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REDUCCIÓN DE LOS ACCIDENTES EN

LA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE
(Approach and Landing Accident Reduction)
.
• 74% POBRE TOMA DE DECISIONES DE LA TRIPULACIÓN
• 72% NO APEGO A LOS PROCEDIMIENTOS (INADVERTIDO)
• 63% FALLA EN EL CRM (VERIFICACIÓN CRUZADA /
COORDINACIÓN)
• 47% PROCEDIMIENTOS INCORRECTOS O INADECUADOS
• 46% FALLAS EN LA DIRECCIÓN DE LA COMPAÑÍA
• 40% NO APEGO A LOS PROCEDIMIENTOS (DELIBERADO)
• 37% ADIESTRAMIENTO INADECUADO
• 51% FALTA DE CONCIENCIA DE POSICIÓN
• 29% NO-INSTALACIÓN DE EQUIPO DE SEGURIDAD
DISPONIBLE AL MOMENTO
• 13.2% ACCIÓN EN CONTROL O INSTRUMENTO
EQUIVOCADO
• 42% INVOLUCRÓ “PRESURITIS”

• 36% LENTO Y/O BAJO EN LA APROXIMACIÓN

• 30% RÁPÍDO Y/O ALTO EN LA APROXIMACIÓN

• SÓLO EL 17% DE TODAS LAS TRIPULACIONES INICIÓ


UNA IDA AL AIRE
• 33% DE LOS CASOS RECIBIÓ INSTRUCCIONES,
SERVICIOS O ASESORAMIENTOS INADECUADOS
DEL ATC.
• 21% FALTA DE AYUDAS TERRESTRES

• 12% FALTA DE EQUIPO DE CTA (TAR, MSAW, ETC)

• 5 VECES MAYOR RIESGO EN APROXIMACIONES DE NO


PRECISIÓN (NPA) QUE DE PRECISIÓN (PA)

• 3 VECES MAYOR RIESGO CON AUSENCIA DE RADAR DE


APROXIMACIÓN (TAR)
• 59% POCA VISIBILIDAD

• 21% DESORIENTACIÓN O ILUSIONES ÓPTICAS

• 18% CONDICIÓN DE LA PISTA

• 73% SALIDAS DE LA PISTA EN PISTAS CONTAMINADAS

• 37% OTROS FACTORES METEOROLÓGICOS - PRECIPITACIÓN


Y VIENTO
ANALIZANDO INCIDENTES Y ACCIDENTES DE
OPERACIONES DE DOS PILOTOS, SE ENCONTRÓ
QUE:
EL CAPITÁN ERA EL PILOTO VOLANDO EN
EL 74% DE LOS EVENTOS
• DIRECCIÓN DE LA EMPRESA EN LAS
OPERACIONES DE VUELO
– POBRE CULTURA DE SEGURIDAD
– PLANEACIÓN Y PROCEDIMIENTOS INADECUADOS
– PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE OPERACIÓN (SOP´S)
INADECUADOS
– ADIESTRAMIENTO A TRIPULACIONES INADECUADO

– FALTA DE EQUIPO DE SEGURIDAD


• AUTORIDADES REGULADORAS
– REGULACIÓN INADECUADA
– AUDITORÍA Y VIGILANCIA INADECUADAS

• INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES/INCIDENTES
– NO CUMPLIMIENTO CON EL ANEXO 13 EN ALGUNOS
ESTADOS OACI
– DIFICULTADES PARA EL ACCESO A LA INFORMACIÓN
– FDR/CVR AUSENTE EN CASI 60% DE LOS CASOS
1. EL ESTABLECIMIENTO Y ADHERENCIA DE UNOS
PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE OPERACIÓN (SOPS), Y
LOS PROCESOS DE ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS DE
TRIPULACIÓN (CRM), INCREMENTAN LA SEGURIDAD DE
LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE.
• LOS ESTADOS DEBERÁN ORDENAR Y LOS OPERADORES
DEBERÁN DESARROLLAR SOPS PARA LAS FASES DE
APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE.
• LOS OPERADORES DEBERÁN DESARROLLAR UNOS SOPS
PRÁCTICOS Y APLICABLES INVOLUCRANDO A LOS
TRIPULANTES EN SU EVALUACÍON.
• LOS OPERADORES DEBERÁN IMPLEMENTAR EVALUACIONES
RUTINARIAS A LOS SOPS PARA DETERMINAR CAMBIOS.
• LOS OPERADORES DEBERÁN EDUCAR Y ENTRENAR A LOS
TRIPULANTES EN LOS SOPS.
• LOS OPERADORES DEBERÁN IMPLEMENTAR SOPS
RELACIONADOS CON EL USO DE LOS SISTEMAN
AUTOMÁTICOS EN LAS FASES DE APROXIMACIÓN Y
ATERRIZAJE.
2. MEJORAR LA COMUNICACIÓN Y EL MUTUO ENTENDIMIENTO ENTRE
EL PERSONAL DEL CONTROL DE TRÁFICO AÉREO Y LAS
TRIPULACIONES, DEL MEDIO OPERACIONAL DE CADA UNO,
INCREMENTAN LA SEGURIDAD DE LA APROXIMACIÓN Y EL
ATERRIZAJE.
• EL CRM DEBERÁ SER AMPLIADO Y DIFUNDIDO PARA
OBTENER UNA MEJOR INTERFASE ENTRE LOS
TRIPULANTES Y LOS CONTROLADORES DE TRÁFICO
AÉREO.

• PROMOVER EN CONOCIMIENTO DEL MEDIO


OPERACIONAL DE CADA UNO, DIMINUIRÁ EL
RIESGO DE LOS ALAS.
3. LAS APROXIMACIONES DESESTABILIZADAS Y APRESURADAS
CONTRIBUYEN A LOS ALAS. LOS OPERADORES DEBERÁN DEFINIR EN
SU MANUAL DE OPERACIONES DE VUELO, LOS PARÁMETROS DE UNA
APROXIMACIÓN ESTABILIZADA.
LOS PARÁMETROS DEFINIDOS PARA UNA
APROXIMACIÓN ESTABILIZADA DEBERÁN INCLUIR
POR LO MENOS:
• RUTA DE VUELO DESEADA
• VELOCIDAD
• AJUSTE DE POTENCIA
• RATA DE DESCENSO
• CONFIGURACIÓN
• Y ALERTA DE LA TRIPULACIÓN.
LAS AERONAVES
DEBERÁN ESTAR
ESTABILIZADAS A:
1000 PIES EN IMC, Y
A 500 PIES EN VMC
LA APROXIMACIÓN SE CONSIDERA ESTABLE SI:

1. LA AERONAVE SE ENCUENTRA EN LA TRAYECTORIA DE


VUELO CORRECTA
2. SOLO SE REQUIEREN PEQUEÑOS CAMBIOS DE RUMBO Y
ACTITUD PARA MANTENER LA TRAYECTORIA
3. LA VELOCIDAD NO ES MAYOR A VREF + 20 KIAS Y NO
MENOR A VREF
4. LA AERONAVE SE ENCUENTRA EN LA CONFIGURACIÓN
ADECUADA DE ATERRIZAJE (O CONFIGURACIÓN DE
APROXIMACIÓN SI ES EL CASO)
5. EL RÉGIMEN DE HUNDIMIENTO ES DE 1,000 PPM
MÁXIMO; SI LA APROXIMACIÓN REQUIERE UN RÉGIMEN
SUPERIOR A 1,000 PPM, SE DEBERÁ DE EFECTUAR UN
COMENTARIO O BRIEFING ESPECIAL

6. EL AJUSTE DE EMPUJE ES EL ADECUADO PARA LA


CONFIGURACIÓN Y NO MENOR AL MÍNIMO DEFINIDO POR
EL MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE PARA LA
APROXIMACIÓN

7. TODOS LOS COMENTARIOS Y LISTAS HAN SIDO


EFECTUADOS
4. LA FALLA EN RECONOCER LA NECESIDAD Y
EJECUTAR UNA IDA AL AIRE (SOBREPASO)
CUANDO ES APROPIADO, ES UNA CAUSA
MAYOR DE LOS ALAS.
• LOS OPERADORES DEBERÁN DEFINIR LOS CRITERIOS
DE UNA APROXIMACIÓN ESTABILIZADA EN EL
AOM/QRH
• LA POLÍTICA DEL OPERADOR DEBERÁ ESTABLECER
QUE UN SOBREPASO O IDA AL AIRE SE REQUIERE SI
EL AVIÓN ESTÁ DESESTABILIZADO DURANTE LA
APROXIMACIÓN
• LOS PROCEDIMIENTOS PARA APROXIMACIONES DE
NO-PRECISIÓN CON ÁNGULO CONSTANTE (CANPA),
DEBERÁN IMPLEMENTARSE EN TODO EL MUNDO
5. EL RIESGO DE ALAS ES MAYOR CUANDO SE CONDUCEN
OPERACIONES EN CONDICIONES DE BAJA ILUMINACIÓN, BAJA
VISIBILIDAD, LA POSIBILIDAD DE ILUSIONES ÓPTICAS Y PISTA
HÚMEDA O CONTAMINADA.
• SE DEBERÁ HACER UN USO TÁCTICO DE UNA HERRAMIENTA
O LISTA DE CHEQUEO QUE PERMITA IDENTIFICAR LOS
RIESGOS ASOCIADOS Y EJECUTAR LOS PROCEDIMIENTOS
APROPIADOS DURANTE UNA APROXIMACIÓN.
• LOS OPERADORES DEBERÁN DESARROLLAR
PROCEDIMIENTOS QUE AYUDEN A LOS TRIPULANTES A
PLANEAR Y CONTROLAR UNA RATA Y UN ÁNGULO
APROPIADOS DE DESCENSO DURANTE LAS
APROXIMACIONES.
• LOS OPERADORES DEBERÁN DESARROLLAR POLÍTICAS QUE
REQUIERAN EL USO DE TODAS LAS AYUDAS POSIBLES DE
NAVEGACIÓN PARA CADA APROXIMACIÓN.
1000’ IAF IF FAF MAP

500’

250’
6. EL USO DEL RADIO ALTÍMETRO, ES UNA HERRAMIENTA
EFECTIVA PARA PREVENIR LOS ALAS.
• SON NECESARIAS
HERRAMIENTAS EDUCATIVAS
QUE MEJOREN LA CONCIENCIA
DEL USO DEL RADIO ALTÍMETRO
EN LOS TRIPULANTES, ASÍ
COMO SU OPERACIÓN Y
BENEFICIOS.
• LAS COMPAÑIAS DEBERÁN
ESTABLECER QUE EL RADIO
ALTÍMETRO ESTÁ PARA SER
USADO, Y QUE
PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS
SE DEBEN SEGUIR.
• LOS FABRICANTES DEBERÁN
DISEÑAR RADIO ALTÍMETROS
QUE EMITAN CALL OUTS EN LOS
IDIOMAS NATIVOS DE LOS
OPERADORES.
7. CUANDO EL PILOTO EN COMANDO (PIC) ES EL PILOTO VOLANDO EL AVIÓN
(PF),Y EL AMBIENTE OPERACIONAL ES COMPLEJO, EL PERFIL DE LA TAREA Y
LA CARGA DE TRABAJO REDUCEN LA EFICIENCIA EN LA ADMINISTRACIÓN
DEL VUELO Y LA CAPACIDAD DE TOMA DE DECISIONES DEL PF EN LAS
OPERACIONES DE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE.
• DEBERÁ HABER UNA POLÍTICA CLARA EN
LOS MANUALES DE LOS OPERADORES AL
RESPECTO DEL ROL DEL PILOTO EN
COMANDO EN SITUACIONES DE VUELO
COMPLEJAS Y EXIGENTES.
• EL ENTRENEMIENTO DEBERÁ ENFATIZAR EN
LA TRANSFERENCIA DEL CONTROL DEL
AVIÓN EN ESTOS CASOS
40
35 35
Excessive Bank 100 ft
32
30 AGL 500 ft AAL
Excesive VVI Below
25 25
1000' AFE
Eventos

21
20
15 15
13
11 11
10 9
10
9 9
8 8
7 7
5 5
4 4
5
3
2
0
Mar Abr May Jun Jul Sep Oct Nov Dic Ene Feb

8. EL MONITOREO EN VUELO DE LOS PARÁMETROS DE LA TRIPULACIÓN Y EL


AVIÓN (EJ. PROGRAMA DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DE LAS
OPERACIONES DE VUELO FOQA), IDENTIFICAN LAS TENDENCIAS DE
DESEMPEÑO QUE LOS OPERADORES PUEDEN USAR PARA MEJORAR LA
CALIDAD DE SUS OPERACIONES DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE. LA
MEJORA EN EL DESEMPEÑO SOLO SERÁ EL RESULTADO DE UN MANEJO
CUIDADOSO Y SIN IDENTIDAD DE LOS DATOS.
• EL FOQA DEBERÁ SER IMPLEMENTADO JUNTO CON
PROGRAMAS DE INTERCAMBIO GLOBAL DE
INFORMACIÓN AERONÁUTICA.
• EJEMPLOS DE LOS BENEFICIOS DE SEGURIDAD Y
REDUCCIÓN DE COSTOS OBTENIDOS DEL USO DEL
FOQA, DEBERÁN SER DIFUNDIDOS
EXTENSIVAMENTE.
• SE DEBERÁ DESARROLLAR UN PROCESO PARA
INVOLUCRAR A LOS OPERADORES REGIONALES Y
CORPORATIVOS EN LOS PROGRAMAS FOQA.
9. EL INTERCAMBIO GLOBAL DE LA INFORMACIÓN
AERONÁUTICA DISMINUYE EL RIESGO DE ALAS.
• UNA FRASEOLOGÍA GLOBAL AERONÁUTICA ESTANDARIZADA
DEBERÁ SER USADA POR TRIPULANTES Y CONTROLADORES
DE TRÁFICO AÉREO.
• EL FOQA Y LOS PROGRAMAS DE INTERCAMBIO DE
INFORMACIÓN DEBERÁN SER IMPLEMENTADOS EN TODO EL
MUNDO.
• LA NO IDENTIFICACIÓN DE LAS FUENTES DE INFORMACIÓN
AERONÁUTICA, DEBERÁ SER UN REQUERIMIENTO
FUNDAMENTAL.
• LA INFORMACIÓN AL PÚBLICO SOBRE LA IMPORTANCIA DEL
INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN DEBERÁ SER COORDINADO
DE UNA MANERA PROFESIONAL Y RESPONSABLE.