Campus Maceió
Bacharelado em Sistemas de Informação
Maceió, 2015
2
Maceió, 2015
3
Por
Isaac Roberto Ferreira
Orientador:
Prof. Dr. Marcílio Ferreira de Souza Júnior
Banca Examinadora:
_____________________________________________
Prof. Msc. Ricardo Rubens Gomes Nunes Filho – IFAL (Examinador Interno)
_____________________________________________
Prof. Msc. Ricardo Alexandre Afonso - UFAL (Examinador Externo)
Maceió, 2015
4
Agradecimentos
Agradeço primeiramente a Deus, força criadora de tudo que existe e que nos
proporciona a oportunidade de viver, aprender e evoluir neste mundo; agradeço também
ao amado Mestre Jesus de Nazaré e a todos os irmãos de luz. Agradeço aos meus pais,
Ana Lúcia Maria Ferreira e José Cicero Ferreira (in memoriam) que me ensinaram o
quão maravilhoso é o conhecimento e me deram os meios para que eu pudesse ter a
oportunidade de aprender, sempre; e às minhas irmãs, Angélica e Íris, pelo apoio e
carinho.
Sou grato ao meu orientador, professor Marcílio Ferreira, pela dedicação e
confiança de sempre e à banca examinadora, os professores Ricardo Nunes e Ricardo
Afonso. Agradeço de coração a cada professor do curso de Sistemas de Informação do
Instituto Federal de Alagoas (IFAL) campus Maceió pelos ensinamentos, assim como a
cada colega que tive o prazer de conhecer e conviver. Muito feliz por vocês fazerem
parte da minha jornada.
5
Resumo
Abstract
Lista de Figuras
Tabela 2 – Soma, Média e Desvio Padrão calculados através das notas das capitais nos
dez indicadores básicos utilizados no Br-SCMM ...........................................................42
CI – Cidade Inteligente
Sumário
1 Introdução ................................................................................................................ 13
1.3 Objetivos............................................................................................................... 21
3 Procedimentos Metodológicos.................................................................................. 38
Referências ................................................................................................................. 71
Apêndice A ................................................................................................................. 73
Anexo A ..................................................................................................................... 74
Anexo B...................................................................................................................... 81
13
1 Introdução
meio acadêmico por oferecer soluções e diagnósticos para problemas até então
considerados crônicos da sociedade da informação, utilizando tecnologias digitais.
Por ser um conceito aparentemente relativo, a aplicação do termo CI suscita
alguns questionamentos: o que é uma cidade inteligente? Quais os requisitos para que
uma cidade seja considerada dentro de uma situação que lhe permita ter determinado
grau de inteligência? O que as cidades podem ou devem fazer para alcançar
determinado patamar?
Neste sentido, de acordo com Castiella (2014), relatórios e rankings de medição
de cidades são discutidos como apontamentos para as características e condições das
urbes em determinados campos. Há grande interesse na criação desse tipo de estudo e
publicação, pois além da avaliação e diagnóstico da qualidade de vida nas cidades,
muitas organizações também direcionam seus negócios apenas após a consulta prévia
destes materiais, como é o caso, por exemplo, de empresas dos setores imobiliários, que
apenas tomam suas decisões de investimento baseadas nos dados estatísticos desses
relatórios.
Castiella (2014) apresenta alguns exemplos de rankings e relatórios para avaliação
de cidades, com destaque para o “Green City Index”, que foca o seu ranking na
sustentabilidade ambiental aplicada pelas cidades. Há também o “Liveability Index”, da
Economist Intelligence Unit, que se destaca pela sua abordagem global e pela
quantidade de cidades incluídas. Já o “Mercer Quality of Living Worldwide Ranking”,
concede informações sobre 460 cidades ao redor do mundo. A Organização
Internacional de Normalização (ISO) publicou recentemente um novo padrão, a ISO
37120:2014, denominado “Sustainable Development of Communities”, que propõe um
conjunto de indicadores para medir os serviços da cidade e da qualidade de vida.
Entretanto, os relatórios e rankings muitas vezes abrangem apenas alguns aspectos
da cidade e mesmo assim de maneira parcial ou pouco ampla, sendo que ainda podem
contar com informações e opiniões não verificáveis de especialistas (CASTIELLA,
2014). Embora existam vários estudos na área de CI, Castiella (2014) expõe que falta
um ponto de vista integral e estatístico, que meça a CI com a abrangência e visão geral
dos elementos que a constituem. Uma das razões dessa falta identificada pelo autor
talvez se deva ao fato de que especialistas em cidades inteligentes geralmente não são
especialistas em domínios.
Castiella (2014) também diferencia os rankings e relatórios de outras
metodologias de medição e avaliação de cidades, como os modelos de maturidade.
15
Segundo esse autor, os dados dos relatórios seriam “bens de consumo destinados a
entidades ou pessoas que, como usuários da cidade, utilizariam as informações para
tomada de decisão com base em diferentes horizontes e aspectos”. Enquanto os modelos
serviriam como ferramentas de planejamento da cidade, ou seja, estariam ligados
diretamente a compreensão da infraestrutura e do funcionamento da cidade de forma
mais intrínseca.
É importante frisar que os modelos de maturidade são aplicados comumente na
área de engenharia de software por oferecerem indicadores para classificar as empresas
desenvolvedoras de softwares em níveis, servindo como parâmetro para essas
organizações avaliarem o quanto elas precisam melhorar. Como expõem Gama et al.
(2012, p.2), “a ideia de ter um modelo de maturidade serve como referencial para que as
organizações evoluam continuamente seu processo de desenvolvimento de software e,
consecutivamente, aumentem a qualidade do software produzido e obtenham uma maior
aceitação no mercado”.
Portanto, modelos de maturidade na engenharia de software têm como objetivo
fazer com que as organizações tenham condições de medir e acelerar a progressão de
capacidades e competências desenvolvidas em determinada área, como é o caso do
Capability Maturity Model Integration (CMMI), que utiliza práticas genéricas e
específicas e foi desenvolvido para padronizar e mensurar a qualidade do processo de
melhoria corporativo, integrando diferentes modelos e disciplinas. Outro modelo
encontrado na literatura de software é o MPS.BR ou Melhoria do Processo de Software
Brasileiro, utilizado para amplificar a qualidade do processo de produção de sistemas e
também atender a realidade do mercado brasileiro, além de ser compatível com o
CMMI (AFONSO et. al, 2012).
Por sua vez, a aplicação de modelos de maturidade no contexto das cidades
inteligentes segue o mesmo princípio daquele da engenharia de software, pois estes
avaliam o quanto uma cidade é considerada inteligente em relação ao uso das TICS, em
domínios específicos, que são eixos fundamentais de uma cidade capazes de serem
melhorados pela tecnologia.
Nesse sentido, Lee e Hancock (2012) propõem a criação de um framework para
estudo, acompanhamento e avaliação da evolução de cidades inteligentes, de modo que
possa ser aplicado às práticas de cidades inteligentes por todo o mundo. Foram
analisados casos nos EUA, Europa e Ásia - nas cidades de São Francisco, Amsterdã e
Seul, respectivamente - procurando identificar características comuns no planejamento e
16
Fonte: fsi.stanford.edu
dos indicadores. Uma dessas regras, por exemplo, é em relação à data dos indicadores,
para filtrar informações antigas. Cada indicador seria “penalizado” quando mais velhos
do que dois anos.
Já o modelo Brazilian Smart Cities Maturity Model (Br-SCMM), proposto por
Afonso et.al (2014), apresenta uma escala de cinco níveis para classificar uma CI, que
são: “S” (simplified), “M” (managed), “A” (applied), “R” (measured) e “T” (turned). O
nível S é considerado o inicial, mas tais níveis não são incrementais, permitindo que as
cidades sejam avaliadas em cada um dos níveis separadamente, observando
estrategicamente qual seria o nível mais viável e em qual nível se alcançaria melhores
condições.
Nesse contexto, o objetivo deste trabalho, foi aplicar um modelo de maturidade
para avaliar o nível de “inteligência” de uma capital brasileira, utilizando como
parâmetro o domínio de trânsito e o indicador de óbitos por acidente, buscando fornecer
aos gestores uma escala mais eficiente de mensuração do uso da tecnologia no espaço
urbano. Para tanto, adotou-se o modelo Br-SCMM para CI.
Ainda de acordo com Gama et. al (2012), os níveis da escala do modelo MTT
foram os seguintes: nível 0 (caótico), que é uma etapa de início para a maioria das
cidades que não possuem TICs para auxiliar no seu processo de gerenciamento; nível 1
(inicial), fase de planejamento e modelagem de sistemas de informação para auxilio em
18
considerado uma verdadeira epidemia letal no trânsito das vias públicas do planeta.
Ainda, ressalta-se que o indicador de número de óbitos por acidentes no trânsito foi uma
contribuição do presente trabalho para o Br-SCMM, tendo em vista que na definição do
modelo original foram utilizados os indicadores para água, educação, energia,
governança, moradia, ambiente, saúde, segurança, tecnologia e transporte, sendo que
neste último, especificamente, Afonso et al. (2014) escolheram o indicador de transporte
de massa oferecido à população.
Após a definição do domínio e dos indicadores para a pesquisa, empreendeu-se
uma busca por dados brutos sobre o trânsito afim de normalizá-los matematicamente
para manipulação e análise. Obteve-se acesso aos números de mortes no trânsito em
Maceió no ano de 2011 a partir dos resultados mais recentes de uma pesquisa oficial.
Para análise dos dados foi utilizado o método de normalização Z-Transformation, como
explica Afonso et al. (2014, p.5):
Os indicadores tiveram a padronização dos dados e foram matematicamente
equiparados para atender a essa escala. Para o cálculo, foi utilizado o método
Z-Transformation, que transforma todos os valores do indicador em valores
padronizados com uma média de 0 e desvio padrão 1. Estes métodos
oferecem a vantagem de se considerar a heterogeneidade dentro dos grupos e
manter suas informações métricas. (AFONSO et al., 2014, p. 5)
O nível simples do Br-SCMM foi utilizado para a análise porque permite que se
obtenha uma gama significativa de dados comparativos entre os indicadores,
direcionando assim o município nas tomadas de decisão e escolhas de estratégias para o
aumento dos níveis da escala que se aproximam dentro do modelo proposto, pois de
acordo com Afonso et al. (2014), o maior potencial do Br-SCMM está na oportunidade
que ele traz para os gestores públicos no sentido de que eles possam comparar suas
médias nos domínios desejados, buscando maneiras de melhorar seus indicadores,
sejam com políticas específicas ou outras iniciativas pertinentes.
O desenho metodológico dessa pesquisa foi concebido em duas etapas, sendo a
primeira envolvendo uma análise quantitativa, com a apresentação dos dados brutos de
trânsito da cidade matematicamente normalizados e contabilizando as mortes por
acidente, seguida de uma segunda etapa de análise qualitativa, norteada pela
mensuração do indicador da primeira etapa, e que envolveu a realização de entrevistas
junto aos técnicos de órgãos públicos de Maceió-AL sobre o uso das tecnologias da
informação e comunicação para a melhoria da qualidade de vida e segurança de seus
habitantes no trânsito.
20
1.3 Objetivos
1.4 Justificativa
localidades que mais apresentam acidentes com vítimas são os bairros entre Tabuleiro
dos Martins e Farol, que são interligados pelas principais avenidas da Cidade:
Fernandes Lima e Durval de Góes Monteiro. De acordo com a publicação, tais bairros
apresentam índices de 125 a 136 vítimas, sem especificar óbitos.
Outro aspecto que justifica este trabalho é o uso do próprio modelo de
maturidade Br-SCMM para a análise dos dados sobre os domínios de uma cidade.
Como já foi explanado, é por intermédio dessa capacidade de quantificação e
classificação das cidades como inteligentes que se pode finalmente vislumbrar uma via
possível de consenso sobre a definição do que pode ser de fato uma CI, possibilitando
aplicar este conceito no contexto do município de Maceió. O uso em especial do Br-
SCMM também traz a importância de ser um modelo de maturidade brasileiro e seu uso
e apresentação aos gestores pode se apresentar como uma ferramenta cada vez mais
precisa de medição de cidades.
24
2 Revisão da Literatura
Há a ideia de que o tema cidades inteligentes é apenas mais uma onda ligada à
promoção de cidades, como uma estratégia governamental. No entanto, cada vez mais
percebe-se que não é algo tão simplório, como explica Strapazzon (2009, p.3):
“O tema das cidades inteligentes vem sendo apontado por alguns críticos
como um novo modismo, uma nova onda do marketing urbano. No entanto,
para boa parte da comunidade internacional, o tema está longe de se resumir
a isso. As smart cities são, antes, a etapa mais avançada do relacionamento
entre convergência tecnológica, gestão de cidades, qualidade de vida e
competitividade econômica.” (STRAPAZZON, 2009, p3).
médio e pequeno porte a partir de 1999, quando a cidade de Cingapura foi premiada
como a cidade inteligente daquele ano. Gama et. al (2012) citam Cingapura, Brisbane
(Austrália) e Durban (África do Sul) como locais onde também as TICs foram
empregadas como estratégia governamental para transformar tais cidades em
inteligentes.
Duarte (2005, p.123) traz o caso da cidade de Montreal, a maior da província de
Quebec, no Canadá, que em 1998 ficou conhecida como cidade multimídia. Quebec
iniciou no começo da década de 1990 a prática de um projeto contendo uma grande
política de desenvolvimento tecnológico, diferente pela ligação estreita com o
desenvolvimento de áreas urbanas centrais que estavam degradadas. A solução foi
desenvolver um polo tecnológico, fomentando a indústria multimídia. De acordo com
esse autor, a cidade multimídia é segmentada em três aspectos: um programa de ajuda
fiscal a empresas ligadas a novas tecnologias, uma sociedade imobiliária destinada à
construção de escritórios e um projeto urbanístico para recuperação de um antigo bairro
industrial. A partir do case de sucesso de Montreal, aquele autor infere o seguinte:
Mais do que apenas um receptáculo, a cidade torna-se a catalisadora do
desenvolvimento de um polo tecnológico inovador - tanto pela economia
tecnológica quanto pela recuperação de um contexto urbano. (DUARTE,
2005, p123)
Fonte: http://www.smart-cities.eu
27
Fonte: www.ibm.com
A IBM disponibiliza em seu site um espaço para cada eixo dos domínios. No
caso específico de transportes, o objetivo principal do modelo da IBM é construir uma
rede inteligente de transporte. Discute-se como os Sistemas de Transportes Inteligentes
(ITS) podem transformar a maneira como as cidades olham para segurança e
mobilidade, os custos econômicos dos congestionamentos, maneiras de melhorar a
qualidade de vida da população no trânsito no sentido de diminuir o tempo no
congestionamento e a qualidade dos meios de transporte - além do que as cidades
devem levar em consideração em relação aos sistemas de transporte inteligente e como
será no futuro os veículos ligados por smart grids.
Outra ideia do que seria uma cidade inteligente é apresentada por Castiella
(2014), que a descreve como um conceito que tem por base a capacidade de uma cidade
em inovar e utilizar tecnologias para melhorar a qualidade de vida de seus habitantes e
dos que utilizam a cidade de algum modo. O diferencial é que a smart city seria
composta primeiramente por três dimensões: pessoas, habitat e governo. As pessoas
(habitantes fixos ou não) seriam os usuários finais de uma cidade inteligente e o
elemento essencial de sua constituição. O habitat é a plataforma física onde ocorre a
vida na cidade e o governo é a entidade que coordena as políticas para promover a
ordem e melhorar as condições para que uma smart city possa atuar de maneira eficaz.
29
Castiella (2014) ainda acrescenta que essas três dimensões seriam reforçadas por
uma quarta: a dimensão digital, que impulsionaria as outras três dimensões, ampliando a
capacidade da cidade em prover uma melhor qualidade de vida. O conceito sobre essas
três dimensões foi representado por uma formulação matemática, ilustrada na figura 4.
Essa fórmula pode ser explicada da seguinte maneira: o indicador de uma cidade
inteligente seria um indicador composto em base dez, utilizado para realizar
comparações entre as cidades e para determinar seus pontos fortes e fracos, através da
análise separada de seus componentes. Consiste em três dimensões e um fator
multiplicador. Cada dimensão e cada componente do multiplicador consistem, por sua
vez, de eixos, que são constituídos de fatores que são formados por indicadores.
Apesar de um leque grande de definições que podem ser encontradas na
literatura, o presente trabalho adota a definição de Gama et al. (2012, p.1) sobre CI:
O termo “cidades inteligentes” tem sido cada vez mais, relacionado ao
emprego eficiente de Tecnologias de Informação e Comunicação (TICs)
como uma ferramenta para melhorar a infraestrutura e serviços da cidade,
consequentemente trazendo melhor qualidade de vida. (Gama et.al, 2012,
p.1)
capital da China, Pequim, que adiciona algo em torno de 1500 veículos às estradas,
todos os dias.
Sobre indicadores e domínios, Afonso et al. (2014) explicam que a função deles
é auxiliar a compreender o cenário em que a cidade está inserida e assim entender os
pontos fracos de sua estrutura e que necessitam de mais atenção para que a cidade possa
ser comparada a uma cidade inteligente.
Em socorro a essa demanda exigida hoje pelo trânsito das grandes cidades vem a
tecnologia, com aplicativos, Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) e ferramentas
que atuam diretamente no tráfego, como as presentes nos semáforos e os
monitoramentos feitos pelos órgãos responsáveis pela fiscalização e educação no
trânsito, tornando o tráfego da cidade mais inteligente.
De acordo com Waiselfisz (2013), no Mapa da Violência 2013 - Acidentes de
Trânsito e Motocicletas, o trânsito traz números alarmantes no que se refere a óbitos, a
nível mundial. O documento alerta que somente no ano de 2010 ocorreram 1,24 milhões
de óbitos por acidentes de trânsito em 182 países do mundo, sendo que estes
representam a 3ª causa de mortes na faixa etária de 30 a 44 anos, a 2ª na faixa de 5 a 14
anos e a 1ª de 15 a 29 anos.
3 Procedimentos Metodológicos
Pesquisa Bibliográfica
Modelos de Maturidade para CI Modelo BR-SCCM
Resultados e achados
que foram realizadas. Cabe ressaltar que o anonimato dos entrevistados foi garantido.
Os entrevistados foram identificados por letras (“A”, “B”, “C” etc.).
Fonte: www.psi-ambiental.net/pdf/SPS05EscoreZ.pdf
4 Resultados e Discussões
A finalidade deste capítulo é interpretar, analisar e discutir os dados coletados no
campo, seguindo o desenho da pesquisa descrito no capítulo anterior. Os resultados a
seguir encontram-se agrupados em duas seções que denotam cada etapa do estudo: uma
pesquisa quantitativa para cálculos dos indicadores de cidades inteligentes e uma
pesquisa qualitativa para análise das entrevistas com técnicos de trânsito da cidade de
Maceió-AL.
TABELA 1 – Notas das capitais em nove indicadores básicos utilizados no Br-SCMM – com os dois indicadores de transporte
TABELA 2 – Soma, Média e Desvio Padrão calculados através das notas das capitais nos dez
indicadores básicos utilizados no Br-SCMM
Soma 9.817
Média 363,5925926
Desvio Padrão 302,5200895
Fonte: Dados da Pesquisa..
Desta forma, a capital alagoana alcançou a nota 2,57 neste indicador, que a
classifica na décima quarta posição no ranking de todas as capitais brasileiras. Os
valores normalizados dentro da técnica Z-Transformation de todas as capitais no
indicador proposto dentro do Br-SCMM são apresentados na tabela 3 e na figura 10
seguintes.
TABELA 3 – Ranking das Capitais Brasileiras no Indicador
É possível relacionar o fato de São Paulo ter sido classificada no último lugar
(maior índice) no que se refere ao número de vítimas fatais em acidente de trânsito em
2011 devido à sua área territorial, que é a 11ª maior capital do Brasil, e à área
populacional (a 1ª em número de habitantes, a mais populosa). No caso de Maceió, os
dados obtidos foram: 14ª mais populosa (mesma posição no indicador) e em termos
territoriais ocupa a 17ª posição. Florianópolis, a “mais inteligente” no indicador, é a 22ª
mais populosa e a 20ª em extensão territorial.
No entanto, por mais que se busque relacionar os resultados para algumas
capitais, não é possível generalizar essas inferências. Por exemplo: Porto Velho é a
maior capital do País em Km², ocupando a 21ª posição em número de habitantes, mas
no indicador calculado ocupou a 13ª posição, seguida por Maceió em 14º posição. Cabe
ressaltar que a capital de Rondônia é muito maior que Maceió e possui menos
habitantes que a mesma, mesmo assim ocupou uma posição antes da capital alagoana no
indicador, que lhe segue imediatamente.
Por estes motivos supracitados, Afonso et al. (2014) explicam que é insuficiente
mensurar a inteligência de uma cidade apenas por critérios como número de habitantes,
pois não leva em consideração aspectos regionais, políticos, sociais e econômicos das
cidades. Os dados de extensão territorial e populacional dizem muita coisa, mas em
cidades inteligentes, um conceito ainda em formação e estudo de definição, seriam
incipientes.
No BR-SCMM, a ideia é justamente criar um modelo que não tenha notas
mínimas, onde uma cidade para ser avaliada não precise alcançar determinado número,
50
podendo ser medida e comparada. Mesmo que as cidades possuam notas não
satisfatórias no indicador, elas são classificadas.
Finalizada a etapa quantitativa procedeu-se uma análise qualitativa para
aprofundar a compreensão dos resultados alcançados nos cálculos do indicador de
trânsito de Maceió-AL, pois neste tipo de análise os significados, crenças e valores dos
indivíduos envolvidos com o fenômeno do trânsito complementam e entendimento dos
cálculos e das mensurações.
índole ou pelo medo) se põe menos em risco, não representa ameaça para os demais
condutores e pedestres, contribuindo para a harmonia do trânsito onde terá menos
acidentes, seja com ou sem óbitos.
1
Site http://www.cittamobi.com.br/
59
Fonte: www.cittamobi.com.br
65
De acordo com a definição de Tito et al. (2012, p.1) apud Saussman (2005),
pode-se incluir o Cittamobi na categoria de Sistema Inteligente de Transporte - ITS,
pois segundo os autores:
Uma das subáreas dos ITS são os chamados Sistemas de Transporte Público
Avançado (APTS, do inglês Advanced Public Transportation Systems), que
são voltados ao transporte público. Nesta categoria se inserem aplicações que
tem por objetivo prover informações aos passageiros como, por exemplo,
tempo de espera na parada e rotas de ônibus. Estas informações ajudam os
usuários a definir seus trajetos e planejar melhor os deslocamentos. (TITO et
al. 2012; p. 1).
Fonte: www.mecatronicaatual.com.br
Fonte: www.mecatronicaatual.com.br
Contudo, a cidade de Maceió ainda não possui laço indutivo, apenas laços
virtuais, monitorados por câmeras. O laço indutivo também auxilia com relação à fila de
carros. Ao determinar em metros o tamanho ideal da fila para aquele ponto, e quando o
sensor perceber que a fila aumentou mais do que o programado, ele irá regular o fluxo
abrindo o semáforo, sincronizado ainda com a programação dos demais laços.
Outra tecnologia que poderia ser empregada para deixar o trânsito de Maceió
mais inteligente, de acordo com o entrevistado H, é o uso de um sensor de presença. O
sensor é instalado dentro da coluna do semáforo, e sente quando um veículo para ao
lado. Assim que detecta a presença do veículo, o sensor envia a informação para a
máquina que controla o semáforo e permite a abertura dentro do tempo estabelecido.
67
5 Considerações Finais
violenta do mundo, de acordo com o Conselho Cidadão para a Segurança Pública e Justiça
Penal, uma Organização Não Governamental (ONG) do México. Quanto ao indicador do
número de computadores em cada lar, isso pode ser um indício do quanto o nível de
informatização da população de Maceió pode ser precário. E considerando nesse índice
também o número de lan houses, principalmente nos bairros mais pobres, pode-se descobrir
informações sobre o nível de analfabetos digitais, sobre a qualidade das conexões feitas pela
população e a capacidade de interação e recepção dessa mesma população com as TICs,
no geral.
Ainda sobre os indicadores utilizados na elaboração do Br-SCMM, o presente
trabalho tentou encontrar um elo entre as tecnologias utilizadas no trânsito de Maceió e
o indicador de número de óbitos por acidente, que foi o indicador de educação, pois
alguns indicadores no artigo de apresentação do Modelo originalmente não tem
aparentemente relação direta com tecnologias, a não ser no próprio domínio de
tecnologias. Sendo assim, como o conceito de cidades inteligentes é diretamente ligada
a TICs, esta pesquisa ressaltou a atuação da tecnologia com o objetivo de tornar o
domínio mais inteligente, interferindo no indicador proposto.
Já o gráfico abaixo apresenta as notas finais de todas as capitais, baseando-se no
modelo BR-SCMM.
FIGURA 27 - Gráfico das notas de todas as capitais no BR-SCMM
Mesmo que Maceió tenha ficado na 14ª posição do ranking do modelo, para suas
proporções trata-se de um número preocupante quando se fala em indicador básico.
Considerando as tecnologias implantadas em Maceió capturadas nas entrevistas
69
Referências
AFONSO, R. A. et al. Br-SCMM: Modelo Brasileiro de Maturidade para Cidades
Inteligentes. Trilha Especial-SI e os Desafios do Mundo Aberto. João Pessoa - Paraíba:
Anais do IX Simpósio Brasileiro de Sistemas de Informação (SBSI). 2013. p. 511-516.
AFONSO, R. A. et al. Brazilian smart cities: using a maturity model to measure and
compare inequality in cities. dg.o '15 Proceedings of the 16th Annual International
Conference on Digital Government Research. New York, NY, USA: Arizona State
University. 2015. p. 230-238.
CASTIELLA, L. Smart Cities: Aspects to Consider for Building a Model from a City.
Strategic Management Quarterly, Madison - WI, v. 2, n. 3-4, p. 1-22, Dezembro
2014.
SILVA, M. M. A. et al. Projeto Vida no Trânsito – 2010 a 2012: uma contribuição para
a Década de Ações para a Segurança no Trânsito 2011-2020 no Brasil. Epidemiol.
Serv. Saúde, Brasília, v. 22, p. 531-536, jul/set 2013.
Apêndice A
QUADRO 2 – Roteiro das Entrevistas da Etapa Qualitativa
Anexo A
- Florianópolis
- São Paulo
- Rio de Janeiro
- Brasília
75
- Curitiba
- Porto Alegre
- Campo Grande
- Goiânia
- Cuiabá
- Belo Horizonte
- Natal
- Boa Vista
- Manaus
- Vitória
- Belém
- Aracaju
- Macapá
- Rio Branco
- Salvador
- Teresina
- Fortaleza
- Porto Velho
- João Pessoa
- Palmas
- São Luís
- Recife
- Arapiraca
Anexo B