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Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Escola de Engenharia
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil

TRABALHO 1: PROJETO DE MODELO REDUZIDO

Guilherme Wienandts Alminhana

Porto Alegre
2018
2

INTRODUÇÃO

O presente trabalho tem como objetivo a realização de um projeto de modelo reduzido


de uma estrutura. Como ponto de partida para a confecção do mesmo, escolheu-se uma ponte
com o objetivo de medir o deslocamento causado pela passagem de um veículo pesado.

OBJETO DE ESTUDO

A ponte escolhida possui ao todo 100m de comprimento, apresentando nos seus


extremos vãos de 26m, ao passo que nos vãos internos apresenta 24m, sendo assim, a presente
estrutura dispõe de 4 vãos entre apoios, ver Figura 1.

Figura 1 – Disposição longitudinal da estrutura da ponte

A seção transversal da ponte escolhida apresenta 5,95m de largura e conta com uma
estrutura mista para resistir aos carregamentos aos quais estará sujeita ao longo de sua vida
útil. Abaixo é apresentada a Figura 2, que ilustra a seção tipo da ponte em duas regiões, uma
sobre apoios e outra ao longo do vão.

(a) sobre apoios (b) meio do vão

Figura 2 – Seção transversais da ponte

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Guilherme Wienandts Alminhana (guilherme.alminhana@gmail.com) Métodos Experimentais. PPGEC/UFRGS. 2018.
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Dado que a estrutura é mista, pode-se fazer uma homogeneização da seção transversal
da ponte, buscando transformar os elementos principais da estrutura, concreto e aço, em
apenas em elementos estruturais de aço. Para o presente trabalho, optou-se por apenas utilizar
a inércia de área dos perfis metálicos integrantes da seção transversal (VS 1400x283), que
resultam em um momento de inércia de área de 0,02328m4, aproximadamente. Sendo assim,
pode-se dizer que os principais parâmetros relacionados aos elementos estruturais da ponte
são:

 Módulo de elasticidade longitudinal (E): 200 GPa;

 Momento de inércia de área da seção (I): 0,02328 m4;

 Massa linear da ponte (kg/m): ~3650 kg/m.

ANÁLISE DO MODELO EM ESCALA REAL

Para analisar o comportamento da ponte estudada, decidiu-se avaliar a mesma quando


sujeita ao tráfego de um veículo pesado. Contudo, destaca-se que se avaliou essa situação sem
se considerar eventuais irregularidades no pavimento da ponte. Sendo assim, será apresentado
na sequência as frequências naturais e modos de vibração para a ponte tomada como objeto de
estudo.

VIBRAÇÃO LIVRE: FREQUÊNCIAS NATURAIS E FORMA MODAL

O primeiro passo para que se analise o comportamento da ponte é obter-se as


frequências naturais e modos de vibração da ponte. Por tratar-se de uma estrutura de grande
extensão, optou-se por discretizar a mesma em termos de “n” graus de liberdade, montando-se
um sistema matricial de equações de movimento para vibração livre.

Utilizando a abordagem de sistema de “n” graus de liberdades, dividiu-se a ponte em


50 trechos, visando assim, montar as matrizes de massa e de rigidez da estrutura utilizando
uma abordagem em Elementos Finitos, portanto, tem-se 50 elementos finitos de barra com 2m
de extensão, ver Figura 3. Sendo assim, montou-se a matriz de massa global da estrutura a

Trabalho 1: Projeto de modelo reduzido


4

partir da soma de contribuições nodais dos elementos utilizados na discretização da mesma,


onde empregou-se elementos de viga bidimensional, sem considerar efeitos de torção, e na
forma consistente, tal como apontado em Felippa (2001).

Figura 3 – Discretização da estrutura da ponte

Abaixo segue apresentada a matriz de massa consistente, para um elemento de viga,


utilizada no presente trabalho:

(1)

Tem-se que  A é a massa linear do elemento finito e l é o comprimento do mesmo.

Para a matriz de rigidez global da ponte, utilizou-se a matriz de elemento finito


considerando apenas os graus de liberdade relacionados a deslocamentos verticais e rotações
nos nós do elemento, que segundo McGuire et al. (2014) é dada como segue abaixo:

(2)

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Destaca-se que E é o módulo de elasticidade longitudinal, I z é o momento de inércia

de área associada a flexão do elemento e L o comprimento do mesmo.

Para fins de obtenção das frequências naturais e modos de vibração é necessário


resolver o sistema de equações matriciais do movimento livre que é dado abaixo:

 
 K   2 f n 2 .M  .x  0 (3)
 

O sistema matricial apresentado acima recai na determinação dos autovalores e


autovalores de  K   2 .M  , que respectivamente são as frequências naturais e modos de

vibração da ponte.

Desenvolvendo a determinação dos autovalores e autovetores, chega-se que as


primeiras frequências naturais são as que seguem apresentadas na Tabela 1.

Tabela 1 – Frequências naturais obtidas no método analítico

Modo 1 2 3 4 5
fn  H z  2,81 3,15 4,49 6,03 11,15

Na sequência, apresenta-se na Figura 4, o primeiro modo de vibração da ponte.

Figura 4 – Representação do 1º modo de vibração.

VIBRAÇÃO FORÇADA: DESLOCAMENTO DO VEÍCULO

Para a análise da ponte, ainda dentro da filosofia do Método dos Elementos Finitos,
sujeita a ação do carregamento de um veículo deslocando-se a 20 m/s ao longo da mesma, é
necessário conhecer, além das matrizes globais de massa ( M ) e rigidez ( K ), a matriz de
amortecimento da estrutura e o vetor de forças instantâneas que atua na ponte.

Trabalho 1: Projeto de modelo reduzido


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Matriz de Amortecimento

Visando-se, inicialmente, determinar a matriz de amortecimento global da estrutura,


pode-se empregar o método de Rayleigh, onde a matriz de amortecimento é construída a partir
das matrizes de massa e de rigidez da estrutura e das frequências naturais da estrutura. Para se
determinar a matriz de amortecimento de Rayleigh ( C ) faz-se:

C = A0 .M+A1 .K (4)

Sendo que para se determinar os coeficientes A0 e A1 , faz-se:

1 n 2   A0   2.1 .n 
 .
2    (5)
1 n 1   A1   2.1 .n 1 
Onde:

n : termo relacionado a frequência natural “n”;

n 1 : termo relacionado a frequência natural “n+1”;

1 : taxa de amortecimento relacionada ao primeiro modo de vibração;

 2 : taxa de amortecimento relacionada ao segundo modo de vibração.

Para o presente trabalho adotou-se que n e n 1 são respectivamente, relacionados às

duas primeiras frequências naturais determinada. Além disto, admitiu-se que 1 e  2 são

iguais a 0,01, uma vez que o material estrutural admitido na ponte é aço estrutural.

Vetor de forças instantâneas

Para a construção do vetor de forças instantâneas definiu-se que a ponte estaria sujeita
a passagem simultânea de um veículo tipo de 3 eixos, com cada eixo distado um do outro de
2m, possuindo cada um uma massa de 15 toneladas, tal como apresentado na Figura 5 que
segue abaixo.

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Figura 5 – Veículo tipo de 15 tonf por eixo.

Na construção do vetor de forças instantâneas nos elementos finitos, utilizou-se as


expressões de interpolações adaptadas das propostas por Almeida (2006), em que as forças
exercidas nos nós de um elemento finito dependem da distância do ponto de aplicação em
relação ao nó situado a esquerda e à direita. As fórmulas propostas por Almeida (2006) são
dadas a seguir:

F  mveículo .g (6)

As forças exercidas no nó da esquerda são dadas por:

.  l  3.a.l 2  2.a 3 
F 3
f v ,esq 
l3
(7)
 2 .  a.l 2  2.a 2 .l  a 3 
F
f m ,esq
l

Já as forças exercidas no nó da direta são:

3 
. 3.l.a 2  2.a 3 
F
f v , dir 
l
(8)
 3 .  a 3 .l  a 2 .l 2 
F
f m , dir
l

Sendo:

F : força concentrada no nó; mveículo : massa do veículo; g: aceleração gravitacional;

f v ,esq : força vertical no nó da esquerda; f m ,esq : momento gerado no nó esquerdo; f v ,dir : força

vertical no nó da direita; f m ,dir : momento gerado no nó da direita; l : comprimento do

elemento finito; a : distância da carga vertical ao nó esquerdo

Trabalho 1: Projeto de modelo reduzido


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Construindo-se o vetor de forças instantâneas, tem-se que para cada eixo a força de 15
tonf sempre ficará defasada de um intervalo de tempo ( t ) de 0,1s, uma vez que tomou-se
que o veículo trafega na ponte a uma velocidade de 20 m/s e cada elemento finito de barra
possui o comprimento de 2m. Uma representação das forças provocados pelo deslocamento
do veículo na ponte é dado conforme é ilustrado na Figura 6.

Figura 6 – Envoltória de esforços durante o trafego do veículo

Solução do sistema matricial de equações do movimento

Para a resolução da equação de movimento, em todos os instantes do intervalo da solução, foi


utilizado o método de Newmark, ou seja, um método de solução implícito que utiliza a
equação de movimento no instante ti  t para calcular a resposta no instante atual.

As soluções para aceleração, velocidade e deslocamentos obtidas por Newmark estão


apresentadas abaixo:

    
x  ti 1   a0 .  x  ti 1   x  ti    a1.x  ti   a2 .
 x  ti  (9)

    
x  ti 1   a5 .  x  ti 1   x  ti    a6 .x  ti   a7 .
x  ti  (10)

       
1

x  ti 1    a0 M  a5 .C  K  . F  ti 1   M.  a0 x  ti   a1 x  ti   a2 
x  ti    C.  a5 x  ti   a6 x  ti   a7  
x  ti  

  
Onde x  ti  , x  ti  e 
x  ti  representam, respectivamente, os vetores de deslocamentos,
  
velocidades e acelerações no instante de tempo ti e x  ti 1  , x  ti 1  e  x  ti 1  são,

respectivamente, os vetores no instante de tempo ti  t .

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As constantes an estão apresentadas de acordo com as seguintes equações:

1 1 1
a0  a1  a2  a3  1    .t
 .t 2  .t 2.

(12)
  t   
a4   .t a5  a6  a7  .  2 
 . t  2  

Para os parâmetros  e  foram utilizados com valores de 0,50 e 0,25


respectivamente, que segundo Newmark, garantem um método incondicionalmente estável na
solução de problemas lineares.

Resposta da estrutura

A partir da solução das equações matriciais empregando o método de Newmark foi


possível obter os deslocamentos para todos os graus de liberdade do problema objeto de
estudo. Para o presente trabalho serão apresentados somente os deslocamentos obtidos para o
centro dos 4 vãos livres da ponte.

Para os vãos livres que se situam nas extremidades da ponte foram obtidos
deslocamentos máximos de 23,9mm (primeiro vão) e 23,05mm (último vão), ao passo que os
centrais apresentaram os deslocamentos de 14,48mm (segundo vão) e 14,47mm (terceiro
vão). O comportamento dos deslocamentos obtidos na investigação dinâmica segue
apresentado na Figura 7.

Figura 7 – Deslocamentos nos centros dos vãos da ponte ao longo do tempo

Trabalho 1: Projeto de modelo reduzido


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ANÁLISE DIMENSIONAL

Partindo-se que a análise pretendida é de analisar o deslocamento vertical causado pela


passagem de um veículo pesado na ponte utilizando um modelo reduzido, decidiu-se que as 3
grandezas que sofrerão modificações em sua escala são, respectivamente, o comprimento,
aceleração e tensão. A escolha de tais grandezas está relacionada a aspectos construtivos e
físicos, onde para a escala de comprimento é imperativo utilizar-se um modelo reduzido que
se dá dentro limites aceitáveis para sua confecção, sendo assim optou-se por empregar uma
relação de escala de 1:100. Quanto a escala de aceleração, tem-se que esta grandeza é de
difícil manipulação, uma vez que implica em alterar a aceleração gravitacional. Já a escala de
tensão possibilita uma maior liberdade de escolha quanto ao material que será empregado para
a construção do modelo reduzido, sendo assim, escolheu-se para o presente trabalho uma
escala de tensão da ordem de 71 GPa: 200 GPa, sendo 71 GPa o módulo de elasticidade do
alumínio que será empregado no modelo reduzido, ao passo que 200 GPa é o módulo de
elasticidade do aço da estrutura da ponte. De forma resumida, tem-se que as escalas
escolhidas para o presente trabalho são as que seguem listadas abaixo:

 Escala de comprimento: 1:100;

 Escala de aceleração: 1:1;

 Escala de tensão: 71 GPa : 200 GPa.

Em um estudo de comportamento dinâmico, algumas grandezas fundamentais são


imperativas para análise de uma estrutura, para o presente trabalho tem-se que as grandezas a
serem modificadas a partir das escalas de grandezas estabelecidas são: frequência natural,
massa linear, rigidez a flexão, força, velocidade e tempo.

Para se obter as mudanças de escala das grandezas envolvidas na análise dinâmica,


deve-se verificar a relação que as mesmas apresentarão em relação as escalas das grandezas
de base definidas para a confecção do modelo reduzido. Sendo assim, para se estabelecer tal
relação necessita-se, inicialmente, investigar-se dimensionalmente as grandezas do problema
dinâmico em relação ao sistema fundamental de grandezas, que emprega, tipicamente, as
unidades, m, kg e s, chamada aqui de LMT.

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Resumidamente, tem-se que para as grandezas do problema de análise dinâmica as


seguintes relações em termos de monômios de potência no sistema fundamental de grandezas
são:

1  L . M  .T 
0 0 1
 Frequência: 
s

kg
 L  . M  .T 
0 1 0
 Massa linear: 
m

 L  . M  .T 
3 1 2
 Rigidez: EI 

 L . M  .T 
1 1 2
 Força: F 

 L  . M  .T 
1 0 1
 Velocidade: v 

 L  . M  .T 
0 0 1
 Tempo: t 

De posse dos monômios de potência para o sistema de grandezas fundamentais,


procede-se para a mudança de base, onde busca-se deixar as mesmas em termos das grandezas
escolhidas para as trocas de escala do modelo reduzido. Para fazer-se esta modificação é
necessário realizar a seguinte operação matemática:

1
 A   a A aB aC    L 
    b bB bC  .  M  (13)
 B  A
 C   c A cB cC    T 

Para o presente trabalho tem-se:

1
 A  1 1 1   L 
   0 0 1  .   (14)
 B    M
 C  0 2 2    T 

O vetor  L  M T  representa as grandezas envolvidas no problema dinâmico a


T

ser investigado, já o vetor  A  B  C  aponta a troca na base das grandezas. Sendo assim,
T

Trabalho 1: Projeto de modelo reduzido


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realizou-se para o presente trabalho a troca das grandezas conforme a base escolhida para a
troca de escala, resultando em novos monômios, que seguem apresentados a seguir:

1  L . g  . E 
0,5 0,5 0
 Frequência: 
s

kg
 L  . g  .  E 
1 1 1
 Massa linear: 
m

 L  . g  . E 
4 0 1
 Rigidez: EI 

 L  . g  . E 
2 0 1
 Força: F 

 L  . g  . E 
0,5 0,5 0
 Velocidade: v 

 L  . g  . E 
0,5 0,5 0
 Tempo: t 

Tendo em vista que a relação entre escalas é de 1:100 para o comprimento, 1:1 para a
aceleração e 71GPa:200GPa. As relações entre as grandezas do modelo reduzido em relação
ao modelo em escala real ficam dadas por:

0,5

 s
0,5 0
1  1  1   71 
 Frequência:   .  .  10
100  1   200 

 m
1 1 1
kg  1  1   71 
 Massa linear:   .  .  0, 00355
100  1   200 

4 0 1

 EI     1   71 
1
 Rigidez: .  .   3,55.109
100  1   200 

2 0 1
 1  1   71 
 Força: F    .  .  3,55.105
100  1   200 

0,5 0,5 0
 1  1   71 
 Velocidade: v   . .  0,1
100  1   200 

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0,5 0,5 0
 1  1   71 
 Tempo: t    . .  0,1
100  1   200 

Tomando os parâmetros para o modelo em escala real e utilizando as relações de


grandezas determinadas, chega-se aos valores para os parâmetros que devem ser
obtidos/utilizados no modelo reduzido a ser construído:

 Frequência:  f    1 s  . f
red escala   10.2,8108  28,108 Hz

 Massa linear:  kg   kg .  kg 
 m  red  
m  m  escala
 0, 00355.3460  12,9575 kg
m

 Rigidez:  EI  red
  EI  . EI  escala  3,55.109 .4, 656109  16,5288 N .m²

 Força: F  red
  F  . F  escala
 3,55.105.1, 47155  5, 224N

 Velocidade: v red


  v  . v  escala  0,1.20, 0  2, 0 m
s

 Tempo: t 
red
  t  .t escala  0,1.5, 2  0,52 s

ANÁLISE DINÂMICA DO MODELO EM ESCALA REDUZIDA

Partindo-se das relações entre as grandezas do modelo em escala real para as obtidas
para o em escala reduzida pôde-se determinar as frequências naturais deste último e ainda
avaliar o comportamento dos deslocamentos no centro dos vãos livres do modelo reduzido da
ponte, buscando assim, verificar se as grandezas obtidas estão corretas.

VIBRAÇÃO LIVRE: FREQUÊNCIAS NATURAIS E FORMAS MODAIS

Tomando os parâmetros para o modelo em escala reduzida, realizou-se o mesmo


procedimento de análise empregado para a determinação das frequências naturais do modelo
em escala real, que consiste basicamente em resolver o problema de autovalores e autovetores

Trabalho 1: Projeto de modelo reduzido


14

apresentado na fórmula 3. Após resolver o problema em questão, determinou-se os valores


apresentados na Tabela 2 para as frequências naturais do modelo em escala reduzida.

Tabela 2 – Frequências naturais obtidas para o modelo em escala reduzida

Modo 1 2 3 4 5
fn  H z  28,11 31,46 44,89 60,31 111,48

A seguir apresenta-se uma breve comparação entre as frequências naturais obtidas para
ambos os modelos.

Tabela 3 – Comparação entre as frequências naturais dos modelos

Modo 1 2 3 4 5 Modelo
fn  H z  2,81 3,15 4,49 6,03 11,15 Real
fn  H z  28,11 31,46 44,89 60,31 111,48 Reduzido

Conforme verifica-se através dos resultados apresentados na Tabela 3, a relação entre


as frequências do modelo em escala real frente as do modelo em escala reduzida mantêm o
valor de 10x, indicando que o valor determinado via análise dimensional está correto.

Quanto aos modos de vibração (formas modais) têm-se que estes são idênticos para os
modelos em escala real e em escala reduzida.

VIBRAÇÃO FORÇADA: DESLOCAMENTO DE UM VEÍCULO

Partindo-se dos parâmetros obtidos para o modelo em escala reduzida, realizou-se o


mesmo procedimento de análise empregado para a determinação do comportamento dinâmico
do modelo reduzido para fins de obter-se os deslocamentos máximos nos centros dos vãos
causados pelo tráfego do veículo pesado. Utilizando o método de Newmark, determinou-se os
deslocamentos apresentados na Tabela 4 para os quatro vãos para o modelo reduzido.

Tabela 4 – Comparação entre as frequências naturais dos modelos


Vão 1 2 3 4
 x  mm  0,240 0,145 0,145 0,229

Abaixo apresenta-se a Tabela 5, a qual mostra os valores obtidos para os


deslocamentos máximos nos centros dos vãos livre de ambos os modelos avaliados.
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Tabela 5 – Comparação entre as frequências naturais dos modelos


Vão 1 2 3 4 Modelo
 x  mm  23,90 14,48 14,47 23,05 Real
 x  mm  0,240 0,145 0,145 0,229 Reduzido

Realizando-se uma breve comparação com os valores determinados para ambos os


modelos, percebe-se que os deslocamentos mantêm, aproximadamente, a relação de 100x
entre escalas definidas na etapa de análise dimensional, indicando coerência nas demais
grandezas empregadas para a análise dinâmica do modelo reduzido. De forma a apresentar a
semelhança observada entre as curvas do deslocamento, normalizou-se os deslocamentos nos
centros de vãos livres de ambos os modelos pelo maior deslocamento observado para cada
trecho entre apoios, elaborou-se a Figura 8, que segue.

Figura 8 – Deslocamentos normalizados em função do maior deslocamento no vão

INSTRUÇÕES PARA A CONSTRUÇÃO E ENSAIO DO MODELO


REDUZIDO

No que concerne ao material empregado para confeccionar o modelo em escala


reduzida optou-se pelo alumínio, que possui módulo de elasticidade longitudinal de 71 GPa e
é de fácil manuseio. Uma vez que a rigidez EI obtida para o modelo reduzido é de 16,529
Nm², sendo assim pode-se determinar que o momento de inércia de área necessária
empregando-se a expressão que segue:

Trabalho 1: Projeto de modelo reduzido


16

EI 16,529
I  9
 2,328.1010 m 4 (15)
E 71.10

Uma vez definido o momento de inércia de área é de 232,8 mm4, que pode ser obtido
utilizando-se uma lâmina de alumínio, em que se fixando a espessura (e) da mesma em 3 mm
tem-se que a largura (L) pode ser determinada a partir da fórmula que segue:

L.e3 12.I 12.232,8


I  L   103,5 mm (16)
12 e3 33

Sendo assim, deve-se empregar como elemento de rigidez do modelo reduzido uma
lâmina de alumínio de 3,0 mm x 103,5 mm.

No que toca a massa do modelo reduzido, tem-se ela deve ser ao todo igual a 12,96
kg/m para que assim seja respeitada a escala de massa resultante da análise dimensional. Uma
vez que o modelo em escala reduzida terá o comprimento de 1m, a massa total do mesmo
deverá ser de 12,96 kg. A partir das dimensões determinadas para o elemento de rigidez do
modelo reduzido (lâmina de alumínio) tem-se que este elemento terá massa total dada
conforme segue:

m   .V  m  2700 kg  m³.1m. 0, 003m. 0,1035  0,838kg (17)

Observando a massa total que o modelo reduzido deve ter e que o elemento de rigidez
terá 0,834kg, deve-se adicionar ainda uma massa de 12,12 kg. Para acrescentar tal massa,
pode-se empregar pequenas massas de chumbo que deverão ser dispostas no modelo de modo
a não alterar a rigidez do mesmo. Tendo em vista a massa faltante, pode se distribuir a mesma
ao longo do comprimento de 1m do modelo e empregando massas de chumbo com uma
espessura de 11mm dispostas na largura da lâmina de alumínio empregada como elemento de
rigidez. A largura (L) em que se pode distribuir as massas é dada através resultado da
expressão apontada abaixo:

mF mF 12,12  kg 
e.L.C   L   0, 0975m  97,5mm
  .e.C 11300 kg
m³ 
.0, 011 m  .1 m 
(18)

Tratando-se ainda sobre a adição de massa ao modelo reduzido, pode-se dividir as


massas de chumbo em pequenos blocos (como por exemplo, 19,5 x 39,5 x 11,0mm), fixá-los
em apenas um ponto através de colas/adesivos epóxi, cuidando para deixar pequenos

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Guilherme Wienandts Alminhana (guilherme.alminhana@gmail.com) Métodos Experimentais. PPGEC/UFRGS. 2018.
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espaçamentos entre massas, de modo a evitar um aumento na rigidez do modelo reduzido. A


solução proposta para o modelo do presente trabalho é apresentada na Figura 9:

Figura 9 – Proposta de aumento da massa do modelo reduzido

A estrutura da ponte escolhida, em escala real, conta com 5 pontos de apoio, sendo
assim o modelo reduzido deverá apresentar condições análogas para que se consiga analisar
corretamente os deslocamentos ao longo dos 4 vãos livres e os modos de vibração que a
mesma apresenta. Para isto, pensou-se em utilizar uma solução padrão para estes apoios, que
consiste em parafusar a lâmina de alumínio contra um elemento de apoio direto que será
suportado por um outro de maior rigidez, tal como ilustrado na Figura 10.

Figura 10 – Sistema de fixação do modelo reduzido para os apoios do modelo


reduzido

Para a aplicação do carregamento provocado pela passagem do veículo pode-se


construir um aparato semelhante ao proposto pela Figura 11, que consiste na utilização de
uma chapa e guia em aço que irão acomodar um dado número de anilhas que irão compor o
carregamento pretendido para o ensaio do modelo, já na parte inferior do aparato há barras
finas de aço que serão responsáveis por aplicar a carga no modelo reduzido, buscando retratar
ao máximo as condições da análise numérica realizada para o modelo em escala real. Cabe
destacar que na análise dinâmica realizada no presente trabalho não considerou-se as
rugosidades na pista, sendo assim, para medir os deslocamentos no centro dos vãos do modelo

Trabalho 1: Projeto de modelo reduzido


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reduzido pode-se fazer ensaios estáticos, facilitando assim a análise do comportamento da


ponte quando sujeita a passagem do veículo.

Figura 11 – Proposição do sistema de carregamento para o ensaio do modelo reduzido

Conforme verificado na análise dinâmica conduzida para o modelo reduzido, viu-se


deslocamentos muito pequenos a serem medidos. Sendo assim, propõe-se duas abordagens
para que se consiga mensurar os deslocamentos que o modelo irá apresentar, sendo os
mesmos descritos sucintamente abaixo:

a) Para sistema de medição de alta precisão (laser): montar uma estrutura guia, onde
pode-se modificar a posição de leitura do laser, sendo inicialmente, necessário tomar
como referência a configuração deformada do modelo para seu peso próprio e após,
aplicar as forças correspondentes aos eixos do veículo para que assim se avalie a
diferença na deformação total do modelo. A seguir é proposto na Figura 12 o esquema
de leitura a partir do uso de dispositivo de precisão.

Figura 12 – Esquema simplificado: leitura dos deslocamentos por sensor a laser

b) Para o sistema de medição sem dispositivos de alta precisão: consiste em montar um


aparato de nível fixo para avaliar as deformações que o modelo sofrerá em decorrência
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Guilherme Wienandts Alminhana (guilherme.alminhana@gmail.com) Métodos Experimentais. PPGEC/UFRGS. 2018.
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da aplicação das forças correspondentes ao peso dos eixos do veículo, ver Figura 13.
Conforme visto ao longo da análise dinâmica do modelo reduzido, viu-se que as
deformações para a escala proposta são muito pequenas, o que pode acarretar em erros
de leitura. Sendo assim, recomenda-se que se aplique cargas maiores do que as
estabelecidas pela análise dimensional. O propósito de tal abordagem está vinculada à
fato de gerar deformações maiores a pretendida na análise inicial, para que assim se
facilite a leitura das mesmas. Recomenda-se para esta abordagem aplicar ao menos
três carregamentos (como por exemplo, aplicando forças 2x, 5x e 10x maiores do que
a prevista na análise dimensional) para que assim se possa estabelecer uma curva de
resposta de deslocamento em função da carga aplicada, verificando se o modelo
responde da forma pretendida e apresenta a deformação esperada. O esquema de
ensaio pensado para esta situação segue retratado na Figura 13 e a curva de
deslocamentos pretendido na Figura 14.

Figura 13 – Esquema simplificado: leitura dos deslocamentos por medição simples

Figura 14 – Curva força aplicada x resposta para o modelo reduzido

Trabalho 1: Projeto de modelo reduzido


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Para avaliar as frequências naturais pode-se empregar um sistema de mesa vibratória


de excitação do modelo ou até mesmo instrumentar o modelo reduzido e provoca uma
excitação inicial para utilizar o conceito de decaimento logarítmico.

CONCLUSÕES

No presente trabalho, realizou-se o procedimento de análise dimensional para a


construção de um modelo reduzido para analisar os deslocamentos em uma ponte causados
pelo tráfego de um veículo pesado, salientando que as rugosidades de pista foram desprezadas
e foi considerada a hipótese de pequenos deslocamentos para a estrutura.

Inicialmente, analisou-se o modelo em escala real para que assim se obtivesse


características dinâmicas deste, e após, analisou-se a coerência nas grandezas a serem
utilizadas na construção de um modelo em escala reduzida de relação 1:100 para o
comprimento. Conforme visto, identificou-se que o procedimento de análise dimensional foi
capaz de proporcionar parâmetros corretos para o modelo em escala reduzida, visto as
frequências naturais e deslocamentos máximos obtidos ficaram próximos aos esperados pelas
relações definidas para a análise.

No que tange à construção e ensaio do modelo reduzido, foram propostos formas e


meios para que o mesmo fosse confeccionado em alumínio e fosse acrescido massa ao
modelo, mantendo assim a proporção de massas estabelecidas na análise dimensional.
Contudo, destaca-se que para o ensaio do modelo reduzido, devido aos deslocamentos baixos
esperados, recomendou-se duas abordagens para a realização do teste de carga: uma na qual
aplica-se forças maiores a estabelecida pela análise dimensional buscando construir uma carga
força x deslocamento; já a outra depende da utilização de equipamentos de alta precisão de
medição de deslocamentos, tal como o sensor de deslocamentos a laser. Para a realização do
ensaio foi proposto um aparato para a aplicação dos carregamentos e ainda se tem que devido
a não consideração das irregularidades da pista, o teste de carga pode ser feito de forma
estática, variando apenas a posição da carga, conforme a posição de interesse. Já para a
avaliação das frequências naturais foram propostas duas formas de obter-se as mesmas.

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Ao final, conclui-se que a análise dimensional foi capaz de proporcionar grandezas


físicas adequadas e coerentes para a representação do problema estudado em uma escala
reduzida, respeitando as escalas de frequência e de comprimento definidos. Quanto a
construção do modelo, nota-se que o mesmo se mostra viável visto que não resultou
demasiadamente pesado e emprega elementos de fácil manuseio. Todavia, recomenda-se que
para a avaliação dos deslocamentos seja utilizado um sensor a laser para a medida dos
deslocamentos nos centros dos vãos do modelo, visto a ordem de grandeza dos deslocamentos
esperado para o modelo.

REFERÊNCIAS

Almeida, R. S., “Análise de Vibrações em Pontes Rodoviárias Induzidas pelo Tráfego de


Veículos sobre Pavimentos Irregulares”. UERJ – Dissertação de Mestrado, 2006.

Felippa, C. A., Introduction to Finite Element Methods. USA: Colorado, 2001.

McGuire, W.; Gallagher, R. H.; Ziemian, R. D. Matrix Structural Analysis. 2nd ed. John
USA: Wiley & Sons, 2000.

Trabalho 1: Projeto de modelo reduzido