EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE

Desde que se dejo sin efecto la Ley de Convertibilidad, se inicio un creciente proceso
inflacionario de la economía en la Argentina, lo cual genero en la ciudad de San Salvador de
Jujuy un continuo “tira y afloje” entre las autoridades Municipales y las Empresas del Servicio
del Transporte Urbano de Pasajero, donde el tema central es el aumento del boleto de
colectivo o de la tarifa de taxis y remises, donde estos últimos presentan estudios de costos
para fundar su pedido, simplificando el problema del transporte a una sola variable, sin tener
en cuenta que el problema es mucho mayor e involucra especialmente al recorrido del
mismo, calidad del servicio, nuevas urbanizaciones, congestiones, políticas de
estacionamiento, etc.

Es necesario que las autoridades tanto Legislativa como Ejecutiva tengan

conocimiento sobre la existencia de las herramientas para la resolución del problema del
transporte, el cual va más allá de un simple estudio de costo, siendo este solo una parte del
mismo.

La solución al problema del transporte, comenzó a estudiarse desde hace mucho tiempo
atrás por la Ingeniería, aprovechando en su comienzo, los avances que tuvo la ciencia de la
investigación operativa dentro del ámbito Militar. En la actualidad la Ingeniera Civil cuenta
con el suficiente marco teórico y operacional de modelos computacionales que permiten
simular, de una manera satisfactoria, el problema del transporte integrado con las actividades
(TransCad, Tranus, etc.), permitiendo confeccionar una serie de escenarios que sirven de
base para la toma de decisiones en las políticas de transporte, que pueden ser tanto
Municipales, Provinciales, o Nacionales.-

Es menester mencionar que en el comienzo del siglo XXI, en varias ciudades de países
desarrollados existen actualmente instalados Sistema de Transporte Inteligente (STI), basado
en las Herramientas ya mencionadas, que a tiempo real disponen de datos obtenidos de
sensores instalado en todo el desarrollo de la red vial, permitiendo de esa manera que se
auto calibren.-

Por supuesto que no estamos a la altura de los países desarrollados como para poder armar
e instalar una serie de sensores en nuestra red vial para armar un STI, pero si estamos en
condiciones de armar y operar los modelos computacionales, y mantenerlo a “pulmón”, que
siempre será “mucho mas” que nada.
 Pantalla del Modelizador TransCad que además es un SIG (Sistema de Información
Geográfica)

2.- SISTEMAS DE TRANSPORTES

Los sistemas de transportes, tanto privado como público, ya sea de pasajero o de

carga, tiene en su fondo, desde el punto de vista de la Teoría de Juego, la estructura de un
juego no cooperativo, donde el principal jugador es la autoridad que regula la operación de
transporte, quien decide por ejemplo:
 Trazados y frecuencias de los transportes públicos.
 Política de estacionamientos.

 Playas de transferencias de cargas.

 Recorridos y traslados de transporte de cargas.
 velocidades máximas.

La autoridad que regula el transporte urbano actúa como LIDER, por lo que los
usuarios de los transportes se comportan como SEGUIDORES respetando las reglas
operativas del sistema.

Actualmente los sistemas de transportes se manejan mediante la construcción de

modelos computacionales Integrado de Localización de Actividad y Transporte, los cuales
tienen en cuenta los movimientos del transporte, tantos de cargas como de pasajeros en
transportes públicos y privados, en una misma red de transporte, simulando el efecto sobre la
capacidad vial.
Es costumbre que en el manejo del transporte “urbano”, se suele priorizar el movimiento de
pasajero, considerando exógenamente los movimientos de cargas, de manera tal de incluir el
efecto de congestión.
El rango de políticas y proyectos que pueden manejar la autoridad de Transporte con la
Modelización del sistema es muy amplio, pero las siguientes podrían servir de guía:
 Planes de desarrollo urbanístico
 Controles a los usos del suelo
 Impacto de proyectos puntuales, como industrias o complejos
residenciales
 Planes de desarrollo regional
 Planes habitacionales e incentivos a la construcción
  Programas de protección del medio ambiente, a través de controles sobre
areas . especiales
 Nueva vialidad y mejoras a la vialidad existente
 Reorganización del sistema de transporte público (nuevas rutas, tarifas,
etc.)
 Vías exclusivas para buses
 Sistemas de transporte masivo de pasajeros (metro, LRT, etc.)
 Autopistas de peaje, urbanas o regionales
 Vías exclusivas para automóviles de alta ocupación
 Restricciones en la circulación de automóviles
 Políticas de precios, tales como impuestos a los combustibles o a
estacionamientos
 Park-and-ride
 Tarificación vial selectiva o tarificación por congestión
 Rehabilitación de carreteras interurbanas
 Políticas de mantenimiento de carreteras
 Proyectos ferroviarios o mejora de los existentes
 Nuevas facilidades portuarias o relocalización de las existentes
 Reubicación de aeropuertos de carga y pasajeros

Los nuevos sistemas de Simulación de Transito integran un Modelo físico y un Modelo

matemático, estos últimos están basados en una serie de modelos teóricos como ser:

1. Modelo de Gravedad y Entropía: como modelo integrado de localización de

actividades y transporte, con un enfoque de interacción espacial de las
actividades.

2. Modelo insumos-productos: con lo cual se incorpora una completa

representación de la economía a través de una contabilidad insumos-productos,
incluyendo la formación de precios y la representación de las importaciones y
exportaciones.-

3. Modelo de decisión discreta y utilidades aleatorias: Centrado en el problema

de la separación modal y asignaciones, integrado en un proceso multimodal.
Generalmente la asignación multimodal se basa en modelos de decisión discreta
en consistencia con las predicciones de preferencias declaradas, Como modelo
de decisión discreta se utiliza la formulación logit, aunque actualmente se
desarrollo una alternativa denominada modelo powit.

4. Modelo de Transporte. Donde se incorporan las teorías convencionales como

ser la de grafos, redes, colas, algoritmo de búsqueda de paso, etc.

3.- MODELO INTEGRADO DE LOCALIZACION DE ACTIVIDADES Y TRANSPORTE

ACTIVIDADES

La localización e interacción de las y actividades, es la DEMANDA del subsistema de

Actividades, las Industrias, el comercio, y los hogares se localizan en lugares específicos e
interaccionan entre si durante sus funciones, el lugar físico para estas actividades requieren
suelo y edificaciones que son provistos por los promotores inmobiliarios, que representan la
OFERTA. La interacción entre la Demanda y la Oferta debe llevar a un equilibrio.
Si la demanda por espacio supera la oferta, los precios inmobiliarios se incrementan
para reducir la demanda, por lo que el precio o renta inmobiliaria es la variable que conduce
el subsistema al equilibrio.

TRANSPORTE

Las actividades generan necesidades de viajes, por lo que la DEMANDA en este

subsistema está representado por la las necesidades de Transporte, que puede ser:
 Personas viajando a sus sitios de trabajos, a comprar o a su hogar.
 Mercancía producida en un lugar y consumida en otro.

En la OFERTA de transporte, de distingue:

1. La Oferta Física: Constituida por la infraestructura en forma de red, compuesta
por rutas, vías férreas, rutas marinas, etc.
2. La Oferta Operativa: Conformada por un conjunto de operadores que brindan
servicios de transporte, tales como rutas de buses, empresas de camiones,
aerolíneas, e incluso el automóvil particular, caminar, etc. La oferta operativa
utiliza a la oferta física para proveer sus servicios.

El equilibrio entre la oferta y la demanda de Transporte se alcanza mediante una

combinación del Precio y Tiempo. Si la demanda sobrepasa la capacidad de un servicio, el
precio del servicio puede aumentar, pero puede ser que el tiempo de viaje también se
incremente. Por ejemplo, si el número de pasajeros que intenta abordar un servicio de
colectivos sobrepasa su capacidad, los tiempos de espera se incrementarán. De manera
similar, si el número de vehículos que intentan circular en una vía se acerca o sobrepasa la
capacidad, se genera congestión, reduciendo la velocidad. En otras palabras, el tiempo es un
componente importante en el equilibrio demanda-oferta del sistema de transporte.

El concepto de Accesibilidad sintetiza el resultado de este equilibrio, y representa la

fricción impuesta por el sistema de transporte que inhibe las interacciones entre actividades.
En consecuencia, la accesibilidad retroalimenta al subsistema de actividades, afectando la
localización e interacción y los precios de equilibrio en el mercado inmobiliario. Como se trata
de una función de costos, la accesibilidad se llama también desutilidad de transporte.
 Como se puede concluir, las actividades y el transporte deben ser tratados en forma
integral, ya que están influenciados mutuamente en el tiempo, y esta dinámica genera efectos
a Corto y Largo Plazo, siendo de la primera categoría lo efectos que suceden en un mismo
periodo. El equilibrio demanda/oferta de transporte determina las condiciones de
accesibilidad entre zonas, e incide en los flujos económicos en el sistema de actividades.
Esta retroalimentación, sin embargo, se considera como un efecto a largo plazo, y por lo tanto
no ocurre en el mismo período, sino después de un retardo o time-lag.

Es importante en la dinámica del sistema, distinguir entre eventos internos o

endógenos y eventos externos o exógenos, ya que podrían generar situaciones como por
ejemplo; cuando hay un crecimiento de las actividades esto incrementa el valor de la renta
inmobiliaria, que a su vez genera otro evento endógeno, como el desplazamiento de las
ubicaciones de las actividades, dando lugar a una compleja cadena de eventos endógenos.

Un cambio en las regulaciones urbanísticas, no puede ser estimado en un modelo, y

por lo tanto debe ser introducido como un dato exógeno. La construcción de un conjunto
residencial por parte del gobierno también puede ser considerado como un evento exógeno.
Naturalmente para la modelación estos elementos exógenos sólo pueden ocurrir en períodos
futuros.

De igual manera el crecimiento de la demanda de Transporte, puede generar cambios

endógenos de diversa índole, como incrementos en la congestión, en los tiempos de espera,
en las frecuencias de los servicios de transporte público, en la selección de modos y muchos
otros. La construcción de una nueva vía, la puesta en operación de un medio de transporte
masivo, la imposición de restricciones de velocidad, o cambios en las tarifas se consideran
como eventos exógenos que deben ser introducidos como dato al modelo.

El modelo Integrado permite, además, estimar matrices origen-destino de viajes a un

costo reducido. Las matrices que se obtienen de encuestas casa por casa son muy costosas,
y a pesar de contar con una muestra muy amplia, no se puede garantizar la solidez
estadística de los resultados. La alternativa es utilizar una muestra pequeña para calibrar un
modelo integrado de localización y transporte, con lo cual es posible construir
analíticamente las matrices, y obtener resultados más confiables a un costo mucho menor.

4.- LA MODELIZACION DE LA CIUDAD DE SAN SALVADOR DE JUJUY

 El actual Intendente de la ciudad de San Salvador de Jujuy, el Arquitecto Raúl Eduardo
Jorge, como profesional de la Planificación Urbana, conociendo el alcance y el valor de estas
herramienta, me encomendó la confección de un modelo de transporte para la ciudad de San
Salvador de Jujuy, el cual se encuentra en su primera etapa, que es el armado físico de la red
vial, apoyado en un Sistema de Información Geográfica.

El modelo que se encuentra en plena etapa de confección, se desarrolla bajo el

entorno del programa TRANUS, el cual es un potente modelizador de transporte que permite
realizar escenarios alternativos de proyectos y de simulaciones.

Pantalla de la interfaz grafica (TUS) del modelizador TRANUS.

Este trabajo de Modelización del transporte, Tiene como objetivo principal, generar en
la ciudad de San Salvador de Jujuy, una herramienta racional para analizar, evaluar, y
optimizar el transporte público de pasajero que es una de las tarifas públicas más cara que
pagamos los Jujeños.

También tiene como objetivo, optimizar las políticas de transito y de transporte en

general, para minimizar el impacto ambiental que generan los vehículos, tantos públicos
como privados, en lo relativo a la contaminación de emisiones gaseosas como sonora.

5.- MÁS ALLA DE LOS MODELOS

Es conveniente tener presente que el modelo es una herramienta que necesita estar
calibrado, por lo tanto es Dinámico, esto quiere decir que el manejo del mismo deberá estar a
cargo de un equipo que le otorgue la dinámica necesaria para obtener su máximo potencial.
Siempre se debe tener presente que:
 Las variables que podemos controlar son las que podemos medir.
 Poseer un violín Stradivarius, no garantiza que podamos tocar bellas melodías.

En resumen, más allá de la perfección matemática, el manejo de escenarios y

proyectos basado en los modelos de transporte, debe hacerse en un entorno amplio de
sentido común, y de una visión global de la ciudad.

Por: Alfredo Ernesto Perullini

Ingeniero Civil - M.P.:378-CI