Extenso Puerto Sobre El P

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Extenso puerto sobre el Pacífico
Gabriel Aldoney
Presidente Empresa Portuaria Valparaíso
El notable desarrollo económico que ha experimentado Chile durante los últimos doce años tiene una base importante en el
sostenido crecimiento de las exportaciones, las que han demandado considerables inversiones en infraestructura vial, portuaria y
aeroportuaria. El aumento del comercio del país con el Asia Pacífico ha coincidido con la decisión estratégica de los gobiernos
democráticos de situar a Chile como una bisagra entre aquella región y todo el Cono Sur de América, la que se ha sustentado,
especialmente, en un intenso proceso de modernización y ampliación de sus terminales marítimos.
Cerca del 95 por ciento del intercambio de mercancías de Chile con el exterior se realiza a través de su red portuaria, en un
país cuyo comercio exterior durante 2004 sobrepasó los 39 mil millones de dólares.1
Esta inserción internacional con el resto del mundo se está viendo potenciada con los tratados de libre comercio que Chile ha
firmado con Estados Unidos y la Unión Europea, y que ya tiene agendados con países asiáticos de la APEC y Centroamérica para
la presente década.
Con más de cuatro mil kilómetros de costa sobre el Pacífico, Chile dispone de diez puertos públicos, abiertos al tráfico de
terceros, y veintiséis terminales privados, los cuales se dedican a la transferencia de graneles y están vinculados en forma
exclusiva a proyectos mineros o forestales. Otros se han especializado en graneles líquidos, especialmente combustibles. Desde
fines de la década de los noventa, los puertos, de propiedad estatal, se han abierto a inversionistas privados vía concesiones de
sitios de atraque.
El tonelaje de la carga de exportación e importación quintuplica la de cabotaje, lo que sugiere un alto grado de subutilización
de la denominada “carretera del mar”. Los principales países de destino de la carga chilena son Japón, con casi un tercio del
tonelaje exportado, y Estados Unidos, con un quince por ciento. Los productos argentinos representan la mayor importación (US$
3.765,0 millones durante 2003),2 seguidos de embarques provenientes de Estados Unidos, Australia, Canadá y Nigeria.
Desde la independencia
Desde los albores de la República hubo conciencia de que los puertos —en lo que había sido hasta entonces la más remota de
las colonias españolas en Latinoamérica—, estaban destinados a procurarle un futuro promisorio a este país todavía en formación.
A meses de establecida la Primera Junta de Gobierno en Santiago, el 21 de febrero de 1811 se decretó la libertad de
comercio, declarándose abiertos al tráfico con todas las naciones aliadas o neutrales los puertos de Coquimbo, Valparaíso,
Talcahuano y Valdivia. Quedó así abolida la prohibición, impuesta por España, de que buques de otras banderas efectuaran el
transporte de mercaderías hacia otras colonias del Imperio. El mismo año se promulgó la primera ordenanza de aduanas, dotada
de 241 artículos, que dispuso que las mercaderías transportadas por mar serían almacenadas y controladas en los puertos por el
Servicio de Aduanas, germen de la que después sería la Empresa Portuaria de Chile.
El desarrollo de los puertos y la marina mercante chilenos en el curso del siglo XIX fue espectacular. Mientras Brasil y
Argentina gravitaban sobre el Atlántico Sur, Chile era hegemónico en el Pacífico Sur. En su célebre discurso acerca de la crisis
moral de Chile, en el año 1900, el tribuno Enrique Mac-Iver evocaba un pasado glorioso pero efímero: “¿Adónde no fuimos?
Proveíamos con nuestros productos las costas americanas del Pacífico y las islas de la Oceanía del hemisferio del sur,
buscábamos el oro de California, la plata de Bolivia, los salitres del Perú, el cacao del Ecuador, el café de Centroamérica,
fundábamos bancos en La Paz y en Sucre, en Mendoza y en San Juan; nuestra bandera corría por todos los mares, y empresas
nuestras y manos nuestras bajaban hasta el fondo de las aguas en persecución de la codiciada perla”.
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En el caso de Valparaíso, su desarrollo comenzó en un lugar estrecho, cuya principal ventaja era que poseía un sector
abrigado y protegido para la actividad portuaria. En el transcurso del siglo XIX hubo necesidad de ampliar su capacidad, lo que
obligó a ganar terrenos al mar, aumentando el área urbana para uso portuario, con lo que la ciudad se encaramó a los cerros. Así
surgieron las alambicadas callejuelas que confieren un carácter tan pintoresco a la ciudad y la convierten en un anfiteatro con vista
al océa-no. El intenso tráfico marítimo permitió que en la ciudad puerto se asentaran numerosos extranjeros que le imprimieron
notable dinamismo al importar sus culturas y estilos de vida, los cuales se reflejan en la heterogénea arquitectura de Valparaíso.
Valparaíso fue hasta los primeros años del siglo XX el principal puerto del Pacífico Sur, una suerte de hermano menor de San
Francisco, en Estados Unidos, pero el terremoto de 1906 y la apertura del Canal de Panamá, justo antes del estallido de la
Primera Guerra Mundial, le hicieron perder empuje. Este proceso, que se reprodujo con mayor o menor intensidad en los puertos
chilenos en general, resultó atemperado por la estrategia de crecimiento hacia adentro que debió adoptar el país en la década de
los treinta y que se tradujo en una creciente actividad industrial interna.
Siguiendo un modelo en boga por entonces a escala mundial, en 1960 se creó la Empresa Portuaria de Chile, organismo
estatal autónomo y con la misión de administrar, explotar y conservar con carácter monopólico los diez puertos de propiedad
pública: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco y
Punta Arenas. Quedó exenta de determinados tributos y gravámenes, en particular del pago de renta por las concesiones
marítimas.
En Valparaíso, al igual que en las principales ciudades-puerto del país, la actividad portuaria había configurado por largas
décadas un pequeño gran enclave, con vida propia, reglas laborales distintas al resto de otras actividades económicas e incluso
en el ámbito de la seguridad, con un lenguaje y costumbres inherentes a una subcultura que sobrevivía por la admiración y
dependencia que generaba en el resto de la ciudadanía. Trabajar en el puerto era símbolo de poder. Constituía un lugar único,
muy especial, donde bullía la actividad a cargo de un ejército de trabajadores, agrupados en diferentes especialidades y sujetos a
una clara jerarquía (estibadores, manifesteros, bomberos, señaleros, tarjadores, grueros, etc.).
El progresivo agotamiento de la estrategia de crecimiento hacia adentro y los cambios que se operaron a partir de la década de
los setenta en la economía internacional, obligaron a los puertos públicos chilenos a la adopción de medidas remediales, sin que
las respectivas ciudades pudiesen prepararse para enfrentar sus consecuencias, en especial en lo relativo a la pérdida de
influencia en la economía local.
En los ochenta, las autoridades decidieron enfrentar la sobredotación de personal y promover una mayor competencia en los
puertos públicos. Se partía de la base que las operaciones portuarias podían ser realizadas por cualquier privado que cumpliera
con algunas condiciones elementales en cuanto a capital y organización. El Estado se retiró de la prestación de servicios, pero
mantuvo la administración y gestión en la infraestructura, creando espacios para que fueran empresas privadas las que operaran
en su interior. El resultado fue una sustancial reducción de costos y un incremento de la productividad. Sin embargo, al cabo de
pocos años el progreso se estancó, en medio de un escenario internacional que se tornaba cada vez más competitivo, lo que se
atribuyó a que la propiedad de los puertos seguía siendo estatal. Ello se traducía en la persistencia de presiones por incrementos
innecesarios en la dotación de infraestructura y el desaprovechamiento de oportunidades de negocios, al tiempo que las
externalidades negativas en perjuicio de las ciudades-puerto se agravaban.
En la década siguiente se tornó evidente el imperativo de incorporar la racionalidad privada al manejo de los puertos, de modo
de convertirlos en centros de negocios y fortalecer la inversión tanto en infraestructura como en gestión y tecnología.
Comenzó entonces a diseñarse una política destinada a impulsar un nuevo proceso de modernización del sector que
estableciera condiciones para convertir los puertos públicos en centros de negocios e incentivar que el sector privado se hiciera
cargo tanto de la explotación del servicio como de la infraestructura misma. Para materializar esta nueva concepción se hizo
necesario someter a un debate para caducar la existencia de la Empresa Portuaria de Chile (Emporchi).
La ley 19.542, promulgada en diciembre de 1997, creó en su reemplazo diez empresas portuarias autónomas (Arica, Iquique,
Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas) obligadas a
funcionar como si fueran empresas privadas y sujetas a la misma reglamentación que afecta a las sociedades anónimas, incluido
el pago de impuestos y patentes. Cada una debe crear condiciones adecuadas para la competencia en el entorno portuario, el
cual incluye todas aquellas actividades que comienzan en el lugar mismo donde se genera la carga hasta el puerto.
En el entorno externo, la principal tarea consiste en coordinar o facilitar la coordinación de los diferentes agentes económicos
para maximizar la eficiencia de la cadena logística, desde el productor hasta el propio puerto. Sus actividades van desde la
implementación de soluciones tecnológicas del tipo sistemas inteligentes de transporte, hasta la búsqueda y consolidación de
mercados. Junto con ello, deben forjar relaciones con otros puertos del mundo que comparten las rutas de los servicios marítimos
que operan en él, para desarrollar acciones que se traduzcan en una mayor eficiencia.
Racionalidad de la modernización
El desarrollo de la actividad portuaria requiere de tres elemen-to-s básicos: 1) infraestructura, conformada por muelles, expla-
nadas, áreas comunes, vías de accesos y áreas de respaldo; 2) tecnología, integrada por su equipamiento, sus sistemas de
información y control; y 3) gestión empresarial eficiente.
Tradicionalmente se consideró que las actividades vinculadas a la carga y descarga de naves debían concentrarse en el puerto
mismo. Los acopios o almacenamientos, la preparación de las actividades de estiba o desestiba, los controles físicos y
documentales, así como las distintas actividades relacionadas con los trámites aduaneros y fitosanitarios debían realizarse dentro
de los recintos portuarios. Ello redundaba en problemas de congestión y contaminación que deterioraban la calidad de vida de la
población de la ciudad y en una estructura de costos insostenible en un escenario de creciente competencia internacional. El
Estado hubo de financiar cuantiosas inversiones en infraestructura que a menudo se revelaron innecesarias y cuyo costo recayó
en forma encubierta sobre el conjunto del país.
La oferta de capacidad de la infraestructura es función de sus características técnicas o físicas, pero también de las normas
operacionales que se apliquen para su explotación y de las interdependencias entre las actividades que conforman el sistema
(concepto de red). Más allá de la capacidad física, la oferta real depende también de factores como niveles de competencia
existentes, restricciones territoriales, etc.
En el caso portuario, la existencia de instalaciones cercanas o al menos que disputan un mismo hinterland y de diversas
unidades operacionales dentro del mismo espacio, como es el caso de la disponibilidad de más de un frente de atraque, permite
crear un ambiente potencialmente muy competitivo si se aplica un concepto que incluya un espacio económico mayor,
considerando además de la operación, la infraestructura y las actividades concurrentes en el área de influencia.
Varios son los ejemplos de competencia interportuaria en Chile, incluso entre puertos privados y públicos. Algunos puertos
nortinos se disputan áreas de influencia ubicadas en el sur del Perú. En el caso de competencia intraportuaria, esta se posibilita
dado que en casi todos los puertos chilenos existe más de un módulo operacional.
La intensificación de la competencia exige asumir una visión integradora del proceso de distribución, almacenamiento y
transporte, lo que implica ofrecer servicios a partir de un concepto logístico. Al interior de los puertos, tanta importancia como la
infraestruc-tura cobran los servicios de coordinación basados en la aplicación de tecnologías apropiadas y que permiten una
utilización más intensiva y eficiente de los recursos.
La capacidad, y eventual copamiento, de la infraestructura portuaria depende en alto grado de la forma en que se la gestione.
La ausencia o disponibilidad de adecuados mecanismos de mercado que valoren los usos alternativos del suelo que ocupa la
actividad, con respecto a los existentes en su periferia o dentro de su área de influencia, llevará a cuantificaciones muy dispares
en cuanto a la infraestructura necesaria en la orilla.
A menudo la planificación territorial del puerto se realiza de manera aislada e independiente de lo que sucede con la ciudad,
considerando su territorio como de uso exclusivo, sin incorporar costos de oportunidad ni considerar el ordenamiento territorial de
la propia ciudad, como un instrumento destinado a disminuir los impactos negativos y a potenciar su propia actividad. Lo mismo
ocurre cuando se planifica la ciudad con respecto al propio puerto. La mejor manera de conciliar ambos intereses consiste en la
formulación de planes maestros que condicionen el diseño de las vías de acceso a los puertos, de sus áreas de expansión
ubicadas en el propio borde costero o fuera de sus límites y de sus reservas estratégicas.
Ello debe ir de la mano de la aplicación de tecnologías que incrementen los rendimientos de las operaciones al interior del
puerto, reduzcan los tiempos muertos y exploten al máximo las capacidades existentes, a través de estrecha coordinación de los
agentes que intervienen directa o indirectamente en las diversas actividades que conforman la cadena logística portuaria.
Tales conceptos resultan determinantes en el caso chileno porque las posibilidades de expansión física de la gran mayoría de
sus puertos son muy restringidas, debido a limitaciones geográficas o por imperativos urbanos.
La clave de este nuevo enfoque radica en la coordinación de las diferentes actividades e instituciones que participan en el
proceso, incluidas aquellas que se realizan dentro del área de su influencia como aquellas ubicadas fuera del país, en la ruta de su
comercio exterior. Esto se logra si cada uno de los eslabones de la cadena realiza sus funciones en el momento oportuno y optimiza
el uso de los espacios, reduciéndose los tiempos muertos provocados por acciones extemporales o por controles rutinarios
burocráticos.
Implementar este concepto, intensivo en coordinación y tecnología, implica ciertos cambios de fondo. Ya no se trata de
transportar sólo una carga física. La información ha sustituido la importancia que tenía la carga en el antiguo sistema. Su vector
comprende otros elementos como el nivel de producción, inventarios, distribución, calidad y oportunidad. Para lograr este objetivo,
se requiere de una plataforma tecnológica y de una capacidad de gestión operacional cada día más especializada, destinada a
profundizar la coordinación oportuna de cada elemento que confluye hacia el puerto o viceversa.
En el caso de Puerto Valparaíso, la aplicación de un concepto territorial con incorporación de tecnología data de 1997, cuando
empezó a implementarse el proyecto Antepuerto y que ha derivado en la creación de un portal denominado Valparaíso Logistic
Trade (vlt.cl). Consistió en la habilitación de una superficie de cuatro hectáreas destinada al estacionamiento de camiones, a
quince kilómetros del puerto y colindante a la ruta de acceso al puerto, que lo une con la capital del país.
Los controles documentales y físicos de la carga son imprescindibles para asegurar la competitividad del comercio exterior, por
lo que su ejecución debe responder a exigentes estándares de calidad. Sin embargo, con un adecuado sistema de informaciones
conectado en red para el uso de todas las instituciones públicas, acceso de los operadores marítimo portuarios, uso de nuevas
tecnologías y control por etapas anteriores al final del proceso, es posible aumentar la eficiencia y la seguridad.
Esta concepción implica un cambio cualitativo en el rol del Puerto, que se transforma en un ente articulador de una gran red de
actividades en su hinterland e incluso en las áreas de destino de sus cargas. Su preocupación no sólo es la de competir bajo este
esquema, sino que también la de buscar alianzas, especialmente con los otros puertos que forman parte de las recaladas que
realizan los buques que atienden, así como también con los destinatarios de sus cargas y sus agentes intermedios.
Reencuentro puerto y ciudad

Uno de los principales desafíos que encaran los puertos chilenos estriba en conciliar su desarrollo de largo plazo con las
expectativas de mejoramiento de la calidad de vida que surgen desde la ciudad que los alberga.
La historia que protagonizaron esos dos actores durante buena parte del siglo XX apuntó en el sentido contrario. Las
instalaciones portuarias eran consideradas lugares aislados del resto de la cadena productiva y distributiva. Se trataba de una
actividad final, donde lo más importante era lo que ocurría “en la orilla”, entre la infraestructura, los medios que se utilizaban para
realizar las operaciones de estiba y desestiba, y la nave. La función objetivo estaba determinada por el buque y lo más relevante
era obtener los mejores rendimientos en la actividad portuaria, sin considerar lo que ocurría antes y después.
Esta visión del sistema explica la tendencia a sobredimensionar la infraestructura e incluso el equipamiento, y alimentó una serie
de imperfecciones y externalidades en perjuicio de la ciudad.
Uno de los ejemplos más elocuentes lo ofrece el diseño de las vías de acceso a las ciudades-puerto en Chile, las cuales han
debido soportar por décadas la congestión y la contaminación asociadas al intenso tráfico de camiones hacia el terminal de
embarque. En numerosas ciudades-puerto los trazados ferroviarios cruzan sectores urbanos densamente poblados, provocando
fuerte congestión, zonas de alto riesgo de accidentes y ruido. En otros casos la vía férrea ha sido levantada para permitir el
desarrollo urbano, sin que se haya tenido una visión más de largo plazo para evitar que la actividad portuaria quedara sin la
posibilidad de volver a contar con accesos ferroviarios, tan útiles para el transporte de grandes volúmenes.
La decadencia de la mayoría de los puertos hizo surgir en los habitantes la inquietud acerca de si era negocio para la ciudad
mantener una actividad que provocaba la degradación de espacios públicos de alto valor urbano, congestión y contaminación en
sus distintas variantes, sin entregar un aporte significativo a modo de compensación. El deterioro de los beneficios económicos
que la actividad portuaria generaba para la ciudad llevó a cuestionar el carácter invasor que esta había tenido, en detrimento de la
calidad de vida de la gente, al dificultar o claramente impedir el acceso de los ciudadanos al borde costero para realizar
actividades deportivas y recreativas.
El enfoque subyacente en el proceso de modernización de los puertos públicos chilenos postula que estos deben articular su
desa-rrollo con los intereses de la urbe que los acoge, morigerar las externalidades negativas que les provocan, optimizar el uso y
explotación de los espacios e incentivar nuevas inversiones.
Primeros resultados
Al cabo de cinco años de la implantación de un nuevo marco legal para el sector portuario, el balance indica que la capacidad de
los puertos chilenos se ha duplicado sin haber construido un metro nuevo de frente, sólo con mayor tecnología y mejor gestión,
según diagnóstico del Sistema de Empresas Públicas (SEP) del gobierno.
Los distintos puertos han identificado sus especificidades y ventajas comparativas, lo que define el nicho en el que aspiran a
consolidarse en el competitivo escenario actual.
En el extremo septentrional del país, Arica proclama su condición de único puerto de la región que posee un corredor
bioceánico y de vía de acceso directa a la Cuenca del Pacífico. Pretende consolidar y ampliar su relación de prestador de servicios
hacia sus clientes nacionales y extranjeros en Bolivia y Brasil.
Unos trescientos kilómetros al sur se encuentra Iquique, llamado a convertirse en el terminal de contenedores de mayor calado
de Sudamérica y que destaca su condición de único puerto en esta que posee cuatros corredores carreteros y ferrovías que se
combinan con hidrovías.
En su balance 2002, Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) dio cuenta de una importante mejora en la velocidad de
transferencia, lo que significa un promedio de 41 contenedores por hora/nave. Destacó la implementación del Terminal de
Pasajeros (VTP) y las consecuentes medidas de seguridad, así como la reducción —en un once por ciento— de la permanencia de
los camiones.
Un poco más al sur, San Antonio, el puerto natural de la Región Metropolitana, separado de la capital por menos de cien
kilómetros de una excelente autopista, tiene concesionado el frente de atraque Molo Sur a la San Antonio Terminal Internacional
STI. A fines de 2002, la empresa había comprometido inversiones por un monto superior a 240 millones de dólares. Ello había
redundado en un incremento de más de cuarenta por ciento en la productividad y el volumen de carga movilizado, reduciendo a la
mitad la estadía de las naves en el frente. La adquisición e instalación en Chile de las primeras grúas Gantry de última generación
permitirá prácticamente doblar la capacidad instalada de transferencia de contenedores, lo que transforma a STI en el terminal de
mayor capacidad de Chile en el rubro y en el más importante y moderno de la costa oeste de Sudamérica, el único con
instalaciones para recibir naves Post Panamax.3
Un consorcio conformado por la compañía chilena Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (SAAM) y por Stevedoring
Services of America (SSA) se adjudicó a comienzos de 2000 la licitación de San Vicente Terminal Internacional, cerca de
Concepción, capital de la Octava Región del Bío Bío. Con seiscientos metros de frente de atraque, cuarenta pies de calado y una
superficie total de cuarenta hectáreas, es considerado uno de los principales terminales marítimos del sur de América. La
publicidad de San Vicente Terminal Internacional pone de relieve su privilegiada ubicación geográfica y su condición de puerto
natural para las cargas del Pacífico Sur. Naves que transitan por la costa oeste de América del Sur y el Estrecho de Magallanes
tienen una excelente oportunidad de acceder a los centros productivos de la región.
A principios de 2003 una empresa conformada por Suda-mericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. e Inmobiliaria Marítima
Portuaria, concretó la adjudicación de la concesión del frente de atraque número 2 del Puerto de Antofagasta, pasando a hacerse
cargo de los sitios 3, 4, 5, 6 y 7 del principal terminal marítimo de la Segunda Región por un período de veinte años, en calidad de
monooperador privado. Antofagasta Terminal Internacional S.A. se propone aumentar significativamente la eficiencia del puerto e
impulsar el crecimiento del Sistema Portuario Antofagasta en su conjunto.
Por la misma época se hallaban pendientes las licitaciones de los puertos de Coquimbo y Puerto Montt, en las regiones Cuarta y
Décima, respectivamente. El primero exhibe claras potencialidades turísticas, aunque su crecimiento aparece asociado
principalmente a las posibilidades de transformarse en el punto de salida de exportaciones del noroeste argentino, a condición que
se mejore la transitabilidad de algunos pasos cordilleranos. Por su parte, el terminal de Puerto Montt ha experimentado un
desarrollo basado en el aprovechamiento de la infraestructura de la salmonicultura y también del turismo.
En el caso de Arica, en el extremo septentrional del país, el Gobierno evalúa la mejor fórmula de concesión, considerando el
fracaso de la primera convocatoria, dado que en virtud de convenios con Perú y Bolivia, este terminal posee características
especiales.
Respecto de Magallanes, el Gobierno y la estatal Empresa Nacional del Petróleo, Enap, con fuerte presencia en la Zona
Austral, están efectuando un trabajo conjunto para definir la mejor posibilidad de desarrollo de un puerto en Punta Arenas o sus
alrededores.
Otro terminal cuya privatización se encuentra en proceso es el de Talcahuano, en la Octava Región, cerca de San Vicente. El
gobierno hizo una presentación ante la comisión preventiva antimonopolios para que puedan participar aquellos operadores que,
en una misma zona, ya se adjudicaron terminales. Es el caso de la Compañía Sudamericana de Vapores que, a través de su filial
Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas, maneja el Puerto de San Vicente; situación que ha complicado a empresas que han
visto disminuidos sus esfuerzos por adjudicarse alguna de las licitaciones efectuadas hasta la fecha.
El aplazamiento de algunas licitaciones obedece en medida importante al estancamiento que ha sufrido el tráfico marítimo en
los últimos años, tras el estallido de la crisis asiática y el nuevo escenario internacional desencadenado por los luctuosos sucesos
de septiembre de 2001, en Estados Unidos.
Algunos agentes privados alegan que la principal falencia del sistema de concesiones ha sido la falta de una mayor claridad en
las reglas y normas en el inicio de los procesos, lo que ha favorecido a quienes ganaron las primeras concesiones y presionan
para evitar la entrada de nuevos actores, aduciendo que el crecimiento del tráfico ha sido muy inferior al previsto.
Sin embargo, otros operadores arguyen que si bien la competencia siempre es saludable, las nuevas concesiones sólo se
justifican si son comparables a las existentes y garantizan una competencia justa que permita consolidar los proyectos
actualmente en desarrollo. Como en los primeros años del milenio la curva de la demanda de carga ha sido en la práctica
inexistente, no se justifican nuevas inversiones portuarias, ya que caemos en el riesgo de una sobreinversión y de no poder salir
adelante con los compromisos asumidos.
Tales son las visiones, a veces contrapuestas, a veces complementarias, que se perciben en los primeros años del nuevo
modelo portuario. Sin perjuicio de algunas adecuaciones, es probable que en el mediano plazo tales aprensiones, dudas y
críticas se disipen y quede la obra gruesa de la modernización de los puertos de Chile, convertidos en puertas amplias para
servir de entrada y salida de los productos nacionales y de terceros que quieran utilizar su privilegiada posición, moderna
infraestructura y eficiente gestión.
Chile estará optimizando así la explotación de su extenso borde costero, que puede ser visualizado como un extenso y
privilegiado puerto sobre el Pacífico, el Océano del siglo XXI.
Notas
1 ProChile, Estadísticas de exportaciones 2004.
2 Fuente: Documento en la red, mayo de 2005. Elaborado por la Embajada Argentina en nuestro país sobre información oficial del Banco Central de Chile.
3 Generación de barcos supercontenedores que tienen un calado mayor al del Canal de Panamá, y por lo tanto no pueden transitar por él. Requieren calados
de 15 a 18 metros.
Ciudades-puerto a lo largo de Chile

La geografía del país muestra, en el territorio continental, que los lugares más poblados corresponden a ciudades-puerto.
Zona Norte. Desde Arica a Valparaíso-San Antonio. En esta área la comunicación terrestre es difícil, hay enormes distancias y se deben
atravesar desiertos. 1.319 kilómetros separan las ciudades-puerto de Valparaíso y Antofagasta.
Zona Central. Desde Valparaíso-San Antonio a Puerto Montt. Cuenta con un sistema adecuado de carreteras —longitudinal y transversal,
como lo es Santiago-Concepción. El abastecimiento utiliza una combinación de transporte marítimo y terrestre.

Zona Sur. Desde Puerto Montt a Punta Arenas. El cabotaje funciona ampliamente, es el único medio de transporte capaz de satisfacer las
necesidades de la población.
En el norte del país sobresalen los puertos dedicados al transporte de minerales; en la zona central se dedican, entre otros, a los
productos agrícolas como la fruta; en el sur destaca el movimiento de productos derivados de la madera y en el extremo sur, el petróleo.
Sin contar la Región Metropolitana, que carece de costas, de las restantes doce regiones sólo tres no tienen puerto: O’Higgins, Maule y La
Araucanía.
PUERTO DE ARICA
Tipo de Puerto: Autónomo del Estado, Multipropósito, Concesionado Sistema Monooperador.
Tipo de Carga: Graneles, contenedores y fraccionada.
Principales Productos:
Embarque: Soya y derivados, madera, productos agrícolas, aceites comestibles, azúcar, concentrados de minerales.
Desembarque: Productos industriales, trigo, maíz, productos alimentarios, productos químicos.
PUERTO DE IQUIQUE
Tipo de Puerto: Autónomo del Estado
Un terminal multioperador y uno concesionado monoperador.
Tipo de Carga: Contenedores, carga general (fraccionada), graneles sólidos y líquidos.
Embarque: Cobre, harina de pescado, aceite de pescado.
Desembarque: Vehículos, nitratos e insumos indus-triales, azufre.
PUERTO DE MEJILLONES
Tipo de Puerto: Público Privado, Monoperador.
Tipo de Carga: Granel sólido y líquido.
Embarque: Ácido sulfúrico.
Desembarque: Carbón y petcoke, ácido sulfúrico, clinker.
PUERTO ANGAMOS
Tipo de Puerto: Privado, Monoperador.
Tipo de Carga: Carga general, cobre metálico y contenedores.
Embarque: Contenedores, cobre metálico, carga general.
Desembarque: Contenedores, carga general y cargas de proyectos.
PUERTO ANTOFAGASTA
Tipo de Puerto: Autónomo del Estado.
Tipo de Carga: Carga general, containers, graneles.
Embarque: Cobre en cátodos, concentrados Pb, Zn y Cu, minerales no metálicos.
Desembarque: Maquinaria e insumos para la industria minera.
PUERTO GUACOLDA II
Tipo de Puerto: Privado.
Tipo de Carga: Graneles sólidos – líquidos.
Embarque: Pellets de hierro, petróleo Diesel – residual.
Desembarque: Petróleo Diesel – residual.
PUERTO GUAYACÁN
Tipo de Carga: Graneles – sólidos.
Embarque: Minerales de hierro finos, granzas.
PUERTO DE COQUIMBO
Tipo de Puerto: Autónomo del Estado – Multipropósito.

Tipo de Carga: General.
Embarque: Fruta fresca, concentrado de cobre, madera. Cabotaje: Manganeso.
Desembarque: Granos cereales (trigo, maíz, soya), cemento, rieles.
PUERTO DE VENTANAS
Tipo de Carga: Graneles sólidos y líquidos, carga general.
Embarque: Concentrado de cobre.
Desembarque: Granos, carbón, combustible, arroz y/o cemento en sacos de 50 kg.
TERMINAL MARÍTIMO BAHIA QUINTERO OXIQUIM S.A.

Tipo de Puerto: Privado – Servicios a terceros.
Tipo de Carga: Graneles líquidos.
Embarque / Desembarque: Productos químicos, LPG, combustibles limpios, aceites.
PUERTO DE VALPARAÍSO
Tipo de Carga: Carga general.
Embarque: Frutas frescas, cobre metálico, productos comestibles, agropecuarios, industriales y contenedores.
Desembarque: Productos químicos, mineros e industriales, vehículos, celulosa, papel y contenedores.
PUERTO DE SAN ANTONIO

Tipo de Puerto: Autónomo del Estado – Multipropósito.
Tipo de Carga: Contenedorizada, fraccionada, granel sólido, granel líquido.
Embarque: Bebidas, líquidos y alcoholes, extracción de madera, alimentos, fruticultura, cobre y hierro.
Desembarque: Agricultura, alimentos, sustancias y productos químicos, material de transporte.
PUERTO DE TALCAHUANO
Tipo de Carga: Multipropósito.
Embarque: Productos forestales, productos pesqueros y comestibles.
Desembarque: Productos industriales.
PUERTO DE SAN VICENTE

Tipo de Puerto: Autónomo del Estado, Concesionado.
Tipo de Carga: Productos forestales, pesqueros, industriales y comestibles.
Embarque: Chips, rollizos, maderas elaboradas, celulosa, papel coseta.
Desembarque: Acero, fertilizante, sal.
MOLO 500
Tipo de Puerto: Estatal – Armada de Chile.
Tipo de Carga: General.
Desembarque: Pesca de naves mayores y menores locales.
PUERTO DE LIRQUÉN
Tipo de Carga: Graneles, productos forestales.
Principales Productos: Productos forestales: Maderas secas, remanufacturadas y tableros, celulosa.
TERMINAL MARÍTIMO CAP

Tipo de Carga: Graneles sólidos, general y líquidos.
Embarque: Productos de acero, caliza granulada, madera, celulosa, carga general.
Desembarque: Hierro, caliza, carbón, productos químicos (soda).
TERMINAL MARÍTIMO CORONEL

GOLFO DE ARAUCO OXIQUIM S.A.
Tipo de Puerto: Privado – Servicios a terceros.
Tipo de Carga: Graneles líquidos.
Embarque / desembarque: Productos químicos, combustibles, aceites.
PUERTO DE CORONEL
Tipo de Puerto: Privado de uso público.
Tipo de Carga: Mayoritariamente forestal.
Embarque: Celulosa, madera aserrada, madera elaborada, rollizos, cobre, pescado congelado y en conserva.
Desembarque: Carbón, avena, cebada, aceite de pescado.
TERMINAL PUCHOCO
Tipo de Carga: Graneles.
Embarque: Astillas de madera.
TERMINAL JURELES
Embarque: Astillas de madera, carbón, granos.
Desembarque: Clinker, carbón, pesca, granos.
PUERTO DE CORRAL
Embarque: Pulpables, trozos, chips.
Desembarque: Contenedores, maquinarias, pescados.
PUERTO DE PUERTO MONTT

Tipo de Puerto: Público Estatal – Multioperador.
Tipo de Carga: Carga general, graneles sólidos y líquidos.
Embarque: Alimentos, peces, smolt, vehículos.
Desembarque: Fertilizantes, harina de pescado, aceite de pesca-do, cosecha de salmón, vehículos.
PUERTO CALBUCO
Embarque de astillas; embarque y recepción de aceite,
alimento para salmones.
PUERTO DE CHACABUCO
Tipo de Carga: Carga general, granel y contenedorizada.
Embarque: Zinc, oro, salmón.
Desembarque: Salmón, pesca blanca.
PUERTO NATALES
Tipo de Carga: Carga rodante, carga general.
Embarque: Carga general, pasajeros.
Desembarque: Carga general, pasajeros.
PUERTO DE PUNTA ARENAS / TERMINAL ARTURO PRAT


Embarque: Productos del mar, material científico, carga general, pasajeros.
Desembarque: Productos del mar, material científico, pasa-jeros.
PUERTO DE PUNTA ARENAS

TERMINAL JOSÉ DE LOS SANTOS MARDONES
Embarque: Contenedores, productos del mar, carga general, pasajeros.
Desembarque: Contenedores, carga general, productos del mar, pasajeros.
Fuente: Chile País Puerto, Estadísticas.

EMCB Comunicaciones Ltda. 2004.

Extenso Puerto Sobre El P

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Extenso puerto sobre el Pacífico

Reencuentro puerto y ciudad

Ciudades-puerto a lo largo de Chile

como lo es Santiago-Concepción. El abastecimiento utiliza una combinación de transporte marítimo y terrestre.

Tipo de Puerto: Autónomo del Estado – Multipropósito.

TERMINAL MARÍTIMO BAHIA QUINTERO OXIQUIM S.A.

PUERTO DE SAN ANTONIO

PUERTO DE SAN VICENTE

TERMINAL MARÍTIMO CAP

TERMINAL MARÍTIMO CORONEL

PUERTO DE PUERTO MONTT

PUERTO DE PUNTA ARENAS / TERMINAL ARTURO PRAT

Tipo de Carga: Carga general.

PUERTO DE PUNTA ARENAS

Fuente: Chile País Puerto, Estadísticas.

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