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Curso de Formação de Piloto Privado de Avião

Manual de Operação e Instrução

CESSNA 150
SUMÁRIO
SEÇÃO I PROCEDIMENTOS NORMAIS .............................
06.

1.1 - Inspeções Preliminares .................................................. 07.

1.0 - Checks no solo ............................................................... 07.

1.4 - Operação em Vôo ................................................. ........ 09.

1.5 - Operação Pós-pouso ..................................................... 11.

1.6 - Operação com Vento Cruzado ...................................... 12.

SEÇÃO II OPERAÇÃO E MANOBRAS ELEMENTARES ...


13.

2.1 - Precauções de Segurança ............................................. 13.

2.2 - Livro de Bordo e equipamentos ..................................... 13.

2.3 - Inspeção ......................................................................... 14.

2.4 - Partida ............................................................................ 14.

2.5 - Checks ............................................................................ 14.

2.6 - Radiofonia e Fraseologia .............................................. 14.

2.7 - Rolagem ou taxiamento .......................... ....................... 14.

2.8 - Decolagem ............................................. ........................ 15.

2.9 - Decolagem Curta ............................................. .............. 16.

2.10 - Saída de tráfego ............................................ ................ 16.

2.11 - Subida para a Área de Instrução .................................... 16.

2.12 - Nivelamento .................................................................... 16.

2.13 - Apresentação da Área de Instrução ................................17.

2.14 - Uso dos Comandos .........................................................17.

2.15 - Uso do Motor ...................................................................17.

2.16 - Uso do Compensador ..................................................... 17.

2.17 - Retas e Curvas Subindo ................................................. 17.

2.18 - Retas e Curvas Descendo .............................................. 18.

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2.19 - Vôo de Cruzeiro .............................................................. 18.

2.20 - Curvas de Pequena e Média Inclinação ................. ....... 19.

2.21 - Curvas de Grande Inclinação ...................... .................. 19.

2.22 - Coordenação 1º e 2º tipo ......................... .................... 19.

2.23 - Orientação na Área .........................................................20.

2.24 - Vôo Planado ....................................................................20.

2.25 - Vôo com Velocidade Reduzida ....................................... 20.

2.26 - Estol com Motor ............................................................. 21.

2.27 - Estol sem Motor ............................................. ............... 21.

2.28 - Arremetida em Vôo ....................................... ................. 22.

2.29 - Pane Simulada ............................................. .................. 22.

2.30 - Pane Simulada a Baixa Altura ...................... ..................22.

2.31 - Vôo em Retângulo ........................................ ..................23.

2.32 - “S” Sobre estrada .............................................. ..............23.

2.33 - “8” Ao Redor de Marcos ............................... ...................24.

2.34 - Aproximação de 90º .................................... ....................25.

2.35 - Aproximação de 180º .......................................................25.

2.36 - Aproximação de 360º .......................................................26.

2.37 - Descida para o Tráfego ....................................................27.

2.38 - Entrada no Tráfego ......................................................... 27.

2.39 - Tráfego .............................................................................27.

2.40 - Enquadramento de Pista ..................................................28.

2.41 - Glissada ................................................................. ......... 28.


.
2.42 - Final ........................................................................ ........ 29.

2.43 - Arremetida na Final ........................................................ 29.

2.44 - Arremetida no Solo ......................................................... 29.

2.45 - Pouso Normal .................................... ........................... 29.

2.46 - Pouso sem Flap ................................ ............................. 30.

2.47 - Pouso Curto...................................... .............................. 30.

2.48 - Corrida após o Pouso ....................... ............................. 31.

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2.49 - Procedimentos após o Pouso ........... ............................. 31.

2.50 - Estacionamento ........................................................... 31.

2.51 - Corte do Motor ............................................................. 31.

2.52 - Cheque de Abandono .................................................. 31.

SEÇÃO III PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ..............


32.

3.1...- Fogo na Partida ........................................................... 32.

3.2 - Motor Falhando ou Vibrando ...................................... 32.

3.3 - Parada do Motor na Corrida da Decolagem ............... 32.

3.4 - Parada do Motor Após a Decolagem ......................... 32.

3.5 - Parada do Motor, em Vôo ........................................... 32.

3.6 - Partida do Motor, em Vôo ............................................33.

3.7 - Fogo no Motor, em Vôo ...............................................33.

3.8 - Fogo no Sistema Elétrico .............................................33.

3.9 - Perda de Pressão do Óleo .......................................... 34.

3.10 - Alta Temperatura do Óleo ..........................................34.

3.11 - Falha do Alternador ...................................................34.

3.12 - Porta ou Janela Aberta em Vôo ...................................34.

3.13 - Recuperação de Parafuso ...........................................34.

3.14 - Pouso de Emergência na Água ...................................35.

3.15 - Pouso sem Freio .........................................................35.

3.16 - Pouso com Pneu Furado .............................................35.

SEÇÃO IV O VÔO SOLO ......................................................


36.

4.1 - O Primeiro Vôo Solo ............................................. 36.

4.2 - Precauções de Segurança em Vôo Solo....................36

SEÇÃO V PROCEDIMENTOS PARA NAVEGAÇÃO ...........


38.

5.1 - O Planejamento ...................................................... 38.

5.2 - Preparação e Execução ......................................... 39.

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5.3 - Emergência em Rota .............................................. 40.

5.4 - Controle da Navegação ........................................ 41.

5.7 - Sinais de Informação ao Vôo .................................. 41.

SEÇÃO VI TRANSPONDER ...................................................


42.

6.1 - Descrição Sumária e Operação Básica ...................... 42.

6.2 - Check do Transponder................................................ 43.

SEÇÃO VII ADF – O RADIOGONIÔMETRO.. 44

7.1 - Descrição Sumária e Operação Básica .............. ....... 44.

7.2 - Procedimento Geral para Operar o ADF.................... 45.

SEÇÃO VIII SEGURANÇA DE VÔO ..............................


47.

8.1 - Doze Regras de Ouro da F. A. A. .......... ................... 47.

8.2 - Vôo VFR Seguro ................................. ..................... 48.

8.3 - A Idade do Piloto ............................. ......................... 50.

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PROCEDIMENTOS NORMAIS

1.1 INSPEÇÕES PRELIMINARES

 INSPEÇÃO INTERNA

CAB INE
1. Pasta para Navegação / Documentos A BORDO / ATUALIZADOS
2. Trava do manche REMOVIDA
3. Extintor de Incêndio CARREGADO E EM DIA
4. Chave da ignição DESLIGADA
5. Chave Geral LIGADA
6. Aviônicos / equipamentos elétricos CHECADOS / DESLIGADOS
7. Marcadores de gasolina CHECADOS
8. Luzes e Rotation CHECADOS / DESLIGADOS
9. Flaps ESTENDIDOS – POSIÇÃO 40O
11. Chave geral DESLIGADA
12. Seletora ABERTA
13. Janela / Pára-brisa LIMPOS
14. Copinho de dreno LIMPO

 INSPEÇÃO EXTERNA

F U S E L A G E M E EMPENAGEM
1. Estado geral da fuselagem CHECADO
2. Superfícies de comando CHECADAS
3. Luzes e Antenas CHECADAS

ASA DIREITA
1. Dreno do tanque EFETUADO
2. Roda / pneu / marcações CHECADO – PRESSÃO 21 PSI
3. Freio e tubulações CHECADOS
4. Flap CHECADO
5. Aileron CHECADO
6. Ponta da asa e luz de navegação CHECADO
7. Bordo de Ataque CHECADO
8. Entrada de Ar da Cabine DESOBSTRUIDA

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9. Quantidade de gasolina / tampa CHECADO

GRUPO MOTOPROPULSOR
1. Carenagem CHECADA
2. Nível do Óleo no Cárter 5 QUARTOS (mínimo 4 – máximo 6))
3. Tampa do Óleo FECHADA E TRAVADA
4. Dreno do Filtro de gasolina ABRIR 3 SEG
5. Estrutura da Triquilha CHECADA
6. Telescópio LIMPO
7. Roda e Pneu CHECADO – PRESSÃO 30 PSI
8. Filtro de Ar DESOBSTRUIDO
9. Hélice / Espiner CHECADO
10. Entrada da Pressão Estática DESOBSTRUIDA
ASA ESQUERDA
1. Quantidade de gasolina / tampa CHECADO
2. Entrada de Ar da Cabine DESOBSTRUIDA
3. Entrada de Ar da Buzina de Stall DESOBSTRUIDA
4. Suspiro do tanque DESOBSTRUIDO
5. Tubo de Pitot DESOBSTRUIDO
6. Bordo de Ataque / Faróis CHECADOS
7. Ponta da Asa e Luz de Navegação CHECADOS
8. Aileron CHECADO
9. Flap CHECADO
10. Roda / Pneu / Marcações CHECADO – PRESSÃO 21 PSI
11. Freio e Tubulações CHECADO
12. Dreno da Gasolina EFETUADO

1.2 CHECKS NO SOLO

A N T E S DA P A R T I D A DO M O T O R
1. Inspeção Pré – Vôo COMPLETA
2. Bancos e Cintos AJUSTADOS
3. Seletora ABERTA
4. Rádios e Instrumentos DESLIGADOS

PARTIDA
1. Mistura POSIÇÃO RICA
2. Ar Quente FECHADO
3. Manete de Potência ATUAR 2 x E AVANÇAR 6mm
4. Freios TESTADOS E APLICADOS
5. Área da Hélice LIVRE
6. Chave Geral e Rotation LIGADOS
7. Chave de Ignição ACIONAR (máximo 30 Seg)
8. Rotação do Motor 1.000 RPM
9. Pressão do Óleo 30-60 PSI (faixa verde)
10. Luzes de Navegação LIGADAS
11. Flaps RECOLHIDOS

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12. Rádios LIGADOS
13. Transponder STANDBY 2000

FONIA: - Rádio Montes Claros, é o PT-BKT... (Saudação opcional: bom dia, boa
tarde)
- BKT acionado no pátio do Aeroclube, iniciando táxi para o ponto de
espera da cabeceira uno dois (ou Três Zero), ... (Not. 1 ou 2)

- (Notif. 1): é um Cessna 150, com dois à bordo para vôo de instrução
visual e local no setor nordeste, afastado meia dúzia de milhas, não
vai ultrapassar A045, pretende voar por 0X.00 e tem autonomia para
0X.00 horas, alterna SIVN e o comandante é Fulano, código Anac
XXXXXX.

- (Notif. 2): é um Cessna 150, com dois à bordo para vôo visual e local
no circuito de tráfego para toques e arremetidas. Tem autonomia para
0X.00 horas, alterna SIVN e o comandante é Fulano, código Anac
XXXXXX.

TÁXI
1. Área à frente e lados LIVRE
2. Ambos os Freios CHECADOS
3. Giro Direc. / Bússola / T&B GIRANDO LIVRE NAS CURVAS

RMK
- O táxi deverá ser efetuado com velocidade de rolagem igual à de uma pessoa
andando.
- Usar os freios somente em situações que realmente o exijam.
- Conservar a mão levemente sobre a manete de potência.

PONTO DE ESPERA
1. Posição da Aeronave VISUAL COM O TRÁFEGO
2. Freios APLICADOS
3. Rotação do Motor 1000 RPM
4. Portas FECHADAS / TRAVADAS
5. Comandos LIVRES E CORRESPONDESTES
6. Instrumentos de Vôo AJUSTADOS
7. Seletora ABERTA
8. Compensador AJUSTADO PARA DECOLAGEM
9. Potência 1700 RPM
10. Magnetos Queda 8ax. 150 RPM – Dif. Max 75 RPM
11. Ar Quente CHECADO
12. Sucção CHECADO
13. Instrumentos e Amperímetro CHECADO
14. Marcha Lenta 600-650 RPM
15. Potência 1.000 RPM
16. Mistura CHECAR E AJUSTAR
17. Rádios e Transponder AJUSTAR FREQÜÊNCIA E CÓDIGO
18. Flaps APLICAR, SE NECESSÁRIO

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19. Assentos e cintos AJUSTADOS

FONIA: - O BKT livrando o ponto de espera taxi para a cabeceira Uno dois (Ou Três
Zero).

NA CABECEIRA (CHEQUE DE SEGURANÇA)


1. Transponder LIGADO “ALT”
2. Seletora ABERTA
3. Instrumentos do Motor CHECADOS
4. Mistura e Ar Quente CHECADOS
5. Farol de Pouso LIGADO

 BRIEFING DE DECOLAGEM

- Avião alinhado com o eixo da pista, realizado o check de segurança. . .


- Elevar a potência gradativamente a pleno verificando acima de 2500 RPM.
- Ao atingir 55 mph, rodar o avião subindo com 75 mph, reduzir 100 rpm .
- Atingindo 300 pés, retirar os Flaps (se aplicados) e desligar o farol.
- Atingindo 500, checar a área reduzindo potência para 2.400 rpm, corrigir a
mistura e curvar a esquerda, subindo com 75 mph.

 BRIEFING DE EMERGÊNCIA

- “Pane na decolagem, perda do eixo ou obstáculos na pista: abortar a decolagem,


reduzindo o motor e tentando frear. Se observar que a pista vai terminar, comandar
um “cavalo de pau” usando pedal e freio para o mesmo lado, de preferência para o
lado do vento.
- Pane abaixo de 300 ft, pousar em frente, livrando obstáculos, curvando no máximo
45o para cada lado usando todo Flap na hora do pouso.
- Pane abaixo de 500 ft, pousar em frente, livrando obstáculos, curvando no máximo
90o para cada lado usando todo Flap na hora do pouso.

 * * JAMAIS TENTE VOLTAR PARA A PISTA ABAIXO DE 500 FT * * *

- Pane acima de 500 ft, procedimento normal de pane”.


- Em qualquer situação, se o instrutor disser “LARGA”, afastar pés e mãos dos
comandos imediatamente.

FONIA: -- O KT inicia decolagem pela Uno dois (Ou Três Zero).

1.3 OPERAÇÃO EM VÔO

DECOLAGEM NORMAL
1. Flaps RECOLHIDOS
2. Potência MÁXIMA
3. Rodar a Aeronave 55 mph
4. Velocidade de subida 75 mph

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APÓS DECOLAGEM
1. Potência REDUZIR 100 RPM
300 Pés
1. Flaps RECOLHER, SE APLICADOS
2. Farol DESLIGAR
500 Pés
1. Potência REDUZIR PARA 2450 RPM
2. Mistura AJUSTADA
3. Saída do Tráfego CONFORME A CARTA VAC

RMK _ Ao decolar de pista de cascalho ou tendo pedras soltas, avançar a manete de


potência pausadamente, a fim de não atingir alta rotação do motor com o avião
parado, para não danificar a hélice.

FONIA: -- BKT fora do solo aos Uno zero, quatro sete.


- BKT Livrando o Circuito de Tráfego, prosseguindo para a Área de
Treinamento... informará no regresso.

SUBIDA DE MÁXIMO DESEMPENHO


1. Velocidade 70 mph.
2. Potência Máxima.
3. Mistura Rica.

CRUZEIRO
1. Potência REDUZIR PARA 2350 RPM
2. Mistura AJUSTAR PARA ALTITUDE
3. Altímetro AJUSTE PADRÃO
4. Instrumentos do Motor CHECADOS

Fonia: O BKT retornando para pouso em Montes Claros, estimando a entrada no


circuito em cinco minutos.

CIRCUITO DE TRÁFEGO
1. Potência REDUZIR PARA 2000 RPM
2. Descida 80 / 90 MPH
3. Mistura AJUSTADA EM RICA

Fonia: O BKT ingressa no circuito para pouso pela uno, dois (Ou Três Zero).

P E R N A D O V E N T O ( CHEQUE PRÉ - POUSO )


1. Pressão / Temperatura CHECADOS NORMAL
3. Direção do Vento VERIFICAR BIRUTA
4. Tráfego INFORMAR SE AVISTADO
5. Assentos e cintos CHECADOS
6. Flaps 10°

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Fonia: O BKT na perna do vento da uno, dois (Ou Três Zero).

APÓS TRAVÉS DA CABECEIRA


1. Potência REDUZIR
2. Velocidade 75 / 80 MPH
3. Ar Quente ABERTO
4. Farol de Pouso LIGADO
5. Compensador AJUSTADO

Fonia: O BKT gira base para a Uno Dois (Ou Três Zero), trem fixo.

APROXIMAÇÃO FINAL
1. Farol ACESO (Max. 5 MINUTOS)
75 MPH – SEM FLAPS
2. Velocidade
60-70 MPH – COM FLAPS
3. Potência AJUSTADO COM NECESSÁRIO
4. Flaps COMO NECESSÁRIO

Fonia: O BKT na final para pouso pela uno, dois (Ou Três Zero).

RMK: Manter a velocidade, asas niveladas mantendo o eixo da pista e atitude


contínua para manter uma rampa até a cabeceira, corrigindo o vento.

ARREMETIDA
1. Potência PLENA
2. Ar Quente FECHADO
3. Flaps RECOLHER PARA 20°
4. Velocidade 65 MPH
5. Flaps RECOLHER AOS POUCOS
6. Compensador AJUSTADO

Fonia: -- O BKT tocou e arremeteu aos uno, uno, três, cinco.

(ou) -- O BKT arremete no ar para reingresso na Perna do Vento da Uno Dois (Ou Três
Zero).

POUSO NORMAL
1. Potência REDUZIDA
2. Velocidade 60-75 MPH
3. Toque no Solo TREM PRINCIPAL
4. Toque da Triquilha BAIXAR SUAVEMENTE
5. Freios MÍNIMO NECESSÁRIO

1.4 OPERAÇÃO PÓS - POUSO

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APÓS POUSO
1. Flaps RECOLHIDOS
2. Ar Quente FECHADO
3. Farol DESLIGADO
4. Transponder DESLIGADO

FONIA: -- BKT no solo aos uno, sete, três cinco, pouso final... reportará livrando a
pista.

-- BKT livrou pista, prossegue para o Hangar do Aeroclube, livrando


freqüência.

CORTE DO MOTOR
1. Potência 1000 RPM
2. Rádios, Instrumentos e Luzes DESLIGADOS
3. Mistura CORTADA
4. Cronômetro PARADO
5. Ignição DESLIGADA
6. Chave Geral DESLIGADA
7. Seletora FECHADA

CHEQUE DE ABANDONO
1. Trava do Manche INSTALADA
2. Livro de Bordo PREENCHIDO
3. Capa do painel COLOCADA
4. Capas do Pitot e Suspiro COLOCADAS
5. Calços e/ou amarras COLOCADOS
6. Combustível (pernoite fora da base) MEDIDO
7. Portas e janelas TRANCADAS

1.5 OPERAÇÃO COM VENTO CRUZADO

 TÁXI

a) Vento cruzado setor dianteiro : Use o aileron da asa do lado de onde vem o vento na
posição para cima, e comando do profundor na posição atrás (cabrado).

b) Vento cruzado setor traseiro : Use o aileron da asa do lado de onde vem o vento na posição
para baixo, e o comando do profundor em neutro.

 DECOLAGEM

Usar o procedimento normal, ou seja, defletir o comando do aileron para o lado do vento e
aplicar o pé contrário, de modo a manter uma trajetória retilínea na decolagem. Procurar
decolar com velocidade ligeiramente superior à normal, evitando-se assim a possibilidade de
retornar ao solo, nesta situação, o que poderia provocar uma derrapagem no solo. Utilizar flaps
conforme a necessidade.

 POUSO

Alinhar a trajetória de aproximação do avião com a pista, baixando a asa do lado que vem
o vento e aplicar o pé contrário. Ao chegar próximo ao solo, alinhar progressivamente, de modo

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a tocar com ligeira inclinação de asa para o lado que vem o vento. Com o avião pousado, usar
o freio do lado contrário ao vento para manter a reta.

OPERAÇÃO E MANOBRAS ELEMENTARES

AERONAVE CESSNA 150

2.1 PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA

1. Taxiar em velocidade reduzida com a máxima atenção, evitando o uso dos freios;

2. As subidas devem ser realizadas em curvas alternadas, não esquecendo de


clarear a área antes de inicia-las;

3. Durante o vôo, manter constante a observação do espaço aéreo;

4. Antes de iniciar qualquer exercício que implique em perda da altitude, clarear a


área;

5. A altura mínima para recuperação de qualquer exercício é de 1.500 pés;

6. Nunca entrar em nuvens, pois é obrigatório manter sempre o contato visual com
o solo;

7. Não é permitido realizar curvas abaixo de 800 pés, sem necessidade;

8. Em pista curtas evite pousar após o 1º terço da pista, é preferível arremeter e


fazer novo tráfego;

9. vôo solo deverá ser realizado de 1500 a 2000 pés de altura, exceto para
treinamento de “S” sobre estrada ou 8 ao redor de marco;

10. É proibido treinar pane simulada em vôo solo;

11. É proibido glissar na reta final em vôo solo;

12. É proibido voar fora da área de instrução sem autorização da Direção da Escola;

13. O segredo de uma pilotagem suave e de precisão é a antecipação do Piloto em


relação ao comportamento do avião. Aprenda a entender a manobra que pretende
realizar e aplique força nos controles de maneira calma, contínua e suave,
sentindo o tempo que as superfícies de controle levam para produzir o efeito
desejado.

2.2 LIVRO DE BORDO E EQUIPAMENTOS

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1. É o livro no qual são registradas quaisquer irregularidades notadas na operação
ou no estado da aeronave. Este livro deverá ser consultado obrigatoriamente antes
de cada vôo e preenchido após o vôo.

2. Faz parte do equipamento de vôo qualquer equipamento que seja necessário ao


Piloto para realização do vôo, tais como: Microfone, fones, etc.

3. Como e quando aplicável, deverão ser inspecionados e utilizados de acordo com o


Manual de Vôo da Aeronave.

2.3 INSPEÇÃO

1. São procedimentos necessários à verificação do estado da aeronave é essencial


para a segurança do vôo.

2. Qualquer indicação de que algo visível está fora do lugar, funcionando mal ou
quebrado, poderá servir para suspender em tempo e adiar aquele vôo.

3. A inspeção do avião, geralmente, segue uma seqüência de itens que obedecem


um certo padrão, variando de um avião para o outro. Nenhum item da verificação
ou `` check pré-vôo´´ deve ser omitida. Lembre-se: a inspeção de pré-vôo é de
responsabilidade total do Piloto em comando – VOCÊ.

2.4 PARTIDA

É o procedimento de dar e acompanhar a partida no motor da aeronave até a sua


estabilização em marcha lenta.

A execução da partida deverá ser feita de acordo com o previsto no Manual de Vôo da
Aeronave como consta no Check-List.

2.5 CHECK´s

1. Após a partida, antes da rolagem e antes da decolagem, que visam verificar se as


indicações dos instrumentos do motor, descritas no Manual de Vôo da Aeronave
para essa fase, estão dentro dos parâmetros normais de operação.

2. É um procedimento sistemático para realizar verificações de último minuto, antes


da operação de vôo. Segue uma seqüência de verificações para os Comandos,
Instrumentos e Rádios, Gasolina, Motor, Cabine e Tráfego.

3. No cheque de cabeceira realizada no ponto de espera ( posição 2 ), deverá o


Piloto assegurar de que aqueceu suficiente o motor ( pelo menos 5 minutos ) para
receber toda a potência necessária à decolagem.

2.6 RADIOFONIA E FRASEOLOGIA

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São procedimentos necessários à rádio-comunicação entre aeronaves e Órgãos de
Controle de Tráfego Aéreo. Deverá ser utilizada a fraseologia padrão estabelecida da
IMA 100-12.

2.7 ROLAGEM OU TAXIAMENTO

É a manobra de taxiar a aeronave com o motor acionado, do local de partida até a


pista de pouso e decolagem ou vice-versa, ou ainda um local indicado pelo Operador
ou Administrador do Aeródromo.

1. O Piloto deve estar atento à presença de obstáculos e ao movimento de outras


aeronaves no solo. Não existe desculpas para colisão no solo. Não faça o
taxiamento da aeronave procurando executar outras tarefas ao mesmo tempo,
como consultar mapas ou verificar ``check-list´´.

2. direito de passagem de outra aeronave deve ser respeitado e a cortesia oferecida


a cada situação, aguardando ou desviando para que o outro avião possa passar.

3. Especial cuidado deve ser dado ao cruzar uma pista de pouso, verificando-se com
atenção se não existe aeronaves prestes a decolar ou em fase final de pouso.

4. Quando existir faixas pintadas no solo, para orientação de rolagem, estas devem
ser estritamente seguidas, salvo indicação em contrário do sinalizador ou do
controle solo.

5. A parada no ponto de espera ( Posição 2 ) deverá ser feita conforme o previsto na


IMA 100-12.

2.8 DECOLAGEM

1. Uma vez decidida sua decolagem por liberação da torre ou por sua própria
iniciativa, quando for o caso, será dado início à decolagem; o Piloto faz uma última
análise ( check de segurança )

2. Efetuar sempre com potência máxima ( manete toda à frente ). No entanto deverá
ser aberta num movimento suave e contínuo, e não de um tranco. A abertura
brusca da manete pode causar falha do motor e afogamento do mesmo por
superinjeção de combustível.

3. Os pés devem ter sua pontas apoiadas sobre os pedais e os calcanhares


repousando no assoalho.

4. O Piloto olhará para a frente à medida que o avião começar a acelerar e ganhar
velocidade e manterá o avião sobre o eixo da pista. A mão esquerda estará
segurando o manche e a mão direita repousando sobre as manetes. Isto permitirá
acioná-las rapidamente caso uma decolagem tenha que ser abortada (cancelada).

5. À medida que o avião desenvolve sua corrida no solo, a força de torque da hélice
fará sentir-se, tendendo a desviá-lo para a esquerda. Calçando o pedal direito, fará
com que o avião mantenha-se centrado sobre o eixo da pista.

6. À medida que a velocidade de decolagem for ganha, o avião adquire sua


identidade como máquina especializada.

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7. Atingindo a velocidade de 65mph, o Piloto pode tracionar levemente o manche
para aliviar o nariz. Quando atingir a Vr, o manche é trazido para trás, assim
aumenta o ângulo de ataque. Dá-se o fenômeno do vôo: o avião ergue-se no ar.
8. O manche é cedido para a frente, apenas um pouco, diminuindo o pitch do nariz e
permitindo ao avião alcançar a velocidade de subida, em torno de 75mph.

9. O Piloto deverá manter a atitude do avião (pelo pitch), para assegurar a velocidade
de subida, estabilizar o avião nesta atitude, manter as asas niveladas, manter o
alinhamento da pista ( usando referências visuais ou mantendo direção magnética
pela bússola ).

10. Faça a primeira redução da potência, 100 RPM, para evitar o superaquecimento e
desgaste excessivo do motor.

11. Se foram aplicados, os flaps deverão ser recolhidos, assim como o farol desligado,
após 300 ft de altura.

12. Motor deverá ser reduzido para 2400 RPM com 75 mph na altura de 500 ft.

2.9 DECOLAGEM CURTA

1. Comandar Flaps com dois dentes ( 20o ), checando mistura em rica e segurar o
avião nos freios. Elevar a potência a pleno e soltar os freios;

2. Ganhar velocidade e rodar a aeronave com 55mph, alcançando a velocidade de


subida de 70 mph , motor a pleno atingindo 100 ft aumentar a velocidade para 75
mph e recolher Flaps depois de livrar obstáculos.

2.10 SAÍDA DE TRÁFEGO

1. É a manobra de abandono de tráfego que deverá ser feita de acordo com o


determinado pêlos Órgãos de Controle de tráfego Aéreo ou pela IMA 100-12.

2. A saída de tráfego padrão será feita a 1000 ft AGL , com curva à esquerda de 45º
ou seguindo em frente dependendo da sua rota a seguir.

3. Antes de executar qualquer curva, olhe para a frente, para trás e para o lado ao
qual vai girar o avião. Diga em voz alta: `` Esquerda ( ou direita) ....LIVRE!´´.

4. Examine sempre com atenção a área na qual está penetrando. Se for necessário
abaixe um pouco o nariz do avião e execute pequenas curvas em S para melhor
poder enxergar o espaço à sua frente. Se achar que alguma aeronave está se
aproximando sem vê-lo, acenda o farol de pouso.

2.11 SUBIDA PARA A ÁREA DE INSTRUÇÃO

5. É a manobra de subir para a área de instrução, mediante um rumo geral;

6. Na velocidade e regime de subida estabelecidos no Manual de Vôo da Aeronave


ou Carta de Operação da Aeronave;

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7. Executando mudanças de proa de 45o , em direções alternadas em curvas de
pequena inclinação, a partir do rumo geral, com pequenos intervalos de reta.

2.12 NIVELAMENTO

1. É a manobra de nivelar a aeronave no nível de vôo ou altitude pretendida.

2. Deverá o Piloto, após atingir a altitude escolhida, estabelecer a ATITUDE de vôo


reto horizontal e procurar manter esta altitude.

3. Esperar o acréscimo de velocidade de 10 milhas acima da velocidade de subida


estabelecida no Manual de Vôo da Aeronave.

4. Reduzir a potência do motor para o regime estabelecido no manual e após


compensar o avião.

5. Verificar instrumentos do motor – NORMAIS, verificar altímetro na altitude


desejada e Climb indicando zero.

2.13 APRESENTAÇÃO DA ÁREA DE INSTRUÇÃO

1. É o procedimento de apresentar ao aluno pontos de referência da área na qual


está sendo realizado o vôo de instrução, chamando a atenção para os “portões” de
entrada/saída, posições a serem reportadas, etc..

2.14 USO DOS COMANDOS

1. É a operação dos comandos de vôo da aeronave que deverá ser feita


convenientemente, de forma suave, coordenada e efetiva.

2.15 USO DO MOTOR

1. É a operação que deverá ser feita convenientemente, devendo a manete ser


movimentada de forma suave e efetiva, a fim de assegurar uma resposta
adequada e correta do motor.

2.16 USO DO COMPENSADOR

1. É a operação que deverá ser feita convenientemente, de forma suave e


coordenada aliviando o esforço do Piloto e corrigindo tendências no vôo.

2. aluno deverá usar o compensador sempre que for necessário para manter o vôo
ascendente, reto horizontal (nivelado) e vôo descendente.

2.17 RETAS E CURVAS SUBINDO

1. O Piloto deverá executar essas manobras estabelecendo um rumo inicial ou


referências para o começo das manobras;

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2. Estabelecer o regime de subida previsto no Manual de Vôo da Aeronave (75MPH
com 2400rpm);

3. Cabrar a aeronave para um ângulo de subida, apropriado à manutenção da


velocidade de subida da Aeronave, mantendo a ATITUDE e compensando a
aeronave;

4. Após esse procedimento, efetuar, em curva de pequena inclinação, um


deslocamento inicial de 45o a partir do rumo estabelecido;

5. Após atingir a posição de 45o, nivelar as asas da aeronave e efetuar curva de


pequena inclinação na direção oposta até perfazer uma proa de 90 o com essa
última posição;

6. Após atingir a nova posição, nivelar as asas da aeronave e efetuar curva de


pequena inclinação na direção oposta até perfazer uma proa de 90 o com essa
posição;

7. Após atingir a nova posição, nivelar as asas da aeronave e efetuar curva de


pequena inclinação na direção oposta até retornar ao rumo inicial;

8. Após atingir o rumo inicial, nivelar as asas da aeronave e depois nivelar a


aeronave.

2.18 RETAS E CURVAS DESCENDO

1. O Piloto deverá estabelecer um rumo inicial ou referência para o começo da


manobras;

2. Estabelecer o regime de descida previsto no Manual de Vôo da Aeronave


(80/90mph com 2000rpm);

3. Picar a aeronave para um ângulo de descida apropriado à manutenção dessa


velocidade mantendo a ATITUDE e compensando a aeronave;

4. Após esse procedimento, efetuar, em curva de pequena inclinação, um


deslocamento inicial de 45o a partir do rumo estabelecido;

5. Após atingir a posição de 45o , nivelar as asas da aeronave e efetuar curva de


pequena inclinação na direção oposta até perfazer uma proa de 90 o com essa
última posição;

6. Após atingir a nova posição, nivelar as asas da aeronave e efetuar curva de


pequena inclinação na direção oposta até perfazer uma proa de 90 o com essa
posição;

7. Após atingir a nova posição, nivelar as asas da aeronave e efetuar curva de


pequena inclinação na direção oposta até retornar ao rumo inicial;

8. Após atingir o rumo inicial, nivelar as asas da aeronave e depois nivelar a


aeronave.

2.19 VÔO DE CRUZEIRO ( RETO HORIZONTAL )

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1. É a manobra voltada a manter a aeronave voando em altitude/altura e direção
constantes;

2. Estabelecer a atitude de vôo reto horizontal, alinhando o nariz com uma referência
visual ao horizonte ou mantendo a proa bússola;

3. Ao atingir a altitude prevista, manter pressão positiva sobre o manche, deixando o


pich do nariz levemente picado, até atingir a velocidade de cruzeiro (Vcr
90/110mph), após reduzir a potência para 2.350rpm de cruzeiro, compensar como
necessário e corrigir a mistura para a altitude/altura de vôo;

4. Ajustar também o altímetro para nível de transição ou altitude de transição


(ajuste QNE / QNH). Manter Climb a zero e verificar instrumentos do motor.

2.20 CURVAS DE PEQUENA E MÉDIA INCLINAÇÃO

1. É uma manobra básica utilizada para mudar a direção da aeronave, que deve ter
uma inclinação de 15o para curva de pequena e 30o para curva de média;

2. O grau de inclinação da curva pode ser avaliado pela posição das asas e pelo
ângulo formado com a carenagem do motor em relação à linha do horizonte ou
também pelo ``pau e bola´´ ou instrumentos indicador de curvas e inclinação
mantendo a bola preta centralizado, ou ainda pela inclinação do suporte da asa em
relação ao solo;

3. Manter um ponto de referência a 90 o e 180o do lado que se deseja fazer a curva


clareando a área e iniciar a curva coordenadamente, aplicando manche e pedal
simultaneamente;

4. Observar a posição do nariz em relação ao horizonte e manter a altura cabrando


ligeiramente o manche se necessário e a saída da curva deve ser iniciada um
pouco antes do avião atingir a nova direção desejada;

2.21 CURVA DE GRANDE INCLINAÇÃO

1. É uma manobra básica utilizada para mudar a direção da aeronave, que deve ter
45o de inclinação;

2. Observar um ponto de referência à frente do avião clareando a área;

3. Manter o regime do motor com 100rpm a mais e iniciar a curva, aumentando


gradativamente a inclinação até atingir aproximadamente 45o ;

4. Manter a altura pela observação da posição do nariz em relação ao horizonte


usando o compensador como necessário;

5. Terminar a curva suavemente com 360o sendo que o Piloto deverá manter a
observação constante da posição do nariz do avião em relação ao horizonte
devido a tendência do nariz pesar e cair nas curvas necessitando uma pressão no
manche para trás. Ao desfazer a curva, por estar cabrado, haverá uma tendência
do nariz subir, se o Piloto não aliviar a cabrada.

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2.22 COORDENAÇÃO 1O E 2O TIPO

1. É o conjunto de operações para que o avião obedeça exatamente a vontade do


Piloto clareando a área antes de iniciar uma curva, observando o espaço e tráfego
livre para frente, para o lado da curva e atrás mantendo o regime do motor para a
velocidade de cruzeiro;

2. 1o tipo: Acima de 1500 ft, toma-se uma referência no horizonte e aciona-se pé e


mão para o mesmo lado, média inclinação, procurando manter o nariz sempre
apontado para a referência, sem levar em consideração uma pequena oscilação
da “bolinha”. Em princípio, o comando dessa manobra é o mesmo das curvas, sem
que se permita o avião realiza-la.

3. 2o tipo: Acima de 1500 ft. Avião convenientemente nivelado, escolhe-se uma


referência no horizonte. Depois de olhar em torno, comanda-se uma curva para um
dos lados, fazendo com que o nariz se desloque 45 o da referência. Atingindo-se
essa posição, sem parar, comanda-se a curva para o outro lado, passando-se pela
referência, sem parar, até 45o iniciais, teremos uma série de curvas de 90o . O meio
(45o) é a referência. Termina-se à mesma altura do início, com o nariz na
referência.

2.23 ORIENTAÇÃO NA ÁREA

1. É o procedimento voltado a capacitar o Piloto a se localizar na área de instrução


tomando por base referências geográficas.

2.24 VÔO PLANADO

1. É a manobra que visa capacitar o Piloto a estabelecer a necessária atitude de


arfagem, aeronave picada, para a manutenção do vôo de planeio e referências,
adequado à condução segura da aeronave, em treinamento ou em pane real, até a
aproximação final para pouso no local pretendido;

2. Checar mistura rica, aquecimento do carburador aberto e reduzir suavemente toda


a potência;

3. Manter o avião nivelado enquanto aguarda a redução da velocidade:

1) Manter 75 mph com o avião liso 3) Manter 65 mph com Flap 25o
2) Manter 70 mph com Flap 10o 4) Manter 60 mph com Flap 40o

4. Durante o vôo planado deve-se abrir o acelerador, de 30 em 30 segundos, lenta e


suavemente até um terço do seu curso total e fecha-lo novamente. Isto expelirá do
motor o excesso de gasolina e impedirá que ele se afogue;

5. Arremeter , levando o motor a pleno e, ao obter uma razão de subida observando


o Climb positivo, retirar lentamente os Flaps, e reduzir o motor para o regime de
subida.

2.25 VÔO COM VELOCIDADE REDUZIDA

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1. Iniciar num vôo de cruzeiro normal e mistura rica;

2. Reduzir o motor para voar com 75mph, nivelando e sem flap usando o
compensador como necessário, em seguida:

3. Comandar o Flap 10o e ajustar o motor para voar à 70 mph;

4. Comandar o Flap 25o e voar com 65 mph;

5. Comandar o Flap 40o e voar com 60 mph;

6. Manter-se nivelado, sem ganhar e perder altura fazendo curvas alternadas de 90o ;

7. Arremeter dando motor a pleno, recolhendo os Flaps gradativamente, mantendo-


se nivelado e atingindo a velocidade normal. Reduzir o motor para potência de
cruzeiro.

2.26 ESTOL COM MOTOR

1. É a manobra que tem por finalidade familiarizar o Piloto com a situação de perda
de sustentação da aeronave, e ensiná-lo a sair da mesma, com a correta atuação
nos comandos de vôo e motor da aeronave;

2. Manter uma referência com o vento de proa checando mistura rica, cintos
ajustados;

3. Clarear a área. Fazendo uma curva de 45o coordenada para ambos os lado
observando também abaixo do avião, manter vôo reto horizontal com 75mph;

4. Reduzir o motor para 1500 RPM;

5. Cabrar o avião a um ângulo de 15 o , usando compensador somente para o


estabelecimento inicial da atitude, mantendo as asas niveladas e a direção
constante até conseguir uma sensível perda de sustentação;

6. Levar a manete a pleno, simultaneamente descendo o nariz abaixo do horizonte,


ganhando velocidade e retornando à posição de vôo nivelado, procurando perder o
mínimo de altitude, em seguida, reduzir o motor para o regime de cruzeiro.

2.27 ESTOL SEM MOTOR

1. É a manobra que tem por finalidade capacitar o Piloto a reconhecer e evitar uma
situação crítica (velocidade de perda) durante uma aproximação final para pouso.

2. Manter uma referência com vento de proa checando mistura rica, cintos ajustados;

3. Clarear a área, fazendo uma curva de 45 o coordenada para ambos os lados


observando também abaixo do avião;

4. Reduzir o motor em marcha lenta e estabelecer um vôo planado de 70 mph;

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7. Cabrar o avião a um ângulo de 15 o , usando compensador somente para o
estabelecimento inicial da atitude, mantendo as asas niveladas e a direção
constante até conseguir uma sensível perda de sustentação;

5. Levar a manete a pleno, simultaneamente descendo o nariz abaixo do horizonte,


ganhando velocidade e retornando à posição de vôo nivelado, procurando perder o
mínimo de altitude, em seguida, reduzir o motor para o regime de cruzeiro.

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2.28 ARREMETIDA EM VÔO

1. É a manobra que capacitará o Piloto a realizar um procedimento de arremetida;


2. Levar a manete de potência a pleno mantendo uma atitude de subida;
3. Com uma razão de subida (CLIMB positivo), retirar os flaps gradativamente;

4. Reduzir o motor para a potência de subida ( 2.400rpm).

2.29 PANE SIMULADA

1. É o treinamento de procedimento de emergência, iniciado acima de 1000 ft, que


visa capacitar o Piloto a executar, com proficiência e confiança, quando em
situação real de emergência, manobras necessárias à segura aterragem da
aeronave.

2. Atitude e velocidade e planeio 70mph compensando como necessário;

3. Local de pouso escolhido e iniciar a trajetória para o local;

4. Havendo tempo e altura suficiente, tentar sanar a pane: checando a seletora,


magnetos , bateria, alternador, mistura em rica, aquecimento do carburador
fechado, e tentar dar a partida;

5. Caso a pane não seja sanada, cortar a mistura, fechar a seletora de gasolina,
desligar magnetos, fazer comunicação no rádio que está em emergência e
desligar todos os equipamentos elétricos;

6. Objetos cortantes retirados ( óculos, relógio, etc....), cintos passados e ajustados,


porta e janela destravadas e preparar para o pouso forçado;

7. vôo planado de 70mph liso ( sem flap ), tem a melhor relação de planeio , o que
possibilita um maior alcance para atingir o local adequado para o pouso.

8. A prioridade para efetuar o pouso de emergência será:

1o ) campos de pouso ou a própria pista de decolagem;


2o ) terreno plano e descampados ou terra arada;
3o ) praias ou estradas de rodagem;

9. A arremetida deverá ser efetuada, no mínimo, a 300 ft de altura.

2.30 PANE SIMULADA À BAIXA ALTURA

1. É o treinamento de procedimentos de emergência, iniciado entre 500 a 1000 ft,


que visa capacitar o Piloto a executar com proficiência e confiança, quando em
situação real de emergência, manobras necessárias à segura aterragem da
aeronave;

2. Atitude e velocidade de planeio 70 mph .

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3. Pousar em frente, livrando de obstáculos no setor de até 45o para cada lado;

4. Se acima de 500 ft, poderão ser escolhidas áreas para pouso a até 90 o do eixo da
aeronave;

5. Procedimentos de emergência como possível, aproximando com todo flap


estendido e a menor velocidade possível ;

6. A arremetida deverá ser efetuada, no mínimo, a 300 ft de altura.

Atenção: Não confundir com os procedimentos reais de emergência, cujas alturas são
menores que as de treinamento.

2.31 VÔO EM RETÂNGULO

1. vôo consiste em acompanhar um traçado de forma retangular no solo. É fácil ver


que a prática desta manobra é de grande valor, pois é semelhante ao tráfego em
torno de quase todos os aeródromos;

2. Escolher no solo, um traçado preferencialmente de linhas retas e de fácil


visualização tais como estrada, canal, rio, praia, etc. ;

3. Iniciar a manobra a 600 ft AGL com vento de proa e em regime de cruzeiro;

4. Conservar o avião a uma distância lateral constante da referência escolhida no


solo;

5. Voar trechos paralelos e perpendiculares à referência como se estivesse fazendo


um tráfego de pouso (perna contra o vento, perna de través, perna do vento,
perna base );

6. Quando estiver com vento de deriva, compensar com a mudança do eixo


longitudinal da aeronave ( caranguejar ) para manter a distância constante da
referência;

2.32 “S” SOBRE ESTRADA

1. É a manobra que consta de duas curvas alternadas sobre uma estrada, que serve
de referência nas diversas fases de execução;

2. Essa manobra visa dar ao Piloto, em fase primária de instrução, a base


fundamental para uma pilotagem exata, segura e coordenada enquanto ele divide
sua atenção entre a aeronave e o exterior. O objetivo é fazer o Piloto seguir,
coordenadamente, em traçado de curvas alternada de 180o , mantendo a altura e
compensando os efeitos da deriva provocada pelo vento;

3. Escolher uma referência reta ( estrada, rios, praia, etc. ), verificando a direção do
vento;

4. Manter a altura de 600 ft AGL e em regime de cruzeiro a 2350 RPM;

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5. Iniciar a manobra a 90o com a referência e com o vento de proa;

6. Após cruzar a referência, iniciar uma curva de 180 o , de pequena inclinação, para
qualquer lado;

7. Controlar o efeito do vento, com a inclinação de asa, a fim de cruzar a referência,


novamente a 90o com as asas niveladas;

8. Ao cruzar a referência, iniciar outra curva de pequena inclinação de asas, de modo


a executar um “S” com pernas simétricas.

2.33 “8” AO REDOR DE MARCOS

1. É a manobra que consiste em descrever uma trajetória em oito ao redor de dois


marcos escolhidos no terreno, afastados aproximadamente 1000 metros um do
outro. Essa manobra visa dar ao Piloto, em fase primária de instrução, uma base
para uma pilotagem exata, segura e coordenada enquanto ele divide sua atenção
entre a aeronave e o exterior;

2. Manter altura de 700 ft e o regime de cruzeiro a 2300 RPM;

3. Entrar-se a 45o com uma linha imaginária que une os marcos, e o vento de cauda;

4. Exatamente ao lado do marco, inicia-se uma curva de grande inclinação, passando


para média com o vento de lado e diminuindo para pequena inclinação enquanto
estiver com o vento de frente, aumentando para média e depois para grande;

5. Nos vôos em linha reta, compensar o vento;

6. Os marcos deverão ser escolhidos de tal maneira que a reta imaginária que os une
seja perpendicular ao vento;

7. A distância entre o marco e a aeronave não deve variar;

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2.34 APROXIMAÇÃO DE 90O

1. É a manobra que tem como finalidade desenvolver a capacidade do Piloto no


julgamento para pouso em pista ou, num caso de emergência, em área livre.

2. Entrar no tráfego normalmente iniciando a 600 ft AGL mantendo afastamento com


a pista ;

3. Efetuar cheque pré-pouso no início da perna do vento (mistura rica, pressão e


temperatura checados, cintos passados e vento favorável a cabeceira );

4. Reduzir a velocidade para 75 mph antes do través da cabeceira;

5. Ingressar na perna base mantendo 600 ft , e a 45 o com a cabeceira da pista,


reduzir o motor e estabelecer o planeio;

6. Comandar a posições de Flap de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma


aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft;

7. Pousar dentro do primeiro terço da pista.

2.35 APROXIMAÇÃO DE 180O

1. É a manobra que tem como finalidade desenvolver a capacidade do Piloto no


julgamento para pouso em pista ou, num caso de emergência, em área livre.

2. Entrar no tráfego normalmente iniciando a 1000 ft AGL;

3. Efetuar cheque pré-pouso no início da perna do vento (Mistura rica, pressão e


temperatura checados, cintos passados e vento favorável a cabeceira );

4. Reduzindo a velocidade para 75 mph a fim de chegar no través da cabeceira da


pista, reduzir o motor e estabelecer o planeio ;

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5. Executar a aproximação em curva, comandando as posições de Flap de acordo
com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar motor e estar
alinhado na final a 300 ft;

6. Pousar dentro do primeiro terço da pista.

2.36 APROXIMAÇÃO DE 360O

1. É a manobra que tem como finalidade desenvolver a capacidade do Piloto no


julgamento para pouso em pista ou, num caso de emergência, em área livre;

2. Entrar no tráfego normalmente ascendendo para 1300 ft AGL ;

3. Efetuar cheque pré-pouso no início da perna do vento (Mistura rica, pressão e


temperatura checados, cintos passados e vento favorável a cabeceira );

4. Atingindo e mantendo 1300 ft AGL , e com referências na vertical ou lateral da


cabeceira , reduzir todo motor e iniciar o planeio;

5. Executar a aproximação em curva, comandando as posições de Flap de acordo


com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar o motor e estar
alinhado na final a 300 ft;

6. Pousar dentro do primeiro terço da pista.

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2.37 DESCIDA PARA O TRÁFEGO

1. É a manobra de abandono da área de instrução, visando o retorno ao aeródromo


base de operação, ou manobra prevista em missão de navegação, visando o
abandono do nível / altura de cruzeiro para o pouso no aeródromo de destino ou
de alternativa;

2. Na direção do aeródromo, ou de acordo com as recomendações emanadas dos


Órgão de Controle de tráfego Aéreo;

3. Velocidade e regime do motor reduzidos para manter o vôo de descida, atitude de


vôo a 90 mph e 2000 RPM, mistura em rica e aquecimento do carburador como
necessário;

4. Executando mudanças de proa de 45o , em direção alternadas, em curva de


pequena inclinação com pequenos intervalos de retas, a partir do rumo geral de
descida;

5. Para cada 1000 ft de descida, dar uma rajada no motor para evitar o resfriamento
da cabeça dos cilindros.

2.38 ENTRADA NO TRÁFEGO

É a manobra necessária para a correta entrada da aeronave no circuito de tráfego do


aeródromo de pouso.;

Para sua execução, deverão ser seguidas as recomendações emanadas dos Órgãos
de Controle de Tráfego Aéreo ou previstas na IMA 100-12.

2.39 TRÁFEGO

1. É a manobra a ser executada pela aeronave necessária para o pouso no


aeródromo pretendido;

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2. Observar o tráfego aéreo quanto a movimentação de aeronaves tanto em vôo ,
tanto na pista estabelecendo comunicação bilateral com os órgãos de Controle ,
nos pontos que devem ser reportados, utilizar a fraseologia padrão;

3. Clarear a área ingressando na perna do vento e observar o vento favorável para a


cabeceira em uso ( localizar a Biruta );

4. Realizar cheque pré-pouso: mistura em rica, pressão e temperatura do óleo,


seletora aberta e cintos passados;

5. Manter altura de 1000 ft, ou como determinado pelos Órgãos de Controle de


Tráfego Aéreo;

6. Manter velocidade / regime estabelecidas no Manual de vôo da aeronave ou Carta


de Operação da Aeronave .

2.40 ENQUADRAMENTO DE PISTA

1. É a manobra necessária ao correto enquadramento da pista, considerando


alinhamento, altura e distância da área de toque, que deverá estar situada no
primeiro terço da pista

2.41 GLISSADA

1. Essa manobra visa ensinar ao Piloto a ter capacidade de realizar um incremento


acentuado na razão de descida, sem aumentar a velocidade, o que possibilitará
corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta distância. É um último
recurso para quando a aeronave, estando com todo Flap baixado e com o motor
todo reduzido, ainda se encontrar alta na aproximação para pouso.

2. Altitude de início da manobra : 2000 ft AGL, verificar área livre, mistura em rica,
abrir ar quente do carburador, reduzir toda potência e estabilizar em vôo planado
( 75mph );

3. A glissada deve ser iniciada e terminada com comandos suaves e simultâneos de


manche e pedal. O que causa o aumento da razão de descida é a inclinação da
asa, que provoca uma perda de sustentação do avião. A função do pedal contrário
é nada mais do que manter a reta, uma vez que o avião tenderia a fazer curva
para o lado da inclinação da asa.

4. A glissada pode ser FRONTAL ou LATERAL :

GLISSADA FRONTAL :

1) Escolher uma referência no solo, aplicar pedal para o lado escolhido da guinada,
desviando o nariz do avião para o lado, cerca de 30o de sua trajetória.
2) Tão logo o nariz esteja desviado, pela ação do pedal, abaixar a asa oposta,
girando o manche;
3) Manter atitude de vôo descendente planado e controlar a velocidade de planeio
pelo profundor, mantendo a referência predeterminada.

GLISSADA LATERAL :

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1) Escolher uma referência no solo, abaixar a asa para o lado escolhido ou contra o
vento e, simultaneamente, aplicar pedal oposto proporcionalmente, impedindo o
avião de entrar em curva;
2) O avião não deverá entrar em curva e nem guinar o nariz para o lado contrário à
asa baixada ( coordenação de comandos );
3) Se houver vento soprando do lado da asa baixada, o avião descerá deslizando
para frente e para o lado da asa inclinada;
4) Manter atitude de vôo descendente e velocidade de vôo planado mantendo
referência no solo ou eixo de pista para sentir o comportamento do avião.

2.42 FINAL

1. É a manobra na qual a aeronave, em configuração de pouso, deve ser voada de


modo a se manter alinhada com a pista e orientada para o ponto de toque;

2. Mantendo a velocidade de aproximação final 75mph, asas niveladas e atitude


configurado numa rampa alinhado com o eixo da pista, corrigindo o vento com
suaves glissadas;

3. Atuar os Flaps como necessário para manter velocidade e sustentação;

4. Atenção para não perder velocidade na final curta e após cruzar a cabeceira,
reduzir todo motor e iniciar o arredondamento.

2.43 ARREMETIDA NA FINAL

1. É a manobra que capacitará o Piloto a realizar um procedimento de arremetida;

2. Acelerar o motor para potência máxima estabelecendo atitude de decolagem;

3. Após um incremento de velocidade, sem razão de afundamento ( Climb positivo ),


recolher os Flaps, se for o caso iniciar uma subida.

2.44 ARREMETIDA NO SOLO

1. É a manobra que capacitará o Piloto a realizar um procedimento de arremetida;

2. Atuar potência comandando motor a pleno, recuperando a velocidade manter o


eixo da pista, recolhendo o Flap para a posição 10o antes de rodar o avião;

3. Se ocorrer uma demora na arremetida ou perder muita pista, completar o pouso,


livrar pista e fazer uma nova decolagem.

2.45 POUSO NORMAL

1. É uma manobra de arredondamento da trajetória de planeio da final e o toque, com


uma adequada razão de afundamento, das rodas do trem de pouso da aeronave
na pista;

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2. No través da cabeceira , a 1000 ft , reduzir o motor e manter um planeio de 80mph,
logo após, comandar Flap 10o e manter 75mph, usando o compensador se
necessário;

3. Ao iniciar na reta final, comandar o Flap 30o , mantendo atitude, rampa e


velocidade de 65/70 mph;

4. Se necessário, comandar o Flap a 40o no momento oportuno, mantendo a


velocidade de 60/70 mph e asas niveladas, controlando o eixo da pista no pedal;

5. Próximo ao solo, aliviar o ângulo de descida ( Quebrando o planeio ), para que o


avião fique na horizontal, em um vôo rasante;

6. A partir deste instante, iniciar o “ Arredondamento “ , levantando o nariz a medida


que perde velocidade e se aproxima do solo, mantendo-o na posição 15 o até tocar
o trem principal no solo, depois abaixar o trem do nariz ;

2.46 POUSO SEM FLAP

1. É uma manobra de arredondamento da trajetória de planeio da final e o toque, com


uma adequada razão de afundamento, das rodas do trem de pouso da aeronave
na pista;

2. No través da cabeceira, a 1000 ft, reduzir o motor e manter um planeio de 75mph,


usando o compensador como necessário;

3. Próximo ao solo, aliviar o ângulo de descida ( Quebrando o planeio ), para que o


avião fique na horizontal, segurando o máximo em um vôo rasante , devido ao
acréscimo da velocidade para manter a sustentação por estar sem Flap;

4. A partir deste instante, iniciar o “ Arredondamento “ , levantando o nariz a medida


que perde velocidade e se aproxima do solo, mantendo-o na posição 15 o até
toca-lo no solo;

2.47 POUSO CURTO

1. Executando o tráfego padrão, determine um ponto a frente da cabeceira da pista


em uso para efetuar o toque, de preferência a 150 metros da cabeceira,
certificando-se que o restante será suficiente para um pouso;

2. Antes de fazer um pouso curto, certifique-se de que não há obstáculos que


possam dificultar ou comprometer a segurança do pouso curto:

3. Fazer uma aproximação mais curta, com todo o Flap, como se fosse pousar a 150
metros antes do local real de pouso;

4. Na aproximação final, evite pousar antes da pista, acelerando o motor de modo a


voar nivelado ( rasante ), com a velocidade de 65 mph;

5. Mantenha cuidadosamente a altura do solo e a velocidade, utilizando o motor na


potência necessária, evitando variações bruscas;

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6. Num ponto ligeiramente antes daquele escolhido para o toque, reduza todo o
motor e faça o pouso.

2.48 CORRIDA APÓS O POUSO

É a manobra de desaceleração da aeronave na pista na qual foi efetuado o pouso


levando em consideração o controle da aeronave e à atuação dos freios;

Evite atuação brusca dos freios para livrar nas primeiras interseções; É preferível
correr toda a pista para não comprometer os freios e o trem de pouso .

2.49 PROCEDIMENTOS APÓS O POUSO

1. Após a desaceleração da aeronave, recolher flaps, desligar farol, desligar


Transponder e compensador em neutro;

2. Continuar o táxi livrando a pista e prosseguir até o pátio de aviação.

2.50 ESTACIONAMENTO

1. É a parada da aeronave na área indicada pelo operador ou administrador do


aeródromo normalmente orientado pelo balizador.

2.51 CORTE DO MOTOR

1. Acionar os freios de estacionamento da aeronave, desligar os rádio e


equipamentos elétrico, cortar a mistura com 1.000rpm, desligar bateria, alternador,
magnetos e parar o cronômetro.

2.52 CHECK DE ABANDONO

1. Seletora de combustível fechada, manche travado, cintos passados, capa do


painel colocada, livro de bordo preenchido, calços colocados, hélice na vertical,
capas do Pitot e suspiro do tanque colocadas e portas trancadas. Se for pernoitar
fora do hangar, deverá ser providenciado o estaqueamento da aeronave e medido
o combustível remanescente.

* * * * *

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PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

3.1 FOGO NA PARTIDA

1. Continuar girando o motor com o arranque;


2. Manete de mistura cortada;
3. Manete de Potência toda para frente ( Máxima );
4. Seletora de Combustível fechada;
5. Bateria, magnetos desligados;
6. Se o fogo não apagar, retire o extintor e saia do avião com ele;
7. Externamente, tente apagar o fogo com o extintor;
8. Se por todos os modos não conseguir apagar o fogo, afaste-se do avião.

3.2 MOTOR FALHANDO OU VIBRANDO

1. Verifique se a seletora está aberta;


2. Verifique se a chave de ignição está na posição AMBOS ( BOTH );
3. Ajuste a mistura! Uma mistura muito rica ou muito pobre pode causar aspereza e
vibração anormal do motor;
4. Cheque os magnetos, se um deles estiver falhando indicará pane.

3.3 PARADA DO MOTOR NA CORRIDA DA DECOLAGEM

1. Reduzir todo a potência do motor;


2. Freie o avião se tiver pista suficiente;
3. Não havendo pista suficiente, cortar a mistura e os magnetos e comandar um
“cavalo de pau”.

3.4 PARADA DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM

Manter vôo planado de 75mph;


Comandar todo o flap;
Manter vôo planado de 60-65mph
Pousar em frente, livrando apenas os obstáculos;
Não tente fazer curva para voltar à pista.

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3.5 PARADA DO MOTOR, EM VÔO

1. Estabelecer vôo planado 75mph;


2. Local para pouso escolhido;
3. Desligar bateria, alternador e magnetos;
4. Cortar a mistura e fechar a seletora de gasolina;
5. Porta e janelas destravadas;
6. Objetos cortantes ao chão e manter a calma;
7. Usar na final para pouso flaps 40°
8. Estabelecer vôo planado de 60-65mph

3.6 PARTIDA DO MOTOR, EM VÔO

1. Com a causa da pane determinada e corrigida, tentar partida em vôo ( caso haja tempo
suficiente) proceder como abaixo:
2. Tentar partida em vôo apenas quando houver certeza de que não afetará a segurança;
3. Escolher área possível para pouso forçado;
4. Mistura rica;
5. Ligar bateria e magnetos;
6. Manete de potência aberta ½” ;
7. Ar quente do carburador aberta;
8. Se a hélice estiver parada, dar a partida.

3.7 FOGO NO MOTOR, EM VÔO

1. Cortar a mistura e fechar a seletora de gasolina;


2. Manete de potência reduzida;
3. Desligar bateria, alternador e magnetos;
4. Fechar os aquecimentos do carburador e da cabine;
5. Manter as janelas fechadas até a conclusão do pouso;
6. Se o fogo não parar, descer em espiral o mais breve possível e abandonar o avião.

3.8 FOGO NO SISTEMA ELÉTRICO ( FUMAÇA NA CABINE )

1. Bateria desligada;
2. Ventilação da cabine aberta;
3. Aquecimento de cabine fechada;
4. Pouse no aeródromo mais próximo.

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3.9 PERDA DE PRESSÃO DO ÓLEO

1. Checar temperatura do óleo e instrumentos do motor;


2. Prosseguir para pouso o mais rápido possível;
3. Preparar para pouso forçado ainda que exista potência disponível;

3.10 ALTA TEMPERATURA DO ÒLEO

1. Pressão do óleo e instrumentos do motor verificado;


2. Ar quente do carburador fechado;
3. Reduzir manete de potência para um regime menor;
4. Mistura em rica;
5. Tentar arrefecimento preparando para pouso forçado.

3.11 FALHA DO ALTERNADOR

1. Disjuntores verificados;
2. Amperímetro verificado se está marcando acima do zero;
3. Equipamentos elétricos - eletrônicos ao mínimo.

3.12 PORTA OU JANELA ABERTA EM VÔO

1. Velocidade reduzida para 65-70mph


2. Ventilação da cabine fechada;
3. Abra a janela da porta aberta;
4. Puxe a porta e feche-a rapidamente;
5. Uma glissada para o lado da porta aberta ajuda o fechamento.

3.13 RECUPERAÇÃO DE PARAFUSO

1. A recuperação é fácil e convencional;


2. Reduzir a manete de potência;
3. Manter o manche à frente e ailerons em neutro;
4. Comandar pedal a fundo contra a rotação;

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5. Cessando a rotação, centralizar pedais: recuperar evitando ultrapassar os limites
de velocidades e aceleração.

3.14 POUSO DE EMERGÊNCIA NA ÁGUA

1. Cortar a mistura e fechar seletora de gasolina;


2. Desligar bateria, alternador e magnetos;
3. Ajustar o cinto, destravar as porta e as janela;
4. Com vento calmo e água pouco agitada, aproe o vento e faça um pouso normal
com todo o flap baixado.
5. Com a água ondulada, procurar pousar paralelo as ondas, de preferência no topo
de uma delas;
6. Com ventos fortes e mar encapelado, tentar tocar a passagem da crista de uma
onda com flap 20o .
7. Após a parada do avião, abandoná-lo afastando-se para evitar a sucção provocada
pelo afundamento;

3.15 POUSO SEM FREIO

1. Realizar uma aproximação com 40o de flap;


2. Manter uma velocidade de aproximação de 60 MPH;
3. Tocar na pista com a mínima velocidade possível.

3.16 POUSO COM PNEU FURADO

1. Faça um “arredondamento” normal mas procure tocar a pista com o pneu bom e a triquilha;
2. Quando o avião se apoiar no pneu furado, manter a reta no solo pelo comando do leme e do
freio do pneu bom;
3. Quando parar o avião, corte o motor.

***********

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O VÔO SOLO

4.1 O PRIMEIRO VÔO SOLO

O piloto aluno entra na segunda fase de treinamento, após ter realizado seu
primeiro vôo solo, ou seja, quando pela primeira vez houver decolado e pousado o avião
sob seu único controle e comando, estando sozinho a bordo. Terá a sensação real de
fazer a máquina voadora erguer-se no ar, voar e pousar novamente, sob o domínio de
sua vontade e destreza. Para tanto, vinha sendo preparado, desde seu vôo inicial de
treinamento em DC ( duplo comando ). Foi, durante todo o treinamento, observado e
analisado pelos seus instrutores.

Seus conhecimentos básicos sobre aviação foram sendo avaliados, assim como
seu grau de técnica e coordenação psicomotora aquilatados para que, quando chegado o
momento, fosse liberado para seu primeiro vôo solo. Este será um grande acontecimento
– talvez o mais vibrante – na sua vida de piloto. Você nunca mais haverá de esquecer a
emoção do primeiro vôo solo: quando, de repente, estiver no ar e sentir que não esta
mais com instrutor a seu lado. O assento do instrutor está vazio e a máquina obedece tão
somente à sua vontade, estando sob sua inteira responsabilidade.

Você é capaz de achar que já é um piloto e que o restante do treinamento será


pura rotina afim de cumprir as horas de vôo mínimas para o exame final e a obtenção do
`` BREVÊ ´´. Tudo engano! Muita coisa falta por aprender e, mesmo após ter recebido
sua licença e legalmente ser considerado piloto de avião, não deixe de assumir a
humildade mentalidade do eterno estudante, lembrando-se sempre que: bom piloto é
aquele que admite ter SEMPRE muito o que aprender.

Após o primeiro vôo solo, o piloto aluno receberá instruções em duplo comando
alternadas com vôos solo. Nesta Segunda fase do curso de pilotagem, serão revisadas e
aprimoradas cada uma das manobras do treinamento. Durante a segunda fase, o aluno
fará suas navegações em duplo comando e, no mínimo, uma navegação solo. Para tanto,
já deverá ter adquirido todo o conhecimento de navegação aérea necessário, ensinado
durante o curso teórico, assim como estar de posse de sua licença provisória ( piloto
em instrução ), obtida após aprovação no exame teórico regulamentar do DAC.

4.2 PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA EM VÔO SOLO

1. Taxiar em velocidade reduzida com a máxima atenção, evitando o uso dos


freios;

2. As subidas devem ser realizadas em curvas alternadas, não esquecendo de


clarear a área antes de iniciá-las;

3. Durante o vôo, manter constante a observação do espaço aéreo;

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4. Antes de iniciar qualquer exercício que implique em perda da altitude,
clarear a área;

5. A altura mínima para recuperação de qualquer exercício é de 1500 pés;

6. Nunca entrar em nuvens, pois é obrigatório manter sempre o contato visual


com o solo;

7. Não é permitido realizar curvas acentuadas abaixo de 800 pés;

8. Nunca pousar após o 1o terço da pista, é preferível arremeter e fazer novo


tráfego;

9. Vôo solo deverá ser realizado de 1500 a 2000 pés de altura, exceto para
treinamento de ``S ´´ sobre estrada ou 8 ao redor de marco;

10. È proibido treinar pane simulada em vôo solo;

11. È proibido glissar na reta final em vôo solo;

12. É proibido voar fora da área de instrução sem autorização da Direção da


Escola.

* * * * *

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PROCEDIMENTOS PARA NAVEGAÇÃO

5.1 O PLANEJAMENTO

1. A fase inicial e básica da navegação é o seu planejamento. Durante o planejamento você irá
pesquisar dados informativos a respeito do vôo que será realizado, tendo como finalidade
tomar a fase operacional do mesmo tecnicamente eficiente e segura.

2. Em estágio mais avançado, você irá realizar suas navegações ( Vôo em rota ),
sendo necessário planejá-la com antecedência.

3. O planejamento de uma navegação aérea deve ser cuidadosamente elaborado,


resumindo-se no seguinte:

a) Coleta de informações sobre os aeródromos que serão usados e dos


aeródromos nos quais, eventualmente, se irá operar como Alternativas. Tais
informações são obtidas através de publicações aeronáuticas como o
ROTAER, a Cartas de tráfego de Aeródromo e os NOTAN´s ( alterações ás
publicações e regulamentos ou avisos ). Adicionalmente, podem ser obtidas
informações pessoais com outros pilotos e nas Salas de Tráfego. UM piloto
nunca deverá voar intencionalmente para pouso em aeródromo cuja
operacionalidade não seja claramente conhecida. As informações sobre
aeródromo serão, essencialmente as seguintes:

 Localização geográfica;
 Altitude em que está situada a pista;
 Orientação magnética ( direção ) das pistas;
 Comprimento e largura da pista;
 Tipo de ( asfalto, areia, terra, grama, etc. );
 Trajetória para o tráfego ( carta de Pouso ou Carta de Aproximação Visual );
 Órgão de controle e rádio – frequências;
 Radiofacilidades ( para aproximação por radionavegação )
 Facilidades ( Abastecimento de combustível, oficinas );
 Outras informações ( como pistas de rolagem e pátios de estacionamento ).

b) Estudos de rota a seguir para o aeródromo de destino e alternativas:

 Traçado da rota nas cartas de navegação;


 Medida das distâncias e rumos magnéticos;
 Proa magnética da rota a ser tomada;
 Análise dos prováveis níveis de vôo em função das elevações do terreno,
performance do avião e restrições de tráfego aéreo;
 Radiofacilidades para radionavegação em rota;
 Freqüências rádio a serem empregadas durante o vôo em rota.

c) Cálculos dos tempos estimados de vôo:

 Cálculo da autonomia do avião em função dos tempos estimados de vôo e


consumo do aparelho. Verificação cuidadosa da possibilidade de
reabastecimento em sua rota;
 Horas estimadas de partida e chegada, enquadrando-se, com margem de
segurança, dentro dos horários do nascer e pôr do sol.

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4. Todas as informações obtidas devem ser anotadas, existindo, para tanto,
impressos especiais denominadas `` fichas de navegação ´´ .

5. Dentro do preparo do vôo, o piloto deverá verificar se está levando consigo as


cartas, mapas, fichas, ROTAER, régua e transferidor, para executar sua
navegação e todos os documentos exigidos pelo DAC.

6. Vejamos quais os documentos que um piloto deverá portar:

a) Documentos do piloto:

 Licença de piloto;
 Certificado de Habilitação Técnica;
 Certificado de Capacidade Física.

b) Documentos da Aeronave:

 Certificado de Matrícula ( operador );


 Certificado de Aeronavegabilidade do avião;
 Ficha de peso e balanceamento do avião;
 Certificado de I.A.M. atualizado ( Inspeção Anual de Manutenção );
 Licença de estação ANATEL;
 Cadernetas de vôo do avião: Motor, Célula e Hélice;
 Seguro obrigatório legal contra terceiros;
 Manual de Operação do avião e o CHECK - LIST.

7. No preparo do vôo, ainda temos outra iniciativa importante e imprescindível por


parte do piloto a considerar: a Análise das Condições Meteorológicas.

8. Piloto cuidadoso não inicia um vôo sem antes obter o máximo de informações
possíveis a respeito das condições meteorológicas que possam afetar seu vôo.
Estas informações serão obtidas, principalmente, mediante consulta aos boletins
meteorológicos aeronáuticos (METAR) existentes nas Salas de Tráfego .

9. Uma vez que o vôo tenha sido planejado, verificadas as condições meteorológicas
favoráveis e o avião esteja preparado e pronto, o piloto irá á Sala de Tráfego para
preencher seu plano de vôo ou notificação de vôo.

5.2 PREPARAÇÃO E EXECUÇÃO

1. Preparar o material de navegação selecionando o que for necessário ao vôo pretendido,


considerando-se o destino e as alternativas. Não esquecer a régua e o computador de vôo
mantendo o material de navegação bem acomodado na cabine para não perde-lo em vôo;

2. O briefing deve abranger toda a execução da missão, da decolagem ao pouso. Nesta etapa o
aluno deve ser esclarecido em quaisquer dúvidas que porventura existam sobre a preparação
da missão;

3. Preencher corretamente o Plano de Vôo, utilizando os manuais de orientação, se forem


necessários;

4. Ao alinhar o avião para a decolagem, cheque a bússola quanto as correções, tendo por
referência o rumo da pista;

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5. Iniciar a contagem do tempo da etapa da navegação a partir de um ponto pré-determinado
após a decolagem ( bloqueando a pista ) quando o avião será alinhado com o rumo a voar
nesta etapa;

6. Ao alinhar com a proa da etapa, marque um ponto relevante ( uma referência ) bem à frente
do avião que será importante para o controle da rota e da correção de deriva, se houver;

7. Durante todo o vôo, o piloto deverá identificar no solo os pontos observados na carta de
navegação, para manter com precisão, a certeza de sua posição;

8. Mantenha rigorosamente a rota, altitude e velocidade necessárias para o êxito de uma


navegação estimada;

9. Chegando ao destino, entre em contato com os Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo locais
e se não houverem, procure identificar a pista em uso pela posição da biruta ou por
observação de outros indícios tais como fumaça, gado no pasto, chaminés, etc.;

10. Cumpra o circuito de tráfego específico para o local ou caso aquele não exista, use o padrão
previsto nas regras de tráfego aéreo que é pela esquerda;

11. Faça o tráfego a 1000 ft de altura, pouse cuidadosamente e siga todas as instruções do
Órgão de Tráfego Aéreo local, se houver;

12. Procure entrar em contato com a Escola para dar a mensagem de pouso. Caso tenha pousado
em campo não previsto na missão, avise imediatamente a Escola.

5.3 EMERGÊNCIA EM ROTA

1. Nuvens baixas ou visibilidade reduzida: retorne ou siga para a alternativa.

2. Dúvida quanto à posição: usando o tempo voado desde o último fixo e a


velocidade ache a posição provável. Procure um ponto marcante no terreno e
navegue do terreno para o mapa. (o normal seria do mapa para o terreno).

3. Perdido: suba, informe que está perdido e voe para um auxílio, procure local
para pouso controlado antes que o combustível acabe.

4. Em caso de pane de motor execute os procedimentos que foram treinados nas


missões de pane simulada;

a) Falha do motor na decolagem: nariz para baixo, melhor velocidade de


planeio, reduza a manete e pouse em frente. Curvas suaves se essenciais.
Nunca tente voltar para a pista.

b) Falha do motor em rota: nariz para baixo, melhor velocidade de planeio,


reduza manete, verifique mistura e tanque, tente partida em vôo e prepare o
avião para pouso de emergência.

c) Motor falhando: aquecimento de carburador ligado, regule a mistura e


cheque a seletora.

5. Caso o motor não pegue, escolha o melhor lugar disponível para o pouso de
emergência;

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6. Tendo altura e tempo suficiente, faça uma chamada em 121,5 Mhz (freqüência de
socorro). Caso seja ouvido, os auxílios serão prestados com muito mais rapidez ;

7. Após o pouso forçado, procure entrar em contato com a Escola pelo meio mais
rápido possível;

8. Providencie junto à autoridade policial da localidade mais próxima, a guarda para o


avião;

9. Mesmo que o avião não tenha sofrido avarias, “NÃO” tente decolar;

10. Permaneça em contato permanente com a Escola para receber as instruções que
deverão ser seguidas.

5.4 CONTROLE DA NAVEGAÇÃO

1. Preencha a ficha de navegação com todos os dados disponíveis para os trechos a


serem voados.

2. Preencha o plano de vôo e entregue na sala AIS, se houver.

5.5 SINAIS DE INFORMAÇÃO AO VÔO

RÁDIO INOPERANTE

COR E TIPO DO MOVIMENTO DE AERONAVES NO AERONAVES EM VÔO.


SINAL. PES. E VEÏ. SOLO.

VERDE Não aplicável. Livre decolagem. Livre pouso.


CONTÍNUA
Livre cruzar a
VERDE pista ou deslocar na Livre táxi. Regresse e pouse.
INTERMITENTE pista de táxi.
Dê passagem a outra aeronave.
VERMELHA Mantenha posição. Mantenha posição. Continue no circuito.
CONTÍNUA
Afaste-se da pista Aeródromo impraticável. Não
VERMELHA ou da pista de Afaste-se da pista. pouse.
INTERMITENTE táxi.
Pouse neste aeródromo e dirija-se
BRANCA Regresse ao Regresse ao ao estacionamento.
INTERMITENTE estacionamento. estacionamento.
Não obstante qualquer instrução
VERMELHA Não aplicável. Não aplicável. anterior. Não pouse pôr enquanto.
PIROTÉCNICA

TRANSPONDER

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6.1 DESCRIÇÃO SUMÁRIA E OPERAÇÃO BÁSICA

Nos aeródromos providos de Radar, todos os aviões aparecem na tela ( vídeo ) como
manchas mais ou menos indefinidas denominadas `` alvos de um radar primário ´´. Para que o
controlador operador de radar possa saber exatamente qual é o avião que aparece na tela, será
preciso que o mesmo seja identificado. Para tanto, existe um aparelho instalado a bordo das
aeronaves, denominado Transponder. Este emite um sinal forte feito num grupo específico de
pulsos ( códigos ) para o radar de terra, que são fornecidos pelo controlador e inseridos no
equipamento de bordo pelo piloto, permitindo ao controlador visualizar uma forma definida
denominado `` alvo do radar secundário ´´, que representa um determinado avião com as
informações de altitude, velocidade e identificação da aeronave em questão.

As aeronaves que disponham de equipamento Transponder, quando em vôo,


deverão mantê-lo acionado durante todo tempo, independente de se encontrarem em
área com cobertura radar.

Os códigos abaixo deverão ser acionado sempre que a aeronave se encontra


nas situações inerentes a cada código independente de autorização do controlador:

Código 2000 – antes de receber instruções;


Código 7500 – sob interferência ilícita;
Código 7600 – falha de comunicação;
Código 7700 – em emergência ou interceptação.

A operação do Transponder deverá se seguida do seguinte modo:

1. Ligue o aparelho e mantenha-o na posição de prontidão - SBY ( Standby );


2. Após a decolagem e estando em contato com o controle da área terminal, mude o
botão para posição A ( Normal ). Quando solicitado pelo controlador, passe para o
Modo C ( Charlie ).
3. Ele deverá ser desligado imediatamente após o pouso na posição 5.

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6.2 CHEQUE DO TRANSPONDER

Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do


controlador. Nas demais situações o piloto não deverá acionar a característica IDENT
a não ser que expressamente solicitado pelo controlador.

Seqüência para o check :


1o - Selecionar para a posição STANDBY;

2o - Retornar para a posição NORMAL;

3o - Pressionar a característica IDENT.

A característica IDENT, quando pressionada, ocasiona um brilho de maior


intensidade no alvo e etiqueta das respectiva aeronave apresentados na tela ( SCOPE
) do controlador. Como as informações na tela de radar são muito compacta, e
dependendo do horário e da localidade chegam até a saturar a tela, o que aconteceria
se várias aeronaves acionasse aleatoriamente a característica IDENT?

* * * * *

ADF - O RADIOGONIÔMETRO

7.1 DESCRIÇÃO SUMÁRIA E OPERAÇÃO BÁSICA

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O ADF é um aparelho de rádio especial que capta os sinais emitidos por estações
no solo. Fica, geralmente, situado no meio do painel de instrumentos do avião. Possui
um botão para ligar e regular o volume do som e outro para comandar a seleção da
freqüência da estação desejada. Acoplado ao rádio ou, em alguns modelos, situado
em outra parte do painel, existe em ponteiro (agulha do ADF) que indica a direção da
estação (mostra a direção de onde vem o sinal de rádio) .

O ADF capta sinais de rádio das fontes emissoras que, neste caso, O
radiogoniômetro também é denominado radiocompasso ou radiogônio. No entanto, no
linguajar aeronáutico, é mais conhecido como ``ADF´´ (Automatic Direction Finder) –
Indicador Automático de Direção.

podem ser usadas como auxílio-rádio para navegação e aproximação aos


aeródromos.

Existem dois tipos fundamentais de auxílios de terra cujos sinais são captados pelo
ADF:

a) NDB ( Non Directional Beacon ) – São emissoras de ondas não direcionais,


também chamadas de rádio-faróis. Os rádio-faróis estão indicados nas cartas de
navegação aérea. Sua designação compõe-se de :

Exemplo : NDB Pampulha


Freqüência : 520 kHz
Abreviatura : BHZ
Identificação pelo código Morse : _ . . . . . . . _ _ . .

b) BROADCAST – São emissoras de rádio ( radiodifusora ) de ondas médias das


cidades. Para descobrir a rádio de uma cidade que possa ajudá-lo em sua
radionavegação pelo ADF, o piloto deverá consultar o ROTAER. Procure na ordem
alfabética o nome da cidade. Se esta possui aeródromo e estações de rádio, o
nome comercial da mesma constará, assim como seu prefixo, freqüência e horário
de funcionamento. Também poderá consultar um catálogo de freqüências de
ondas médias. Exemplo:

PARÁ DE MINAS, MG RDODIF – SANTA


CRUZ ZYL - 272 640

Navegar com auxílio de ADF, em condições visuais, simplesmente para ajudá-


lo a localizar uma cidade ou aeródromo - é bastante simples. Uma vez que o ponteiro
indicador de direção mostra a direção da estação desejada, basta você direcionar a
proa do avião para esta direção e segui-la. Você estará na direção certa quando o
ponteiro estiver centrado e com a ponta para cima (aproado a estação). Se o ponteiro
estiver centrado, porém apontando para baixo, a estação está na cauda (afastando da
estação emissora).

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Seguindo a direção do ponteiro ( mantendo-o centrado e apontando para
cima ), o avião irá voando até passar sobre a vertical da estação. Pouco antes de
atingir a vertical, o ponteiro poderá oscilar um pouco para um e outro lado, logo após
bloquear a estação (passar por cima), o ponteiro gira para baixo, mostrando que a
estação ficou para trás (na cauda).

A radionavegação facilita a navegação aérea, tomando-a mais segura e


correta, desde que realizada com atenção e cuidado. Como veremos logo adiante, a
precaução essencial que se deve tomar é identificar corretamente a estação desejada.

7.2 PROCEDIMENTO GERAL PARA OPERAR O ADF

1. Anote a freqüência da estação que deve ser aproada ( NDB ou Radiodifusora ).

2. Ligue o aparelho e selecione a freqüência da estação desejada no seu aparelho


ADF;

3. Identifique a estação. Para tanto, o botão do volume de áudio deve ser girado até
que os sons sejam audíveis. Os rádio-faróis NDB emitem suas identificações pelo
código Morse. O ponto é um som de curta duração; o traço é representado por
som contínuo mais longo.

4. Leia nas cartas de navegação o código de identificação (pontos e traços) e


compare-o com os sons emitidos pelo ADF.

5. Somente confie na indicação do ADF quando tiver certeza de que a estação foi
identificada. Poderá também ser consultada a publicação `` identificação de
Localização pelo Alfabeto Morse ´´.

6. As radiodifusoras possuem freqüências muito próximas, podendo receber


indicações de uma estação completamente fora da rota desejada pelo piloto.

7. Para identificar uma estação de Broadcast, ouça a programação normal, prestando


atenção à voz do locutor que deve comunicar a identificação da estação dando seu
prefixo, nome, localidade e freqüência em quilohertz ( kHz ).

8. Infelizmente, os nomes e freqüências das radiodifusoras não são transmitidos com


assiduidade que o piloto espera e as leis ditam. Portanto, sempre que tiver
possibilidade de usar mais de uma freqüência rádio para uma mesma localidade,
use-as. Com isto aumentará sua certeza de estar na rota correta. Nunca confie
numa estação que não esteja corretamente identificada. Esta norma de segurança
deve valer para toda sua vida de piloto, principalmente quando, mais tarde, estiver
voando somente por referência a instrumentos.

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SEGURANÇA DE VÔO

8.1 DOZE REGRAS DE OURO DA F.A.A

1. Nunca opere uma aeronave, sem estar adequadamente checado e


familiarizado;

2. Jamais pilote um avião se você estiver sob efeitos alcoólicos, de tranqüilizantes, de


sedativos, hipóxico ou emocionalmente perturbado;

3. Verifique o peso e balanceamento da aeronave, assim como o combustível


necessário para o vôo de acordo com a regulamentação, executando sempre o
check-list;

4. Familiarize com as condições meteorológicas em que vai voar, Faça sempre um


briefing meteorológico antes do vôo. Mesmo que você seja um piloto qualificado
para vôo por instrumentos é muito importante saber as condições e previsões do tempo;

5. Certifique-se sempre, tanto em vôo como no solo, da inexistência de áreas


proibidas ou que represente alguma forma de perigo para a aeronave ou as
pessoas;

6. Nunca inicie um procedimento de partida antes do cumprimento dos itens


previstos no check-list;

7. Planeje sempre suas operações de pouso e decolagem. Lembre-se: operar com


segurança é o mais importante;

8. Certifique-se sempre se os aeródromos de destino e alternativa estão


praticáveis e homologados para sua aeronave e o tipo de operação;

9. Tenha em mente as ações vitais a serem executadas no caso de ocorrer uma


emergência ( inoperância do motor, não abaixamento do trem de pouso, formação
de gelo, etc...);

10. Não taxie, decole ou pouse quando os parâmetros de vento excederem


os limites operacionais de sua aeronave. familiarize-se também com os efeitos da
esteira de turbulência;

11. Mantenha sua aeronave em velocidade compatível com a manobra que esteja
executando, conhecendo a velocidade de estol de seu equipamento;

12. Quando estiver navegando, tenha sempre à mão a carta aeronáutica da região
e cheque todos os estimados dos fixos de posição e do destino. Se estiver
perdido, nunca desvie-se do curso original até orientar-se novamente.

F.A.A. - Federation Aviation Administration

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8.2 VÔO VFR SEGURO

 ANTES DO VÔO

1. Atualizado? Caso negativo faça um vôo duplo.

2. Reveja o manual de operações: velocidades, consumo, limites, operação


dos sistemas, distâncias de pouso e decolagem, procedimentos de
emergência.

3. O material de navegação está atualizado?

4. Está preparado para um pouso forçado? Pilhas do ELT válidas? Kit de


sobrevivência, coletes? (ELT -Transmissor Localizador de Emergência )

 PLANEJANDO O VÔO

1. Calcule o peso total. O CG está nos limites?

2. NOTANS: Auxílios operando? Combustível disponível? Condições da pista?

3. Estude o mapa da rota, selecione alternativas e locais de reabastecimento.

4. METEOROLOGIA: VFR? Mínimo 5 Km de visibilidade horizontal pôr 300m de


visibilidade vertical. Planeje alternativas para mau tempo.

5. Prepare a navegação: altitude de segurança, proas, estimados, cartas de


pouso, autonomia. Pouso final com luz do dia.

 PRÉ–VÔO

1. Preencha o Plano ou Notificação de Vôo.

2. Instrua os passageiros: portas, cintos de segurança, ELT, perigos da hélice,


etc..

3. Verifique à bordo: manual de operação, cadernetas, mapas, computador,


plotador, relógio, equipamento de emergência.

4. Verifique a amarração da carga e prenda os objetos soltos.

5. Use o ’’ Check-List ’’ .

 INSPEÇÃO EXTERNA

1. Drene os tanques: procure água ( não seja avarento ).

2. Cheque a quantidade de combustível e óleo visualmente. Verifique se as


tampas dos reservatórios estão fechadas.

3. Superfícies de comando: cheque movimentos livres.

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 DECOLAGEM

1. Evite decolar das interseções, vá até a cabeceira.

2. Revise mentalmente: VR e emergência na decolagem.

3. Decida antecipadamente qual será o ponto de decisão para abordar a


decolagem.

 EM ROTA

1. Mantenha-se visual, veja o mapa, depois o terreno, antecipe-se aos pontos


marcantes.

2. Controle o consumo de combustível acompanhe o vôo e reformule as estimadas.

3. Informe às estações de rádio a sua posição.

 CHEGADA

1. 20 minutos fora: consulte o ROTAER para freqüências, pistas, altitude, etc.

2. Durante longas descidas use o aquecimento de carburador.

3. Reveja: velocidade de aproximação, limite de vento cruzado, seleção de flap.

4. 10 minutos fora: transmita sua posição, verifique tráfego essencial.

5. Acenda os faróis, entre no tráfego (evite aproximação direta ), informe posição,


observe tráfego essencial Informe base e final, observe tráfego essencial.

6. Em aeródromo sem estação de rádio transmita às cegas sua posição na


freqüência 123.45.

 POUSO

1. Recheque vento e pista livre. Prepare-se para uma possível arremetida.

2. Planeje o toque para 50 metros após a cabeceira.

3. Pista molhada? Cuidado dobrado.

4. Esteja em condições de iniciar a frenagem no primeiro 1/3, se a pista for


compactada ou, no primeiro ¼ , se for gramada.

5. Arremeter ou não? Na dúvida decida-se logo e arremeta!

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 CORTE DO MOTOR

1. Passageiros sentados até a parada da hélice.

2. Verifique ELT desligado.

3. Comandos travados.

4. Calce o avião. Providencie o estaqueamento de for pernoitar fora do hangar.

5. Tranque o avião...

8.3 A IDADE DO PILOTO

Quando Paramos para observar a vida de um piloto, podemos ver que ela passa por diversas
fases que chamamos de idade, a exemplo do que ocorre na vida comum. Levando-se em conta as
horas voadas, ele terá uma INFÂNCIA – no início de suas atividades aéreas e chegará à
MATURIDADE – com mais de 3.000 horas voadas.

Cada uma destas fases tem suas características próprias, que passaremos a
analisar:

INFÂNCIA – DE ZERO a 100 HORAS

O início demonstra-se amedrontado em suas tentativas iniciais para controlar


uma aeronave. Às vezes sente que a máquina está sob seu controle, mas que deve
pilotá-la cuidadosamente para evitar perigos e acidentes que podem ocorrer a
qualquer momento. Ele duvida de sua habilidade para atingir uma nova fase, mas
duvida consigo próprio. Sua dúvida diminuirá quando seus conhecimentos
aumentarem e, assim, ganhar confiança. O prazer em voar é relativo, pois, mantém-
se tenso por estar em fase de instrução. Se sente que tem condições para
terminar o curso de pilotagem, conseguirá vencer suas ansiedades e dificuldades
naturais, porém, despenderá um grande esforço.

PRÉ - ADOLESCÊNCIA - DE 100 a 300 HORAS

Este período é marcado pela alegria de voar. Voar reveste-se de um medo que
excita e gratifica. É um piloto cuidadoso e cauteloso, não coloca deliberadamente
em cheque suas habilidades, embora ardentemente deseje se testar e começa a
ampliar os limites de sua capacidade.

ADOLESCÊNCIA – DE 300 a 800 HORAS

O período adolescente na aviação é o mais perigoso. O jovem piloto sente-se


seguro de suas habilidades mas a sua autoconfiança, agora, excede suas
experiências e possibilidades. Forçará seus limites além do normal. A estatística
mostra que este é o período mais perigoso na vida do piloto. 600 horas é o tempo

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médio para as primeiras fatalidades que têm como fator contribuinte, O
OPERACIONAL, comumente chamado de ERRO DO PILOTO.
Negligência, hiper-agressividade, julgamentos temperamentais e falhos são
freqüentes nesse estágio. Se o piloto superar esta fase, terá aprendido muitas
lições, sendo a mais valiosa, o conhecimento de suas próprias limitações.

ADULTO – DE 800 a 2000 HORAS

Piloto está seguro de suas habilidades. Os conhecimentos adquiridos dão-lhe


confiança e personalidade. Não precisa mais exibir-se. Atinge uma posição de
respeito e responsabilidade em seu meio e cumpre normalmente os
PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA. O seu vôo é o que podemos chamar de
correto. Ocasionalmente, realizará uma manobra mais arrojada, com o propósito
de realçar sua eficiência, mas estará dentro de suas possibilidades. Suas reações e
habilidades estão no ponto mais alto. Está amadurecido. Age cuidadosamente e
conscientemente.

MEIA IDADE – DE 2000 a 3000 HORAS

Quando o piloto passa da fase da paixão e da impulsividade dos 20 anos e


entra na fase mais resoluta comedida dos 30 anos, voar torna-se inadequado para
satisfazer às suas necessidades intelectuais e criativas. Acha-se difícil resistir à
tentação de descansar nos louros da vitória e aceita o vôo sem mais novidades.

MATURIDADE – DE 3000 a ...

Esta é a fase em que o piloto usa toda a sua larga experiência adquirida no
decorrer dos anos e de suas horas de vôo.
Às vezes, alguns desses pilotos acreditam que os manuais estejam
ultrapassados, e a única coisa que realmente vale é a sua experiência.

Cuidado ... se você estiver nesta situação, provavelmente deixará de ouvir


alguém comentar: - HÁ DEZ ANOS QUE ELE VOAVA, E SÓ TEVE UM
ACIDENTE!

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