A importância de Cabin Safety no contexto geral da Segurança de

Vôo - Flight-Safety - é das mais evidentes, porém muito confundida em

diversas situações e organizações.
Esta edição é totalmente dedicada ao tema,trazendo aspectos
importantes da questão marketing x segurança e situações de risco.

Boa leitura e... “Fly safe”!

Cmte. (A330) Rocky

TAM Flight Safety

The importance of Cabin Safety in the overall context of Flight Safety is one
of the most evident, however it is often misinterpreted in several situations and
organisations.
This issue is totally dedicated to the matter, raising important aspects on the
subject marketing x safety and risky situations.

Good reading and... “Fly Safe”!

Capt. (A330) Rocky

TAM Flight Safety

Member of:

Latin America

Safety
Digest
02
 Safety
Índice Digest

Editorial Convidado
Marco Antonio Bologna
Presidente da TAM
Guest Editorial
4 Expediente
Cmte. Rolim Adolfo Amaro
(in memorian)
Patrono
Marco Antonio Bologna
President - TAM Marco Antonio Bologna
Presidente da TAM

Marco A. de M. Rocha -
Cmte. Rocky
TAM Flight Safety
Cabin Safety

5
Fotos
Marco A. de M. Rocha - Cmte. (A330) Rocky Luis Rodriguez (ASA)
TAM Flight Safety Josemar Angelotti (TAM)
Divulgação TAM
Cabin Safety
Projeto Gráfico e
Marco A. de M. Rocha - Capt. (A330) Rocky Editoração Eletrônica
TAM Flight Safety ASA Assessoria e
Comunicação
Direção de Arte
Luis Rodriguez
Planejamento Evita Conflito entre
Serviço de Bordo e Segurança
Planning Prevents Conflict Between Cabin Service and Safety
6 Traduções/
Revisão Texto Inglês
Adriana Lage
Revisão Texto Português
Raquel Wrona

Incidente com Fumaça e Fogo a Bordo

Smoke and Fire Incidents
17 Impressão
Multiformas
TAM Safety Digest é uma
publicação realizada pelo
Flight Safety TAM

27
Rua Gal. Pantaleão Teles, 210
São Paulo - SP -
Fogo na Cabine de Passageiros de um A340 Cep 04355-040
Tel. 55 11 5582 8866
A340 In-Flight Cabin Fire Fax: 55 11 5034 5404
E-mail: safety@tam.com.br

32
A reprodução dos artigos desta
publicação é encorajada desde
A Importância do “Cockpit Estéril” que citada a fonte.
The Importance of Sterile Flight Deck Reproduction of the articles from
this publication is encouraged
since the source is mentioned.

Cartilha de Instruções de Segurança e

Emergência em Braille
Emergency and Safety Instructions Card in Braille
38
Safety
Digest
03
 Editorial convidado
Guest Editorial
Marco Antonio Bologna
Presidente da TAM
E I
m decisão oportuna, a Revista, de aviação, Safety Digest
dedica este número especialmente aos Comissários e
Comissárias de Bordo.
A Revista que é amplamente conhecida pelos estudiosos de
segurança de vôo e outros profissionais de aviação já foi algumas
vezes premiada no exterior pela excelência do seu conteúdo
técnico-editorial.
A intenção da Revista foi a de resgatar a auto-estima de
comissárias e comissários, lembrando a todos que entre as várias
tarefas por eles desempenhadas a bordo dos aviões está, de
forma dominante, a preocupação com a segurança do vôo.
De fato, todo treinamento desses profissionais é voltado,
preponderantemente, à segurança de vôo, com aplicações
variadas para situações de emergência. Por isso mesmo, o número
deles a bordo está diretamente ligado à segurança.
Na nossa agenda de treinamentos está sempre em foco a
necessidade absoluta do profissional estar qualificado para
oferecer, simultaneamente, o melhor atendimento no serviço
de bordo, através do “espírito de servir” e o desempenho eficaz
em eventuais emergências.
Será sempre bom recordar que para nós é essencial a
obediência ao terceiro mandamento da TAM instituído pelo nosso
fundador, Comandante Rolim Amaro, segundo o qual mais
importante que o cliente é a segurança.
Recomendo, nesta edição da Safety Digest, além de outros
estudos muito bem estruturados, a leitura do texto sobre a
importância do planejamento entre segurança de vôo e serviço
de bordo.
Estou certo de que esses trabalhos serão de muita utilidade
para todos.
Safety
Digest
04
t was an opportune decision by Safety Reader’s
Digest to especially dedicate this issue to flight
attendants.
The magazine, which is widely known by Flight
Safety researchers and other professionals in
aviation, has been awarded abroad several times
for its excellence in the editorial-technical content.
The intention of this issue was to recover flight
attendants’ self-esteem, reminding all that among
several tasks they perform on board is, in a
dominant way, the concern with flight safety.
In fact, every training for these professionals
is focused, preponderantly, on flight safety, with
several applications to emergency situations. For
this reason, the number of flight attendants on
board is directly linked to safety.
It is always in focus, in our training program,
the paramount need of having our professionals
qualified to offer, simultaneously, the best service
on board, through the ‘spirit to serve’ and the
efficient performance in fortuitous emergencies.
I recommend, in this issue, that you read the
article about the importance of planning both
flight safety and on-board service, as well as other
very well structured studies.
I’m certain this research will be of great
usefulness for all.
Editorial
Conversando sobre Segurança de Vôo
Talking About Flight Safety
N I
a década de 20, com o início dos vôos comerciais de transporte
de passageiros (Pax), logo se percebeu a necessidade designar
"alguém lá atrás com os Pax”, para cuidar inicialmente de situações
de embarque-desembarque.
A imensa evolução da aviação trouxe com ela a necessidade de ampliar
e adaptar a função do comissário. O apoio ao Pax em situações de
emergência teve que acompanhar essa evolução. Imagine a diferença entre
uma evacuação de emergência de um DC-3 com 25 pax e a de um A-380,
com 500! O conceito de tripulação - crew - evoluiu também
consideravelmente. Quem era considerado apenas como "alguém que
estava lá atrás a cuidar dos Pax" passou a ser realmente um membro
efetivo e atuante: o comissário de bordo. Sua presença a bordo é condição
sine qua non para um vôo produtivo, com pax, dentro dos mais básicos e
imprescindíveis padrões de segurança.
A matéria de abertura desta edição, "O planejamento evita o conflito
entre o serviço de bordo e a segurança", focaliza exatamente a questão
dos aspectos comercial e operacional da função do comissário e do serviço
de bordo.
Os artigos "Incidente com Fumaça e Fogo a Bordo" e "Fogo na Cabine
de Passageiros de um A-340" são auto-explicativos mas uma cabine de
Pax/cockpit é um ambiente com muita concentração de oxigênio sob
pressão, condição das mais propícias à propagação de fogo e a última coisa
que se deseja é um foco de incêndio a bordo!
É necessário um nível muito alto de atenção ao voar uma aeronave.
Com a automação das modernas máquinas, pode parecer que os pilotos
fiquem ociosos a maior parte do tempo,mas sua função de monitoramento
e a prontidão para responder a situações inusitadas têm de ser mantidas
no mais alto nível.A investigação de vários incidentes e acidentes mostrou
que mesmo pilotos muito treinados e experientes, voando aeronaves
sofisticadas,podem cometer erros gravíssimos por distração."A importância
do cockpit estéril" trata do conceito em si de cockpit estéril, de seus
critérios, etapas de vigência,“ameaças” a ele e maneiras de ”defendê-lo”.
As instruções dadas pelos comissários e sistemas de vídeo, antes da
decolagem, exercem forte apelo visual mas, para quem possua deficiência
auditiva ou visual, essas instruções "tradicionais" são de pouca valia. A
"Cartilha de instruções de segurança e emergência em Braille" exemplifica
como, na empresa, nós cuidamos de forma bem particularizada de um
segmento de nossos Pax, visando proporcionar o mesmo nível de segurança
para todos. O conceito da cartilha ocorreu-me quando, fazendo um vôo
na condição de passageiro, sentado ao lado de um deficiente visual, ele me
questionou sobre o que fazer em caso de uma evacuação de emergência…
A quarta capa desta nossa edição fala de "O novo lay-out dos cartões
de instruções de segurança", que visou diferenciá-los de tantos outros
cartões, folhetos e revistas encontráveis nas aeronaves. Suas bordas de
cores vivas e contrastantes não deixam dúvida de que se trata de "algo
que merece uma atenção mais detalhada".
Assim é “cabin safety": todo um ambiente de glamour e elegância,
porém, com um sólido conteúdo de segurança. Afinal, após um acidente,
os sobreviventes e advogados não estarão preocupados com os vinhos
que foram servidos a bordo…
Fly safe!
05
Cmte. (A330) Rocky
TAM Flight Safety
n the 20s,with the beginning of commercial flights of passengers transport,
it was soon realised the need of designating “somebody at the back
with passengers”, to take care, initially, of boarding and disembarkation
situations.
The huge evolution of aviation has brought with it the need of
implementing and adapting the flight attendant function. Helping the
passenger in emergency situations had to catch up with this evolution.
Imagine the difference between an emergency evacuation of a DC-3 with
25 passengers and an A-380, with 500 ! The concept of ‘crew’ has also
evolved considerably. One who was considered only as “someone who was
at the back taking care of passengers” has become a real member of the
crew, an effective and active one: the flight attendant. Their presence on
board is a sine qua non condition for a productive flight, with passengers
within the most basic and indispensable standards of safety.
The opening article of this issue,“Planning Prevents Conflict Between
Cabin Service and Safety” focuses exactly the matter of commercial and
operational aspects of flight attendants and on-board service functions.
The articles “Smoke and Fire Incidents” and “A340 In-Flight Cabin
Fire” are self-explanatory. However, a passenger cabin/cockpit is an
environment with high concentration of oxygen under pressure, one of
the most favourable conditions to fire propagation and the last thing
one desires is a fire focus on board !
It is necessary to have a very high level of attention to fly an
aircraft. With the automation of modern machines, it may seem that
pilots become inactive most part of the time, but their function to
monitor and readiness to respond to unusual situations have to be
kept to the highest level. The investigation of several incidents and
accidents has shown that even well trained and skilful pilots, flying
sophisticated aircraft, may commit grave mistakes due to distraction.
“The Importance of Sterile Flight Deck” is about the concept of sterile
cockpit, its criteria, stages of validity,“threats” to it and ways of “defending
it”.
The instructions provided by flight attendants and video systems,
before takeoff, exert strong visual appeal but, for those who are hearing
or visual impaired, these “traditional” instructions are worth little.
“Emergency and Safety Instructions Card in Braille” exemplifies how,
in the company, we take care in a particular way of a segment of our
passengers, aiming to provide the same level of safety for all. The
concept of the instructions card came to me when, flying as a passenger,
seated next to a visual impaired person, he questioned me about
what to do in case of an emergency evacuation...
The fourth cover of our issue is about “The New Layout of Safety
Instructions Cards”, which aimed to differentiate them from many
other cards, leaflets and magazines found in aircraft. Its lively and
contrasting edges leave no question that it refers to “something that
deserves a more detailed attention”.
This is “cabin safety”: an environment of glamour and elegance,
however, with a solid content of safety. After all, after an accident,
survivors and lawyers will not be concerned with the wine served on
board...
Fly safe !
Safety
Digest

O Planejamento Evita Conflito entre
Serviço de Bordo e Segurança
Planning Prevents Conflict Between Cabin Service
Ao promover mudanças operacionais ou de equipamentos
na cabine da aeronave, com o intuito de melhorar o serviço
de bordo, as companhias aéreas devem considerar com rigor
as implicações dessas mudanças para a segurança.
O CAA – Civil Aviation Authority acredita que o esforço
para oferecer o melhor serviço de bordo, às vezes, entra em
conflito com os objetivos de segurança. Esse conflito pode ser
resolvido, em par te, com a inclusão de especialistas em
segurança e operação de cabine de passageiros nos processos
de tomada de decisão.
As autoridades de aviação civil reconhecem que a
segurança da cabine de passageiros e o serviço de bordo são
componentes essenciais para o sucesso de qualquer companhia
aérea. Freqüentemente, os comissários prestam significativa
atenção aos aspectos relativos às responsabilidades do serviço
de bordo, apesar de que, legalmente, a exigência da presença
deles a bordo seja para atender aos interesses relativos à
segurança dos passageiros.
Durante os anos 90, o CAA – Civil Aviation Authority
identificou, nas operações de cabine, áreas nas quais o serviço
de bordo pode afetar negativamente a segurança. No entanto,
o órgão acredita que uma coordenação conjunta entre os
departamentos de segurança de vôo e de marketing – com
entendimento mútuo das respectivas importâncias – pode e
deve possibilitar às empresas aéreas atingir um nível aceitável
de segurança.
O alto padrão de serviço de bordo e a atenção aos
Safety
Digest
06
Sue Knight and Nick Butcher - UK Civil Aviation
Authority p/ FSF
and Safety
Airlines must consider carefully the safety implications
of operational changes or equipment changes in the
aircraft cabin to improve passenger service.The U.K. Civil
Aviation Authority believes that efforts to provide the
best service sometimes conflict with safety objectives.
Such conflicts can be resolved, in part, by the early inclusion
of cabin-operations specialists and cabin safety specialists
in decision-making processes.
Civil aviation authorities recognize that cabin safety
and passenger service are essential ingredients for the
success of any airline. Cabin crewmembers routinely give
significant attention to the service aspects of their duties,
yet legally they are required to be on the aircraft in the
interest of passenger safety. During the 1990s, the U.K.
Civil Aviation Authority (CAA) has identified areas of cabin
operation in which service can impinge on safety.
Nevertheless CAA believes that close liaison between
the cabin-safety department and the marketing
department - with mutual understanding of their
respective importance - can and must enable airlines to
achieve an acceptable level of safety.
High standards of passenger care and service need not
undermine safety; but without careful balance, safety matters
might be overshadowed by the level of cabin service that is
provided.The proper balance can be more difficult to achieve
when airlines restructure their management in such a way
that the cabin-safety department reports to the marketing
passageiros não deve afetar a segurança; mas se não houver
cautela, os assuntos relacionados à segurança podem ser
ofuscados pela preocupação com o nível de serviço de bordo.
O equilíbrio exato pode ser mais difícil de atingir quando as
empresas reestruturam as gerências de tal forma que o
departamento de segurança de vôo ouve mais o departamento
de marketing que o de operações.
O conceito predominante é que os procedimentos de
segurança dos comissários não devem ser ofuscados por razões
comerciais. Portanto, a gerência de comissários deveria resistir
a pressões indevidas dos departamentos comerciais e os
comissários deveriam ser incentivados a notificar à sua gerência
os problemas ou preocupações relativos à segurança.
Os operadores e as agências reguladoras deveriam
monitorar de perto todos os conflitos de interesses entre os
objetivos relacionados ao serviço de bordo e os relativos à
segurança.
Em alguns vôos, os comissários distribuem jornais quando
deveriam estar monitorando a correta acomodação de
bagagem ou realizando as inspeções de segurança de cabine.
O tempo é sempre insuficiente – após o briefing de segurança
e antes da decolagem – para fazer uma inspeção completa de
segurança de cabine, incluindo, entre outras tarefas, a remoção
de bagagem das áreas impróprias para acomodá-las nos
compartimentos adequados.
Após a distribuição dos jornais, poucos passageiros prestam
atenção ao briefing de segurança. Contudo, tal enfoque no
serviço de bordo invalida os anúncios pelo PA sugerindo:
“Nossa companhia leva a sério a segurança do passageiro.”
Durante os últimos dez anos ocorreram 244 evacuações
envolvendo aeronaves registradas no Reino Unido. A maioria
das evacuações – 186 – foi preventiva; 58 foram evacuações
de emergência real e resultaram em ferimentos leves. Muitos
incidentes e acidentes aéreos ocorrem no gate e durante o
táxi, decolagem, descida e pouso.
Do pushback até a decolagem e do pouso até a chegada
no gate, deve ser proporcionado o nível máximo de proteção
para passageiros e tripulantes. Durante o táxi, decolagem e
pouso, os passageiros devem estar sentados com os cintos de
segurança atados e também os comissários, exceto quando
estes tenham que realizar tarefas relacionadas à segurança.
No entanto o CAA descobriu que, durante o táxi, diversas
razões comerciais importantes para o operador podem entrar
em conflito com a segurança da cabine de passageiros. Por
exemplo, freqüentemente os comissários oferecem bebidas
ou toalhas quentes antes da decolagem, andando pela cabine
de passageiros durante o taxiamento da aeronave, o que
constitui prática inaceitável. As companhias aéreas devem
garantir a segurança dos comissários durante o táxi e todas as
outras fases críticas do vôo.
Os seguintes acidentes, por exemplo, ocorreram durante
operações no solo: a colisão entre dois Boeings 747 em Tenerife,
nas Ilhas Canárias, em 1977; a colisão entre o Boeing 737 e o
Fairchild Metroliner em Los Angeles, Califórnia, Estados Unidos,
em 1991; e a colisão em Detroit, Michigan, Estados Unidos,
em 1990 envolvendo um Boeing 727 e um DC-9 McDonnell
Douglas. Os relatórios oficiais dos dois acidentes americanos
contêm referências à impor tância de os comissários
permanecerem seguros em seus assentos durante o táxi e,
durante um acidente, até a parada da aeronave.
07
department rather than to the operations department.
The paramount concept is that cabin crew safety
procedures must not be overshadowed by commercial
considerations. Thus, cabin crew managers should resist
undue pressure from commercial departments, and cabin
crewmembers should be encouraged to notify their
managers of problems or concerns related to safety.
Operators and regulatory authorities should monitor
closely all conflicts of interest between service objectives
and safety objectives.
On some flights, flight attendants distribute newspapers
when they should be monitoring the correct stowage of
baggage or conducting cabin-secure checks. There is often
insufficient time - after the safety briefing and before takeoff
- to conduct a thorough cabin-secure check, which includes,
among other tasks, the relocation of baggage from
inappropriate areas to approved stowages.
After newspapers have been distributed, few
passengers want to give their attention to the safety
briefing. Such a focus on cabin service, however, does
little to validate public-address-system announcements
that suggest “Our airline takes passenger safety seriously.”
During the past 10 years, 244 evacuations have
occurred involving aircraft registered in the United
Kingdom. Most evacuations - 186 - were precautionary;
58 were full emergency evacuations and resulted in minor
injuries. Many aircraft incidents and accidents occur at
the gate and during taxi, takeoff, descent and landing.
From pushback to takeoff, and from landing to
arriving at the gate, passengers and crew must be
afforded the maximum level of protection. Passengers
must be seated with seat belts fastened, and flight
attendants should remain at their crew stations secured
by a full harness during taxi, takeoff and landing, except
to conduct safety-related duties.
CAA has found that during the taxi phase, however,
many commercial considerations that are important to
the operator can conflict with cabin safety. For example,
drinks or hot towels often are provided prior to takeoff,
resulting in the unacceptable practice of flight attendants
walking in the cabin while the aircraft is taxiing. Airlines
must ensure the security of cabin crews during the taxi
phase and all other critical phases of flight.
To put the risks into perspective, the following
accidents, for example, occurred during ground operations:
the collision between two Boeing 747s at Tenerife, Canary
Islands, in 1977; the Boeing 737 and Fairchild Metroliner
collision in Los Angeles, California, U.S., in 1990 involving
a Boeing 727 and a McDonnell Douglas DC-9. Official
reports of the two U.S. accidents contain references to
the importance of flight attendants remaining secured
at their crew stations during taxi and remaining secured
during an accident until the aircraft stops moving.
“Passengers First” Must Include
Safety Elements
CAA has identified a growing trend toward a
philosophy of keeping passengers happy at all costs.
Safety
Digest
 O Lema “Passageiros em Primeiro Lugar” Such a philosophy might be part of maintaining a
deve Incluir Elementos de Segurança marketing edge in a highly competitive business but also
might create incentives to compromise safety. For
O CAA identificou uma tendência crescente da política example, excessive focus on service might cause flight
de manter a satisfação dos passageiros a qualquer preço. Essa attendants to be reluctant to enforce seat-belt discipline
pode ser uma das estratégias de marketing em um mercado after the seat-belt signs have been switched on by the
altamente competitivo, porém também pode comprometer captain because of turbulence. Flight attendants also
a segurança. Por exemplo, um enfoque excessivo no serviço might be reluctant to remove sleeping infants from cots
de bordo pode fazer que os comissários relutem em reforçar or seats so that the infants can be secured appropriately.
a disciplina dos cintos de segurança após os avisos terem sido CAA believes that after the seat-belt sign is switched
ligados em situação de turbulência. Os comissários também on, the regulatory criteria that require passengers to be
podem hesitar em remover crianças dormindo nos berços ou secured by their seat belts are mandatory, not advisory.
nos assentos em vez de protegê-las adequadamente. An accident involving a Boeing 747 that encountered
O CAA entende que após aceso o aviso de atar cintos, a severe turbulence over the Pacific Ocean in 1997 shows
norma reguladora solicitando aos passageiros estarem seguros the importance of seat-belt utilization by passengers. In
pelo cinto de segurança, não é uma recomendação, é that accident, one fatality, 23 serious injuries and 166
obrigatória. O acidente envolvendo um Boeing 747, que em minor injuries occurred.
1997 passou por turbulência severa sobre o Oceano Pacífico, Placating passengers also has affected flight
mostra a importância do uso dos cintos pelos passageiros. attendants’ response involving intoxicated passengers and
Neste acidente ocorreu uma fatalidade, 23 ferimentos graves disruptive passengers. Alcohol intoxication of passenger
e 166 ferimentos leves. aboard an aircraft violates the U.K. Air Navigation Order
Os comissários também (ANO). Gate agents,
passam por dificuldades ao especially those at
tentar tranqüilizar passa- nondomestic airports, may
geiros alcoolizados ou indis- “ Após aceso o aviso de board intoxicated
ciplinados. Aceitar passageiros atar cintos, a norma passengers to avoid the
embriagados a bordo viola a problem of interacting with
Norma de Aeronavegação do reguladora solicitando aos them. Crewmembers are
Reino Unido (ANO). Despa- reluctant to off-load such
chantes, especialmente em
passageiros estarem passengers because the
aeroportos internacionais, às seguros pelo cinto de process involves a delay
vezes embarcam passageiros while the passenger’s
alcoolizados para evitar o segurança não é uma baggage is identified and
problema de ter de conversar recomendação, é removed from the cargo
com eles. Os comissários hold.
relutam em desembarcar obrigatória” Flight attendants also
esses passageiros porque o may be reluctant to interact
processo de identificar “ After the seat-belt sign is switched on, with passengers and to
bagagens e removê-las do the regulatory criteria that require refuse to serve alcohol to
porão acarretaria atraso. passengers to be secured by their seat belts passengers during flight for
Os comissários também are mandatory, not advisory.” similar reasons. Complicating
podem hesitar em atender a the problem is a tendency
esses passageiros e se recusar among some flight
a servir-lhes bebida alcóolica attendants to offer
durante o vôo. Para complicar o problema, alguns comissários passengers two drinks at a time to speed up cabin service.
têm tendência a oferecer aos passageiros duas doses de bebidas Passengers may not be aware of two factors that affect
ao mesmo tempo, para acelerar o serviço de bordo. Os in-flight intoxication: Miniature bottles of liquor served
passageiros podem não estar conscientes de dois fatores que by airlines are equal to two drinks; and the combination
afetam a embriaguez a bordo: as miniaturas de garrafas de of alcohol and cabin pressure much higher than sea
bebidas alcoólicas servidas pelas companhias aéreas equivalem level increases the effects of alcohol on the brain.
a duas doses e a combinação de álcool e pressurização da In the United Kingdom, operators are inquired to
cabine, bem maior do que ao nível do mar, aumenta os efeitos report to CAA incidents of unruly behavior by intoxicated
do álcool no cérebro. passengers. CAA has received reports of passengers
No Reino Unido, os operadores devem reportar ao CAA throwing lighted cigarettes and matches around the cabin;
os incidentes de comportamento abusivo de passageiros passengers verbally and physically assaulting other
alcoolizados. Este órgão recebeu relatórios descrevendo casos passengers and flight attendants; and passengers
de passageiros que jogaram cigarros e fósforos acesos pela entering the flight deck and distracting the flight crew.
cabine; passageiros que agrediram física e verbalmente outros Many of the incidents have resulted in the arrest of
passageiros e comissários; e passageiros que entraram no the disruptive passenger on arrival at the destination.
cockpit, distraindo os pilotos. Muitos dos incidentes resultaram Some severe incidents have necessitated en route
na detenção do passageiro indisciplinado na chegada ao destino. diversions of aircraft.
Safety
Digest
08
 Em alguns incidentes graves foi necessário alterar a rota
da aeronave.
O CAA descobriu que, apesar da solicitação dos relatórios,
os operadores parecem relutantes em reportar os incidentes
com receio de publicidade desfavorável. Entretanto, há um
outro lado da questão: “será que os passageiros que não
ingerem bebidas alcoólicas em excesso não ficariam
impressionados pela falta de atitude das empresas contra
passageiros alcoolizados?”
Nos últimos anos, especialistas em segurança de cabine
de passageiros concluíram que o álcool é somente parte do
problema e os incidentes de comportamento inadequado
resultam da combinação de outros fatores, tais como: restrições
ao fumo, atraso no vôo e outras fontes de estresse. Para
estudar as causas desses incidentes, os especialistas em fatores
humanos do CAA estão examinando relatórios detalhados
de operadores do Reino Unido sobre incidentes envolvendo
passageiros indisciplinados. O Reino Unido também está
aperfeiçoando a ANO para estender ao interior da cabine das
aeronaves suas leis sobre ofensas de civis à ordem pública.
Mudanças na lei também aumentarão o teto máximo das
multas pecuniárias e a duração da detenção por ofensas a
bordo das aeronaves.
O CAA também tem informação sobre cabines onde,
freqüentemente, após o pouso, os passageiros ignoram as
instruções de permanecer sentados com os cintos atados até
que os avisos tenham sido desligados.
Contudo, a proibição da movimentação dos passageiros
durante a operação no solo pode ser incentivada - e não
desestimulada - quando os comissários andam pela cabine
devolvendo casacos e bagagens que estavam armazenados em
locais distantes de seus donos.Essa movimentação dos
comissários é inaceitável em termos de segurança, mas é
encorajada pelas operadoras por razões de ser viço ao
passageiro. Uma solução seria anunciar aos passageiros que
tanto eles quanto os comissários devem permanecer em seus
assentos e, assim que a aeronave parar, os comissários
fornecerão toda a assistência para devolver os pertences
guardados. Para os operadores que seguem essas práticas foi
quase eliminado o problema da movimentação dos passageiros
enquanto a aeronave está taxiando.
Os Novos Conceitos de Design da Cabine de
Passageiros Consideram a Segurança Operacional
Atualmente, grandes fabricantes de aeronaves estão
vendendo conceitos de projetos que incluem o uso opcional
de áreas do piso inferior da aeronave para serviço ao passageiro,
como áreas de repouso e lavatórios.
Por exemplo, um Airbus A330 tem uma instalação no piso
inferior capaz de acomodar até 18 pessoas – dez em cinco
lavatórios e oito em sua área de espera. Apesar de as
instalações atenderem aos critérios de certificação, design e
aeronavegabilidade dos JARs, o CAA percebeu que não existe
experiência in-ser vice recente sobre o uso desses
compartimentos e que os potenciais problemas operacionais
são significativos. Esses problemas poderiam incluir questões
sobre monitoramento e controle de passageiros, vigilância
contra fogo, despressurização, resposta a emergências médicas
e turbulências.
09
CAA has found that, despite the reporting
requirement operators appear reluctant to report
incidents for fear of adverse publicity. But looking at the
other side of the issue raises a question: “Are those
passengers who do not drink (alcohol) to excess
impressed by airlines that do not take action against
the intoxicated passengers?”
Cabin-safety specialists in recent years have
concluded that alcohol is only part of the problem
and that incidents of “air rage” are a combination
of other factors such as smoking restrictions, flights
delays and other sources of stress. To learn more
about the causes of such incidents, CAA is collating
information from U.K. operators about the
incidents involving disruptive passengers. Detailed
incident reports that are filed by U.K. operators
are being studied by one of CAA’s human-factors
specialists.
The United Kingdom also is amending the ANO
to extend U.K. laws on civil public-order offenses into
the aircraft cabin. Changes in the law also will increase
the upper limit of monetary fines and the length of
custodial sentences for in-flight offenses.
CAA also is aware of aircraft cabins in which, after
landing, passengers frequently ignore the flight crew’s
instruction to remain in their seats with their seat belts
fastened until the seat belt signs have been switched
off.
This prohibited movement of passengers during
ground operations, however, can be encouraged -
rather than discouraged - when flight attendants move
through the cabin returning coats and baggage that
were stowed in locations away from their owners.
Such movement of flight attendants is
unacceptable in terms of safety, but is encouraged
by operators for customer-ser vice reasons. One
solution is to announce to passengers that both
passengers and flight attendants must remain their
in seats, but that as soon as the aircraft has stopped,
the flight attendants will provide every assistance in
returning any stowed possessions. For operators that
follow these practices, the problem of passenger
movement while the aircraft is taxiing nearly has been
eliminated.
New Cabin Design Concepts
Consider Operational Safety
Major aircraft manufacturers currently are marketing
design concepts that include the use of lower-lobe areas
of the aircraft for passenger services, such as sleeping
areas and lavatory compartments. (Lower-lobe areas
are optional lower-deck facilities.)
For example, an Airbus A330 has a lower-lobe facility
capable of accommodating up to 18 people - 10 in five
lavatory compartments and eight in a waiting area for
the lavatories.While the facility meets the airworthiness,
design and certification criteria in the Joint Aviation
Requirements (JARs), CAA noted that there is no recent
in-service experience of passenger use of lower-lobe
Safety
Digest
 Com o advento das aeronaves de grande porte – por
exemplo, o Airbus A380 – , as possibilidades de design de
cabine se tornaram ilimitadas. O CAA acredita que cada
conceito deva ser avaliado, não somente pelos aspectos de
certificação e design, mas também sob o ponto de vista
operacional. Por isso, a Junta das Autoridades Aeronáuticas
(JAA) incluiu especialistas em segurança de cabine de
passageiros em sua Equipe de Certificação do Airbus A380.
Os Operadores Precisam de Informações dos
Comissários para as Opções de Configuração
Quando as empresas aéreas estão considerando operar
um novo tipo de aeronave, as primeiras questões são de
natureza comercial. Por exemplo, devem considerar a
adequação da aeronave às rotas e aeroportos, capacidade
de combustível, transporte de passageiros e fatores similares.
Nesse processo, as opções de cabine de passageiros
oferecidas pelos fabr icantes de aeronaves – como
configuração de assentos, galleys, lavatórios e compar-
timentos de carga – são determinadas pelos departamentos
de marketing da empresa.
Raramente o CAA encontrou, na fase de aquisição da
aeronave, algum parecer dos especialistas em segurança de
cabine de passageiros, por exemplo, sobre a posição de
cada comissário na área da cabine pela qual é responsável.
Conseqüentemente, os procedimentos de segurança são
determinados por restrições impostas pela escolha da
configuração. Por exemplo, comandos de evacuação e
procedimentos operacionais padrão (SOPs) na cabine de
passageiros podem ser determinados pela posição dos
assentos dos comissários, os quais, por sua vez, foram
restringidos pela posição dos equipamentos da galley.
As áreas de acomodação nem sempre refletem o
posicionamento ótimo dos equipamentos de segurança. O
C AA identificou este problema principalmente em
aeronaves com grande quantidade de assentos. Nelas, a
acomodação de equipamentos de segurança pode ocorrer
em locais que não oferecem o fácil acesso proporcionado
pelos compartimentos junto aos assentos de comissários.
As Estações de Comissários e as Áreas de
Auxílio não Devem estar Obstruídas
As normas de certificação de aeronaves no JARs exigem
que as estações de comissários sejam adjacentes ao nível
das saídas do piso principal. Áreas de auxílio são necessárias
para fornecer aos tripulantes um local para ficar de pé
durante uma evacuação de emergência e para auxiliar
passageiros a saírem da aeronave. Uma área de auxílio é
uma área não inferior a 20 x 12 polegadas (51 x 31 cm)
adjacente às saídas do nível do piso. O CAA tem visto
“tentativas de invasão” das estações de comissários e das
áreas de auxílio por galleys, lavatórios e outras instalações.
Entretanto, as estações de comissários e as áreas de auxílio
são essenciais para a segurança da aeronave e seus
ocupantes.
Não se pode ignorar ou infringir os requerimentos de
segurança quanto ao design da aeronave e aos
Safety
Digest
10
compartments and that the potential operational
problems are significant.
Potential operational problems could include issues of
passenger control and monitoring, fire watch, decompression,
medical emergency response and turbulence.
With the advent of very large aircraft - for example,
the Airbus A380 - the possibilities for cabin design are
unlimited. CAA believes that each concept must be
evaluated, not only from the certification aspect and
design aspect, but also from an operational point of
view. Thus, the Joint Aviation Authorities have included
cabin-safety specialists on the JAA Airbus 380 Certification
Team.
Operators Need Cabin Crew
Input on Configuration Options
When airlines are considering operating a new
aircraft type, the primary considerations are commercial
in nature. For example, operators must consider the
suitability of the aircraft to routes and airports, fuel
efficiency, passenger loads and similar facts. In this
process, cabin options offered by the aircraft
manufacturers - such as configurations of seating,
galleys, lavatories and bulkheads - are determined by
airline marketing departments.
CAA rarely has observed at this stage of aircraft
acquisition any input from cabin-safety specialists, for
example, from flight attendants at each crew station
in the cabin area for which they are responsible.
As a result, safety procedures are determinated
by restrictions that have been imposed by the choice
of configuration. For example, evacuation drills and
standard operating procedures (SOPs) in the cabin may
be determined by the position of crew seats, which in
turn have been restricted by the position of galley
equipment.
Stowage areas do not always reflect the optimum
positioning of safety equipment. CAA has found the
problem particularly prevalent on aircraft with high-
density seating. One result can be stowage of safety
equipment in locations that do not provide the case of
accessibility that is afforded by stowage at crew stations.
Crew Stations, Assist Spaces Must
Not Be Obstructed
Aircraft certification criteria in the JARs require cabin
crew stations to be located immediately adjacent to
main-floor-level exists. Assist spaces are required to
provide the crewmember a place to stand during an
emergency evacuation and to assist passenger out of
the aircraft after the exit has been opened. Assist space
is an area not less than 20 inches by 12 inches (51
centimeters by 31 centimeters) that is immediately
adjacent to the floor-level exits. CAA has seen attempts
to encroach on crew stations and assist spaces with
galleys, lavatory compartments and other installations.
Crew stations and assist spaces, however, are essential
procedimentos operacionais associados. Em caso de
evacuação de emergência, todos os meios para executar as
tarefas com eficácia e rapidez devem estar disponíveis aos
comissários.
Normalmente, os operadores usam divisórias removíveis
para designar seções da cabine que receberão distintos
padrões de serviço de bordo. A posição dessas divisórias é
determinada pela demanda de passageiros por assentos em
uma determinada classe da cabine. O CAA tem visto
divisórias posicionadas impropriamente nas fileiras das
janelas de emergência Tipo III sobre as asas.
Também há evidências de deslocamento das divisórias
duranteo vôo. Numa evacuação de emergência, as divisórias
poderiam se deslocar e avançar sobre a janela de
emergência, obstruindo o acesso à saída. Por isso, o CAA
proibiu o posicionamento dessas divisórias nas fileiras de
assentos que formam as extremidades da passagem de
acesso do corredor até as saídas Tipo III. Para manter a
visibilidade em toda a extensão da cabine de passageiros, o
CAA exige que as cortinas – isto é, as cortinas fixadas às
divisórias e puxadas transversalmente no corredor – sejam
mantidas abertas durante táxi, decolagem e pouso.
As Políticas das Companhias Aéreas Afetam a
Segurança da Bagagem de Mão do Passageiro
Para atender às exigências de passageiros quanto ao
serviço de bordo, alguns operadores adotaram uma política
flexível para a aceitação de bagagens de mão. Nesses casos,
se a aeronave estiver com baixa carga em determinado setor,
os passageiros terão permissão de levar qualquer quantidade
de itens a bordo. (evidentemente, se o vôo não estiver
lotado.)
O problema surgirá quando o passageiro fizer um vôo
de retorno em uma aeronave lotada ou voar com outros
operadores. Nesse caso, os comissários devem lidar com a
situação, porque a tripulação comercial tem responsa-
bilidades legais sobre a acomodação de bagagem de mão
em compar timentos aprovados. Acomodar grandes
quantidades de bagagem de mão pode consumir muito
tempo. Essa tarefa geralmente é executada antes da
decolagem, momento em que os comissários precisam se
responsabilizar por diversas tarefas de segurança. A demanda
para acomodar uma quantidade excessiva de bagagens de
mão pode prejudicar o cumprimento de outras tarefas.
O CAA também tem observado que os operadores
procuram não incomodar o passageiro que traz bagagem
de mão em excesso, particularmente passageiros da primeira
classe ou da executiva. Caberia aos despachantes fazer o
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for the safety of the aircraft and its occupants.
Attempts to negate or infringe upon the safety
requirements of aircraft design and associated operational
procedures are not acceptable. The cabin crew should
be afforded the maximum means to effectively and
expeditiously carry out their duties in the event of an
emergency evacuation.
Movable passenger-class dividers often are used by
operators to designate sections of the cabin to receive
various standards of cabin service. The position of these
dividers is determined by passenger demand for seats
in a particular class of the cabin. CAA has seen dividers
positioned improperly at the overwing self-help Type III
exit rows.
There also is evidence that dividers have become
detached during various phases of flight. In an emergency
evacuation, dividers could become detached and
subsequently be pulled into the exit seat row, obstructing
access to the exit.Thus, CAA has prohibited the positioning
of dividers at seat rows that form the border of the
access routes from the aisle to the Type III exits. To
maintain visibility throughout the length of the cabin, CAA
requires that curtains - that is, curtains that are attached
to dividers and that can be pulled across an aisle - must
be fastened in the open position for taxi, takeoff and
landing.
Airline Policies Affect Safety Of
Passenger Carry-on Baggage
To meet passenger demands for service, some
operators have adopted a flexible policy about
acceptance of carry-on (cabin) baggage. Under such
policies, if the aircraft load is low on a particular sector,
passengers are permitted to take on board any number
of items. (This would not be possible if the flight had a
full passenger load.)
Problems arise from this policy when passengers
make a return flight on a full aircraft or fly with another
operator. In such cases, flight attendants must cope with
the situation because the cabin crew has legal
responsibility for securing carry-on baggage in approved
stowages. Securing excessive amounts of carry-on item
can be very time-consuming. This duty often occurs
immediately before departure, when flight attendants
are responsible for many safety duties. The demands of
stowing excessive amounts of cabin baggage can detract
from the accomplishment of other duties.
CAA also has seen desire by operators not to upset
Safety
Digest
 controle das bagagens de mão. Entretanto, com freqüência,
o pessoal de solo não quer criar conflitos com os passageiros
e, então, deixa a triagem da bagagem de mão para os
comissários.
Em inspeções de rotina, o C AA tem obser vado
quantidades excessivas de bagagem de mão a bordo das
aeronaves. Isso indica falta de monitoramento pelos
despachantes. De acordo com as experiências do órgão,
freqüentemente os comissários são incentivados pelo
departamento de serviço ao passageiro a não confrontar
passageiros por tando bagagens muito grandes. Houve
também situações nas quais a gerência do operador não
apoiou totalmente os comissários que tentaram restringir
a bagagem de mão dos passageiros.
A Capacidade de Enfrentar Emergências na
Cabine de Passageiros Requer Reciclagem de
Treinamento
No Reino Unido, antes de serem designados para tarefas
em vôo, os comissários devem completar um treinamento
teórico completo e adquirir experiência prática. O
treinamento inclui o desenvolvimento de habilidades para
localizar e operar todos os equipamentos de segurança a
bordo de cada tipo de aeronave e o aprendizado dos
procedimentos de evacuação, amerissagem, combate a fogo,
despressurização, primeiros socorros e outros.
Os comissários realizam também, anualmente, uma
reciclagem do treinamento e são avaliados. A cada três anos,
recebem treinamento prático de combate a fogo, evacuação,
operação das saídas e resposta a situações de incapacitação
do piloto.
O CAA reconhece que o treinamento é caro e que,
cada vez mais, os operadores estão revendo a quantidade
de tempo dedicado ao treinamento de segur ança
obrigatório. Para reduzir o número de dias destinados a
esses treinamentos, a tendência tem sido realizar sessões
de treinamento mais longas. O CAA observa que a redução
no tempo do treinamento acontece mais no caso de
reciclagem; por outro lado, o tempo para cursos sobre
atendimento ao passageiro, conhecimento de produtos e
imagem corporativa está aumentando.
O CAA recomenda que, quando possível, o treinamento
de segurança seja conjunto para pilotos e comissários. Esse
treinamento conjunto promove a coordenação e
comunicação da tripulação, e fornece a todos os tripulantes
uma visão mais ampla sobre suas respectivas tarefas e áreas
de responsabilidade, particularmente em uma situação de
emergência.
A revisão das exigências de treinamento publicada
pelo CAA em 1992, estimula o treinamento combinado.
Apesar disso, o C AA obser va uma relutância dos
operadores em implementar esses treinamentos devido
ao tempo e esforços requer idos par a escalar os
tripulantes – além dos custos de transpor te. Alguns
operadores realizam o treinamento de segurança na
cabine de passageiros para pilotos e comissários não
apenas usando depar tamentos de treinamento separados,
como também desenvolvendo atividades de treinamento
em diferentes par tes do país.
Safety
Digest
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passengers who have excessive hand baggage,
particularly passengers in business class or first class.
Handling staff or gate agents should take control of carry-
on baggage. Often, however, ground personnel do not
wish to create conflict with passengers, so they leave the
scrutiny of carry-on baggage to the cabin crew.
During routine inspections, CAA has observed
excessive amounts of hand baggage being brought on
board aircraft.This indicates a lack of operator monitoring
of handling staff.
CAA’s experience has been frequently that flight
attendants are encouraged by the customer-service
department not to confront passengers who have
oversized baggage. There also have been situations in
which the operator’s management has not wholly
supported flight attendants who have attempted to
have passengers adhere to carr y-on baggage
restrictions.
Skills for Cabin Emergencies
Require Refresher Training
Before assignment to flying duties , flight
attendants in the United Kingdom must complete
extensive theoretical training and acquire practical
experience. The training includes developing skills
to locate and operate all safety equipment on board
each type of aircraft to be operated; and learning
procedures for evacuation, ditching, fire fighting,
decompression, first aid and similar subjects.
Flight attendants also are required annually to
take refresher training and to undergo testing. Every
three years, practical training must be received in
fire fighting, evacuation, exit operation and response
to pilot incapacitation.
CAA recognizes that training is expensive and
that, increasingly, operators are reviewing the
amount of time allocated to mandator y safety
training. To reduce the number of days allocated to
such training, there appears to be a trend toward
lengthy training sessions. C AA believes that
reductions in training days are most prevalent in
recurrent training, yet time allocations for courses
on customer care, product knowledge and corporate
image are on the increase.
C AA strongly recommends that wherever
practicable, cabin safety training for flight crews
and cabin crews should be conducted jointly. Joint
training promotes crew communication and
coordination, and provides all crewmembers a
greater insight into their respective duties and areas
of responsibilities - particularly in an emergency
situation.
CAA revised training requirements, published in
1992, facilitate combined training. Despite this
emphasis, CAA has seen reluctance among operators
to implement such training because of costs in time
and effort that would be required to roster the crews
- and costs of transportation for some operators. A
number of airlines conduct cabin-safety training of

O Briefing de Segurança Pré-vôo Auxilia a
Atenção dos Tripulantes
Segundo a ANO, a presença dos comissários nas
aeronaves é necessária “para atender aos interesses de
segurança dos passageiros”. Esta é sua principal função.
No entanto, as tarefas rotineiras dos comissários
refletem proporcionalmente pouco do treinamento de
segurança recebido e é exigido desses tripulantes uma boa
atuação perante uma situação de emergência.
Em resposta a esse problema, o C AA requer a
par ticipação de todos os comissários no briefing de
segurança antes do início de suas tarefas em vôo. Esse
briefing está incluído nas horas de jornada destinados aos
comissários antes do embarque.
O tempo destinado pelos operadores ao período pré-
embarque pode ser limitado por razões econômicas – ou
seja, porque as diárias dos tripulantes podem ser pagas a
partir do momento da apresentação ou os vôos para alguns
tripulantes podem estar perto do limite da regulamentação.
Um período insuficiente de briefing pré-vôo pode enfocar
assuntos logísticos e de serviço ao passageiro. Além disso,
se for conduzido por comissários - chefes que carecem de
uma orientação necessária, esses briefings podem causar
dúvidas aos comissários, os quais, então, se sentirão
inseguros. Segundo o CAA, os briefings pré-vôo dos
comissários freqüentemente são consider ados uma
obrigação desagradável a ser dispensada assim que possível,
anulando o valor e a intenção dessa exigência.
O treinamento nem sempre inclui uma instr ução
apropriada para comissários sobre como conduzir briefings
de segurança eficazes. Essa deficiência é abordada no JAR-
OPS 1, Commercial Air Transportation (Airplanes), o qual
exige a inclusão do briefing pré-vôo de comissários no
treinamento de segurança para comissários-chefes. O CAA
recomenda que o briefing pré-vôo consista de uma
discussão sobre cenários apropriados à operação do vôo,
com cada comissário demonstrando suas aptidões.
As Tarefas Pré-decolagem Combinam
Responsabilidades de Serviço de Bordo e
Segurança
Decolagens pontuais são essenciais para toda empresa
aérea. Toda a equipe envolvida nos aspectos operacionais
da companhia é treinada para alcançar esse objetivo. Para
encorajar a pontualidade, alguns operadores afixaram
imagens gráficas nas divisórias para mostrar aos comissários
as metas de pontualidade e resultados alcançados. Isso não
é um problema para o CAA. Contudo, muita pressão para
cumprir horário pode resultar numa severa redução do
tempo destinado à inspeção da aeronave.
O embarque automático – procedimento no qual os
passageiros são liberados da área de embarque para a
aeronave em intervalos de tempo fixos antes do horário
da decolagem – tem contribuído para reduzir o tempo de
inspeção. Esse procedimento não considera quanto tempo
a aeronave está no solo ou o tempo que os comissários
têm para se preparar para o vôo. Por isso, algumas tarefas,
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light crews and cabin crews not only using separate
training departments, but also conducting training
activities in different parts of the country.
Preflight Safety Briefing Focuses
Crew’s Attention
The work of the cabin crew is unique in the aviation
industry. Under the ANO, flight attendants are required
on aircraft “for the purposes of performing in the
interests of the safety of passengers.” This is their
primary function.
Nevertheless, the routine duties of flight attendants
reflect proportionately little of the safety training that
they have received, and these crewmembers are
required to practice few actions expected of them in
an emergency situation.
In response to this problem, CAA requires that all
flight attendants participate in a safety briefing before
beginning their flying duties. This safety briefings is
included in the duty time allocated to the cabin crew
prior to boarding the aircraft.
The time that operators allocate to the
preboarding period may be limited for economic
reasons - that is, because crew allowances may be
payable from the start of the report time or flights for
some crewmembers may be near duty-time limitations.
An insufficient preflight briefing period can focus on
cabin ser vice and logistical issues. Moreover, if
conducted by senior flight attendants who lack the
necessary guidance, these briefings might be perceived
as interrogations of other cabin crew, who then feel
threatened by the process. CAA believes that preflight
briefings of cabin crews frequently are considered a
mandatory ordeal to be dispensed with as soon as
possible - which negates the value and intent of the
requirement.
Training has not always included appropriate
instruction for flight attendants on how to conduct
effective safety briefings.This deficiency is being addressed
in Joint Aviation Requirements JAR-OPS 1, Commercial
Air Transportation (Airplanes), which requires safety
training for senior cabin crewmembers to include the
preflight briefings of the cabin crew. CAA recommends
that preflight briefings consist of a discussion of scenarios
appropriate to the flight to be operated, with every flight
attendant demonstrating competence.
Predeparture Tasks Combine
Safety and Service Responsibilities
On-time departures are essential to every airline.
All personnel involved in operational aspects of the
company are trained to facilitate this goal.To encourage
on-time performance, some operators have placed
pictograms on the walls of the cabin crew-report area
showing on-time targets and achievements; this does
not pose a problem for CAA. Nevertheless, too much
pressure to stay on schedule can result in a severe
Safety
Digest
 – incluindo a verificação dos equipamentos de segurança –
às vezes são conduzidas de maneira negligente.
A verificação dos equipamentos de segurança é parte
das tarefas essenciais que os comissários devem providenciar
antes de cada vôo. Equipamentos como extintores de
incêndio, garrafas de oxigênio e equipamentos de proteção
respiratória para comissários devem ser inspecionados para
garantir a acomodação adequada nos locais corretos e a
total capacidade de utilização. As inspeções também podem
incluir os escape slides, os sistemas de evacuação e os
sistemas de alarme de incêndio.
A inspeção dos equipamentos pré-vôo também os
auxilia a rememorar as práticas esporádicas de emergências
durante vôos rotineiros e assim a consciência de segurança
dos comissários é intensificada.
O tempo adequado para as inspeções pré-vôo é
particularmente importante e dependerá das posições dos
comissários e da aeronave, porque o tipo e localização
dos equipamentos pode variar de acordo com o tipo de
aeronave e configuração. A eficácia dessas inspeções pode
ser prejudicada pelo tempo reduzido da hor a de
apresentação dos comissários, quando chegam à aeronave
pouco antes do início do embarque de passageiros.
As Atitudes da Tripulação Afetam a
Credibilidade das instruções de Segurança
aos Passageiros
Os dados mostram que há sobreviventes em 90 % dos
acidentes aéreos;70% por cento dos passageiros envolvidos
em acidentes aéreos estavam envolvidos em acidentes sem
fatalidades; 10% por cento dos passageiros sobrevivem a
acidentes nos quais ocorrem fatalidades. Esses dados
ressaltam a importância da evacuação para salvar vidas.
Um relatório da Unidade de Psicologia Aplicada da
Universidade de Cranfield (Cranfield University Applied
Psychology Unit), em nome do C AA, mostra que a
compreensão das informações de segurança provavelmente
fará os passageiros executarem cor retamente os
procedimentos. A ANO exige que passageiros recebam
informações de segurança como a localização e operação
das saídas de emergência, cintos de segurança, oxigênio e
coletes salva-vidas.
Segundo o relatório de Cranfield, a maioria dos
passageiros não está ciente da impor tância do briefing de
segurança e mensagens de segurança mais contundentes
poderiam ajudar os passageiros a ficar mais atentos. Porém,
por razões comerciais, alguns operadores tratam o briefing
principal de segurança pré-decolagem com um cer to
descaso, freqüentemente dizendo aos passageiros “normas
de segur ança exigem que nós […] forneçamos as
informações”. Essa afirmação mostrou ter um efeito negativo
quanto à atenção do passageiro devido à aparente falta de
endosso do briefing.
De acordo com o relatório, “os operadores devem
adotar uma técnica mais positiva para o briefing pré-vôo
dos passageiros. Ele não deveria ser apresentado como
apenas uma exigência a ser cumpr ida, como mer a
formalidade. O serviço de bebidas e a distribuição de jornais,
revistas, cardápios, fones de ouvido, etc. não devem
Safety
acontecer durante o briefing de segurança.”
Digest
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reduction in the turnaround time allocated to the aircraft.
Automatic boarding - a procedure in which
passengers are released from the terminal area to the
aircraft at a fixed interval of time prior to the takeoff
slot time - has contributed to reduced turnaround time.
This procedure does not consider how long the aircraft
has been on the ground, or the amount of time the
cabin crew has had to prepare for the flight. Thus, some
tasks - including safety-equipments checks - are
conducted sometimes in a perfunctory manner.
Safety-equipment checks are part of the essential
safety-related duties that cabin crews must conduct prior
to every flight. Equipment such as fire extinguishers,
oxygen bottles and crew protective-breathing equipment
must be inspected to ensure appropriate stowage in
correct locations and full serviceability. The check also
may include evacuation slides, evacuation systems and
smoke-alarm systems.
Preflight equipment checks also help to address
infrequent practice for emergencies during routine flights
and the safety awareness of the cabin crew is heightened
by these checks.
Because the type and location of equipment can
vary according to aircraft type and configuration, adequate
time for preflight checks is particularly important if flight
attendants fly on different aircraft types or at variety of
crew situations. The effectiveness of such checks can be
negated by reduced cabin crew-report times, in which
flight attendants arrive at the aircraft shortly before
passenger embarkation begins.
Crew Attitudes Affect Quality Of
Passenger Preflight Briefing
Data shows that 90 percent of all aircraft accidents
are survivable. Seventy percent of all passengers in aircraft
accident are involved in accidents in which there are no
fatalities. Ten percent of passengers survive accidents in
which some fatalities occur. These data underscore the
importance of evacuations in saving lives.
A report by the Cranfield University Applied
Psychology Unit on behalf of CAA shows that emphasis
on the importance of passengers understanding safety
information is likely to lead to improvements in their
ability to carry out safety procedures correctly.The ANO
requires that passengers receive safety information such
as the position and operation of emergency exits, seat
belts, oxygen and life jackets.
The Cranfield report said that majority of passengers
are not aware of the importance of the safety briefing
and that stronger safety messages could help passengers
to be more attentive. But, for commercial reasons, some
operators treat their main predeparture-safety briefing
in a dismissive manner, frequently saying to passengers
“safety regulations require us…to” provide the
information. This statement has been shown to have a
negative effect on passenger attention because of the
operator’s apparent lack of endorsement of the briefing.
The report said, “Operators should adopt a more
positive (method for) the preflight briefing of passengers.
Briefings should not be introduced with the statement
 “Os operadores devem incentivar ativamente os
passageiros a prestar atenção às instruções e a ler os cartões
de segurança. A atenção dos passageiros deveria ser dirigida
ao fato de que esta compreensão tornará bem sucedidas
suas ações relativas à segurança, diferenciando as situações
de emergência, como quando é exigida por exemplo, a
operação da saída de emergência, resultando na evacuação
segura da aeronave.”
“Os operadores devem promover ativamente métodos
para aumentar a consciência dos passageiros quanto à
segur ança e além de enfatizar a impor tância da
compreensão das instruções, esclarecer-lhes as razões das
normas.”
Segundo o relatório de Cranfield, os passageiros não
são tão indiferentes em relação à segurança quanto os
departamentos de marketing acreditam. Cerca de 80% dos
passageiros entrevistados disseram que os operadores
deveriam encorajá-los a ter maior consciência sobre
segurança. Diversas sugestões foram feitas no relatório,
indicando que os passageiros se preocupam com assuntos
como briefings e informações de segurança, instrução do
passageiro, quantidade e correta acomodação de bagagem
de mão, restrições de fumo, bebidas alcoólicas, uso de
equipamentos eletrônicos e transporte de produtos do
duty-free.
O CAA encontrou alguns operadores resistentes a dar
atenção à segurança. Esses operadores relutam em
apresentar um procedimento que cumpr a as
recomendações do CAA para fornecer um briefing especial
aos passageiros sentados nas fileiras onde há saídas de
emergência (Tipo III e IV). Essas saídas – geralmente
localizadas no meio da cabine de passageiros, longe dos
assentos dos comissários – normalmente possuem uma
janela removível e um design para ser operado por
passageiros.
Embora as saídas de emergência Tipos III e IV não sejam
difíceis de abrir, a operação bem sucedida das saídas requer
a retirada da janela e sua correta acomodação. Essas tarefas
– devido às características de peso e manuseio em cada
aeronave – podem ser difíceis para o passageiro não instruído.
O C AA e a Univer sidade de Cr anfield estão
desenvolvendo uma pesquisa para estudar as vantagens de
se fazer um briefing mais detalhado aos passageiros dos
assentos junto às janelas de emergência.
A Ênfase no Serviço de Bordo em Etapas
Curtas Pode Reduzir a Margem de
Segurança
O CAA aconselha aos operadores uma ponderação
cuidadosa sobre a relação entre o número de comissários a
bordo e a quantidade de serviços oferecidos em trajetos
curtos. O serviço de bordo extenso e minucioso em etapas
cur tas pode implicar a necessidade dos comissários se
apressarem para finalizar o serviço entre momento que os
avisos de cinto de segurança sejam desligados após a
decolagem e o momento em que são ligados antes do pouso.
Os operadores deveriam se perguntar : “Será que os
passageiros ficam impressionados com comissários
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that operators are required to provide such information.
The serving of drinks, and the handing out of newspapers,
magazines, menus, headsets, etc. should not take place
during the safety briefing.
“Operators should actively promote ways to
encourage passengers to pay attention to the safety
briefing and to study safety cards. Passengers’ attention
should be drawn to the fact that their understanding of
safety briefings and cards may enable them successfully
to carry out safety-related actions, in differing emergency
situations, requiring for example, exit operation resulting
in their safe evacuation from the aircraft.
“Operators should actively promote methods for
enhancing passengers’ safety awareness. This may be
possible to achieve by emphasizing the importance of
all passengers understanding the safety procedures or
by clarification of the reasons for safety regulations.”
The Cranfield report said that passengers are not
as safety-shy as airline marketing departments might
believe. About 80 percent of the passengers who were
sur veyed said that operators should encourage
passengers to be more safety conscious. A variety of
suggestions were made in the report, indicating that
passengers are concerned about safety issues such as
safety briefings and safety information, passenger
education, the quantity and correct stowage of hand
baggage, and restrictions on smoking, alcohol, use of
electronic devices and the carriage of duty-free goods.
CAA has found some operators reluctant to draw
attention to safety. Such operators have been unwilling
to introduce a procedure that complies with a CAA
recommendation to provide a special briefing to
passengers seated in rows in which there are self-help
emergency exists (Type III exits and Type IV exits).These
exits - often located in the mid-cabin area away from
cabin crew stations - usually have a removable hatch
and a design for operation by passengers.
Although Type III exits are not necessarily difficult to
open, their successful operation requires lifting of the hatch
and correct disposal of the hatch. These tasks - because
of the equipment’s weight and handling characteristics -
can be very difficult for the untrained passenger.
CAA and Cranfield University are conducting
research to investigate the advantages of providing a
more detailed briefing to passengers who occupy the
seat rows of self-help exits.
Excessive Short-sector Services
Can Reduce Margin of Safety
CAA encourage operators to consider carefully
whether attempting to provide too much service with
the minimum required number of flight attendants on
short sectors - safety issue notwithstanding - actually
enhances passenger service. Elaborate and extensive
cabin service on short sectors can mean that flight
attendants must rush to complete their tasks from the
moment the seat-belt signs are switched off after takeoff
until the seat-belt signs are switched on prior to landing.
Safety
Digest
 preocupados correndo pelo corredor, invariavelmente Operators should ask themselves, “Are passengers
chocando-se contra os joelhos e cotovelos de passageiros, impressed by harassed cabin crewmembers rushing up
tirando as bandejas com pressa e sem tempo para si mesmo? and down the aisles, invariably knocking passengers’ knees
A ênfase no serviço de bordo em etapas cur tas pode and elbows, whisking meal trays away and having no
resultar na falta de consciência dos passageiros quanto à time for them as individuals?”
importância das instruções sobre segurança. For example, the emphasis on passenger service
O CAA também observou problemas operacionais em on short sectors can result in a lack of awareness of
etapas curtas causados pela acomodação imprópria de itens passengers standing or walking in the cabin , or neglecting
de comissaria e serviço de bordo. Freqüentemente, devido the required checks of the lavatories for fire or smoke-
à configuração da aeronave, esses itens não são acomodados detector deactivation.
nos locais mais acessíveis. Para desenvolver o serviço CAA also has observed on short sectors operational
requerido dentro do tempo disponível, às vezes os problems caused by the improper stowage of catering
comissár ios reacomodam esses itens longe dos items and cabin-service items. Often, because of aircraft
compartimentos aprovados. configuration, these items are not stowed in the most
Algumas companhias aéreas dão muita ênfase à venda accessible places. To achieve the required service in the
de produtos do duty-free , podendo pressionar os time available, flight attendants sometimes relocate such
comissários para completar o ser viço em tempo. Estes items away from their approved stowages.
podem ter alguma arreca- Some airlines place
dação como meta a atingir ou high emphasis on the sale
podem ter incentivos of duty-free goods, which
pessoais par a vender os can place the cabin crew
produtos – isto é, uma parte under pressure to complete
de seus rendimentos re-
“Os operadores ser vices in the time
gulares pode provir de devem promover available. Flight attendants
comissões sobre as vendas. may have revenue targets
O estoque restante de ativamente métodos to meet or they may have
produtos do duty-free deve para aumentar a personal incentives to sell -
ser registrado para fins de that is, commission on sales
alfândega ou devolução. consciência dos can provide part of their
Normalmente, isso é obtido passageiros quanto à regular income.
pela contagem manual dos Remaining stocks of
produtos ou dando baixa no segurança…” duty-free goods have to be
computador antes do de- recorded for customs or
sembarque dos passageiros. “Operators should actively promote handover purposes. This
O CAA obser va que esse ways to encourage passengers to pay typically is achieved by a
processo– normalmente a attention to the safety briefing…” manual count of the items
ser completado antes do or by downloading the sales
pouso – toma muito tempo computers prior to the
e às vezes é conduzido em disembarkation of
detr imento da completa passengers. CAA has
inspeção de segurança da cabine de passageiros. O CAA observed that this is a time-consuming process - usually
descobriu que essa atividade, em par ticular, geralmente achieved before landing - and sometimes is conducted
é realizada durante as fases finais do vôo – justamente at the expense of thorough cabin-secure checks. CAA
no momento em que os comissár ios deveriam se found that this particular activity often is conducted during
concentrar na eventualidade de uma emergência durante the final phases of flight - just at the time that the cabin
o pouso. crew should be concentrating on the possibility of an
O CAA espera que os comissários estejam seguros em emergency during landing.
seus assentos em tempo para o pouso. Durante a fase final CAA expects flight attendants to be secured at
de descida, há exemplos de ferimentos graves em their stations in time for landing. During the final phase
comissários causados pela esteira de turbulência de outra of descent, there have been instances of serious injuries
aeronave. to flight attendants caused by unexpected turbulence
Concluindo, as companhias aéreas investem em attributable to the wake vortices of another aircraft.
campanhas publicitárias para persuadir o público a voar e In summar y, airlines invest in advertising
os departamentos de marketing desenvolvem idéias criativas campaigns that persuade the public, and marketing
para diferenciar o serviço de cada empresa. Entretanto, departments develop creative ideas to differentiate
raramente a segurança é mencionada. Talvez isto signifique each airline’s service. Yet safety is featured rarely.
que se acredita que segurança de uma viagem aérea seja Perhaps this indicates a belief that the safety of air
evidente; porém, nos bastidores, os operadores devem estar travel may be taken for granted, but behind the scenes,
vigilantes para equilibrar as inovações no serviço com a operators must be vigilant for situation in which service
necessidade de segurança operacional na cabine de innovations must be balanced with operational safety
passageiros. in the aircraft cabin.
Safety
Digest
16

Incidente com Fumaça e
Fogo a Bordo
As estatísticas sobre ocorrências de fumaça e fogo a
bordo não oferecem nenhuma garantia quanto a uma
eventual nova ocorrência…Convém que tenhamos
algumas informações sobre o que é mais provável que
ocorra, para o quê estejamos especialmente preparados
e a que aspectos prestar mais atenção a fim de evitar que
algo aconteça.
O propósito deste artigo é despertar essa consciência.
Resposta à Fumaça a Bordo
Os projetos de engenharia dos fabricantes de aeronaves,
com supervisão das agências reguladoras, e as práticas de
manutenção dos operadores somam-se para minimizar as
ocorrências de fumaça, vapor e fogo nas áreas pressurizadas
da aeronave. Os fabricantes têm analisado as ocorrências
de fogo a bordo e revisto os sistemas da aeronave e
procedimentos da tripulação para os modelos de aeronaves
comerciais.
Nenhuma fumaça em aeronave é normal. A ocorrência
de fumaça a bordo é situação na qual o tempo é crítico,
exigindo a ação imediata dos pilotos e comissários. Para
ajudar a garantir que os passos apropriados sejam seguidos,
é necessário entender as seguintes questões:
• As conseqüências operacionais e os riscos das
ocorrências de fumaça para a segurança.
• A análise das ocorrências anteriores de fumaça e a
17
Jan van Gisbergen - In for Safety - KLM
Smoke and
Fire Incidents
Statistics about past events don't guarantee anything
about the next occurrence. It is just nice to know
information about what is most likely to occur, what to
be specially prepared for or what to pay extra attention
to, in order to prevent something from happening. The
sole purpose of this article is to create this awareness.
Response to In-flight Smoke
Engineering design by aircraft manufacturers,
oversight by regulators, and maintenance practices by
operators combine to minimize occurrences of smoke,
fumes and fire in the pressurized areas of aircraft.Aircraft
manufacturers have analyzed in-service fire events and
reviewed aircraft systems and crew procedures for its
commercial aircraft models.
Any smoke in an aircraft is not normal. An in-flight
fire or smoke event is a time-critical situation that
demands immediate action by the flight and cabin crews.
To help ensure that appropriate steps are taken, the
following issues need to be understood:
• Operational consequences and safety risks of
smoke events;
• Analysis of past smoke events and review of crew
procedures;
• Recommended crew action for known and
Safety
Digest
 revisão dos procedimentos da tripulação.
• As ações recomendadas pela tripulação para fumaças
de origem identificada ou não.
• As condições da aeronave para o tempo restante do vôo.
Conseqüências Operacionais e
Riscos de Segurança
Ainda que a maioria das ocorrências de fumaça seja
resolvida e raramente afete a continuação do vôo em
segurança, este é sempre um tema significativo com
conseqüências operacionais. Estas podem envolver
cancelamento de vôos, remanejamento da escala de vôo,
retorno ao aeropor to após a decolagem, pouso alternado,
emergência declarada, atendimento pela equipe de
emergência do aeropor to, evacuação da aeronave,
acomodação de passageiros e uma extensa manutenção
não programada seguida por procedimentos não habituais,
como inspeção de pouso acima do limite de peso, recarga
de oxigênio e reinstalação dos escape slides.
A resposta imediata da tripulação à fumaça e ao vapor
originados dos equipamentos de fácil acesso, a chamada
fumaça identificada, é vital para minimizar as conseqüências
operacionais. A resposta prudente e decidida da tripulação
às ocorrências de fumaça de origem indeterminada, ou
fumaça não-identificada, minimiza os riscos durante o
restante do vôo e o pouso.
Baseando-se em ocorrências anteriores de fumaça, a
indústria de transporte aéreo está procurando iniciativas
para reduzir ainda mais a probabilidade destas ocorrências
a bordo. Além do aprimoramento dos projetos das
aeronaves e da manutenção, as iniciativas incluem o
refinamento dos procedimentos.
Análise de Ocorrências Anteriores de Fumaça
e Revisão dos Procedimentos da Tripulação
A Boeing fez uma análise das ocor rências
envolvendo fumaça, vapor, fogo e superaquecimento a
bordo de suas aeronaves no período de novembro de
1992 a junho de 2000. (O termo fumaça neste ar tigo
refere-se a cheiro, vapor ou superaquecimento, bem
como a fumaça visível.)
As ocorrências estudadas foram divididas em três
categorias segundo a origem: ar condicionado, elétrica e
material. Nas ocorrências de fumaça no ar condicionado, o
ar renovado da bleed foi contaminado; nas ocorrências
elétricas, os equipamentos energizados eletricamente
superaqueceram ou emitiram fumaça/vapor ; as ocorrências
materiais envolveram materiais que emitiram fumaça ou
vapor, tais como comida queimada no forno, lixo do toalete
incendiado por ponta de cigarro ou produtos químicos
derramados no compar timento de carga.
Aeronaves maiores, com sistemas mais complexos,
mostram uma predominância de ocorrências de fumaça de
origem elétrica, comparadas às ocorrências de fumaça em
Safety ar condicionado e em materiais.
Digest
18
unknown smoke sources;
• Capabilities for the remainder of the flight.
Operational Consequences and
Safety Risks
Although most smoke events are resolved and
rarely affect continued safe flight, smoke is always a
significant issue with operational consequences. These
consequences include flight cancellations, flight schedule
disruptions, air turnbacks, aircraft diversions, declared
emergencies, airport emergency equipment responses,
aircraft evacuations, accommodations for displaced
passengers and extensive unscheduled maintenance
following non-normal procedures such as overweight
landing inspections, recharging of oxygen and repacking
of escape slides.
Direct crew response to smoke and fumes
originating from readily accessible equipment, referred
to as known smoke, is key to minimizing operational
consequences. Timely and prudent crew response to
smoke events of undetermined origin, or unknown
smoke, minimizes risks during the remaining flight and
landing.
Based on past smoke events, air crew transport
industry leaders are pursuing initiatives to further reduce
the likelihood of in-flight smoke. In addition to
enhancements to aircraft design and maintenance,
these initiatives include improvements to the
procedures.
Analysis of Past Smoke Events and
Review of Crew Procedures
Boeing performed an analysis of reported in-service
events that involved smoke, fumes, fire and overheating
in its aircraft between November 1992 and June 2000.
(The term smoke in the preceding list and in the
remainder of this article refers to odors, smells, fumes or
overheating as well as visible smoke.)
The smoke events under study were categorized
into three classes: air conditioning, electrical and material.
Air-conditioning smoke events were cases in which
incoming bleed air was contaminated. Electrical events
were cases in which electrically powered equipment
overheated or emitted smoke or fumes. Material events
involved material that gave off smoke or fumes such as
food burning in an oven, lavatory waste ignited by a
discarded cigarette or spilled chemicals in the cargo
compartment.
Larger aircraft with more complex systems show a
predominance of smoke events of electrical origin,
compared with air-conditioning and material smoke events.
Data also were collected on how the crews perceived
the in-flight smoke events. Most smoke events occurred
 Também foram analisadas informações de como a
tripulação percebeu as ocorrências. A maioria delas ocorreu
com a tripulação a bordo. Em um número significativo de
ocorrências (40%), as ações da tripulação sugerem que a
origem da fumaça não pôde ser identificada durante o vôo
e outros 11% dos relatórios não revelaram as respostas da
tripulação. Das ocorrências de fumaça cujas fontes não
haviam sido localizadas pela tripulação, a maior parte foi
identificada pela manutenção como sendo de origem
elétrica.
Fontes de Fumaça Identificadas
Muitas ocor rências envolvem fumaça ou vapor
produzidos por equipamentos aos quais a tripulação tem
fácil acesso . Geralmente, a origem da ocorrência pode ser
identificada por observação direta, como ver fumaça saindo
de um equipamento, seguir o cheiro até o local onde está
mais concentrado ou sentir uma superfície mais quente que
o normal.
Em uma ocorrência de fumaça identificada, confirmar
que a situação foi resolvida é tão impor tante quanto
identificar a fonte. A fumaça ou gás deve se dissipar e
qualquer outra condição de superaquecimento deve ser
contida, para que a tripulação se assegure de que a situação
está sob controle. A continuação do vôo só deve ser
considerada se a tripulação puder identificar com certeza a
fonte da fumaça e controlar a situação. Extintores manuais
devem estar à mão, visto que a tripulação deverá continuar
a monitorar o equipamento até o término do vôo.
Os fatores a serem analisados para uma decisão incluem
o nível de certeza quanto à fonte da fumaça; o êxito em
extingui-la na fonte; a funcionalidade dos sistemas restantes;
o sucesso na remoção da fumaça na cabine de passageiros;
o estado emocional dos passageiros e a posição da aeronave
ao longo da rota pretendida. A combinação desses fatores
determinará se um desvio ou retorno é a escolha mais
apropriada.
A melhor perspectiva para o mínimo de tumulto devido
a uma ocorrência de fumaça vem do treinamento da
tripulação para responder à situação, da familiarização dos
tripulantes com os procedimentos para remover a fumaça
e do controle direto da energia que supre a cabine (ex.: um
switch que corte a corrente elétrica em cada galley). No
entanto, se a tripulação não conseguir confirmar que uma
situação persistente de fogo ou fumaça a bordo foi
completamente resolvida, a Boeing recomenda a descida o
mais breve possível, o pouso e a evacuação da aeronave.
Fontes de Fumaça Não-identificadas
A tripulação pode não conseguir identificar a fonte da
fumaça por causa da localização do equipamento em pane
ou da circulação do ar por toda a cabine pressurizada. As
fontes de fumaça não-identificadas incluem os sistemas de
controle do ambiente, equipamentos de resfriamento,
aquecedores de por ta, aquecedores de tubulação, avionics,
19
with the flight crew on board. There was a significant
number of events in which crew actions suggest that the
smoke source could not be identified while in flight (40 %
while another 11 % of the reports did not reveal crew
response). For smoke events in which the flight crew could
not determine the smoke source, most were subsequently
determined by maintenance crews to be of electrical origin.
Known Smoke Sources
Many smoke events involve smoke or fumes
produced by equipment readily accessible to the crew.
Often, the event source can be identified by direct
observation, such as seeing smoke exiting a piece of
equipment, tracing a smell to its strongest location or
feeling an unusually warm surface.
For a known smoke event, confirming that the
situation has been resolved is as important as identifying
the source.The smoke or fumes must dissipate and any
overheating condition must improve for the crew to be
confident the situation is under control. Only if the crew
can confidently identify the smoke source and confidently
ascertain that the condition is under control should
continuation of the flight be considered. Hand-held
extinguishers ought to be at the ready, as the crew
continues monitoring the equipment during the remainder
of the flight.
Factors to evaluate in deciding include the level
of confidence in identifying the smoke source, success
in extinguishing the source, functionality of the
remaining systems, success in removing cabin smoke,
passenger distress and position of the aircraft along
the intended route. Any combination of these factors
may make a diversion or turnback the appropriate
choice.
The best prospect for minimum disruption from a
smoke event comes from crew training in responding to
smoke, crew familiarity with smoke-clearing procedures
and direct power control to cabin amenities (e.g., an
electrical power cut-off switch at each galley location). If
the crew cannot confirm that a persistent onboard smoke
or fire situation is completely resolved, however, Boeing
recommends the earliest possible descent, landing and
evacuation of the aircraft.
Unknown Smoke Source
A crew may not be able to identify a smoke source
because of the location of the failed equipment or
because of air circulation throughout the pressurized
cabin. Unknown smoke sources include environmental
control systems, equipment cooling fans, door heaters,
plumbing heaters, avionics equipment, fluorescent lights
and wiring faults. The serious consequences of
compromised structural integrity, system function or
survivable environment warrant timely and prudent action
by the crew. Safety
Digest
 luzes fluorescentes e defeitos na fiação. A resposta prudente
e decidida da tripulação evitará as graves conseqüências do
comprometimento da integr idade estr utur al, do
funcionamento dos sistemas e da sobrevivência no
ambiente.
Dicas para Minimizar as Ocorrências de
Fumaça
• Algumas ocorrências de fumaça identificada podem ser
facilmente evitadas, como por exemplo: deixar papel em
contato comiluminação quente , tanto na cabine de
passageiros quanto nas áreas de descanso da tripulação;
esquecer comida no forno ou aquecer uma cafeteira vazia;
• Outras ocorrências de fumaça ou fogo surgiram devido
aos repetidos resets nos circuit breakers durante a
manutenção no solo. Mesmo quando realizados no solo, os
resets nos circuit breakers devem ser executados com
cuidado.
NTSB: “Treinar Tripulantes para
Combater Fogo a Bordo”
O texto a seguir trata do fogo a bordo em locais
onde ele não é normalmente provável. Se o fogo por
si só é um pensamento assustador, o que dizer do fogo
que não pode ser localizado com exatidão? Até onde
estamos treinados para todas essas situações? Tudo
começa com a conscientização de que podem
acontecer, como deixa claro este ar tigo, baseado nas
pesquisas do NTSB (National Transpor tation Safety
Board) dos E.U.A.
Os tripulantes das companhias aéreas ainda não sabem
lidar corretamente com fogo a bordo, o que pode levá-los
a uma catástrofe.
Após rever as ações dos tripulantes em diversas
ocorrências de fogo a bordo, o NTSB, em Washington D.C.
emitiu uma série de recomendações para aperfeiçoar o
treinamento dos tripulantes e modificar o interior da cabine
para facilitar o acesso ao fogo atrás dos painéis.
Junto à pesquisa do Safety Board, estavam os seguintes
incidentes:
Um MD-88 fez um pouso de emergência em Cincinatti,
em setembro de 1999, após o surgimento de fogo na cabine.
Determinou-se uma evacuação de emergência. Ninguém
ficou ferido.
Segundo os investigadores, vár ios comissár ios
detectaram um cheiro de enxofre ou de “fósforo aceso”
logo após a decolagem e relataram o fato aos pilotos.
Checaram os toaletes, mas não conseguiram localizar a
fonte do cheiro.
Safety
Digest
20
Tips on Minimizing Smoke
Events
• Some known smoke events are directly
preventable. Paper may come into contact with hot
lighting, either in the cabin or crew rest areas. Food may
be left in an oven or a coffee-pot heated while empty.
• Smoke or actual fire events have been initiated
by repeated circuit breaker resets during ground
troubleshooting. Even when performed on the ground,
circuit breaker resets should be performed cautiously.
Important considerations are the number of reset
attempts, cooling time between reset attempts and the
stationing of maintenance crew monitoring for unusual
sounds or smell.
NTSB: “Train crews to flight in-
flight fires”
The following text is about the in-flight fires in places
where we usually do not expect them. A fire on itself is a
dreadful thought, but how about a fire, which you cannot
locate exactly ? To which extent are we trained for all
those situations ? It starts with realizing the fact that it
can happen, as this article makes clear, based on NTSB
USA research.
Airline crews continue to mishandle in-flight fires,
setting themselves up for catastrophe.
In Washington, D.C., the NTSB has reached a
conclusion after reviewing crew actions during several in-
flight fires, and has issued a series of recommendations
calling for improved crew training and modification of
cabin interiors to improve access to fires burning behind
panels.
Included in the Safety Board’s research were these
incidents:
An MD-88 made an emergency landing at
Cincinnati in September 1999, after a cabin fire broke
out. An emergency evacuation was conducted. No one
was injured.
Investigators said several flight attendants detected
a sulphurous or “lit match” smell shortly after takeoff
and reported it to the cockpit crew. The attendants
checked the lavatories, following the captain’s instructions,
but were unable to locate the source of the smell.
Shortly thereafter, the flight attendants noticed smoke
in the forward section of the coach cabin. A passenger in
row 11 told the attendants that his feet were hot and his
carry on bag, resting on the floor beside a sidewall vent,
was scorched. The flight attendants spotted an orange-
red flickering glow beneath the vent at that location.
 Logo em seguida, perceberam fumaça na seção dianteira
da classe turística. Um passageiro da fileira 11 disse aos
comissários que seus pés estavam quentes e sua bagagem
de mão, que estava no chão encostada a uma abertura na
parede, estava chamuscada. Os comissários viram um brilho
cintilante vermelho-alaranjado atrás daquela abertura.
Dois comissários extras pegaram extintores de Halon
enquanto a chefe dos comissários foi ao cockpit informar a
situação aos pilotos. Ela perguntou ao comandante se
deveria pulverizar Halon na aber tura onde tinha avistado o
brilho. O comandante a instruiu a não fazê-lo preocupado
com jogar Halon na cabine.
Enquanto isso, outr a
comissária já havia des-
carregado o extintor de “Pilotos e
Halon na abertura e notou
que o brilho cintilante não comissários devem
era mais visível. A fumaça se conhecer os métodos
dissipou e não voltou, e ela
achou que o fogo havia sido corretos para atacar de
extinto pelo Halon. Quando maneira decisiva o fogo
a chefe voltou do cockpit,
ficou alarmada por terem na cabine através do
descarregado um extintor
de Halon, quando o
treinamento prático…”
comandante a havia ins-
truído a não fazê-lo. “ Pilots and flight attendants
have to know the proper methods of
Os investigadores con- aggressively attacking a cabin fire by
cluír am que a fonte da undergoing hands-on training.”
fumaça na cabine foi uma
manta isolante em brasas no
compar timento de carga,
adjacente ao aquecedor estático. Um arcing elétrico do
aquecedor incendiou a manta e as brasas tornaram-se
labaredas. Segundo o presidente do Safety Board, “neste
incidente a comissária pediu a permissão do comandante
antes de descarregar o extintor de incêndio, retardando a
resposta imediata de combate ao fogo. Além disso, se a
ordem do comandante para não usar o extintor tivesse
sido executada, provavelmente o fogo teria progredido e
poderia ter resultado em mor te ou ferimento grave, bem
como na provável perda da aeronave.”
Em agosto de 2000, após fogo a bordo, um DC-9 fez
um pouso de emergência no aeroporto Greensboro, na
Carolina do Nor te. Três tripulantes e dois passageiros
sofreram ferimentos leves devido à inalação de fumaça e
outros oito passageiros ficaram feridos durante a evacuação.
A aeronave ficou consideravelmente danificada. Dois
comissários sentados nos assentos dianteiros sentiram o
cheiro de fumaça logo após a decolagem. A chefe se dirigiu
ao cockpit onde “avistou fumaça por todos os lados” e
percebeu que os tripulantes haviam colocado as máscaras
de oxigênio. O comandante disse a ela que estavam
retornando para Greensboro. A chefe fechou a porta do
cockpit e voltou para a cabine de passageiros. Junto com a
comissária nº2, sentaram-se nos assentos vazios da classe
executiva devido ao rápido acúmulo de fumaça na galley
perto dos assentos de comissários.
21
Two off-duty flight attendants retrieved Halon fire
extinguishers while (the purser) went to the cockpit to
inform the pilots of the situation. She asked the captain
if she should spray Halon into the vent where she had
seen the glow.The captain instructed her not to use the
Halon extinguisher, indicating he was concerned about
spraying Halon in the cabin.
Meanwhile, another flight attendant had already
discharged a Halon fire extinguisher into the vent and
observed that the flickering glow was no longer visible.
The smoke dissipated and did not return, indicating to
her that the fire had been
extinguished by the Halon.
When (the purser) returned
from the flight deck, she
became alarmed that a
Halon fire extinguisher had
been discharged because
the captain had instructed
not to do so.
Ultimately, investigators
determined the source of
the smoke in the cabin was
a smouldering insulation
blanket in the cargo
compartment adjacent to a
static port heater.
Electrical arcing from
the heater had ignited the
blanket, and the smouldering
became a self-sustaining
blaze that grew in size.
“In this incident,” said (the Safety Board’s chairman),
“the flight attendant asked for the captain’s permission
before discharging a fire extiguisher. This delayed an
immediate firefighting response. Further, if the captain’s
order not to use the fire extinguisher had been carried
out, the fire would likely have progressed and could have
resulted in death or serious injury, as well as possible
loss of the aircraft.”
A DC-9 made an emergency landing at North
Carolina’s Greensboro in August 2000, after experiencing
an in-flight fire.Three crewmembers and two passengers
suffered minor injuries from smoke inhalation, end eight
other passenger were injured during the evacuation.The
aircraft was substantially damaged.
Shortly after takeoff, two flight attendants seated
on the forward jump seat smelled smoke. (The purser)
went to the cockpit where she “saw smoke everywhere”
and noticed that the crew had donned their oxygen
masks. The captain told her that they were returning to
Greensboro. She closed the cockpit door and returned to
the cabin. She and flight attendant nº 2 re-seated
themselves in empty seats in business class because of
the rapidly accumulating smoke in the galley area around
their jump seat.
Safety
Digest
 A chefe disse aos investigadores que a fumaça ficou densa
a ponto de não lhe permitir mais enxergar a galley dianteira.
Nenhum comissário se esforçou para localizar a fonte
da fumaça ou usar qualquer equipamento disponível de
combate ao fogo. A chefe viu várias “faíscas e arcos voltaicos”
e ouviu estalos na par te dianteira da cabine de passageiros.
Pensou em usar o extintor de Halon, mas não tinha cer teza
sobre o ponto onde aplicar. Decidiu não usá-lo porque
“não viu fogo para combater”.
Segundo o Safety Board, o programa de treinamento
de comissários da companhia não provê nenhum exercício
envolvendo fogo oculto, apenas um exercício que usa
labaredas visíveis. Um piloto da empresa, viajando de extra
na primeira classe, pensou em usar o extintor de Halon,
mas decidiu não fazê-lo porque estava preocupado com “a
possibilidade de o Halon consumir mais oxigênio”. Os
primeiros resultados da investigação indicam que a fumaça
na parte dianteira da cabine de passageiros foi causada por
arcing elétrico no compartimento de bagagem superior atrás
do assento do comandante. O arcing incendiou os painéis
internos, que continuaram a queimar após o pouso da
aeronave e evacuação dos passageiros. Ao fim, o fogo foi
extinto pela brigada de incêndio e salvamento do aeroporto.
Um MD-80 fez um pouso de emergência no aeropor to
de Dulles, em novembro de 2000, após o surgimento de
fogo no compar timento central da cabine de passageiros.
Não houve feridos. A aeronave apresentou pequenos
danos.
Logo após a decolagem, um raio atingiu a aeronave e
induziu o arcing nos cabos de antena desprotegidos do
avionics. A chefe de equipe, sentada no assento dianteiro
de comissários, avistou fumaça branca saindo do encaixe
de uma lâmpada fluorescente na área dianteira de
embarque . Desligou a luz e chamou o comandante, que
lhe disse para “apertar o switch” da lâmpada . Ela o atendeu
e parou de sair fumaça do encaixe.
Em seguida, a comissária foi até a parte traseira da cabine
para checar os passageiros e notou fumaça “escura, densa
e negra” saindo dos painéis do teto acima das fileiras 7 e 8.
Foi então ao o cockpit e notificou os pilotos enquanto dois
outros comissários levavam extintores de Halon até a área
central da cabine de passageiros, onde a fumaça piorava e
um painel do teto acima da fileira 9 começava a enrugar e
a amarelar.
Um dos comissários começou a descarregar o extintor
de Halon na direção do painel empolado do teto. A chefe
perguntou aos passageiros se alguém tinha uma faca para
cortá-lo. Um passageiro arrumou uma faca e fez um corte
circular na área enrugada do painel por onde foi descarregado
um extintor de Halon inteiro. A fumaça diminuiu.
Antes de retornar ao assento para o pouso de
emergência, outro comissário deu um extintor de Halon
ao passageiro sentado na poltrona 9E, e o instruiu como
“usá-lo caso fosse necessário”. No entanto, a fumaça não
Safety
voltou.
Digest
22
(The purser) told investigators the smoke became
so dense she could no longer see the forward galley.
Neither flight attendant made any effort to locate the
source of the smoke or to use any of the firefighting
equipment available to them. (The purser) saw a large
amount of electrical “arcing and sparking” and heard
“popping noises” at the front of the cabin. She debated
whether to use the Halon fire extinguisher but was unsure
where to aim it. She decided not to use the extinguisher
because she “did not see a fire to fight.”
The Safety Board said the (company’s) flight
attendant training program does not include any drill
involving hidden fires, but does include a drill that uses a
visible, open flame. An off-duty (company) pilot seated
in first class considered using a Halon fire extinguisher,
but decided against it because he was concerned that
the Halon “would take away more oxygen.”
Preliminary findings indicate that the smoke in the
forward cabin was caused by electrical arcing in the
bulkhead behind the captain’s seat. The arcing ignited
interior panels, which continued burning after the aircraft
landed and the passengers were evacuated.The fire was
eventually extinguished by airport rescue and firefighting
personnel.
An MD-80 on board made an emergency landing
at Dulles in November 2000, after fire broke out in the
midcabin overhead. There were no injuries. The aircraft
sustained minor damage.
Shortly after takeoff, lightning struck the aircraft and
induced arcing in abandoned avionics antenna cables.
(The purser), seated on the forward jump seat, saw white
smoke coming from a fluorescent light fixture in the
forward entry area. She shut off the light and called the
captain, who told her to “pull the breaker” for the
fluorescent light. She did and smoke stopped coming
out of the fixture.
Next, the flight attendant went aft to check on the
passengers and observed “dark, dense, black” smoke
coming from the ceiling panels above rows 7 and 8. She
went to the cockpit and notified the flight crew while the
other two flight attendants retrieved Halon fire
extinguishers and brought them to the midcabin area,
where smoke worsened and a ceiling panel above row
9 began to blister and turn yellow.
Before taking her seat for the emergency landing,
another flight attendant gave the passenger in seat 9E
a Halon fire extinguisher, introduced him on its use, and
told him to “use it if it was needed.” However, the smoke
did not recur.
A Canadian DC-9 made an emergency landing at
Cincinnati in June 1983, after fire broke out behind panels in
the aft lavatory. Some 23 passengers were unable to evacuate
after landing and died in the fire.The aircraft was destroyed.
 Um DC-9 canadense fez um pouso de emergência em
Cincinnati, em junho de 1983, após haver irrompido fogo
atrás dos painéis no toalete traseiro. Cerca de 23 passageiros
não conseguiram deixar a aeronave após o pouso e
morreram no incêndio, que a destruiu.
O fogo foi detectado por um passageiro que notou
um cheiro estranho e por um comissário que avistou
fumaça em um dos toaletes. Outro comissário viu que a
se fumaça originava na junção entre as paredes e o teto
do toalete. Apesar de nenhum deles ter visto labaredas,
o segundo comissário descarregou um extintor de CO2
no toalete, apontando-o para os painéis e para a lixeira.
Em seguida, fechou a por ta. Quando o co-piloto foi à
cabine de passageiros para avaliar a situação, descobriu
que a por ta do toalete estava quente e instruiu os
comissários a não abri-la. O co-piloto então informou
ao comandante que “seria melhor descer”, e iniciaram
uma descida de emergência, durante a qual a fumaça
aumentou e avançou para a cabine de passageiros. Após
o pouso da aeronave , os comissár ios iniciar am a
evacuação de emergência.
No relatório final, o Safety Board concluiu que a
descarga do extintor de incêndio pelo comissário “não teve
nenhum efeito sobre o fogo ou foi mínimo”, observando
que “para o agente extintor ser eficaz, deve ser aplicado na
base das chamas”.
O Safety Board concluiu que a causa mais provável do
acidente foi “ fogo de origem não-identificada, cuja gravidade
foi subestimada e as informações passadas ao comandante
sobre o progresso do fogo foram conflitantes. O atraso na
decisão do piloto em iniciar uma descida de emergência
contribuiu para a gravidade da situação.
Esse acidente e as recomendações do NTSB dele
decorrentes, trouxeram detectores de fumaça para os
toaletes das aeronaves comerciais e extintores de Halon
para a cabine de passageiros.
Todavia, naquela época o Safety Board e o FAA não
chegaram a um consenso sobre outras recomendações
envolvendo o acesso ao painel e o treinamento.
Resumindo, o NTSB recomendou que os inspetores de
aeronaves do FAA ressaltassem as condições para que
os pilotos tomem ações imediatas e determinadas a
fim de identificar a fonte e a gravidade de qualquer fogo
na cabine, e iniciem uma descida de emergência para
pouso ou amerissagem se a fonte do fogo não for
identificada ou se a extinção imediata não for assegurada.
Além disso, os comissários devem reconhecer a urgência
de informar aos pilotos sobre o local, fonte e gravidade
do fogo ou fumaça na cabine de passageiros. Enfim, pilotos
e comissários devem conhecer os métodos corretos para
atacar de maneira decisiva o fogo na cabine através de
treinamento prático da colocação de equipamento de
respiração, do uso da machadinha para conseguir acesso
à fonte do fogo pelos painéis interiores, que podem ser
penetrados sem risco aos componentes essenciais da
aeronave , e da descar ga do extintor de incêndio
apropriado no fogo.
23
The fire was detected by a passenger who noticed
a strange smell and by a flight attendant who saw
smoke in one of the lavatories. Another flight attendant
saw that the smoke was coming from the seams
between the walls and ceiling in the lavatory. Although
neither flight attendant saw any flames, the second
flight attendant discharged a CO2 fire extinguisher
into the lavatory, aiming at the panelling and seams
and at the trash bin. He then closed the door. When
the first officer came back to assess the situation, he
found that the lavatory door was hot, and he instructed
the flight attendants not to open it. The first officer
then informed the captain that they’d “better go down,”
and an emergency descent was initiated.
During the descent, the smoke increased and
moved forward in the cabin. After the aircraft landed,
flight attendants initiated an emergency evacuation.
In its final report, the Safety Board determined that
the flight attendant’s discharge of fire extinguishing
agent into the lavatory “had little or no effect on the
fire,” noting that “in order for extinguishing agent to
be effective, it must be applied to the base of the
flames.”
The Board determined that the probable cause
of the accident was “a fire of undetermined origin, an
underestimate of fire severity, and conflicting fire
progress information provided to the captain.
Contributing to the severity of the accident was the
flight crew’s delayed decision to institute an emergency
descent.”
It was this accident and the NTSB’s
recommendations stemming from it that brought
smoke detectors into transport category aircraft
lavatories and Halon extinguishers into the cabins.
However, the Safety Board and the FAA couldn’t
agree at that time on other recommendations involving
training and panel access. In short, the NTSB
recommended that FAA air carrier inspectors
emphasise requirements for flight crews to take
immediate and aggressive action to determine the
source and severity of any cabin fire, and to begin an
emergency descent for landing or ditching if neither
are quickly determined or if immediate extinction is
not assured. Additionally, it said flight attendants must
recognize the urgency of informing the pilots of the
location, source and severity of fire or smoke within
the cabin. Lastly, it said pilots and flight attendants
have to know the proper methods of aggressively
attacking a cabin fire by undergoing hands-on training
in the donning of breathing equipment, the use of the
fire axe to gain access to the source of the fire through
interior panels that can be penetrated without risk to
essential aircraft components, and the discharge of
an appropriate fire extinguisher on an actual fire.
The FAA responded that existing regulations and
procedures were adequate. The Board disagreed,
pointing out that “current (the nineteen eighties)
Digest
 O FAA respondeu que as regulamentações e
procedimentos existentes eram adequados. O NTSB
discordou, apontando que “o treinamento atual (anos 80)de
combate ao fogo é direcionado primeiramente ao fogo
exposto relativamente fácil de controlar. Isso não prepara
os tripulantes para avaliar de maneira eficaz o risco de fogo
oculto e combatê-lo.” O Safety Board também reiterou a
convicção de que os programas de treinamento de
tripulantes devem enfatizar o pouso imediato da aeronave
caso a fonte do fogo não seja localizada e este não seja
imediatamente controlado.
O FAA respondeu que outr as ações er am
desnecessár ias. O NTSB discordou e classificou a
Recomendação [relevante] de Safety como “Ação
Inaceitável, Encerrada”, afirmando que “apesar de ter
encerrado a recomendação, nossa preocupação com a
questão de segurança não diminuiu e continuaremos a
expressá-la em futuras investigações de acidentes”. Foi essa
preocupação que resultou nas últimas recomendações.
Novas Recomendações
O NTSB acredita que os incidentes descr itos
anteriormente (além de outros) sugerem que os pilotos
ainda não sabem como lidar com fogo que não seja
totalmente exposto,visível. Aqui estão as recomendações
do NTSB, agora seguidas pelo FAA:
(Nota: Mais uma vez, esteja ciente do status: elas são
recomendações, feitas por um Transpor t Safety Board
estrangeiro.)
• O envio de uma circular de recomendação descre-
vendo a necessidade de ações imediatas e decididas dos
tripulantes para responder aos sinais de fogo a bordo. A
circular deve enfatizar que, normalmente, o fogo pode estar
escondido atrás de painéis internos e, portanto, pode exigir
que o tripulante remova ou de alguma maneira acesse a
área atrás dos painéis internos a fim de aplicar, na fonte do
fogo, de maneira eficaz, os agentes extintores.
• A necessidade de que os exercícios de treinamento
(e de revalidação) de combate ao fogo incluam cenários
realistas para o reconhecimento de situações de incêndio
potencial, localização da origem e combate ao fogo
oculto.
• Modificações nas aeronaves para favorecer acesso dos
tripulantes às áreas atrás dos painéis internos com o
propósito de aplicar agentes extintores em fogo oculto. Como
parte dessa tentativa, o FAA deveria avaliar a possibilidade
de equipar os painéis internos das aeronaves novas e já
existentes com ports, painéis de acesso ou algum outro meio
para aplicar agentes extintores atrás dos painéis internos.
• O envio de um boletim para garantir que os programas
de treinamento das companhias aéreas expliquem as
propriedades do Halon e enfatizem que os potenciais efeitos
nocivos aos passageiros e tripulantes são insignificantes se
comparados aos benefícios de segurança.
Safety
Digest
24
firefighting training is directed primarily toward
“exposed” fires that are relatively easy to control. This
does not prepare crews to assess effectively the
hazard of or to fight hidden fires.” The Board also
reiterated its belief that crew-training programs should
emphasise that the aircraft should be landed immediately
if the source of a fire cannot be located and the fire
controlled immediately.
The FAA responded that further action by the FAA
was unwarranted. The Safety Board disagreed, and
classified (the relevant) Safety Recommendation
“Closed, Unacceptable Action,” stating that, “although
we have closed this recommendation, our concern for
the safety issue involved has not diminished and we
will continue to voice our concern in future accident
investigations.” It is that concern that occasioned the
last recommendations.
New Recommendations
The Safety Board believes that the incidents
described earlier (and others) suggest that flight
crews still don’t know how to deal with fires other
than those that are fully exposed. Specifically, here
is what the NTSB is recommending that the FAA
do now: (Note: Once again, please be aware of the
status; these are recommendations, by a foreign
Transport Safety Board.)
• Issue an advisor y circular that describes the
need for crewmembers to take immediate and
aggressive action in response to signs of an in-flight
fire. The circular should stress that fires are often
hidden behind interior panels and therefore may
require a crewmember to remove or otherwise gain
access to the area behind interior panels in order
to effectively apply extinguishing agents to the
source of the fire.
• Require that [firefighting (recurrent) training]
drills include realistic scenarios on recognizing
potential fire situations, locating the seat of fire
and fighting hidden fires.
• Aircraft modifications that will provide the
most effective means for crewmembers to gain
access to areas behind interior panels for the
purpose of applying extinguishing agent to hidden
fires. As part of this effort, the FAA should evaluate
the feasibility of equipping interior panels of new
and existing aircraft with ports, access panels or
some other means to apply extinguishing agent
behind interior panels.
• Issue a bulletin to ensure that air carrier
training programs explain the properties of Halon
and emphasise that the potential harmful effects
on passengers and crew are negligible compared
to the safety benefits.
 Treinamento
O NTSB salienta que fogo a bordo em aeronaves comerciais
pode se apresentar de maneiras não tão óbvias, como fumaça
ou calor em locais ocultos. Os pontos de vista do Safety Board
são compatíveis com os resultados de uma série de
experimentos conduzidos pelo FAA em 1999, a fim de avaliar a
habilidade dos comissários para combater fogo. O FAA realizou
13 testes nos quais tripulantes treinados tentaram extinguir fogo
no porão, localizado em um compartimento no nível da cabine
de passageiros, usando um equipamento de combate ao fogo
idêntico aos tipos com os quais eles haviam sido treinados.
O relatório do FAA observou que, na maioria dos casos, os
tripulantes não agiram tão rápida ou ostensivamente para
extinguir com sucesso o fogo , embora este pudesse ter sido
extinto se as técnicas adequadas tivessem sido usadas. O relatório
concluiu que “procedimentos de treinamento mais realistas e
aperfeiçoados poderiam preparar melhor os comissários para
combater eficazmente o fogo a bordo”.
Segundo o presidente, “o Safety Board está preocupado
que, como resultado de um treinamento limitado, os tripulantes
possam não conseguir realizar as ações imediatas e determinadas
para localizar e combater fogo a bordo. No acidente de
Greensboro, os comissários não fizeram nenhum esforço para
localizar a fonte da fumaça ou para usar qualquer um dos
equipamentos disponíveis de combate ao fogo .
“No incidente de Dulles, uma comissária junto com um
passageiro extinguiu o fogo com êxito fazendo um buraco no
painel superior e aplicando o agente extintor. Apesar do sucesso
da ação... a comissária agiu por conta própria, não por estar
treinada para executá-la.”
“No acidente de Cincinnati, em 1983, os comissários não
aplicaram o agente extintor diretamente nas labaredas, seja
porque não haviam sido treinados para fazê-lo ou porque
não conseguiam acessar a área atrás dos painéis internos.”
Acesso a Áreas Ocultas
Um dos problemas é que o acesso à área de fiação e
outras áreas onde o fogo pode se iniciar é extremamente
limitado. No incidente em Dulles, a comissária conseguiu
acessar a área atrás do painel do teto, mas com o método
usado (isto é, o passageiro fazendo um buraco no teto),
correu o risco de danificar a fiação elétrica e outros cabos
que poderiam estar cobertos pelos painéis. “Além disso,
apesar de a ação da comissária ter extinguido o fogo com
êxito”, disse o Board, “o acesso à área atrás do painel não
deveria ter dependido das ações de um passageiro, fosse
para fornecer um instrumento afiado ou para fazer o próprio
buraco.” (É improvável que, no mundo “pós-11 de setembro”,
os passageiros possam fornecer facas aos tripulantes.)
A solução para o problema de acesso ao fogo oculto,
segundo o Safety Board, depende de o FAA desenvolver
procedimentos ou modificações nas aeronaves “que
forneçam os meios mais eficazes para os tripulantes terem
acesso às áreas atrás dos painéis internos com o propósito
de aplicar agentes extintores no fogo oculto”.
25
Training
The Safety Board points out that in-flight fires on commercial
aircraft can present themselves in less obvious ways, such as
smoke or heat from hidden locations. The Board’s views are
consistent with the results of a series of experiments conducted
in 1999 by the FAA to evaluate the ability of flight attendants
to fight fires. The (FAA) conducted 13 tests in which trained
crewmembers attempted to extinguish cargo fires located in a
cabin-level compartment using firefighting equipment identical
to the types on which they had been trained.
The FAA report noted than in most cases the
crewmembers did not act quickly or aggressively enough to
successfully extinguish the fires, although the fires could have
been extinguished had proper techniques been used.The report
concluded that“improved and more realistic training procedures
would better prepare flight attendants to more effectively fight
in-flight fires.”
“The Safety Board is concerned,”says (the chairman),“that
as a result of limited training, crewmembers may fail to take
immediate and aggressive action in locating and fighting in-
flight fires. In the (Greensboro) accident, flight attendants made
no effort to locate the source of the smoke or to use any of the
firefighting equipment available to them.
“In the (Dulles) incident, a flight attendant, working with a
passenger, successfully extinguished the fire by cutting a hole in
the overhead panel and applying extinguishing agent.Although
this action was successful…the flight attendant took the action
on her own initiative, not because she was trained to do so.
“In the Cincinnati 1983 accident, flight attendants did not
apply extinguishing agent directly to the flames, either because
they had not been trained to do so or because they could not
access the area behind the interior panels.”
Access to Hidden Areas
A problem is that access to wire runs and other areas
where fires can start is extremely limited. In the (Dulles)
incident, the flight attendant did access the area behind the
ceiling panel, but the method used (that is, having a passenger
cut a hole in the ceiling) risked damage to electrical wiring
and other cables that may have been covered by the
panelling.“In addition, although the flight attendant’s action
successfully extinguished the fire,” said the Board,“access to
the area behind the panel should not have been dependent
on the actions of a passenger, either to provide a sharp
instrument for cutting or to cut a hole itself.” (It’s unlikely in
the post-September 11 world that passengers will be able
to provide knives to crewmembers.)
The solution to the access problem, says the Safety
Board, is for the FAA to develop procedures or aircraft
modifications “that will provide the most effective means
for crewmembers to gain access to areas behind interior
panels for the purpose of applying extinguishing agent to
hidden fires.”
Safety
Digest
 Halon é bom ?
Em duas das ocor rências discutidas acima, os
comissários hesitaram em usar os extintores de Halon,
temendo que prejudicasse os passageiros de alguma
maneira. O fato é que o Halon, nas quantidades disponíveis
a bordo das aeronaves, quase não oferece perigo aos
seres humanos (cer tamente bem menos que os produtos
de combustão de um fogo em progresso). Além disso,
colocando na balança, os extintores do tipo Halon são
três vezes mais eficazes que os antigos de CO2, não
deixam resíduos químicos que corroam ou contaminem
as par tes da aeronave, possuem menos efeitos adversos
aos equipamentos eletrônicos e não degradam a acuidade
visual.
Em outras palavras, o Halon funciona, e bem. O Safety
Board acredita que os programas de treinamento de
companhias aéreas talvez não estejam dando ênfase
suficiente à impor tância de usar extintores de Halon para
combater fogo a bordo, e talvez não deixem claro que os
níveis máximos permitidos de vapores de Halon não
podem ser atingidos pela descarga de um único extintor
manual na cabine de passageiros de uma aeronave.
O Que Fazer ?
As questões do NTSB foram bem elaboradas e o FAA
deveria agir rapidamente a fim de adotar todas as
recomendações. Elas for am bem pensadas e são
semelhantes às divulgadas pelo TSB [do Canadá] no ano
passado, no curso das investigações pela perda do MD11
VÔO SR111.
Os departamentos de vôo não devem esperar pelo FAA
para aperfeiçoar o próprio padrão de segurança contra
incêndio. Aqui estão algumas questões a considerar em
relação a fogo a bordo:
• Halon é seguro e funciona bem. Em “um mundo perfeito”,
você não deveria inalar o produto, mas você não tem “um
mundo perfeito” quando está lidando com fogo a bordo.
• Você deve chegar ao local do fogo com qualquer
agente para extingui-lo. Isto significa que você deve
encontrar a origem do fogo.
• Planejamento ajuda. Trabalhe com o pessoal de
manutenção para definir as melhores maneiras de conseguir
acesso às áreas onde há maior probabilidade de geração
de fogo a bordo (atrás das galleys, compar timento do
avionics, compartimentos de armazenamento, painéis laterais
e superiores, toaletes, bombas, etc.).
• Rapidez conta. Se você tiver fogo a bordo, deve
encontrá-lo e extingui-lo. Até ter completado as duas tarefas
(com absoluta convicção), os pilotos devem levar a aeronave
até o local mais próximo disponível para pouso.
Safety
Digest
26
Halon, it is good stuff
In two of the occurrences discussed above,
crewmember s hesitated to use Halon
extinguishers, worrying that Halon would somehow
harm passengers. The fact is that Halon, in
amounts available for use aboard aircraft, provides
little danger to humans (certainly far less than
the combustion products of a wor king fire).
Moreover, pound for pound, Halon-type
extinguishers are three times more effective than
(the former) CO2 extinguishers, leave no chemical
residue to contaminate or corrode aircraft parts,
have fewer adver se effects on electronic
equipment, and do not degrade visual acuity. In
other words, Halon works, and works well.
The Safety Board believes air carrier training
programs may not be placing enough emphasis
on the importance of using Halon extinguishers
to fight in-flight fires, and may not be making it
clear that the maximum allowable levels of Halon
vapours cannot be achieved by discharging a single
handheld extinguisher in a transport-size cabin.
What to do
The NTSB’s points are well made and the FAA should
act quickly to adopt all of these recommendations. They
are well thought out and similar to those issued by the
TSB (Canada) last year, in the course of its investigation
into the loss of MD11 - SR111.
Flight departments don’t have to wait for the FAA
to act before improving their own fire safety standards.
Here are some things to keep in mind on the subject
of in-flight fires:
• Halon is safe and works well. In a perfect world,
you shouldn’t breath the stuff, but you don’t have a perfect
world when you are dealing with an in-flight fire.
• You have to get at the seat of a fire with any
extinguishing agent to put it out. This means you must
find the source.
• Planning helps. Work with your maintenance
folks to determine the best ways to gain in-flight access
to areas most likely to generate in-flight fires (behind
galley, avionics bays, storage compartments, side/
overhead panels, lavatory pumps, etc.).
• Speed counts. If you have a fire on board, you’ve
got to find it and get it out. Until you have completed
both those tasks (with absolute certainly) the pilots
should be getting the aircraft down to the first available
landing place.

Fogo na Cabine
de Passageiros de um A340
Qualquer tipo de fogo a bordo é uma emergência grave e
requer ações rápidas e eficazes da tripulação. Embora o
treinamento de combate ao fogo e fumaça seja realizado com
pilotos no simulador e com comissários nos mockups, em uma
situação real, as circunstâncias são rapidamente mutáveis e
dramaticamente distintas, únicas para cada situação. Em qualquer
fase do vôo, fogo na cabine é potencialmente a situação de
maior risco à vida e envolve de imediato todos os ocupantes
da aeronave. O caso a seguir aconteceu bem no meio do vôo
quando alguns tripulantes estavam descansando e a maioria
dos passageiros dormia. Seu final poderia ter sido outro. Este
artigo, elaborado a partir do relatório de investigação do
operador, mostra claramente a necessidade de se conhecer
todos os procedimentos de emergência e de manter a equipe
unida.
Resumo
A aeronave A-340 foi despachada para operar um vôo
longo. Após quase nove horas de vôo tranqüilo, irrompeu fogo
no compartimento central da parte traseira. O fogo foi
combatido com sucesso e a aeronave continuou até o destino.
O equipamento sofreu pequenos danos na cabine ao redor
do local do fogo porém passageiros e tripulantes não ficaram
feridos.
27
Ives Benoist - Hangar Flying - Airbus
A340 In-Flight
Cabin Fire
Any in-flight fire is an extreme emergency which calls
for rapid, effective action from the crew, and although fire
and smoke drills are practiced in the simulator by flight
crew and in training mock-ups by cabin crew, the fast-
changing circumstances in a real situation are dramatically
different and in every case unique. In particular, a cabin
fire at any stage of flight is potentially the most life-
threatening of situations and involves all the occupants of
the aircraft immediately. The following event took place
well into the flight when some of the crew were resting
and most passengers were asleep and it could have had
a different ending. This article, which has been compiled
from the operator’s investigation report, clearly shows the
necessity for maintaining sound knowledge of emergency
procedures and close crew cooperation.
Summary
The aircraft A-340 was dispatched to operate a long-
range service. After almost nine hours of uneventful flight
a fire broke out in a central overhead stowage at the rear
of the cabin.The fire was fought successfully and the aircraft
continued to its destination. The aircraft sustained minor
fire damage in the cabin around the site of the fire but
there were no injuries to passengers or crew. Safety
Digest
 Seqüência dos Acontecimentos
(todos horários UTC)
Após o suficiente período de descanso pré-vôo, a tripulação
“composta” (3 Pilotos e 13 F/A) apresentou-se às 19:00 e estava
escalada para realizar um vôo de 11 horas e 15 minutos de
duração (block time).
A aeronave decolou às 21:46. Às 06:40 do dia seguinte,
quando ainda em nível de cruzeiro a FL370, um passageiro alertou
duas comissárias de que havia fogo no compartimento de
bagagem acima dos assentos 60/61D.
A tripulação executou todos os procedimentos adequados
e, auxiliados por alguns passageiros, apagou o fogo com rapidez.
O vôo continuou até o destino sem qualquer outro incidente e
pousou às 08:27.
Investigação
• Pessoas Feridas: Nenhuma
• Danos à Aeronave: Danos devido ao calor
(chamuscado) no interior do compartimento acima
dos assentos 60/61D e descoloração da estrutura
secundária acima da área do teto por causa do calor.
• Outros Danos: Per tences dos passageiros
destruídos.
• Informações sobre a Tripulação: A tripulação
possuía licenças válidas, estava qualificada para realizar
o vôo e teve o descanso adequado antes da
apresentação.
• Informações Meteorológicas: O tempo não foi
um dos fatores determinantes.
• Auxílio à Navegação: Todos os sistemas da
aeronave e de solo estavam operando normalmente.
• Comunicação: Rotina, tanto com ATC quanto com
a empresa.
• Infra-estrutura de Solo no Aeroporto: Serviços
de emergência não foram envolvidos.
• Flight Recorders: As informações do DFDR/CVR
não foram relevantes.
Outras Informações
Disposição e Tarefas dos Tripulantes e Passageiros
no Momento do Fogo
Quando o incidente aconteceu, o comandante (PNF) ocupava
o seu assento, o relief pilot ocupava o assento à direita e o primeiro
oficial estava na área de descanso da tripulação, localizada logo
atrás do cockpit.
Dos 13 comissários, cinco, incluindo o comissário-chefe, estavam
na área de descanso da tripulação (LDMCR), dois estavam na galley
traseira e o restante estava espalhado entre as galleys dianteira e
traseira, preparando o serviço de café da manhã.
O número total de passageiros a bordo era de 237+2,
Safety
Digest
28
Sequence of Events (all times UTC)
After a satisfactory preflight rest period the crew
(3 pilots and 13 flight attendants) reported for at 1900
and were scheduled to complete a sector length of 11
hours and 15 minutes (block time).
The aircraft became airborne at 2146.At 0640 the following
day, whilst in steady cruise conditions at FL370, a passenger
alerted two cabin crew members to a fire which had broken out
in the overhead stowage above seat rows 60/61D.
The crew accomplished all appropriate drills and,
aided by a number of passengers, extinguished the
fire quickly.The flight continued to the destination without
further incident and landed at 0827.
Ivestigations of Circumstances
• Injuries to Persons: Nil
• Damage to Aircraft: Heat damage
(scorching) to the inside of the overhead
stowage above seat rows 60/61D and heat
discoloration of the secondary structure above
the ceiling area.
• Other Damage: Destruction of passenger
personal effects.
• Crew Information: The crew was properly
licensed and qualified to undertake the flight and
adequate rest had been taken before reporting
for duty.
• Meteorological Information: Weather
was not a factor
• Aids to Navigation: All relevant ground and
aircraft systems were serviceable.
• Communications: Routine, both with ATC
services were not involved.
• Airfield Ground Facilities: Emergency
services were not involved.
• Flight Recorders: DFDR/CVR information
was not relevant.
Other Information
Crew and Passenger Disposition and Activity
at the Time of the Fire
When the incident occurred the Captain (PNF) was
occupying his assigned seat, the relief pilot (PF) was occupying
the right-hand pilot’s seat and the First Officer was in the forward
crew rest area, which is located immediately aft of the cockpit.
Of the 13 cabin crew, five, including the senior cabin
crew member, were occupying the lower deck mobile crew
rest area (LDMCR), two were in the aft galley and the
remainder were dispersed between the aft and forward
galleys and were preparing the breakfast meal service.
restando apenas 18 assentos vazios. A maioria dos passageiros
dormia, mas alguns já estavam despertando.
Descoberta do Fogo e Ações Imediatas da
Tripulação
Na cabine:
Um passageiro em pé ao lado da porta 4L foi quem primeiro
notou o fogo e alertou duas comissárias que trabalhavam na galley
traseira. Uma delas avisou o cockpit através do sistema de interfone
enquanto a outra pegou o extintor BCF do compartimento 4L e foi
combater o fogo. Outro passageiro, sentado na poltrona 64D (ver
diagrama da cabine traseira), acordou com a movimentação e percebeu
que havia fumaça saindo de um compartimento superior, algumas
fileiras à frente. Ele registrou em depoimento:
“Em poucos segundos a comissária chegou com o extintor de
incêndio. Contudo, nesse pequeno intervalo, começaram a surgir
labaredas do compartimento e o cheiro de fumaça aumentava. Era
óbvio que apesar de a comissária ter chegado logo ao local, ela não era
alta o suficiente para apontar o extintor diretamente para o fogo.
Imediatamente eu me levantei e pedi a ela que me desse o extintor, e
o esvaziei sobre o fogo.”
Configuration of Aft Cabin
K
H
G
F
E Galley
D
61
57 60
C
A
Local do Incêndio
Site of Fire
“Outro passageiro abriu o compartimento e a comissária me passou
outro extintor. Havia labaredas dentro do compartimento e eu usei
esse extintor. Eu não tinha certeza se o fogo havia se espalhado, então
me dirigi ao outro lado do compartimento superior central e um
comissário me deu mais um extintor que descarreguei sobre a área
toda.”
A esta altura, o relief pilot chegou para ajudar. Os comissários que
descansavam, alertados pela iluminação dos avisos da cabine e pelo
speech do comandante, voltaram para a cabine de passageiros e
auxiliaram na distribuição de toalhas úmidas para os passageiros usarem
como substituto das máscaras de oxigênio para proteção contra o gás
e a fumaça. O comissário chefe fez outro speech para reforçar as
instruções do comandante e prepararam um smoke hood para uso de
quem fosse combater o fogo. No entanto, o fogo foi combatido com
rapidez e a fumaça desapareceu logo.
29
The total number of passengers on board was
237+2, leaving only 18 empty seats. Most passengers
were asleep, but some were beginning to wake up.
Discovery of the Fire and
Immediate Crew Actions
In the Cabin:
A passenger standing by the 4L door first noticed the fire
and alerted the two cabin crew working in the aft galley. One of
these alerted the cockpit crew via the cabin interphone system
whilst the other obtained a BCF extinguisher from the 4L stowage
and went to fight the fire. Another passenger seated in seat
64D (see aft cabin diagram below) was awakened by this
activity and noticed smoke issuing from an overhead stowage
a few rows in front. In a written statement he said:
“Within a few seconds a stewardess arrived with a fire
extinguisher. However, within these few seconds, flames began
to emerge from the compartment and there was an increasing
smell of smoke. It was obvious that even though the stewardess
was on the scene very quickly she was not tall enough to point
the extinguisher directly at the fire. I immediately got up and
BCF Extinguisher
R4
Door
65
L4
Door
BCF Extinguisher
asked her to hand me the extinguisher, which I emptied onto
the fire.”
“Another passenger opened the locker and the stewardess
handed me another extinguisher.There were flames inside the
locker and I used other extinguisher. I was not sure whether the
fire had spread so I went round to the other side of the central
overhead locker and a steward handed me another extinguisher
which I discharged into the general area.”
At about this time the relief pilot arrived to assist. The
resting cabin crew, who had been alerted by the illumination of
the cabin signs and a PA announcement by the Captain,
emerged onto the main deck and assisted with the distribution
of wet towels for the passengers to use as makeshift breathing
masks for smoke and fume protection.The senior cabin crew
member made a further PA announcement to reinforce
Safety
Digest
 No cockpit:
Assim que foi informado da situação, o comandante tomou o
controle, solicitou que o relief pilot fosse auxiliar a cabine de
passageiros, ligou os avisos de ATAR CINTOS e, em seguida, fez
um speech para informar os passageiros e solicitar que seguissem
as instruções dos comissários.
Nisso, o primeiro oficial havia deixado a área de descanso e
retomado o seu assento. Os dois tripulantes executaram os
procedimentos de REMOÇÃO DE VAPOR TÓXICO / FUMAÇA
de acordo com o QRH. O comandante observou que o episódio
todo durou em torno de quatro minutos e posteriormente
comentou que o procedimento de remoção de fumaça do QRH
mostrou ser altamente eficaz.
• Possibilidade de Alternar Aeroporto
O comandante preparou-se para a eventualidade de iniciar
uma descida de emergência e subsequente alternado ao
aeroporto mais próximo, a 120 n.m. e 35 minutos de vôo, mas
não foi necessário.
• Controle dos Passageiros
A tripulação exerceu controle absoluto sobre os passageiros
durante todo o incidente, tendo todos permanecido calmos e
cooperativos.
• Inspeção da Área Afetada pelo Fogo
O calor do fogo havia se concentrado na parte central do
compar timento acima do assento 60D, onde foram
encontrados restos derretidos de uma bagagem de mão. Não
foi possível reconhecer nem identificar o conteúdo da bolsa,
mas aparentava conter artigos de plástico e cosméticos. Os
casacos e pertences que estavam nas proximidades foram
chamuscados e o interior do compartimento estava visivelmente
queimado. O fogo parece ter se originado dentro da bolsa
queimada. Todos os destroços foram removidos e colocados
em uma “fire containment bag” para futura análise.
Considerações sobre Combate ao Fogo
O fogo a bordo da cabine de passageiros é uma das emergências
mais graves, na qual a velocidade na mudança das circunstâncias pode
fazer com que a situação se deteriore rapidamente. Desde 1990,
houve no mundo 16 perdas de aeronaves comerciais atribuídas a
fogo na cabine ou no porão. Em 1993, fogo não controlado no
toalete de um DC-9 em cruzeiro a FL330 resultou na destruição
completa da aeronave após ter sido realizado um pouso de emergência
bem sucedido em um grande aeroporto, minutos após a identificação
do problema. Das 46 pessoas a bordo, houve 23 fatalidades.
Nesse caso, a comissária [auxiliar] que primeiro se aproximou do
fogo achou difícil alcançar o compartimento superior e, ao mesmo
tempo, teve dificuldade para operar o mecanismo de disparo do
extintor. Mais tarde, ela manifestou dúvida e preocupação sobre ter
passado o controle da situação ao passageiro que ofereceu ajuda,
mas naquele momento não havia outra alternativa pois ela era a
única tripulante no local. A ação da comissária não foi criticada já que
no caso o fogo foi combatido com rapidez e a situação terminou sem
maiores prejuízos.
Oito dos 12 extintores a bordo foram usados. Dois foram
descarregados totalmente no fogo, os outros só foram parcialmente
descarregados.Após o incêndio, a tripulação fez várias observações
Safety
Digest
30
the Captain’s instructions and a smoke hood was
prepared for the fire-fighter’s use. However the fire was
extinguished very quickly and the smoke cleared rapidly.
In the Cockpit:
On being advised of the situation the Captain took control,
ordered the relief pilot to go into the cabin to assist, switched
on the FASTEN SEAT BELT signs then made a cabin
announcement to inform the passengers and request their
compliance with the cabin crew’s instructions.
By this time the F/O had vacated the crew rest area and
resumed his assigned seat. Both crew members accomplished
the SMOKE/TOXIC FUMES REMOVAL drill in accordance
with the QRH. The Captain noted that the whole episode
lasted about four minutes and later commented that the
QRH smoke removal procedure proved to be highly effective.
• The Possibility of Diversion
The Captain prepared for the need to initiate an
emergency descent and subsequent diversion to the nearest
suitable airfield, which was 120 n.m. and 35 minutes flying
time away, but this was not necessary.
• Passenger Control
The crew exercised positive passenger control throughout
the incident and all passengers were calm and cooperative.
• Inspection of the Fire-Damaged Area
Heat from the fire had been concentrated at the mid
point of the seat row 60D overhead stowage, where the
melted remains of a piece of hand baggage were found.The
bag’s contents were neither recognizable nor identifiable, but
had the appearance of once being cosmetic goods and plastic
items. Adjacent coats and other effects had been scorched
and there was visible burn damage to the inside of the stowage.
The source of ignition appeared to be within the burned-out
bag.All debris was removed and placed in a fire containment
bag for further analysis.
Fire-Fighting Considerations
An in-flight cabin fire is one of the most serious of
emergencies, one in which rapidly changing circumstances can
cause the situation to deteriorate swiftly. Since 1990 there have
been 16 commercial hull losses worldwide attributable to cabin
or cargo hold fires. In 1993 an uncontained toilet fire on board
a DC-9 in the cruise at FL330 resulted in complete destruction
of the aircraft after a successful emergency landing at a major
airport only minutes after the fire was discovered.There were
23 fatalities out of only 46 persons on board.
In this event the [junior] cabin crew member who initially
approached the fire found the overhead stowage awkward to
reach and at the same time experienced difficulty in operating
the fire extinguisher’s trigger mechanism. Later she expressed
doubt and concern at her apparent handover of control of the
immediate situation to the passenger who offered assistance,
but at the time there was no alternative because she was the
only crew member on the scene. Her action was not criticized
as in the event the fire was extinguished quickly and the situation
rendered harmless.
 referentes à grande força necessária para operar o mecanismo de
disparo do extintor e alguns duvidaram da duração de 15 segundos de
uso contínuo assegurado pelo fabricante.Todavia,a percepção de tempo
geralmente é difícil em situações de emergência.
O relief pilot que auxiliou a cabine de passageiros levou consigo o
extintor BCF do cockpit. Isso significa que os pilotos não tinham mais o
acesso imediato a um extintor caso outra emergência de fogo surgisse
no cockpit, já que o extintor mais próximo estava guardado no
compartimento da área dianteira de descanso da tripulação.
A descrição dos tripulantes sobre os efeitos da fumaça e vapor
indicou que provavelmente foram gerados pela reação química do
BCF com o fogo, levando em conta que dois extintores inteiros foram
totalmente descarregados e outros parcialmente usados.
Uma boa assistência foi garantida durante os esforços de combate
ao fogo, apesar de alguns membros da tripulação terem considerado
difícil encontrar os extintores nos compartimentos inferiores e nos armários.
Treinamento da Tripulação no Combate ao
Fogo e Procedimentos de Fogo na Cabine de
Passageiros
De acordo com a legislação em vigor, todos os tripulantes do
operador devem passar por treinamento real de combate ao fogo
ao ingressar na empresa e repeti-lo em intervalos de três anos. Os
exercícios de treinamento são conduzidos sob situações controladas
por profissionais experientes, todos ex-funcionários da brigada de
incêndio do aeroporto. Através de demonstrações práticas, os alunos
aprendem a química do fogo e o método correto para extinguir fogo
a bordo em diferentes pontos da aeronave. Cada aluno deve, então,
realizar uma série de exercícios individualmente.
A área para treinamento de combate ao fogo não pode, devido
a restrições de segurança pessoal, fornecer simulação autêntica de
situações como no interior da cabine de passageiros da aeronave,
nem simular todos os tipos de fogo (materiais sólidos / gases / metais /
elétricos / líquidos inflamáveis).
O procedimento contido no manual de combate ao fogo no
compartimento superior é o seguinte:
• abra o compartimento em torno de 25 mm.
• descarregue totalmente o extintor pela abertura na posição
mais distante do assento abaixo do fogo para evitar que os destroços
se espalhem.
• trave o compartimento a fim de reduzir a quantidade de ar que
alimenta o fogo e até certo ponto conter a fumaça e o vapor.
O procedimento de combate ao fogo no compartimento superior
como estabelecido na seção dos Procedimentos Anormais e de
Emergência do CAOM (Manual Operacional de Comissários) do
operador não descrevia esse procedimento inteiramente – ele
subentendia que o compartimento deveria ser aberto na sua totalidade
e não deveria ser fechado novamente. Assim, apesar do fogo ter sido
combatido nesse incidente, fumaça e vapor dissiparam-se livremente
pelo interior da cabine de passageiros.
Observações dos Operadores
Recomenda-se que:
• todos os extintores sejam posicionados de modo a
estarem visíveis e acessíveis de imediato;
• seja feita grande divulgação dessa ocorrência a todos os
tripulantes e usada posteriormente como material de
treinamentos iniciais e de revalidação de segurança.
31
Eight BCF extinguishers were used out of a total of 12 on
board. Two were discharged fully into the fire, the others only
partially discharged. Afterwards the crew made a number of
observations regarding the surprisingly high amount of force
needed to operate the trigger of the extinguisher and some
doubted the manufacturer’s claimed continuous-use duration
of 15 seconds, however the perception of time is often difficult
in an emergency situation.
The relief pilot who assisted in the cabin carried with him
the cockpit-stowed BCF extinguisher.This meant that the pilots
no longer had ready access to an extinguisher in the event of
another fire emergency arising in the cockpit, as the next closest
was stowed on the bulkhead in the forward crew rest area.
Crew members’ description of the effects of smoke and
fumes indicated that these were most likely generated by
BCF chemical reaction with the fire, bearing in mind that two
full extinguishers had been completely discharged and others
partly used.
Good backup was maintained in support of fire-fighting
efforts, however some crew members found difficulty in locating
extinguishers in floor stowages and in cupboards.
Crew FireTraining and Cabin Fire Drills
In accordance with prevailing legislation, all the operator’s crew
members must undergo live fire-fighting training on joining the
Company and again at three-yearly intervals.Training exercises are
conducted under controlled conditions by experienced professionals
who are all former airport fire service personnel. By practical
demonstration, students are taught fire chemistry and the correct
method of extinguishing in-flight fires in a variety of locations. Each
student must then accomplish set exercises individually.
The fire training area cannot, owing to a number of sound
safety constraints, provide authentic simulation of conditions in the
confines of an aircraft cabin,neither can all types of fire (solid material/
flammable liquids/gases/metal/electric) be simulated.
The textbook technique for extinguishing a fire in an overhead
stowage is taught as follows:
• Open the stowage about 25 mm.
• Discharge the extinguisher fully into the opening at a point furthest
away from the seat of the fire to avoid scattering debris.
• Latch the stowage closed in order to reduce the amount of air
feeding the fire and to some extent contain the smoke and
fumes.
The overhead stowage fire dril as set out in theAbnormal and
Emergency Procedures section of the operator’s CAOM (Cabin
Attendant Operating Manual) did not entirely reflect this procedure
- it implied that the stowage should be opened fully and no re-
closed.Thus,although in this incident the fire was extinguished,smoke
and fumes dispersed freely into the cabin.
Subsequent Operator Action
It was recommended that:
• All hand fire extinguishers should be stowed so that they
are visible and immediately accessible at waist-height.
• This event should be given maximum publicity to all
crews and further used as lesson material in ab initio
and refresher safety training.
Safety
Digest
 Sterile Cockpit
A Importância do “Cockpit Estéril”
Assim como várias empresas aéreas, adotamos uma
“política de cockpit estéril” como prática operacional padrão.
O cockpit estéril é o período no qual não há contato entre
as tripulações técnica e comercial ou esse contato é bastante
restrito.
Este artigo descreve as razões a favor da adoção de
uma política de cockpit estéril, detalha os procedimentos
atuais e apresenta os resultados. Espera-se que essas
informações promovam a discussão e a consciência da
impor tância dos procedimentos de cockpit estéril entre
todos os tripulantes.
Por que adotar uma Política de “Cockpit
Estéril” ?
Os períodos de partida (táxi, decolagem e partida) e
de chegada (aproximação, pouso e táxi) são fases críticas
do vôo que envolvem uma sobrecarga de trabalho para os
pilotos. Durante esses períodos, distrair os pilotos com
assuntos não relacionados à segurança pode levá-los à
omissão de tarefas impor tantes como obter uma
autorização para cruzar pistas em uso, efetuar um readback
correto de restrição de altitude ou completar corretamente
as ações do checklist.
Uma análise de acidentes aéreos revelou que a maioria
deles ocorre durante as fases de decolagem e pouso.
Safety
Digest
32
Capt. Andrew Poulsen and Dr. Graham Edkins - Flight
Safety - Qantas
The Importance of Sterile Flight Deck
Like many airlines, we have adopted a ‘sterile
flight deck policy’. A sterile flight deck is a period of
limited or no contact between cabin crew and flight
crew. This article outlines the rationale for having a
sterile flight deck policy, details our current
procedures and shows the results. It is hoped that
this information will promote discussion and
awareness of the importance of sterile cockpit
procedures amongst all crew.
Why we have adopted a ‘Sterile
Flight Deck’ Policy
The departure (taxi, takeoff, departure) and
arrival (approach, landing, taxi) periods are critical
phases of flight that involve high workload for flight
crew. Distracting the flight crew with non safety-
related issues during these periods can lead to the
omission of important tasks such as obtaining
clearances to cross active runways, the correct read
back of altitude restrictions and the correct
completion of checklist actions.
A historical analysis of aircraft accidents has
revealed that most occur during the takeoff and
landing phases of flight. While these two phases of
 Embor a essas duas fases de vôo representem
apenas 4% da duração da viagem, correspondem a
80% de todos os acidentes aéreos. A fim de diminuir
a distração dos pilotos dur ante esses períodos de
sobrecar ga de tr abalho e de alto r isco, foi
desenvolvido um período sem-contato. A não
obser vância do período sem-contato pode ser
desastrosa, como demonstrado pelo acidente com o
Delta 1141 em 1988, no qual os pilotos distraíram-se
com um comissário no cockpit e se esqueceram de
estender os flaps para a decolagem.
É impor tante salientar que a comunicação
relacionada à segurança fora do período sem-contato
sempre é permitida e deve ser encorajada.
A explicação da política
A política de cockpit estéril está detalhada no Manual
Geral de Operações e a ilustração abaixo esboça a política.
Na partida, o período de cockpit estéril começa logo
após a entrega do P. O. B. (PASSENGERS ON BOARD) e
termina quando o aviso de atar cintos é desligado após
cruzar 10.000ft. Na chegada, inicia-se com o aviso de atar
cintos sendo ligado ao atingir 10.000ft para o pouso e
termina quando o mesmo aviso é desligado após o pouso.
Durante essas fases, a tripulação técnica só pode ser
informada sobre assuntos relacionados à segurança.
33
flight represent only 4 % of journey time, they
correspond to 80 % of all aircraft accidents. To
minimize flight crew distraction during these
high workload and high-risk periods, we have
developed an additional no contact period.
Non-adherence to the no contact period can
be disastrous as shown in the Delta 1141
accident in 1988, where the flight crew became
distracted with a flight attendant in the cockpit
and failed to extend the flaps for takeoff.
It must be stressed that safety related
communication outside the no contact period
i s a l wa y s a c c e p t a bl e a n d s h o u l d b e
encouraged.
The policy explained
The sterile flight deck policy is detailed in the
General Operations Manual.The following illustration
outlines the policy.
On departure, the sterile flight deck period
commences just after the delivery of POB and ceases
when the seat belt sign is switched off after takeoff.
On arrival it commences when the seat belt sign is
switched on upon reaching 10 000 ft for landing
and concludes when the signs are switched off after
landing. During these times the flight deck can only
be contacted for safety related issues.
Safety
Digest
 Quais seriam exemplos de assuntos relacionados à
segurança?
Em qualquer momento, no solo ou em vôo, à
exceção dos períodos sem-contato, os pilotos
deverão ser informados sobre:
• fumaça ou fogo em qualquer lugar no interior da
aeronave ou na fuselagem;
• vibração ou ruído incomuns;
• problemas com passageiros. Por exemplo, pessoas
que se recusam a sentar-se para a decolagem,
compor tamento abusivo ou passageiro
indisciplinado;
• problemas médicos;
• informações associadas à política de cinto de
segurança / turbulência;
• problemas em relação à segurança da cabine de
passageiros para pouso
• qualquer outra questão que possa afetar a
segurança da operação
Esta lista de assuntos relacionados à segurança não está
completa. Os pilotos não estarão necessariamente cientes
dessas questões, por isso é essencial que qualquer
informação seja repassada de imediato para que possam
tomar providências.
Não é permitido fazer contato com os pilotos durante
o período estéril para repassar pedidos dos passageiros ou
perguntar sobre detalhes do vôo, informações sobre
conexões ou gate de chegada. Esses assuntos não estão
ligados à segurança.
Conclusão
Acesso Restrito ao Cockpit: recentes mudanças de
segurança nos procedimentos de cockpit reconhecem a
necessidade de uma comunicação clara e concisa via
interfone. A dependência do interfone como um meio de
comunicação pode criar uma barreira significativa para o
bom fluxo de informações, uma vez que gestos e expressões
corporais,que são aspectos importantes da comunicação
humana não podem ser vistos. Em uma situação anormal,
recomenda-se que a pessoa que tenha a informação
comunique-a diretamente ao cockpit via interfone, para
evitar que ela seja filtrada ou mal interpretada se for
repassada a intermediários. A informação transmitida deve
ser precisa, clara e sucinta.
Do Relatóroio de Segurança 2001 da IATA
Um alerta do Human Factors Working Group da IATA
(HFGWG) sobre as iniciativas de segurança aeronáutica
propostas.
Safety
Digest
34
What are some examples of safety related
issues ?
At any time, on the ground or in the air,
with the exception of the no contact
periods, the flight crew will need to be
informed regarding:
• Smoke or fire anywhere inside or around
the aircraft fuselage;
• Passenger problems. E.g., people refusing
to sit for takeoff, violent behavior or
disruptive passengers;
• Unusual noises or vibrations;
• Medical problems;
• Information associated with the seat belt
/ turbulence policy;
• Problems securing the cabin for landing;
and
• Anything that might affect the safety of
the operation.
The above list of safety related issues is not
exhaustive. Flight crew will not necessarily be aware
of these issues, so it is vital that any information be
forwarded promptly. Unless flight crew are ‘in the loop’,
effective and efficient responses cannot be made.
Making contact with the flight crew during the
sterile period to pass on passenger requests, or
inquire about onward flight details, connections or
arrival gate information is not acceptable.These are
not safety-related issues.
In Summary
Restricted Cockpit Access: Recent security
changes to cockpit procedures now place a reliance
on clear and concise interphone communications.
From a human factors perspective, the reliance on
the interphone as a communication medium can
create a significant barrier to the effective flow of
information, since facial expressions and gestures
are hidden. In an abnormal situation, it is
recommended that the person with the information
coordinate the communication to the flight deck
via the interphone, to avoid filtering or
misinterpretation. The information conveyed should
be accurate, unambiguous and succinct.
From the 2001 IATA Safety Report
A word of caution from the IATA Human Factors
Working Group (HFWG) about proposed aviation
security initiatives.
 No recente encontro do Comitê de Operações da IATA
(OPC) em Montreal, nos dias 2 e 3 de outubro de 2001, o
tema intensificação da segurança foi dominante. A discussão
surgiu em decorrência dos acontecimentos de 11 de
setembro, que causaram um efeito profundo na indústria
aeronáutica. Uma das conclusões aprovadas no encontro
foi a formação de um Conselho de Segurança Aeronáutica
Mundial (GASAG), com o objetivo de proporcionar uma
visão coordenada da indústr ia no que concer ne à
padronização mundial dos procedimentos de segurança.
Desde então, a GASAG tem feito observações
sobre uma série de iniciativas referentes aos
procedimentos de vôo e à segurança da aeronave,
a saber :
• acesso reforçado e restrito ao cockpit;
• alerta no transponder ;
• equipe de segurança de vôo (sky marshals);
• instalação de câmeras para monitorar passageiros;
• treinamento de combate / armamento para
tripulantes;
• despressurização e manobras de vôo bruscas;
• intensificação da segurança do aeroporto / solo.
O Human Factors Working Group da IATA identificou
uma lista de compor tamentos humanos vistos como
ameaça, em conseqüência das mudanças propostas sobre
segur ança, e exemplos de contr amedidas usadas
atualmente pelos tripulantes para conter essas ameaças.
Espera-se que estas informações possam ajudar os
operadores a gerenciar melhor os riscos associados a essas
mudanças.Implicações:
Ocorrência A - Porta do Cockpit Travada
A porta do cockpit travada influenciará na comunicação
entre os tripulantes. A comunicação deverá ser mais formal,
já que é muito mais difícil comunicar-se pelo interfone do
que pessoalmente. Apesar da provável diminuição das
ocorrências de segurança de vôo envolvendo a violação do
cockpit estéril e a distração dos pilotos induzida pelos
comissários, nos perguntamos se não ocorrerá um aumento
nos incidentes de segurança nos quais informações
essenciais da cabine de passageiros não foram repassadas
aos pilotos. A natureza humana tende a ir pelo caminho do
mínimo esforço. Tornar a comunicação entre os tripulantes
mais difícil pode resultar na filtragem de informações que,
de outra maneira, poderiam ser trocadas normalmente.
Basicamente, o acesso restrito ao cockpit mudará a natureza
do treinamento de CRM referente à necessidade de uma
coordenação mais for mal e de procedimentos de
comunicação. A opor tunidade de criar uma equipe
harmônica será sensivelmente reduzida assim como serão
a comunicação e a interação.
Comentário
Há anos várias companhias americanas têm travado a
porta do cockpit em vôo. Depoimentos desses operadores
indicam que inicialmente a porta do cockpit travada pode
ter criado barreiras para uma boa comunicação entre os
35
At the recent IATA Operations Committee (OPC)
meeting in Montreal on 2-3 October 2001, the
subject of security enhancements dominated the
agenda. This discussion came in the wake of the
events of September 11, which have had a profound
effect on the aviation industry. One of the agreed
outcomes of the meeting was the formation of the
Global Aviation Security Advisory Group (GASAG)
which aims to provide a coordinated industry view
towards global harmonization of security procedures.
GASAG have since commented on a
number of initiatives in regard to aircraft
security and flight procedures namely.
• Reinforced and restricted access to
cockpit doors;
• Transponder alert;
• In-flight security personnel (Sky Marshals);
• Installation of cameras to monitor
passengers;
• Weaponry/Combat training for aircrew;
• Aggressive flight maneuvers and
depressurization; and
• Enhanced ground/airport security.
The IATA Human Factors Working Group have
identified a list of human performance threats, as a
result of the proposed security changes, and
examples of countermeasures currently being used
by member airlines to mitigate these threats. It is
hoped that this information may help operators
better manage the risk associated with these
changes.
Threat: Locked Cockpit Doors
Locked cockpit doors will influence inter-crew
communication. Communication will have to become
more formalized as it is much more difficult to
communicate via interphone than face to face.While
flight safety occurrences involving sterile cockpit
violations and cabin crew induced flight crew
distractions are likely to decrease, are we going to
see an increase in safety incidents where critical
information from the cabin was not passed on to
the flight crew? Human nature tends towards the
path of least effort. Making inter-crew
communication more difficult may result in the
filtering of information, that otherwise may normally
be exchanged. Restricted cockpit access will
ultimately change the nature of CRM training in
regard to the need for more formalized coordination
and communication procedures. The opportunity to
build rapport within a team will be markedly reduced
as will informal communication and interaction.
Countermeasure
Many U.S. carriers have had cockpit doors
locked in flight for several years. Evidence from these
Safety
Digest
 tripulantes; porém esse problema foi corrigido com
treinamento específico e refinamento dos procedimentos
dos tripulantes. Alguns operadores instituíram programas
educacionais idealizados para convencer os tripulantes da
impor tância do briefing pré-par tida para determinar
claramente as expectativas da tripulação e um padrão de
comportamento. Todas as mudanças nos procedimentos de
comunicação foram reforçadas em treinamentos de
lider ança contínuos, cur sos anuais de revalidação,
treinamentos para promoção de comandantes ou checks
operacionais em rota. O treinamento enfatizava os atributos
necessários para a formação de uma equipe sólida.
Ocorrência B - Tripulação de cabine pode estar menos
consciente dos momentos nos quais os pilotos estão
ocupados.
O aumento da dependência do sistema de interfone na
cabine como dispositivo de comunicação indica que o uso
preciso da linguagem padrão para minimizar a ambigüidade
é ainda mais impor tante. Anteriormente, em muitas
companhias, os comissários podiam entrar no cockpit e, se
viam que os pilotos estavam ocupados, podiam esperar antes
de se dirigirem a eles. Devido ao acesso restrito ao cockpit,
os comissários têm pouca noção da carga de trabalho dos
pilotos antes de chamá-los pelo interfone. Atender
constantemente o interfone por assuntos corriqueiros
poderá, no fim, levar os pilotos a mais distrações.
Comentário
Alguns operadores instalaram luzes de cockpit estéril
para alertar os comissários sobre os períodos em que os
pilotos estão envolvidos com alta carga de trabalho. Essas
luzes tornaram-se uma maneira positiva de lembrar a
tripulação para ficar concentrada e evitar distrações
desnecessárias durante as fases críticas do vôo. O
treinamento também ajudou os tripulantes a identificar a
ameaça que conversas informais representam durante as
fases críticas do vôo e como a estratégia do “cockpit estéril”
é uma contramedida eficiente.
Ocorrência C - Comissários não foram
treinados para gerenciar situações de
segurança de vôo
Muito do empenho na segurança está focado em proteger
a cabine de comando da aeronave e não o pessoal que atua
na cabine de passageiros. Isso aumenta ainda mais a
responsabilidade dos comissários para gerenciar situações
de seqüestro. No entanto, estes não foram selecionados nem
treinados para gerenciar problemas de segurança de vôo.
Além disso, agora os comissários sentirão uma barreira
psicológica maior, pois a porta do cockpit foi reforçada e os
pilotos não poderão mais sair para auxiliar uma emergência
médica ou um tumulto na cabine de passageiros. Antes da
adoção de qualquer mudança significativa dos procedimentos
ou políticas de segurança, é importante conduzir uma análise
sistêmica, incluindo aspectos do comportamento humano.
Por exemplo, os sky marshals irão auxiliar ou atrapalhar os
comissários que estiverem inter vindo em casos de
Safety comportamento abusivo de passageiros ?
Digest
36
operators suggests that initially locked cockpit
doors may have created a barrier to good crew
communications but this problem was corrected
through targeted training and enhancing crew
procedures. Some operators established education
programs designed to convince their crews of the
importance of the pre-departure crew brief to
clearly establish crew expectations and a common
mental model. Any changes to communication
procedures were reinforced through continual
leadership training; annual recurrent courses;
Captain Upgrade training or Operational Line
Checks. The training emphasized the attributes
necessary for solid team building.
Threat: Cabin crew may be less aware
of when flight crew are busy.
The increased reliance on the cabin interphone
system as a communication device means that the
use of precise standard language to minimize
ambiguity is even more important. Previously in many
airlines, cabin crew could enter the flight deck and, if
they saw that the flight crew were busy, could wait
before attracting the pilots attention. Because of
restricted cockpit access the cabin crew have little
insight as to the workload of the flight crew before
calling on the interphone. Constant answering of the
interphone for mundane matters may ultimately lead
to more distractions for flight crew.
Countermeasure
Some operators have installed sterile cockpit
lights to remind cabin crew of when flight crew may
be engaged in high workload periods.
These lights have now become a positive way
to remind crews to stay focused and avoid
unnecessary distractions during these critical phases
of flight and how the “sterile cockpit” strategy is an
effective countermeasure.
Threat: Cabin crew have not been trained
to manage in-flight security situations
Many of the security efforts are focused on
protecting the “control room” of the aircraft and
not those personnel that operate in the cabin. This
places an added responsibility on cabin crew to
manage hijack situations. However, cabin crew have
not been selected, nor have they been trained, to
manage in-flight security problems. In addition, cabin
crews will now feel an increased psychological barrier
as flight deck doors are strengthened and pilots
will no longer come back to assist during cabin
disturbances or medical emergencies. Before any
significant change in security policies or procedures
are introduced, it is important that a systemic
analysis, including human performance factors, be
conducted. For example, will sky marshals help or
hinder cabin crew in their dealings with unruly
passenger behavior?
 Comentários
Métodos de briefings devem ser desenvolvidos para que
os pilotos ajudem os comissários a superar o sentimento
de isolamento que possam ter durante uma emergência
médica ou um tumulto na cabine de passageiros. Também é
necessário estabelecer procedimentos par a definir
claramente o papel dos pilotos e dos comissários no
gerenciamento de situações de segurança de vôo.
Ocorrência D
Comunicação durante tumulto a bordo e emergência
médica agora será mais difícil visto que toda comunicação
será feita via interfone, etc.
O “encasulamento” dos pilotos pode resultar no
aumento de uma divisão subcultural entre pilotos e
comissários, podendo restringir a compreensão sobre o
momento da atuação de cada um.
Comentário
Algumas companhias aéreas têm oferecido treinamento
complementar para que os tripulantes sejam bem específicos
ao repassar uma informação. Esse treinamento tem o objetivo
de ajudar pilotos e comissários a entender melhor as
limitações da comunicação na ausência de sinais não-verbais.
Ocorrência E
Os pilotos não podem auxiliar os comissários em
tumultos ou permitir médicos no cockpit durante uma
emergência médica.
Comentário
Os operadores deveriam desenvolver técnicas de
treinamento a fim de capacitar os comissários para lidar
com essas situações de maneira eficaz, usando os recursos
disponíveis na cabine de passageiros. Os recursos podem
incluir : saber quem são os tripulantes de folga, ser capaz de
identificar passageiros dispostos a ajudar e capazes de fazê-
lo, saber as técnicas próprias de abordagem, etc. Esse
treinamento também deveria aumentar a auto-confiança dos
comissários durante essas situações.
37
Countermeasure
Briefing methods need to be developed so that
flight crew can help cabin crew overcome the feeling
of isolation that they might feel during an in-flight
disturbance or medical emergency. Procedures also
need to be established to clearly define the role of
flight crew and cabin crew in managing in-flight
security situations.
Threat
Communication during in-flight disturbances and
medical emergencies will now be more difficult as
all communication will be through the interphone,
etc. The cocooning of flight crew may result in an
increased subculture division between flight and
cabin crew, which may lead to less understanding
over time of each other’s roles.
Countermeasure
Some airlines have provided additional training
for crews on being very specific when relaying
information. This training has the aim of helping
flight and cabin crew better understand the
limitations of communication in the absence of
non-verbal cues.
Threat
Flight crew are unable to assist cabin crews with
disturbances or allow medical doctors into the flight
deck during medical emergencies.
Countermeasure
Operators should develop training techniques
to enable cabin crews to effectively deal with these
situations using the resources they have in the cabin.
Resources may include knowing whom the off duty
crewmembers are, being able to identify passengers
who are willing and able to assist, proper restraining
techniques, etc.This training should also provide cabin
crew with increased confidence during these types
of situations.
Safety
Digest

Cartilha de Instruções de Segurança e
Emergência em Braille
Emergency and Safety Instructions Card in Braille
Há cerca de um ano foi lançada uma car tilha em
Braille com instruções de segurança para deficientes
visuais. Agora, sua versão em inglês acaba de ser
finalizada.
Este trabalho foi desenvolvido pelo Flight Safety
TAM em parceria com o SENAI-SP (Serviço Nacional
de Aprendizagem Industrial de São Paulo) que, além
de dispor do equipamento de impressão, acumula
vasta experiência com essa linguagem.
Graças a esse entendimento e à preocupação com
os passageiros deficientes visuais, essa lacuna nas
instr uções de emergência e segurança é agora
preenchida. Estamos disponibilizando em todos os
vôos nacionais e internacionais uma car tilha, cujo
objetivo é proporcionar maior comodidade e
segurança aos por tadores de deficiência visual. Ela
vem atender à necessidade de informar todos os
passageiros sobre as nor mas obr igatór ias de
segurança e de emergência.
A car tilha contém instruções de segurança e
transmite de forma clara e objetiva os principais
procedimentos em casos de emergência. Com essa
car tilha, os passageiros deficientes visuais ganham
maior confor to e a fundamental segurança a bordo
em caso de uma situação de emergência.
Confeccionada em material apropriado para
manuseio a bordo das aeronaves, a car tilha apresenta
Safety
Digest
38
Josemar Angelotti - TAM Flight Safety
Approximately one year ago, an instructions card
was launched and contains safety instructions in Braille
for blind and visually impaired people and its English
version has just come to fruition.
This project was developed by Flight Safety TAM
in partnership with SENAI-SP (National Industrial
Training Service) who not only provided printing
equipment but also accumulates wide experience in
The Braille Language.
Thanks to this partnership and to the concern for
blind and visually impaired passengers, we perceived
this gap in safety and emergency instructions, now
filled. A safety card is provided onboard all domestic
and international flights, offering these passengers an
extra margin of comfort and safety. We aim to meet
the need of furnishing all passengers with safety and
emergency mandatory regulations.
This instructions card contains relevant information
about safety instructions and passes on, in a clear
and straightforward way, the main procedures in case
of emergency in order to increase blind and visually
impaired passengers’ motivation for consulting it. This
card improves the safety and comfort of these
passengers on board that will be essential in case of
emergency.
Made of adequate material for handling aboard
aircraft, this instructions card is filled with safety and
 Os precursores
instruções como: utilizaçãodos maiores
do cinto acidentes
de segurança; emergency procedures such as: wearing of
u sAntecipating
o d a s m á smajor
c a r a saccidents
d e ox i g ê n i o e m c a s o d e
despressurização; localização e operação das saídas
de emergência; posições de impacto; procedimentos
de pouso em água e em terra; uso dos assentos
flutuantes e coletes salva-vidas; proibição de fumar e
uso de equipamentos eletrônicos.
Louis Braille
Voltando no tempo e resgatando uma figura que
também se preocupou com a melhoria da qualidade
de vida dos deficientes visuais, não podemos deixar
de recordar a história de Louis Braille:
O francês Louis Braille adquiriu sua deficiência visual
quando tinha apenas 3 anos, ferindo-se com um
instrumento da oficina de seu pai, que produzia selas.
Seu objetivo de vida desde então foi criar uma forma
de fazer que as crianças cegas pudessem ler.
A curiosidade o fez perceber que os cegos eram
capazes de acompanhar, com os dedos, letras em
relevo. Isto lhe permitiu criar o sistema Braille, muito
simples e fácil de aprender, cuja base está, justamente,
na sela braille de seis pontos, que possibilita 69
combinações. Em Português, todas as letras, números,
pontuações e sinais matemáticos são normatizados
por comissões governamentais e da sociedade civil
ligadas à área.
Graças ao empenho e criatividade de Louis Braille,
hoje todos os deficientes visuais têm acesso ao mundo
das letras por meio de um único alfabeto,sem variação
de tamanho, cor, traçado ou tipo, e que se limita ao
essencial: a palavra.
39
seatbelts; use of oxygen masks if there is loss of cabin
pressure; location and operation of emergency exits;
brace positions; ditching and forced landing procedures;
use of flotation seat cushions; wearing of lifejackets;
non-smoking regulations and use of portable electronic
devices.
Looking back and recalling a character who was
also concerned with the improvement of blind and
visually impaired people’s quality of life, we could not
avoid mentioning Louis Braille’ background.
French educator Louis Braille lost his sight at
the age of three, hurting himself with a tool at his
father’s shop that produced saddles. Since then, his
main goal in life was to invent a system of reading
for sightless children.
Due to his curiosity he perceived that blind people
were able to use their tactile sense to interpret graphics.
This allowed Louis to invent The Braille System, an
easy and simple way of learning, based on the 6-dot
Braille code, which allows 69 combinations. In
Portuguese, all letters, figures, punctuation and numeric
symbols are standardized by civil and governmental
committees related to this area.
Thanks to Louis Braille’s efforts and creativity,
blind and visually impaired persons throughout the
world have, nowadays, access to the world of print,
through a unique alphabet, whose letters don’t have
different shapes, colors, diagrams or types, but they
are restricted to the essential: words.
Safety
Digest
 Novo Layout dos Cartões
de Instruções de Segurança
New Layout of Safety Instructions Cards

Fokker 100

Airbus A319

Airbus A320

Airbus A330