3
TAMBOR .............................................................................................................................................................................. 3
PLATO DE FRENO
............................................................................................................................................................ 4
FRENO DE TAMBOR SIMPLEX ........................................................................................................................................... 5
FRENO DE TAMBOR DUPLEX
......................................................................................................................................... 6
FRENO DE TAMBOR DUO-SERVO
.................................................................................................................................. 7
FRENOS DE CINTA........................................................................................................................................ 8
5.2 FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO ................................................................................................... 9
FRENO DE DISCO: ............................................................................................................................................................... 9
EMBRAGUE DE DISCOS ................................................................................................................................................... 10
EMBRAGUES CONICOS............................................................................................................................. 11
5.3 EMBRAGUE CENTRIFUGO ............................................................................................................... 12
MATERIALES UTILIZADOS ..................................................................................................................... 13
PROBLEMAS RESUELTOS ....................................................................................................................... 15
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................... 23
FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre
el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe
movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato
van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de
accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.
Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi
totalidad del calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlitica con
grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y
menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el
frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran
dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.
El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del
mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el
acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central
lleva practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y
otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje.
El diámetro de los
tambores, según las características del vehículo, esta normalizado según la norma UNE 26
019.
Plato de freno
El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las
zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación.
Las zapatas se unen por un
extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas
al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial.
El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de
reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.
Tipos de freno de tambor
Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los
frenos de tambor se clasifican en los siguiente tipos:
Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya
sobre el tambor en contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la
superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del
giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la
presión de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria.
La forma exterior del árbol es similar a la de un tambor de freno. Como elemento de freno,
una cinta de acero abraza estrechamente ese tambor de freno, el cual se mueve libremente
en estado inactivo.La cinta de freno se apoya en un extremo contra la caja del cambio.Al
tener lugar la activación hidráulica, en el otro extremo actúa la fuerza del émbolo y frena el
tambor hasta la parada.Una desventaja del freno de cinta es que sobre la caja del cambio
actúan grandes fuerzas radiales.
FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO
Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseño de elementos de
máquinas, es común ver estos dispositivos en cualquier tipo de automóviles. Son también
componentes fundamentales en máquinas-herramientas, mecanismos móviles, aparatos
elevadores, turbinas, etc.
Definiciones:
Freno:
Un freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento, para
bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en
condiciones cambiantes.
Embrague:
Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que
se encuentran en ejes coaxiales, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación
de la otra a voluntad.
Freno de disco:
Los frenos de disco no tienen una aplicación tan universal como los de zapata y de banda.
Su principal campo de aplicación es en frenos de automóviles.
Este tipo de frenos necesita
una mayor fuerza de accionamiento para obtener la misma fuerza de frenado, comparada
con los otros tipos de frenos, por esta razón es muy poco utilizado en la industria.
Ventajas:
- Cuando el disco se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión contra
las pastillas.
- Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo
por acción centrífuga.
- Disipan más calor que los de tambor, pues los discos pueden ser ventilados.
Desventajas:
- No poseen la acción autoenergizante.
- Las pastillas son más pequeñas y se desgastan más rápido que las de los frenos de
tambor.
Embrague de discos
Cada marcha posee un elemento del cambio, como mínimo, el cual establece el flujo de
fuerza mediante fricción.Se utilizan embragues de discos para establecer el flujo de fuerza
del eje de turbina al tren epicicloidal.Poseen discos interiores y exteriores, ambos unidos
con piezas rotatorias. Están encajados unos con otros. Sin accionamiento, hay entre ellos
un intersticio y están llenos de aceite, de modo que puedan girar libremente.
El conjunto de discos es comprimido por un émbolo hidráulico, que gira simultáneamente
junto con su llenado de aceite, el cual actúa por detrás sobre el émbolo.
Por ello, la alimentación de aceite se efectúa mediante un árbol hueco. Al desembragar, se
descarga el embrague de discos mediante resortes (muelles de compresión, también
muelles de platillo).Unas válvulas de bola (en parte en el émbolo, y en parte en el
portadiscos) se encargan de que, sin accionamiento, se elimine rápidamente la presión y
pueda salir el aceite.Los portadiscos, tanto en el elemento interior como en el exterior, alojan
los discos mediante salientes, resultando una unión en arrastre de forma.
Para hallar una relación entre la fuerza de trabajo P y el momento de rotación trasmitido, se
designan las dimensiones del cono como se indica en la figura anterior. Como en el caso
de embrague axial, es posible obtener un conjunto de relaciones para una hipótesis de
desgaste uniforme y otro para presión uniforme.
EMBRAGUE CENTRIFUGO
Es usado generalmente en los ciclomotores , consiste en un rotor que va unido al
cigüeñal el cual gira junto con el, mientras va dentro de una campana la cual no
tiene movimiento, que por medio de una serie de engranajes transmite el
movimiento a la rueda.
Este rotor cuenta con unas pastillas unidas por resortes que se expanden al haber
movimiento , adhiriéndose a la campana y de esta forma se transmite la potencia a
la rueda. Al dejar de acelerar, estas pastillas vuelven a su posición original
despegándose de la campana.
MATERIALES UTILIZADOS
Las propiedades de un material de fricción para freno o embrague deben ser las siguientes:
Algunos materiales de base de asbesto, son utilizados- generalmente por su alta resistencia
a las altas temperaturas. - Los valores típicos de factores de operación y algunos materia—
les de fricción así como sus caracteriś ticas, son expuestos en - la tabla 8.1. Las presiones
de diseño en los platos secos de 10^ K/m2 y el coeficiente de fricción está situado
probablemente entre 0.25 y 0.30
Los resortes aue mantienen unidos a los platos, deben- ejercer una presión mayor que la
permisible, porque deben vencer la fricción en la cuna
̃ *
Los forros de los embragues son afectados por la temp¿ rotura. Cuando ésta alcanza límites
excesivos, el coeficiente de fricción puede elevarse o caer rápidamente dependiendo del
mate- rial; dando como resultado una deficiencia en el control» Las ~ temperaturas
excesivamente altas, pueden también dana ̃ r el mate- rial y destruir su resistencia mecánica.
1.-
Un automóvil, cuya masa es 1 500 Kg, se mueve a 144 km/h. Se le aplican los frenos y,
cuando ha recorrido 80 m, su velocidad es de 21,6 km/h. Hallar:
a) La fuerza de ejercida por los frenos.
b) El tiempo durante el que actúan.
SOLUCIÓN
La aceleración se puede calcular a partir de la expresión:
Pero antes de aplicar la ecuación debemos expresar la velocidad en unidades SI para que
el problema sea coherente:
2.-
Considérense los forros de un embrague
Sea p la presión ejercida sobre el disco por los muelles que por ser a través del plato opresor
(se puede suponer constante en toda la superficie del forro).
En una corona circular diferencial la fuerza que actúa:
Como el disco de embrague actúa sobre el volante por una cara y sobre la campana a
través del plato opresor:
Ecuación que determina la fuerza que tienen que ejercer los muelles sobre el plato opresor
para transmitir con un embrague de dimensiones r, R, un par motor M.
En tractores el par motor de cálculo se cuantifica 2-3 .M.Y para un embrague de amianto p
debe ser de 5 a 7 Kg/cm2.
3.-
Calcule el torque que debe transmitir un
embrague para acelerar la polea de la figura del
estado de reposo hasta 550 rpm en 2.50
segundos. Siendo la polea de acero para banda
plana.
SOLUCIÓN
Es posible considerar que la polea consta de tres
componentes cada uno de los cuales es un disco
hueco. para la polea total es la suma de de cada
componente.
Parte 1
〖Wk〗^2=((〖10.0〗^4-〖9.0〗^4
〖Wk〗^2=63.70 lb.pie^2
)×6.0)/323.9 lb.pie^2
Parte 2
〖Wk〗^2=15.00 lb.pie^2
Parte 3
〖Wk〗^2=0.94 lb.pie^2
Sumatoria
Calculando el torque T:
En resumen, si un embrague que es capaz de ejercer cuando menos 56.9 lb-pie de torque
se enlaza con una flecha que soporta la polea que se muestra en la figura, la polea podría
acelerarse a partir del estado de reposo hasta 550 rpm, en 2.50 segundos o menos.
4.-
Calcule la fuerza axial que requiere un freno de cono si tiene que ejercer un torque de
frenado de 50 lb.pie El radio medio del cono es 5.0 pulg. Utilice f= 0.25 pulg. Haga la prueba
con ángulos de cono de 10º, 12º y 15º.
Solución:
Se puede despejar la ecuación 19 para la fuerza axial Fa
F_a=(T_f×(sen∝+fcos∝))/(f×R_m
)=(50×(sen∝+0.25cos∝))/(0.25×5.0/12)=480×(sen∝+0.25cos∝
)
Así los
valores de Fa como una función del ángulo de cono son:
A.
θ_1=0°, θ_2=120°, θ_a=90°, sen θ_a=1, a=5 in
Calculo de c:
c=2asenθ=2×5×sen60=8.66 in
B.
Par de torsión de frenado para zapata autoenergizante:
INTRODUCCIÓN:
Esta serie de artículos tratará sobre frenos y embragues a base de corrientes
parásitas, histéresis magnética, partículas magnéticas y regenerativos. Todos ellos
dependen de campos eléctricos o magnéticos sin que haya contacto directo entra
el elemento motriz y el elemento conducido. Por sus características de
construcción y de operación, cada una de estas tecnologías ofrece ventajas en
diversas aplicaciones
1.- CORRIENTES PARÁSITAS.
FRENOS
Si la placa es de material no-magnético, como cobre o aluminio, la fuerza de
frenado depende de la conductividad de los materiales empleados, de la
configuración del freno, de la velocidad de deslizamiento y de la intensidad del
campo magnético. Una consecuencia que se hace evidentemente de inmediato,
es que no hay fuerza de frenado cuando la máquina está parada y por lo tanto, si
la máquina requiere de esta función, será necesario tener un segundo freno. Otra
consecuencia es que la fuerza de frenado aumenta con la velocidad, haciendo a
estos frenos particularmente atractivos en aplicaciones en la que se requiere
poner límite a la velocidad.
FRENOS GIRATORIOS
Para un freno giratorio hecho de materiales no magnéticos y con una
configuración geométrica en particular, el par de frenado depende de la velocidad
de giro y de la intensidad del campo magnético. Si el campo magnético proviene
de un imán permanente, el par de frenado depende únicamente de la velocidad de
giro, pero si el campo magnético proviene de un electroimán, su intensidad se
puede controlar en base a la corriente que se hace pasar por la inducción que
genera el campo magnético.
Al igual que sucede con otros embragues y acoplamientos, el par se salida tiene
que ser igual al par de entrada. Si a esto agregamos el requerimiento de que haya
una diferencia entre la velocidad de entrada y la de salida, tenemos una pérdida
de energía que se refleja en un aumento en la temperatura de los componentes,
de manera que en aplicaciones de frenado continuo, como en control de tensión,
la potencia que puede soportar continuamente un freno de corrientes parásitas
está limitada por su capacidad para disipar el calor generado en operación. El
calor se genera a razón de:
Los ferrocarriles y juegos mecánicos están entre las aplicaciones que mejor se
adaptan a esta tecnología. Montando electroimanes en el chasís de los vagones y
usando los rieles como placas conductoras de electricidad, en el caso del
ferrocarril, o colocando un campo magnético estático y una placa conductora en
los vagones de un juego mecánico, se obtiene un freno de movimiento lineal que
ofrece varias ventajas sobre los frenos de fricción aplicados en las ruedas:
EMBRAGUES
Cuando se trata de un embrague, la gráfica se invierte porque la condición estática
se da cuando ambas partes giran a la misma velocidad, la del motor. Esto significa
que solamente se puede transmitir un par si el lado conducido gira a menor
velocidad que el motriz (aunque también podría actuar como freno si la carga
tratara de girar a mayor velocidad que el motor). En el mercado pueden
encontrarse accionamientos de velocidad variable que consisten en un conjunto
de motor de corriente alterna que gira a velocidad constante con un embrague de
corrientes parásitas cuya velocidad de salida se controla en base la intensidad de
la corriente directa que pasa por el embrague.
VENTAJAS
Comparados con los variadores de frecuencia, los sistemas de velocidad variable
a base de corrientes parásitas ofrecen las siguientes ventajas que resultan
atractivas para algunas aplicaciones, especialmente en operación cercana a la
velocidad del motor:
· Diseño sencillo y robusto, con pocas partes de desgaste.
· Motor de corriente alterna conectado directamente a la línea de
alimentación.
· El motor no está expuesto a pulsaciones de voltaje que lo deterioran
prematuramente.
· No generan señales harmónicas que pueden afectar otros equipos
conectados a la red.
· Pocas pérdidas en el sistema de control (del orden del 2%).
Control bastante preciso de la velocidad.
EMBRAGUES Y FRENOS MAGNÉTICOS.
Son de varios tipos.
Embragues y frenos de partículas magnéticas. No tienen un contacto de fricción
directo entre disco y carcasa. El espacio entre superficies está lleno de un fino
polvo ferroso. Al energizarse la bobina, las partículas de polvo forman cadenas a
lo largo de las líneas de flujo del campo magnético, acoplando el disco a la
carcasa.
Embragues y frenos de histéresis magnética. No tiene un contacto mecánico entre
los elementos en rotación. El rotor que también se conoce como taza de arrastre,
es arrastrado por el campo magnético establecido por la bobina de campo (o imán
permanente).
Embragues de corrientes parásitas. Son similares en construcción a los
dispositivos de histéresis, en el hecho que no tienen un contacto mecánico entre
rotor y polos. La bobina establece corrientes parásitas, que acoplan de manera
magnética el embrague.
Cuando hablamos de equipos de gran minería a cielo abierto, "casi siempre" encontraremos
este modelo CAT por sus características y desempeño. Es por ello que familiarizarse con él
es algo que todo técnico debería hacer, además claro que todos los sistemas en los ademas
Convertidor de par
Después de que se conecte la transmisión al convertidor de par, la potencia sale del motor y
se transmite por el convertidor de par y la transmisión al diferencial. Los ejes traseros
conectan mecánicamente el diferencial con los mandos finales. Los mandos finales están
conectados a las ruedas traseras. La potencia se transmite después a los neumáticos.
El sistema hidráulico del convertidor de par usa el aceite común al sistema de enfriamiento
de los frenos. Estos sistemas usan el mismo aceite del tanque de aceite hidráulico. Los
siguientes componentes forman parte de este sistema hidráulico:
Embrague de traba
de par. El aceite circula después por el filtro de aceite pasando a la válvula moduladora del
embrague de traba del convertidor de par. La válvula moduladora del embrague de traba del
Cuando se arranca el motor, el aceite pasa del tanque hidráulico a través de la rejilla de
La sección de la bomba de carga envía aceite a través del filtro de aceite del convertidor de
par hacia la válvula de alivio de la presión de control piloto. La válvula de alivio piloto
limita la presión máxima del aceite entre la sección de la bomba de carga que se utiliza
sección de la bomba de carga fluye también hacia la válvula de alivio de admisión del
presión máxima del aceite que va al convertidor de par. Desde el convertidor de par , el
El aceite del convertidor de par atraviesa un orificio restrictor en la caja del convertidor de
par o circula alrededor del carrete de la válvula de alivio de salida del convertidor de par.
En el Camión de Obras 777F, el aceite que circula alrededor del carrete de la válvula de
alivio de salida del convertidor de par circula a través las rejillas y los enfriadores de aceite
de los frenos para enfriar los frenos. El aceite que sale de los frenos pasa a través del
Las fugas del convertidor de par pasan también a la parte inferior de la caja. La sección de
la bomba de barrido del convertidor de par extrae el aceite a través de la rejilla de barrido,
desplazamiento sea suficientemente alta para un mando directo. En este momento, el sensor
de velocidad de la transmisión indica al ECM del chasis que es necesario el mando directo
(traba).
El ECM del chasis activa el solenoide de la válvula moduladora del embrague de traba del
directo.
Cuando se requiere un cambio ascendente a SEGUNDA velocidad, el ECM del chasis
desactiva la válvula de solenoide de la válvula moduladora (58) del embrague de traba del
embrague de traba. La máquina está brevemente en mando del convertidor de par mientras
cambia la transmisión.
brevemente de mando directo a mando del convertidor para asegurar los cambios
Durante mucho tiempo ha sido una hipótesis favorita que el calor consiste
de una fuerza o potencia perteneciente a los cuerpos, pero le fue reservado
al conde Rumford llevar a cabo los primeros experimentos decididamente
en favor de esta idea. El justamente famoso filósofo natural demostró por
sus ingeniosos experimentos que la gran cantidad de calor excitada por la
horadación de un canón no puede asociarse a un cambio que tiene lugar
en la capacidad calorífica del metal, por lo tanto él concluye que el
movimiento del taladro se transmite a las partículas del metal,
produciéndose así el fenómeno del calor.
del calor. Las masas conocidas m se enrollan por medio de la manivela sobre
Este proceso se repetía veinte veces y se medía la temperatura final del líquido
agitado. Las paredes del recipiente que contenía el líquido eran herméticas y estaban
fabricadas de una madera muy gruesa adecuadamente tratada para minimizar
cualquier pérdida de calor por convección y por radiación. Después de una
repetición muy cuidadosa de estos experimentos Joule concluyó lo siguiente:
1) La cantidad de calor producida por la fricción entre cuerpos, sean líquidos o
sólidos siempre es proporcional a la cantidad de trabajo mecánico suministrado.
2) La cantidad de calor capaz de aumentar la temperatura de 1 libra de agua (pesada
en el vacío y tomada a una temperatura entre 55º y 60º F) por 1.8º C (1º F) requiere
para su evolución la acción de una fuerza mecánica representada por la caída de
772 lb (350.18 kg) por la distancia de l pie (30.48 cm).
Entre 1845 y 1847 repitió estos experimentos usando agua, aceite de ballena y
mercurio, obteniendo que por cada libra de estos compuestos, los equivalentes
mecánicos eran respectivamente iguales a 781.5, 782.1 y 787.6 lb, respectivamente.
De ahí concluyó lo siguiente:
Los resultados obtenidos por Joule son de hecho la base de lo que se conoce en la
actualidad como la primera termostática. En efecto, lo que hacen ver es que aislados
de su exterior, y a los que se suministra la misma cantidad de energía mecánica de
maneras diferentes, el cambio observado en el sistema es el mismo. En el caso del
experimento de Joule este cambio se registra por la variación de la temperatura del
sistema. Sistemas aislados de su exterior, son aquellos que se encuentran encerrados
en recipientes cuyas paredes impiden totalmente la interacción térmica con los
alrededores; a estas paredes ideales se les llama paredes adiabáticas. Obsérvese que
en estos experimentos el sistema no se mueve, su energía cinética es cero, ni se
desplaza respecto al nivel del suelo, su energía potencial permanece constante y sin
embargo ¡el sistema ha absorbido una cierta cantidad de energía! La clave de la
respuesta a esta interrogante es que si creemos en el principio de la conservación de
la energía, la energía suministrada debe convertirse en otro tipo de energía. A esta
energía la llamamos la energía interna del sistema. Las experiencias de Joule
sirvieron para extender esta observación a todo sistema termodinámico y postular
que si a cualquier sistema aislado, esto es, que no intercambie ni calor ni masa con
sus alrededores, le suministramos una cierta cantidad de energía mecánica W, ésta
sólo provoca un incremento en la energía interna del sistema U, por una cantidad
DU de manera tal que:
DU = Wad (1)
Esta igualdad, en donde el índice "ad" en W sólo sirve para puntualizar que la
energía mecánica suministrada al sistema debe hacerse sólo cuando este se
encuentre aislado de sus alrededores, constituye la definición de la energía interna
U. La existencia de esta cantidad para cualquier sistema, es el postulado conocido
como la primera ley de la termostática.
Es importante insistir en que la ecuación (1) que ahora proponemos sea válida para
cualquier sistema, agua, aceite, un metal, un gas, un trozo de imán, etc. constituye
una extrapolación de los experimentos de Joule, quien la verificó, como hemos
visto, sólo para unas cuantas substancias.
Más aún, la hemos podido escribir invocando el principio de la conservación de la
energía, que en esencia nos permite definir lo que entenderemos por DU. Vale la
pena aclarar que DU es un símbolo que representa al cambio en la energía interna
entre el estado inicial (e.g. el agua a 55º F en el experimento de Joule) que podemos
llamar Ui y la energía interna en el estado final (e.g. el agua a la temp. final) que
designaremos por Uf . Entonces, DU º Uf — Ui.
Por otra parte, hemos visto ya en el capítulo I que si el sistema sobre el cual estamos
realizando nuestros experimentos está a una temperatura diferente que la del medio
ambiente habrá una tendencia natural a establecerse un flujo de calor entre ambos.
En pocas palabras si los experimentos de Joule u otros similares sobre otros
sistemas se llevaran a cabo sin tomar la precaución de aislar el sistema de sus
alrededores, observaríamos que:
DU —W¹ 0 (2)
esto es, la energía se conserva en todo proceso si se toma en cuenta el calor. Esta
simple ecuación que no es otra cosa más que la expresión del principio de
conservación de la energía para procesos termostáticos requiere de varios
comentarios importantes que ponen de manifiesto, tanto su relevancia como su
naturaleza misma. El primer comentario se refiere a la concepción de Q en la
ecuación (3). Según las experiencias de Rumford y de Joule corresponde a una
forma no mecánica de energía, precisamente aquella que se libera por fricción. De
hecho, las propias experiencias de Joule muestran que la cantidad de calor Q
definida en (3) sólo difiere por un factor numérico de la definición tradicional. Una
caloría se define como la cantidad de calor requerido para elevar 1 g. de agua de
15.5º C a 16.5º C. Pero según Joule, esa cantidad de calor es equivalente a un trabajo
mecánico de 4.187 julios en unidades MKS.2 Entonces, una caloría es igual a 4.187
julios y al factor de conversión de unas unidades a otras se conoce como el
equivalente mecánico del calor, a menudo representado por J. Así,
Es así como para 1847-1850, cuando las locomotoras recorrían grandes distancias,
los ríos y lagos eran surcados por buques de vapor y la máquina de vapor era de uso
común, apenas se establecían las bases teóricas de la equivalencia entre calor y
trabajo mecánico, en tanto se desterraban los últimos resquicios de la teoría del
calórico y se asentaba el concepto de "energía interna" como un postulado ahora
llamado la primera ley de la termostática. Sin embargo subsistía sin responderse
una segunda pregunta planteada por Sadi Carnot en 1824: ¿Qué fracción del calor
cedido a una máquina térmica es aprovechable? Su respuesta condujo a los físicos
de la época por el sendero de la segunda ley de la termostática y el todavía
controvertido y escurridizo concepto de la entropía.
NOTAS
2 El resultado de Joule para el agua es de aproximadamente 780 ft-1b para 1 lb (=
453.6 g de H2O) por 1º F = 1.8º C. Como un julio = 0.7376 ft-lb en el sistema MKS
la energía mecánica es .
BIBLIOGRAFÍA
· UNIVERSIDAD AUTONOMA DENUEVO LEON
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
“ANALISIS DE EMBRAGUES” TESIS
·http://es.scribd.com/doc/20350111/FRENOS-Y-EMBRAGUES#
·http://www.sabelotodo.org/automovil/frenobanda.html
·http://www.sabelotodo.org/automovil/frenodisco.html
6.1 VOLANTES
En mecánica, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente
pasivo, que únicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le
permite almacenar energía cinética. Este volante continúa su movimiento por
inercia cuando cesa el par motor que lo propulsa. De esta forma, el volante de
inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. Así se
consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza el
volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de potencia y su carga.
En la actualidad numerosas líneas de investigación están abiertas a la búsqueda
de nuevas aplicaciones de los volantes. Algunos ejemplos de dichos usos son:
E = Energía almacenada
I = momento de inercia, que es función de la masa y la distancia al eje de
VOLANTE BIOMASA
El volante bimasa (Double Mass Flywheel DMF)
En los motores de pistón alternativo a bajas revoluciones se produce vibraciones
giratorias en el cigüeñal y en el volante de inercia a causa de la falta de
continuidad en el desarrollo de la combustión.
El volante bimasa evita que estas vibraciones giratorias se transmitan a la vía
motriz y ocasionen así oscilaciones de resonancia.
Las oscilaciones de resonancia se muestran exteriormente en forma de ruidos
molestos. Los ruidos y las oscilaciones así generados, unidos al traqueteo del
cambio de marchas, al retemblar de la carrocería y a las vibraciones causadas por
la carga alternativa del motor, tienen como consecuencia una pérdida de confort
acústico y de comodidad de conducción.
Los principales fabricante de volantes bimasa son LuK y Sachs.
En la figura inferior se puede ver la complejidad del volante bimasa con respecto
al embrague convencional.
Construcción
Un volante bimasa standard de dos masas se compone de las masa de inercia
primaria (1) y secundaria (6).
Las dos masas de inercia desacopladas están unidad entre sí por un sistema de
muelles/amortiguación y se encuentran alojadas de forma giratoria una contra otra
por medio de un rodamiento radial rígido o de un cojinete - casquillo de fricción (2).
La masa de inercia primaria con corona de arranque (7) asignado al motor está
firmemente atornillada al cigüeñal. Junto con la tapa del primario (5), rodea un
espacio hueco que forma el canal del muelle.
El sistema de resortes/amortiguación se compone de los muelles curvos (3), que
se encuentran en guías deslizantes en el canal de muelles y cumplen los
requisitos de un amortiguador torsional “ideal” con un trabajo mínimo. Las guías
deslizantes garantizan una buena conducción y la carga de grasa que llena el
canal de muelles reduce la fricción entre aquellas y los muelles curvos.
La transmisión del par motor se realiza por medio de la brida (4). La brida, que
está dimensionada como resorte de plato, inserta sus aletas entre los muelles
curvos. Se encuentra situada (con unión por fricción) entre los discos de fricción y
de apoyo remachados en la parte secundaria. La fuerza del resorte de plato (brida)
está dimensionada de forma que el momento de fricción sea claramente superior
al par motor máximo. La masa de inercia secundaria aumenta el momento de
inercia en la parte del cambio de marchas. El disco está provisto de ranuras de
ventilación para una mejor evacuación del calor. Dado que el sistema
elásticoamortiguador se encuentra en el volante bimasa, se utiliza,
frecuentemente, como disco de embrague una versión rígida sin amortiguador
torsional.
Elementos del volante biomasa
Masa de inercia primaria
El disco de inercia primario está unido al cigüeñal del motor. Su momento de
inercia forma una misma unidad con el cigüeñal. En comparación con un volante
de inercia convencional, la masa de inercia primaria del volante bimasa posee una
flexión elástica claramente superior, lo cual tiene como resultado una descarga de
trabajo para el cigüeñal. Además, junto con la tapa del primario, forma el canal de
los muelles curvados. En general, ese canal se compone de dos partes y se
encuentra limitado por los topes de los muelles curvos. Para el arranque del motor,
en el disco de inercia primario se encuentra la corona de arranque, que se monta
a presión o bien por soldadura.
Masa de inercia secundaria
La masa de inercia secundaria constituye la conexión del volante bimasa a la
cadena cinemática en la parte del cambio de marchas. En colaboración con el
embrague, transmite el par de giro modulado procedente del volante bimasa. La
carcasa de embrague está atornillada en el borde exterior. Tras realizarse el
proceso de embrague, en el interior del embrague un mecanismo de muelle
presiona el disco de embrague contra la superficie de fricción de la masa de
inercia secundaria. El par de giro se transmite por fricción. La masa de inercia de
la parte secundaria se compone principalmente de la masa de inercia secundaria y
la brida. Los muelles curvados reciben el par
de giro a través de las aspas de la brida.}
Cojinete
Asiento del cojinete
El asiento del cojinete se encuentra en la masa de inercia primaria. Se trata de
una conexión entre la masa de inercia primaria y la secundaria sobre la que se
apoya el peso de este último y del plato del embrague. Al mismo tiempo sirve de
apoyo a la fuerza de desembrague que actúa sobre el volante bimasa al
desembragar.
El cojinete no sólo permite un giro de las dos masas de inercia, sino también
un ligero movimiento de basculación entre ambos (leve tambaleo).
En un volante bimasa se emplean dos tipos diferentes de cojinete.
Cojinete de fricción
El cojinete deslizante o cojinete de fricción se introdujo como desarrollo
avanzado del cojinete de bolas en el sistema de alojamiento del volante
bimasa.
Brida
La brida sirve para transmitir el par de giro de la masa de inercia primaria a la
secundaria por medio de los muelles curvados y, por lo tanto, desde el motor al
embrague. Está firmemente unida a la masa de inercia secundaria y sus aspas
(ver flechas) se encuentran en el canal de muelles curvos de la masa de inercia
primaria. En el canal de muelles existe espacio suficiente entre los topes de los
muelles curvos, por lo que no se impide el giro de la brida.
Versiones de brida:
Brida rígida
Muelles curvados
• muelles standard
• muelles de dos fases, ya sea como diversas versiones de muelles en paralelo
o bien en versión de muelles en serie
• muelles de amortiguación
También el volante bimasa se utiliza en las cajas de cambios DSG (Direct Shift
Gearbox). Con este nuevo sistema, de doble embrague, los cambios de velocidad
son mucho más rápidos y suaves. Se manejan fácilmente, como los de una caja
de cambios automática secuencial.
Esta caja cuenta con dos embragues, el primer embrague (K1), mueve las
marchas impares y la marcha atrás; el segundo embrague (K2) se encarga de las
pares. Esta caja de cambios es equivalente a dos cajas de cambios paralelas que
permiten un mayor dinamismo y no existe interrupción alguna en el momento de
cambio de velocidad, como una transmisión manual automatizada. Ambos
embragues están gestionados por el control inteligente hidráulico y electrónico
(Mechatronic).
Los embragues pueden ser multidisco húmedos o mono disco en seco depende
de la versión de la caja de cambios. La caja DSG puede ser de 6 o 7 velocidades
según versión.
Estos trabajos deben ser iguales, ya que el trabajo que debe entregar el
motor debe ser el necesario para vencer el resistente:
Por lo tanto, ambas superficies también deberán ser iguales, por lo que se puede
escribir:
O bien
A partir de ahí, y suponiendo que no hay pérdidas por fricción, tres son las
situaciones que pueden darse:
Si U0 es mayor que Ui, la carga utiliza más energía que la que se ha
entregado al volante y, por lo tanto, ω4 será menor que ω1.
Si U0 = Ui, ω4 será igual a ω1 ya que, en tal caso, la ganancia y las
pérdidas son iguales.
Si Ui > U0, ω4 será mayor que ω1.
Cinética es:
Aun sin ser una solución a gran escala, existen diversos métodos de
almacenamiento de energía:
Si se reemplaza, se obtiene:
Por ser la velocidad tangencial:
Haciendo:
Dubbel da la expresión:
• http://nosoloingenieria.com/almacenamiento-
energiavolante-de-inercia/
• https://alojamientos.uva.es/guia_docente/upload
s/20
12/455/42615/1/Documento16.pdf
• http://www.aficionadosalamecanica.com/volante
bimasa.htm