecutiva y administrativa
cuentan con 3 gerentes, identificándose como un gerente general, uno
de operaciones y otro de finanzas. Como también existen 5 personas
más a cargo de los procesos de administración y gestión.
Ver Figura 1(anexo)

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Capítulo II
2.- Estudio de Situación actual
Se describirá la situación actual real en estudio de la empresa y su manera de

trabajo. Como también la descripción de sus sistemas actuales de trabajo y
mantención sobre los camiones en relación a los tipos de camiones y el plan a
desarrollar solo de camiones de transporte y remolques, no así de buses de
pasajeros u otros tipos de transporte relacionados con la empresa.
2.1.- Análisis en cuanto a situación actual real de la empresa
2.1.1- Personal
A nivel de directivos todos son empresarios de naturaleza sin

estudios a fines sobre el negocio emprendido con gran visión de costo
– oportunidad. Siendo todos capaces de ser designados como choferes
de los camiones, esto fue en los inicios de la empresa.
2.1.1.1 Selección de personal
En general, la mesa directiva está compuesta por los

mismos socios, ósea, no se eligen cuadros directivos en base a
las capacidades que poseen y que se necesitaran en el empresa.
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Los conductores, el personal administrativo, trabajadores

menores de taller o limpieza, etc., se seleccionan en base a sus
antecedentes y a su desempeño profesional, como también se
toma en cuenta las cartas de recomendación y contactos
directos.
Se pretende por parte del directorio, contratar agencias de

servicios a terceros sobre casos de recomendación y selección
de personal (entrar en un sistema, que tenga gente capaz ya
seleccionada, que cumpla necesidades cuando se les pida).
2.1.1.2 Relaciona jefatura – personal
El directorio se reúne de manera frecuente con sus

empleados de manera constante a nivel de gerentes y jefes de
designados. Realizando reuniones semanales, para estar
pendiente de los trabajos realizados, problemáticas y temas
varios. Primordialmente los gerentes de área son los de mayor
trabajo ya que realizan trabajos de jefe, coordinadores y además
encargados de solucionadores de problemas y mejoras.
Al no existir una jefatura de mantención y temas

relacionados con los camiones, el cuidado de estos mismos cae
sobre los choferes y gerente de área de tráfico. Esto aumenta la
carga de trabajo, altos costos con bajo control, y problemáticas a
nivel de choferes y motivación.
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2.1.2.- Selección de equipos y adquisiciones
En general, nunca se han realizados estudios previos a cambio

de equipo o compra nueva de algún activo y como impactara en la
empresa, la mayoría de las veces es por solución, en caso dé, o por
oferta.
Claramente consultando la factibilidad de compra a el área de

contabilidad, pero sin recomendaciones de técnicos aptos y muy
influenciados por las concesionarias al momento de llevar un activo a
reparación o mantención.
Se mantiene un stock mínimo de repuestos para la flota, pero

son cosas menores, refiriéndose a lubricantes, grasas, mangueras,
fusibles, etc., como también compresores de aire e instalaciones de
agua y estanques de combustible.
2.1.3.- Control de operaciones
Al no contar con un área de mantención eficiente y depender

todo por la ejecución del área de tránsito, como también de gastos por
especialistas de concesionaria, el tema de mayor problemática es el
gran gasto producido por este ítem.
Esto se puede comprobar en los siguientes y separar en tres

puntos:
a) Control de viajes
b) Control de combustible y lubricante
c) Control de mantención y reparaciones
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2.1.3. A.- Control de viajes
El control de viajes, se realiza casi siempre por una

bitácora de viajes, la cual es llevada por el chofer y es entregada
al gerente de tránsito, el cual solo a veces se realizan estudios
de estos o análisis post viajes.
Todo camión se encuentra implementado con GPS para

ubicación instantánea y ruta designada para evitar errores por
parte del chofer, aunque nunca es revisado por algún tipo de
control o revisión de historial de este.
2.1.3. b.- Control de combustible
Existe en los terrenos de la empresa, en el área de

vehículos y taller, 3 estanques con combustible de 5.000 litros de
la marca Fulltank. La administración de esto, y notificación a
gerente de tránsito, es una persona designada (administrador
técnico), para evitar robos o desperdicio de combustible.
En caso que se quede menos de 1000 litros en los

estanques se llama a una empresa externar para un llenado. El
Llenado es aproximadamente cada 4 días.
Para solicitar un llenado de camión previo a viaje se debe

llenar una forma, y ser entregada al administrador de
combustible.
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Como también el administrador debe hacer una ficha de

control por entrega de combustible semanal y fichas mensuales
de consumo para establecer los costos para contabilidad.
En caso de necesidad de llenado de camión en ruta de

combustible, se le entrega a cada chofer tambores con
combustible con la cual no necesitarían adquirir en el camino y
realizar el viaje completo. En caso de viajes muy largos también
se entrega un carnet del estilo prepago con un monto de 100.000
pesos en instalaciones Copec, solamente para eventualidades.
Referente a los lubricantes, estos se encuentran en

tambores, ubicados en la intemperie y poco protegidos.,
provocado el deterioro, calidad y estado de este, además cabe
mencionar que existe poca información de este. El administrador
debe estar atento y solicitar compra de nuevos tambores.
El relleno y cambio de aceite, como el engrasado de las

partes principales son realizadas en taller, pero todo tipo de
reparación mayor o mantención de partes es realizada por
terceros, en concesionarias de marca autorizadas.
Ver Figuras 2-3-4-5-6(anexo)
2.1.3. C.- Control de mantención y reparación
La mantención de la flota se realiza mayoritariamente en el

taller de la empresa, incluyendo reparaciones menores y medias.
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El taller funciona con 7 personas que tienen los siguientes

cargos:
 1 Jefe Departamento de Mantención

 4 Mecánicos especializados
 1 engrasador y vulcanizador
 1 Bodeguero y administrador de combustible
Estas personas en general cooperan en cualquier función que se

les pueda encomendar.
Sobre la mantención actual:
En la actualidad la única mantención realizada en los camiones, es la indicada

por el fabricante y del tipo correctiva, debido a que las rutinas de mantenimiento son
realizadas de manera inadecuada, como consecuencia de la mala definición de los
procedimientos que se llevan a cabo para la realización del mismo, por lo que los
equipos son reparados únicamente cuando se produce la falla.
Por lo tanto la empresa tomaba solamente como guía de mantención lo indicado por
el fabricante, sin considerar en gran parte la opinión de los trabajadores y
especialistas técnicos encargados en la mantención.
Comúnmente los vehículos son remolcados al taller (en caso de los viajes cercanos),
y se realiza la verificación del trabajo a realizar más la solicitud de repuestos y
encargos varios, que no se encuentre en stock.
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En caso que se produzca un problema en ruta, normalmente se envía un mecánico

para su reparación en caso que sea una reparación menor, caso contrario, se envía
otro camión para reemplazo que realizara la entrega de la carga, llevando el otro en
un remolque devuelta al taller.
Casos más difíciles que por distancia y complejidad no se pueda enviar otro para
reemplazo se busca un taller mecánico cerca del lugar de ubicación y se realiza el
arreglo en ese lugar.
Cuando ingresa el camión a taller se realiza una orden de trabajo simple donde se
indica el detalle del o los trabajos a realizar.
Si en bodega se encuentra el repuesto requerido, No se realiza ninguna ficha, solo

se requiere permiso del jefe de bodega y este lo tendrá presente en su hoja de Excel
del departamento. En caso que el repuesto no se encuentre se realiza una orden de
compra que solicita el jefe de bodega y autoriza el jefe de taller.
Toda documentación de compra luego de pasar por el departamento de transito es

enviada a la oficina principal para que sea enviada a contabilidad que son los
encargados de relacionarse directamente con el pago a proveedores.
Todo tipo de problemas en sistemas de inyección, computador, sistemas eléctricos,

controladores electrónicos y reparaciones mayores son realizados en laboratorios del
concesionario. El tipo de mantención indicada por fabricante apunta a los siguientes
temas que serán indicados por tablas y que son la tendencia en la mantención de la
maquinaria.
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A.- Trabajos bajo el vehículo.
Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado en fábrica según el esquema

de lubricación
Motor: Vaciar el aceite y limpiar el tapón de drenaje.
Caja de cambios manual: comprobar el nivel de aceite. Buscar fugas.
Caja de cambios automática: Cambiar el aceite y filtro.
Caja de reenvío: Cambiar aceite.
B.- Trabajos en la parte delantera y laterales.
Descripción
Reductores de cubo RH 730/731/832: Cambio de aceite.
B.1- Compartimiento motor (cabina basculada)
Descripción
Motor: Sustituir el filtro de aceite y reponer el aceite hasta el nivel correcto.
Motor: Limpiar el purificador de aceite.
Motor: Sustituir el filtro de la ventilación del cárter.

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C.- Procedimiento B: Otras comprobaciones/ cambios de filtro/ controles de nivel.
C.1.- Trabajos bajo el vehículo
Descripción
Filtro de aire: Comprobar el indicador de suciedad; sustituir el filtro, si fuera

necesario
Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de condensación. Comprobar que

los calderines de aire comprimido no presenten corrosión ni daños externos.
Frenos de tambor: Comprobar el grosor de los forros mediante el indicador de

desgaste situado en las palancas de freno.
Palancas de freno manuales: Comprobar el grosor de los forros y ajustar el

recorrido.
Amortiguadores: Comprobar los soportes. Buscar fugas.
Suspensión neumática: Examinar los conos y fuelles en busca de daños.
Hojas de ballesta: Comprobar si hay daños en las hojas de ballesta, en los

abarcones y en los clips
C.2.- Trabajos en la parte delantera y laterales.
Descripción
Liquido lavaparabrisas: Comprobar nivel del líquido.
Sistema de refrigeración: Comprobar el nivel del líquido.
Ruedas: Comprobar si los neumáticos están dañados o desgastados.

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Baterías: Comprobar el nivel del líquido.
Sistema eléctrico, faros y faros adicionales: Comprobar el funcionamiento,

ajuste y mandos de ajuste de altura. Comprobar las luces de estacionamiento, las
luces de freno, las luces de emergencia, las luces de posición laterales, los
intermitentes y la bocina.
Equipo montado en fábrica: Comprobar el funcionamiento y si presenta desgaste.
C.3.- Compartimiento motor (cabina basculada)
Descripción
Motor: Comprobar correa de transmisión.
Motor OSC: Sustituir bujías.
Sistema de combustible: Cambiar el filtro de combustible y purgar el sistema.
C.4.- Medidas en la cabina
Descripción
Frenos de disco: Comprobar el grosor de las pastillas de manera visual.
Unidades de mando electrónicas: Leer y anotar todos los códigos de avería.
D.- Medición neumáticos.
Identificar el Lado derecho y lado izquierdo (mm)

Numero de ejes Control del aire.
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2.1.4.- Camiones
La presencia actual de los camiones en la empresa tiene relación

a solamente camiones Scania, eso sí teniendo diferencias en año de
fabricación de ellos y por lo tanto cuidado diferenciados. En los últimos
años se han renovado y aumentado parte importante de la flota,
adquiriendo nuevos camiones Scania que permiten mayor capacidad y
un mejor rendimiento.
2.1.4.1- Inventario de equipos u activos
Existe en las dependencias de la zona de almacenaje y

bodega en la localidad de Casablanca un número de camiones
que se va aumentando con el paso de los años para aumentar el
peso de carga y la capacidad de transporte para las exigencias
de la variedad de clientes.
El inventario de equipos tiene mucha utilidad.

Principalmente permite conocer los equipos con los que se
cuenta, sabiendo marca y modelo del equipo podemos solicitar
repuestos a proveedores , así como también identificar en los
manuales de usuario, las piezas que se deseen ordenar.
El número de serial de un equipo nos permite diferenciar

dos o más equipos de la misma marca y modelo. En lo referente
a las capacidades son más bien especificaciones técnicas, las
cuales nos van a servir para un posible cambio de equipo por
nuevos u similares características.
En la siguiente tabla podemos el Formato tipo de

Inventario de equipos.
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Inventario de activos y/o equipos para el Departamento de Mantencion
Realizado por : Fecha : ---- Revisado por : Fecha: ----
Patente capacidad tipo de ultima odometr

Chofer Camion serial Patente año observaciones
rampla máx [Ton] transporte mantencion o [KM]
BERNARDO MORALES Scania p310 6X2 BG-WR 17 JE-55-14 2010 6,6 Carga general 383.433
CLAUDIO VERGARA Scania p310 6X2 BG-WR-18 JE-54-60 2010 6,6 Carga general 390.000
FELIX BERMUDEZ Scania p310 6X2 CH-FX-19 JJ-40-54 2009 6,6 254.500
Carga suelta y
JORGE ATENAS Scania p360 euro5 CH-FX-20 JE-49-18 2013 7,8 260.000
contenedores
Carga suelta y
MAURICIO BARRA Scania p360 euro5 CR-CC-69 JJ-86-12 2000 7,8 234.000
contenedores
MARCOS MARDONES Scania p340 6x2 CR-CL-62 JJ-86-11 2010 6,7 Carga general 228.000
HECTOR PARAGUIRRE Scania p340 6x2 DD-RJ-65 JL-16-78 2009 6,7 contenedores 150.757
Tabla 1: Formato tipo Inventario de equipos actual
Actualmente se encuentran disponibles en lo que se respecta a camiones de

trabajo según cantidad son:
 Scania p310 6x2 : 12

 Scania p340 6x2 : 4
 Scania p360 euro5 : 14
Total Camiones en la actualidad: 30.
Foto 1: desfile de camiones tipo utilizados en la empresa.

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2.1.4.2- Identificación de las maquinas
En la actualidad según el subcapítulo anterior nos da una

referencia de la cantidad de camiones existentes y tipos de
camiones según siglas. Dentro de la línea de camiones Scania
puede haber numerosos tipos o modelos que varían según
solicitud, según tipos de carga y precio unitario de cada camión.
Los seleccionados por la empresa transporte Castaño Son

de la serie:
 Scania p310 6x2 Serie 4

 Scania p340 6x2 PGR
 Scania p360 Euro 5
En relación a los modelos de camiones de la marca Scania, se

podrá ver las diferencias de estos y sus características.
A. General de los Camiones tipo P (serie 4, PGR, Euro 5)
Especial para grandes cargas y de gran potencia. Los camiones

Scania Serie P ofrecen una variedad de configuraciones
maniobrables, eficientes y de baja tara.
Algunas de las aplicaciones más usuales corresponden a la

construcción, distribución regional y local, transporte y trabajos de
minería. Esta gama está equipada con cabinas P.
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Para grandes volúmenes de carga, detenciones y partidas

frecuentes, los camiones Scania serie P otorgan a los conductores
un espacio amplio de trabajo y un acceso fácil a la cabina. Que
tienen un buen par motor y un gran poder de tracción. Además de
la tara reducida y el mayor espacio de carga útil, una cabina más
corta es ideal para las congestionadas calles urbanas y las grandes
obras de construcción.
Permite una posición óptima de los ejes cuando un radio de giro

cerrado se vuelve fundamental y, en conjunto con la gran
aceleración de los compactos motores en línea de Scania, permite
reducir los tiempos de viaje.
B. Características principales
Los tipos de camiones utilizados, para los distintos

requerimientos exigidos por los clientes, deben tener cierto rango de
capacidades a nivel de motor (con relación a su potencia y par de
torque), numero de ejes, capacidad de carga, etc.
Se pondrá una Ejemplificación de un camión Scania Serie en

chasis R144 LB6x2NB 310, para conocer cada sigla que tiene un
significado descriptor del camión.
R: Tipo de cabina
 P: Cabina baja adelantada.

Estas cabinas proporcionan, en un espacio compacto, un lugar
de trabajo de gran calidad para los conductores.
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Pudiendo ser además de otro tipo según se refiera como son tipo:
 R: Cabina alta adelantada.

 T: Cabina T con motor adelantado.
14: Cilindrada del motor
 La cilindrada del motor expresada en litros redondeados.

Pudiendo variar según el tipo de cilindrada utilizada en camión,
donde los más utilizados son de 12 y 14 Litros.
4: Nivel de producción o Serie
 4: Serie 4.
L: Tipo de chasis
 L : Chasis para tráfico de larga distancia en superficie

pavimentada uniforme, Alta capacidad de carga dentro de los
límites legales de peso
Como también se pueden encontrar otro tipo de chasis:
 D: Chasis para tráfico de corta distancia en superficie

pavimentada uniforme, Alta capacidad de carga dentro de los
límites legales de peso.
 C: Chasis para tráfico de corta distancia en superficies muy
accidentadas, pavimentadas de forma deficiente y sin
pavimentar. Altura de suspensión elevada adaptada para el
tráfico de obras.
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 G: Chasis para tráfico de larga y corta distancia en superficies

accidentadas pavimentadas y sin pavimentar. La capacidad
técnica de carga es más alta que la permitida por la ley.
B: Adaptación del chasis
 B: Básico, chasis sin adaptación especial.
La Adaptación utilizada también puede ser del tipo:
 A: Articulado, chasis adaptado para tracto camión.
6x2: Configuración de tracción
 Camión de 3 ejes con tracción en un eje trasero.
Utilizados en la empresa también se pueden encontrar del tipo:
 6x4: Camión de 3 ejes con tracción en dos ejes traseros.

 6x6: Camión de 3 ejes con tracción en los tres ejes.
N: Altura del chasis
 N :Normal (normal en las partes delantera y trasera)
Otro tipo de asignación según letras:
 E: Infra bajo (bajo en las partes delantera y trasera)

 L: Bajo (bajo en la parte delantera y normal en la parte trasera)
 H: Alto
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B: Suspensión
 B: Suspensión neumática en las partes delantera y trasera.
Otro tipo de asignación según letras:
 A: Suspensión de ballestas en la parte delantera y suspensión

neumática en la trasera.
 Z: Suspensión de ballestas en las partes delantera y trasera.
310: Potencia
 310CV (228 Kw) @1900 rpm. El nº es un valor aproximado de la

potencia neta del motor en CV según ISO 1585, ECE.
En la empresa también existen camiones con potencia de 340 y 360

CV de potencia.
En las siguientes tablas se podrán ver las especificaciones técnicas generales de los
tipos de camión Scania, que actualmente existen en los registros de la empresa.
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Camión Scania p310
En la tabla 2 se presentan las especificaciones técnicas generales del camión Scania

p310.
Tabla N°5 : Especificaciones camión Scania p310 6x2

Marca Scania
Modelo p310 serie 4 6x2
Tipo de cabina Cabina baja adelantada
DC9, 5cilindros en línea ,diesel,

Motor
inyección electrónica
potencia 310 HP a 1900 rpm

Torque 1.550 Nm a 1.350 rpm
Gr905, 9 velocidades, sistema
Caja de cambios
de embrague manual.
Control de freno neumático y
Freno auxiliar : Scania
Frenos sistema de gestión de aire con
Retarder (automático)
diagnostico (aps)
Delantera : Mecánica, ballesta Trasera : Mecánica
Suspensión parabólica con 3 hojas de parabólica con 4 hojas de
29mm 41 mm de espesor
Capacidad técnica eje delantero : 7.500 Kg Eje trasero : 26.000 Kg
Peso chasis Eje delantero : 4.689 Kg Eje trasero : 3.520 Kg
Capacidad máx. 78.000 kg de tracción.
En la foto 2 se muestra una imagen del camión en sus dimensiones.
Foto N°2: Camión Scania p310 serie 4. Fuente:”www.scania.com”

- 28 -
Camión Scania p360

p360.

Marca Scania
Modelo p360 Euro 5 6x2
Tipo de cabina CP19 N
DC13,6 cilindros en línea,

Motor
diesel, inyección electrónica

Grs 895, 12 velocidades,
Caja de cambios
sistema de embrague manual.
Control de freno neumático y Freno auxiliar: Scania
Frenos sistema de gestión de aire con Retarder (automático),
diagnostico (aps) ABS.
Delantera : Mecánica, ballesta
Suspensión parabólica con 2 hojas de 32 Trasera : Neumática
mm espesor
Capacidad max 66.000 kg de tracción.
En la foto 3 se muestra una imagen del camión en sus dimensiones.
Foto N°3: Camión Scania p360 Euro 5. Fuente:”www.scania.com”

- 29 -
Camión Scania p340

p340.

Marca Scania
Modelo p340 G 6x2
Tipo de cabina CP16 N
DC13,6 cilindros en línea,

Motor
diesel, inyección electrónica

Grs 895, 12 velocidades,
Caja de cambios
sistema de embrague manual.
Control de freno neumático y Freno auxiliar: Scania
Frenos sistema de gestión de aire con Retarder (automático),
diagnostico (aps) ABS.
Delantera : Mecánica, ballesta
Suspensión parabólica con 2 hojas de 32 Trasera : Neumática
mm espesor
Capacidad max 60.000 kg de tracción.
En la foto 4 se muestra una imagen del camión actual.
Foto N°4: Camión Scania p340 PGR. Fuente:”www.scania.com”

- 30 -
2.1.5 – Semirremolques
Un semirremolque (tráiler) es un vehículo sin eje delantero

propio, y por lo tanto una parte importante de su peso descansa sobre
el vehículo tractor. El semirremolque se acopla mediante un pivote en el
acoplamiento tipo quinta rueda del tractor. A eso se le llama
combinación de tractor y remolque.
2.1.5.1.- Cantidad de semirremolques
En lo que se refiere a la cantidad de semirremolques

utilizados, la empresa tiene un número considerable, esto
claramente es para tener disponibilidad según el requerimiento
del trabajo solicitado.
Cantidad según marca y tipo totales se muestran en la siguiente

tabla:
Marca Ramplas Cantidad unitaria
Goren Plana V 10
Fujita Chasis Múltiple 2
Fujita Chasis 40x20 4
Randon plana 6
Tabla 5: relación marca, tipo y número de semis.
Número total de semirremolques en la actualidad 22.

- 31 -
2.1.5.2.- Tipos de semirremolques
Existen en la actualidad muchas variedades de semirremolques,

dependiendo del uso al que se destinen. Hay semirremolques
con estructura de toldo para el uso general, que permiten
mantener limpias y secas las mercancías transportadas.
Los remolques para el transporte de contenedores tienen una

estructura con una o varias plataformas para colocar los
contenedores. Para el transporte de objetos de gran tamaño se
utiliza un remolque de plataforma baja. Un silo es un almacén
para productos a granel en polvo o grano, como cereales,
carbón, cemento, forraje, arena, grava y fertilizantes químicos.
Para facilitar la carga y descarga de objetos pesados la solución
ideal es un remolque con Walking Floor.
Los más usados por la empresa son los del tipo:
o Semirremolques Marca Goren con ramplas Plana V
o Semirremolques Marca Fujita con ramplas de chasis

múltiples y Chasis 40x20.
o Semirremolques Marca Randon con ramplas planas.

- 32 -
2.1.5.3.- Características principales
Las características principales de los semirremolques

usados por la empresa son con relación principal al peso de
carga, numero de ejes y tipo de construcción, para las distintas
actividades de transporte requerido por los clientes. En relación
al detalle de cada marca y sus características del tipo de semis
utilizado por la empresa se puede referir en detalle según su
número de ejes y capacidad.
Las Semis de 2 ejes para Fujita y Randon, Permiten

maximizar la capacidad de carga en uso con tracto camiones con
doble puente trasero. Especialmente recomendados para
trayectos largos en carretera la ventaja en tara al "ahorrar" un eje
puede ser muy beneficiosa para cierto tipo de operaciones.
Incluyen levante neumático en el primer eje, piso metálico

diamantado instalado sobre bases y piñas porta contenedores.
- 33 -
En la siguiente tabla se puede apreciar la relación de los semirremolques y sus

características principales:
Tipo de Numero de Capacidad peso total

Marca ramplas ejes Cantidad [Kg] [Kg]
3 4 30000 45000
Goren Plana V
2½ 2 30000 45000
Chasis 3 2 30000 45000

Fujita
Multiple 2 1 30000 45000
Chasis 3 1 30000 45000

Fujita
40x20 2 3 20000 39000
3 4 30000 45000
Randon Plana
2 3 30000 45000
Tabla N°6: capacidad de carga semirremolques actual de empresa.
Foto 5: semirremolque 3 ejes, portacontenedor capacidad 30.000 kg

- 34 -
2.1.5.4- Actualidad del mantenimiento de semirremolque
En la actualidad la única mantención realizada en los

semirremolques es del tipo correctiva.
Claramente para la empresa significa una mala gestión, y

tipo de mantención equivocada, ya que como no permite
planificación su falla puede proceder en cualquier momento,
estando en tiempo de detención o estando en horas de
productividad para un cliente, esto puede significar atraso
importante en la hora de entrega planificada, y lo más importante
costo implícito de la seguridad del cargamento, de la vialidad del
transporte y sobre todo un costo en la Garantía de la seriedad de
la empresa en estos tipos de trabajos.
2.2.6- Repuestos críticos
En la actualidad no existe una bodega con repuestos críticos,

solamente una conexión directa con proveedores de estos repuestos y
manejo técnico.
2.2.7.- Tipos de carga
Los tipos de carga son variados, esto ya que cada cliente tiene
distintas necesidades de transporte de carga y requerimientos de
cuidado en su trayectoria, por lo tanto la empresa Castaño tiene a la
disposición distintas soluciones para los distintos cargamentos.
- 35 -
Los tipos de carga más frecuentados por la empresa son:
 El transporte de carga general (bobinas, perfiles, planchas,

pallets, tambores)
 El transporte de contenedores (open-top, Flat racks, Standards,
Reefer Dry, High Cube.
 Almacenaje de carga suelta y Contenedores.
 Servicios Express para cargar urgentes.
2.2.8.- Limitaciones
Dentro de las limitaciones más importantes se pueden destacar

la falta de registros históricos de los equipos, debido a que la empresa
por un tiempo no guardaba estos datos, ni tampoco tenía un
departamento de mantención donde estos datos serian útiles para
estudio y almacenamiento.
Para la realización de este trabajo se dispone de manuales de

propietario de algunos equipos y de la información que puedan
suministrar personas que tienen laborando en la empresa entre 3 y 10
años.
Otra limitación es el factor tiempo, del cual muchas de las

personas que puedan aportar al desarrollo del trabajo con información
valiosa, puede que no dispongan de ella. Por este motivo no se podrá
llevar a cabo un plan de mantenimiento al pie de la letra, impidiendo
que se propicien las reuniones que sugiere la metodología, dejando de
llevar a cabo discusiones de las que pudiesen obtener mayor
información referente a fallas de los equipos, frecuencia y efecto en la
maquinarias correspondientes.
- 36 -
Capítulo III
3.- Implementación y diseño de un sistema de mantención
3.1.- Introducción
El adecuado mantenimiento de los equipos permite extender su

disponibilidad y aumentar su confiabilidad, así como también, asegurar mayor
productividad y mejorar los niveles de ganancia. En particular ayuda a evitar
las costosas consecuencias de la falla de equipos.
El servicio de mantención, generalmente se descuida en las empresas

y, lamentablemente, se confunde el significado de mantenimiento preventivo
con el correctivo.
3.1.1.- Teórico de mantenimiento
3.1.1.1.- Mantenimiento correctivo
El más usual dentro del rubro, consiste en esperar que se

produzca una falla, a fin de corregirla.
La ventaja de este tipo de mantenimiento es que se aprovecha

totalmente la vida útil de una pieza(as) y las desventajas es que
tiene un costo elevado de reparación, hay pérdidas de
producción y no se puede planificar, pues este proceder podrá
resultar en reparaciones más extensas en cuanto a piezas de
repuesto, tiempo y mano de obra.
- 37 -
Se espera que el equipo continúe en servicio hasta que no pueda

desempeñar su función normal y por lo tanto se ve en la
obligación de llamar al servicio de mantenimiento para reparar el
desperfecto. Una vez reparado el equipo, el servicio de
mantención no atiende a este hasta que no se presente otra falla.
El por qué la empresa adopta esta medida, sin prestarles más

atención al asunto, tiene su origen en los siguientes puntos:
 Indiferencia ante las técnicas de mantención.

 Falta de algún tipo de justificación económica para gasto
en aplicar una de las técnicas de mantención.
 Demanda excesiva, temporal o permanente de los
transportes.
Al tener este tipo de sistema de mantención como idea, se

debe tener en cuenta los siguientes resultados, que con
llevan:
 Las molestias causadas al trabajador, en este caso al

chofer de la máquina. El cual tendrá que esperar la
reparación para continuar su labor, a causa de fallas
imprevistas.
 El costo extra que se debe realizar por la compra de

repuestos y mano de obra que pueden ser el resultado
de una avería importante.
- 38 -
 La avería puede tener lugar en un momento tanto de

mucho trabajo o de mucha mano de obra en
ocupación.
 Riesgos a nivel de seguridad tanto del chofer como del
personal.
3.1.1.2.- Mantenimiento preventivo
Este tipo de mantenimiento trata de obtener al máximo el

rendimiento de la vida útil de las piezas de un equipo y solo
acepta el cambio de ellas cuando se ha cumplido el límite de vida
útil. Por lo tanto la implementación de este tipo quiere decir que
involucrara una idea de programar, que limitara (hasta donde sea
posible) las paradas imprevistas.
El programa de mantenimiento preventivo es un programa de

inspecciones mecánicas y/o eléctricas, lubricación y reparaciones
necesarias (originadas por inspección) a fin de asegurar al
mínimo los “paros imprevistos” y reducir convenientemente las
horas- maquina detenidas o improductivas considerando el costo
resultante del programa.
- 39 -
3.1.2.- Políticas de mantenimiento, objetivos y beneficios
El mantenimiento adecuado es la clave de la productividad, pero

hay que tener cuidado con las mantenciones excesivas, ya que
produciría detenciones exageradas frecuentes en taller (lo que
sería un elemento contrario al favor de la productividad). Como
por otra parte, una mantención guiada solamente por mantener
los camiones a disposición de cuando se necesite, considera
únicamente a las reparaciones inevitables, conduciendo así un
rápido desgaste de los mismos.
Por lo tanto no está demás señalar que la política que mejor

satisface el doble criterio seria de “Mejor tiempo de buen
funcionamiento para un costo mínimo de mantención”, seria
aquella reparación dirigida por una inspección preventiva
sistemática encausada sobre los equipos.
Sobre los Objetivos generales del mantenimiento preventivo, se

pueden señalar en los siguientes parámetros:
 Controlar el desgaste de las piezas de una maquia o

equipo de acuerdo al uso prolongado de ellas. En un
sistema controlado planificado que prevea las fallas antes
que ocurran.
 Asegurada la disponibilidad de los camiones, para los

trabajos designados, asegurando así para la empresa un
retorno óptimo de las inversiones.
- 40 -
 Control sobre los materiales de repuestos, asegurando así

rápida disposición de trabajo sobre los camiones y mano
de obra en ejecución puntual.
Beneficios de la adecuada programación, se deberá distinguir

desde el comienzo. Al momento de saber qué resultados se
esperan, quizá se podrá dividir en resultados esperados directos
e indirectos.
Resultados esperados Directos:
 La fecha de los trabajos queda indicada con anticipación.

 El tiempo para preparar las reparaciones
 Funcionamiento más eficiente de los equipos
 Aumento del rendimiento horas hombre
 Los Costos a nivel de mantenimiento se conocerán con
exactitud.
Resultados esperados indirectos:
 Menor cantidad de fallas (repetitivas) y sus causales.

 Seguridad en el trabajo de los equipos.
- 41 -
3.1.3.- Implementación del programa
El programa de mantención preventiva se basa en 2 tipos de controles

específicos, llamados Controles técnicos y los controles administrativos.
Controles Técnicos:
Este término actúa en aquellas normas de la ingeniería capaces de

llegar a obtener, los beneficios que el programa pueda brindarle al
empresario. Estos controles se puede sub-dividir en los siguientes
parámetros.
 Control de la lubricación adecuada y sus frecuencias según

corresponda.
 Selección de los lubricantes de menor costo y más alto
rendimiento. Cabe mencionar que no siempre se obtiene este
beneficio con el menor costo.
 Control del rendimiento, tanto mecánico como económico según
los tipos de lubricantes seleccionados.
 Programación en el tiempo, Calendarizar las inspecciones de los
elementos de la máquina.
 Seleccionar y determinar frecuencia de inspección, considerando
el costo de parada.
 Controlar los repuestos, piezas o materiales empleados en las
reparaciones indicadas por la programación o de imprevistos.
 Estudio de vida útil de piezas o repuestos cambiados.
 Análisis de fallas mecánicas, buscando en comunión la respuesta
del porque se produjo la falla.
- 42 -
Controles Administrativos:
 Consumo de combustible y lubricantes.

 Consumo de repuestos y materiales de servicio.
 Consumo de las horas hombre (HH) ordinarias y extraordinarias.
 Consumo de horas improductivas del vehículo por razones
justificadas o no (Tiempo en parada).
La suma de estos factores enumerados le va a dar a la gerencia, el

costo exacto del programa de mantención. El cual puede ser
significativo para determinar si se mantiene el programa de mantención
o es anti- económico para la empresa y se decida cambiar.
Ver figura 7(anexo)
Para solventar el plan de mantención realizado, fueron llevaba a

cabo una serie de actividades. En primer lugar se evaluó la situación
actual de mantenimiento, posteriormente se identificaron los vehículos
con el fin de realizar un inventario, codificarlos y realizar una ficha
técnica que facilite las labores de mantenimiento. Acto seguido, se
realizó una recopilación de información mediante entrevistas y revisión
documental con el fin de determinar las fallas más comunes presente en
los vehículos y determinar las actividades para prevenirlas.
Se Diseña un plan de mantenimiento preventivo en el que se

visualizan las actividades a realizar para los vehículos automotores,
tiempo y frecuencia de ejecución, cuantificando a su vez para cada
actividad personal, herramientas y materiales requeridos. Se han
- 43 -
tomado en cuenta las recomendaciones que entrega el manual de

mantención de los camiones según marca y los resultados de la
realización del estudio practico según recomendación de la gente de
mantención en planta (mecánicos, electromecánicos, gente de taller,
etc.) que trabajan día a día con estos, todas las actividades llevadas a
cabo fueron ejecutadas con el fin de estructurar un plan de mantención
preventivo que garantice a la empresa la continuidad de sus servicios,
aumentando la disponibilidad de los vehículos.
Donde el fundamento de mantenimiento sea saber:
 El volumen económico del servicio

 Cubrir las necesidades del servicio a su debido tiempo
 Reducir el costo de mano de obra y materiales de todos los trabajos al
nivel más bajo posible, dentro de la calidad y seguridad conveniente.
- 44 -
Capitulo IV
4.- Diseño de plan de mantención para camiones.
Al darnos cuenta según los capítulos anteriores la mantención preventiva tiene

un sinfín de ventajas con respecto a la mantención correctiva, cuyos beneficios
fueron planteados, por lo tanto, todo el estudio estará encaminado a implantar en la
empresa de transportes un programa de mantención preventivo con el fin de obtener
los beneficios estipulados.
Para lograr estos beneficios, el programa exige ciertas condiciones necesarias

para que la implantación tenga un éxito a largo plazo.
A. Constancia
B. Factos humano
A) Constancia
Se entiende este concepto principalmente como un aspecto a trabajar, día a

día, sobre el cumplimiento a cabo del programa establecido y sus parámetros.
Generando automotivación y rigurosidad en lo que se establece diariamente.
Para esto se debe tener comunicación verbal y directa de parte del jefe de
taller o el encargado, para informar, motivar y si es necesario capacitar a los
trabajadores previamente, para informar de las responsabilidades que ellos tienen,
ya que el éxito de establecer este programa recae primordialmente sobre ellos.
- 45 -
B) Factor humano
Puede sonar muy parecido al punto anterior, pero este punto es uno de los
más importantes en la implementación, donde se quiere realzar o hacer hincapié
sobre la importancia de las personas, en sus puestos de trabajo y las capacidades (o
falta de ellas).
Uno de los aspectos más importantes para que un plan de este tipo funcione
realmente bien, es la idealización de que el plan se mantenga vivo, e ir adaptándolo
a la problemática real. Si no se está atento y realizan las correcciones oportunas, el
sistema será ineficaz ya que se perderá tiempo en cosas innecesarias y se dejaran
de hacer tareas que previenen realmente el fallo, con lo que se desperdicia recursos
humanos y materiales.
Sera necesario capacitar y tener a todo el personal debidamente entrenando

con el objeto de captar la esencia del programa y llevarla adelante.
Los beneficios del programa no serán inmediatos, sino que después de algún
tiempo de haberla aplicado, tiempo donde se verán cambios de aumento de costos,
en general de materiales, mano de obra, mejoras en maquinarias e instalaciones,
etc...
Los costos asociados al trabajo de organización y administración pueden subir

los costos en las primeras etapas, debido básicamente a los trabajos atrasados,
recopilación de información a las reparaciones olvidadas, a los descuidos y
negligencias anteriores, otros.
La implementación del diseño de un plan de mantención desde 0, es bastante

complicado. Lleva bastante tiempo y hace falta ir corrigiendo muchos procedimientos.
- 46 -
Básicamente, hay 2 formas de implementar el sistema:
 Desde Cero, Creando todo el sistema y poniéndolo en marcha en un

momento determinado, es lo q normalmente se hace cuando se
subcontrata la puesta en marcha del programa, o cuando se instala una
aplicación informática en alguna empresa sin tener un sistema previo,
donde resulta arriesgado ya que los problemas e imprevistos aparecen
todos de una vez, se genera mucho trabajo y malestar. Donde la paciencia
y la comprensión de que es necesario tiene que ser la constante
fundamental.
 Progresivamente, empezando por las acciones que evitan correctivas

grandes o más graves, por seguridad, costes o recursos dedicados. Así se
ven los resultados desde el primer día y aumenta la motivación. Además,
al ir evitando averías imprevistas, se gana tiempo que se puede aplicar en
implementar otros procedimientos. Otra gran ventaja es que, al construirse
sobre la marcha, las correcciones aplicadas a los primeros procedimientos
se tienen en cuenta para crear los siguientes evitando muchas
modificaciones.
Claramente el programa elegido será de una implementación progresiva

ya que aprovechara el personal existente sin aumentar los costos actuales,
para que dentro de 6 meses aproximadamente se obtengan resultados
sustanciales en la reducción de las paradas imprevistas.
- 47 -
4.1.- Consideraciones del fabricante
Para el estudio de un plan de mantención siempre es bien recibida la

ayuda otorgada por la Empresa Fabricante de los Vehículos de transporte con
respecto a sus consejos y recomendaciones sobre la mantención y/o
reemplazo de algunos puntos críticos y más usados por la máquina.
Por lo tanto idealmente utilizaremos estos como punto de inicio, donde

será necesaria añadir nuevas acciones, porque el entorno y uso no son
exactamente como ha previsto el fabricante. Los fabricantes suelen dar
orientaciones sobre cada cuanto tiempo deben repetirse las acciones. Lo más
fácil es aplicar directrices y modificarlas tras un tiempo, según resultados. En
determinados ambientes, las maquinas pueden sufrir un desgaste mayor o
menor del previsto por el fabricante, así que se debe adaptar los periodos para
optimizar la relación Costo- Beneficio.
Según las maquinas Scania utilizadas estos nos entregan un manual de

usuario, para instrucciones de mantenimiento y una garantía establecida por la
empresa sobre el camión nuevo.
4.1.1.- Sobre la Garantía
Es característica esencial en todo trabajo de transporte moderno

contar con una alta fiabilidad. La alta calidad del vehículo es
obviamente la clave de una buena fiabilidad, si bien es también
importante un sistema funcional de mantenimiento y reparaciones. Para
obtener el rendimiento deseado el vehículo se debe conducir y
- 48 -
mantener adecuadamente para obtener el máximo provecho de la

máquina. La garantía permite tener un respaldo textual sobre las
coberturas legales y propias de la empresa en cuestión dando un
respaldo a cada usuario (empresa) de manera seria y precisa sobre el
producto adquirido, en este caso Camiones.
La característica de estas es garantizar la reparación o

reposición de las partes o piezas defectuosas, y consejos para la mano
de obra especialista en reparación y mantención de la empresa.
4.1.2.- Instrucciones de mantenimiento.
Sobre estas instrucciones, la empresa recibe o podrá disponer de

un manual de instrucción de mantenimiento según disponibilidad de
modelo por parte del fabricante (o concesión de la marca). Donde se
pueden distinguir las bases de las de instrucciones a realizar, para el
caso de camiones Scania recibidos se pueden dividir en 2 grupos:
A. Comprobaciones diarias.
B. Programaciones de mantenimiento
- 49 -
4.1.2. A.- De las Comprobaciones diarias
En estas comprobaciones se limita a los siguientes puntos

a realizar:
 Comprobar y rellenar: Aceite del motor, refrigerante, agua del

lavaparabrisas, lubricante en el sistema ACL (Lubricación
automática de Chasis).
 Presión de los neumáticos y su estado.
 Agua condensada en los depósitos de aire.
 Limpiar y comprobar si funcionan: Faros, reflectores, espejos,
etc.
 Poner combustible.
 Añadir anticongelante en tiempo frio.
4.1.2. B.- De los tipos de operación y programa
Las necesidades de mantenimiento dependen del tipo de

motor y de cómo se usa el vehículo. Un programa de
mantenimiento optimizado ha de tener en cuenta esto. Por ello, el
fabricante nos entrega un programa elaborado para cuatro tipos
diferentes de operación. De las cuales podemos seleccionar el
tipo de operación que mejor se ajuste a las condiciones de
operación.
- 50 -
Tipo de operación Ejemplos de transporte
Trafico ligero de larga distancia ( peso total

0 - Carga Fraccionada.
no superior a 40TON)
- Carga Fraccionada.
1 Tráfico de larga distancia
- Cisterna.
- Troncos.
- Equipo para obras de
Tráfico pesado de larga distancia Const.
2
- Granel.
- Grava (con remolque).
- Mineral.
- Grava, piedra triturada.

3 Trafico de obras - Hormigón.
- Basuras.
- Reparto.
4 Trafico de reparto - Basuras.
- Cisterna.
Tabla N°7: relación operación y carga. Fuente: “Programa de mantenimiento SCANIA”.
Los vehículos especificados con caja de reenvío, reductor de cubo, convertidor de

par se restringen a los tipos de operación 2 o 3.
Así como los vehículos especificados con caja de cambio automática se deben
someter a los tipos de operación 3 o 4.
- 51 -
Tipo de operación
0 1 2 3 4
D12,D14 60.000 Km 45.000 KM 30.000 KM 20.000 KM 30.000 KM
D9,D11 45.000 Km
Tabla N°: 8, de operación (D = tipo de mantención de entrega. Efectuada por la concesión antes
de la entrega al cliente.)
Sobre el programa de mantenimiento recomendada por el fabricante se incluye los

tipos de mantenimiento siguientes:
 Mantenimiento D (Mantenimiento de entrega): Efectuado por el concesionario

de la Marca fabricante en el vehículo carrozado antes de su entrega al cliente.
 Mantenimiento R (Mantenimiento de rodaje): Efectuado por el concesionario

de la marca en el plazo máximo de 4 semanas o como máximo 20.000 Km.
Después de la entrega al cliente.
 Mantenimiento S: Es el mantenimiento ordinario mínimo.
 Mantenimiento M: Mantenimiento más amplio.
 Mantenimiento X: Cubre principalmente una lubricación extra del chasis bajo

ciertas condiciones.
El intervalo de mantenimiento está basado en el tiempo hasta un kilometraje anual

máximo, que varía según tipo el tipo de operación.
- 52 -
Ciclo de mantenimiento
Se refiere al ciclo de mantenimiento desarrollado por el fabricante como una guía

general y sin especificación del trabajo sometido por parte de la máquina.
Se puede apreciar en primera parte las siguientes secuencias:
Con X: D-R -X-S-X-M-X-S
Sin X: D-R -S-M-S-M
Se puede ver en el siguiente grafico cual sería el comportamiento.
35000
30000
25000
Mantenimiento (Km)
20000
15000
10000
5000
0
D R X S X M
Secuencia de mantenimiento
Grafica 1: secuencia de mantenimiento según fabricante. Fuente: “Programa de mantenimiento

SCANIA”.
- 53 -
Mantenimiento en X incluye lo siguiente:
a) Lubricación del chasis para los vehículos sin ACL.
La lubricación del chasis debe efectuarse como mínimo una vez entre
mantenimientos ordinarios para los vehículos que se usan en:
 Operaciones tipo 2 y 3.
 Operaciones tipo 0, 1 y 4 que circulan por carreteras mojadas en combinación
con sal para carretera o arena, o por carreteras muy polvorientas.
b) Ajuste de las palancas manuales de los frenos.
Un dato importantísimo dado por el fabricante como referencia sobre el

funcionamiento de ralentí.
Para la determinación del mantenimiento anual se deben tener en cuenta en gran

medida el funcionamiento al ralentí y el funcionamiento con tomas de fuerza
Horas Kilómetros
150 10.000
300 20.000
450 30.000
600 40.000
750 50.000
Tabla N°9: comparación en horas y kilómetros para revisión de medida en ralentí y/o toma de
fuerza. Fuente: “Programa de mantenimiento SCANIA”.
- 54 -
4.2.- Nueva secuencia de mantenimiento
Se debe ver la correlación con respecto al tipo de carga y sistemas en

general de transporte para tráficos pesados de larga distancia. (según tabla 8).
Según fabricante anteriormente se pudo ver que el existe una

secuencia de ataque de mantención según kilometraje y disponibilidad de
personal (Esto según garantía).
Pero al seguir este patrón de mantención, los mecánicos se dieron

cuenta que existe en algunos casos buen nivel de fluidos y propiedades de
esta (como es el caso de líquido de freno y aceite de motor) refiriéndose a
buen nivel como optimo utilizable y de buena apariencia, como en otros casos
mayor desgaste en componentes de limpieza y clasificación (filtro de aceite,
etc.) suciedad y desgaste antes de la fecha de cambio.
¿Cómo identificar y ser certeros en el análisis?, con la incorporación de

un sistema de medición de limpieza de lubricantes utilizados en los camiones,
en conjunto con capacitaciones para utilizar estas herramientas en favor de la
empresa para alargar la vida de los lubricantes y el manejo en decisiones de
cambio y compra de estos. Ver capítulo de lubricación.
Recopilando información desde la experticia recomendada mecánica,

recomendación de fabricante y duración de los implementos se diseñó una
nueva secuencia de mantención.
Por lo tanto, se dispondrá de un nuevo ciclo de mantenciones y

tendremos nuevas siglas a convenir:
- 55 -
 Mantenimiento D (Mantenimiento de entrega): Efectuado por el

concesionario de la Marca fabricante en el vehículo carrozado
antes de su entrega al cliente.
 Mantenimiento R (Mantenimiento de rodaje): Efectuado por el
concesionario de la marca en el plazo máximo de 4 semanas o
como máximo 20.000 Km. Después de la entrega al cliente.
 Mantenimiento S: Es el mantenimiento ordinario mínimo.
 Mantenimiento M: Mantenimiento más amplio.
 Mantenimiento L: Cubre todo los puntos de inspección.
 Mantenimiento X: Cubre principalmente una lubricación extra
del chasis bajo ciertas condiciones.
Kilometraje Intervalo de Visitas al taller Intervalo de

mantenimiento mantenimiento
Anual (Km) (/ Año)
(semanas ) (Km)
90.000 17 3 4 meses
100.000 14 4 30.000 km
120.000 12 4
140.000 11 5
160.000 9 6
180.000 8 6
200.000 8 6
220.000 7 7
240.000 6 9
Tabla N°10: Tipo de operación 2. Tráfico Pesado de larga distancia.

- 56 -
Definiendo así un gráfico de mantenimiento se establece para orden e idealidad en

general.
100000
90000
80000
70000
Mantenimietno (Km)
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
D R S M S L
Secuencia de mantenimiento
Grafica N° 2: Nueva secuencia de mantenimiento incorporando puntos anteriores.
Secuencia a realizar luego de la efectuada por concesionario (R), será

de la siguiente forma: S-M-S-L-S-M-S-L. Considerando en todo momento
cualquier tipo de cambio o recomendación hecha por los técnicos y personal
autorizado según respuesta de maquinaria y sus análisis de lubricación
realizadas.
- 57 -
4.3.- Lubricación, Mantenimiento de componentes y sistemas
El correcto funcionamiento del sistema de engrase de un motor, que

dependerá en buena medida del diseño de circuito para que llegue a cada
punto de engrase el aceite con la suficiente fluidez y presión, además de la
utilización de un buen lubricante, es vital para la durabilidad del motor, para la
economía de funcionamiento y para evitar averías de costosa reparación.
4.3.1.- Programa de lubricación
La calidad del aceite lo es todo cuando se trata de aumentar al

máximo el rendimiento y reducir al mínimo el desgaste.
Al conseguir una óptima lubricación de un motor, se consigue:
 Refrigerar las partes móviles y aquellas a las que no tiene

acceso el circuito de refrigeración.
 Ayudar a la estanqueidad de los cilindros.
 Reducir el coeficiente de rozamiento dinámico.
 Amortiguar y absorber choques entre elementos
sometidos a presión.
 Efectuar una limpieza de los órganos lubricados mediante
el arrastre de impurezas.
Aun disponiendo de un buen lubricante, existen una serie de

factores que determinan una buena lubricación y por tanto que
posibilitan o impiden la consecución de los objetivos propuestos.
- 58 -
Estos condicionantes son básicamente:
 Las presiones a que se someta la película de lubricante.

 La calidad superficial de las superficies en contacto.
 La calidad y naturaleza del material en contacto.
 La holgura existente entre los elementos móviles.
 El ángulo de ataque (la forma) de las piezas en
movimiento.
 La velocidad de rozamiento relativa entre las piezas
lubricadas.
Se elegirá grado y tipo de lubricante que recomiende la

propia marca de camiones según manual, aunque estará
dispuesto a estudio. De este modo independiente del lugar que
se opere y de las condiciones de conducción, se podrá estar
seguro de conseguir lo óptimo en todo momento.
Se desarrollara un programa de lubricación por camión

para que se eviten averías y se alarguen las vidas útiles.
Para esto establecemos de forma periódica pautas de

mantención por lubricación recomendadas según fabricante de
camiones adquiridos donde la vida máxima se verá por estudios,
lectura por odómetro, alargamientos de vida del lubricante según
implementación de filtros especiales y según decisiones técnicas
del jefe de taller para modificaciones de cualquier intervalo de
lubricación.
- 59 -
La cantidad de aceite en los cambios a establecer

(Cambio de aceite de motor), cambian según tipo de camión, en
la actualidad se tiene:
 Scania p310 6x2 : 20 a 27 litros.

 Scania p340 6x2 : 23 a 30 litros.
 Scania p360 euro5: 28 a 35 litros.
Ver figura 8 (anexo)
A continuación se presenta un resumen del programa de

mantenimiento en lo que respecta al cambio de aceite y filtros.
 Cambio de filtro y aceite:
tipo de operación/ kilometraje(km)
punto de Mantenimiento
0 1 2 3 4
mantenimiento
Motor D12;D14 60.000

45.000 30.000 20.000 30.000 S+M+L
D9;D11 45.000
Caja de cambio (90.000*)1

90.000* 120.000 80.000 120.000 M+L
manual 120.000
Caja de cambio
40.000 60.000 S+M+L
automática
30.000 20.000 S+M+L

Caja de reenvío
1
(*) Se aplica el intervalo de mantenimiento 45.000 km
- 60 -

0 1 2 3 4
mantenimiento
Ralentizador 120.000 90.000 60.000 60.000 M+L
Diferencial sin
90.000 90.000 60.000 40.000 60.000 M+L
filtro
Diferencia con 120.000 80.000 120.000 L

filtro 120.000 90.000* M+L
Reductor de
30.000 20.000 S+M+L
cubo
Convertidor de
60.000 40.000 L
par
 Cambio de filtros de aire:

0 1 2 3 4
mantenimiento
Filtro del
120.000 90.000 60.000 40.000 60.000 M+L
refrigerante
Filtro de
90.000 90.000 60.000 40.000 60.000 M+L
combustible
120.000 120.000 L
Filtro de aire
120.000 90.000*2 40.000 M+L
Desecante en el
240.000 180.000 120.000 80.000 120.000 L
secador de aire
filtro de cabina L
2
EL intervalo técnico máximo permitido es de 120.000 km. Para el mantenimiento L con los
tipos de operación 0 y 1, el kilometraje es de 180.000 km, aunque para no sobrepasar los
120.000 km el cambio de aceite se hace en el mantenimiento M (90.000 km).
- 61 -
4.3.2.- Consideraciones en el proceso de lubricación.
Se debe considerar que en toda empresa, servicio o sistema de

transporte que quiera tener un control de sus maquinarias en modos
preventivos, necesariamente debe tener detenciones para lubricar,
revisar y controlar los aspectos técnicos necesarios para que en un
futuro no se produzca una falla o detención no programada, peor aún si
es en periodos de trabajo.
Normalmente se producen errores, muchos involuntarios,

inadvertidos o incluso acciones que se consideren buenas practicas por
el hecho de que se están realizando desde hace mucho tiempo. Estos
paradigmas de la lubricación tienen su origen en las viejas prácticas
trasmitidas de maestro a aprendiz, la falta de educación formal en
lubricación, la improvisación, falta de herramientas y en muchos casos
la falta de conocimiento del estado óptimo de referencia para esa tarea.
Para evitar o mejorar esto, pondré varios puntos de mejorías y

recomendaciones para evitar errores en las etapas de lubricación
A. Suponer que los lubricantes nuevos vienen limpios.

Los lubricantes nuevos traen partículas sólidas que
dañan los componentes de la máquina. Durante el proceso de
elaboración de los lubricantes, estos se van contaminando
por efecto del proceso y los contenedores en los que se
envasa. Algunos lubricantes pueden estar realmente sucios y
al incorporarlos a la máquina se está introduciendo un
elemento que destruye los componentes internos. Los
- 62 -
sistemas de control de calidad en la recepción deben

asegurar que los niveles máximos de partículas en el aceite
se cumplan y en todos los casos, los lubricantes deberán ser
filtrados antes de introducirlos a la máquina.
B. Almacenar los lubricantes en espacios abiertos.
Los contaminantes en el medio ambiente ingresan a los

lubricantes aunque éstos se encuentren en sus contenedores
originales y sellados. La humedad y las partículas pueden
ingresar por el intercambio de aire que ocurre al variar las
temperaturas.
C. Usar contenedores abiertos para el manejo y

aplicación de lubricantes.
Improvisar con cubetas, recipientes reutilizados como

botellas de gaseosa y contenedores plásticos para transportar los
lubricantes a la maquinaria es algo muy común en la industria.
Estos contenedores abiertos atraen las partículas y humedad del
ambiente y se introducen con el lubricante a la
maquinaria. Adicionalmente, es común que estos contenedores
sean utilizados para una variedad de tipos de lubricantes y
viscosidades, ocasionando la contaminación cruzada de estos
lubricantes. Una pequeña cantidad de aceite hidráulico
contaminando al aceite de turbinas puede destruir
completamente su habilidad para controlar la espuma y
ocasionar terribles problemas. La mejor práctica es comprar
recipientes especiales para transportar los lubricantes que sean
dedicados a un solo tipo y viscosidad de lubricante y que además
puedan ser cerrados herméticamente.
- 63 -
D. ¿Cualquier persona puede ser un lubricador?
Asignar las tareas de lubricación a aprendices es una

práctica común en la industria. Se supone erróneamente que
cualquiera puede usar una pistola de engrasar o rellenar de
aceite una máquina. Esta práctica es la que más costo tiene
en la industria, ya que es verdad que las tareas de lubricación
no parecen ser demasiado complejas o complicadas, pero es
verdad que un error pequeño en la ejecución de las tareas de
lubricación puede tener un costo altísimo por sus efectos.
Piense simplemente qué pasaría si en vez de poner un aceite
de engranes se coloca un aceite hidráulico a su reductor.
Simplemente los engranes serán destruidos y la máquina
saldrá de operación. Mezclar grasas, aplicar más grasa de la
adecuada (o menos), no reconocer problemas en las
inspecciones y otras más son simples ejemplos de lo que
ocurre día con día en la industria por falta de educación y
entrenamiento a los técnicos de lubricación.
E. Confiar que los filtros con que vienen equipadas las

maquinas nuevas están adecuados a cualquier contexto
operacional.
Muchas de las máquinas se han diseñado para entornos

genéricos que no corresponden a la realidad de operación de
las máquinas. El contexto operacional de una máquina
determina el nivel de limpieza en el que los lubricantes deben
trabajar. Partimos de que mientras más limpio un lubricante,
más vida lograrán los componentes de la máquina, pero
también mayor será el costo para lograr esos niveles de
limpieza.
- 64 -
Mantener los sistemas lubricados sin filtración o con filtros

de bajo desempeño y capacidad de retención acelera el
desgaste de las máquinas y sus componentes. Como también
se debe adicionar un error, en malas prácticas como es el
caso de ahorrar en filtración instalando filtros que pueden ser
lavados o lavando los filtros que no pueden ser lavados. Esta
acción es trágicamente dañina, ya que lo que hace es abrir la
configuración del material del filtro, destruir la integridad de la
media filtrante y permitir el paso del lubricante sin filtrar y
arrastrar los contaminantes que el filtro ha retenido por
meses, ocasionando un efecto destructivo para los
componentes de la máquina.
Optimizar es la clave y para ello se requiere establecer un

control de contaminación y remoción de partículas para
conseguir los objetivos de limpieza en términos del código de
contaminación sólida que se mide mediante el estándar ISO
4406.
Para lograr estos objetivos, con frecuencia se requiere de

mejorar la filtración con que las máquinas vienen equipadas
desde el fabricante (si es que tienen instalados filtros, ya que
en muchos casos, las máquinas son instaladas sin filtración).
Instalar nuevos filtros, modificar la configuración de los filtros
mediante arreglos en serie o en paralelo para poder
cambiarlos sin necesidad de detener la máquina, mejorar el
tamaño de partícula objetivo a remover, instalar dispositivos
de alerta para establecer el momento adecuado de
cambiarlos, son algunas de las acciones que permiten
incrementar la vida de los componentes de la máquina.
- 65 -
F. Dejar que los técnicos en lubricaciones o encargados en

esto decidan la manera de efectuar las tareas de
lubricación.
Es posible que si uno reúne a todos los técnicos

encargados en lubricación se les pida que todos hagan la
misma tarea, es muy probable que cada quien la haga de una
manera diferente, conforme a su experiencia, conocimientos y
estilo. Cuando los métodos de lubricación son variables
dependiendo de la persona que los ejecuta, los resultados
son impredecibles. El procedimiento de lubricación de cada
una de las tareas debe ser diseñado conforme a las mejores
prácticas, documentado y entrenado para que todos los
integrantes del equipo de lubricación hagan las tareas de la
misma manera. La estandarización es una forma de asegurar
la sostenibilidad de un programa cualquiera que sea su
naturaleza.
G. Usar el análisis de aceite como una herramienta para

monitorear el comportamiento de la máquina.
Aunque la estrategia de monitoreo de condición basada

en el análisis de lubricante tiene un origen netamente
predictivo (monitorear el desgaste de los componentes de la
máquina), no es en esta parte donde se obtienen los mejores
beneficios. El análisis de lubricante tiene entre su fortaleza la
de identificar las causas de desgaste de los componentes de
la maquinaria. Un programa diseñado de manera proactiva
(dirigida a localizar la causa y no solo el efecto), puede
identificar los modos de falla más peligrosos que atentan
contra la vida de la máquina.
- 66 -
Muchos de estos modos de falla tienen su origen en el

proceso de lubricación y al ser identificados, las correcciones
pueden ser efectuadas para eliminar el fallo para siempre. Por
supuesto que identificar la condición de la máquina es de
mucho beneficio si es que se quiere evitar el paro imprevisto
de la máquina, pero controlando las causas, se elimina el
problema y entonces la vida de la máquina se amplía.
4.3.3.- Métodos de análisis de muestreo de Aceite
La contaminación es la causa número uno de fallo de cualquier

elemento mecánico lubricado. Un control efectivo del desgaste se
consigue controlando los contaminantes presentes en el lubricante.
El contaje de partículas consiste en la medida de la

contaminación sólida en el seno de un lubricante mediante el contaje
del número de partículas y clasificación del grado de contaminación en
función del tamaño/concentración de partículas. Conocer el grado de
limpieza de un fluido es fundamental a la hora de realizar un control de
la contaminación presente en el sistema.
Existen diversas normas internacionales utilizadas para clasificar

un fluido en función de la cantidad de contaminantes sólidos que posee
en suspensión. La mayoría de estas clasifican el grado de limpieza del
fluido según las cantidades de contaminantes existentes teniendo en
cuenta unos tamaños determinados. Se tiene que tener claro (según
disponibilidad económica de la empresa) que tipo de equipos de ensayo
se van a utilizar y según que normativa se a regir.
- 67 -
Podemos ver que existen muchos métodos para hacer el conteo

de impurezas, como también más de una certificación o códigos
asociados a este conteo.
Equipos de ensayo: Existen multitud de tipos de contadores de

partículas. Desde los manuales a los automáticos, pasando por los
ópticos y por los de bloqueo de poro entre otros, Tales como,
Contadores ópticos, Contadores por bloqueo de poro, Contadores por
análisis de imagen.
El equipo que la empresa ira a adquirir será según facilidad de compra

en el proceso de mediano a largo plazo.
Códigos de niveles de limpieza: A la hora de detectar o corregir

problemas se debe utilizar una escala de referencia de la contaminación
presente en el sistema. Las escalas más utilizadas son ISO 4006, que
será la escala asignada por la empresa.
- 68 -
Tabla de Comparativa según Código ISO4406
Tabla N°11: Escala medición ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-management.com”
Se realiza 1 medida, ya que todo sistema pasa por 3 filtros de distinta magnitud.
 Para >4 micra y >6 micra, son indicativas de la tendencia a la formación de

depósitos de partículas.
 Para >14 micra, indican la cantidad de partículas grandes presentes, las
cuales contribuyen en gran medida a un posible fallo catastrófico de un
componente.
- 69 -
Foto 6: Lectura de código ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-management.com”
Codigo ISO --- 12/9/>6 --- 14/11/9 --- 16/13/11 --- 18/15/12 --- 20/17/15 --- 22/19/17 --- 24/21/19 --- 26/23/21
Fuidos
Muy Limpio Limpio Sucio
Hidraulicos
Cajas de
Muy Limpio Limpio Sucio
Cambio
Motores Muy Limpio Limpio Sucio
Foto 7: Estado de fluidos en función del código ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-
management.com”
El manejo de esta herramienta, para mejorar el sistema de mantención actual, será

de una ayuda a largo plazo y mejorará la vida de las maquinarias como también el
uso (y compra) de la cantidad de lubricantes asociados a estas.
- 70 -
4.3.4.- Esquemas de inspección y engrase
La empresa Scania nos entrega una referencia, a través de

atenciones periódicas y esquemas de engrase, sugiere las frecuencias
y puntos a mantener, estas frecuencias no necesariamente deben ser
seguidas al pie de la letra, sino que se puede dar para ciertos puntos,
un margen más amplio, sin perjudicar la vida útil de los elementos del
vehículo.
Toda información está en las figuras 9-10 (anexo)
4.4.- Programa de control sobre neumáticos y llantas
Dado que una parte importante del costo de mantenimiento de una flota
de camiones radica en la reparación y reemplazo de neumáticos, se
propondrá un especial interés en alargar la vida útil de estos.
El mantenimiento preventivo y una buena defensa contra los enemigos

de la duración de los neumáticos reducen los costos en general. Por lo tanto la
clave de la buena administración de estos, consiste en la cooperación de los
choferes y otros funcionarios para conseguir esta economía.
- 71 -
Se deberá formar en los choferes, la conciencia de cómo cuidar los

neumáticos en ruta, esto tendrá un efecto notable sobre la vida de este. Existe
varios factores que irán a afectar el deterioro general de los neumáticos y
llantas: el calor (principal enemigo) que es determinado por el clima, la carga,
las condiciones de las vías, la velocidad y presión de aire.Por lo tanto se
deberá en cada parada a mantención revisar estatus de estos, a nivel de
dibujo y estado general (aspecto de criterio visual).
Revisar el nivel de inflado y la presión de aire, ya que estos pueden

disminuir por motivos de pinchazos accidentales, que resultan en escapes
lentos y son inevitables. Como también la falta de cuidado al montar los
neumáticos puede ser factor para perdida de aire.
Los límites de carga y presión de aire pueden modificarse si se

aumenta o reduce la velocidad. Por lo tanto Seguiremos las instrucciones de
los fabricantes de neumáticos y de las exigencias por ley.
- 72 -
Carga
tipos de
Presión de aire(bares) a diferentes cargas, indicando en miles de Kg Max
Neumáticos
(Kg)
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0
10,00R20 5,5 6,3 7,0 7,8 6000
(pr16)
11,00R20 5,8 6,5 7,0 7,8 6700 a
(PR16) 8,0 bar
5,4 6,0 6,7 7,3 8,0 8,5 7500 a

12,00R20(PR16) 8,5 bar
4,8 5,4 5,9 6,5 7,0 7,5

12,00R20(PR18) 8000
6,3 6,9 7,5 6300 a

11R22,5(PR16) 8,0 bar
6,4 7,1 7,8 8,4 7100 a

12R22,5(PR16) 8,5 bar
6,3 6,8 7,5 8,0

13R22(PR16) 7500
6500 a
5,7 6,5 7,2 8,0 8,8 8,75
275/80R22,5 bar
5,8 6,4 7,0 7,8 8,4 7100 a

295/80R22,5 8,5 bar
5,0 5,6 6,4 7,1 7,7 8,4 9,0 7500 a

315/70R22,5 9,0 bar
315/80R22,5 6,3 6,8 7,5 8,0 8,5 8000
385/65R22,5 7,00 7,50 8,00 8,50 9,00 9000
Tabla N°12: Ruedas sencillas y sus relaciones de presión-carga. Fuente: “Manuales Scania”
- 73 -
tipos de Carga
Presión de inflado (bares) a diferentes cargas (Kg)
Neumáticos Max (Kg)
7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000
10900 a
5,5 6,3 7,1
10,00R20 (pr16) 7,8 bar
11,00R20 5,8 6,5 7,3 8,0 12000 a
(PR16) 8,0 bar
12,00R20(PR16) 5,5 6,3 7,0 7,8 8,5 13000
4,8 5,5 6,0 6,6 7,2 14600 a

12,00R20(PR18) 7,5 bar
5,3 6,0 6,8 7,5 11600 a

11R22,5(PR16) 8,0 bar
5,8 6,5 7,3 8,0 12600 a

12R22,5(PR16) 8,5 bar
6,2 7,0 7,5 8,3 13400 a

13R22,5(PR16) 8,5 bar
6,6 7,4 8,3 11600 a

275/80R22,5 8,75 bar
5,8 6,5 7,3 8,0 12600 a

295/80R22,5 8,5 bar
5,5 6,2 6,8 7,5 8,3 13400 a

315/70R22,5 8,5 bar
5,2 5,8 6,4 7,1 7,8 13400 a

315/80R22,5 8,0 bar
Tabla N°13: Ruedas gemelas y sus relaciones de presión-carga. Fuente: “Manuales Scania”
Además de verificar el estado visual de los neumáticos y la presión de inflado,

además se hace hincapié en estar atento a cualquier cambio en el rendimiento
dinámico, tales como incremento de pérdida de aire, ruido o vibración, que podrían
indicar que los neumáticos deben ser cambiados para prevenir fallos de los mismos.
- 74 -
Es imposible predecir cuándo deben cambiarse los neumáticos

basándonos únicamente en su antigüedad. No obstante, cuanto más antiguo
sea un neumático, más posibilidades existen que deba ser cambiado debido a
la evolución relacionada con el uso u otras cosas detectadas durante la
inspección o el uso. Para mejor control se utilizara la información que nos
entrega la marca Good-Year con respecto a la inspección de neumáticos. Ver
Análisis de flota según Good-year (anexo)
De todas formas se tomara una decisión técnica en conjunto del jefe de

mantención y el jefe de taller, para organizar cualquier nueva adquisición de
neumáticos y cantidad designada, buscando siempre la mejor comunicación
con proveedores y el departamento de contabilidad.
Para llevar un control absoluto sobre los neumáticos, se propone que

todo neumático deba ser macado en caliente con un código que indique el
número de neumático, junto con la fecha de montaje
Ejemplo:
Estos dígitos se indicaran en las fichas de cada neumático, con lo cual se podrán
identificar en todo momento y conocer su recorrido durante su vida útil. (N° de
recauchajes, posiciones, recorridos, etc.)
- 75 -
Esto además ayuda a evitar sustracciones, pérdidas o intercambios

inescrupulosos de algunos conductores.
El mecánico encargado de los cambios de neumático deberá llenar una

ficha de control, que posteriormente será firmada por jefe de taller y entregada
a el departamento de control. Ver figura 11-12...14 (anexo)
Esta oficina se encargada de ir revisando la vida de neumáticos y

mantener las fichas con la información necesaria.
4.4.1.- Causas frecuentes que originan el desgaste prematuro
1. Carga distribuida irregularmente, haciendo que algunas ruedas

trabajen por encima de los límites para los cuales fueron
calculados.
2. Sobrecarga, genera calor a los neumáticos, con lo que el tejido

de la envoltura se fatiga y rompe.
3. Exceso de presión, somete al tejido a tensiones excesivas y omo

consecuencia, disminuye su facultada de absorber las
desigualdades de la carretera.
El exceso de presión provoca sobrecarga en las pestañas, que
puede ocasionar rotura, reduce la tracción y la resistencia del
patinaje, aumenta la tendencia a la separación de la banda del
tejido de la envoltura.
4. Defecto de presión, algunos efectos son iguales a los de la

sobrecarga, además que aumenta el consumo de combustible
- 76 -
5. Exceso de la velocidad. Al aumentar la velocidad aumenta el

rozamiento y este provoca un calentamiento que a su vez,
aumenta la presión a los neumáticos con todas las
consecuencias explicadas.
Como ejemplo: Un neumático que rueda a 88 Km/Hr, se
desgasta un 25% aprox., más rápido que uno que ruede a 72
Km/Hr.
6. Paradas y arranques bruscos, que ocasionan, “planos” en la

periferia del neumático, que crecen continuamente.
7. Superficie de la calzada en mal estado o rugosa.
8. Defectos mecánicos, tales como: Convergencia, divergencia y
holgura en el mecanismo de la dirección, con efectos de
bamboleo sobre las ruedas.
9. Conducción descuidada, haciendo rodar el neumático sobre o

contra el encintado de la acera o por el borde del pavimento.
10. Emparejamiento indebido de las ruedas gemelas.
4.4.2.- Normas de óptima utilización
1. Almacenar los neumáticos de repuesto (stock) en lugares

protegidos de luz del sol y del mal tiempo evitando
presencia de agua y humedad en su interior.
2. Ordenándolos de manera vertical.
3. Evitar mezcla de neumáticos(los utilizados en eje o los por
tracción).
4. Mantenerlos siempre inflados a la presión prescrita.
- 77 -
5. No sobre cargar el vehículo, para no someterlos a cargas

superiores a según su capacidad máxima.
6. Correcta alineación de las ruedas posteriores,

perfectamente paralelas y las anteriores, con un ángulo de
convergencia bien logrado. Cualquier error de esta
alineación puede causar, por rozamiento, un excesivo
desgaste de las bandas de rodamientos de neumáticos
anteriores.
7. Perfecto centraje dinámico (“en rodamiento”) de los
neumáticos, tanto de los anteriores como posteriores,
evitando su ladeamiento. Este centraje se lleva a cabo
aflojando o apretando debidamente las tuercas de fijación.
8. El alquitrán, aceite o grasa en los neumáticos debe
limpiarse lo más rápidamente posible con un trapo y un
poco de gasolina, pues aquellas materias ejercen un
efecto perjudicial en la goma.
9. Evitar frotar los neumáticos con los bordes de las aceras y

andenes y no detener el vehículo especialmente en
rampas, apoyando las ruedas contra tales bordes.
10. Periódicamente revisar las cámaras y los tejidos del

interior de los neumáticos (cada 18.000 km) eliminando
así las posibles incrustaciones de piedras, vidrios, clavos,
etc.., que pudieran haber en la superficie de rodadura
antes que lleguen a clavarse y produzcan pinchazos
indeseados. Quitar cualquier elemento que exista entre las
ruedas gemelas para que no se estropeen las partes
laterales de los neumáticos debiéndose repara cualquier
corte o magullamiento que se vea.
- 78 -
11. Conservar siempre una igualdad en el desgaste de los

neumáticos del puente posterior, pues una diferencia de
radio en los mismos produciría un desgaste excesivo en
los engranajes del diferencial.
12. Las cámaras usadas no deberán tener trazadoras, ni daño

alguno, particularmente sobre el lado interior y alrededor
del asiento dela válvula. No deberá haber tampoco
señales de excesivo adelgazamiento o de deformaciones
debidas al calor.
13. Las cámaras tienden a dilatarse durante el servicio y por
esto deberá ponerse cuidado en que las cámaras usadas
no plieguen al realizar el montaje. Antes de montar las
cámaras se deben impregnar exteriormente con polvos de
talco, para evitar fricciones entre cámara y cubierta.
14. Los obuses de válvula deberán ser renovados antes de

colocar nuevamente las cámaras usadas.
El éxito del programa de neumáticos se medirá por el % de

cubiertas recauchadas y el número medio de recauchados
por cubierta, y la duración en kilómetros del recauchado.
4.5.- Baterías
Las baterías constituyen una de las partes principales y más delicadas

de la instalación eléctrica, necesitando, por tanto, un mantenimiento
adecuado.
- 79 -
Se deberá realizar operaciones periódicamente, de las cuales:
 Control de las conexiones y limpieza (Semanalmente)

 Control del nivel del electrolito (Semanalmente)
 Control del estado de carga ( Mensualmente)
4.5.1.-Principales Averías y su reparación
Avería Causante Reparación
Tensión en los
bornes Batería Descargada Cargar batería
demasiado baja
Bornes de conexión oxidados o Limpiar los bornes, impregnarlos de vaselina
flojos neutra y aprestar los tornillos
Cortocircuito en uno de los cables Comprobar los cables, eliminando avería
Descarga espontanea demasiado Vaciar la batería y volver a llenarla con ácido

Pérdida de elevada por impurezas en el acido de la misma densidad
capacidad;
Considerable Cargar la batería con un régimen lento para
batería sulfatada (capa de color gris
caída de tensión reducir la sulfatación, llenándola con agua
blanco en las placas positivas y
ligeramente acidulada y posteriormente
negativas)
corregir densidad
batería marca un voltaje
insignificante; Corto circuito entre
Cambiar la batería
las placas por desprendimiento de
materia activa
Batería acusa
Defecto en el regulador o Comprobar el regulador y la potencia del
continuamente
defectuosa conexión de los cables generador; conectar correctamente los cables
carga insuficiente
Sobrecarga
continua con Regulador defectuoso Sustituir Regulador
excesivo Toma de masa insuficiente o no Comprobar el perfecto estado de las tomas de
consumo de agua existe masas del alternador y del regulador
Nota.- Es de suma importancia el no cambiar la polaridad de las baterías, puesto que se produciría la
inmediata avería del alternador, del regulador o de ambos.
Tabla N°14: Averías, causantes y reparación.
- 80 -
4.6- Detalles de los tipos de Mantenimiento
Como se pudo ver anteriormente, se ha designado siglas para los tipos

de mantención a efectuar, según los kilometrajes y el plan de mantención a
seguir. Ahora identificaremos en detalle el paso a paso necesario estipulado
para cada uno de los Tipos de mantención designados anteriormente.
Además se dispondrá diferencias en asignación y tipos de programas.

Se describe al detalle según programa de mantención, el sistema preventivo
actualizado por el equipo natural de trabajo.
4.6.1 Mantenimiento tipo “S”:
Diseñado según confiabilidad por la parte técnica especifica de

mecánico encargado, consideraciones de fabricante y por parte de las
mediciones de aceite (a nivel de calidad y estado).
Los puntos importantes para la seguridad en el tráfico están

marcados con gris en el formulario.
A. Lubricación, cambio de aceite/filtro de aceite, control del nivel

de aceite
tipo de
N° A1. Medidas bajo el vehículo
operación
Lubricación: lubricar el chasis y el equipo montado en

1 01234
fábrica según esquema de lubricación.
2 01234 Motor: Vaciar el aceite y limpiar el tapón magnético.

- 81 -
3 01234 Caja de cambio manual: Buscar fugas.
4 23 Caja de reenvío (4X4, 6X6): Cambiar el aceite.
5 01234 Diferencial: Buscar Fugas.
6 0 Diferencial Sin filtro: Cambiar el aceite.
A2.Medidas desde el frontal y los laterales

7 23 Reductores de cubo: Cambiar el aceite.
A3. Medidas en el compartimiento del motor (cabina basculada)

Motor : Cambiar el filtro de aceite y limpiar el conjunto de filtro
8 01234
de aceite
9 01234 Motor: Llenar aceite hasta el nivel correcto.
B. Otros controles / cambios de filtro / verificaciones de nivel

tipo de
N° B1. Medidas bajo el vehículo
operación
Secador de aire: Controlar el funcionamiento (serpentín

10 01234 calefactor y agua de condensación en los depósitos de aire
comprimido).
Forros de Frenos: Controlar el desgaste mediante el

11 01234
indicador de desgaste en las palancas de frenos.
Palancas de frenos automáticas: Controlar el espesor de

12 01234
los forros y ajustar la carrera.
13 012 Frenos de discos: Controlar el espesor de los forros.
14 23 Amortiguadores: Controlar las fijaciones. Buscar fugas

- 82 -
Suspensión neumática: Limpiar los conos de los fuelles

15 01234
neumáticos. Buscar daños en los conos y fuelles.
Hojas de Ballesta (suspensión neumática y por

16 01234 ballestas): Buscar daños en las hojas y las abrazaderas de
las ballestas.
B. Otros Controles / Cambios de Filtros / verificaciones de nivel
tipo de
N° B2. Medidas desde el frontal y los laterales.
operación
17
01234 Liquido lavaparabrisas: Comprobar el nivel.
K
18 01234 Sistema de refrigeración: Controlar el nivel del refrigerante.
Ruedas: Buscar daños en llantas y neumáticos. Controlar el

desgaste y la presión de aire. Medir la profundidad de la
19
01234 banda de rodadura. Anotarlo en la tabla. Controlar las partes
K
superiores de las aletas, las correas y la fijación de los
calzos.
Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de

20
01234 condensación. Controlar que los depósitos están libres de
K
óxido y daños exteriores.
21 01234 Baterías: Controlar el nivel del líquido.
22 Faros y luces extra: Controlar el funcionamiento, el ajuste y
01234
K el mando de ajuste en altura.
Sistema eléctrico: Controlar las luces cortas automáticas,
23
01234 las luces de estacionamiento, luces de frenos, luces de viraje,
K
bocina y equipos extra.
B3. Medidas en el compartimiento del motor (Cabina basculada)

Motor: Controlar la correa de transmisión, (correas de
24 01234
transmisión en el motor 9)
- 83 -
4.6.2.- Mantenimiento tipo “M”:
Programa de mantenimiento deseado por cada 60.000 km de

uso, contando el tiempo en ralentí.
Los puntos importantes para la seguridad en el tráfico están

marcados con gris en el formulario.
A. Lubricación, cambio de aceite / filtro de aceite, control del nivel de

aceite.
Tipo de
N° A2. Medidas bajo el vehículo
operación
Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado en
1 01234
fabrica según esquema de lubricación.
2 01234 Motor: vaciar el aceite y limpiar el tapón magnético.
3 01234 Caja de cambio manual: Buscar fugas.
4 01 Caja de cambio manual: Cambiar el aceite y filtro.
5 34 Caja de cambio automática: Cambiar el aceite y el filtro.
6 23 Caja de reenvío (4x4, 6x6): Cambiar el aceite y filtro.
7 23 GRSH
8 01234 Diferencial sin filtro : Cambiar el aceite
9 01 Diferencial con filtro: Cambiar el aceite y el filtro.
Elevador del eje portador: Controlar el nivel de aceite y si
10 01234
hay fugas.
Ralentizador: Cambiar el aceite y el filtro. Limpiar el
11 012 4
tapón magnético.
A2. Medidas desde el frontal y los laterales.

12 23 Reductores de cubo: Cambiar el aceite.
Motor: Cambiar el filtro del aceite y limpiar el conjunto de filtro

13 01234
de aceite.
14 01234 Motor: Llenar aceite hasta el nivel correcto.
15 01234 Servodirección: Controlar el nivel del aceite.
- 84 -
B. Otros controles / Cambios de filtros / Verificaciones de nivel
Tipo de
N° B1.Medidas bajo el vehículo
operación
16 01 3 Filtros de aire: Cambiar el filtro.
17 01 Embrague: Comprobar el desgaste.
Ejes cardan: Buscar daños y holgura en cojinete de apoyo y
18 23
crucetas.
Tren delantero: Controlar el juego en el cojinete del pivote y

19 34 las articulaciones de rotula. Buscar daños en guardapolvos y
sistema de articulación.
Tipo de
operación
Secador de aire: Controlar el funcionamiento ( serpentín
20 01234 calefactor y agua de condensación en los depósitos de aire
comprimido).
21 01 Forros de Frenos: Medir el espesor de los forros.
22 234 Forros de Frenos: Controlar el reglaje básico.
23 01234 Palancas de los frenos: Controlar el reglaje básico.
Frenos de discos: Controlar el espesor de los forros.

24 012
Palancas de los frenos automáticas: Controlar el espesor
25 01234 de los forros y ajustar la carrera.
Bastidor y soportes en el bastidor: Buscar grietas, y
26 01234 tornillos y remaches sueltos.
27 23 Amortiguadores: Controlar las fijaciones. Buscar fugas
Suspensión neumática: Limpiar los conos de los fuelles

28 01234 neumáticos. Buscar daños en conos y fuelles.
Hojas de ballesta (suspensión neumática y por
ballestas): Buscar daños en las hojas y abrazaderas de las
29 01234 ballestas.
- 85 -
Tipo de
N° B2.Medidas desde el frontal y los laterales.
operación
30 01234 Liquido lavaparabrisas: Comprobar el nivel.
Sistema de refrigeración: Controlar el nivel del refrigerante
31 01234
y el punto de congelación.
Ruedas: Buscar daños en llantas y neumáticos. Controlar el
32
01234 desgaste y la presión. Medir la profundidad de banda de
k
rodadura.
Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de
33
01234 condensación. Controlar que los depósitos están libres de
k
óxido y daños exteriores.
34 01234 Baterías: Controlar el nivel del líquido.
35 Faros y luces extra: Controlar el funcionamiento, ajuste y el
k 01234 mando de ajuste en altura.
Sistema eléctrico: Controlar las luces cortas automáticas,

las luces de aparcamiento, luces de frenos, lámparas de
36 advertencia al tráfico, luces de marcación lateral, bocina y
k 012343 equipos extra.
37 01234 Calentador auxiliar: Controlar el funcionamiento.

Equipo adicional montado en fabrica: Controlar el
38 01234 desgaste y el funcionamiento.
Tipo de B3.Medidas en el compartimiento del motor (cabina

N°
operación basculada)
Motor: controlar la correa de transmisión, (correas de
39 01234
transmisión en el motor 9).
40 01234 Filtro del refrigerante: Cambiar el filtro.
Sistema de combustible: Cambiar el filtro de combustible y
41 01234
purgar el aire del sistema
3
Valor K, El mantenimiento forma parte del control antes de conducir según el manual del
conductor.
- 86 -
C. Prueba de conducción
Tipo de
N° C1. Antes de la prueba de conducción.
operación
Fugas: Arrancar el motor. Buscar fugas de aceite,

42 01234
refrigerante, combustible, aire y gases de escape.
43 01234 Elevador del eje portador: Controlar el funcionamiento
Suspensión neumática: Controlar la elevación y el

44 01234
descenso.
Calefacción, ventilación y acondicionador de aire:
45 01234
Comprobar el funcionamiento.
46 Instrumentos y lámparas testigo: Controlar el
K4 01234 funcionamiento
Embrague, caja de cambios: Comprobar el funcionamiento.

47 01234
Frenos: Controlar el funcionamiento de los frenos de servicio,

estacionamiento y escape. Efectuar la prueba en un
48 1234 comprobador de frenos con rodillos.
49 01234 Dirección: Controlar el funcionamiento.
Limpiaparabrisas, lavaparabrisas y limpia faros: Controlar
50 01234 el funcionamiento.
4.6.3.- Mantenimiento tipo “L”:
Programa de mantenimiento mayor, protagonizado cada 90.000

Km, donde es pertinente según medición de odómetros y decisión
técnica especializada.
4
conductor.
- 87 -
Donde se puede apresurar o retrasar según se decida el equipo

de trabajo. Este programa de mantenimiento se aplica a todos los tipos
de operación. Los puntos importantes para la seguridad en el tráfico
están marcados con gris en el formulario.
A. Lubricación, cambio de aceite / filtro de aceite, control del nivel de aceite.
Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado en fabrica según esquema

1
de lubricación.
2 Motor: vaciar el aceite y limpiar el tapón magnético.

3 Caja de cambio manual: Cambiar el aceite y filtro.
4 Caja de cambio Automática: Cambiar el aceite y filtro.
5 Caja de reenvío (4x4, 6x6): Cambiar el aceite.
Toma de fuerza EK: Cambiar el aceite.
6 GRSH : Cambiar el aceite en el convertidor de par
7 Diferencial sin filtro : Cambiar el aceite
8 Diferencial con filtro: Cambiar el aceite y el filtro.
9 Elevador del eje portador: Controlar el nivel de aceite y si hay fugas.
10 Ralentizador: Cambiar el aceite y el filtro. Limpiar el tapón magnético.
A2. Medidas desde el frontal y los laterales.

12 Reductores de cubo: Cambiar el aceite.
13 Bomba basculadora de cabina: Controlar el nivel del aceite.

- 88 -
14 Motor: Cambiar el filtro del aceite y limpiar el conjunto de filtro de aceite.
16 Motor: Llenar aceite hasta el nivel correcto.

17 Servodirección: Controlar el nivel del aceite.
B. Otros controles / Cambios de filtros / verificaciones de nivel

16 Filtro de aire: Cambiar el filtro.
17 Motor: Comprobar el desgaste.
18 Opticruise: Controlar el nivel del aceite en el cilindro de carrera longitudinal.
19 Ejes cardan: Buscar daños y holgura en cojinete de apoyo y crucetas.
20 Forros de frenos: Medir el espesor de los forros. Anotar abajo.

21 Palancas de los frenos: Controlar el reglaje básico.
22 Palancas manuales de frenos: Ajustarlas.
23 Frenos de discos: Controlar el espesor de los forros.
Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de condensación. Controlar

24 k5
que los depósitos no este oxidados ni tengan daños externos.
Cables eléctricos y tuberías de aire comprimido: Controlar si hay daños en cables,

25
empalmes y fijaciones.
Bastidor y soportes en el bastidor: Buscar grietas, y tornillos y remaches
26
sueltos.
27 Amortiguadores: Controlar las fijaciones. Buscar fugas.
Suspensión neumática: Limpiar los conos de los fuelles neumáticos. Buscar daños
28
en conos y fuelles.
Hojas de ballesta (suspensión neumática y por ballestas): Buscar daños en hojas,

29
soportes y abrazaderas de ballesta.
Suspensión neumática delante: Controlar la fijación de la barra de reacción y los

30
soportes de la misma.
Bogie equilibrador: Controlar la fijación de la barra de reacción y los soportes de la
31
misma.
5
Valor K, El mantenimiento forma parte del control antes de conducir según el manual del conductor.
- 89 -

N° B2. Medidas bajo el vehículo
32 K Liquido lavaparabrisas: Comprobar el nivel.
Sistema de refrigeración: Controlar el punto de congelación y el nivel del

33
refrigerante. Anotar el punto de congelación abajo.
Accionamiento del embrague: Comprobar el nivel del líquido. Controlar el

34
estado de la manguera de aceite hidráulico.
Tren delantero: Controlar el juego en el cojinete del pivote y las articulaciones

35
de rotula. Buscar daños en guardapolvos y sistema de articulación.
Cojinetes de ruedas delanteras: Hacer girar la rueda y escuchar si se

36
producen ruidos extraños.
Ruedas: Buscar daños en llantas y neumáticos. Controlar el desgaste y medir

37 K la profundidad de pista de rodadura. Controlar la presión. Medir la profundidad
de pista de rodadura.
Sistema de Frenos: Control de lámparas de advertencia y sensores de los

circuitos: Delanteros, traseros y de estacionamiento. Presión de trabajo y
38 estanqueidad. Circuito delantero, circuito trasero, circuito de remolque y
distribución de circuitos. Válvula sensible a la carga en circuito trasero. Presión
de arranque de freno. EBS, calibración de la válvula del freno de servicio.
39 Baterías: Controlar el nivel del líquido, y el estado de carga.
40 Baterías: Limpiar las baterías y la caja de baterías.
Faros y luces extra: Controlar el funcionamiento, el ajuste y el mando de ajuste en

41 K
altura.
- 90 -
Sistema Eléctrico: Controlar las luces cortas automáticas, las luces de

6
42 K aparcamiento, luces de frenos, lámparas de advertencia al tráfico, luces de
marcación lateral, bocina y equipos extra.
Bloqueo de báscula miento de cabina: Lubricar y probar el mecanismo de bloqueo.

43
Buscar holguras en el sistema de suspensión.
Cabina de suspensión neumática en 4 puntos: Controlar que las tuberías no

44
presentan daños. Controlar el ajuste de las válvulas de nivel.
45 Ventilación de cabina: Cambiar el filtro de cabina y limpiar el filtro grueso.
46 Calentador auxiliar: Controlar el funcionamiento.
47 Equipo adicional montado en fábrica: Controlar el desgaste y el funcionamiento.
N° B3. Medidas en el compartimiento del motor (Cabina basculada)
48 Motor: Controlar la correa de transmisión, (correas de trasmisión en el motor 9).

49 Filtro del refrigerante: Cambiar el filtro.
Sistema de combustible: Cambiar el filtro de combustible y purgar el aire del
50
sistema.
51 Sistema de combustible: Buscar fugas y daños en las tuberías.

52 Secador de aire: Cambiar el desecante.
Dispositivo basculador de cabina: Controlar los tornillos de fijación para tope

53
de tracción y cilindro basculador de cabina.
6
conductor.
- 91 -
N° B4. Medidas en la cabina
Puertas y elevalunas: Controlar el funcionamiento y ajustar las cerraduras de

54
las puertas si es necesario.
N° C1. Antes de la prueba de conducción

Fugas: Arrancar el motor. Buscar fugas de aceite, refrigerante, combustible,
55
aire y gases de escape.
56 Elevador del eje portador: Controlar el funcionamiento.
57 Suspensión neumática mecánica: Controlar la elevación y el descenso.
Unidades electrónicas de mando: Leer y anotar los códigos de fallo si los

58
hay. Borrar los códigos de fallo.
Calefacción, ventilación y acondicionador de aire: Comprobar el
59
funcionamiento.
60 K Instrumentos y lámparas testigo: Controlar el funcionamiento.
N° C2. Durante la prueba de conducción
61 Embrague y caja de cambio: Controlar el funcionamiento.
62 Opticruise: Controlar el funcionamiento.
63 GRSH: Controlar el limitador de par.

- 92 -
Frenos: Controlar el funcionamiento de frenos de servicio, estacionamiento y

64 escape, y el Ralentizador. Efectuar la prueba en un comprobador de frenos con
rodillos.
65 Dirección: Controlar el funcionamiento.
Limpiaparabrisas, lavaparabrisas y limpia faros: Controlar el

66
funcionamiento.
N° C3. Después de la prueba de conducción
Unidades electrónicas de mando: Leer y anotar los códigos de fallo, si los

67
hay.
- 93 -
Capítulo V
5.- Diseño de plan de mantención para Semirremolques
El objetivo general del procedimiento a seguir en el plan de mantención para los

semis:
 Determinar la frecuencia y periodos en que efectúa el mantenimiento de sus

remolques
 Cuando es aplicable, las etapas previas a la puesta en servicio
 Asegurar las medidas de control y eficacia de los servicios realizados para el
mantenimiento
5.1- Diseño de plan genérico de los equipos
Como no existe un sistema de mantención empleado en específico para

los semirremolques existentes, se integrara un sistema preventivo fijo para
cierto kilometraje establecido según datos técnicos a implementar. Se
comenzara con un kilometraje promedio establecido por la misma Marca de
semirremolque como punto de inicio.
Por lo tanto los datos de entrada del proceso deben incluir:
 Kilometraje de equipos
 Síntomas de fallas detectadas por el conductor
Luego de esta información recopilada, se comenzara a crear y

registrar las actividades pertinentes.
- 94 -
5.1.1- Ingreso de taller
Cuando el semirremolque hace su ingreso al taller se

confeccionara una hoja de ingreso a taller, que tendrá denominación
propia para orden y control del activo.
Se identificara la ficha de taller como:
 FT01-SR.-X/ MP/ “HOJA DE INGRESO A TALLER”

Ver figura N° 11(anexo)
El cual se encuentra impreso en un talonario duplicado, el que da

a conocer fecha, equipo, kilómetros, reparación o mantención solicitada,
reparación o mantención efectuadas y repuestos utilizados. Nombrando
a demás personal asignado, firma mecánico responsable y visto bueno
del supervisor de mantenimiento.
La recepción del registro por parte del conductor, se realizara

mediante el duplicado de la hoja de ingreso de taller una vez
completada, la cual el personal de mantenimiento dejara en el equipo a
la vista del conductor.
5.1.2- Realización del servicio
La realización del servicio, se efectuara de acuerdo a programas

que indican la frecuencia por kilometraje; Tomando en consideración
que un equipo se podrá exceder como máximo en 10.000 kilómetros
- 95 -
adiciónales, siempre y cuando exista evidencia de una justificación

valida y que se encuentran en los formularios.
Se identificara la ficha de programa como:
 FM01-SR.-X/MP/“PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
SEMIRREMOLQUES”
Cuando se realicen mantenimientos de acuerdo a los programas

anteriormente mencionados, se completara un registro de
mantenimiento, tanto para el tracto camión como para el
semirremolque, que quedara en los formularios en el departamento de
mantención.
Se identificara la ficha de registro como:
 CR01-SR.-X/ MP/ “REGISTRO DE MANTENIMIENTO

SEMIRREMOLQUES”
Una vez completado el registro, el asistente de mantenimiento

debe archivar el registro original en carpeta de mantenimiento y debe
entregar una copia de este al supervisor de flota correspondiente. El
supervisor debe archivar dicho registro de mantenimiento en la carpeta
del equipo en cuestión.
De esta forma, tanto las carpetas de mantenimiento como las

carpetas de los equipo, se llevaran al día en cuanto a los registros de
mantenimiento.
- 96 -
Se desglosara la definición para entendimiento de las siglas

tales como:
 SR = designación para Semirremolque

 X = Numero o letra designada para el activo
 MP o MC = Tipo de mantención efectuado ( Preventivo o correctivo)
 FT = Ficha de taller
 CR = Carpeta de registro
 FP = Ficha de programa
5.1.3- Datos de salida
Los datos de salida del presente proceso incluirán:
 Mantenimientos efectuados a los vehículos motorizados

 Mantenimientos efectuados a los semirremolques
5.2- Programa y desglose del tipo de mantención
Aquí se dará a conocer el procedimiento de inspección al detalle para

cada semirremolque, como también su instructivo para cada 25.000 KM.
- 97 -
A. Sistema eléctrico
N° Descripción
Experimentar el sistema eléctrico, realizar prueba de todos los
1
equipos eléctricos.
Examinar el sistema eléctrico. Realizar inspección visual buscando
2 cables cortados, instalaciones en mal estado, soquetes corroídos,
etc.
B. Sistema Neumático
N° Descripción
3 Limpiar filtro de aire del sistema.
4 Drenar el tanque de aire (purgar)
Examinar el sistema de aire de freno. Válvulas, mangueras,

5
pulmones de freno (maxi), vaciamientos.
6 Examinar cámaras de frenos, fijación y vaciamiento.
C. Sistema Hidráulico
N° Descripción
7 Examinar el nivel de aceite hidráulico
Examinar visualmente los conectores, mangueras y sellos en
8
búsqueda de fugas o rupturas
9 Verificar estado del filtro de aceite
10 Verificar y lubricar los cojinetes de fijación y articulaciones

- 98 -
D. Ejes y componentes
N° Descripción
11 Examinar frenos y regular chicharras de freno.
Verificar visualmente por medio del tapón ubicado en el
12
guardapolvo, el desgaste de las balatas de frenos.
13 Examinar rodados.
14 Examinar y apretar las tuercas de la rueda.
15 Verificar el alineamiento de los ejes
16 Regular ajuste de los rodamientos de los ejes
E. Suspensión mecánica
N° Descripción
Examinar suspensión: balanceros, pernos, bujes, cojinetes y
17
fijación.
18 Examinar paquetes de resortes: reapretar ganchos.
19 Examinar brazos tensores: bujes, pernos y abrazaderas.
Examinar la fuerza: tuerca del tornillo de fijación del balancero al

20 soporte, tuerca del tornillo de fijación brazo tensor y tuerca del
tornillo de fijación del cilindro.
21 Examinar desgaste de las pastillas.
22 Examinar desgaste de los soportes de los resortes.
23 Examinar el estado del buje de caucho.

- 99 -
E.1 Suspensión mecánica

N° Descripción
Examinar la suspensión neumática en caso que posea: resortes de
24 tracción, buje de caucho, resortes neumáticos (balones de aire) y
articulaciones.
F. Levante neumático
N° Descripción
25 Verificar si presenta perdidas en la conexión.
26 Verificar el apriete del perno de la estructura.
Inspección visual si presenta riesgos en el conjunto de la
27 estructura (en caso que presente daños cambiar la estructura),
verificar el perno de la estructura.
Verificar si presenta algún tipo de deformación o desgaste en el
28
resorte neumático.
G. Quinta rueda y perno rey

N° Descripción
Limpiar mesa del perno rey, la base superior de la quinta rueda y el
29
perno rey.
Lubricar la base superior de la quinta rueda, el mecanismo de
30
traba y el gancho de traba.
31 Regular el conjunto de traba y la conexión de la manilla de fijación.
Examinar el torque de los tornillos de fijación del perno rey,

32
zapatas y mesa de la quinta rueda.
Verificar componentes de la quinta rueda y perno rey si presentan
33
desgaste y deformación o riesgos.
- 100 -
H. sistema de frenos
N° Descripción
Verificar los componentes que sufran atrito y desgaste regulares:

34
balatas de freno, resortes, campañas, retenes y otros.
35 Lubricar el sistema en aplicación severa.
36 Regular los frenos.
H. Chasis
N° Descripción
Verificar nivel amiento y estado general del chasis y soldaduras en

37
general
I. Accesorios
N° Descripción
38 Examinar presión de los neumáticos
39 Verificar fijación y accesorios
- 101 -
Capítulo VI
6.-Desarrollo de estrategia de adquisiciones de respuestas

y elementos
Para el desarrollo de este capítulo se necesita entender que para tener un

eficiente sistema de mantención, se necesita la creación de un departamento
específico que abarque todos los puntos en común, tanto para análisis, como para
control. Con la cual se tiene que llevar a cabo con la implementación de taller, stock
de herramientas, también un sistema de adquisiciones (con respecto a la renovación
de cambiones, adquisición de herramientas y repuestos) y guías de control.
6.1-Taller
El taller en un plan de mantención es muy importante ya que es y será

el abastecimiento físico para poder reparar y otorgar las herramientas
necesarias para la mantención en los camiones y semirremolques de manera
oportuna.
Para llevarse a cabo un trabajo, debe previamente recibir la orden de

trabajo emitida por la oficina de control. Realizara las labores indicadas en
esta y posibles reparaciones que aparezcan producto de la inspección.
Al finalizar los trabajos, el jefe de turno, deberá completar con la

información requerida a los ítems establecidos previamente en la ficha de
- 102 -
inspección, la ficha de control de lubricación y la guía de envío, la que hará

llegar a la oficina de control.
Si el vehículo necesita un repuesto deberá obtener una guía de pedido

de bodega, de lo que necesite, previa autorización del jefe de mantención.
Esta guía se encontrara a mano para que operarios, la que dejaran en
bodega, la que luego pasara al programa de inventarios.
6.1.1- Stock de herramientas
El stock de herramientas actual es bastante simple, por lo mismo,

los planes de mantención no pueden ser de otro tipo que correctivo o
“preventivo de fabricante”. Esto se ve reflejado en la cantidad de
herramientas actualmente en taller.
Para esto se dispondrá una pauta maestro de compras, para

llevar un conteo general de lo comprado. Mejorando así que
herramientas existen en el taller, su fecha de compra, stock final
actualizado y control total de los gastos por este motivo.
En la figura N°13 (anexo), se puede verificar un modelo Maestro de

compra, que servirá para la compra general de adquisiciones a
respuestas y elementos de taller necesarias.
- 103 -
6.1.2- Repuestos críticos
Tal cual como lo organizado para el stock de herramientas, se

dispondrá un plan maestro para compra de los repuestos críticos
establecidos en el capítulo para cada unidad (sea camiones, tracto-
camión o semirremolques). Dejando en claro que se comprara para
tener en stock solo de estos repuestos, ya que el resto de repuesto se
podrá obtener por logística y comunicación directa con los proveedores
de marcas.
Esto claramente se ira modificando según las necesidades de

cada camión y común denominador de fallas menores (donde será
preventivo en caso que se pueda observar en la revisión del activo o en
caso de correctivo para imprevistos, donde se dispondrá una caja de
herramientas con repuestos básicos de solución para estos casos).
6.1.2.1.- Proyecto caja de repuestos.
Objetivo general de esto es mejorar la disposición de

insumos pequeños en cada camión, como también el mejor
control interno de las compras realizadas y asignación a patentes
de los vehículos.
Procedimiento general, se realizara un seguimiento de los

insumos pequeños gastados por camiones y ramplas. Es
necesario que cada camión se encuentre con una caja de
repuestos pequeños para facilitar a cada conductor el recambio
de estos. Es necesario recordar que los tiempos muertos de los
- 104 -
camiones es donde el conductor efectúa las reparaciones de su

maquinaria, o en el peor de los casos en trayectoria de trabajo.
Es por esto que es conveniente proveerles de manera
responsable y calculada los insumos necesarios para las
reparaciones.
Por otro lado, se identifica al hablar con el departamento

de contabilidad este procedimiento facilitaría el control de las
compras realizadas para la designación de facturas.
Costo
Insumos Cantidad Costos
Total
ampolleta globo grande pata dispareja 4 $ 250 $ 1.000
ampolleta globo grande pata pareja 4 $ 250 $ 1.000
ampolleta globo pequeño 4 $ 250 $ 1.000
ampolleta cola de pescado 10 $ 200 $ 2.000
Mica trasera rampla color rojo 1 $ 1.300 $ 1.300
Mica trasera rampla color amarillo 1 $ 1.300 $ 1.300
Mica trasera rampla color blanco 1 $ 1.300 $ 1.300
Sello de estanquidad en valvula
2 $ 1.000 $ 2.000
americana rampla
Acople rapido 2 $ 1.000 $ 2.000
Foco mayor 1 $ 1.775 $ 1.775
Foco neblinero 1 $ 1.775 $ 1.775
Fusibles 10(A) 5 $ 300 $ 1.500
fusibles 20(A) 5 $ 300 $ 1.500
Fusibles 30(A) 5 $ 300 $ 1.500
Cinta aislante 1 $ 1.200 $ 1.200
Caja 17 $ 2.000 $ 34.000
TOTAL $ 56.150
Tabla N°15: Ítems mínimos para caja de repuestos de camión, con precios aproximados para
ejemplificación. Precios son referenciales como ejemplo.
- 105 -
Control será fiscalizado por una plantilla que tendrá que ser
llenada por cada conductor en el momento del recambio de insumos, de
esta forma tendremos un análisis de falla y se podrá determinar algún
problema mayor y que precise una reparación más fina. Además de un
control en el momento que el camión ingrese al sitio tendrá que ser
chequeado el recambio.
Patente Patente
insumo utilizado Fecha Lugar de recambio Motivo Conductor
rampla camion
Tabla N°16: Plantilla tipo para control de caja de repuestos.
6.2- Implementación de registros
Sera necesario para llevar un control histórico y continuo, pensando en

el avance de la empresa a nivel organizacional, a nivel de control minucioso
de sus activos, mejorar los registros. Estos registros serán de varios tipos, de
los cuales se guardaran dentro del departamento de mantención, para el
respaldo del jefe de taller, gerente del departamento de mantención, como
también para la seguridad de la empresa.
- 106 -
Se dispondrán de esta forma registro de los siguientes tipos:
 Registro Históricos de fallas: Para el caso de fallas y su feedback

positivo en la búsqueda incesante de encontrar los repuestos críticos y
evitar las fallas no programadas (incluyendo el control de la caja de
repuestos por camión).
 Denominación de activos: Se incluirá una ficha por cada activo,

describiendo un nombre común para mejor designación y consignar de
mejor manera la ficha de plan históricos para cada una de las maquinas.
Con esto será más fácil una posible “actualización” del sistema en caso de
uso de software de mantención de tendencia mundial o certificada.
Ver Figura N° 15(anexo)
 Registro odómetro: Este registro se implementara para llevar un control

de los kilómetros por cada camión y relacionarlos con los cambios de
programas según su calidad u condición por medición de odómetro. Ver
figura N° 16(anexo)
 Historial de modificaciones: Se implementara este historial, para detallar

cualquier cambio realizado en el tiempo sobre mantención, costos y/o
cualquier otro motivo que necesite o se considere oportuno para agregar al
historial de modificaciones. La idea principal es que este registro pueda
servir en futuro para la mejora de los equipos y se vea su motivo y reacción
luego de haber realizado estos cambios. Ver figura N°17(anexo)
- 107 -
 Otro tipo de Fichas de control: Se denominara como otros tipos de fichas

o plantillas de control a las entregas de cualquier objeto o necesidad básica
para el uso personal de cada uno de los trabajadores, que resguarden la
protección personal y contabilidad de salidas extras por cualquier motivo
menor que entre al grupo recién explicado. Ver figura N° 18 (anexo)
6.3- Relación de costos y mantención
Cualquier plan de mantención, implementación o mejoras de una ya

existente, tiene consigo asociado un costo a todo tipo de nivel, económico, de
personal, de espacio, etc. Esto nos dice que debemos analizar cuanto nos
cuesta implementar el sistema de mantención sobre lo ya establecido en la
empresa.
Se identificaron ciertos costos asociados a la implementación del plan.

Se usara de recomendación tomar estos costos identificados de manera
general y de mayor importancia, sin embargo como todo el plan se podrá
modificar con el paso del tiempo según requerimientos y disponibilidad por
parte de la empresa, y estudio a nivel de criticidad.
 Costo de Repuestos: Para la implementación del plan se comprenderá

como repuesto a todo dispositivo u elemento adquirido para realizar un
reemplazo de una o más piezas en el camión en caso de necesidad,
producidos en caso de ruptura/falla/o por cambio obligado establecido por
las pautas de mantención.
- 108 -
Se dispondrá en taller de un sector, para tener un stock de repuestos,

críticos y de menor importancia para tener de forma preventiva y correctiva.
Se deberá establecer una lista con el precio de adquisición de los
repuestos en conjunto con un maestro de adquisiciones, como también
establecer el precio por unidad de repuestos críticos y de 2°do orden para
entregar a el área de finanzas una propuesta formal del coste total solo por
repuestos.
 Costo de herramientas: Este ítem de costo será establecido para asociar

todos los gastos generados por renovación o reemplazo de las
herramientas utilizadas para el uso del personal calificado técnico que
deberá disponer de este para su labor dentro del área de mantención.
Se deberá disponer del costo de herramientas por hora, que deberá
analizarse el costo total de herramientas al número de horas efectivas que
serán utilizadas por la cantidad de técnicos de mantención.
Considerándose una vida útil de las herramientas de 5 años y usadas solo

por el tiempo efectivo de trabajo.
Por lo que podremos generalizar este costo en la siguiente expresión:
[ ]
[ ]
[( ) ( )]
Ec1: Ecuación relación costo de herramientas.
Dónde:
CHH: Costo por hora de herramienta
CTH: Costo total de herramientas
NHLE: Número de horas laborales efectivas en 5 años
NT: Número de técnicos

- 109 -
 Costo de mano de obra: Llámese este costo a toda acción de esfuerzo

físico o mental realizado por algún empleado técnico que trabaje en el área
de mantención. Se le otorgara un valor fijo por hora que provendrá de una
relación entre su sueldo otorgado mensual y el número de horas efectivas
de trabajo, esto dará a lugar el costo de la mano de obra en unidad de
$/HH (Costo por horas hombre).
Por lo tanto para poder calcular fidedignamente el costo total de

mano de obra se multiplica el tiempo gastado en la mantención por el
valor asignado de HH.
Para el caso de la empresa, un técnico promedio gana el valor mensual de

480.000 pesos mensuales. Considerando 8 horas diarias de trabajo, nos
da un valor de 3.000$HH (este es el valor por hora de mano de obra).El
costo total nos dará el valor de horas hombre multiplicado el número total
de horas trabajadas por trabajo.
 Costo por detención del camión: Se designara este costo al tiempo que
el camión se encuentra detenido por fallas o mantención y no se encuentra
en producción.
La determinación de este costo será definido en la relación de la utilidad

que la empresa obtiene luego de realizar cierto trabajo que estará
expresado en [ ] y tendrá un valor de 450[ ], como los camiones
en la empresa recorren anualmente cerca de 100.000 km, esto nos dará
que la utilidad anual del camión es alrededor de $45.000.000 (cuarenta y
cinco millones por año) y que por hora la empresa recibe un valor de
5200 [ ] , por lo tanto , la cantidad de horas que el camión estuvo
detenido se multiplicara por este valor, que vendría siendo lo que la
empresa deja de ganar por hora de detención del camión.
- 110 -
 Costo de materiales y otros: Todo insumo consumible utilizado en algún

trabajo de mantenimiento, para cumplir eficazmente con las tareas de
limpieza, lubricación y calibración. Algún ejemplo de estos serían: guaipe,
lubricantes, alcohol, lija, etc. Para designar un valor total para este costo,
se realizara un listado en detalle según precio comercial. Ver figuras 19-20
(anexo)
6.4.- Política de Renovación de flota
Existen varios métodos para la renovación de los vehículos que utilizan

las empresas de transporte. Cada uno tiene su grado de complejidad, y la
aplicación de cada uno de ellos depende de la información que la empresa
disponga.
En la renovación o la compra de algún camión nuevo , será

directamente estrategia por parte del área contable y por recomendación del
departamento de mantención, por lo tanto, se realizara un análisis técnico, que
revele de una manera más precisa el momento oportuno de una compra o
renovación.
Para esto se desarrollaran según la implementación de los datos

históricos de los camiones, datos técnicos propios, de las cuales
posteriormente se utilizaran para el análisis con base en la ingeniería
económica.
- 111 -
6.4.1.- Vida útil económica
Quien realiza un emprendimiento de transporte debe estar

permanentemente preocupado en ver reducido el Gasto. Pero no el
gasto anual o por kilómetro, sino más bien, el costo por unidad de carga
transportada (que puede ser expresada en toneladas, metros cúbicos,
litros, etc.) por ser ese el objetivo de transporte.
Se define como vida útil económica al periodo en el cual se

obtiene el menor costo medio por tonelada transportada.
A. Perfil de vida
Para conocer la vida útil económica es necesario que se

evalúe el costo por tonelada para una secuencia creciente de años
de uso. Ósea, se evalúa el costo por tonelada por el uso en un año,
luego para 2 años , para 3 , para 4 años y así consecutivamente
hasta llegar al mínimo, lo que determina (en términos de tiempo) la
vida útil económica.
Ejemplificando:
Con 1 año de uso ----> $/ton (1)
Con 2 años de uso ---> $/ton (2) < $/ton (1)
. .
. .
Con 8 años de uso ---> $/ton (8) > $/ton (7)

- 112 -
Para el caso del ejemplo, 7 años seria la vida útil económica,

ya que es el periodo de uso que da el menor costo por tonelada
transportada.
B. Determinación del perfil de vida
La determinación del perfil de vida depende de varios factores

que tienen en relación con la vida útil y el costo relativo a cada
periodo de uso.
Factores importantes: Costos de Mantención, Costos de

inversión y el Costo total.
Cuando se vende un vehículo usado, se recupera en parte del valor

invertido en su adquisición. Técnicamente a esta recuperación se le denomina
“valor residual”.
En el mercado de unidades usadas, se puede ver que la pérdida de

valor es uniforme con el paso de los años. De esta forma, se tiene que en los
primeros años la perdida es grande, aminorando progresivamente con el paso
de los mismos, hasta conseguir prácticamente una estabilización.
La depreciación normal del vehículo varía en un rango de 12 al 17 %,

siendo mayor los que funcionan a gasolina y menor para los de diesel,
llegando a ser en algunos casos un 30% según el tipo de trabajo al cual están
sometidos.
EL método a utilizar por conveniencia a plantear será por Método

contable.
- 113 -
6.4.1.- Método contable, Según CPA
En estos métodos se considera el equipo de transporte como un

activo contable que se deprecia en el tiempo. A medida que disminuye
el valor de la unidad, se incorporan refacciones no originales que
aumentan el valor de rescate del vehículo. Se suele comparar el valor
de rescate o comercial de la unidad según el mercado de reventa de
vehículos usados, con el costo acumulado de mantención del vehículo.
Cada vez que el costo acumulado de mantenimiento supera el

valor comercial de la unidad, se encuentra en un periodo oportuno de
renovación.
En este método existen varias formas de uso, se impondrá la

forma metodológica más precisa según las empresas grandes de
transporte, que es según el Costo Promedio anual (CPA).
 Ventaja: Una ventaja es la Facilidad de

implementación, por lo mismo se emplean de manera
común en un gran número de empresas, y son
recomendados por la mayoría de los fabricantes. Ya
que involucra también el precio de tonelada
transportada. (Más precisa)
 Limitaciones: Los métodos se desarrollaron para

empresas de transporte en donde presentan patrones
de operación y mantenimiento particulares, tales como
- 114 -
kilometraje anual relativamente constante, parque

vehicular homogéneo, programas y prácticas de
mantenimiento preventivo. Estas condiciones permiten
obtener curvas de costo de mantenimiento y del costo
de promedio anual con un perfil bastante regular.
El criterio técnico teórico para determinar el momento ideal para

reemplazar un vehículo, se puede considerar de acuerdo a la fórmula 1
como aquel que proporciona el menor costo promedio anual, es decir:
( )
Ec2: Costo Promedio Anual
Dónde:
CPA: Costo promedio anual
DA: Depreciación acumulada
MA: Mantenimiento acumulado
T: Periodo de años
Sin embargo el momento preciso será cuando el costo total anual supere el
costo promedio anual.
- 115 -
6.4.1.a) Determinación de Costo medio anual de mantención.
Luego de obtener la información de los gastos de

mantención anuales, se deben transformar en costo medio anual
para cada periodo de uso, que se realizara de la siguiente
manera:
Costo medio anual por año:
( )
1 año de uso: ⁄ ( ) ( )
( ) ( )
( ) ( ) ( )
2 años de uso: ⁄ ( ) [( ]
) ( ) ( )
Caso general para n años de uso.
( ) ( ) ( ) ( )
⁄ ( ) [ ]
( ) ( ) ( ) ( )
Ec3: Ecuación general Costo medio Anual de mantención
- 116 -
Dónde:
J = tasa de interés real, sin contar depreciación. Sino más bien, es la tasa mínima de
retorno.
( )
FVA = Factor de valor anual =
( )
= FVA (j, n)
( )
Y el valor de , conocido también como el “factor de recuperación de
( )
capital” (FRC).
( )
( )
( )
Con estos valores podemos escribir la ecuación para el cálculo de Costo media anual
de mantención para un n uso de años.
⁄ ( ) [ ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( )] ( )
Ec4: Variación Costo Medio Anual de mantención con FVA y FRC
La tasa normal real más utilizada por las empresas de transporte y por sugerencia de
las marcas armadoras de los camiones la adoptan es de j=12%.
Ver tabla de valores VC-j (anexo)

- 117 -
6.4.1.b) Determinación de Costo promedio anual de inversión
Este costo es el equivalente anual a la depreciación del

vehículo, medida de la diferencia entre el valor de adquisición del
camión con respeto al valor de venta o valor residual.
El método consiste en evaluar el costo medio anual para

un vehículo usado por 1, 2,3…n años, de forma que se obtenga
un valor para ser sumado al valor encontrado por mantención.
Los factores que influencian este costo son:
 Precio de adquisición del vehículo sin neumáticos

(P)
 Vida útil estimada para el vehículo (n)
 Valor residual sobre la vida útil estimada (Vr)
 Tasa de interés (retorno) del mercado (j)
Estos parámetros se relacionan en el siguiente flujo de caja:
Vr
1 2 3 n-1
P
- 118 -
Donde la interpretación de este flujo anterior es simple: Una inversión P, para ser
usado durante un periodo (vida útil), cuando se espera un retorno Vr.
Tal flujo debe ser transformado en un equivalente uniforme mensual para una
determinada tasa de interés (j), da la siguiente forma:
Siendo Ci = Costo mensual (equivalente) de inversión.
Tal transformación se da mediante la siguiente ecuación:
( )
[ ]
( ) ( )
Por igualdades simplificando, se puede reescribir como:
( ( )) ( )
Tenemos que identificar que el valor residual varía según año de uso, por lo tanto el
costo medio anual será según la siguiente expresión, para n años de uso:
⁄ ( ) [ ( ) ( )] ( )
Ec5: Ecuación Costo medio Anual de inversión
- 119 -
6.4.1.c) Determinación de Costo promedio anual total
Es la suma algebraica del costo medio anual de

mantención con el costo medio anual de inversión según los
años de uso.
Ejemplificando:
A manera de ejemplo se presenta un caso en la tabla, los valores

del costo promedio anual para el caso en el que el valor de
adquisición de chasis sin neumáticos, es de $34,000 USD,
considerando un periodo de depreciación de 10 años, j=12%.
MANTENIMIENTO
VALOR DE DEPRECIACION USD$ USD$
COSTO TOTAL USD$ COSTO
AÑOS
REVENTA PROMEDIO
(N)
USD$ ANUAL ACUMULADA ANUAL ACUMULADA ANUAL ACUMULADA ANUAL
0 34000 0 0 0 0 0 0 0
1 27200 6.800 6.800 2.400 2.400 9.200 9.200 9200
2 22032 5.168 11.968 3.210 5.610 8.378 17.578 8789
3 18066 3.966 15.934 3.840 9.450 7.806 25.384 8461
4 15176 2.891 18.825 4.600 14.050 7.491 32.875 8219
5 12899 2.276 21.101 5.200 19.250 7.476 40.351 8070
6 11222 1.677 22.778 6.200 25.450 7.877 48.228 8038
7 9988 1234 24.012 7000 32450 8234 56.462 8066
8 8989 999 25.011 9000 41450 9999 66.461 8308
9 8789 200 25.211 10000 51450 10200 76.661 8518
10 8589 200 25.411 10000 61450 10200 86.861 8686
Tabla de ejemplo: Costo medio anual
- 120 -
11000
Momento de reemplazo
10000
9000
8000
7000
DEPRECIACION USD$
6000
MANTENIMIENTO USD$
5000
COSTO TOTAL USD$
4000 COSTO PROMEDIO ANUAL
3000
2000
1000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Grafico tabla: Grafica para determinar el momento de reemplazo
Se puede observar que el periodo de reemplazo aparece entre los años 6 y 7. Por lo
que al pasar de un año al otro, el valor de costo total anual (7,877 USD) es menor
que el costo promedio anual (8,038 USD) contribuirá a su disminución aunque sea
superior al menor costo total anual ya obtenido (año 5). El costo promedio anual, solo
empezara a subir a partir del momento en que el costo total anual supere el ultimo
valor medio calculado (8,038 USD); en la tabla sería al valor correspondiente a 8,234
USD.
6.4.2.- Eficiencia del vehículo (producción media anual)
A medida que el vehículo “envejece”, esta pasa a exigir un mayor

tiempo de mantención. Tiempo que podría estar trabajando.Existe una
relación matemática entre el tiempo efectivo trabajado y el tiempo
disponible para trabajo productivo, que determina la eficiencia del
camión.
- 121 -
Ec6: Ecuación de eficiencia del vehículo
Dónde:
= Potencial anul de trabajo = jornada diaria x días/mes/año
= Tiempo detenido por mantención (por año)
=Tiempo efectivo de trabajo
La variación de la eficiencia con el tiempo disminuye las

capacidades de producción del vehículo.
6.4.3.- Costo por Tonelada Transportada (perfil de vida)
El costo por tonelada transportada para las distintas alternativas

de periodos de uso será, el costo promedio anual dividido por la
producción media anual. Sea n= número de años.
( ) ( )⁄ ( )
Ec7: Costo por tonelada

- 122 -
Realizado este cálculo para los diferentes periodos de uso

(n=1año, n=2años, n=3años, etc…) estaremos creando un perfil de vida
y el menor valor de $/Ton, que además determinara la vida útil del
vehículo.
6.4.4.- Distancias variables
En el caso que las distancias de transporte sean variables, habrá

una distorsión en el costo por tonelada, ya que una misma cantidad de
carga, cuando es transportada en distancias diferentes el costo es
también diferente. ”Cuanto mayor es la distancias, mayor es el costo”
Para corregir tal distorsión del parámetro de $/ton, hay que
transformarlo a .
Incluiremos otros 2 factores adicionales para que se arregle la

distorsión: kilometraje medio anual y el número medio de viajes por año.
A modo de ejemplo:
Tenemos el siguiente cuadro de valores obtenidos al término de cada

año:
Al termino del año Kilometraje KM/año Viajes Viajes/año Km/viaje

1er 100.000 100.000 2.000 2.000 50
2do 250.000 125.000 4.300 2.150 58
3er 360.000 120.000 6.300 2.100 57
4to 424.000 106.000 8.300 2.075 51
5to 450.000 90.000 10.300 2.060 44
- 123 -
Como resultado nos daría:
Al termino del año $/año Km/Viaje $/ton*Km

1er 322,49 50,00 6,45
2do 301,00 58,00 5,19
3er 293,21 57,00 5,14
4to 294,83 51,00 5,78
5to 404,12 44,00 9,18
Este criterio de distancias variables es válido cuando las

entradas o valores a lo largo de los años, en promedio, son de
características similares. Esto porque el costo de transporte en
carretera, es obviamente menor que el de un camino en mal estado, así
como de tierra u otros.
Es importante señalar que el criterio que se ha desarrollado aquí

se refiere exclusivamente a la determinación del perfil de la vida y por lo
tanto la vida económica útil del vehículo, supondremos que la selección
de los equipos han sido económicamente correcto (es decir, el vehículo
elegido está ofreciendo un promedio menor de costo por tonelada
transportada según el mercado).
Comentarios finales: Quizá, se puede pensar que no es necesario

efectuar tantos cálculos más o menos complejos para decidir sobre la
renovación de las unidades. Sin embargo, ya se mencionó que puede
inducir a conclusiones parciales sobre la oportunidad de reponer alguna
unidad. Si se considera tan sólo parte de los costos totales de un
vehículo, se tiende a menospreciar factores tan importantes como son
los costos variables de transporte y los días de inmovilización en el
taller.
- 124 -
Por ejemplo, puede ocurrir que una unidad acumule pocos

gastos de mantenimiento, pero que se inmovilice numerosos días en el
año por una falla técnica benigna, pero repetida. Según los criterios del
método usado, se conservaría la unidad en parque activo hasta que los
costos de mantenimiento superen su valor de rescate; mientras que un
análisis más preciso permitiría detectar que esta unidad puede tener un
defecto de construcción y que, por lo tanto, más valdría darla de baja.
Sin llegar al caso extremo mencionado, los dos primeros

métodos tienden a hacer perder de vista que el vehículo es un equipo
de producción que debe cumplir con metas de rentabilidad. En
consecuencia, las empresas tienen que descartar las unidades que no
cumplan con este objetivo general. Para ello, es necesario que se
conozca el costo real de transporte de cada unidad. El conocimiento del
costo real de transporte es necesario para que la empresa determine su
política comercial y le permita establecer claramente las bases de
tarificación a su clientela. Esto es mucho más importante, incluso, que
lo de disponer de la base de costos necesarios para definir la
oportunidad de reposición de un vehículo.
Es decir, sin una contabilidad completa, una empresa de

transporte difícilmente podrá mantenerse en un mercado nacional, cada
vez más competido. Entonces, se deriva de dicha situación que se
puede aprovechar esta contabilidad de costos para desarrollar
aplicaciones tan diversas como son: el establecimiento de las tarifas, el
seguimiento del costo de mantenimiento por unidad, la evaluación del
costo real de un día de inmovilización y ,por supuesto, la determinación
del periodo idóneo de reposición de una unidad.
- 125 -
Las principales dificultades encontradas en este tipo de estudios

se encuentran en el área de gerencia operacional, ya que tienen la
necesidad de utilizar una visión estimada del perfil de vida de los
vehículo, en el caso de las alternativas de mercado, para poder estar
siempre listo a efectuar las debidas comparaciones, de forma de llevar
a la empresa en una reducción sistemática de su costo por unidad de
carga transportada, en la buena elección del vehículo al momento del
cambio.
Para esto son muy importantes tener ofertas de las marcas

regularmente en el sentido económico, como también registros
históricos de cada marca, buena relación con empresas similares para
el intercambio de información, ídem con los proveedores de equipo y el
sentido común, por supuesto.
- 126 -
Capítulo VII
7.-Conclusiones
7.1- Conclusiones
El plan de mantenimiento generado en este proyecto, que abarca los

equipos de transporte de carga según tipo de operación (refiriéndose a los
tracto camión como a los semirremolques según marca), se ha podido
estandarizar las actividades regulares de mantenimiento de la planta, a la vez
que se ha aportado a la empresa un plan completamente detallado de cada
uno de los equipos .A través de esta información se puede comenzar a
establecer un plan de mantención para la empresa en el momento del año que
crea oportuno a nivel económico y de disponibilidad, basado en la prevención
y contención de las posibles fallas generadas.
El sistema es de mayor facilidad de implementación por motivos de que

en la actualidad, no existe ningún sistema de mantención específico, por lo
tanto su integración va a ser más completa y menos drástica, por lo tanto la
adaptación a esta será más eficiente y menos problemática para todo nivel de
personal.
La implementación del departamento de mantención tendrá

primordialmente general un equipo natural de trabajo, por lo tanto, necesitara
contratar de nuevos técnicos o sub contratar en su defecto. Esto dará la
posibilidad además de que el personal ya contratado no tenga tanta carga de
trabajo y podrá tener un nivel productivo de calidad mucho mejor y además de
mejores prestaciones. En caso de tener personal contratado, capacitar y
charlas diarias o previas al trabajo siempre serán de gran ayuda para certificar
- 127 -
que los trabajos y metodologías establecidas sean llevadas a cabo de la mejor

manera.
La base de datos entregados por el fabricante de los camiones y

semirremolques, son de gran importancia, ya que facilita la búsqueda de
información específica para los mantenedores y para el coordinador y
supervisor de mantenimiento.
El sistema de mantenimiento centrado en la confianza (MCC) es una

metodología sencilla, de la cual se obtienen resultados positivos rápidamente,
sin tener que incurrir en gastos de grandes magnitudes (luego de la
implementación), ya que su valor principal es el de compartir experiencias y el
conocimiento del personal laboral.
Ocurriendo así una mejor en la importancia que logra tener un

trabajador a todo nivel, comprometiéndose y mejorando así el nivel de
confianza del trabajador como también la satisfacción de obtener un
reconocimiento extra por sentirse dentro de un grupo de trabajo , donde todos
son importantes. Esto logra más y mejor esfuerzo de parte de todos.
El seguimiento pragmático de la ejecución de las actividades de

mantención es de suma importancia, ya que esto garantiza el funcionamiento
correcto de los equipos, y permite saber si el plan está funcionando de la
mejor manera y/o cuales son las problemáticas para cada día ser un aporte al
sistema y llevar a la mejora de la misma.
La definición de las actividades de mantención y la lista de repuestos

por equipo evita que existan confusiones sobre lo que debe estar llevando a
cabo y sobre lo que se debe mantener en almacén para minimizar tiempos de
parada o retrasos en las actividades programadas.
- 128 -
El equipo natural de trabajo debe estar necesariamente compuesto por

personas que manejen distintos intereses, ya que de esta manera se lograran
mejores resultados, que si todos los integrantes del grupo fueran personal del
área de producción, de mantenimiento, o de ninguna.
La mejor información que se pueda tener para definir las actividades de

mantenimiento o agregar actividades nuevas, aparte de la información
otorgada por el fabricante, es la información otorgada por operarios por su
manejo diario y completa relación con el día a día, como también al
implementar el historial de fallas y ordenes de trabajo, esto nos ira dando la
mejor combinación de constituir un sistema integro de mantención.
7.2- Recomendaciones
Las recomendaciones siempre serán para bien, con finalidad de mejorar el

sistema, por lo tanto iré mencionando cierta recomendación que me di cuenta
al realizar el sistema de mantención y que es bueno tomar en cuenta.
 Mantener actualizados los registros de fallas de los camiones, de esta

manera se evitaran estimar las averías que se han presentado y la
información que se maneje para definir las actividades de mantenimiento
será más precisa.
 Realizar inducciones al personal del departamento de mantenimiento sobre
las técnicas de mantenimiento de equipos y su importancia. Esto con la
finalidad de mantener al personal actualizado tecnológicamente y motivado
a contribuir al progreso en el cuidado de estos mismos.
 Hacer cada operario conozca la hoja de decisiones y el programa anual de
mantenimiento preventivo de su equipo.
- 129 -
 Medir periódicamente y prestar atención a los indicadores de gestión de

mantenimiento propuestos. Esta es una buena manera de evaluar el
rendimiento desde diversos puntos de vista.
 Si la actualización tecnológica lo permite, crear una base de datos
digitalizada de los equipos del sistema productivo, en la que se especifique
todo listado de partes de reemplazo con sus códigos y su respectivo plano
de ensamblaje. De esta manera se evita la acumulación de papeles y se
podrá actualizar el sistema de manera más fácil si es que se compra algún
sistema computacional
 Como la empresa no está calificada por la norma ISO9000 ni tiene como
objetivo hacerlo, es de importancia hacer auditorias periódicas para que se
asegure el buen mantenimiento del plan de mantención.
- 130 -
8.- Bibliografía
Textos guía.
 Zambrano R, Leal S. (2005), “fundamentos Básicos de mantenimiento, Estado

de Táchira Venezuela
 Scania, “Manuales de usuario y equipo”
 Scania, “desempenho” y “vida útil económica y renovación de flota”
 Pauro, Ricardo (2011), “indicadores de mantenimiento: ¿”Que se debe medir y
por qué”? ,Universidad Austral
 Guardia, Rigoberto, “texto guía ramo mantención industrial y optativo técnicas
de mantenimiento “, PUCV
 Claudio Villarroel, “Plan de mantenimiento trenes flota Merval - Alstom”
 Formato establecido de órdenes, Empresa Transportes Castaño Ltda
 Análisis de lubricación según ISO4406
 Cuesta Ferrer, Gabriel 2003, “camiones y vehículos pesados: reparación y
mantención”
Tesis.
 Benedetti S, Ian M. (2006), “Elaboración de un plan de mantenimiento

preventivo basado en confiabilidad”. Universidad de chile
 Hermosilla de la carrera, Francisco. (2010), “Diseño de un plan de mantención
para empresa de transporte” PUCV
Páginas web.
 www.mtt.gob.cl, Ministerio de transportes y telecomunicaciones

 www.transportescastano.cl. Página oficial de la empresa
 www.Scania.es. Página oficial Camiones Scania
 www.goren.cl Página oficial Remolque Goren
 www.lubrication-management.com
 www.pall.com
- 131 -
9.- Anexos

Sistema de Mantencion Camiones PDF

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-1-

 A Dios primero que todo, ya que él me da la posibilidad todos los días de

Dedico este trabajo de título a mi familia, amigos, oma y opa.

1.- INTRODUCCIÓN ----------------------------------------------------------------------------------------- 6

1.1- Proposiciones y objetivos................................................................................ 7

1.1.1.- Objetivo General......................................................................................... 7

1.1.2.- Objetivos específicos.................................................................................. 7

1.2- Generalidades de la empresa ............................................................................ 8

1.2.1 Misión y metas .............................................................................................. 9

1.2.2 Organizacional y Administrativos .................................................................. 9

2.- ESTUDIO DE SITUACIÓN ACTUAL ------------------------------------------------------------------- 10

2.1.- Análisis en cuanto a situación actual real de la empresa ............................... 10

2.1.1- Personal .................................................................................................... 10

2.1.2.- Selección de equipos y adquisiciones ...................................................... 12

2.1.3.- Control de operaciones ............................................................................ 12

2.1.4.- Camiones ................................................................................................. 20

2.2.6- Repuestos críticos ..................................................................................... 34

2.2.7.- Tipos de carga .......................................................................................... 34

2.2.8.- Limitaciones ............................................................................................. 35

CAPÍTULO III ----------------------------------------------------------------------------------------------- 36

3.- IMPLEMENTACIÓN Y DISEÑO DE UN SISTEMA DE MANTENCIÓN -------------------------------- 36

3.1.- Introducción .................................................................................................... 36

3.1.1.- Teórico de mantenimiento ........................................................................ 36

3.1.2.- Políticas de mantenimiento, objetivos y beneficios................................... 39

3.1.3.- Implementación del programa .................................................................. 41

4.- DISEÑO DE PLAN DE MANTENCIÓN PARA CAMIONES. ------------------------------------------- 44

4.1.- Consideraciones del fabricante....................................................................... 47

4.1.1.- Sobre la Garantía ..................................................................................... 47

4.1.2.- Instrucciones de mantenimiento. .............................................................. 48

4.2.- Nueva secuencia de mantenimiento ............................................................... 54

4.3.- Lubricación, Mantenimiento de componentes y sistemas ............................... 57

4.3.1.- Programa de lubricación ........................................................................... 57

4.3.2.- Consideraciones en el proceso de lubricación. ........................................ 61

4.3.3.- Métodos de análisis de muestreo de Aceite ............................................. 66

4.3.4.- Esquemas de inspección y engrase ......................................................... 70

4.4.- Programa de control sobre neumáticos y llantas ............................................ 70

4.4.1.- Causas frecuentes que originan el desgaste prematuro .......................... 75

4.4.2.- Normas de óptima utilización ................................................................... 76

4.5.- Baterías .......................................................................................................... 78

4.5.1.-Principales Averías y su reparación .......................................................... 79

4.6- Detalles de los tipos de Mantenimiento ........................................................... 80

4.6.1 Mantenimiento tipo “S”:............................................................................... 80

4.6.2.- Mantenimiento tipo “M”: ............................................................................ 83

4.6.3.- Mantenimiento tipo “L”: ............................................................................. 86

5.- DISEÑO DE PLAN DE MANTENCIÓN PARA SEMIRREMOLQUES ---------------------------------- 93

5.1- Diseño de plan genérico de los equipos ......................................................... 93

5.1.1- Ingreso de taller ......................................................................................... 94

5.1.2- Realización del servicio ............................................................................. 94

5.1.3- Datos de salida .......................................................................................... 96

5.2- Programa y desglose del tipo de mantención .................................................. 96

6.-DESARROLLO DE ESTRATEGIA DE ADQUISICIONES DE RESPUESTAS Y ELEMENTOS -------101

6.1.1- Stock de herramientas............................................................................. 102

6.1.2- Repuestos críticos ................................................................................... 103

6.2- Implementación de registros .......................................................................... 105

6.3- Relación de costos y mantención .................................................................. 107

6.4.- Política de Renovación de flota .................................................................... 110

6.4.1.- Vida útil económica ................................................................................ 111

6.4.1.- Método contable, Según CPA ................................................................ 113

6.4.2.- Eficiencia del vehículo (producción media anual) ................................... 120

6.4.3.- Costo por Tonelada Transportada (perfil de vida) .................................. 121

6.4.4.- Distancias variables................................................................................ 122

CAPÍTULO VII ---------------------------------------------------------------------------------------------126

7.1- Conclusiones ................................................................................................. 126