Mecanismos y Sistemas I PDF

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MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO
CURSO: MECANISMOS Y SISTEMAS 1
Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la formación y capacitación a nivel

nacional y dejando la posibilidad de un mejoramiento y actualización permanente, se autoriza la
APLICACIÓN y DIFUSIÓN de material didáctico escrito referido a MECANiSMOS Y
SiSTEMAS i
Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusión y
aplicación oportuna.
DOCUMENTO APROBADO POR EL

GERENTE TÉCNICO DEL SENATI
W de Página ...... 152 ..... .
Fecha: ......... 05 - 02 - 14 ............... .
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~
seNA1"I MECANISMOS Y SISTEMAS I
CAPíTULO I
RUEDAS, NEUMÁTICOS Y COJINETES DE
RUEDAS
1. RUEDAS
A las ruedas de un automóvil se le exigen las siguientes
condiciones: poca masa, pequeño diámetro con el fin de lograr el mayor
ángulo de la dirección , alta resistencia de forma y elasticidad, buena
descarga del calor (calor por fricción durante el frenado) y fácil
recambiabilidad en caso de que se produzcan daños en los neumáticos
CONSTITUCiÓN DE LA RUEDA
La rueda está constituida por la llanta y el plato o disco de rueda
con agujero central y agujeros para los pernos En vez de un plato (disco
de rueda) en muchas ruedas existe una estructura en forma de estrella o
radial, o también va la llanta unida al cubo por medio de radios de acero
la rueda va unida mediante tuercas de fijación, o mediante tornillos, a la
brida del cubo de rueda (fig 1.1) que va soportada de modo rotativo en la
mangueta Además van también atornillados a la brida del cubo de rueda
el tambor o en su caso el disco de freno Cuando los cojinetes están el
descubierto, el tapacubos asume la protección de los mismos y es al
mismo tiempo depósito para reserva de grasa
Fig. 1.1 Disposición de montaje

de la rueda en el buje.
11. LLANTAS
Existen llantas que van fijas al disco de rueda y llantas
desmontables. Además de esto se distingue entre llantas divididas
longitudinalmente (llantas anulares), llantas divididas transversalmente y
llantas de una sola pieza . Según la forma de su sección transversal se
clasifican en llantas de fondo profundo (fig 1.2), llantas de fondo
semiprofundo y llantas de espaldón oblicuo. Las llantas de fondo plano
se emplean hoy muy poco, sólo, por ejemplo, en remolques.
MECÁNICA DE AUTOMOTORES 1/151

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.JIIr4.
seNPiI'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
La sección transversal de las llantas de fondo profundo puede ser

simétrica o asimétrica ·Si el coche de turismo ha de ir equipado con
neumáticos de cinturón sin cámara hay que emplear las llamadas
«llantas Hump» (Fig 1.3) Son llantas de tipo de fondo profundo que
poseen entre el espaldón y el fondo una elevación (Hump)
Anchura de la llanta
Fig. 1.2 Llantas de una pieza

simétricas de fondo profundo
Pestaña
-----
Fig. 1.3 Llanta Hump asimétrica I

Base
Si la elevación no es redonda sino que está aplanada, se habla de

llantas «Flat Hump» Ambos tipos de llantas deben impedir que el talón
de la cubierta en las curvas rápidas se presione desde el espaldón de la
llanta al fondo profundo debido a las grandes fuerzas laterales con lo
cual se saldría bruscamente el aire en el caso de los neumáticos sin
cámara Para los coches de turismo y las motocicletas se emplean casi
siempre llantas de fondo profundo de una sola pieza Estas llantas van
firmemente remachadas o soldadas por puntos al plato o en su caso
están fundidas o forjadas formando una sola pieza con él. Para los
vehículos industriales, autobuses y remolques, se emplean
g~oeJalmente en vez de las anteriores llantas de fondo plano, Ijl.s de
espaldones oblicuos divididas longitudinalmente (Fig. 1.4), que impiden
el roce del talón en la pestaña de la llanta. Constan generalmente de una
llanta básica con una pestaña fija y un lado abierto con ranura anular
que se cierra por medio de un anillo lateral y de un anillo de cierre .
Según este mismo sistema se equipan también llantas de fondo plano y
de fondo semi plano. En la actualidad se emplean cada vez más en
camiones y autocares neumáticos sin cámara que no pueden montarse
en llantas divididas a causa de las dificultades de hermeticidad. En este
caso son especialmente apropiadas las llantas de fondo profundo y
espaldón empinado, cuyo espaldón asciende desde el fondo con un
ángulo de 15" Debido a esto cuando se infla el neumático el talón de la
cubierta presiona de forma especialmente firme contra el espaldón

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seN.«I'I MECANISMOS Y SISTEMAS I
fig. 1.4 Llanta de

espaldón o fondo oblicuo
Las llantas Trilex (fiq 1.5) están partidas en su periferia (partidas

transversalmente). Cada llanta consta de un segmento largo y de dos
segmentos cortos de llanta cuyos extremos encajan entre sí La sujeción
de la llanta Trilex se realiza con un cubo de estrella.
fig. 1.5 Llanta Trilex
Las dimensiones de las llantas están determinadas por normas y

vienen dadas en pulgadas y milímetros las dos principales dimensiones
son la abertura o boca y el diámetro de la llanta.
Ejemplos: Designación de llanta 4 J X 15H
La llanta en cuestión tiene una abertura a de 4 y un diámetro D de

15 La letra J es la característica para las dimensiones del borde de la
llanta y el signo X significa que se trata de una llanta de fondo profundo.
La letra H indica que se trata de una llanta con Hump en el
espaldón exterior. Lo añadido a la letra H da más información:
H2 = Hump en ambos lados CH = Combination Hump:
FH = Flat Hump en el espaldón Flat Hump en el espaldón
exterior exterior y Hump normal

en
FH2 =Flat Hump en ambos lados el espaldón interior
(figura 1.3)

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seNPJ1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Designación de llanta 8,S-20
La llanta tiene una abertura a de 8,5 y un diámetro D de 20
El signo «-» significa que se trata de una llanta de fondo profundo,

de fondo semiprofundo o con espaldones oblicuos las llantas de fondo
semiprofundo llevan además las retras SDC (semi drop center) por
ejemplo 8 00 24 SDC
CLASES DE RUEDAS "
Según el tipo de construcción se clasifican en ruedas de disco y

ruedas,de radios y según el material de que están hechas, en ruedas de
acero y ruedas de aleaciones de materiales ligeros las ruedas de
disco(fig 1.6, 1.7) se emplean frecuentemente por sus ventajas en
coches de turismo y en camiones Tienen una buena conductibilidad
térmica y además, en virtud de la unión del disco con la llanta, una gran
resistencia las tuercas, de forma cónica, para fijación de la rueda
garantizan el buen centrado de la rueda ..
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oc flJ ACION
3
Fig. 1.6 Rueda de

disco de acero
Las ruedas de disco son de chapa de acero estampada o de

aleaciones de metal ligero fundidas o forjados Las ventajas de las
ruedas de aleaciones de metal ligero son su bajo peso y con ello la
reducCión de las masas no suspendidas sobre resortes del vehículo y
una ventilación de los frenos más eficaz.
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11A0336
Fig. 1.7 Rueda de disco de
metal ligero fundido a
presión.

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~ MECANISMOS Y SISTEMAS I
Las ruedas de radios se encuentran especialmente en las

motocicletas como ruedas de radios de alambre. El cubo y la llanta están
arriostrados por medio de radios de alambre. No obstante, se van
imponiendo cada vez más las ruedas de radios fundidos de aleaciones
de metal ligero, a causa de su mayor resistencia
ALEACIONES DE LOS METALES LIGEROS
Aleaciones de aluminio
Las aleaciones de aluminio se clasifican en aleaciones de forja y

aleaciones de fusión. Dentro de estos grupos hay variedades que
comprenden aquellas aleaciones que presentan siempre el mismo
componente de aleación determinante y poseen las mismas propiedades
mecánicas.
Las aleaciones de Al que contienen S 9bre, tienen elevada

resistencia , pero sólo pequeña estabilidad frente a la corrosión.
Las aleaciones de aluminio se trabajan mediante arranque de

viruta con facilidad y economía. Para esto son
necesarios útiles con grandes ángulos de ataque y
amplios espacios para viruta que posibiliten la
buena eliminación de las mismas. Las aleaciones
para máquinas automáticas dan virutas cortas,
«salpicantes» y pueden trabajarse con herramientas
normales. El aluminio y Sus aleaciones se trabajan
tanto más fácilmente cuanto mayor sea la velocidad
de corte elegida. Esta velocidad es, en general, mayor que la que
permite las máquinas herramientas corrientes.
Aleaciones de aluminio para forja
Las aleaciones de la variedad AICuMg, como por ejemplo el

duraluminio, son templa bies (página 112). Mediante el temple se eleva la
resistencia de 180 N/mm 2 a 240 N/mm 2 a la de 340 N/mm 2 a 500 N/mm 2 .
Las aleaciones A1.CuMg se emplean para piezas sometidas a
solicitaciones mecánicas extraordinariamente fuertes, por ejemplo para
cubos de rueda, piezas de dirección, ruedas de aletas de ventilador y
además para techos y piñones de cigüeñales y de árboles de levas,
chapas y perfiles.
La resistencia a la corrosión de estas aleaciones es pequeña

como consecuencia de su contenido de cobre. Mediante chapado con
aluminio puro, mediante anodización o mediante una cuidadosa pintura
protectora puede conseguirse una protección anticorrosiva buena.
Las aleaciones de la especie Al Mg Si son también templa bies y
alcanzan una resistencia de 200 a 320 N/mm 2 . Poseen una buena
resistencia a la corrosión, siendo apropiadas por tanto para ruedas Al Mg
Si 1 F 32 Y para piezas del bastidor y del piso de las carrocerías. Debido
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a su dureza y propiedades de pulido se emplean también para

embellecedores y parachoques.
Las aleaciones de la variedad AIMg no son templa bies. A

contenido creciente de Mg aumenta su resistencia mecánica de 180
N/mm 2 a 340 N/mm 2 , pero su conformabilidad y soldabilidad disminuyen.
Estos materiales son resistentes en caliente y a la corrosión,
especialmente frente al agua de mar, se pulimentan bien y se pueden
anodizar resultando resistentes al desgaste. Se emplean en forma de
chapas, tubos y perfiles en la construcción de automóviles y de buques,
yen arquitectura.
Las aleaciones de la variedad AIZnMgCu son templables y

alcanzan resistencias elevadas (hasta 530 N/mm 2 ). En virtud de su
contenido de cinc disminuye algo su resistencia a la corrosión. Se
emplean preferentemente para piezas sometidas a fuertes solicitaciones
estáticas y dinámicas tales como rodetes para soplantes de carga de
motores Diesel o para bisagras de puertas y portamaletas de
automóviles,
Las aleaciones de la variedad AIZnCu, y en especial la selecta

aleación para cojinetes AIZn 5 PbCuMg se prestan magnificamente para
cojinetes y forros de cojinetes de deslizamiento en la construcción de
motores y de vehículos.
Aleaciones de aluminio para fusión. Las aleaciones de la variedad

G-AIMg se prestan para piezas de fundición resistentes en caliente, pero
no especialmente expuestas a la corrosión y sí, en cambio, fuertemente
solicitadas como, por ejemplo, la aleación G-AIMg 5 para culatas de
cilindros refrigeradas por aire.
Las aleaciones de la variedad G-AISi tienen muy buenas propie-
dades de «colabilidad», son estables a la corrosión y fácilmente meca-
nizables. Se prestan para la fabricación de piezas de fundición de formas
difíciles y también de pared delgada y que sean resistentes al choque.
Son muy estables frente a los agentes químicos. Se emplean , por
ejemplo para bloques de cigüeñal, cajas de cambios. carters y tambores
de freno.
Las aleaciones templa bies de la variedad G-AISiMg se prestan
para piezas de fundición difíciles, resistentes a vibraciones y fuertemente
solicitadas. Las aleaciones se sueldan bien y tienen buena estabilidad
química. Se emplean, por ejemplo, para bloques de cigüeñal y culatas
de cilindros refrigeradas por agua.
, Las aleaciones para pistones tienen, generalmente un alto conte-
nido de Si (del 11 % al 25%), que disminuye la dilatación térmica y eleva
la resistencia del material frente al desgaste, pero dificulta en cambio su
conformación mediante arranque de viruta .
Para pistones forjados se emplean, por ejemplo, aleaciones de la

variedad AISi 17 CuNi y para émbolos fundidos, las aleaciones para

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fundición en coquilla de la variedad GK-AISi 12 CuNi 1. Tienen pequeña

dilatación térmica y son templables.
Aleaciones de magnesio
Se distingue entre aleaciones de forja y aleaciones de fusión con

una subdivisión en distintas variedades tales como MgMn, MgAl, G-MgAI
Y GD-MgAI. A causa de su poca densidad y de sU -Dueña mecanización,
se emplean también en la construcción de automóviles. En cuanto a las
herramientas necesarias y las velocidades de corte convenientes puede
repetirse todo lo dicho respecto al trabajo de las aleaciones de aluminio.
En la conformación con arranque de viruta debe emplearse para la
refrigeración solamente petróleo. Las virutas finas se incendian
fácilmente (iténgase preparados medios de extinción!).
Los incendios de magnesio deben apagarse con espuma proce-

dente de los extintores, arena o virutas de fundición . No deben apagarse
nunca con agua (llama de dardo).
En las aleaciones expuestas al aire se forma en la superficie una

capa resistente a la corrosión. Las aleaciones de magnesio expuestas al
agua se corroen : para evitarlo, las piezas que hayan de estar expuestas
a la acción del agua recibirán, a poder ser, inmediatamente después de
su fabricación. Una protección superficial mediante engrasado o por
medio de un decapado con bicromato sódico que da a las piezas un
color amarillo como de latón.
Las aleaciones de magnesio para forjar se emplean menos;

principalmente se emplean las aleaciones de magnesio
para fusión y sobre todo las coladas a presión, como por
ejemplo la GD-MgAI 9 Zn 1. Se fabrican con ellas cajas de
cambio, bloques de cilindros, ruedas de vehículo, placas
acanaladas para mecanismos automáticos, cuerpos para
bombas de aceite, tacómetros, carburadores y aletas de
ventilador.
Presióri en los gases

El movimiento de las moléculas en los gases es significativa
mente mayor que en los líquidos. Las moléculas rulan sin orden y
chocan unas con otras. Entré las moléculas hay pues espacios vacantes.
Los gases no tienen volumen determinado y deben contenerse en

recipientes cerrados. Los gases son comprimibles y ejercen una presión
que, igual que en los líquidos se propaga en todos los sentidos.
Para una cantidad determinada de gas (ver dibujo), entre su

presión y volumen existe la siguiente relación :
Cuanto más se comprime un volumen de gas encerrado, mayor

será su presión. Si se deja que ese gas se expansione y ocupe un
volumen mayor, su presión desciende.

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SEN.Om , MECANISMOS Y SISTEMAS I
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F = Fuerza de presión (daN)
A = Supet1icie presionada (cm 2)
P = Presión del gas (daN/cm 2 = bar)

V = Volumen del gas (cm 3)
Pl = presión del gas antes (daN/cm 2 = bar)

P2 = presión del gas después (daN/cnl = bar)
V1 = volumen del gas antes (cm 3)
V2 = Volumen del gas después (cm 3)
Pr es ión = Fuerza de presión,."

Superficie presionada
111. LOS NEUMÁTICOS
Los neumáticos (fig, 1,8) son unos anillos hincha bies que se
colocan alrededor de la rueda, manteniendo un coj ín de aire a más o
' menos presión entre el disco y el suelo, Su misión es la de proporcionar
una' buena superficie de contacto con el suelo y un elevado coeficiente
de adherencia, al mismo tiempo que absorben las pequeñas
desigualdades del terreno, lo que constituye una ayuda al sistema de
suspensión y representa una mayor comodidad para los pasajeros.
Fig, 1,8 Neumático

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S'eNA11 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Los neumáticos se componen de cubierta y cámara, pero existen

en la actualidad neumáticos sin cámara. Constituyen el punto de apoyo
para la transmisión de la fuerza del motor necesaria para que avance el
vehículo y para la acción de frenado y, por ello, están sometidos a
continuos esfuerzos en las aceleraciones, frenadas y curvas, por lo cual
se fabrican lo suficientemente fuertes y flexibles como para amortiguar
los golpes y soportar los esfuerzos a que están sometidos de continuo.
Su adherencia es la más adecuada para proporcionar un buen "agarre"
del vehículo al suelo, sin calentarse excesivamente.
Los neumáticos se fabrican de caucho sintético en la mayor parte
de los casos, aunque también se emplea el caucho natural obtenido del
látex, que en un proceso de vulcanización se mezcla con el azufre para
hacerlo más resistente al desgaste. Uno de los cauchos artificiales más
empleado en la actualidad es el formadO por estireno y butadieno (SBR),
que presenta una mejor adherencia y amortiguación que el caucho
natural. También se emplea el polibutadieno (PB), de gran resistencia y
poco sensible a la temperatura.
Una de las partes del neumático la constituye la cámara (fig. 1.9),

que es un anillo de caucho vulcanizado blando (caucho butilo), que se
encierra dentro de la cubierta y gracias a ella puede inflarse a más
presión de la que admitiría normalmente. La cámara va provista de una
válvula que asoma al exterior por un orificio de la llanta y se adapta
perfectamente a la cubierta y a la llanta cuando se infla.
Fig . 1.9 Neumático con

cámara (izquierda) y sin ella
(derecha)
En los neumáticos sin cámara (derecha en la figura), la parte

interior de la cubierta está provista de un revestimiento de butilo de
similar constitución que una cámara de aire, que hace estanca en el
talón la unión de la cubierta a la llanta. Este tipo de neumáticos tiene la
ventaja de que se pierde más lentamente el aire en caso de pinchazo y
su reparación puede realizarse sin necesidad de desmontar la cubierta.
Si el pinchazo es por clavo, es muy posible que el revestimiento de la
parte interior de la cubierta sea capaz de taponarlo debido a su
pastosidad.
Para evitar fugas por el alojamiento de la llanta deberá efectuarse
entre ambos una unión estanca. La llanta de este tipo de neumáticos
está provista de un resalte en la parte interna de la pestaña, para alojar
ahí la cubierta . Este resalte no existe en las llantas normales que, por
tanto, no admiten el montaje de neumáticos sin cámara.
MECANICA DE AUTOMOTORES 9/151

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seNPm MECANISMOS Y SISTEMAS I
La válvula empleada en cualquier tipo de neumático está

constituida por un cuerpo cilíndrico (A) (fig. 1.10), que por su parte
inferior se une a la llanta o la cámara, según el tipo de neumático, en las
escotaduras (B).
Fig. 1.10 Válvula de

neumático
En su parte superior lIe. _ ._ . _____ ... _.. _. ,_, para acoplarle un
tapón y evitar la entrada de polvo. En el interior va roscado el soporte
(O), que además se acopla herméticamente al cuerpo cilíndrico (A) por
medio de un cono de goma. Por el interior de este soporte pasa la aguja
(E), a la que va fijado el obturador cónico (F), con junta de goma. Al final
de la varilla va acoplado el soporte (G) (dentro del cual puede desli-
zarse), que apoya en unos resaltes del interior del cuerpo (A). Entre (G)
y (F) va montado un muelle que aplica constantemente el obturador
cónico (F) contra su asiento, impidiendo la salida de aire del interior de la
cámara. Para realizar el vertido basta con hundir la varilla (E), con lo que
se despega el cono del obturador (F) de su asiento, permitiendo la salida
de aire de la cámara. En cuanto se deje de pulsar la varilla, la propia
presión del aire del interior de la cámara y la acción del muelle, vuelven
a aplicar el obturador (F) contra su asiento, impidiendo la salida de aire.
Si desde el exterior se aplica aire a presión, cede el obturador (F)
permitiendo su entrada al interior de la cámara.
La cubierta es la segunda de las partes en que se divide el

neumático y, a su vez, se compone de los siguientes elementos, que
pueden verse en la figura 1.11:
Banda de rodamiento
MECÁNICA DE Al Fig. 1.11 Componentes de una cubierta 10/151

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SENATI MECANISMOS Y SISTEMAS I
Carcasa: la forma el conjunto de telas o lonas embebidas en caucho

que se extienden de talón a talón. La carcasa es la que confiere
resistencia a la cubierta soportando la presión de inflado y los esfuerzos
exteriores. Está formada por capas superpuestas de tejidos de cuerdas
engomadas, cuyo tamaño y número de capas varía según las
dimensiones y tipo de trabajo al que se destine.
Capas de rodamiento: son capas interpuestas entre la banda de
rodamiento propiamente dicha y la carcasa o armazón, cuyo fin es
absorber los esfuerzos internos generados por los impactos que recibe
la cubierta en su funcionamiento.
Banda de rodamiento: constituye la superficie de contacto de la

cubierta con el suelo, por lo que es la zona de desgaste de la cubierta.
Situada sobre las capas de rodamiento, está formada por una gruesa
capa de goma con una serie de relieves y surcos que dan origen al
llamado "dibujo" de la cubierta. En su composición debe presentar una
elevada resistencia al desgaste y al calor, y en general a todos los
agentes externos y agresiones, como cortes, desgarros, etc.
La banda de rodamiento es esencial en el comportamiento de la

cubierta ya que aparte de servir de protección a la carcasa permite,
gracias al dibujo esculpido en la misma, el suficiente agarre e impide el
deslizamiento de la cubierta. Así, por ejemplo, los dibujos en forma de
barras transversales confieren una buena tracción, pero su capacidad de
autolimpieza es nula y los nervios circunferenciales poseen propiedades
direccionales, pero no de agarre y su autolimpieza es máxima.
Generalmente se emplean combinaciones de dibujos que reúnan varias
características y que no den origen a saltos bruscos al pasar de un dibu-
jo a otro.
Hombros: son los dos extremos laterales de la banda de rodamiento,

que evitan a la carcasa los roces y choques laterales sufridos por el
neumático. Representa la zona de Lmión de la banda de rodamiento con
el flanco del neumático y dado que es la zona donde se genera más
calor, su espesor tiene gran importancia.
Costados: los cosfados o flancos son las partes comprendidas entre los
hombros y los talones. Deben poseer una elevada resistencia para
soportar la carga y la constante flexión a que se ve sometido el
neumático, y una adecuada flexibilidad para complementar la
suspensión del vehículo. En ellos se graban los signos para la
identificación de la cubierta.
Talones y refuerzos: sirven fundamentalmente para proteger la

carcasa. Los talones están constituidos por un hilo de alambre de acero
de elevada resistencia a la tracción recubierto de goma y tejido. Esta
zona tiene por misión impedir el aumento del diámetro durante el trabajo
y sujetar la cubierta a la llanta. Su especial perfil debe adaptarse
perfectamente a la pestaña de la llanta sobre la que se monta la
12
.JtAtf.
5ENAJ1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
cubierta, evitando que ésta pueda salirse por los esfuerzos a los que
está sometida en curva.
Los talones quedan unidos a los costados a través de los

llamados refuerzos de talón.
Con la estructura y disposición de los componentes de la cubierta,

se pretende que el neumático cuente con unos elementos relativamente
inextensibles para su adecuado anclaje a la llanta, al mismo tiempo que
se obtiene una rigidez decreciente hacia la línea media de los costados,
para lograr la necesaria estabilidad lateral junto a una cierta flexibilidad.
Fig. 1.12 Neumático

~~_ .. ~_~:~_~I
TIPOS DE NEUMÁTICO SEGÚN LA ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA
5 6 7
A 3 4
17 16 15 9 14 o 13 12
Fig. 1.13 Estructura de un neumático diagonal

Constitución de una cubierta del tipo 3. Surcos de la banda de rodamiento.
diagonal: 4. Goma base.
A. Paquete de telas que forman la 5. Relieves de la banda de rodamiento.
carcasa. 6. Capas de rodamiento.
B. Banda de rodamiento. 7. Canto de la banda de rodamiento.
C. Flanco. 8. Cordón de centrado.
D. Talón. 9. Tela del borde.
1. Telas internas de la carcasa. 10. Extremos vueltos de las telas
2. Telas externas de la carcasa. internas de la carcasa.

13
~
5eNAI1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
11. Tela de refuerzo del talón. 15. Extremos vueltos de las telas
12. Goma de aislamiento del cerco externas (2) de la carcasa.
metálico (3). 16. Estribo del talón.
13. Cerco metálico. 17. Cavidad del talón .
14. Punta del talón .
Según la construcción y disposición de los tejidos que forman el
armazón de la cubierta, los neumáticos pueden ser diagonales, radiales
o mixtos.
En los neumáticos diagonales, el armazón está formado por
varias capas o lonas de cuerdas textiles impregnadas de caucho. En
otros casos estas cuerdas de materia textil se sustituyen por finos cables
de acero. Cada una de estas capas se monta sobre las otras cruzando el
sentido de las cuerdas, como se ve en la figura 1.13, lo que confiere una
buena resistencia al neumático y adecuada continuidad y precisión en la
dirección del vehículo.
4 6 3 5 3 8 A
e 8 9 10 11 12 13 o 14 16 17
Fig . 1.14 Estructura de un neumático radial

Constitución de una cubierta del tipo 6. Capas de rodamiento.
radial: 8. Cordón de centrado .
A. Paquete de telas que forman la 9. Tela del borde.
carcasa . 10, Extremos vueltos de las telas
B. Banda de rodamiento. internas de la carcasa.
C. Flanco. 11 . Tela de refuerzo del talón.
D. Talón. 12. Goma de aislamiento del cerco
1. Telas internas de la carcasa. metálico (3).
2. Telas externas de la carcasa. 13. Cerco metálico.
3. Surcos de la banda de rodamiento. 14. Punta del talón .
4. Goma base. 16. Estribo del talón.
5. Relieves de la banda de rodamiento. 17. Cavidad del talón.
La dirección de las cuerdas forma generalmente un ángulo de

entre 30° y 42° con la paralela al sentido de rotación de la rueda , siendo
14
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,... MECANISMOS Y SISTEMAS I
de menor valor en los neumáticos para grandes velocidades, puesto que

se requiere una trayectoria de dirección segura y precisa, aun a costa de
menor comodidad en la conducción del vehículo. Hay que hacer notar
que cuanto más cruzadas vayan las cuerdas, se obtiene un neumático
de mayor comodidad de conducción, pero de menos estabilidad en la
.. dirección. El número de capas depende del peso que tenga que soportar
el neumático y también de que se empleen cables de acero o cuerdas de
materia textil.
Los cables de una capa con los de la contigua forman ángulos de

entre 60° y 80° dando lugar a una especie de malla de rombos de
elevada resistencia y elasticidad, desde el talón de un lado hasta el
opuesto.
Actualmente, los neumáticos más utilizados son los llamados

radiales, en los que el armazón de la cubierta está formado por varias
capas de tejido o lonas, cuyas cuerdas van de un talón al otro
perpendiculares al sentido de rotación de la rueda, como puede verse en
la figura 1.14, lo que significa una gran comodidad de conducción del
vehículo. Para paliar la escasa estabilidad de la dirección, se disponen
varias capas de tejido formando un cinturón por debajo de la banda de
rodadura, cuyas cuerdas (recientemente de fibra de vidrio o acero) van
como en los neumáticos diagonales; pero aquí el ángulo formado con
respecto a la paralela al sentido de rotación de la rueda oscila alrededor
de los 20°.
El número de capas que ha de llevar el cinturón depende de la

rigidez que se precise y de la carga que tenga que soportar, aunque,
naturalmente, si las cuerdas son de fibra textil se emplean más que si
Son de acero.
Las cubiertas mixtas están formadas por lonas de revestimiento

con cuerdas diagonales y una faja de refuerzo o capa estabilizadora
entre la carcasa y la banda de rodadura . En ellas se combinan las
técnicas de las cubiertas diagonales con los radiales, con lo cual las
propiedades de este tipo de neumáticos pueden considerarse
intermedias entre los dos tipos anteriores.
La figura 1.15 muestra las diferencias estructurales entre los tres

tipos de cubierta descritos.

15
~
seNJ!O'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Cuerdas en d·
,agOlla/ Cuerdas ell d ·
'agO nal
con tajas
Figura 1.15 Estructura de los diferentes tipos de neumáticos.
Cualquiera que sea el tipo de neumáticos (diagonales o radiales),

el armazón de la cubierta se recubre con una capa de caucho
vulcanizado duro. Este recubrimiento forma unos nervios a todo lo largo
de los flancos que le sirven de protección, y un mayor espesor en la
banda de rodadura que es por donde se desgastan por su roce contra el
suelo.
Los neumáticos radiales presentan frente a los diagonales la

ventaja de que su cinturón da una gran rigidez a la banda de rodadura,.
impidiendo que se deforme en las curvas, con lo que se mantiene más
segura la trayectoria del vehículo y las curvas se toman con mayor
precisión, suponiendo al mismo tiempo menos desgaste, por lo que su
duración es mayor; pero en marcha lenta la dirección resulta más dura y
también la suspensión es más rígida en todo momento. Circulando el
vehículo en rectas y a alta velocidad , los neumáticos radiales presentan
frente a los diagonales una mayor imprecisión de la dirección .
PROPIEDADES y CARACTERíSTICAS DE LOS NEUMÁTICOS
De un neumático se exigen características muy diversas y a

veces difíciles de asociar para lograr en el vehículo altas cotas de
seguridad, confort, capacidad de aceleración y deceleración, así como
velocidad punta elevada y al mismo tiempo economía, es decir, bajo
costo y gran duración. Argunas de estas características son:
• Elevada adherencia sobre suelo seco y mojado, tanto longitudinal

como transversal.
• Baja resistencia a la rodadura.
• Capacidad para resistir los esfuerzos dinámicos exteriores.
• Resistencia a la fatiga , al desgaste, a la formación de grietas, étc.
• Bajo nivel de ruidos y de generación de vibraciones.
• Adecuada flexibilidad radial, circunferencial y transversal.

16
.JI'\,
SENA;n MECANISMOS Y SISTEMAS I
Correspondiendo con sus características constructivas y los

matGlriales empleados, los neumáticos presentan las siguientes
propiedades:
Flexibilidad: se llama así a la capacidad de deformación de un

neumático frente a los esfuerzos a que está sometido. La flexibilidad
vertical o aplastamiento (fig. 1.16) depende fundamentalmente de la
presión de inflado y en parte también de la rigidez de la carcasa. Debido
a esta flexibilidad la cubierta sufre un aplastamiento con el peso que
sobre ella descansa, que determina una disminución del radio de la
misma (radio bajo carga).
I
.__.-¡ ---- ..
Fig. 1.16 Flexibilidad del
FlE.XIBlllOAO mANSVEASAl
FlEXlB!UDAO VERTlCAl neumático
La flexibilidad transversal caracteriza la rigidez del neumático

frente a los esfuerzos laterales, como puede ser el de la fuerza
centrífuga en curvas, y depende fundamentalmente de la estructura de la
carcasa, resultando más rígido un neumático radial que el diagonal.
. Amortiguación: fundamentalmente se consigue gracias a la flexibilidad

de los flancos de la cubierta, lo cual permite que el neumático se adapte
a las irregularidades del terreno y absorba parte de la energía
. desarrollada en el choque contra ellas, como pueden ser baches,
piedras, etc. La capacidad de amortiguación crece con la disminución de
la presión de inflado; sin embargo, debe tenerse en cuenta que la
mínima presión de inflado admisible está ligada a la resistencia de la
carcasa.
Fig . 1.17 Flexibilidad de un neumático

17
~
SENA'I'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Capacidad de carga: se denomina así al peso que puede soportar un

neumático durante su trabajo. Depende de la presión de inflado, del
volumen de aire contenido en el neumático y del tipo y calidad del
material de la carcasa. El aumento de la presión de inflado hace que la
capacidad de carga sea mayor, la cual también crece con el volumen de
aire, que depende de la altura y la anchura de la cubierta .
Capacidad de tracción: es la resistencia al deslizamiento de la cubierta
al aplicar sobre la misma un par de giro, necesario para que el vehículo
se ponga en movimiento. El dibujo de la banda de rodadura ejerce una
influencia decisiva en la capacidad de tracción de un neumático.
Direccionalidad: es la capacidad de los neumáticos de mantener el

vehículo en la trayectoria que les impone el sistema de la dirección. Para
cumplir este requisito, es necesario que presenten suficiente resistencia
a los desplazamientos laterales. Esta propiedad depende de varios
factores, de entre los cuales destacaremos el dibujo de la banda de
rodamiento.
Adherencia: es la resistencia opuesta por la cubierta al patinado en las

aceleraciones o frenadas. Igualmente puede considerarse la resistencia
a que la cubierta deslice de costado. El valor de la fuerza resistente
depende del piso sobre el que apoya el neumático en cada momento,
del material y dibujo de este último. Esta fuerza es directamente
proporcional a la carga que gravita sobre la rueda.
Flotabilidad: es la propiedad que poseen ciertos neumáticos por la que

pueden circular sobre terrenos blandos, formados por materiales poco
compactos, sin hundirse. La capacidad de flotación se consigue
haciendo que la presión transmitida al suelo sea la menor posible.
Superficie de contacto: es la superficie sobre la que el neumático

queda apoyado al aplastarse, que también recibe el nombre de huella .
Varía según la rigidez de la cubierta, la presión de inflado y la carga.
FORMA, DIMENSIONES Y PRESiÓN DE INFLADO DE LOS

NEUMÁTICOS
Un neumático se caracteriza tanto por su forma como por sus
dimensiones. En cuanto a estas últimas, comercialmente se utilizan tres
dimensiones (fig. 1.18): el ancho de sección 1, la altura de la misma h y
el diámetro interior c, que es el mismo de la llanta.

18
."...
seNM1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
u Fig. 1.18 Dimensiones básicas del

neumático
Como a mayor superficie de contacto del neumático con el suelo

le corresponde una mayor adherencia, actualmente se tiende a los
neumáticos de gran ancho de su banda de rodadura y bajas presiones
de inflado. La sección de un neumático guarda una relación h/I entre la
altura y el ancho, denominada coeficiente de forma o relación de
aspecto; por ejemplo, para un neumático que mida 80 mm de altura y
100 mm de ancho, se dice que su relación h/I es del 0,8, o bien que
pertenece a la serie 80. Antiguamente esta relación era de 1/1
(neumáticos redondos), pero se advirtió una notable mejora del
comportamiento cuanto más se aumentaba la anchura, manteniendo un
cierto valor de altura, pues con ello aumenta la superficie de contacto
' con el suelo. Actualmente se llega a relaciones de 0,5, aunque los más
utilizados son los de relación 0,7 (serie 70). Las dimensiones
comerciales de. un neumático se expresan abreviadamente por tres
cifras que refieren el ancho de sección, la relación de aspecto h/I y el
diámetro interno. Por ejemplo, 165/70 13.
El sistema de medición denominado internacional expresa estas
magnitudes en pulgadas; el sistema europeo las da en centímetros
, o
milímetros y el sistema mixto (actualmente el más utilizado) aa la
primera dimensión en milímetros y la última en pulgadas, como en el
ejemplo citado.
Además de estas dimensiones, en la denominación completa de
un neumático se dan otra serie de datos, como la velocidad máxima que
puede soportar sin incidentes, el tipo de armadura y la capacidad de
carga. Por ejemplo, un neumático denominado 175/70 SR 13 88, indica
un ancho de sección 1 de 175 mm, con una relación h/I de 0,7 y un
diámetro (c) de 13 pulgadas. Cuando la relación h/I es de 0,8 no se
especifica sigla alguna en este lugar y cuando es de 0,5 o 0,6 se da esta
\ cifra.

19
~
SENRI MECANISMOS Y SISTEMAS I
Tipo de
neumétlco
P-Pasajero
T -TempOral
e-Comercial
T n
Medidas m'trien de neumático.
P 195 I
T
75 "
Relación de aspecto
~tro
(Allo dé secci6n)
{Ancho de !8cc16nl
Ancho de secclOn 70
14
del rln
(Pulgadas}
13
14
15
(M1Hmetro.1 75 Tipo de construcción
185
195 80 R-Radial
205 O- Banda, en diagonal
O - Diagonal
I"':'---An<:ho de--+-------rl
la sección
Alto de
la leCci6n
~ Fig.1.19 Marcas métricas de

un neumático.
/ Las siglas SR indican respectivamente la velocidad máxima que

puede soportar y el tipo de armadura) ta sigla R indica que con este
neumático se puede circular a una velocidad de hasta 170 Km/h,
mientras que la sigla S corres ande a 180 Km/h, T a 190, U a 200, Ha
214 y V a más de 214 Km/h a estructura de la armadura del neumático
se da con una segunda gla, correspondiendo la R a una armadura
radial, y cuando el neumático es diagonal no se utiliza sigla alguna en
este lugar. En los neumáticos de tipo cinturado (mixtos) la sigla utilizada
es B.
En la denominación completa del neumático, el índice de su

capacidad de carga viene expresado por una cifra al final de la
denominación que indica de alguna forma el número de capas de la
banda de rodadura y su naturaleza. Así, el índice 88 de la denominación
del ejemplo anterior corresponde a una capacidad de carga de 560 Kg.
Hay que decir que una misma llanta sirve para varias medidas de
neumáticos, en lo que se refiere al ancho de su sección; pero no deben
cambiarse las medidas de los neumáticos que lleva el vehiculo de
fábrica sin una buena razón; por ejemplo, al poner un neumático de
mayor ancho de sección que el aconsejado, la superficie de contacto con
el suelo ha crecido y, por tanto, se ha ganado adherencia; pero al mismo
tiempo se ha aumentado el diámetro exterior de la rueda, puesto que al
incrementar el ancho de la sección crece también la altura, ya que estas
medidas guardan relación entre sí y, por ello, la rueda efectuará un
mayor recorrido por cada vuelta del motor, debido a su superior
diámetro, lo que supone un mayor trabajo realizado por el motor para el
mismo número de revoluciones. Esto obliga a emplear el cambio de
velocidades más frecuentemente, sobre todo en circulación por terreno
accidentado y con vehiculo cargado. Este mismo cambio puede resultar

20
"'"
SENAJ'l MECANISMOS Y SISTEMAS I
ventajoso en los casos en que se circule habitualmente sin peso en el

vehículo y por autopistas, pudiendo conseguírse mayores velocidades,
puesto que se ha ·aUmentado el desarrollo final.
La presión de inflado de un neumático deberá ser la establecida

por el fabricante para que se obtengan las mejores condiciones de
adherencia y mínimo desgaste. Esta presión viene impuesta por la carga
que debe soportar, pues el neumático se calcula al fabricarlo para que
trabaje en unas determinadas condiciones, que no deben alterarse a no
ser en casos excepcionales (barro, hielo, etc.). Actualmente se tiende a
rebajar todo lo posible la presión de inflado, obteniéndose así los
neumáticos llamados de baja presión, que proporcionan una absorción
muy eficaz de las pequeñas desigualdades del terreno, en beneficio del
confort del vehículo, y una mejor adherencia del neumático al suelo.
Una presión de .inflado inferior o superior a la adecuada da un

contacto anormal del neumático con el suelo, como muestra la figura
1.20, que produce un desgaste irregular de la banda de rodadura y una
pérdida de adherencia. Los fabricantes dan dos medidas distintas de
presión para los neumáticos, una para el vehículo en vacío (sólo el
conductor), y otra para el vehículo cargado hasta el máximo del peso
autorizado.
A PRESiÓN INSUFUCIENTE B. PRESiÓN ADECUADA C. PRESiÓN EXCESIVA
Fig. 1.20 El contacto del neumático con el suelo depende de la presión de inflado.
IMPORTANCIA DEL DIBUJO EN LA BANDA DE RODADURA
La banda de rodadura conecta el neumático con el suelo y en la

interacción de ambos elementos deben lograrse las fuerzas necesarias
para proporcionar los esfuerzos longitudinales y transversales requeridos
para la tracción, frenado y control de la trayectoria del vehículo. Debe,
por tanto, proporcionar la máxima adherencia longitudinal y transversal,
tanto en suelo seco como mojado y con el mínimo desgaste.
Naturalmente la estructura del neumático y la naturaleza de los
materiales empleados condicionan estas características, pero también
quedan condicionadas por el dibujo de la banda de rodamiento,
resultante de la distribución sobre ella de elementos como nervios,
tacos, ranuras y estrías.

21
~
La función principal del dibujo es la evacuación del agua de la

zona de contacto cuando rueda sobre una pista mojada. Un neumático
liso puede ofrecer mayor adherencia que otro con dibujo cuando rueda
sobre superficies duras y secas; en cambio, disminuirá rápidamente la
adherencia al aumentar la velocidad, si lo hace sobre superficie mojada.
El dibujo también modifica la relación entre la adherencia lateral y
longitudinal del neumático; de ahí que los diseños se deban adaptar a
las prestaciones deseables.
B C D
A
~ OVOVO
~ 0°0°0
~
~
0°000
~ 0°0°0
Fig . 1.21 Características del dibujo de la banda de rodadura.
En el dibujo de la banda de rodadura (fig. 1.21) pueden

distinguirse dos características principales: las aristas en sentido
circunferencial y las barras colocadas transversalmente, es decir,
paralelamente al eje de la rueda.
Las barras transversales (detalle A) confieren a la cubierta un
elevado poder de tracción, evitando los deslizamientos adelante o atrás;
no obstante producen un golpeteo constante en la marcha del vehículo y
tienen el inconveniente de que en terreno blando (barro), los huecos
entre barras se llenan, llegando incluso a desaparecer el dibujo de la
cubierta, con lo que se anulan sus propiedades. Las aristas
circunferenciales (detalle B) evitan los deslizamientos laterales a la vez
que ofrecen una resistencia baja a la rodadura; sin embargo, la
capacidad de tracción que proporcionan es muy reducida.
Combinando adecuadamente estas dos propiedades se obtienen
las cubiertas más utilizadas en la actualidad en los vehículos de turismo
(detalle C), cuyas características son también una combinación de las de
los tipos básicos. Las cubiertas para terrenos blandos y poco adherentes
(detalle D) presentan una estructura del dibujo formando tacos, que
tienen grandes cualidades de flotación.
Cualquiera que sea el diseño de la banda de rodadura de un
neumático, ya se dijo que las canales labradas en sentido longitudinal
tienen la misión de evitar que entre el neumático y el piso se forme una
capa de barro, nieve o agua, que hace disminuir enormemente la
adherencia con el suelo. En tales condiciones, en cuanto se accione el
freno se produce el blocaje de las ruedas con la consiguiente pérdida de
control del vehículo.

22
"...
seNAm MECANISMOS Y SISTEMAS I
La adherencia de un neumático en suelo seco es tanto mayor

cuanto más lo sea la superficie de contacto, y ésta es mayor si el
neumático es relativamente liso; pero este neumático sería
completamente inútil en caso de suelo mojado, porque se produciría el
fenómeno de aquaplaning, que describiremos posteriormente. Para
evitarlo se ejecutan unas ranuras o canales en la banda de rodadura
(que siguen líneas quebradas) y cortes transversales.
Fig. 1.22 Diferentes tipos de neumáticos
La figura 1.22 muestra el dibujo de la banda de rodadura de

diferentes tipos de neumáticos. El detalle 1 corresponde a uno mixto
para todo tipo de utilización, en el cual, cuando existe una ligera capa de
agua sobre el suelo, las ranuras producen el corte de esta capa
permitiendo al neumático hacer contacto directo con el suelo. Cuando la
capa de agua es grande, las ranuras longitudinales actúan a la manera
de una noria, recogiendo el agua del suelo y rechazándola hacia la parte
posterior de la rueda, mientras que las ~anuras transversales, haciendo
de ventosas, succionan el agua que queda, siendo luego despedida
debido a la propia velocidad de rotación. De esta manera se va
eliminando la capa--de agua del suelo, mejorando el contacto entre
ambos y el neumático 'ose adhiere perfectamente a él. No obstante, la
adherencia es menor que con piso seco, sobre todo cuando la velocidad
a que se desplaza el vehículo o la capa de agua sobre el suelo es
grande. Los neumáticos para gran velocidad en piso mojado (detalle 2)
llevan en su centro unas ranuras de mucha profundidad y gruesas, que
permiten desplazar grandes cantidades de agua (hasta seis litros por
segundo). En cualquier caso, la disposición de las canales en la banda
de rodadura depende del uso para el que se destine el neumático. Si se
emplea preferentemente en piso seco, interesa la mayor superficie de
contacto y, por ello, llevará pocas ranuras y cortes (detalle 1). Si se
emplea sobre todo en tiempo lluvioso y rodando a grandes velocidades,
tendrá gran cantidad de ranuras longitudinales (detalle 2) para conseguir
un rápido drenaje del agua y también gran cantidad de cortes
transversales para que actúen de ventosas, secando rápidamente el
piso. Si se emplea más a menudo en nieve y barro, interesa que las
ranuras sean anchas y profundas (detalle 3). En nieve dura y en hielo se
utilizan unos neumáticos que disponen unos clavos en toda la banda de ·
rodadura, de donde les viene el nombre de neumáticos claveteados
MECÁNICA DE AUTOMOTORES - -- 22/151

23
",.,..
(detalle 4). Otras veces, en estas mismas circunstancias, se les coloca a

los neumáticos unas cadenas por toda la banda de rodadura .
Clavo
Fig . 1.23
Los neumáticos claveteados llevan aplicados unos clavos o

pernos de acero con punta de carbono al tungsteno que sobresalen de la
banda de rodamiento aproximadamente 1,5 mm, los cuales al rodar el
neumático sobre hielo se clavan en él, evitando el deslizamiento del
vehiculo. Dado que este tipo de neumáticos puede ocasionar daños en
el firme de la carretera, su uso está limitado al caso de circulación sobre
hielo.
Otro tipo de neumáticos especiales son los llamados de invierno,
los cuales presentan una particular estructura de la banda de
rodamiento, en la que antes de la vulcanización se inserta un trenzado
de alambres de acero, cuyas puntas destacan verticalmente y
sobresalen de la banda de rodamiento. Las puntas de los hilos forman
una especie de cepillo, entre cuyas púas se intrOduce una mezcla
especial de caucho. En el funcionamiento , las puntas se clavan en el
hielo o la nieve, mejorando notablemente el agarre del neumático. Dada
la elasticidad de las puntas y su gran número, la presión que ejercen
sobre el pavimento es inferior a la de los neumáticos con clavos, por lo
cual la superficie de la calzada no se deteriora.
Aunque los requerimientos fundamenta les de la banda de

rodamiento son la adherencia y, en consecuencia, la capacidad de
evacuación de agua y el desgaste, otro factor de gran importancia que
influye en su diseño es el ruido. El hecho de que el dibujo contenga
elementos repetidos a intervalos iguales en su periferia puede ser origen
de la generación de frecuencias audibles, que son armónicamente
dependientes de la velocidad de rotación. Para evitar este efecto, se
divide la banda en segmentos de longitud diferente, que contienen igual
número de elementos de diseño.
Cuando no se consigue evacuar toda el agua depositada en el
suelo, entre el neumático y éste se interpone una capa que disminuye
notablemente el coeficiente de adherencia, lo que se conoce con el
nombre de aquaplaning, como se ha mencionado. La figura 1.24
muestra gráficamente este fenómeno, cuya aparición está notablemente
influenciada por la velocidad y carga del vehículo. Como puede

24
.JI"4.
SENtIiI1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
apreciarse, rodando a altas velocidades, la longitud de contacto del

neumático está dividida en tres partes. En la zona 1 (parte delantera de
la cubierta) la presión hidroneumática del agua que cubre el suelo sobre
el que apoya la rueda levanta y separa por completo la banda de
rodamiento con respecto al suelo. En la zona 2 parte del agua ha sido
expulsada, pero la cubierta queda aún separada del suelo por una
delgada lámina de agua . En la zona 3 (parte posterior del área de
contacto) se ha roto la lámina de agua, y la cubierta queda en contacto
con el suelo, por lo que existe ya un rozamiento entre ambos .
Fig . 1.24 Fenómeno del

aquaplanning
La longitud de cada zona depende de los factores antes citados, y

es muy importante considerar que a medida que la velocidad aumenta,
crece la longitud de las zonas 1 y . 2, hasta que se alcanza una
separación tota l de la cubierta y la carretera, y se inicia el aquaplaning.
Evidentemente, la aparición de este fenómeno puede retrasarse, e
incluso anularse, con la utilización de cubiertas especialmente diseñadas
para evacuar grandes cantidades de agua.
EL CAUCHO
En estado natural, el caucho aparece en forma de suspensión coloidal

en el látex de plantas productoras de caucho (ver Coloide). Una de estas
plantas es el árbol de la especie Hevea Brasiliensis, de la familia de las
Euforbiáceas, originario del Amazonas. Otra planta productora de
caucho es el árbol del hule, Castilloa elastica, originario de México (de
ahí el nombre de hule), muy utilizado desde la época prehispánica para
la fabricación de pelotas, que se utilizaban en el juego de pelota, deporte
religioso y simbólico que practicaban los antiguos mayas. Indonesia,
Malaysia, Tailandia, China e India producen actualmente alrededor del
90% del caucho natural.
El caucho en bruto obtenido de otras plantas suele estar contaminado

por una mezcla de resinas que deben extraerse para que el caucho sea
apto para el consumo. Entre estos cauchos se encuentran el guayule, la
gutapercha y la balata, que se extraen de ciertos árboles tropicales.
MECÁN ICA DE AUTOMOTORES 24/151

25
~
$ENI.VI MECANISMOS Y SISTEMAS I
Obtención del Caucho

Para recoger el látex de las plantaciones, se practica un corte diagonal
en ángulo hacia abajo en la corteza del árbol. El corte tiene una
extensión de un tercio o de la mitad de la circunferencia del tronco. El
látex exuda desde el corte y se recoge en un recipiente. La cantidad de
látex que se extrae de cada corte suele ser de unos 30 mI. Después se
arranca un trozo de corteza de la base del tronco para volver a tapar el
corte, normalmente al dia siguiente. Cuando los cortes llegan hasta el
suelo, se deja que la corteza se renueve antes de practicar nuevos
cortes. Se plantan unos 250 árboles por hectárea, y la cosecha anual de
caucho bruto en seco suele ser de unos 450 kg por hectárea. En árboles
de alto rendimiento, la producción anual puede llegar a los 2.225 kg por
hectárea, y se ha conseguido desarrollar ejemplares experimentales que
alcanzan los 3.335 kg por hectárea. El látex extraído se tamiza, se diluye
en agua y se trata con ácido para que las partículas en suspensión del
caucho en el látex se aglutinen. Se prensa con unos rodillos para darle
forma de capas de caucho de un espesor de 0,6 cm, y se seca al aire o
con humo para su distribución.
IV. RODAMIENTOS Y CUBOS DE RUEDA
LOS BALEROS O RODAMIENTOS

Los rodamientos son unos elementos de máquina, relativamente
robustos y de larga duración, especialmente si están montados
correctamente y se cuidan bien. El manejo correcto en el montaje y
desmontaje no implica nada extraordinario: es verdad que exigen
limpieza, precisión y atención, pero esto es totalmente normai tratándose
de máquinas. El mantenimiento de los rodamientos significa, en pocas
palabras, protegerlos de suciedad y humedad y vigilar que estén bien
lubricados. La eficacia de la protección depende de la configuración de
la disposición, del estado de las obturaciones y del lubricante . La bondad
de la lubricación depende del lubricante empleado y de la forma en que
se emplea.
26
~
seN.tlit1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fig. 1.25 Montaje de rodamientos Fig. 1.26 Cubo de

rueda
Al proyectar máquinas se parte de los factores unas veces

conocidos y otros supuestos, relativos a las condiciones ambientales y
de funcionamiento. Las instrucciones de mantenimiento deben por
fuerza basarse en unas condiciones de funcionamiento similares
promedias. El usuario conoce sin embargo todas las circunstancias en la
práctica y las condiciones locales de funcionamiento y entretenimiento
en sus más mínimos detalles. Combinando sus propios conocimientos
con las reglas y consejos prácticos para el almacenamiento de
repuestos, atención durante la marcha, revisión durante las paradas,
desmontaje y montaje, el mantenimiento no deberá originar problema
alguno en lo que respecta a los rodamientos.
BALEROS DE LAS RUEDAS DELANTERAS.
Las ruedas delanteras de un vehículo están montadas en mazas.

Una maza proporciona el medio para montar una rueda de modo que
pueda girar sobre una flecha . La maza está hecha con hierro fundido y
contiene dos baleros o cojinetes. Estos baleros permiten la rotación libre
de la maza aun con el peso del vehículo cargado sobre las ruedas.
En vehiculos con frenos de tambor, los tambores delanteros van

montados sobre las mazas. En la figura 1.27 se muestra un conjunto
típico de tambor y maza. Debe estudiar con cuidado este dibujo. Para
poder realizar correctamente los trabajos que se indican en este
capítulo, usted debe conocer todas las partes y sus nombres.
Baleros. Los baleros utilizados en las ruedas delanteras a veces se

conocen como cojinetes antifricción. Estos baleros utilizan bolas o
rodillos para proporcionar fricci6n rotatoria. La fricción rotatoria permite
que la rueda gire con facilidad sobre su eje. Los cojinetes mostrados en
la figura 1.27 son cojinetes de rodillos cónicos. Los rodillos mismos son
cónicos y ruedan sobre un asiento o arillo cónico que se conoce como
cono o taza. Los rodillos se mantienen en su sitio por medio de una
especie de caja o jaula que es una banda de metal con una ranura para
cada rodillo individual. Esta jaula también impide que los rodillos hagan
.contacto entre sí. .

27
~
seN.ClQ"1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Conjunto de Retén de
maza V tambor Cojinete grasa
Interior
!teza\
Tuerca de
ajuste Cojinete
exterior
{roda-
Tapón de
graso
Conjunto de
la rueda
Birlo de
"- - la maza
Fig . 1.27 Conjunto tipico de rueda delantera, maza y tambor mostrando todos sus
componentes en orden de ensamblado.
Como se indica en la figura 1.28, el cono, los rodillos y la jaula se en-

samblan como una unidad, lo que permite la extracción del cojinete
como un conjunto sin tener que trabajar con cada una de sus partes por
separado.
Fig. 1.28 Conjuntos tipicos de rodillos y cono.
En cada maza hay dos conjuntos de conos y rodillos. El conjunto

interior se instala en la parte posterior de la maza y es el mayor de los
dos. El conjunto exterior es el más pequeño y es accesible sin tener que
sacar la maza de la flecha . Los conjuntos de cojinetes (conos y rodillos)
se extraen con facilidad.
Tazas de cojinetes. Las tazas de los cojinetes proporcionan una

superficie dura y lisa sobre la cual ruedan los rodillos. La taza de un
cojinete forma la superficie de rodamiento del cojinete y es de forma
cónica para ajustarse a lo cónico de los rodillos. En la figura 1.29 se
muestran estas tazas. A pesar de que las tazas vienen separadas de los
conjuntos de cono y rodillos en realidad son parte del cojinete mismo. Se
deben cambiar cada vez que se cambien los conjuntos de cojinete-ro-
dillos.

28
"...
SEN.O\Tl MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fig. 1.29 Taza tipica de cojinete
Retenes de grasa. El estopero o retén de grasa que se muestra en la

" figura 1.30, es un sello que sirve para impedir que la grasa de cada
cojinete se escurra, porque tal escurrimiento contaminaría las balatas de
los frenos y provocaría problemas de frenado . El retén de grasa o
estopero encaja en la parte posterior de la maza, detrás del conjunto del
cojinete interior. Los retenes de grasa deben cambiarse en cada ocasión
en que se reempaquen los cojinetes de las ruedas.
Fig 1.30 Retén de grasa o estopero Fig. 1.31 Rondana de la flecha
La rondana de la flecha: Esta rondana, que es plana, encaja en el

extremo de la flecha y es muy importante. En la figura 1.31 se observará
que la rondana tiene un reborde interior que debe encajar en la ranura
especial que tiene la flecha y que impide que la rondana se ponga en
movimiento. La rondana separa el con' junto del cojinete exterior de la
tuerca de ajuste. Si el conjunto del cojinete estuviera en contacto con la
tuerca de ajuste podría hacer que ésta girara y se aflojase.
La tuerca de ajuste. La tuerca de ajuste presentada en la figura 1.32

retiene las partes del conjunto de la maza sobre la flecha y en su
posición correcta. Al girar esta tuerca a la derecha o a la izquierda, se
aprieta o se afloja la presión de los cojinetes o baleros sobre sus tazas.
~~anuraCiones
Fig. 1.32 Tuerca de ajuste

~
Fig. 1.33 Tuerca seguro
El seguro de la tuerca. El seguro de la tuerca es una cubierta de acero

prensado que encaja sobre la tuerca de ajuste. Como se ve en la figura
1.33 este seguro tiene ranuras o almenas que permiten que la tuerca
pueda quedar asegurada en cualquier posición adecuada. Encontrará
que algunos vehículos no utilizan estos seguros para tuercas porque
29
~
algunas tuercas de ajuste vienen ya almenadas y no requieren seguros

adicionales. De todos modos, la tuerca seguro la utiliza la mayoría de los
fabricantes y usted encontrará que le permite obtener un ajuste más
exacto de los baleros de las ruedas que el que se puede lograr con una
tuerca de ajuste almenada.
La chaveta. La chaveta que se muestra en la figura 1.34 se utiliza para

asegurar la tuerca de seguridad, y pasa por un orificio abierto en el
extremo de la flecha y retiene a la tuerca de seguridad pasando por uno
de sus orificios almenados.
El tapón de grasa. El tapón de grasa o tapón de la maza cubre y, sella

el extremo abierto de la maza. A pesar de que sirve para conservar la
grasa dentro de la maza su tarea primordial es impedir la entrada de
tierra yagua. Nunca debe ponerse en servicio un vehículo sin tener sus
tapones de grasa. En la figura 1.35 se muestra un tapón de grasa típico.
Fig. 1.34 Chaveta
Fig. 1.35 Tapón de grasa típico
ROZAMIENTO
En algunos casos de estrudio se supone que las superficies son lisas,

esto para hacer el problema más sencillo; sin embargo no existe ninguna
superficie perfectamente lisa.
Cuando dos superficies están en contacto y si se intenta mover una de

ellas respecto a la otra, siempre aparecen fuerzas tangenciales llamadas
fuerzas de rozamiento. Por otra parte, estas fuerzas de rozamiento son
limitadas y no evitarán el movimiento si se aplican fuerzas
suficientemente grandes.
Fuerzas de Rozamiento.- Es aquella fuerza que surge entre dos

cuerpos cuando uno trata de moverse con respecto al otro. Esta fuerza
siempre es contraria al movimiento o posible movimiento.
Existen dos tipos de fuerza de rozamiento: El Rozamiento Seco

(rozamiento de Coulomb) y el Rozamiento Fluido. Por ahora nos
limitaremos a hacer referencia solamente al Rozamiento Seco.
Es necesario recordar que al rozamiento también se le conoce con el

nombre de fricción.
Clases de Rozamiento Seco:

30
~
seNPiI1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
A) Rozamiento por deslizamiento:
- Rozamiento Estático
- Rozamiento Cinético
B) Rozamiento por rodadura o pivoteo
F=jJN
CARGAS SOBRE LOS BALEROS
Los baleros de las ruedas están sometidos a dos fuerzas

principales que son las cargas radiales y las cargas de presión o empuje.
Una carga radia l es la carga que trabaja perpendicularmente, o en
ángulo recto al eje de la rueda. El peso del vehículo presiona hacia el
camino en línea directa de la flecha al camino. Cuando la rueda gira ,
, esta carga es transportada por otra parte de la rueda. Si uno pudiera
imaginarse estas líneas de fuerza se verían como los rayos de una
rueda. Van desde la flecha hasta el piso del neumático como se ve en la
figura 1.36.
Una ca rga de presión es la que actúa en forma paralela al eje de

la rueda y tiende a presionar la rueda fuera o hacia afuera del eje. Las
ruedas de un vehículo están sometidas a cargas excesivas de presión,
especialmente al dar vuelta, como se ve en la figura 1.37. Debido a
estas cargas de presión, los baleros de las ruedas tienen que hacer algo
más que rodar libremente y sostener el peso del vehículo, tienen que
impedir que las ruedas se resbalen hacia adentro o hacia afuera de sus
flechas.
/
/ - --- ,
......
"-
/ \
I \
( \
I\ .-----
\ , Fig . 1.36 Carga radial sobre
una rueda
Los baleros de las ruedas están diseñados para manejar las

cargas radia les y las de presión. Ocasionalmente encontrará baleros o
cojinetes de bolas en las mazas delanteras de algunos vehículos, pero
en la mayoría de los vehículos se utilizan los cojinetes de rodil los. Los
cojinetes de rodillos cónicos tienen una larga duración y son capaces de
manejar cargas excesivas.
MECÁNICA DE AUTOMOTORES 30/15 1

31
~
seNAI'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fuerza
de
Fig. 1.37 Fuerzas de carga de presión sobre las ruedas delanteras al dar
vuelta.
En la figura 1.38 se presenta una vista de un conjunto de cono y

rodillos y un corte de una taza de cojinete .
Fig . 1.38 Vista de un conjunto de

rodillos, taza y cono mostrando la
taza seccionada y sitio de las
cargas de compresión .
•
Las flechas indican los sitios en los cuales se aplican las cargas
de presión y podrá darse cuenta de que la forma cónica del conjunto de
cojinete y taza maneja bien esas cargas. Cuando se instala en una maza
el cojinete interior maneja las cargas de presión que tratan de empujar a
la maza más al interior sobre la flecha. El cojinete exterior recibe las
cargas de presión que tratan de lanzar a la rueda fuera de la flecha. En
la figura 1.39 se presenta la posición del cojinete.
REPRESENTACiÓN DE LOS RODAMIENTOS

32
- --
MECANISMOS Y SISTEMAS I
En los rodamientos se
diferencia los de bolas
yde rodillos.
Los cuerpos rodantes
(bolas, rodillos, agujas)
no se dibuían en corte.
Los aros se representan
en corte, Las íaulas no
se representan.
aTOS sección
7r--t- -- --
radial rígido oblícuo (dobfe) axial - ranurado
de rodillos cilíndricos de aguías de rodillos cónicos (doble)
SERVICIO A LOS BALEROS DE LAS RUEDAS
Los baleros o cojinetes de las ruedas deben recibir servicio a intervalos

regulares entre los 30,000 y los 60,000 kilómetros como parte de un
mantenimiento de rutina. El ajuste de los baleros se debe revisar como
uno de los primeros pasos al diagnosticar cualquier problema en los
sistemas de dirección, suspensión y frenos. Es muy importante el estado
de los cojinetes o baleros de las ruedas. Los cojinetes o baleros
desgastados o flojos con frecuencia hacen que el vehiculo se desvíe de
lado o provoquen vibraciones.

33
~
Flecha
Fig. 1.39 Cojinetes de ruedas y partes relacionadas ensambladas en una maza

delantera.
CONSTRUCCION y DISEÑO DE LOS COJINETES DE RUEDA Y

ENSAMBLE DE LA MAZA
Existen dos tipos de ensambles de cojinetes y maza para obtener

una acción de giro libre en las ruedas de los vehículos; estos son:
1. Cojinete y ensamble de maza de rueda no motriz (Fig. 1.40): utilizado
en la parte trasera de los vehículos de tracción delantera y en la parte
delantera de los vehículos de tracción trasera. La rueda y la maza giran
libremente sobre la espiga .
r- ··'·· 8 ··-· -
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······· 1
r-- I
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d D
¡ ~.\\'ijjj~~ I Fig. 1.40 Cojinete sellado de doble

hilera usado en mazas de rueda no
~_..-L_ ._ J
2. Cojinete y maza de rueda motriz (Fig. 1.41): utilizado en la parte

delantera de los vehículos de tracción delantera; en la parte delantera de
los vehículos de 4x4 con suspensión independiente delantera; en la
parte trasera de los vehículos de suspensión independiente de tracción
trasera. Tanto la maza como la rueda son impulsadas por un eje motriz.

34
.,...
seN.«n MECANISMOS Y SISTEMAS I
""TUAOOfI
OElFRENO
RUEDA
CARTUCHO PERNOOf
DEl COJINETe LA RUEOA
TAPON
CONTRA
El POlVO
TUEACAOE
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1r-",'::;:"'__ ROTOAOfl
FAeNO
ART"""-"'ION
DE LA-OtRECCION
,
JUNTAUNJVEASAL
INFERIOR
Fig . 1.41 Sección transversal del ensamble de maza y cojinete de rueda de tracción
delantera.
Ensamble de cojinete
Los cojinetes de rueda están formados de las partes siguientes:
1. Pista exterior: una taza de cojinete que se ajusta en forma apretada a

la maza de la rueda o a la articulación de la dirección
2. Pista interior: un cono de cojinete que se ajusta apretadamente sobre

la espiga o la punta de la flecha. "
3. Ensamble de bolas o rodil/os: conjunto de bolas o de rod illos que se

mantienen juntos en una jaula y que están entre las pistas de cojinetes
. exterior e "interior.
Cojinetes sellados
Los cojinetes sellados se pueden utilizar en:
1. Ruedas delanteras de vehícuíos de tracción delantera.
2. Ruedas traseras de vehículos de tracción delantera.
3. Ruedas traseras de vehículos de tracción trasera con suspensión

trasera independiente .
Los cojinetes sellados están prelubricados de fábrica y sellados

por ambos lados. El único servicio posible es su reemplazo. Por lo
general, un ensamble de cojinete de ruedas sellado, cons.iste en dos
ensambles de bolas o de rodillos entre dos pistas dobles, interior y
exterior. Cada lado tiene un sello no reemplazable. El ensamble de
cojinete sellado se ajusta en la perforación brazo de la dirección o en la

35
~
seNJla'1 ' MECANISMOS Y SISTEMAS I
suspensión. La pista interna se ajusta sobre el eje de la flecha y se

mantiene en su sitio por medio de una arandela, tuerca y tuerca de
cierre.
Fig. 1.42 Fotografía <;le un cojinete

de bolas de precisión de ranura
profunda con jaula de dos piezas
metálicas y sellos duales para
ilustrar la terminologia de los
Cojinetes de rodillos cónicos
Las ruedas no motrices (delanteras o traseras) por lo general

tienen dos cojinetes de rodillos cónicos; uno exterior más pequeño que
el interior. Esta se debe a que el cojinete interior lleva la mayor parte de
la carga . El pequeño diámetro de los cojinetes se enfrenta uno al otro
sobre la espiga o punta de la flecha. La pista interior del cojinete interno
se asienta contra un escalón sobre la espiga y la pista externa sobre un
escalón en la perforación de la maza. Dentro de ésta se ajusta un sello
de grasa. El labio del sello gira sobre una superficie maquinada en la
espiga. La pista externa del cojinete externo se ajusta en un escalón en
la maza, mientras que la pista interna se ajusta en la parte externa de la
espiga y está sujeto en su lugar por una arandela y una tuerca de ajuste.
Una tuerca de cierre de acero ranurada se ajusta en la arandela. Una
chaveta atraviesa la tuerca de cierre y la espiga para impedir que gire la
tuerca . Sobre el extremo de la flecha se coloca un tapón contra polvo
para evitar que entre suciedad y humedad . El tapón de polvo entra a
presión en la maza. En operación la espiga o flecha es estacionaria. La
rueda y la maza giran sobre los cojinetes y sobre la espiga. Los
ensambles de rodillos están empacados con grasa de cojinetes de rueda
de alta temperatura. Los cojinetes pueden ser retirados, lavados,
secados y vueltos a empacar con grasa nueva según se requiera.
Cuando se reempacan los cojinetes se instala un sello nuevo.

36
.,...
r AI'ICE COMUN
L EJE DE:ROOAMIENTO
T_
JAUlA
ROOlLlO
CONO
Fig. 1.43 Principio básico de un cojinete con rodillos ahusados o cónicos con
nomenclatura.
Resultanle de l. laza
~ Radial
I
Resul1anle
del cono
Fuerza da
asenlamien
Radial
ReSUlI.aote
del cono
Fig. 1.44 Análisis de fuerzas en un cojinete de rodillos cónicos.
LUBRICANTES PARA COJINETES
Un primer principio que resulta útil para

seleccionar un tipo de lubricante es escoger
lU....,N.."'s/JuOO la técnica más simple que trabaje
..L +
~ satisfactoriamente. En muchísimos casos,
~ esto consistirá en una pequeña cantidad de
aceite o grasa que se inserta en el elemento
!
AOEITEIlEAlTAVISt<lOJI)A!) '"
ACElluel,\SCO!lIlW> o parte componente durante el armado inicial

I y que casi nunca se reemplaza o se rellena.
GAS Los ejemplos típicos son las chapas de las
puertas, las bisagras, los elevadores de las ventanas de los coches, los
interruptores eléctricos y los relojes.
Este simple sistema probablemente sea insatisfactorio si las cargas o

velocidades son altas o si la vida de servicio es larga y continua.
Entonces se hace necesario escoger el lubricante con cuidado y con
frecuencia usar algún sistema de rellenado.

37
Los dos factores principales en la selección del tipo de lubricante son la

velocidad y la carga. Si la velocidad es alta, entonces la cantidad de
calentamiento debida a. la fricción tiende a ser alta, y los lubricantes de
baja viscosidad proporcionarán una fricción viscosa más baja y una
mejor transmisión de calor. Si las cargas son altas, entonces los
lubricantes de baja viscosidad tenderán a ser expulsados de la zona de
contacto.
Es difícil dar una guía precisa acerca de los limites de carga y velocidad
para los diversos tipos de lubricante, debido a los efectos de la
configuración, el medio ambiente, y las variaciones dentro de cada tipo.
000
100
)IOooob--- -:!I..
.:
Alguna otra propiedad del sistema restringirá en ocasiones las

posibilidades de elección del tipo de lubricante. Por ejemplo, en los
relojes o en los mecanismos de instrumentos, cualquier tipo de
lubricante podría satisfacer los requerimientos de carga y velocidad, pero
debido a la necesidad de una baja fricción , es normal un aceite de
viscosidad muy baja. Sin embargo, para engranes abiertos, cables de
alambre o cadenas, el problema principal es evitar que el lubricante sea
expelido de las partes en movimiento y es necesario usar un aceite
bituminoso o grasa "pegajosos" que tengan propiedades adhesivas
especiales.
En un sistema dado, la configuración puede restringir las posibilidades
de elección del tipo de lubricante . En consecuencia, un cojinete de
rodillos no sellado puede tener que ser lubricado con grasa debido a que
el aceite no sería retenido en el rodamiento. Pero en donde las
necesidades de lubricación sean difíciles o particularmente importantes,
generalmente será esencial escoger primero el tipo de lubricante y luego
diseñar un sistema apropiado para ese lubricante. Se han cometido
errores muy costosos, aun en alta tecnología, como la ingeniería
38
.,....
seNJ'iJ'I MECANISMOS Y SISTEMAS I
aeroespacial, en donde los sistemas ya se habían diseñado y construido

pero no podían lubricarse.
Preguntas de examen
1. Las tres secciones de llantas son
(a) cejas, capas y costados
(b) dibujo, cejas y costados
(e) costados, subranuras y dibujo
(d) dibujo, subranuras y cejas
2. Las clasificaciones de las capas de la llanta deter minan su

(a) vida del dibujo
(b) su capacidad de soporte de carga
(e) su especificación de tracción
(d) su especificación de velocidad

3. El diseño del dibujo de la llanta afecta
(a) la economia de combustible y la tracción
(b) la cantidad de ruido en el camino
(e) las características de manejo del vehículo
(d) todo lo anterior
4. La subranuras del dibujo de la llanta son indicadores de desgaste del

dibujo". "Las llantas deberán ser reemplazadas cuando los indicadores
de desgaste de las llantas se hacen visibles". ¿Cuál de estos enunciados
es correcto?
(a) el primero
(b) el segundo
(e) ambos son correctos
(d) ambos son incorrectos
5. La designación de tamaños de llantas P-métrica es
(a) digital y alfabética
(b) alfabética y métrica

(e) numérica y digital
(d) alfanumérica

39
~
SENRI MECANISMOS Y SISTEMAS I
6. "Un grado de desgaste del dibujo de la llanta de 400 es de esperarse

que durará dos veces más que un grado 20T. "Los grados de tracción de
las llantas van desde A hasta C". ¿Cuál de estos enunciados es
correcto?
(a) el primero
(b) el segundo
(e) ambos
7. El técnico A dice que los rines de lujo utilizan tapones. El técnico B

dice que los rines de acero estampado pueden ser de lujo o ser
sencillos. ¿Quién tiene la razón?
(a) el técnico A
(b) el técnico B
(e) ambos tienen la razón
(d) ambos están equivocados

8. El desplazamiento de la rueda es la dimensión entre
(a) la superficie de montaje de la rueda y el centro de la línea del

rin
(b) el centro de la línea del rin y el centro de la línea de la maza.

(e) el centro de la línea de la maza y la superficie de montaje de
la rueda.
(d) nada de lo anterior
9. Los tipos de cojinetes de rueda automotrices incluyen
(a) cojinetes de rodillos cónicos
(b) cojinetes de bolas

(e) cojinetes sellados

40
~
.,.... MECANISMOS Y SISTEMAS I
CAPíTULO 11
SISTEMA DE SUSPENSiÓN
1. INTRODUCCION
En Los automóviles de hoy en día se utilizan diversos diseños del
sistema de suspensión. El sistema de suspensión funciona
conjuntamente con el sistema de dirección, de frenos, ruedas, bastidor y
carrocería para proporcionar una conducción segura y confortable y
facilidad de manejo. Los sistemas de suspensión actuales son eficientes
y confiables. La suspensión controlada por computadora proporciona
mayor seguridad, mejora la calidad de la conducción y la facilidad de
manejo. En este capítulo se analizan los diferentes sistemas de
suspensión que se utilizan actualmente.
Barra estffiilJ
Resorte
Brazo inferior
Fig. 2.1 Sistema de suspensión tipico en un automóvil
11. FUNCIONES Y COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION
1. El sistema de suspensión lleva a cabo las funciones siguientes:

2. Soporta el peso de los pasajeros, carrocería, bastidor, motor y
transmisión.
3. Amortigua la conducción del vehículo mediante la acción de
resortes y amortiguadores.
4. Mantiene el contacto de las llantas con el camino, a pesar de
irregularidades en la superficie del mismo.
5. Evita la inclinación o balanceo excesivo de la carrocería en virajes.
6. Evita una inclinación excesiva en la parte delantera durante el

frenado.

41
~
$ENjVI MECANISMOS Y SISTEMAS I
7. Evita un asiento excesivo en la parte de atrás durante la

aceleración.
8. Permite una acción de giro de las ruedas delanteras para la
conducción .
9. Mantiene la relación entre carrocería y ruedas en correcta

alineación .
Los componentes principales, que se encuentran en todos los
tipos de sistemas de suspensión, son los siguientes:
1. Brazos de control: conectan la articulación de la dirección, eje
de la rueda o eje, con la carrocería o bastidor. Los brazos oscilan en
ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo.
Los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.
Fig. 2.2 Suspensión no independiente (eje sólido, arriba). Cuando una rueda pasa por
encima de un obstáculo, el eje se levanta e inclina la rueda del otro lado. En la
suspensión independiente (abajo), la rueda opuesta se ve muy poco afectada cuando
una rueda pasa por encima de un obstáculo.
2. Articulación de la dirección: forma el eje muñón o eje de rueda para

soporte del cojinete y de la rueda.
3. Bujes de hule: los bujes torsionales de hule permiten acción oscilatoria
hacia arriba y hacia abajo de los brazos de control, ya que el hule se
tuerce.
4. Rótulas: permiten acción oscilatoria en el extremo exterior de los
brazos de control, para el movfmiento de la suspensión hacia arriba y
hacia abajo, y para la acción de viraje de la conducción.

42
.,...
seNJ:V1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
5. Resortes: soportan el peso del vehículo. La flexión de los resortes en

compresión y extensión permite que las ruedas se muevan hacia arriba y
, hacia abajo para amortiguar la conducción .
6. Amortiguadores: amortiguan la acción de los resortes, impidiendo que

la suspensión tenga una acción prolongada hacia arriba y hacia abajo.
En la suspensión con pierna, el amortiguador forma parte de la pierna.
111. FABRICACiÓN DEL ACERO
El acero se obtiene eliminando las impurezas del arrabio, produc:;to de

fundición de los altos hornos, y añadiendo después las cantidades
adecuadas de carbono y otros elementos. La principal dificultad para la
fabricación del acero es su elevado punto de fusión , 1.400 oC, que
impide utilizar combustibles y hornos convencionales. En 1855, Henry ·
Bessemer desarrolló el horno o convertidor que lleva su nombre y en el
que el proceso de refinado del arrabio se lleva a cabo mediante chorros
de aire a presión que se inyectan a través del metal fundido. En el
proceso Siemens-Martin, o de crisol abierto, se calientan previamente el
gas combustible y el aire por un procedimiento regenerativo que permite
alcanzar temperaturas de hasta 1.650 oC.
IV. CLASIFICACiÓN DEL ACERO
Los aceros se clasifican en: aceros al carbono, aceros aleados, aceros

inoxidables, aceros de herramientas y aceros de baja aleación
ultrarresistentes. Los aceros al carbono contienen diferentes cantidades
de carbono y menos del 1,65% de manganeso, el 0,60% de silicio y el
0,60% de cobre. Los aceros aleados poseen vanadío y molibdeno
además de cantidades mayores de manganeso, silicio y cobre que ·Ios
aceros al carbono. Los aceros inoxidables llevan cromo y níquel, entre
otros elementos de aleación. Los aceros de herramienta contienen
volframio, molibdeno y otros elementos de aleación que les proporcionan
mayor resistencia, dureza y durabilidad. Los aceros de baja aleación
ultrarresistentes tienen menos cantidad de elementos de aleación y
deben su elevada resistencia al tratamiento especial que reciben.
V. TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSION
Suspensión independiente
En una suspensión independiente cada rueda está conectada al

vehículo en forma separada de las demás. Ello permite que cada rueda
se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar demasiado la rueda del '
lado opuesto. Se puede utilizar una suspensíón independiente en las
cuatro ruedas, siendo ésta la más popular hoy en día . Se utilizan
diferentes diseños (Figs. 2.2 - 2.3).

43
~
seN.A1'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
• '0
Fig. 2.3 Métodos comunes utilizados para conectar la rueda con el bastidor del
automóvil. 1, Brazo de control de tipo A con suspensión de brazos largo y corto
independientes, 2, brazo de control de bastidor A pequeño utilizado con la suspensión
de brazo largo independiente y corto y suspensión de pierna; 3, brazo de control y
pierna en ángulo utilizada con la suspensión por piernas; 4, brazo de control inferior en
forma de A utilizado en la suspensión trasera independiente de resortes en espiral; 5,
suspensión de resortes en espiral no independientes de brazos hacia atrás de eje
sólido trasera; 6, suspensión de resorte en espiral independiente de brazo de tipo A
dirigido hacia atrás en ángulo trasero, 7, suspensión trasera de resorte en espiral de
brazos hacia atrás semi independiente; 8, suspensión de eje motor trasero de resorte
en espiral no independiente de cuatro brazos, 9, suspensión de pierna independiente y
cuatro brazos laterales inferiores, 10, suspensión de eje motor con muelles de hoja no
independientes.
Suspensión no independiente
En una suspensión no independiente, las ruedas izquierda y

derecha están conectadas al mismo eje sólido. Cuando una rueda se
mueve hacia arriba o hacía abajo, hace que la rueda del lado opuesto se
incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. La suspensión
dependiente es utilizada en la parte trasera de algunos vehículos de
tracción trasera y en la parte delantera en algunos vehículos de tracción
en las cuatro ruedas (Figs. 2.2 - 2.3).
Suspensión semí-independiente
La suspensión semi-independiente se utiliza en la parte trasera de

algunos vehículos de tracción delantera. Permite un movimiento
independiente limitado de cada rueda, al impartir una acción de torsión al
eje sólido de conexión (Fig. 2.3).
OPERACION DEL SISTEMA DE SUSPENSION

44
;...
seNJ!iJ1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Acción del resorte

Los resortes se comprimen (compresión) y se extienden (rebote)
conforme la suspensión se mueve hacia arriba y hacia abajo. Cuando un
resorte en espiral se comprime, se tuerce el metal en el resorte. Cuando
el resorte se relaja, se extiende. Una barra de torsión se tuerce y
destuerce en compresión y en rebote con el propósito de proporcionar
acción de resorte. Una muelle de hojas se tuerce y regresa a su posición
original conforme es comprimida y descargada. En un resorte de aire la
acción de resorteo la proporciona el aire al comprimirse y expandirse
(Fig. 2.4).
Fig. 2.4 Tipos de resortes automotrices: (A) espiral; (B) de hoja; (C) barra de torsión;
(O) resorte de aire.
Resortes en espiral
ANGV\.OOE
It.lClINACK>N
DEL EJE De
LA O!RECCION
PIERNA
--r¡i.-___ AATlCUlACIONOE
. , LAtxREOCIOW
illfiill====--EJE MOTOR
8RAZOOE~l
I IHFERIOA
"
""
e,
1!
Fig. 2.5 Resorte en espiral variable con un espaciamiento variable de las espirales y
con material del resorte de diámetro variable. También se utilizan otros diseños.
Los resortes en espiral son los que más se utilizan en los

automóviles actuales. Se emplean tanto en sistemas de suspensión
delantera comp trasera (Fig. 2.5). Un resorte espiral es una varilla de

45
~
acero enrollada. La presión requerida para torcer la barra o comprimir el

resorte es el coeficiente del resorte. El coeficiente de resorte se calcula
para hacerlo compatible con cada vehiculo; en algunos casos esto es
distinto de derecha a izquierda. En otras palabras, el resorte debe estar
pareado individualmente a cada vehículo.
Los resortes en espiral de coeficiente variable se utilizan a

menudo, tanto en suspensiones delanteras como en traseras,
proporcionando tasas distintas de compresión de resorte (Fig. 2.6).
PEQUEAo OI",MeTRO (lA ESPIGA
SUPERIOR PUOIERA TENER UNA
C...M'.... CE POUUReTANO)
ESPIRALOE
ESP'GAAS'EATA
rc:;;c:;;a
t__, ~ l
BOBiNA CE
ESP'RAl.CEARADA
1-
._
--1
t CIAMeTRO
GRANCE
ESP' ':lO:¿:'.~ ¡l_~~~~~ : -

COEFICIENTE VARIABLE
peaUEÑo
OIAMETRO
Fig. 2.6 Resorte en espiral variable con un espaciamiento variable de las espiras y con
material del resorte de diámetro variable . También se utilizan otros diseños.
Las suspensiones de pierna a menudo están en desuso. La parte

central del resorte en espiral y el centro del amortiguador están
desplazados uno de otro, para evitar interferencia entre el eje de la
pierna y el del resorte, y también para reducir el esfuerzo de amarre
aplicado al ensamble de la pierna (Fig. 2.7).
DESPLAZAMIENTO
LAOO OE LA LlANTA
Fig.2.7 Desplazamiento del resorte en

espiral en la suspensión de pierna.
Muelles de hoja
La mayor parte de las muelles de hoja están fabricadas de placas

de acero. Se utilizan muelles de una o ' varias hojas. Alguna vez se
utilizan tanto en la parte delantera como en la trasera de los automóviles,
pero actualmente sólo se colocan en la parte trasera de algunos
46
",.,..
seNAJ'I MECANISMOS Y SISTEMAS I
automóviles y camiones ligeros. En la parte trasera de un automóvil

deportivo se coloca una muelle de placa ahusada, de una sola hoja,
fabricada de fibra de vidrio. Está montada en forma transversal y fija al
bastidor en su parte··Céntral. Los extremos exteriores están conectados a
los brazos de la suspensión mediante acoplamientos de conexión (Fig.
2.8)
m ENSAM6lE PORTAOOR
m eSPACIADOR CE lA MUEllE
m
OIFEAENCIAl
[TI MUELLE TRASERA AiSlADOR DE LA MuELLE
Fig. 2.8 Resorte de una sola hoja de fibra de vidrio.
Otras muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de·
espesor variable, con una sección central gruesa y delgada hacia ambos ·
extremos. Esto permite un coeficiente de resorte variable para una
conducción suave y una buena capacidad de soporte de carga. Una
muelle de varias hojas tiene una hoja principal con las terminales en
cada extremo y varias hojas sucesivamente más cortas unidas mediante
un perno central. Este ensamble está montado en la carcasa del eje
mediante pernos en U, ménsulas y tacones de hule. El perno central se
ajusta en una perforación en la ménsula de montaje de la carcasa del
eje.
EJE DE RUEOA
Fig.2.9
PERNOS "V" L.-=-I:!? Suspensión de
............. 11 ................. h ..... ; .....

47
~
5eN.4lm MECANISMOS Y SISTEMAS I
Esto impide movimiento hacia adelante y hacia atrás del eje,

conservá:1dolo en alineación correcta. A menudo se utilizan tacones
entre las hojas a fin de reducir la fricción, el desgaste y el ruido. Se
requieren abrazaderas de rebote para conservar alineadas unas con
otras las hojas del resorte y evitar durante el rebote la separación de las
hojas. Las muelles de hojas tienen un ojo en cada extremo para su
fijación al bastidor y ya sea un montaje de deslizamiento y en el otro
extremo un eslabón de montaje. Se requieren eslabones porque la
longitud de las muelles varía conforme se comprimen y sueltan (Fig.
2.9).
Resortes de barra de torsión
Las barras de torsión están fabricadas de acero para resorte, con

tratamiento térmico. Permiten la deflexión de la suspensión mediante
torsión. Un extremo de la barra está fijo al bastidor del vehículo, en tanto
que el extremo opuesto está conectado al brazo de control inferior. Las
barras de torsión pueden estar montadas longitudinal o transversalmente
(Fig. 2.10).
COLCHON· MIEMBRO CRUZADO

CON ElllASTIDOR
ANCLA DE LA
RETENEDOR DE LA BARRA
DE RODAMIENTO
><'((!!¡~~;;;¡;:;~BARRA
~ENTO BUJE Al BRAZO DE
BARRA DERECHA DE CIlUI~~':~OO CONTROI.INFERlOR (BARRA
DE TORSlON IZQUIERDA)
TORSKlH V ANClA
Fig. 2.10 Suspensión delantera transversal de barra de torsión . Las barras de torsión
están montadas longitudinalmente en algunos vehiculos, Ambos tipos son ajustables
para corregir la altura de la suspensión. (Cortesia de Chrysler Corporation)
Resorte de aire
La membrana de resorte de aire está fabricada de un compuesto

especial de hule sintético o de plástico. Se trata de un cilindro de aire
con una placa de montaje o una taza en cada extremidad. El montaje
inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime
el aire en el mismo (Figs. 2.11 y 2.12).

48
.,....
seNJ)J1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
RESORTE DE AIRE DISEÑO

• El resorte de aire está a la ahura normaJ de
pf...m.aOón.
• la p'.sión de aire contenida en la tMmbrana
de hule manúen& la ah\H'a da4 whiculo y
actua como un resorte de espiral.
• La válvula del (esorte de air. montada en
ell&pÓn tefmlnaf.8 abfe para permitir
que entre'¡ aí~ Yque salga el f9$or1e.
• Cuando se agrega aint. el 'WehicuSo se &krYa.
• Cuando se saca aire, el vehículo baja.
COMPRESION
• Cuando ~ brazo de control t. muevo hada
arriba. el pistón .. muew hada arriba contra
te. membrana ckt hule.
• Conforme el bra:o se 1'nUW. hacia arriba
en la oompresión atlf'J1enta el ooerden\8
def resorte ckt atta.
REBOTE
• Cuando el brazo de oontJoI . . mtIttW hada
abajo .•1ptstón s. eKbende hacia afuera
alejandos. d. la rnembfana de hule.
• la memtnna de hule H despliega alrededor
del pistón para p&mlifir movímiento de la
suspensión hacia abajo.
Fig. 2.11 Operación del resorte de aire
MONTAJE'Ol
LAPI5ANA
Fig. 2.12 Sección transversal del

resorte de aire tipo pierna
Coeficiente del resorte
Los resortes se clasifican en función de la deflexión bajo una

carga dada. Esto se conoce como coeficiente del resorte . La ley de Hook
indica que una fuerza aplicada a un resorte hará que éste se comprima
en proporción directa a la fuerza aplicada. Al retirarse esta fuerza , el
resorte regresa a su posición original, si es que no ha sido

49
sobrecargado. Por tanto, los vehículos más pesados requieren resortes

más duros que los vehículos ligeros. Los resortes están diseñados para
soportar en forma adecuada la carga del vehículo y proporcionar al
mismo tiempo una conducción tan suave y blanda como sea posible.
Peso suspendido y no suspendido
Todo el peso soportado por los resortes se conoce como peso

suspendido, en tanto que el peso de los componentes no soportados por
los resortes se conoce como peso no suspendido. Mientras más baja
sea la proporción de peso no suspendido en un vehículo, menor será la
conducción. La partes incluidas en el peso no suspendido son ruedas,
eje trasero (pero no siempre el diferencial), acoplamientos de la
dirección y algunas otras partes de la suspensión. Los diferenciales
delanteros y traseros en vehículos de tracción en las cuatro ruedas
representan peso suspendido en algunos modelos y no suspendido en
otros. Los vehículos de tracción delantera en dos ruedas utilizan un
transeje en el cual, tanto la transmisión como el diferencial, se con-
sideran como peso suspendido.
Hules de compresión y de rebote
Se fijan a la suspensión, defensas o topes de hule para evitar el

contacto de metal con metal en los límites extremos del recorrido de la
suspensión. Un tope de rebote limita la extensión del resorte; un tope de
compresión limita la compresión del mismo (Figs. 2.13 y 2.14).
Fig . 2.14 Ménsula de

compresión y hule (8)
montado sobre el bastidor (3)
en una suspensión de eje
trasero sólido (9).
Fig. 2.13 Hules de compresión y rebote en la suspensión de pierna.
Son los acoplamientos que conectan la articulación de la

dirección, la punta de flecha o el eje de la rueda con el bastidor o la
carrocería. Los brazos de control "controlan" la posición de las ruedas en
relación con el bastidor o la carrocería durante el movimiento hacia
arriba o hacia abajo de las ruedas. Están fabricados de acero
estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control
lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para
mantener el control de la rueda hacia adelante o hacia atrás. Los brazos
50
~
seNJlm MECANISMOS Y SISTEMAS I
de control anchos, de tipo A, controlan tanto la posición lateral como la

posición hacia adelante o hacia atrás de la rueda (véase la Fig. 2.3).
Bujes de brazos de control
Los bujes de los brazos de control están colocados a presión o

atornillados en los extremos interiores de los brazos. Permiten el
movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o sobre un perno fijo en el
bastidor. La mayor parte de estos bujes son del tipo de hule torsional.
Conforme el brazo se mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el
hule que hay, entre las corazas de los bujes interiores y exteriores,
eliminando la friéción entre las partes de metal (Fig. 2.15).
CAACAZA EXTERIOR
CARCAZA INTERIOR DE OSCILATO~lA
ACERO ESTACIONARIA
/,
Fig. 2.15 Sección recta de un

buje torsional de hule.
El HULE snUEAI:E
Rótulas
Las rótulas proporcionan pivoteo o acción de bisagra para el

movimiento vertical hacia arriba y hacia abajo o para el movimiento de .
giro de las ruedas delanteras. En suspensiones de un brazo largo y, otro
corto, en cada uno de los lados, una rótula actúa como carga, en tanto
que la otra es libre. Cuando el resorte está montado sobre el brazo
inferior, la rótula de carga es la inferior, pero cuando el resorte está
montado sobre el brazo superior la de carga es la superior.
Cuando la carga tiende a extraer el perno de bola fuera de la

rótula, se conoce como unión de rótula de tensión. Cuando la carga
tiende a empujar el perno de bola al interior de la rótula, se conoce como
rótula de compresión (Figs. 2.16 y 2.17). Los pemos de las rótulas son
cónicos y se ajustan en perforaciones también cónicas de la articulación
de la dirección. Sobre el perno se rosca una tuerca almenada, misma
que se fija con una chaveta. Las rótulas están provistas de un conector
de lubricación, o con un tapón, que puede ser desmontado para instalar
un conector. La suspensión de pierna sólo tiene una rótula y un brazo de
control a cada lado. Estas rótulas no llevan carga .
•
51
AAnCUlAClON
BAAZODE ce: LA OIRECelaN
CONTROL
\ \
Fig . 2.16 Las rótulas se

AATICULACiON DE clasifican como de compresión o
LA DlRECCfON
de tensión dependendo de la
dirección de la carga.
I---D
A. 1.27 mm. (O.OSO d. pulgada) E

S, Rótula desgastada
C. Rólula nueva
O. Receptáculo dela carcaza
E. Anillo de presión de hule
F. Toma de grasa extendido
cuando esté nuevo
G. Grasera relirada 1.27 mm (O,OSO de Fig. 2.17 Algunas rótulas tienen
pulgada) o más cuando eslá desgastada indicadores de desgaste, tal y como
H. Superficle$ de desgaste
J. Cojinete de hierro slnterízado
se muestra en G y F
Varilla de tensión
La varilla de tensión impide que el extremo exterior de un brazo

de control inferior angosto y con un solo buje se mueva hacia adelante o
hacia atrás. Un extremo está fijo al bastidor y el otro al brazo de control
en un ángulo de aproximadamente 45° en relación a éste. Los bujes de
hule en la parte delantera de la varilla de tensión proporcionan acción de
pivoteo amortiguando los golpes en la varilla de tensión (Fig. 2.18).
Barra estabilizadora
La barra estabilizadora (o barra de balanceo) reduce el balanceo

lateral de la carrocería y estabiliza la suspensión delantera o trasera. Es
una barra amplia, en forma de U, con un extremo de la U fija a cada uno
de los brazos de control inferiores a través o mediante montajes o
eslabones de hule. La sección central de la U está fija al bastidor
pudiendo girar en estos puntos. Está fabricada de acero de muelle, lo

52
"...
que le da elasticidad para deformarse y después regresar a su posición

de equilibrio (Fig. 2.19). Cuando el vehículo está sin movimiento, con
ambas ruedas en el mismo nivel, no hay tensión sobre la barra. Cuando
una rueda se ha levantado o bajado, el extremo opuesto de la barra
" sujeta por la otra rueda, hace que la barra se tuerza, ayudando por tanto
a mantener el vehículo en una posición más nivelada de lo que resultaría
de otra forma. Queda así reducido el balanceo o inclinación en viraje.
5310
ENSAMel.E
,." .
OEI.AAA·
nclJW)1ON
31<, ..
Fig. 2.18 La suspensión de tipo pierna con un brazo de control inferior de un solo buje
y una varilla de refuerzo.
Barra de pista
La barra de pista por lo regular se utiliza cuando se incluyen

resortes en espiral; está montada con hules al bastidor en un extremo y
horizontalmente con el eje trasero en el otro, a fin de evitar cualquier
movimiento lateral entre el eje trasero y la carrocería.
ARTICULACION DE
LA OIRECC10N
Fig.2.19
Suspensión delantera
de resorte espiral de
brazo largo y corto
con barra

53
Amortiguadores
Sin los amortiguadores, quedaría sin control la continua

compresión y rebote (extensión) del resorte. Esto resultaría severo para
el sistema de dirección y suspensión, además de que el vehículo sería
difícil de manejar y poco estable. Los amortiguadores reducen el número
y severidad de estas oscilaciones del resorte (Fig. 2.20) Los
amortiguadores defectuosos pueden causar la ruptura de los resortes.
Fig. 2.20 Patrón de oscilaciones del

resorte sin control de amortiguador
(arriba) y con trol (abajo)
Se montan entre el bastidor y la suspensión mediante ménsulas y

bujes de hule. El amortiguador opera sobre la base del principio de
forzar el paso de un fluido a través de aperturas restringidas (orificios)
tanto en la compresión como en la extensión. El fluido es obligado a
pasar de un compartimiento dentro del amortiguador a otro, debido al
movimiento del pistón y del cilindro (Fig. 2.21). La resistencia de rebote
del amortiguador queda controlada por los orificios de las válvulas de
extensión y de compresión y por la fuerza del resorte de desvío. Cada
uno de éstos puede ser modificado en forma independiente, a fin de
conseguir la resistencia deseada de amortiguación. Los amortiguadores
se montan en forma vertical o en ángulo. El montaje en ángulo de los
amortiguadores para mejorar la estabilidad lateral de los vehículos, y
amortiguar el par de torsión de aceleración y frenado.
EXTENSION COMPRESION
SEu.oOEU\
FLECHAOEL
PISTON
1-1-_ ~IFICIODE
EXTEN'ION
VAlVULAOE
EX1"é:NSION
CA8EZADE
COMPAESION
Fig.2.21 Componentes del

amortiguador hidráulico
estándar y su acción

54
.".,..
Amortiguadores de gas
Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios

hidráulicos que los demás amortiguadores. Una cámara en el
amortiguador está cargada de nitrógeno, el cual mantiene una presión
constante sobre el aceite que hay en el amortiguador, a fin de evitar la
aireación del fluido durante los rápidos movimientos de la suspensión. El
rendimiento del amortiguador mejora cuando no existen burbujas de aire
en el fluido.
Amortiguadores de aire a presión
Los amortiguadores de aire a presión son básicamente iguales a

los demás amortiguadores hidráulicos. Las secciones superior e inferior
están selladas mediante un diafragma de neopreno a fin de formar un
cilindro de aire. Mediante un compresor de aire controlado
electrónicamente la presión en el cilindro es mantenida entre
aproximadamente 10 y 32 psi (70 y 225 kPa). Una tubería con su
conector proporcionan presión de aire al amortiguador. Conforme
aumenta la carga del vehícu lo, los sensores de altura señalan a la
unidad de control electrónica para que active el control del compresor, a
fin de aumentar la presión de aire en los amortiguadores. El sistema está
diseñado para diferentes cargas y mantener en forma automática la
altura del vehículo. Conforme se reduce la carga, el aire es expulsado de
los amortiguadores, a fin de mantener la altura correcta del vehículo (Fig.
2.22).
r:1 CONEX!ONOE
~ LAn;aERlA
DE AIRE
~~ .
r.:l CAM!SA Fig.2.22 Sección transversal dele
~ OEHUI.E
amortiguador de aire ajustable
Amortiguadores ajustables ·
Los amortiguadores ajustables proporcionan una conducción

firme, mediana o suave. Al ajustar el amortiguador se modifica el ajuste
de las válvulas internas. Un flujo mayor de fluido hidráulico entre las
cámaras permite un .amortiguador más suave; por el contrario, un flujo
55
~
SEN.«I'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
hidráulico restringido da como resultado un amortiguador mucho más

firme . Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, haciendo
girar una perilla de ajuste o el cuerpo exterior del amortiguador. Para
ajustar la firmeza , los amortiguadores ajustables controlados eléctrica o
electrónicamente utilizan un solenoide eléctrico.
VI. ELASTICIDAD Y FLUENCIA

Fatiga de los materiales
Este gráfico ilustra dos posibles
comportamientos de los materiales
sometidos a esfuerzo. Corresponde
a dos muestras, A y B, sometidas a
un esfuerzo que aumenta y
disminuye siguiendo un ciclo
regular. El eje vertical indica la
amplitud o extensión del esfuerzo
(valor máximo menos media). El
eje horizontal indica el número de
ciclos que soporta la muestra. Para
la muestra B, que se comporta
como casi todos los materiales,
cuanto menor es el esfuerzo,
mayor es la duración. En cambio, la
muestra A, cuando se ve sometida
a un esfuerzo de amplitud menor a
cierto valor llamado limite de fatiga,
soporta un número indefinidamente
NÚMERO DE CICLOS grande de ciclos de esfuerzo.
La fatiga de los materiales es el deterioro progresivo de los metales que

termina produciendo su rotura. La fatiga se produce cuando se aplica un
esfuerzo repetitivo al metal. La deformación de un material o un objeto
como resultado del esfuerzo se denomina f1uencia . El esfuerzo de fatiga
de una aleación corriente de acero es de alrededor de un 50% del
esfuerzo límite y de un 75% del esfuerzo elástico, pero puede ser mucho
menor en el caso de los aceros más duros tratados térmicamente. Si el
esfuerzo elástico de una viga de metal es por lo general 450.000 N,
puede resistir durante siglos un esfuerzo continuo de unos 410.000 N sin
que se produzca una deformación apreciable . Un esfuerzo de 360.000 N
aplicado y eliminado de forma cíclica podría causar un defecto por fatiga
tras millones de aplicaciones. La fatiga no resulta relevante en
estructuras de ingeniería civil, en las que el esfuerzo es continuo, pero
las piezas de un mt?tor que gira a 3.000 revoluciones por minuto pueden
recibir un esfuerzo varios millones de veces en pocas horas. Los fallos
producidos por la fatiga constituyen la mayoría de los daños
estructurales que se producen en aparatos con funcionamiento cíclico,
como por ejemplo los motores. Los ingenieros de diseño deben tener en
cuenta el esfuerzo de fatiga de una máquina, en lugar del esfuerzo
elástico o el esfuerzo límite.
La fatiga de los metales es un problema conocido desde la 11 Guerra

Mundial, y que tiene mucha importancia en la industria del transporte
56
."...
seN.aiI'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
aéreo. El aumento de la presión en los vuelos con mucha carga a alta

velocidad y gran altura causa problemas a los ingenieros, sobre todo
durante el diseño de las alas y los motores. Se desconocen los cambios
estructurales exactos que se producen como consecuencia de la fatiga .
El daño comienza, por lo general, en el punto donde se concentra la
presión y se propaga a lo largo de las capas intercristalinas del metal. La
rotura suele presentar estructura cristalina ordinaria excepto en los
puntos en que las superficies se han suavizado al rozarse entre si
después de que la rotura comenzara. El término fatiga no es del todo
correcto, dado que los momentos de ausencia de tensión no tienen
ninguna influencia sobre el daño producido, con independencia de la
duración de las pausas. Determinadas piezas complejas que trabajan
con gran responsabilidad en el sistema , pueden ser sometidas a
tratamientos térmicos de regeneración , aumentando así su ciclo de vida
VII. SISTEMAS DE SUSPENSION DELANTERA
A través de los años se han utilizado diversos sistemas de

suspensión delantera. El más común es la suspensión de pierna
independiente. Otros sistemas de suspensión delantera incluyen el de
pierna modificada, el de brazo largo y corto, el de viga gemela en 1, la
suspensión de eje sólido, tanto en vehículos de tracción delantera como
trasera.
ANGULOoe
lNCUNAQON
OEl EJE OE LA
OIAECCtON
PIERNA
1Ir:===t---- EJE ""lOA

Fig. 2.23 Componentes del
BRAZO ce CONTROlINF"EAIOR
sistema de suspensión de
, pierna
w
,, ,I
Suspensión de pierna
En la mayor parte de los automóviles actuales se utiliza la

suspensión de pierna . Se puede colocar adelante o atrás. Está formado
por un solo brazo de control inferior, un ensamble de pierna y
amortiguador, y un resorte (Figs. 2.23 a 2.25).
El brazo de control está fijo a través de rótulas al bastidor y a la

parte inferior de la pierna. La parte superior de ésta está sujeta a una
sección reforzada de la carrocería. Un cojinete en la parte superior de la

57
~
SENA'I'I MECANISMOS Y SISTEMAS I
pierna, junto con la rótula en la parte inferior, permiten que gire la

articulación de la dirección. La suspensión MacPherson es el tipo más
común utilizado actualmente. Tiene la pierna ubicada dentro del resorte
en espiral. La suspensión modificada tiene un amortiguador de tipo de
pierna con el resorte en espiral ubicado entre el brazo de control inferior
y el bastidor. La suspensión de pierna de resorte utiliza un cilindro de
aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte.
[JJ l\JERCA '13' ASIENTO DEL RESORTE

m AAANDElA
L.!.::U
[E)
EN ESPIRAL
TAPONDELAPlERNA
m RETEN Iill TOf'E
[TI ESPACIADOR INTERIOR ~ RESORTE EN ESPIRAL
m
m
COMPONENTE DE SOPORTED!] PIERNA
ABlENTO DE COJINETE
[f] AAANCELA SUPERIOR DEL COJINETE
IIJ SEllO DEL COJINETE
IIJ COJINETE
[ ] ] AAANDELA INfEAIOA DELCOJINrn¡
Fig . 2.24 Componentes ususales
[ill ESPACIADOR DEL COJINETE
del emsable de la pierna.
IJI] ASIENTO SUPERIOA Da. RESORTE EN ESPIFt4L.
Fig. 2.25 El sistema de

suspensión de pierna
modificado tiene el resorte
en espiral entre el brazo de
control inferior y una
estructura cruzada.

58
".,..
seNJ.liI'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Suspensión de brazo largo y corto
La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un

brazo de control superior y un brazo de control inferior. Estos brazos
están fijos al bastidor en el extremo interior del brazo mediante bujes que
permiten movimientos verticales de los extremos exteriores de los
brazos. Estos extremos exteriores están fijos, mediante rótulas, a una
articulación de la dirección. Las rótulas permiten que la punta de la
flecha de la rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo, así como girar
tanto a la derecha como a la izquierda. El brazo de control superior es
más corto que el inferior. Esta_d.esigualdad de longitud de brazos hace
que la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia afuera
. con el movimiento de suspensión, impidiendo que la llanta resbale o roce
lateralmente en la parte inferior, donde está en contacto con la superficie
del camino. Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en
forma independiente. Con la suspensión delantera independiente se
utilizan resortes en espiral o barras de torsión . En la suspensión de
brazo largo y corto, el resorte en espiral pudiera colocarse entre el
bastidor y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de
control superior (Fig. 2.26).
ROTULA
SUPERIOR
Fig. 2.26 Suspensión de

brazo corto y brazo largo
Suspensión de doble viga en I

La suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión
semi independiente. Se utilizan dos vigas en 1, una para cada una de las
ruedas. La viga en I está fija a un lado del bastidor y se extiende hacia la
punta de la flecha, y a la rueda del otro lado. Se utiliza un resorte en
espiral entre la viga en 1 y una cavidad en el bastidor. El extremo de la
rueda de la viga en I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el
otro extremo. La suspensión de doble viga en I se utiliza en algunas
camionetas ligeras (Fig. 2.27). En vehículos de tracción delantera, la
función de la doble viga en I se consigue en la parte delantera mediante
dos vigas de eje de acero estampado, una de las cuales contiene el
diferencial.

59
~
seNAT1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fig. 2.27 Suspensión de dos

vigas en I utilizada en algunas
camionetas.
Suspensión delantera de eje sólido
La suspensión delantera de eje sólido se puede encontrar en

algunos camiones ligeros, se puede utilizar con muelles de hoja o con
resortes en espiral. Aunque se utiliza aún en camiones pesados, en
vehículos ligeros ha sido reemplazada por sistemas de suspensión de-
lantera independientes.
Eje motor delantero no independiente
En algunos vehículos de tracción en las cuatro ruedas, se utiliza

un eje motor delantero no independiente. Una carcasa de una pieza
encierra el diferencial y los ejes motores. Se utilizan muelles de hoja o
resortes en espiral. Cuando se usan estos últimos, se utilizan también
brazos radiales para mantener la posición del eje en la dirección hacia
adelante y hacia atrás.
VIII. PRESiÓN EN LOS LíQUIDOS
Presión en los liquidos
a) Las fuerzas de cohesión entre las moléculas son mayores en

los cuerpos sólidos que en los liquidas; por ello, las moléculas de estos
últimos se desplazan unas a otras y modifican su forma. No obstante,
están íntimamente unidas, como en los sólidos, y no dejan ' ningún
espacio vacante.
Un líquido no tiene forma propia, pero si un volumen fijo. Los

líquidos son prácticamente incomprimibles.
b) Por la facilidad de movimiento de las moléculas en los líquidos,

no puede ninguna fuerza actuar sobre una molécula concreta, ya que
inmediatamente se desvía. Por esta razón sólo se pueden aplicar
fuerzas de presión con la ayuda de una superficie (como la del émbolo).
En ese caso se reparte por igual la fuerza de presión por toda la su-
perficie (Ver la figura).

60
.JIA4.
seN.«I"I MECANISMOS Y SISTEMAS I
F 1, F2 , F3,= Fuerza de presión (daN)
Al, A 2, A 3,= Superficie presionada (cm 2)
P =Presión de/líquido (daN/cm 2 =bar)

F
P= - (daN/cm 2 )
A
La presión ejercida sobre un líquido se reparte por igual en todos
los sentidos. (Principio de Pascal.)
IX. SISTEMAS DE SUSPENSION TRASEROS
RerEN - -_ _l.
AISlADOR _ _-"'i:2
SUPERIOR
AISlAOOA _ _--!~~ RESORTE

INFERIOA EN ESPIRAL
CAMISA
ASIENTO
SUPERIOR
OElRESOATE
ENSAMBLE
COlGANTE
DELANTERO
t -_ _ AMOATIGUAOOA
jo.tC~~
. ef;;;~
'! ~
Fig. 2.28 Suspensión trasera
ñl o de pierna independiente de
~~ brazo colgante para un
PUNTA DE automóvil de tracción delantera
ENSAMBLE DEL LA FlECHA
BRAZO COLGANTE
Los sistemas de suspensión trasera funcionan en forma muy

similar a los de suspensión delantera. En los sistemas de dirección en

61
las cuatro ruedas también deben permitir la acción de dirección en todas

las ruedas. Los sistemas de suspensión trasera en automóviles de
tracción delantera incluyen suspensión de pierna independiente,
suspensión no independiente de eje sólida, suspensión semi
independiente de torsión de brazos colgantes, suspensión de eje sólido
de brazos colgantes, suspensión independiente de multivarillas,
suspensión independiente de formas A colgantes, suspenslon
independiente de formas A transversas. Estudie las Figs. 2.28 a 2.36
para mayores detalles.
""""DE
~-1hf--~~~
..........
Fig. 2.29 Suspensión trasera de pierna independiente con brazos de control inferior y
varillas de tensión para una automóvil de tracción delantera.
AISLAOOR
IlAAZOOE
TOAS"'"
ENSAMBLE
DEL EJE
BUJE DEL 9AAZO
OECONTROL BRAZO DE CONTROI..1NFEAIOA
Fig. 2.30 Suspensión trasera de resorte Fig . 2.31 Suspensión trasera

de resor-en espiral de eje. no de tracción sólido te en espiral con brazo de
torsión para de brazos colgantes. un vehículo de
tracción trasera.

62
.,...,
.seNJliI1 MECANISMOS Y SISTEMAS I .
Fig . 2.32 Suspensión trasera de resorte Fig. 2.33 Suspensión trasera

de piernas en espiral independiente de brazos colgantes independientes con
brazos de control para una vehiculo de tracción trasera. lateral de forma A
para tracción trasera.
Fig. 2.34 Suspensión de resortes en espiral Fig. 2.35 Suspensión trasera de

resor-de tracción trasera de eje trasero sólido de tes en espiral de brazos largo
y corto in-cuatro brazos. dependientes.
, ~ DElANTE
OIRECCION EN LA CUAL
LA CARCAZA DEL EJE
INTENTAGlAAA
MUELLE
otRECCION DE LA
ROTACION DE LA RUECA DE HOJA Fig. 2.36 Suspensión de eje trasero
de muelles de hoja

63
~
seNJ.Q'I MECANISMOS Y SISTEMAS I
X. REPRESENTACiÓN DE RESORTES
Perspectiva Vi.,. eoot. 51_ Oenomlna<:l6n
J
!
Resona8
tracción
J
--
conseecloo
< I 1... ..ct:">
mmm
> ...... plato único
columna de
resortes
\tr ~ sin tensión

i
• ~ tensado
(con careaN)
smolales
sin abrazadera
ti
I
Ij
-3
con ojales
con8braza~
dera J

64
~
seNP:I1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
XI. SISTEMA DE SUSPENSION DE AIRE
El sistema de suspensión de aire requiere de resortes de aire

para el soporte del vehículo y controlar la altura de la suspensión lateral.
El sistema puede utilizarse para controlar sólo la suspensión trasera o
bien las cuatro ruedas. Aparte de los resortes de aire, el sistema incluye
sensores de altura, unidad de control electrónica, compresor eléctrico
propulsado por motor, tuberías de aire, y alambrado. Conforme se
presentan cambios en la carga del vehículo se modifica la altura de la
suspensión, los sensores de altura avisan al ECU para que agregue o
expulse aire de los resortes, y mantenga la altura lateral del vehículo
(Figs. 2.37 y 2.38). Algunos sistemas de suspensión de aire en vehículos
de tracción en las cuatro ruedas tienen una característica de ajuste
automático o manual, que eleva la altura de la suspensión para
proporcionar más espacio entre la carrocería y el piso cuando se maneja
en la ciudad.
COMPRESOR MODULO DE
DE AIRE """,..-r CONTROL
SENSOROE
AMORTIGUADOR
CON ALTURA
AMOATI·
GUAOOR
TRASERO
PIERNAS DE AIRE CON

SOLENOIDE INTEGRAL.
SENSOR INTERNO DE Al TUAA
Fig . 2.37 Sistema de suspensión de aire.

65
~
SENIlQ'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
..
,..-_ ... - ... ""1834 AIV us,
lO
l FUNCION • NU""EROOECOHEClOA
: !VO : 835 AAY 1'<20!!!!D!IIV!!:!..bl:lL~..-t:º:1~
...- ... _--- $ OELAANES DE
-ALAM6R.
-23r lBIPK I
Atu: ... aoo,u":~lsa.l
1
MOTOR :
24 Hala I SOlENOroE
..-
INTERRUPTOR PK DELV¡:;NT.
OE:ENCENOIOO _ _ _ _ _ .J
DEl. VEHICUl.O
t:MS4Il OU c:oe.tu:_
SOUHOlOE
DEL RESORTE
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IZQUIERDO
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330 YILQ'-- - - --.,
FU~ I
2t 353lB I______
EVO
J
1
CON!CTOA EN UTFlEUA
Fig 2.38 Circuito eléctricos del sistema de suspensión de aire. NOTA: R=Rojo,
Y=Amarillo, W=Blanco, BK=Negro, PK=Rosa, O=Naranja, LB=Azul claro, LG=Verde
claro, BB=Azul oscuro, BG=Verde oscuro, BR=Café, A=Ámbar.
XII. SUSPENSION CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE
El sistema de suspensión controlado electrónicamente vigila la

firmeza del amortiguador a través de un actuador controlado
electrónicamente en la parte superior de cada amortiguador y que
modifica las válvulas internas para alterar la velocidad del flujo
hidráulico. Un interruptor en el tablero permite al conductor seleccionar
entre modo suave o duro. Los componentes principales del sistema
incluyen (Figs. 2.39 a 2.41):
1. Actuadores eléctricos: montados sobre los amortiguadores para
controlar las válvulas del mismo.
2. Interruptor de control electrónico: permite al conductor

seleccionar entre modo suave o duro.
3. Sensor g: envía información ala unidad de control electrónica
sobre modificaciones a las fuerzas g.
4. Sensor de velocidad: envía información a la computadora sobre
la velocidad del vehículo.
5. Sensor de velocidad angular de la dirección: envía información
a la computadora sobre el ángulo de la dirección y la velocidad 'de viraje
del volante.

66
"...
seNJliI1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
6. Sensor de la posición del acelerador: envía información a la

computadora sobre la posición del acelerador.
7. Unidad de control electrónico: controla el sistema basado en

información preprogramad'a y entradas de los sensores del sistema;
proporciona capacidad de autodiagnóstico al almacenar códigos de falla
en la memoria .
PIERNA
TRASERA
DERECHA
VISTA EN LA
OlRECCION DE
LAFECHAY
OEP1STA
Fig. 2.39 Componentes del sistema de nivelación.
Fig. 2.40 Sistema de suspensión controlada electrónicamente.
MECÁNICA DE AUTOMOTORES . 66/151

67
~
seN.6J'I MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fig. 2.42 El sistema de

suspensión activo
utiliza actuadores
hidraulicos para
convtrolar la acción del
sistema de suspensión.
7. Sensores g: envían señales a la computadora en relación con

las fuerzas g transversales y longitudinales.
8. Sensor de velocidad: envía señales a la computadora sobre la

velocidad del vehículo.
9. Sensores de altura: envían señales ala computadora sobre la .,

altura de la suspensión en cada una de las ruedas.
10. Computadora: controla la totalidad del sistema con base en la

información proporcionada por los sensores y por la información
preprogramada. Proporciona capacidad de autodiagnóstico al almacenar
códigos de falla en la memoria.
11 . Resortes: proporcionan parte del soporte al vehículo

(aproximadamente 30% menos que los resortes en una suspensión no
activa). Esto reduce la potencia requerida para operar sin resortes un
sistema de suspensión activa. Proporciona una operación a prueba de
fallas para el vehículo, en caso de falla completa del sistema hidráulico.
XIII. CARACTERíSTICAS RELACIONADAS CON LA SUSPENSiÓN
El diseño del sistema de suspensión determina una diversidad de

características relacionadas con la suspensión, que afectan el manejo y
control del vehículo. Estas incluyen la distancia entre las ruedas , el

69
~
ancho de pista, el radio de giro, el centro instantáneo, el deslizamiento

lateral, el subviraje y el sobreviraje.
Batalla o distancia entre ruedas
La distancia entre ruedas de un vehículo es la distancia entre el

centro de giro exacto de la rueda delantera y el centro de giro exacto de
la trasera (en el mismo lado del vehículo y con las ruedas en posición de
conducción hacia adelante). La distancia entre ruedas de un vehículo
tiene efecto sobre su radio de giro.
En general, una mayor distancia hace que un automóvil tenga una
mejor conducción siendo todos los demás factores iguales. Esto se debe
a que los sistemas de suspensión y dirección tienen más tiempo para re-
cuperarse de los efectos provocados por obstáculos o hundimientos del
camino, desde el instante en que las ruedas delanteras pasan sobre el
obstáculo, hasta que las traseras pasan sobre el mismo. En general,
mientras mayor es la distancia entre ruedas, más grande será el radio de
giro requerido para hacer girar al vehículo.
La distancia entre ruedas pudiera no ser exactamente la misma
de un lado del vehículo que del otro, debido a las tolerancias permitidas
en la producción, y por los diferentes ajustes del ángulo de comba en las
ruedas delanteras. Se permite una diferencia máxima de
aproximadamente 1/4 de pulgada (6.35 mm) o según especificación del
fabricante .
Cualquier daño en el sistema de suspensión de adelante o de

atrás, por desgaste o distorsión, puede modificar la distancia entre
ruedas del vehículo, afectando la dirección y el manejo. La distancia
entre las ruedas la determina el fabricante .
Ancho de pista
El ancho de pista de un vehículo es la distancia entre el centro

exacto de una llanta, donde entra en contacto con la superficie del
camino, y el mismo punto de la llanta opuesta del otro lado del vehículo.
En algunos automóviles el ancho de pista de las ruedas delanteras con
relación a las traseras puede ser el mismo, aunque en otros puede ser
distinto en la parte delantera en comparación con la trasera. Cualquier
daño a los componentes de la suspensión afectará el ancho de pista y
por tanto el manejo del vehículo.
Radio de giro
El radio de giro es la distancia entre el punto donde el eje

proyectado de la línea de pivoteo de la dirección entra en contacto con el
camino y el contacto efectivo de la llanta sobre el camino (Fig. 2.43).
Queda determinado por el ángulo de inclinación del eje de la dirección
(SAl) y el ángulo de inclinación de la rueda del vehículo. Si el punto de
contacto de la línea de pivoteo del eje de la dirección queda dentro del
punto de contacto real de la llanta, se conoce como radio de giro
positivo. Por el contrario, si el mismo punto de contacto queda por fuera
70
."....
seNIlQ1 '
-'-
del punto real de contacto de la llanta, se conoce como radio de giro

negativo. Por otra parte, si el punto de contacto de la línea de pivoteo del
eje de la dirección y el punto de contacto real de la llanta se cruzan en la
superficie del camino, resultaría en un radio de giro cero. Esto, desde
luego, ni es deseable ni es práctico.
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0- P\r$) ~1»~dIf Ia • .ota.
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Fig. 2.43 Radio de giro negativo (arriba). Tadio

de giro positivo (abajo)
Tanto los diseños de radio de giro positivo como de giro negativo

proporcionan un centro de giro, que permite que la llanta gire alrededor
del punto de contacto de la línea de pivoteo durante la dirección. Ello
reduce la cantidad de contorsión y distorsión de la llanta durante la
dirección, en comparación con un radio de giro cero. Una cantidad
excesiva de radio de giro, sin embargo, aumentará el esfuerzo en la
dirección, así como los efectos de los golpes del camino sobre los
sistemas de dirección y de suspensión. Un buen ejemplo de un radio de
giro positivo aumentado es la utilización de ruedas desplazadas para
aceptar llantas más anchas de lo convencional.
Un radio de giro positivo es la tendencia a hacer girar la rueda

hacia afuera (divergencia positiva), o sea divergencia durante la
conducción y durante el frenado en las ruedas delanteras no motrices.
En los vehículos de tracción delantera el efecto es la tendencia a hacer
girar la rueda hacia adentro durante la conducción, y hacia fuera durante
el frenado. El efecto de un radio de giro negativo es la tendencia de
hacer girar la rueda hacia dentro durante el frenado. Este efecto se
utiliza para compensar el desequilibrio de frenos producido por una falla
de un sistema hidráulico dividido diagonalmente. Un radio negativo de
giro también tiende a hacer girar la rueda hacia afuera durante la
aplicación del par motor (conducción) en vehículos de tracción delantera.
71
~
seNA1'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Los fabricantes de automóviles escogen diseños de radio de giro

que proporcionan características óptimas de manejo, calidad de
conducción y alargamiento de vida de las llantas y demás componentes
del sistema de dirección y suspensión, en concordancia con otros
factores de diseño del vehículo. El radio de giro se afecta por la altura y
el peso de la carrocería, el ajuste de la inclinación de la rueda , la
inclinación del eje de la dirección, el diámetro de la rueda , y el
desplazamiento de la superficie de montaje del neumático con la llanta.
Centro instantáneo
El ángulo de los brazos de control superior e inferior en la

posición de equilibrio del vehículo (altura y peso) determina el centro
instantáneo del diseño de la suspensión del vehículo. Cuando los puntos
internos del pivote de los brazos de control superior e inferior están más
cerca entre sí que los pivoteos exteriores (rótulas), el centro instantáneo
se ubica en el interior del vehículo. Y, cuando los pivoteos exteriores
están más cerca que los interiores, el centro instantáneo se ubica fuera
del vehículo. Algunos sistemas de suspensión de brazo corto y largo
pertenecen al primer diseño, en tanto que el último diseño se utiliza en
otros modelos.
La longitud y ángulo proporcional de los brazos determina la

cantidad y el tipo de cambio de inclinación de la rueda y la cantidad de
deslizamiento lateral que ocurrirá durante la compresión y rebote de la
suspensión. Cuando el vehículo está en viraje, la rueda externa queda
colocada en posición de compresión, en tanto la rueda interna en
posición de rebote, producto de la transferencia de peso causada por la
fuerza centrífuga (inclinación de la carrocería).
En el díseño con centro instantáneo por afuera del vehículo, la

rueda externa tendrá un ángulo de inclinación (camber) positivo y
negativo la interna. Se puede pensar que esto reduce contacto de la
llanta con el camino, y por tanto reduce el buen manejo en el viraje.
Ahora bien, en el diseño con el centro instantáneo en el interior

del vehículo, la tendencia durante un viraje es provocar un ángulo de
inclinación de rueda (camber) negativo en la rueda exterior y positivo en
la rueda interior. Esto tiende a mantener un buen contacto de la llanta
con el camino y, por tanto, un buen control del vehículo.
El centro instantáneo de la suspensión de pierna MacPherson

tiende a provocar un ángulo de inclinación-de rueda (camber) negativo
en la rueda externa y positivo en la rueda interna, cuando el vehículo
está en viraje. En este tipo de suspensión , el centro instantáneo queda
determinado por la longitud y el ángulo del brazo de control inferior, y por
longitud y ángulo del ensamble de la pierna.
El eje único sólido en viga 1, durante la compresión y el rebote,

provoca poco cambio de ángulo de inclinación de rueda (camber) y
relativamente poco deslizamiento lateral. Esto se debe al hecho de que
hay un arco de radio grande producido por el movimiento de la rueda

72
".,..
SEN.«I'l MECANISMOS Y SISTEMAS I
hacia arriba y hacia abajo. Los ejes de vigas I gemelas tienen un cambio
de deslizamiento lateral y de camber un poco aumentado debido al radio
reducido del arco de recorrido de la rueda causado por el hecho de que
el punto de giro está más cerca a la misma.
Deslizamiento lateral
La cantidad de deslizamiento lateral o arrastre de la llanta sobre la

superficie del camino, es el resultado del cambio de ángulo de
inclinación de rueda (camber) conforme la suspensión se mueve durante
la compresión y el rebote. El deslizamiento lateral representa un factor
de desgaste de la llanta.
El objetivo del diseño es llegar a un término medio entre los

efectos de más y menos deslizamiento lateral. Si la única consideración
fuera el desgaste de la llanta, lo mejor sería un deslizamiento lateral
cero. Sin embargo, una limitada cantidad de deslizamiento lateral ayuda
a amortiguar la acción de la suspensión por las irregularidades en la
superficie del camino.
El diseño de la suspensión determina la cantidad de arrastre o

deslizamiento lateral de la llanta . Esto depende, en la suspensión de
brazo largo y corto, de la longitud relativa y del ángulo de los brazos de
control, y en la suspensión de tipo de pierna, en la longitud relativa y
ángulo del brazo de control y pierna.
Subvíraje y sobrevíraje
Subviraje y sobreviraje son términos utilizados para describir la

diferencia entre la dirección en la cual apuntan las ruedas delanteras y la
dirección real del movimiento del vehículo durante un viraje .
PARA
REDUCIR PARA REDUCIR
ÁREA DE AJUSTE SUBVIRAJE SOBREVIRAJE
Presión de inflado
delantero aumentar reducir
Presión de inflado
trasero reducir aumentar
Ancho de sección
delantera aumentar reducir
Neumáticos
Ancho de sección
trasera reducir, aumentar
Profundidad de dibujo ~,
delantero reducir aumentar
Profundidad de dibujo
trasero aumentar reducir
Ruedas
MECANICA DE Alft;~~R~sueda mas ancha mas angos;tª/151

73
~
SENA1'I MECANISMOS Y SISTEMAS I
delantera
Ancho de la rueda
trasera más angosta más ancha
Camber de la rueda
delantera más negativo más positivo
Caster de la rueda
delantera más positivo más negativo
Ajustes de Divergencia de la hacia hacia
alineación rueda delantera divergencia convergencia
Camber de la rueda
trasera más positivo más negativo
Divergencia de la hacia hacia
rueda trasera divergencia convergencia
Barras Delante suavizar endurecer

estabilizadora
s Atrás endurecer suavizar
Coeficientes Frente suavizar endurecer

del resorte Atrás endurecer suavizar
Distribución Delante reducir aumentar

del peso Atrás aumentar reducir
Fig. 2.44 Factores que afectan el subviraje y el sobreviraje.
Subviraje es la condición en la cual el vehículo es capaz de girar

menos de lo indicado por la posición de giro de las ruedas delanteras.
Sobreviraje es la condición en la cual el vehículo hace un giro más
agudo que lo indicado por la posición de giro de las ruedas delanteras.
Los factores que afectan el grado de conducción en un vehículo

son el diseño del mismo, la velocidad, la inclinación de la carrocería, y la
capacidad de las llantas de adherirse a la superficie del camino. El
técnico automotriz tiene una mayor responsabilidad respecto a este
último factor (Fig. 2.44).
Los factores que afectan la capacidad de la llanta de adherirse a

la superficie y de conseguir un equilibrio de adherencia entre las cuatro
llantas, son el tamaño y tipo correcto de la llanta en las cuatro ruedas, la
correcta presión de inflado en todas las llantas, y el estado del sistema
de la suspensión incluyendo altura y peso en vacío. Sin embargo, el
factor de la velocidad del vehículo es responsabilidad del conductor:
deberá tomar en consideración el estado de la superficie del camino, las
condiciones de tránsito y los límites máximos permitidos de velocidad
para determinar la velocidad correcta del vehículo.

74
.,...
SENM1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Inclinación al frenar y asentamiento al acelerar
La inclinación al frenar es el resultado del desplazamiento del

peso hacia adelante y la compresión resultante de los resortes
delanteros y la extensión de los traseros. La severidad de asentamiento
al frenar depende de la velocidad de desaceleración, del peso del
vehiculo, y del diseño del sistema de suspensión, incluyendo el
apalancamiento de la tensión del resorte y del sistema de suspensión.
El asentamiento al acelerar es el resultado del par motor aplicado

a las ruedas motrices, reaccionando sobre el cuerpo del vehículo a
través del sistema de suspensión. El apalanca miento a través del
sistema de suspensión durante la aceleración, tiende a levantar la parte
delantera del automóvil y comprimir los resortes traseros. Cualquiera que
haya observado carreras de arrancones o carreras de autos de
exhibición (funny cars) reconocerá esta acción . El par motor aplicado' la
tensión de los resortes y el apalancamiento del sistema de sUspensión
afectan el grado de asentamiento en la aceleración, y el levantamiento
frontal producido.
Inclinación de la carrocería
La inclinación de la carrocería es la tendencia del vehiculo a

inclinarse en un viraje hacia el lado exterior. La inclinación de la
carrocería es producto de la velocidad, del peso del vehículo, el grado de
giro, el centro de gravedad del vehículo, la tensión de los resortes de la
suspensión y del diseño del sistema de suspensión. Se utilizan barras
estabilizadoras para reducir la inclinación de la carrocería en los virajes.
Un centro de gravedad alto aumenta la inclinación. Los resortes suaves
se comprimen más en el lado externo de un viraje que los resortes
duros. La totalidad del sistema de suspensión es un término medio entre
la necesidad de un vehículo estable y el deseo de una conducción
confortable.
XIV. SUSPENSIONES DE FLEXIBILIDAD VARIABLE
Ya se ha dicho que la flexibilidad de una suspensión es mayor

cuanto más peso cargue sobre ella; por tanto, con una rigidez
determinada de la suspensión, resulta ésta más blanda con el vehículo
cargado (en coches de turismo, cuatro pasajeros y equipaje) y, en este
caso, las oscilaciones son de mayor amplitud y más lentas (de menor
frecuencia), lo que se traduce en mayor balanceo del vehículo, en
detrimento de la comodidad de marcha de los pasajeros. Con el vehículo
vacío, por el contrario, la suspensión resulta más dura, siendo las
oscilaciones de menor amplitud y más rápidas, lo que supone una
vibración molesta en el interior del vehículo.
Se ha comprobado que hay una relación entre la amplitud y

frecuencia de las oscilaciones, sin que éstas lleguen a resultar molestas
para los pasajeros, resultando perfectamente tolerables oscilaciones de

75
~
40 mm de amplitud y 50 ciclos por minuto de frecuencia; pero si la

amplitud es de 20 mm, la frecuencia puede alcanzar los 80 ciclos por
minuto sin llegar a ser molesta. Los constructores de vehículos montan
en ellos el tipo de suspensión más adecuado para que resultando un
poco dura con el vehículo en vacio, no llegue a ser demasiado blanda al
cargarlo, lo que es fácil de conseguir cuando la diferencia de peso del
vehículo vacío y cargado no es muy grande.
Por otra parte, al aumentar la carga del vehículo, la suspensión

cede, quedando la carrocería a menor distancia del suelo, con los
inconvenientes que ello representa, y acercándose la suspensión a sus
topes de elasticidad (que sirven en condiciones normales de carga para
impedir una excesiva oscilación de la suspensión).
Estos inconvenientes quedan reducidos mediante el empleo de

suspensiones de flexibilidad variable, cuya rigidez aumenta a medida
que se carga el vehículo. Estos sistemas de suspensión se emplean en
los vehículos cuya relación de peso con carga y en vacío es grande.
En la figura 2.45 se ha representado uno de los sistemas

empleados, que consiste en colocar encima de la ballesta (A) otra más
pequeña (B), cuyos extremos (C) y (O) hacen tope con los tacos de
caucho (E) y (F) cuando se carga el vehículo, o cuando las oscilaciones
son muy grandes, aumentando de esta manera la rigidez de la
suspensión al entrar en funcionamiento la segunda ballesta. Así se
consigue una ayuda a la ballesta principal, a la que alivia de un trabajo
excesivo y se mantiene constante el poder de absorción de las
irregularidades del terreno por parte de la suspensión, evitándose que
resulte demasiado dura con el vehículo vacio y muy blanda al cargarlo.
Los modelos de suspensión independiente por muelles
helicoidales presentan con este fin un diseño tal que el diámetro de las
espiras va en disminución de un extremo a otro, lo que da al muelle una
flexibilidad variable, y aumenta la dureza a medida que lo hace la carga.
Fig. 2.45 Suspensión de

flexibilidad variable.
Algunos vehículos utilizan unos topes de suspensión formados

por un taco de caucho en forma de casquete esférico, cuyo interior está
lleno de aire. Cuando la suspensión se sobrecarga y el tope de caucho
hace contacto entre el bastidor y el eje de la rueda, se comprime el aire
de su interior aumentando rápidamente la rigidez de la suspensión .
xv. SUSPENSIONES NEUMÁTICAS

76
."....
Las suspensiones neumáticas sustituyen a los muelles, ballestas

o barras de torsión por unos cojines de aire en cada rueda, que permiten
los movimientos verticales de las mismas, efectuando en ellos una
amortiguación debida a la variación -de volumen y presión del aire del
cojín. Estos modelos de suspensión se realizan generalmente de
flexibilidad variable y a ellos se adaptan dispositivos que permiten
mantener la misma distancia de la carrocería al suelo con el vehículo
cargado o vacío. Se montan en los vehículos con recorrido de
suspensión corto, por lo que resultaría insuficiente cuando el vehículo se
cargara, y así se dispone de todo el recorrido de la suspensión en
cualquier circunstancia para absorber las desigualdades del terreno.
Fig. 2,50 Suspensión neumática
Uno de los modelos empleados (fig. 2.50) consiste en un cilindro

(A) unido al bastidor, dentro del cual hay un pistón (B), unido al brazo
oscilante de la rueda por medio de un vástago. El interior del cilindro
está lleno de aire a una determinada presión, que puede ser aumentada
o disminuida poniéndolo en comunicación, por medio de una llave de
paso, con un depósito que contiene aire a presión, o con la atmósfera.
Cuando la rueda sube por efecto de un montículo, el pistón (B)

también lo hace, comprimiendo más el aire en el cilindro (A), que ejerce
la función de muelle, tendiendo a volver la rueda a su posición una vez
pasado el obstáculo. La resistencia opuesta por el aire a la ascensión del
pistón, es mayor cuanto más comprimido esté; por ello, al cargar el
vehículo, el cilindro (A) baja con relación al pistón (B), disminuyendo el
volumen de aire, que ahora está a mayor presión. Como consecuencia,
la suspensión resulta más dura (flexibilidad variable); pero esta mayor
dureza aumenta muy rápidamente con la carga y, asimismo, varía con la
temperatura alcanzada en el cilindro, que hace dilatarse el aire, por eso,
para evitar estos inconvenientes, se coloca un dispositivo de corrección
mediante el cual se hace entrar mayor cantidad de aire al cilindro cuando
se carga el vehículo. Así se consigue que el pistón quede en la posición
adecuada, por subir la carrocería al hacerlo el cilindro, puesto que el
pistón está unido a la rueda y no puede bajar.
Por el contrario, si con el vehículo vacío se produce en el

funcionamiento la dilatación del aire y, con ella, el descenso del pistón, o
mejor dicho, la elevación del Cilindro, se acciona la válvula de mando,
dejando salir parte del aire para llevar el pistón a su posicíón más
conveniente y restablecer la altura del vehículo con respecto al suelo,
que en cualquiera de los casos puede corregirse y dejarse en los valores

77
~
5ENA11 MECANISMOS Y SISTEMAS I
más adecuados para obtener la amplitud apropiada de las oscilaciones y

una buena elasticidad de la suspensión.
En la mayor parte de los casos, la llave de paso suele ser de
mando automático, que actúa con arreglo a la posición del brazo
oscilante de la rueda, manteniendo así la misma distancia de la
carrocería al suelo, cualesquiera que sean las condiciones de marcha
del vehículo, y disponiendo siempre de todo el recorrido de la
suspensión para absorber las irregularidades del terreno.
3 1 4
2 4 5 2
Fig. 2.51 Componentes de una suspensión neumática para eje trasero
Actualmente, este tipo de suspensión se monta en el eje trasero

de los vehículos de tipo familiar o industrial , donde las unidades
neumáticas están gobernadas por un módulo electrónico. La fig. 2.51
muestra la implantación de los componentes de este sistema, donde las
unidades neumáticas (2) se acoplan entre el eje trasero y la carrocería,
conectándose al grupo motocompresor (1) que les proporciona la
presión de aire necesaria. Este grupo motocompresor está gobernado
por el calculador (4), que a su vez recibe las señales de posición de la
carrocería que le son enviadas por el detector de posición (5),
modificando la presión en función de la altura de la carrocería al suelo.
El adaptador (3) realiza la conexión de las tuberías entre el grupo
motopropulsor y las unidades neumáticas, al tiempo que activa el
limitador de frenada (8) para variar su tarado en función de la altura de la
carrocería al suelo, en la parte trasera del vehículo.
El grupo motopropulsor está formado por un motor eléctrico y un
compresor al que se incorpora un filtro deshumidificador de aire. El
motor eléctrico es activado por el módulo electrónico, en función de las
señales recibidas del detector de altura, y en su funcionamiento arrastra
al compresor, que es el que proporciona la presión necesaria para el
sistema .

78
~
.,... MECANISMOS Y SISTEMAS I
En algunos vehículos se combina el sistema de suspensión de

amortiguación controlada con un variador de altura, que permite situar la
carrocería a diferentes alturas con respecto al suelo. Para ello se recurre
a unidades neumáticas que se acoplan en la parte superior del
amortiguador (figura 2.52), y que actúan en combinación con el muelle
convencional de suspensión.
Fig.2.52 . Unidad
neumática
acoplada al
La variación de la presión" del aire dentro de la unidad neumática

permite modificar la· altura de la carrocería, o mantenerla constante con
cualquier carga del vehítulo. Al mismo tiempo, la combinación del muelle
y la unidad neumática da como resultado una suspensión de flexibilidad
variable que da al vehículo el confort de una suspensión blanda en
pequeños recorrídos y el comportamiento de una suspensíón dura
cuando se fuerza la marcha.
La figura 2.53 muestra la ímplantación de los componentes de

este modelo de suspensión sobre un vehículo. Las unidades neumáticas
(1) son controladas por un calculador electrónico que recibe
informaciones de los captadores de altura (3, 4 Y 5) Y activa el grupo
motocompresor (2) para enviar aire a presión a las unidades neumáticas
o permitir el escape. Este mismo calculador controla también las
electroválvulas de los amortiguadores de igual manera que en un
sistema convencional de suspensión con amortiguación controlada,
recibiendo para ello las correspondientes señales de velocidad del
vehículo, activación del freno, inclinación de la carrocería en curvas, etc.
De esta manera se ajusta la dureza de la suspensión y la altura de la
carrocería al suelo en función de las condiciones de marcha del
vehículo.

79
Fig. 2.53 Suspensión de flexibilidad variable de amortiguación controlada.
Por lo que respecta al sistema de corrección de alturas, tras

arrancar el motor del vehículo el sistema se coloca en modo automático
y eleva la carrocería a una altura media cualquiera que sea la carga .
Cuando el vehículo sobrepasa una determinada velocidad
(preestablecida por el constructor generalmente en 120 Km/h) y la
mantiene un cierto tiempo, el sistema de corrección se activa bajando la
carrocería con respecto al suelo para mejorar la aerodinámica del
vehículo en estas condiciones de marcha. El sistema pasa a posición
normal de altura cuando desciende la velocidad por debajo de cierto
valor (generalmente 80 Km/h) o bien cuando detecta irregularidades en
la carretera por la que circula.
El sistema corrector de alturas puede ser comandado
manualmente para elevar la carrocería más de lo normal en ciertas
condiciones de utilización, como puede ser la circulación por caminos en
mal estado. Si en estas condiciones se sobrepasa una cierta velocidad,
el sistema se pone automáticamente en posición de altura normal.
XVI. SUSPENSIONES HIDRONEUMÁTICAS
En las suspensiones hidroneumáticas convencionales, se

combinan elementos hidráulicos y neumáticos que proporcionan la
amortiguación y elasticidad necesarias. Cada una de las ruedas va
montada en un brazo oscilante (1) (fig. 2.54), al que se une el pistón (2)
por medio de un vástago, de manera que pueda deslizarse arriba y abajo
en el interior del cilindro (3), que por su parte superior termina en una
esfera metálica (4) dividida por una membrana, por encima de la cual
hay gas nitrógeno comprimido y por debajo, un líquido viscoso,
generalmente aceite especial, que también llena el cilindro, que está
separado de la cámara inferior de la esfera por una pared, en la que van
practicados varios taladros calibrados o se disponen unas válvulas.

80
.JI"4.
SEN.«n MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fig. 2.54 Unidad de

suspensión hidroneumalica
Cuando la rueda sube por encontrar un obstáculo, también lo

hace con ella el pistón, que empuja el líquido del interior del cilindro,
haciéndolo pasar por las válvulas a la cámara inferior de la esfera, donde
se aplica contra la membrana, comprimiendo aún más el gas encerrado
en la parte superior. Al bajar la rueda, lo hace con ella el pistón, por lo
cual cesa la presión del líquido sobre la membrana, que por la acción del
gas encerrado en la parte superior vuelve a su posición de reposo,
devolviendo el líquido de la cámara inferior al cilindro, a través de las
válvulas. De esta manera, el gas encerrado en la parte superior de la
membrana hace las veces de elemento de suspensión, pues se opone
en todo momento a la subida del pistón. Las válvulas de paso actúan de
amortiguador, puesto que presentan una cierta dificultad al paso del
líquido en los dos sentidos.
La altura de la carrocería puede corregirse en cualquier momento,

haciendo entrar o salir cierta cantidad de líquido del interior del cilindro
por medio de un regulador, el cual pone en comunicación dicho cilindro
con un acumulador, en el que se almacena líquido a una determinada
presión que manda una bomba y cuyo límite se mantiene por una válvula
de descarga. Mediante el regulador puede ponerse también en comuni-
cación el cilindro con el depósito de líquido para descargar parte de él.
El ajuste de la altura de la carrocería se realiza automáticamente

por mediación del regulador (fig. 2.55), que va unido a la carrocería y es
accionado por unas varillas, unidas al brazo oscilante de manera que al
cargar el coche y, por tanto, descender la carrocería, el regulador pone
en comunicación los cilindros de cada rueda con el acumulador, desde
donde pasa mayor cantidad de líquido, lo que provoca la subida de los
cilindros con respecto a sus pistones y, por tanto, de la carrocería.
. Si se disminuye la carga del coche, la carrocería se eleva y,

entonces, el regulador pone en comunicación los cilindros de las ruedas
con el depósito de líquido, descargándose parte del de los cilindros hacia
el depósito, hasta que se restablece el nivel normal de la carrocería.

81
~
seNJlQ'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fig. 2.55 Corrector de altura en las suspensiones hidroneumáticas
Hay también un mando manual que refuerza la acción del

regulador para poder dar tres alturas diferentes a la carrocería: la más
baja para circular por autopistas a gran velocidad, pues al bajar la
carrocerfa lo hace el centro de gravedad del vehículo, aumentando su
estabilidad; la intermedia, para circulación normal; y la más alta para
circular por terreno accidentado.
La figura 2.56 muestra en esquema la disposición de los
componentes de este sistema de suspensión, donde el líquido utilizado
es aspirado por una bomba desde un depósito nodriza y enviado a un
acumulador, en el que se almacena a una determinada presión,
sobrepasada la cual una válvula de descarga tarada convenientemente
lo devuelve al depósito. El líquido almacenado en el acumulador puede
pasar a las esferas de suspensión de cada rueda a través de un
repartidor y un dispositivo corrector, capaz de modificar la presión de
envío a las esferas en función de la carga soportada por el vehículo, de
manera que se obtenga la altura de carrocería deseada.
Nodriza
Disyuntor
La carga aumenta La carga disminuye

ADMISiÓN ESCApe
Fig. 2.56 Disposición de los componentes de una suspensión hidroneumática.
La figura 2.57 muestra en esquema el circuito hidráulico y compo-

nentes de un sistema de suspensión hidroneumática en su aplicación
real al vehículo, donde una bomba de alta presión (1) que recibe movi-

82
.".,..
seNIlcr1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
miento del propio motor genera la alta presión necesaria en el líquido,

enviándolo hasta un conjunto acumulador (3) y distribuidor (2), que se
encargan de regular y repartir las diferentes presiones a los elementos
de suspensión ·delantera (4) y trasera (5), así como al sistema de
dirección (6) y al repartidor de frenos (7). El líquido de suspensión se
almacena en un depósito (8), de donde es aspirado por la bomba de alta
presión y al que retorna por el sobrante de cada uno de los elementos de
suspensión a los que alimenta.
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¡\ l'
L'= =_-::.===-~
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Fig. 2.57 Circuito hidráulico de la suspensión hidroneumática
El depósito de líquido está emplazado en el compartimiento motor

y dispone de conexiones para los distintos elementos de suspensión,
tanto de envío de líquido, como de retorno (fig. 2.58). Está provisto de un
indicador de nivel con marcas de máximo y mínimo, entre las cuales
debe encontrarse siempre el líquido contenido.
Fig. 2.58 Estructura del depósito

de liquido de las suspensiones
hidroneumáticas.
La bomba de alimentación se acopla al motor, como se ha dicho,

del que recibe movimiento por medio de una correa trapezoidal que

83
~
acopla en la polea de arrastre (fig . 2.59) para dar movimiento al eje (1)
de la bomba, el cual arrastra a un plato excéntrico (2), que en su giro
desplaza al pistón (4) por medio de la varilla de mando (3). En la bomba
se disponen generalmente 5 pistones repartidos uniformemente en
círculo, de manera que la misma excéntrica accione todos para efectuar
un ciclo completo en cada vuelta. Cada pistón se desplaza en el interior
de la camisa (5) efectuando un recorrido de admisión y otro de
compresión, al final del cual el líquido es enviado a presión a través de la
válvula (6) hacia el acumulador de presión.
ASPtRACIÓN
7 8 4 5 3
Fig. 2.59 Bomba de pistones para

suspensión hidroneumática
La fuente acumuladora de presión se encuentra emplazada

asimismo en el compartimiento del motor y de ella forma parte también
el conjunto regulador (fig. 2.60). El acumulador está constituido por una
esfera (A) dividida en dos mitades por la membrana (D) para formar las
cámaras independientes (B y C), de las cuales la (B) se rellenan con gas
a presión y la (C) sirve de acumulador de líquido a presión. Esta última
cámara queda en comunicación con el conjunto regulador, al que llega el
aceite a presión desde la bomba y desde donde es distribuido hacia los
elementos de suspensión. Los elementos reguladores (1) Y (2) controlan
la presión del líquido en el sistema y vierten el exceso al depósito.
Los elementos de suspensión están constituidos por un elemento

portador o cilindro y un bloque neumático. La figura 2.61 muestra la
disposición adoptada en la suspensión delantera, donde el buje de rueda
(1) se une por su parte inferior al brazo oscilante (2), que a su vez está
articulado al chasis. En su parte superior, el buje (1) se une al elemento
portador (4), que en su extremo superior termina en un bloque
neumático similar al descrito para el acumulador de presión. La figura
2.62 muestra la disposición de montaje de la suspensión trasera , donde
puede verse la unión del brazo oscilante (2) al elemento portador, al que
se acopla el bloque neumático (1).

84
."....
seNJlcr1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fig. 2.61 Fuente

acumuladora de
presión para
suspensión
hidroneumática.
Constituido el sistema de suspensión de la manera reseñada, los

desplazamientos verticales de las ruedas con las irregularidades del
terreno son absorbidos por los elementos de la suspensión como se ha
descrito anteriormente.
-----
2.6~ento
Fig . portador delantero
de la suspensión hidroneumática
Fig. 2.62 Elemento portador

trasero de la suspensión
hidroneumática.

85
~
seNAJ'I MECANISMOS Y SISTEMAS I
Preguntas de examen
1. Las suspensiones automotrices utilizan cualquiera de los tipos de

resortes siguientes:
(a) espiral, de hoja, hidráulicos y de aire
(b) de aire, de barra de torsión, hidráulico y de hoja

(c) espiral, de aire, hidráulico y de barra de torsión
(d) espiral, de hoja, de aire y de barra de torsión
2. La suspensión delantera independiente de brazo largo y corto está
diseñada para
(a) impedir la fricción de la llanta

(b) mejorar las características de conducción
(c) mejorar la estabilidad y el control direccional

3. El técnico A dice que con la suspensión independiente cada rueda en
el vehículo está conectada por separado. El técnico B dice que la
suspensión independiente es la menos popular actualmente. ¿Quién
tiene la razón?
(a) el técnico A
(b) el técnico B
(c) ambos tienen la razón
(d) ambos están equivocados
4. "En sistemas de suspensión, la acción del resorte que extiende el

mismo se llama rebote". "La acción del resorte que comprime al resorte
se llama compresión". ¿Cuál de estos enunciados es correcto?
(a) el primero
(b) el segundo
(c) ambos son correctos

5. "Los resortes en espiral y las barras de torsión están fabricados de
material de acero redondo". "El metal en los resortes en espiral y en las
barras de torsión se tuerce y destuerce con la acción del resorte". ¿Cuál
de estos enunciados es correcto?
(a) el primero

86
.".,..
(b) el segundo
6. Los resortes se clasifican por su
(a) peso suspendido
, (b) peso no suspendido
(e) coeficiente de resorte
(d) todo lo anterior ..

7. Los bujes del brazo de control de hule torsional
(a) se tuercen conforme el brazo de control se mueve hacia arriba

o hacia abajo !
(b) eliminan la fricción entre partes de metal
(e) no requieren de lubricación

8. Las rótulas se clasifican como de
(a) extensión y de rebote
(b) compresión y de extensión
(e) tensión y de extensión
(d) rebote y de tensión
9. Los amortiguadores controlan

(a) la acción del resorte
(b) las oscilaciones del resorte
(e) la compresión y el rebote

10. "Los amortiguadores ajustables pueden ser controlados manual o
electrónicamente". "Los amortiguadores ajustables proporcionan la
selección de una conducción firme, mediana o suave'. ¿Cuál de estos
enunciados es correcto?
(a) el primero
(b) el segundo

87
11. El tipo más popular de suspensión en los automóviles de hoy en día

es
(a) la suspensión de pierna
(b) la de brazo largo y corto
(e) la de muelles de hoja
(d) la de barras de torsión
12. En el sistema de suspensión de aire la acción de resorte se obtiene a

partir de
(a) resortes en espiral
(b) muelles de hoja
(e) vacio
(d) aire

88
.,...
SENPcrl MECANISMOS Y SISTEMAS I
CAPíTULO 111
SISTEMA DE DIRECCiÓN
1. INTRODUCCION
El sistema de dirección permite al conductor controlar la dirección •
del movimiento del vehículo. Con los sistemas modernos de dirección se
obtiene facilidad en el manejo, estabilidad y control. En los automóviles
modernos existen dos tipos fundamentales de dirección : dirección
manual y dirección hidráulica , la cual reduce el esfuerzo de manejo
requerido utilizando presión hidráulica o un motor eléctrico controlado
electrónicamente. También existen dos tipos básicos de acoplamiento de
dirección: acoplamiento por piñón y cremallera y enlace central o enlace
paralelo.
El propósito del Sistema de Dirección es permitir al conductor

controlar la dirección del vehiculo girando las ruedas delanteras.
Volrie 00 Direccién
Fig . 1.1 Sistemas de dirección tipicos para automóviles.
Esto se hace par medio del volante de dirección, una columna de

dirección que transmite la rotación del timón a los engranajes de
dirección, los engranajes dirección que incrementan la fuerza rotacional
del volante de dirección para transmitir un mayor tarque a la a la ar-
ticulación del engranaje de dirección que transmite el movimiento hacia
las ruedas delanteras.

89
~
seNA'I'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
La configuración del sistema de dirección depende del diseño del

• vehículo (el tren propulsor y el sistema de suspensión usado,
dependiendo si es un vehículo de pasajeros un vehículo comercial, etc.).
Actualmente los tipos piñón cremallera y bolas recirculantes son los más
usados.
11. FUNCIONES Y COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION

El sistema de dirección debe:
1. Controlar la dirección de las ruedas delanteras y las traseras,
en sistemas de dirección en las cuatro ruedas.
2. Proporcionar una reducción de engranaje para reducir el
esfuerzo de dirección requerido en el volante.
3. Transmitir al conductor la sensación del camino, para auxiliarlo
en la corrección de la dirección.
4. Absorber los golpes de las ruedas delanteras al golpear
obstáculos o baches en la superficie del camino.
5. Permitir que las ruedas delanteras se muevan libremente hacia
arriba y hacia abajo, en todas las posiciones de la dirección.
6. Proporcionar divergencia de las ruedas delanteras al virar.
Todos los sistemas de dirección tienen los componentes
principales siguientes (Figs. 3.1, 3,2 Y 3.3).
Fig. 3.2. Dirección hidráulica

de piñón y cremallera.
1. Va/ante: proporciona el medio para que el conductor haga girar

el eje de la dirección.
2. Eje de /a dirección : transmite el movimiento giratorio del volante
a los engranes de la dirección.

90
;..
3. Columna de la dirección: encierra y soporta el eje de la

dirección.
4. Engranes de la dirección: convierte el movimiento giratorio del

volante y de la flecha a movimiento lateral de los acoplamientos de la
dirección; proporciona reducción de engranes para reducir el esfuerzo de •
la misma.
5. Acoplamiento de la dirección: conecta los engranes de la

dirección a las articulaciones de la misma .
.
6. Ejes de la dirección: proporcionan la acción oscilatoria a los
acoplamientos de la dirección mediante rótulas conforme la suspensión
se mueve hacia arriba y hacia abajo.
7. Brazos de la dirección: conecta el eje de la rueda y el

acoplamiento de la dirección y los dirige hacia adentro para proporcionar
divergencia de las ruedas en los virajes.
CE POTENCIA Fig. 3.3 Sistema de dirección

INTEGRAl integral de bola recirculante.
111. REQUERIMIENTOS PARA EL SISTEMA DE DIRECCION
El sistema de dirección desempeña junto con el sistema de

suspensi6n una importante función para garantizar un manejo fácil
confortable a lo largo de los caminos desde rangos de baja velocidad
hasta altas velocidades. El tren propulsor transmite el poder del motor
hacia las ruedas para mover el vehiculo hacia una dirección. El sistema
de dirección guía el vehículo en la dirección deseada; y el sistema de
frenos asegura una positiva y suave estabilización de parada .
(1) MANIOBRABILlDAD EXCELENTE

Cuándo el vehículo está tomando una curva estrecha y cerrada, el
sistema de dirección debe servir para girar las ruedas delanteras en
forma instantánea sin dificultad y con suavidad.

91
~
(2) ESFUER?:O APROPIADO DE DIRECCION

Si nada se hace para evitar esto, el es fuerzo de dirección será
mayor que cuándo el vehiculo está detenido y disminuirá cuando la
velocidad del vehiculo aumente. Por lo tanto, para obtener una mejor
dirección y sentir mejor el camino la dirección debe ser más liviana a
bajas velocidades y más dura a altas velocidades.
(3) RECUPcRACION SUAVE
Mientras el vehiculo está girando el conductor debe sostener el
volante con firmeza . No obstante luego que ha terminado el giro, la
recuperación es decir el retorno de las ruedas a su posición original de
be ocurrir suavemente a medida que el conductor disminuya la fuerza
con que está girando el volante de dirección .
(4) TRANSMISION MINIMA DEL GOLPE PROVENIENTE DE LA
SUPERFICIE DEL CAMINO
No debe ocurrir pérdida de control de las ruedas de dirección ni la
transmisi6n de contragolpes debido a los caminos accidentados.
Relación de transmisión de la dirección
En la dirección por las manguetas del eje se da a las ruedas k que giran
en las manguetas i, la orden de que viren alrededor de los pivotes de
mangueta 1. El giro del volante a se transmite mediante el husillo de
dirección b al engranaje de la dirección (mecanismo de la dirección) c en
el cual , el movimiento giratorio se transforma en basculante (de viraje)
de la palanca del mecanismo de la dirección d. A través de la biela
longitudinal e y de la biela de mando f, que está unida solidariamente a
la mangueta i, se vira la rueda delantera k1. La otra rueda delantera , la
k2 , se vira con la ayuda de
la palanca de mando g y
la barra de acoplamiento
h. De este modo el
sistema de dirección
transforma el movimiento
de giro del volante en un
cierto ángulo, ¡3 en otro de
viraje a de las ruedas
dirigidas.
La relación de transmisión
de la dirección es la que existe entre el ángulo de giro ¡3 del volante y el
correspondiente de viraje a de la rueda dirigida k1 .
En la dirección la relación de transmisión es su reducción (a más
despacio) puesto que de un giro grande del volante resulta sólo uno
pequeño de viraje de las ruedas dirigidas. Esta reducción
MECANICA DE AUTOMOTORES 91 / 151

92
.,.,..
seN.«\1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
(desmultiplicación) se logra mediante el mecanismo de la dirección y las

barras articuladas (palancas).
fJ
a
IV. COLUMNA DE DIRECCION
1. DESCRIPCION
La columna de dirección está formada por un eje de dirección

principal que transmite la rotación del volante de direcci6n al engranaje
de la dirección y el tubo columna que fija el eje principal de dirección a la
carroceria. El extremo superior del eje principal de dirección está
ahusado y dentado y el volante de dirección está fijado a éste mediante
una tuerca. Volór.te do DireccÍÚ"' _
lt.l:o do lu Colun ..
Eje prin::ipaJ. do díre<."t:íiJ-, (inferior)
Fig. 3.4 Columna de dirección NO BASCULABLE.
La columna de dirección tiene incorporado un mecanismo de

absorción de impacto que absorbe la fuerza de empuje la misma que de
otra forma sea aplicada al conductor al momento de una colisión . La
columna de dirección está fijada a la carrocería mediante un soporte de
columna de tipo de fácil ruptura de que la columna de dirección se pliega
con facilidad en un choque.
5.:IJ.J1-te lipo n.pluI"d fa:íl
Tlbo d1 ¡" (ohm"
,
rl
Eje prirdpal d1 direcciú 1
(inferior)

93
~
SENA1'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fig. 3.5 Columna de dirección BASCULABLE.
El extremo inferior del eje principal de dirección está conectado al

engranaje de dirección, generalmente mediante una junta flexible o una
universal para reducir al mínimo la transmisión del choque del camino
del engranaje de dirección hacia el volante de dirección.
En adición al mecanismo de absorción de impacto el eje principal

de dirección en algunos vehículos podrían también contener una
cantidad de sistemas de control de dirección: Por ejemplo el mecanismo
de bloqueo de dirección el cual bloquea completamente el eje principal;
el mecanismo de dirección basculable que permite al conductor regular
la posición vertical del volante de dirección, el sistema de dirección
telescópica el cual permite al conductor cambiar la longitud del eje de
dirección libremente para obtener una posici6n de manejo óptima; etc
2. MECANISMO DE ABSORCION DE IMPACTO DE LA COLUMNA DE

DIRECCION
Cuándo un vehículo colisiona este mecanismo evita que el eje

principal dañe al conductor de dos maneras: Rompiéndose al momento
de la colisión (Primer impacto) y reduciendo el impacto secundario en el
cuerpo del conductor cuando se golpea . contra el timón debido a la
inercia.
La columna de dirección de absorci6n de energía están

clasificados en los siguientes tipos:
Tipo soporte curvo
Tipo Bola
Tipo sellado con jebe silicón pulverizado.
Tipo engrane
Tipo fuelles
2.1 TIPO SOPORTE CURVO

CONSTRUCCION
Un soporte curvo formado a presión es soldado al tubo de la

columna asegurado con tuercas a la carrocería del vehículo. La parte de
la cápsula del soporte de ruptura fácil se encuentra también asegurado a
la carrocería.

94
.,....
seNI3iI'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Eje prlrcipal re
dlrecciÓ1(Sl1Jerior)
Pin Plástico
Fig. 3.6 Condición NORMAL.
El soporte de ruptura fácil de la columna de dirección está

empemado al brazo del panel de instrumentos con 2 cápsulas Esas
cápsulas son instaladas encima del soporte de la columna con 4 pines
plásticos.
,
Cápsula
!'q:xJrle 00
!'4Jtura
Tecil
TUJo re. la
L'Olwna re
direccilrl
Fig.3.7 Instalación
del soporte de ruptura
.f"!"~:r
FUNCIONAMIENTO
(1) Cuando el vehículo colisiona con un obstáculo se aplica una

fuerza de empuje suficientemente fuerte del mecanismo de dirección al
eje principal. El impacto (primer choque) rompe los pines plásticos del
eje principal. El eje principal inferior asciende hacia el eje principal
superior para evitar que todo el timón se mueva y dañe al conductor.

95
~
seNATI MECANISMOS Y SISTEMAS I
~e~.¿¡ Eje prircipal

ce d.ireccién
(St.periOli )
[ je prircipal ce
d.ireccién (inferior) Fig.3.8
(2) Luego, si el cuerpo del conductor golpea el volante de

dirección (segundo impacto), el soporte de fácil ruptura se desprende de
las cápsulas cizallando los pines plásticos. Asimismo la columna de
dirección se mueve con el soporte curvo (soporte de absorción de
impacto) doblándose y deformándose, absorbiendo así la fuerza .
Irrpacto cEl cwrpo cE! C!l'rlI::tor
"
Túx¡ '*" la
Coll.l1m de direcci én
Fig.3.9
Dado que el soporte curvo se deforma y se mueve toda la

columna de dirección el eje principal de dirección (superior) también se
mueve junto con el soporte.
IMPORTANTE!
Puesto que la columna de dirección que absorbe el impacto está

hecha de manera tal que absorbe el choque en dirección axial nunca
intente golpear el eje principal de dirección cuándo saque el volante de
dirección puesto que la fuerza puede romper los pines de plástico del
mecanismo de absorción de impacto. Utilice siempre la SST (Special
Service Tool) diseñada para retirar el volante de dirección sin riesgo.

96
.,....
Cápsula rota
Eje prircipal de direa:ión (9..perlorJ

Codl de srore inpacto
Fig. 3.10 Desprendimiento del soporte de la columna de dirección
Dado que la columna de dirección._no puede seguir usándose

después de colapsar esta debe de ser reempíazada por una nueva.
"
SqxJrte curvo
Eje prirclpal 00
dlrección(Superlor)
Eje prlrclpal 00
dirección( Jnferlor ) OHP 2
Fig.3.11
3. MECANISMO DE DIRECCION BASCULABLE
El mecanismo de dirección basculable permite la selección de la

posición del volante de dirección (en la dirección vertical) para igualar la
postura de condición del conductor.
El Mecanismo del sistema de dirección basculable se clasifican en

los siguientes tipos de acuerdo a la posición del fulcro basculable.
• Tipo de Fulcro inferior
• Tipo de Fulcro superior
- Solo basculable
- Basculable con memoria

97
- Basculable con bloqueo superior.

- Basculable con retiro automático.
- Servo Basculable
3.1 TIPO DE FULCRO INFERIOR

CONSTRUCCION
En el tipo de fulcro inferior, el fulcro basculable (en la junta

universal) está instalado en la parte baja del eje del sistema de dirección,
de manera que la altura de la parte superior va de la columna del
sistema de dirección (por ejemplo la altura del volante de dirección) con
respecto al soporte de fácil ruptura puede ser variado.
Fig.3.12
FUNCIONAMIENTO
Fig.3.13
Para inclinar el timón libere el mecanismo de inclinación (el perno

y la contra tuerca) jalando la palanca de inclinación hacia abajo. Esto

98
~
liberará la columna del sistema de dirección del soporte de ruptura fácil

estando libre el volante de dirección para moverse de arriba a abajo.
Luego de regular la posición del volante de dirección levante la
palanca reguladora . La columna de dirección estará nuevamente
asegurada al soporte.
3.2 TIPO FULCRO SUPERIOR
La junta del eje principal de dirección se encuentra en la cubierta

de la columna del sistema de dirección. Está junta forma la estructura
que es el fulcro para la regulación superior e inferior del ángulo de la
columna de dirección.
Fig.3.14
La inclinación puede ser seleccionada mediante el uso de un

trinquete de 7 pasos. Cuando se inclina un ángulo de 9° respecto a la
posici6n neutral. Esto produce un mejoramiento en la entra da y la
salida.
La regulación de la inclinación también puede realizarse usando

una palanca simple para mejora de su funcionamiento.
V. ENGRANAJES DE LA DIRECCiÓN
El automóvil es dirigido por medio de una caja de reducción de

engranajes y por bieletas y palancas, pensadas de tal manera que el
conductor pueda accionarlos con el mínimo esfuerzo.
El eje o columna de la dirección está unido a la caja de dirección,
convirtiendo el movimiento giratorio del volante en otro de vaivén o
alternativo en las articulaciones de las ruedas delanteras, amplificando
este movimiento con el fin de poder mover las ruedas sin grandes
esfuerzos.
Ahora bien, para girar la dirección de tope a tope se necesita la

«desmultiplicación».
La desmultiplicación es la relación que hay entre los ángulos de

rotación del volante de dirección y el de las ruedas.

99
~
Es decir, si una vuelta completa del volante (360°) hace girar las
ruedas 30°, se dice que la desmultiplicación es de 12:1, es decir,
360/30°.
Ahora bien , para mover las ruedas entre los dos topes se necesita
en los vehículos de tipo medio unas 4 vueltas del volante. Si se
considera una desmultiplicación de 21,6:1, el ángulo de giro de tope a
tope será :
360 x4
0
1440 = 66 60
21,6 2 1,6 '
A partir de esto podemos considerar la fórmula para el cálculo de

la desmultiplicación en función de los grados de giro de tope a tope (a).
R = 360xN
dm a
en la que N =número de vueltas del volante
Fig.3.1 5 Sistema de
dirección por mecanismo
de piñón y cremallera.
Todos los vehículos disponen de topes, los cuales limitan el

movimiento de giro de las ruedas, evitando que éstas rocen con el
guardabarros. Los topes pueden colocarse en el pivote de la rueda o
bien en el mecanismo de la dirección. El radio de giro es el círculo
descrito por la parte más saliente, o bien por el borde de la rueda
delantera exterior.
100
."....
Para conseguir estas desmultiplicaciones, el automóvil está

dotado del elemento que las efectúa, que es la «caja de la dirección», en
cuyo interior se encuentran los engranajes de la dirección.
a b
c
7 e
f
d
10
Fig. 3.16 Dirección: a, dirección de tornillo sinfín y sector; b, dirección por tornillo
globoidal y rodillo; e, dirección por tornillo sinfin y tuerca; d, dirección por palanca y
leva, dirección por tornillo sinfín y dedo; e, dirección de cremallera; f, dirección por
recirculación de bolas (1 , eje de dirección; 2, tornillo sinfin de la dirección; 3, sector
dentado dtl la dirección; 4, eje de la palanca de dirección; 5, tornillo sinfin globoidal; 6,
rodillo de dirección; 7, tornillo sinfín de dirección; 8, tuerca de dirección; 9, leva de
dirección; 10, dedo de la dirección; 11, palanca de dedo; 12, piñón de la dirección; 13,
cremallera; 14, bola recirculante; 15, tubo guia, tubo de retorno; 16, tuerca de
cremallera.
I
Varios son los tipos de cajas de dirección que se han montado en
los automóviles a lo largo de la historia, pero en esta obra se expondrán
únicamente dos de ellos.
Dirección por tornillo globoidal y rodillo

101
~
SENA1'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
En la fig . 16b se identifica este tipo de dirección. El eje de la

dirección (1), incorpora un tornillo sin fin globoidal (5), sobre el que gira
engranado en sus filetes y siempre en contacto un rodillo (6) que forma
parte del brazo de mando, el cual es unido al tornillo sin fin por medio del
eje de la palanca de dirección (4). Al moverse, este brazo bascula
siguiendo un arco de circunferencia. El tomillo es más estrecho en el
centro, a fin de que siempre esté ajustado con el rodillo. Este sistema w
aplica al mecanismo de suspensión independiente.
Una variante de este sistema es el de «dirección por recirculación
de bolas» (misma fig. 16f). En él , el tomillo (7) con la tuerca (16), al
desplazarse, engrana con un sector dentado (3) que está enchavetado al
brazo de la dirección. A fin de reducir el rozamiento entre el tornillo sin
fin y la tuerca, se intercalan de forma continua y ajustada unas bolas de
acero (14), que convierten ese roce en rodadura.
Estas bolas circulan por el canal del tornillo sin fin , regresando al
punto de partida por medio del canal de guía o de retorno (15), haciendo
un circuito cerrado.
Dirección de cremallera
En la actualidad, a casi todos los automóviles se les dota de
dirección por cremallera. Tiene la ventaja de que es mucho más simple
en su concepción. La fig . 16e muestra el esquema de la dirección de
cremallera con mando transversal. La dirección es por mando de una
cremallera (13) que engrana con la columna de dirección y que termina
con un piñón de dirección (12), el cual, al girar, desplaza la cremallera
hacia la derecha o hacia la izquierda. Al mismo tiempo, al desplazarse la
cremallera, mueve las barras de acoplamiento, las cuales hacen girar a
los brazos de acoplamiento, que son los encargados de hacer virar a las
ruedas , las cuales lo hacen asimismo sobre sus pivotes (ver fig . 3). La
barra de la cremallera se articula a los dos lados con las barras de
acoplamiento por medio de unas rótulas.
VI. ARTICULACION DE LA DIRECCiÓN

La articulación de la dirección es una combinación de varillas y
brazos que transmitén el movimiento del engranaje de dirección a las
ruedas delanteras izquierda y derecha.
La articulación de la dirección debe transmitir con precisión el
movimiento del volante a las ruedas delanteras mientras se mueven
hacía arriba y abajo cuan do el autom6vil está circulando. Existen varias
disposiciones de articulaciones y construcciones de juntas diseñadas
para ello. La idoneidad del diseño afecta en gran medida la estabilidad
de la marcha.
TIPOS DE ARTICULACION

102
1. ARTICULACION DE LA DIRECCION PARA LA SUSPENSION

DELANTERA INDEPENDIENTE
Puesto que las ruedas delanteras izquierda y derecha se mueven
hacia arriba y a bajo independientemente la una de la otra, la distancia
entre los brazos del muñón también cambia. Esto significa que, si se usa
un tensor para conectar ambas ruedas, se ocasionará una convergencia
inadecuada cuando las ruedas suben y bajar) Por lo tanto las ruedas
suben y bajan.
Ergr¡reje re direccii.n
Brazu re1 on.ful
. re direccii.n Brazu Pil.nal
{ Brazu wxiliar
EX:traru~<::d:I-.\~"~re~1~v~a~rlr,'1~1a~(~Je:f;¡C~m_:ro. ~r~,--"
temor mloce .' '-&í'~a re
(j Lbu tr819Tlisii.n
M.iún re dl-
re.<¡Jl!ldJr) Temur rt'l"CJix.
Fig.3.17
Por lo tanto, la articulación de la dirección para el tipo de

suspensión independiente usa dos tensores, que están conectados
mediante una barra de transmisión (la cremallera misma hace las veces
de barra de transmisión en el caso del tipo de piñón y cremallera). Se
incorpora un tubo regulador de la convergencia entre el tensor y el
extremo del tensor.
Extrerro re1 tensor
E:rY;:¡m-aje dJ din=ión
ExtraTD dJ cramllera
M..i'úl dJ la dirección
ExtraTD rel tensor
Fig . 3.18
2. ARTICULACION DE DIRECCION PARA LA SUSPENSION

DEL TIPO DE EJE RIGIDO
La articulación de la dirección para la suspensión del tipo de eje

rígido consta del brazo pitman, barra de tracción, brazos del muñón,
tensor y extremo de tensor. En la articulación de dirección del tipo de eje
rígido, el movimiento vertical de la carrocería del automóvil no ocasiona
cambios en la rodada (la distancia entre las ruedas derecha e izquierda),
103
~
seNA11 MECANISMOS Y SISTEMAS I
por lo que los brazos del muñón derecho e izquierdo pueden conectarse
mediante un simple tensor.
ErgrEmje de dirección
Brazo del m.i'ón
Brazo pibral
Extraro del tensor Fig . 3.19
Puesto que el engranaje de la dirección está fijado al bastidor, la

barra de tracción, que lo conecta al brazo del muñón, está provista de
una junta de bola en cada extremo para que pueda moverse hacia arriba
y abajo siguiendo los movimientos de los resortes (de láminas) de la
suspensión.
COMPONENTES DE LA ARTICULACION
1. BRAZO PITMAN
El brazo pitman transmite el movimiento del engranaje de

direcci6n a la barra de transmisi6n o la barra de tracción. El extremo
grande del brazo está ahusado y acuñado al eje sector del engranaje de
la dirección y está fijado con una tuerca . El extremo pequeño está
conectado a la barra de transmisión o a la barra de tracción por una
junta esférica.
Fig. 3.20
2. BARRA DE TRANSMISION
La barra de transmisi6n está articulada al brazo pitman por los

tensores derecho e izquierdo. Transmite los movimientos del brazo
pitman a los tensores. También está conectada al brazo auxiliar.
104
.JI"tt.
SENAm MECANISMOS Y SISTEMAS I
Brazo
- auxiliar
Tellror
Barra ele trasniSÜJl
Tensor
Fig . 3.21·
3. TENSOR
El extremo del tensor se atornilla al ex tremo de la cremallera en

un mecanismo de piñón y cremallera o al tubo regulador en una
dirección de bolas recirculantes, de manera que pueda regularle la
distancia entre juntas.
en.mallera
Tensor Tensor
(Tt.ixJ reg.Jlacbr)
Extraru all le! SJf
Fig.3.22
" 4. EXTREMO DEL TENSOR
Los extremos del tensor son montados en los extremos de los

tensores para conectar los tensores con los brazos del muñón, barra de
transmisión, etc. Forman una junta esférica como se muestra en la
siguiente ilustración.
Esparraep 00
la bola ~11JO
Fig.3 .23

105
~
Puesto que las juntas esféricas utilizadas en automóviles de

pasajeros sor) normalmente del tipo que no requieren lubricación, el
material utilizado para el asiento de la bola debe ser fuerte contra el
desgaste, el rendimiento del material de sello del guardapolvo debe ser
mejor de lo normal, y debe utilizar se grasa que no produzca deterioro.
También se utiliza un extremo de tensor con resorte precargado

para la precarga y compensación de desgaste como se muestra debajo.
Eeperrac:p 00 la bola
Asiento 00 la bola
Resorte
Fig.3.24
5. BRAZOS DEL MUÑON
Los brazos del muñón transmiten el movimiento de los tensores o

brazos de tracción a las ruedas delanteras a través de los muñones de
dirección .
Fig.3.25
6. MUÑON DE DIRECCION
Los muñones de dirección soportan la carga aplicada a las ruedas

delanteras y hacen también las veces de ejes de rotación de las ruedas .
Los muñones de dirección giran en torno a juntas esféricas o pivotes de
los brazos de la suspensión para guiar las ruedas delanteras.
La construcción del muñón de dirección del cubo del eje difiere,

como se muestra en las, ilustraciones siguientes, de pendiendo de si la
configuración del automóviles de tracción en las, ruedas delanteras,
ruedas traseras, o en las 4 ruedas.

106
~
" MECANISMOS Y SISTEMAS I
JJ1ta esférica
Fig . 3.26
.lnta ~'Sférica
o.to chl eje
JUlU. esférica
,
Fig.3.27
o.to del eje
.lnta Esférica
Fig.3.28

107
<El eje
Fig . 3.29
7. BRAZO AUXILIAR
El pivote del brazo auxiliar está instalado en la carrocería y el otro

extremo está conectado a la barra de transmisi6n mediante una junta
rotativa. Este brazo soporta un extremo de la barra de transmisión, y
restringe el movimiento de la barra de transmisión dentro del margen
adecuado.
o
liJjes 00 plástiro
Fig.3.30
El cojinete del brazo auxiliar es del tipo deslizante o torsional. El

brazo auxiliar del tipo de cojinete torsional emplea un buje de goma entre
el eje y el soporte para facilitar la recuperación del volante de dirección .
En la actualidad el brazo auxiliar del tipo de cojinete deslizante es el que
con más frecuencia se utiliza debido a su poca fricción de rotación.
Fig.3.31

108
"....
seN.«I1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
8. BARRA DE TRACCION
La barra de tracci6n conecta el brazo-iJitman

--... al brazo del muñón,
actuando como una articulación que transmitéNos movimientos hacia
adelante hacia atrás, hacía la derecha y hacía l a izquierda del brazo
pitman.
Br azu <1.1 lIliÚn
\
Brazu pi lJnE<1
Fig. 3.32
Brazo pitnm 8E:JlTCJ ~

Asi ento
tl'occién ele bola •
TqiT1
~~,"~~~~ r~
Q1avi,ta
Resurle fl¡1g.lfa re
Asi enlo re resor le
resor le
Brazo dil rn.í'fu
Fig. 3.33
9. AMüRTIGUADOR DE LA DIRECCION
El dispositivo amortiguador de la dirección está situado entre la

articulación de dirección y el bastidor y sirve para amortiguar las
sacudidas y vibraciones transmitidas desde las ruedas al volante.
Im.JrtigJaoor
00 dirección
Barra 00 transmisión
Fig.3.34

109
""'"
SENAI1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
VII. DIRECCION MANUAL

DESCRIPCION
Los engranajes del conjunto de engranajes de la dirección no sólo

guían las ruedas, sino que, al mismo tiempo, hacen las veces de
engranajes de reducción, reduciendo el esfuerzo de rotación del volante
aumentando el par de salida. La relación de reducción se denomina
relación de engranajes de dirección, y es normalmente de 18 a 20:1.
Una relación mayor reduce el esfuerzo de la dirección pero hace que sea
necesario girar el volante más veces al efectuar giros.
Existen varios tipos de sistemas de engranajes de dirección pero

el tipo de bolas recirculantes y el de piñón y cremallera son los que se
utilizan más frecuentemente en los vehículos de la actualidad.
El primer tipo se incorpora normalmente en automóviles de
pasajeros de tamaño pequeño a mediano y en vehículos comerciales, y
el segundo tipo en automóviles de pasajeros de tamaño mediano a
grande y en vehículos comerciales.
1. TIPO PIÑÓN Y CREMALLERA

Los sistemas de dirección hasta aquí tratados disponen de una
serie de palancas de mando y articulaciones para el gobiemo de las
ruedas, con los inconvenientes de acoplamiento y adaptación que ello
representa. Buscando una mayor sencillez en la transmisión del
movimiento se idearon las direcciones de cremallera, con las que se
consigue una gran simplicidad del mecanismo, por lo que son las más
utilizadas en la actualidad. En la figura 3.15 se vio la implantación sobre
vehículo de este tipo de dirección, que está constituida por una barra
sobre la que se labra una cremallera, en la que engrana el piñón que la
desplaza lateralmente, que recibe movimiento de la columna de la
dirección. Los extremos de la cremallera se unen directamente a los
brazos de acoplamiento de ambas ruedas.
Fig . 3.35
Despiece de una
19 dirección de

110
."...
La figura 3.35 muestra en despiece un sistema de dirección del

tipo de cremallera, constituida por una barra (6), donde está labrada la
cremallera en la que engrana el piñón (9), que se aloja en la carcasa de
dirección (1), apoyado en los cojinetes (10) y (16). El piñón (9) queda
fijado en posición por la tuerca (14) y la arandela (13). El reg laje de
posición del piñón con respecto a la cremallera se efectúa quitando o
poniendo arandelas (11), hasta que el anillo elástico (12) se aloje en la
garganta prevista en la carcasa de la cremallera. La cremallera (6) se
apoya en la carcasa (1) por medio de casquillos como el (2) y recibe por
sus dos extremos los brazos de acoplamiento (22) roscados a ella .
Aplicado contra la barra cremallera se dispone el pulsador (19) de
rectificación automática de la holgura que pueda existir entre la
cremallera y el piñón (9). Este dispositivo queda fijado por la
contratuerca (20).
Constituida así la dirección, al girar el volante en uno u otro

sentido también lo hace la columna de la dirección unida al piñón (9),
que gira con ella . El giro del piñón produce el movimiento de la barra cre-
mallera (6) hacia uno u otro lado, que es transmitido mediante los brazos
de acoplamiento a las ruedas para conseguir la orientación de ellas.
@
I I
1 2 3 4
14
a 9
Fig.3.36
Disposición de la
dirección de
cremallera.
La unión de la barra cremallera a los brazos de acoplamiento se

efectúa como indica. la figura 3.36, por medio de una rótula (6) que
permite los movimientos verticales de la rueda , a cuyo brazo de
acoplamiento se une. Esta rótula de tipo axial está alojada en una
carcasa (5) roscada al casquete esférico del pemo (3), que a su vez se
rosca al extremo de la barra cremallera (1), quedando inmovilizado
después del apriete por medio de la arandela (4) y el casquete (2). El
brazo de acoplamiento (7) recibe por su extremo opuesto la rótula (9),

111
~
que se fija a la mangueta de rueda de la forma conocida. El perno de

esta rótula se rosca al brazo de acoplamiento, sobre el que se inmoviliza
por medio de la tuerca (8). Este montaje permite el reglaje de la
convergencia de las ruedas, como ya se tratará.
La columna de la dirección (11) se aloja en la caña de dirección
apoyada en los casquillos (10) y (12), recibiendo por su extremo superior
el volante de dirección y uniéndose por el inferior al piñón de cremallera
por medio de la junta elástica de caucho (14). Tanto en este modelo
como en otros, la columna está partida y unidas sus mitades por una
junta cardánica (13), que permite desplazar el volante de la dirección a la
posición más adecuada de manejo para el conductor. Modernamente,
como ya se ha dicho, se montan en la columna dispositivos que permiten
ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del
vehículo, en los cuales existe el peligro de incrustarse en el pecho del
conductor.
En algunos modelos se dispone una columna de dirección con eje
retráctil (fig. 3.37), consistente en dos ejes embutidos uno en otro, de
manera que en caso de colisión del vehículo pueda acortarse la longitud
total por introducción de una parte del eje sobre la otra, lo que supone un
alto grado de seguridad para el conductor.
o Di
Fig. 3.37 Columna de dirección retráctil.
El conjunto de dirección se fija al chasis por medio de soportes

adecuados, de manera que su posición en altura con respecto a las
ruedas permita que los brazos de acoplamiento queden sensiblemente
en prolongación con la cremallera (posición A en la fig. 3.38), de manera
que los movimientos oscilantes del brazo por su unión al porta mangueta
afecten lo menos pósible a la longitud total entre ruedas.
B
IIA
Fig. 3.38 Geometria del sistema en las direcciones de cremallera.

112
.,...
5ENArI MECANISMOS Y SISTEMAS I
Con un posicionamiento de la cremallera inadecuado, como el B

de la figura, los movimientos verticales (D) de las ruedas, y
consiguientemente del brazo de acoplamiento, se traducen en una
disminución sensible de la distancia total entre ruedas, que produce un
movimiento de cierre o apertura de las mismas en el sentido de la
marcha, como muestra el detalle en la figura.
En algunos vehículos, la cremallera de dirección se emplaza por

delante del eje de simetría del tren delantero, como muestra la figura
3.39 y en este caso es necesario disponer un mecanismo de inversión
de giro entre la columna de dirección y el piñón de cremallera. Este
mecanismo está constituido simplemente por dos piñones cónicos que
engranan entre sí, como muestra el detalle de la figura.
Fig. 3.39 Dirección de

cremallera con mecanismo
; .... , ........................... ,..; .......
En las direcciones de cremallera, cualquiera que sea su tipo y

disposición sobre vehículo, queda simplificado grandemente el conjunto
de timonerías para la orientación de las ruedas, que se limita a los
brazos de acoplamiento. La geometría de este sistema de dirección está .-
referida únicamente a estos brazos, como se ha explicado, y a los .
brazos de mando que forman parte de la porta mangueta, a los cuales
se unen los de acoplamiento. Estos brazos deben tomar una posición tal
que sus prolongaciones se corten aproximadamente en el centro del eje
trasero, condición ésta similar a la de las direcciones de tomillo sinfín .
RELACION VARIABLE DE LA DIRECCION
El paso (la distancia entre los dientes) de los dientes de la

cremallera va reduciéndose gradualmente hacia los extremos del piñón,
y aumenta la profundidad (paso de engrane) a la que los dientes del-
piñ6n se engranan con los dientes de la cremallera. Por todas estas
razones, el diámetro del paso efectivo "d" del piñón aumenta a medida
que el piñón se acerca a uno de los extremos del piñ6n, lo cual significa,

113
~
SENJlQ"I MECANISMOS Y SISTEMAS I
que para la misma cantidad de rotación del volante, la cremallera se

mueve una distancia más corta cerca de sus extremos que cerca del
centro.
d: OiiJretro del peso
OISTMClA
ENIR:
CJO\ E.I
------ ------------~---
a: LA aU-\'lI:.lrRA
[11-1T~ EXllU11ll: l.A in-WW---
:RA7"
l.1f".I:A a:l. PASO a: llGW-l:
Fig.3.40
Consecuentemente, en contraste con el tipo de relación

constante, en el que el esfuerzo de la dirección aumenta generalmente a
medida que se gira el volante, en el tipo de relación variable, el esfuerzo
de la dirección varia sólo un poco por lo que puede maniobrarse la
dirección con poco esfuerzo.
- - Relación var iIDIe

de B"l9farnjes
Relndón .. (X..,lml.e E91.I:RlO a: LA DlR:Ití~
de UlIJrmajes
'"
... .... I
---- --- -'
Direccitn
de giro
o
I ' ,'" --- Dirección de retorro

" ....
Fig .3.41
2. Recorrido de las ruedas en las curvas

En las curvas las ruedas de la
parte de fuera (exterior) hacen un
mayor recorrido que las de dentro
(parte interior).
Él resultado de esto es que las
ruedas de fuera giran más deprisa
que las de dentro en las curvas
113/151
114
,...
seNAt1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
(en las ruedas motrices es necesario ' el diferencial). El radio re de la

trayectoria de las ruedas exteriores a la curva es mayor que el radio r¡ de
las interiores en el valor S que es el ancho entre ruedas o vía.
- --
1 = r e ·;rr·6 (m)
e 180 0
l. = 1j .;rr.6 (m)
I 180 0
2. TIPO DE BOLAS RECIRCULANTES

CONSTRUCCION
Ambos extremos del sinfín de dirección están soportados por

cojinetes de contacto angular. Hay una tuerca de bola "montada" en el
sinfín, amortiguada por muchas bolas en las ranuras espirales del sinfín
y el interior de la tuerca. Las bolas ruedan en estas ranuras, y tales
-ranuras están diseñadas como se muestra en la ilustración, para
permitir que las bolas recirculen continuamente.
El eje sector está instalado en la envoltura del engranaje

. mediante cojinetes de rodillos de agujas. La parte del sector se engrana
con los dientes de la tuerca de bola y, al girarse el sinfín de la dirección ,
la tuerca de bola se desplaza por el sinfín. Este movimiento hace que el
eje sector gire para accionar el brazo pitman.
Iblas de acero
Eje de .....-toe
Fig. 3.42
La dirección del tipo de bolas recirculantes se caracteriza por la

poca resistencia al deslizamiento, debido a que la fricción entre el sinfín
y el sector es muy reducida debido a las bolas. La construcción de la
dirección del tipo de bolas recirculantes proporcionará al eje de sector y
115
.,.."
tuerca de bola una carga previa del margen de unos 5° hacia izquierda y
a la derecha (en términos de ángulo de rotación del eje de sector) desde
la posición de avance en línea recta. Los prop6sitos de está carga previa
son los de ofrecer un esfuerzo adecuado al volante en la posición de
avance en línea recta para mejor estabilidad de marcha, y de mejorar la
respuesta de la direcci6n eliminando el contra golpe entre el eje sector y
la tuerca de bola.
Cojirete <h
Cojirete <h
"ontacto lJilgllar
lllntaclo angular
Eje sinÍJ.n
Tt.eres <h tx>la
Tomillu
t"9Jl!rlJr
EiMJltora <h en;¡ra ...je Fig . 3.43
I A'Ill.O OC
Poslcim <h DIIHtlGI
avd'"Ce en
lirea recta
OHP 15 Fig. 3.44
Por lo tanto, la carga previa total y el juego de la dirección,

siempre deben inspeccionarse en la posición de avance en línea recta
(es decir, en la posición en que la tuerca de bola y el engranaje del eje
sector están engranados por el centro).
El ajuste en el estado descentrado ocasionará una carga previa

excesiva, resultando en más dureza del volante y desgaste prematuro de
las piezas de los engranajes de dirección.
RELACION DE DIRECCION VARIABLE

116
.JA4.
seN.«n MECANISMOS Y SISTEMAS I
Es posible aligerar el esfuerzo de la dirección que se requiere

cuarido el vehiculo circula a poca velocidad o cuando está estacionado,
aumentando la relación de engranajes de dirección.
e,ce,," C,
01" O 2 ''' O,
Fig . 3.45 Tipo
de relación de
engranes
constante.
Sin embargo, haciéndolo de este modo se reduce también la

respuesta de la dirección. Una solución de compromiso es el empleo de
un engranaje de dirección que tenga una relación variable de
engranajes; este es el tipo que más frecuentemente se utiliza en los
actuales vehículos de dirección manual. (En contraste, el engranaje de
dirección del tipo de relación constante de engranajes es el que
. normalmente se adopta para vehículos equipados de servodirección).
" La configuración del engranaje de dirección constante es de tal

modo que los diámetros de paso (Cl, C2, C3) de los dientes del sector
son iguales, y que las distancias de paso (01. 02, 0 3,) de los dientes de
la tuerca de bola son también iguales.
Por lo tanto, la relación de engranajes para cada diente es

constante a cualquier ángulo de rotación del eje del sector porque la
relación C 1/Dl, siempre es igual a la relación de C:¡/03.
En contraste, el engranaje de dirección del tipo de relación

variable de engranajes está diseñado de modo que los diámetros de
paso de los dientes del engranaje del eje sector van haciéndose más
pequeños hacia la parte central (es decir, Cl,>C2,>C3,). Por el contrario,
las distancias de paso de los dientes de la tuerca de bola se hacen
gradualmente mayores hacia la parte central (es decir, 0 1 <02<03). Por lo
tanto, al girar el volante (y por lo tanto el sinfín, de la dirección) hacia la
izquierda o derecha, aumente la entrada del volante, de modo que la re-
lación C 1/D 1 pasa a ser mayor que C3/D3.
o}< 01< 0 1
C,> C1 > C,
,
Fig . 3.46 Tipo de relación de
engranes variable.

117
~
&>.llciín cE
2 .5:1 19.6 :1 Ergrmejes
Fig.3.47 Relación de
¡ CaBl!ri;e
engranes constante/variable. IiI'lll.O rE GiRO

rE\. ENJlMII\I
Poolciín cE Ava-ce OC S:CllJ!
Úl l1rea recta
VIII. DIRECCIONES ASISTIDAS
Los esfuerzos necesarios para orientar las ruedas varían en

función del peso que carga sobre las mismas y la geometría del tren
delantero, para una determinada relación de desmultiplicación del
mecanismo de la dirección. Por otra parte, debido al empleo de
neumáticos de baja presión y gran superficie de contacto con el suelo, la
maniobra en el volante de dirección para orientar las ruedas se hace
pesada, sobre todo a vehículo parado, por lo cual actualmente se utilizan
en gran medida los sistemas de dirección asistida, que proporcionan una
importante ayuda al conductor en la realización de las maniobras y, al
mismo tiempo, permiten mantener relaciones de desmultiplicación más
adecuadas.
Como medios de asistencia pueden emplearse el vacío de la

admisión, la fuerza hidráulica, el aire comprimido, etc. El más usado en
la actualidad en los vehículos de turismo es el mando hidráulico, del que
se muestra un esquema en la figura 3.48, donde puede verse que el
volante de la dirección acciona un piñón, que a su vez mueve una
cremallera, como en una dirección normal de este tipo; pero unido a la
cremallera se encuentra un pistón alojado en el interior de un cilindro, de
manera que a una u otra de sus caras puede llegar líquido a presión
desde un distribuidor, que a su vez lo recibe de un depósito, en el que se
mantiene almacenado a una presión determinada, que proporciona una
bomba, y se conserva dentro de unos límites por una válvula de
descarga.
Depósfio Depós~o a presión Volante
-._'-~- ' -'-'-" .
Piñón -;;:=::;~ ~~~~3~~1

cremallera Cilindro
Impulsor de 'a
. cremallera
Fig . 3.48 Esquema básico de una dirección con asistencia hidráulica.

118
.,...
seNJlQ'l MECANISMOS Y SISTEMAS I
Cuando el conductor gira un poco el volante de la dirección en

uno u otro sentido para iniciar un viraje, el distribuidor pone en
comunicación el depósito de presión con la cara correspondiente del
pistón, al que ahora empuja la fuerza hidráulica. Por esta causa, la
cremallera unida a él es movida por el volante de la dirección y por la
presión hidráulica. Cuando el conductor inicia el giro del volante en
sentido contrario, el distribuidor corta la comunicación del depósito de
presión con la cara del pistón que antes lo estaba y comunica con la
opuesta, al mismo tiempo que pone dicha cara del pistón en
comunicación con el depósito de descarga. Si el vehículo marcha en
línea recta, el distribuidor no da paso al líquido a presión para ninguna
de las caras del pistón, por lo que la dirección resulta estable.
En otros casos, la asistencia hidráulica se aplica a la propia

cremallera como muestra la figura 3.49, en la cual se forma un émbolo
(P), labrado en la propia barra cremallera y alojado en el cilindro que
forma la carcasa de la misma, el cual está provisto de los retenes de
estanqueidad (A) y (B) en ambos extremos. Los movimientos del volante
de la dirección en uno u otro sentido producen el desplazamiento de la
cremallera, al mismo tiempo que la válvula distribuidora aplica presión
hidráulica a uno de los extremos del gato hidráulico.
Cremallera I
Válvula Gato
, Fig. 3.49 Componentes

de una dirección de
/
í r Volante
cremallera con
asistencia hidráulica.
De esta manera, se consigue una importante ayuda al esfuerzo

realizado por el conductor al efectuar las maniobras y, aunque falle este
sistema de ayuda, el vehículo no se queda sin dirección, puesto que el
sistema de cremallera sigue funcionando.
DIRECCiÓN DE CREMALLERA CON ASISTENCIA HIDRÁULICA

La figura 3.50 muestra la realización práctica de un sistema de
asistencia aplicado a una dirección de cremallera, que además de los
mecanismos clásicos, comprende:
• Una bomba hidráulica (1) accionada por el motor, en la que se

incluyen el depósito de aceite y el regulador.
• Una válvula rotativa (2), solidaria por un lado con el pmon de

cremallera y por el otro con el volante, por intermedio de la
columna de la dirección.

119
~
• Un gato de doble efecto (3), constituido por un cilindro (en el que se

desplaza un pistón) fijado por el cuerpo a la caja de dirección,
mientras que el vástago del pistón se une a uno de los extremos de
la cremallera.
• Un conjunto de tubos (4, 5, 6 Y 7), que enlazan hidráulicamente los

distintos elementos.
Fig. 3.50 Estructura de una dirección asistida de cremallera.
La figura 3.51 muestra el esquema de este tipo de dirección,

donde el aceite es recogido del depósito (8) y enviado por la bomba (1)
(del tipo de paletas con doble entrada y salida) al distribuidor (2), a
través de un regulador, que establece la presión adecuada de mando.
Desde el propio distribuidor o válvula rotativa puede retomar el aceite al
depósito (8), al igual que desde el regulador, como indican las flechas.
Este regulador está emplazado en la misma bomba.
8 r --- - --- -----

I
------,
1
____ _ ___ _ _ ..JI , I
Fig.3.51 Esquema hidráulico de la dirección asistida de cremallera.

120
"....
seNPJ'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Desde la válvula rotativa (2), el aceite puede llegar por los

conductos (6) y (7) al gato (3), en uno u otro sentido, según sea el giro
dado al volante. El conducto (7) desemboca en el cilindro sobre la cara
izquierda del pistón, mientras que el (6) lo hace sobre la cara derecha,
gracias a la disposición del cilindro con doble pared . En los casos donde
el gato se forma en la propia cremallera, como se representó en la figura
3.49, los tubos de presión se acoplan en ambos extremos del cilindro.
La figura 3.52 muestra el despiece de un conjunto de dirección

asistida, donde puede verse la implantación de los distintos
componentes. La cremallera (35) está provista de un émbolo (36), que
forma las dos cámaras de presión en el cilindro formado en la carcasa
(16) en la que se aloja, recibiendo la presión hidráulica de uno y otro
lado por los tubos (3 1) Y (32) desde la válvula distribuidora. En ambos
extremos de la barra cremallera se instalan los retenes (34) y (38), que
realizan la estanqueidad necesaria de las cámaras de ambos lados del
pistón .
Fig. 3.52 Despiece de una dirección asistida de cremaIJera.
La válvula distribuidora se acopla en el eje de mando (6) del

propio piñón de cremallera, que a su vez se introduce en un cilindro
formado en la carcasa de la misma, al que se conectan los tubos (12) y
(13) de llegada y retorno del líquido a presión. El pulsador (9) con su
muelle (10) Y tuerca (11) presiona el piñón contra la cremallera para
adaptarlo a ella.
Constituido así este sistema de asistencia de dirección,

estudiaremos separadamente cada uno de sus componentes
fundamentales.
Válvula rotativa o distribuidor

121
.~
SENA11 MECANISMOS Y SISTEMAS I
La válvula rotativa (fig. 3.53) es la que quien gobierna el sistema

de asistencia y está constituida por un cuerpo (5), en el que se alojan la
barra de torsión (1) Y la caja rotatoria (2), unidas por su extremo superior
con un pasador, acoplándose aquí la columna de dirección por medio de
un estriado, de manera que el volante de la dirección acciona
simultáneamente la caja rotatoria (2) y la barra de torsión (1), la cual está
unida por su extremo inferior al piñón de cremallera (4), solidario a su
vez del casquillo distribuidor (3). En el distribuidor y en la caja rotatoria
hay practicados una serie de taladros para la circulación del aceite que
llega a presión, bien sea hacia el retorno o bien hacia el gato hidráulico.
Fig. 3.53 Válvula rotativa de la

dirección.
Con esta disposición, la columna de dirección arrastra en su giro

ambos ejes a la vez, siguiendo el movimiento libremente la caja rotatoria
(2), que no está enlazada con ningún otro componente, mientras que la
barra de torsión (1) arrastra en su giro el piñón (4) Y con él la cremallera,
que se desplaza para orientar las ruedas; pero como éstas ofrecen una
cierta dificultad para ser orientadas, el eje que supone la barra de torsión
se retuerce, retrasándose en su giro con respecto a la caja rotatoria.
Dado que la barra de torsión, el piñón y el casquillo distribuidor (3)
forman cuerpo, en el movimiento descrito se produce un desfase de giro
entre la caja rotatoria (2) y el distribuidor (3) que ocasiona el
enfrentamiento de los orificios del distribuidor que dan paso al aceite a
presión hacia uno de los lados del gato hidráulico, con lo que se obtiene
asistencia y las ruedas son obligadas a orientarse. En esta nueva
situación, el piñón de cremallera avanza un poco en su giro, poniendo el
casquillo distribuidor a la altura de la caja rotatoria, con lo que los
orificios del distribuidor quedan sin comunicación y cesa la asistencia,
que se restablecerá de nuevo cuando haya oposición de las ruedas para
orientarse.

122
~
seNJ3iI1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
El funcionamiento se produce de la siguiente manera:
a) Posición de línea recta: en esta posición no se aplica esfuerzo

alguno sobre el volante, por lo que la barra de torsión mantiene el
distribuidor y caja rotatoria en posición neutra, como puede verse en el
detalle (1) del esquema de la figura 3.54. En estas condiciones, el aceite
que proviene de la bomba por el canal (B), alimenta el gato por los dos
lados (conductos C y D) Y regresa al depósito por el canal (A) (véase
también la figura 3.51).
2 3
o o
B~·.·
A
e e
Fig. 3.54 Fases del funcionamiento de la válvula rotativa.
b) Posición de' n/eda girada: cuando el conductor inicia el giro en

el volante de la dirección, el esfuerzo aplicado para vencer la resistencia
a orientarse opuesta por las ruedas deforma la barra de torsión,
desfasando así la caja rotatoria con respecto al distribuidor. Con ello se
consigue cortar la alimentación de un lado del gato (detalles 2 y 3 de la
figura) y cerrar el regreso en el otro lado. El gato alimentado
asimétricamente se desplaza y acciona la cremallera. El desplazamiento
de ésta implica el del piñón, lo que tiene por efecto la reducción del
ángulo de distribución, por lo que será preciso aplicar una rotación suple-
mentaria al volante para que siga realizándose el giro.
Es preciso resaltar que la caja rotatoria (2) (fig. 3.55) acopla por
su extremo inferior en un cajeado labrado en el extremo superior del eje
que forma el piñón de cremallera (4), en el que entra con holgura,
mientras que la barra de torsión (1) pasa por su interior para fijarse al
piñón por medio de un pasador, o por estrias en otros casos. Este
sistema de fijación permite los movimientos relativos entre ambas piezas
en el funcionamiento, al tiempo que asegura la unión mecánica entre el
volante y el piñón de cremallera en caso de rotura de la barra de torsión.

123
~
seNA1"'I MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fig. 3.55 Acoplamiento de

los componentes de la
válvula rotativa.
Regulador de caudal y presión
La figura 3.56 muestra en esquema el regulador de caudal y

presión empleado en este tipo de dirección asistida, que está emplazado
en la propia bomba, como ya se dijo, y conectado al circuito como se
detalló en el esquema de la figura 3.51. Está constituido por un cuerpo
cilíndrico, en el qu~ se aloja un émbolo (10), aplicado contra su asiento
(en la boca del embudo formado en el tomillo 3) por la acción del muelle
(4). En su interior va dispuesta la válvula de descarga de presión,
constituida por la bola (5) y el muelle (9).
Fig. 3.56 Regulador

de caudal y presión.
La presión de envío de la bomba llega por el conducto (8),

quedando aplicada a la cara delantera del pistón (10), a través del
conducto (7) que desemboca en el venturi formado delante de él, desde
donde alcanza la salida para la válvula rotativa a través del conducto (1),
el cual está comunicado también con la cara posterior del pistón , por
medio del conducto (2). Esta presión puede alcanzar la salida para
alimentación de la válvula rotativa de activación del sistema de
asistencia, o descargarse al depósito por el conducto (6), según las
fases de funcionamiento . A este respecto consideraremos los siguientes
casos:

124
JIA4.
SENPin MECANISMOS Y SISTEMAS I
1) Funcionamiento a baja velocidad: con el motor funcionando a

ralenti, el aceite enviado a presión por la bomba pasa por el orificio (7)
hasta el venturi, a través del cual es canalizado hacia la válvula rotativa,
la cual, en posición de línea recta del volante, permite el retomo directo
al depósito. En estas condiciones, el caudal de aceite en circulación es
importante y en el estrechamiento (1) del venturi se crea una cierta
depresión con el aumento de velocidad en esta zona, que actúa sobre la
cara posterior del pistón (10) (transmitida por el conducto 2) contra la
fuerza de su muelle antagonista (4). En estas condiciones, la diferencia
de presiones entre ambas caras del pistón produce un ligero
desplazamiento del mismo hacia atrás (fig. 3.57, detalle A), que permite
un ligero aumento de caudal.
Fig. 3.57 Fases del funcionamiento del regulador de presión y caudal.
Si en esta situación se gira el volante para orientar las ruedas, la

válvula rotativa corta el retorno de aceite al depósito (como se explicó en
la figura 3.51), al tiempo que permite el paso de aceite a presión hacia
uno de los lados del gato hidráulico. En estas condiciones, la velocidad
de paso del aceite por el venturi del regulador decrece rápidamente
(escasa circulación por llenado de la cámara del gato), con lo que se
produce un aumento brusco de la presión, mientras por detrás del pistón
la depresión ha caido bruscamente. El pistón se desplaza entonces
hacia la derecha hasta su tope de recorrido permitiendo que la presión
de la bomba quede aplicada íntegramente al gato para producir la
asistencia necesaria.
2) Funcionamiento en línea recta a distintas velocidades: dado

que el motor del vehículo gira ahora más rápido, el régimen de rotación
de la bomba de asistencia es superior al indicado en el caso anterior,
con lo que tanto la presión como la velocidad del aceite aumentan
progresivamente, y crece la depresión en el conducto (1), llegándose a
una situación en la que la diferencia de presiones entre ambas caras del
pistón se hace mayor, pues está en función de la diferencia de los
cuadrados de las velocidades.
En estas condiciones se cumple que la presión actuante en la

cara posterior del pistón (la existente en el conducto 1), más la fuerza del
muelle (4), es menor que la presión enviada por la bomba, (la actuante
en la cara delantera del pistón), con lo cual el pistón se desplazará hacia
la izquierda (detalle B), destapando el conducto de retorno (6) al
depésito, lo que implica una caída de la presión de envío de la bomba y,

125
~
por tanto, de la que alimenta la válvula rotativa y seguidamente el gato

de asistencia.
Como consecuencia de todo ello, queda reducida la asistencia de
la dirección en estas condiciones de funcionamiento del vehículo.
3) Maniobras en tope (caso de una rueda contra el bordillo o
cremallera a tope de recorrido): cuando se da alguna de estas
circunstancias, la cremallera, así como el gato, quedan bloqueados, por
lo cual el aceite enviado por la bomba circula por el circuito mientras se
llena el gato y, a partir de ese instante, cesa la circulación y la presión de
envío de la bomba crece rápidamente, transmitiéndose con igual
intensidad a todo el circuito. Alcanzado un determinado valor, se
produce la apertura de la válvula de descarga, cuya bola (5) se separa
de su asiento (detalle C) permitiendo la descarga de presión hacia el
conducto de retorno (6). Esta válvula limita el valor de la presión máxima
que puede alcanzar el sistema.
Bomba de alta presión
La figura 3.58 muestra en sección el conjunto de regulador y

bomba de alta presión utilizada en esta instalación de asistencia de
dirección. La bomba es del tipo de paletas, con doble entrada y salida,
como se vio esquemáticamente en la figura 3.51, y es capaz de
proporcionar un caudal constante de 10 litros por minuto, cualquiera que
sea la velocidad de rotación, y una presión superior a 100 bares, ambos
controlados por el regulador, como es sabido.
Fig. 3.58 Conjunto

de bomba de alta
presión y regulador
de caudal y presión.
En el interior del cuerpo de bomba (2) se aloja el rotor (9), que es

arrastrado por el eje de mando (1), girando entre las placas (7) y (8) de
estanqueidad. Las paletas (6) recogen el aceite del depósito (3),
enviándolo a presión a la válvula rotativa, a través del regulador (11)
acoplado en la parte inferior de la bomba. Completan el conjunto el
depósito de aceite (3) con su tapón de llenado (5) y la varilla medidora
de nivel (4).

126
.JIAI4.
seNJlal MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fig. 3.59 Despiece de una

bomba de alta presión.
La figura 3.59 muestra el sistema de fijación y arrastre de la

bomba, que se realiza desde el motor por medio de polea y correa .
También se muestra en esta figura un despiece parcial de la bomba y
del regulador de presión.
DIRECCiÓN DE TORNILLO SINFíN CON ASISTENCIA HIDRÁULICA
La asistencia de tipo hidráulico se aplica también a las direcciones

de tipo tomillo sinfín.
2 3 4 5 29 30 31
"",41" Del'om•• ej·,jn después

de un choque
Fig. 3.60 Dirección asistida de tomillo sinfin
En la figura 3.60 se muestra una dirección asistida de este tipo,

donde puede verse la implantación en un vehículo, en el mismo lugar
que ocuparía una convencional.

127
"""
El mecanismo de dirección (15) recibe la presión hidráulica desde

una bomba (41) movida por el propio motor del vehículo. Su brazo de
mando (12), transmite los movimientos a las ruedas mediante un sistema
de timonería convencional, en el que destaca la implantación de un
amortiguador (38), que suaviza los movimientos del sistema.
La columna de dirección (29) se acopla al eje de mando del sinfín

mediante la junta elástica (27) y el tubo ondulado (28), capaz de
deformarse convenientemente en caso de colisión del vehículo.
Sobre el sinfín (3) se monta la tuerca (1) en un sistema de bolas
circulantes, similar al de las direcciones convencionales. A su vez, la
tuerca (1) da movimiento al sector (24), a través del émbolo de trabajo (1
1), que será ayudado en sus desplazamientos por la presión hidráulica
aplicada a cada una de sus caras, según el sentido en que se haga girar
el volante de la dirección. La aplicación de esta presión está gobernada
por la corredera de mando (2), que a su vez es movida por la tuerca del
sinfín (1).
La figura 3.61 muestra el esquema de funcionamiento de un tipo

de dirección asistida para un mecanismo de tomillo sinfín , donde la
carcasa (1) aloja a un émbolo (2), que constituye al tiempo la tuerca
sinfín y engrana exteriormente con el sector (4) por medio de una
cremallera labrada sobre él. De esta manera, el giro del sinfín (5) es
transformado en movimiento axial del pistón (2), que por medio de la
cremallera arrastra en giro el árbol de salida (4).
Fig . 3.61 Esquema hidráulico de una dirección asistida de torn illo sinfín.
En la parte interna del pistón (2) y en su acoplamiento al sinfín (5),

se dispone la correspondiente pista de bolas circulantes (6), en circuito
cerrado en la rotación del sinfín. Las bolas que alcanzan el extremo del
acoplamiento entre el tornillo sinfín y el pistón , vuelven nuevamente a
introducirse por el otro extremo a través del tubo circulatorio (7).

128
.,....
seNt!m MECANISMOS Y SISTEMAS I
El árbol de mando (3) está unido al sinfín (5) por medio de una
barra de torsión (18), mientras que la camisa que la rodea tiene dos
brazos provistos en su extremidad de sendos pernos, introducidos
perpendicularmente en los pistones-válvula (9) y (10), de manera que
con una ligera rotación del volante estos pistones se introducen en sus
alojamientos, determinando la apertura y cierre de las luces de paso del
aceite, que puede llegar así a las cámaras (A) y (8) del cilindro de
.-, mando .
Constituido así el sistema, cuando se gira el volante de la

dirección se arrastra el árbol de mando (3), y si el esfuerzo necesario
para orientar las ruedas es pequeño (inferior al tarado de torsión de la
barra 18), el sistema funciona como una dirección normal. Sin embargo,
cuando el esfuerzo supera este valor, a causa de la torsión de la barra
sobreviene una rotación relativa entre el eje (3) y el sinfín (5), necesaria
para el accionamiento de los pistones del dispositivo hidráulico. Al
recuperar el volante, la barra de torsión (18) provoca el retorno de los
pistones válvula (9) y (10) a la posición neutra. Dicho dispositivo permite
una óptima reversibilidad del sistema de dirección .
La cantidad de aceite bajo presión es controlada por la válvu la de

regulación (8), incorporada en la bomba, la cual garantiza la cantidad de
aceite bajo presión necesaria independientemente del régimen de giro
del motor.
En el funcionamiento, el aceite que proviene de la bomba actúa

sobre los pistones válvula (9) y (10), los cuales se encuentran en
posición neutra. En dichas condiciones, los canales de paso (11) Y (12)
están abiertos y, en consecuencia, permiten el paso de aceite a través
de los orificios radiales (13) y (14) Y los correspondientes conductos a
las cámaras (A) y (8) del cilindro operador (1), y mediante los orificios
, (15) y (16) el flujo de aceite retorna al depósito.
Fig. 3.62 Situación del sistema

para giro del volante a la
Cuando se inicia el giro del volante en cualquier sentido, los

pistones son desplazados de su posición de reposo para dejar paso de

129
aceite hacia una de las cámaras (A) o (B), en las que se alcanza una
notable presión de aceite que desplaza el pistón operador
proporcionando la ayuda necesaria . Al mismo tiempo, el aceite contenido
en la cámara opuesta es vertido al depósito a través de los oportunos
conductos que destapan los pistones válvula. La figura 3.62 muestra la
situación para giro del volante de dirección a la derecha.
En algunos modelos de dirección asistida del tipo de tornillo sinfín,

se dispone una válvula rotativa del tipo representado en la figura 3.63,
en la cual el eje rotor se une al husillo por medio de la barra de torsión
en un montaje similar al de las direcciones de cremallera. El
desplazamiento relativo en el giro del rotor con respecto al husillo es el
que determina la apertura o cierre de los conductos de paso para lograr
la asistencia.
Entrada de
.cei1e~-'II
Taladro
r¡t;;) Pieu8 de movimiento

f1lzlill mecanlco Fig. 3.63 Válvula
Piezas. de movImiento
• mecánico-hidráulico rotativa para dirección
• Páeus ,In movimiento de tornillo sinfin .
La figura 3.64 muestra la posición de reposo de la válvula rotativa

en la que, el fluido hidráulico puesto en circulación por la bomba de
alimentación vuelve directamente al depósito, al estar comunicadas las
ranuras de entrada con los orificios de retorno del rotor. Cuando se inicia
el giro del volante para orientar las ruedas, las ranuras longitudinales
llegan a la posición de cierre (fig. 3.65) quedando interrumpido el paso
de aceite hacia el depósito y actuando la presión del fluido hidráulico
sobre una de las caras del émbolo de trabajo. El aceite desplazado por
la otra cara del émbolo en su carrera, retorna al depósito a través de las
ranuras longitudinales abiertas ahora y los orificios del rotor.
Fig. 3.64 Posición de reposo

de la válvula rotativa.

130
~
.,... MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fig. 3.65 Posición

de giro del volante.
,
IX. HIDRÁULICA BÁSICA Y ESQUEMAS HIDRÁULICOS BÁSICOS
El concepto de equipo o circuito hidroneumático se aplica a la

totalidad de los elementos hidráulicos y neumáticos de mando y de
trabajo, unidos entre sí por las correspondientes canalizaciones. Los
elementos de mando son procesadores de la información, mientras que
los de trabajo son transformadores de la energía. I
Los circuitos hidráulicos y neumáticos se dividen en elementos de

información, de mando o
control y de trabajo. Los
Órgano motriz ~§§]J de información son
elementos emisores de
señales, que
Órgano de debidamente canalizadas
regulación a través de los órganos
de mando actúan sobre
el distribuidor (órgano de
regulación) para activar el
órgano motriz.
Los elementos de
información pueden
trabajar con presiones
más bajas que las aplicadas a los elementos de trabajo, disponiéndose
en estos casos los correspondientes reguladores de presión en la línea
de mando.
El órgano de regulación (distribuidor) debe emplazarse a la menor
distancia posible del órgano motriz, con el fin de evitar en lo posible las
pérdidas de energía, mientras que los elementos de mando y emisores
de señales pueden situarse a mayores distancias.

131
~
Independientemente del tipo de accionamiento escogido y la

envergadura de un equipo hidroneumático, el diseño del mismo
presupone el conocimiento de las posibilidades de combinación de
órgano regulador y órgano
motriz. Es importante
saber con qué válvulas de
vías pueden mandarse los
distintos cilindros o
motores. Por ejemplo, los
cilindros de doble efecto
B A
pueden mandarse
mediante dos válvulas de
P R tres vías o con una de
cuatro vías. La regulación
de la velocidad del émbolo
es posible mediante la implantación de válvulas estranguladoras donde
se logra una reducción de velocidad en el avance, con la implantación de
válvula de estrangulación, y un aumento en la velocidad de retroceso
......
con la disposición de una válvula de escape rápido .
Dirección de asistencia variable
Este tipo de dirección utiliza los elementos de la dirección

asistida clásica con algunas mejoras y elementos complementarios. Su
objetivo es suministrar mayor asistencia en las maniobras de
aparcamiento y adaptar la asistencia en función de la velocidad del
vehículo y del esfuerzo ejercido en el volante de la dirección. La
asistencia disminuye con el aumento de velocidad .
La figura 3.66 muestra un modelo de asistencia variable aplicado

a dirección de cremallera, donde puede verse que se ha añadido al
circuito convencional un regulador hidráulico de caudal (5), comandado
por un motor paso a paso, de mando electrónico, que permite la
circulación de un determinado caudal de aceite en paralelo con el
circuito normal de la válvula rotativa (3), como indican las flechas en la
figura, desde la bomba (2) hasta el depósito (1).

132
.".,..
seNPJl MECANISMOS Y SISTEMAS I
Fig. 3.66 Dirección de cremallera con asistencia variable.
El caudal de aceite a través del regulador hidráulico es variable en

función de la velocidad del vehículo, y tiene por efecto regular la presión
de aceite disponible que se puede aplicar al gato hidráulico, por vertido
directo al depósito. En parado y con una velocidad inferior a los 5 Km/h ,
el regulador hidráulico de caudal, accionado por el motor paso a paso,
no deja circular el aceite .
El motor paso a paso está comandado por un calculador

electrónico que a su vez recibe las oportunas señales de velocidad del
vehículo y de esfuerzo realizado en el volante, para modificar el caudal
de vertido del regulador de caudal en función de estos parámetros. De
esta manera se consigue una variación del nivel de asistencia de la
dirección más adecuada a las condiciones de circulación del veh ículo,
que se traduce en una mayor sensibilidad transmitida al conductor en las
maniobras.
Las direcciones asistidas, cualquiera que sea su tipo, presentan

sobre las convencionales las siguientes ventajas:
• Proporcionan una ayuda al conductor, al disminuir el esfuerzo

realizado por el mismo para lograr la orientación de las ruedas .
• Permiten adoptar relaciones de desmultiplicación más directas, en

beneficio de una mayor sensibilidad en la conducción.
• Pueden ser acopladas a cualquier tipo de vehículo.
• En caso de reventón de una rueda, limitan el tiro lateral que se

produce , manteniendo al vehículo en línea recta con gran facilidad .

133
Preguntas de examen
1. El sistema de dirección debe
(a) controlar la dirección de las ruedas delanteras
(b) proporcionar una reducción de engranes
(c) transmitir la sensación del camino al conductor
2. La columna;de dirección
(a) incluye el acoplamiento de dirección
(b) soporta el mecanismo de la dirección
(c) soporta el eje de la dirección
3. Los brazos de la dirección están fijos
(a) al mecanismo de la dirección
(b) al brazo pitman
(c) a la columna de la dirección
(d) al eje de las ruedas
4. El enlace central está soportado por
(a) el brazo loco y el brazo de dirección
(b) el brazo de dirección y el brazo pitman
(c) el brazo pitman y el sobreelevador de acoplamiento
(d) el brazo loco y el brazo pitman
5. La dirección de piñón y cremallera forma parte integral
(a) del bastidor del vehículo
(b) del acoplamiento de la dirección
(c) de la caja de la dirección
6. En un mecanismo de dirección de piñón y cremallera de tipo manual,

la guía de la cremallera o yugo
(a) guía 1;3 cremallera del mecanismo de dirección
(b) soporta la cremallera en el lado piñón del mecanismo

134
,...
seNJ:!in MECANISMOS Y SISTEMAS I
(e) está llena de bolas recirculantes

(d) soporta la cremallera en el lado opuesto al engrane piñón
7. Durante las maniobras de dirección la cremallera en un mecanismo de

dirección de piñón y cremallera se mueve
(a) verticalmente
(b) hacia adelante y hacia atrás
(e) lateralmente
(d) de adelante hacia atrás
8. En los sistemas de dirección de bola recirculante, el brazo pitman está

ranurado con el
(a) enlace central ,
(b) eje del sector
(e) eje del tornillo sin fin
(d) nada de lo antérior
9. El mecanismo de dirección manual del tipo bola recirculante

(a) reduce el esfuerzo de dirección
(b) reduce el desgaste
(e) mejora el manejo
10. Los diseños de bomba de la dirección hidráulica incluyen los de
(a) rodillos, láminas deslizantes y ~ngranes
(b) aletas, engranes y rodillos
(e) láminas deslizantes, aletas y engranes

.. --
(d) aletas, rodillos y láminas deslizantes
11. El emplear un fluido de dirección hidráulica equivocado puede causar
(a) espuma
(b) daño a los sellos

(e) fugas
12. El mecanismo de dirección de piñón y cremallera normalmente

se atornilla al (a) bastidor o motor
MECÁNICA DE AUTOMOTORES 1341151
135
~
~ . MECANISMOS Y SISTEMAS I
(b) motor o muro de fuego
(c) muro de fuego o motor
(d) muro de fuego o bastidor
13. Con la dirección hidráulica electrónica de asistencia variable el grado

de ésta en la de conducción
(a) aumenta con la velocidad del vehículo
(b) se reduce con la velocidad de viraje del volante
(c) se reduce con la velocidad del vehículo
14. La válvula de control que se utiliza en la mayor parte de los

mecanismos de dirección hidráulica es la de
(a) tipo hongo
(b) tipo de engrane
(c) tipo estacionario
(d) tipo rotativo
15. Las relaciones de engrane de la dirección pueden ser
(a) fijas o variables
(b) solamente fijas
(c) solamente variables
(d) aumentadas o disminuidas por el conductor

136
.Jt"'4"
SEN.«I'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
CAPíTULO IV
GEOMETRíA DE lA DIRECCiÓN
I
,I ,
--ro !I !I --f; --
! i .
i ¡ !
! LAUNEA
GEOMETRICA
I
¡
I
OtSTANCIA
' ~ _____ CENTRAL
I!~ YLAUNEA
OEEMPUJE
C()(NC10E»
ENmEEJE
DISTANCIA
IZQUIERDO
ENTRE eJES
DEAECHO"
I
I
Fig . 4.1 Los objetivos de la alineación

en las cuatro ruedas es hacer que
todas estén paralelas a la linea
I I I geométrica central, tener las
J _ _ _1---_
i
II _..¡ dimensiones entre ejes igual en ambos
lados, y centrada la posición del
I volante cuando las ruedas delanteras
entén en posición de conducción hacia
• TCOAS LAS RUf"OAS DE6EN ESTAr:¡ PARALELAS A LA
UNO ct:NTRAl GEOMElRCA
delante. Cuando estos objetivos se
• VOlAJ<HECENTRJiOO cumplen, coinciden la linea geométrica
· s-ses DE RUEDA lZOUIfROA y DERECttA IGUALES r.p.ntr;::¡1 v 1:::. IínA~ rlp. AmnlliA
1. PRINCIPIOS Y PROCEDIMIENTOS PARA LA ALINEACiÓN DE

RUEDAS
La alineación de las ruedas del automóvil incluye medir y ajustar

los ángulos de alineación de las cuatro ruedas para colocarlas en
correcta alineación en relación con el bastidor del vehículo. Las ruedas
correctamente alineadas proporcionan máxima duración a las llantas,
facilidad de manejo, buena economía de combustible y seguridad. Es
necesario un buen conocimiento de los sistemas de suspensión,
dirección, ruedas y sistema de frenos para estar en condiciones de llevar
a cabo un buen trabajo de alineación. En este capítulo se analizan los
principios de alineación de las ruedas, los problemas relacionados con
las mismas y los procedimientos de alineación correspondientes.
11. PRINCIPIOS DE LA ALlNEACION DE RUEDAS

El objetivo de la alineación de ruedas es conseguir que las cuatro
ruedas giren libremente en posición vertical, sin ningún deslizamiento o
arrastre lateral, en conducción hacia adelante y en virajes. En
conducción hacia adelante las cuatros ruedas deben girar paralelas a la
línea geométrica central del vehículo (Fig. 4.1). Durante los virajes, las
ruedas directrices deben girar en ángulos distintos, ya que la rueda
exterior recorre un círculo o arco mayor que la rueda interna. Las ruedas
mal alineadas causan inseguridad, manejo más duro, mayor consumo de
combustible, y desgaste excesivo de las llantas.

137
~
111. ANGULOS DE ALlNEACION DE LAS RUEDAS

Existen seis ángulos que debe conocer el técnico de alineación de
ruedas, para conseguir el buen manejo y la estabilidad deseada del
vehículo. Cada uno de estos ángulos debe quedar dentro del rango de
especificaciones recomendado por el fabricante del vehículo.
1. Arrastre
2. Inclinación de la rueda (caster)
3. Inclinación del eje de la rueda (camber)
4. Inclinación del eje de la dirección
5. Divergencia
6. Divergencia en viraje
3.1 ARRASTRE
Para un arrastre correcto, (la forma en que las ruedas traseras
siguen a las delanteras) las cuatro ruedas deben estar paralelas a la
línea geométrica central y la distancia entre ejes izquierda y derecha
deben ser de la misma dimensión. El resultado es que deben coincidir la
línea geométrica central y la línea de empuje. Cuando una rueda está
fuera de alineación, la línea de empuje forma un ángulo con la línea
geométrica central. En consecuencia, las ruedas traseras no siguen un
correcto arrastre, y para mantener la conducción hacia adelante debe
corregirse la dirección constantemente (Figs. 4.2 y 4.3).
...
UNEAD6
EMPWE
,
,,
r-
,,
,
r ~\
,,
,,
,, r-
,,
,,
\
\
r
\
f-
Fig. 4.2 Un automóvil con las ruedas fuera de
,, alineación no arrastra correctamente. La linea
,, de empuje y la line gaométrica no coinciden y
, para la conducción hacia delante el volante
t. , está gitrado fuera del centro.
UNEAOEOMETRICAOECENTROS

138
."...
seNJliI1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
r;ff.-;CJ-\::::C::W
1.. + \
QNEFlGENClA ,.... ... .... ~ - \
I ... +OfVEAGENCtA
I I
RUEDAS I
DElANTERAS 1
+-
I
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II I
1
I I
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ANGUlO OE EMPWE + 1
1- + .. ++
....
~ I
... OIVeAGENclA
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1
I ~'"-..~11 I
RUEDAS
I I
..uU:~~f-.;...,;titt
Fig. 4.3 Problemas comunes de
TRASERAS \ J
arrastre y alineación L ________ .1
3.2 INCLINACiÓN DE LA RUEDA O CASTER
(J'
,
I
PIVOlE SUPERIOR
OELAPlERNA
HACIA EL
PIVOTE SUPEFltOA
OE LA PIERNA
~
N..EJANOOSE DeL COMPAR'nMlENlO
.,.-
OEPASA.JEROS
I COMPARTIMIENTO l.
.--t--+--. OE.PASAJEROS
RC1\JI.A
INFERiOR
PUNTooe PUNTO
PIVOTEO De PIVOTE
CONTACTO CONTACTO
OELAAUEOA OELACAAQA
PIERNA PIERNA
CASTEA F'OSITtVQ CASTERNEGAnvO
Fig. 4.4 El caster positivo corresponde a la inclinación hacia atrás del eje de la
dirección. El caster negativo corresponde a la inclinación hacia delante del eje de la
dirección. Un eje de dirección por completo vertical tiene caster cero.
Caster significa la inclinación hacia adelante o hacia atrás de la

punta del eje de la rueda o de la articulación de la dirección en su parte
superior, según se ve desde un costado. La inclinación hacia adelante es
caster negativo y la inclinación hacia atrás es caster positivo (Fig. 4.4). El
caster (se mide en el número de grados que tenga la inclinación hacia .
adelante o hacia atrás a partir de la vertical verdadera¡ En muchas
suspensiones de tipo de pierna el caster no es ajustable. Para la mayor
parte de los modelos existen kits o conjuntos de ajuste de caster. En la
suspensión de brazo corto y largo el caster por lo general es ajustable.
Se necesita el ajuste del caster para los fines siguientes:
1. Auxiliar en el control direccional en algunos modelos al hacer que

las ruedas delanteras se mantengan en posición hacia adelante.
2. Ayudar a las ruedas a regresar a la posición hacia adelante

después de un viraje.

139
~
seN.«I1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
3. Compensar los efectos de la curvatura del camino al definir el lado

izquierdo de '1.0 a y,0 más negativo (o menos positivo).
Un caster incorrecto da el resultado siguiente:
1. Conducción errante (zigzagueante poco caster)
2. Conducción dura (demasiado caster)
3. Tumbos y vibración (demasiado caster)

4. Jalón hacia el costado que tenga el cáster más positivo.
El ángulo caster es ajustable en la mayor parte de los
automóviles.
. --..
U/lt¡(mTICAt.· . . •... ..
; CAMBERPOSfTIVO{.)
PARTE SuPffUOR or: lA
UANTASe'INClJIU.
HACIAAFUER4
UNEA VERTlCAL ______ O'
•
H.
•• •
CAMBEA
NEGATIVO
EIoi RELACION'CON El..

COMPARTIWfNTO
DEL MOTOR ' LA PARTE: SUPERIOR
•
•
Sl!~~~El
COMPARTIMIENTO
•
• OElMOTOR
. ~o~.
PUN"TODECONTACTO PUNTO DE CONTACTO

PIERNA. PIERNA
CAM8ER POSITIVO CAMBE'RNEaATtVO
Fig. 4.5 El camber positivo corresponde a la inclinación hacia afuera de la rueda en

su parte superior. El camber negativo corresponde a la inclinación hacia adentro de la
rueda en su parte superior. Si la rueda está por completo vertical, hay camber cero.
3.3 INCLINACiÓN DEL EJE DE LA RUEDA O CAMBER

Camber es la inclinación del eje de la rueda hacia adentro o hacia
afuera en la parte superior. La inclinación hacia adentro corresponde al
camber negativo y hacia afuera al camber positivo (Figs. 4.5 a 4.9).
Fig . 4.6 Efecto de camber: (A) un

VERTICAL cilindro rueda derecho hacia
adelante, como en el caso de
camber cero: (B) un cono gira en
un círculo alrededor del extremo
menor; (C) mirando de frente las
ruedas delanteras, un camber
positivo excesivo tiende a hacer
divergir las ruedas delanteras
hacia afuera.

140
.,...
SENJ)J"1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
La inclinación de la rueda (camber) se mide en grados y en la

mayor parte de los vehículos es ajustable. Se necesita del camber para
los fines siguientes:
1. Llevar el punto de carga más cerca del centro de la llanta, donde

entra en contacto con la cinta asfáltica .
2. Reducir el esfuerzo de dirección al colocar una mayor porción de la

carga en el extremo interior de la punta de eje en el cojinete
mayor.
3. Reducir el desgaste de la llanta .
Los ajustes incorrectos de camber pueden causar lo siguiente:
1. Desgaste excesivo en los componentes de la suspensión.
2. Desgaste excesivo del cojinete de rueda.
3. Desgaste excesivo de la llanta (excesivo camber positivo, desgaste

de la parte exterior del dibujo de la llanta; excesivo camber
negativo, desgaste de la parte interior del dibujo de la llanta).
4. Camber desigual excesivo, haciendo que el au tomóvil se jale

hacia un costado. ______
5. Camber excesivo negativo en la rueda ~te ra derecha.

6. Camber positivo excesivo en la rueda delantera derecha, haciendo
que se vaya hacia la derecha.
7. Camber excesivo negativo en la rueda delantera izquierda,

haciendo que se vaya hacia la derecha.
8. Camber positivo excesivo en la rueda delantera izquierda,

haciendo que jale hacia la izquierda.
\
CENTRO DE l.OS \ CENTAO ce lOS \ SAl
PUNTO$ DE PI'IIOTEO ~ SAl PUNTOS OE PIVOlC ''\~:::!::i'CAMBEll
... PIVOTE
CAAlBER SUPERIOR:
\
\
PIVOTE SUPERIOR
\
\
VERTICAL VEllTlCAl.
\
\
PIVOTE INFERIOR
~
o
PIVOTE INFEflJOR I
S.LA
PUtlTODECONTACTO
INCL1NACION OEl EJE DE 1..4 OlRECCION
Fig. 4.7 Relación de la inclinación del eje de la dirección con el camber. Uno de los
efectos de estos dos ángulos es colocar el punto de carga del vehículo en el centro de
la llanta sobre la superficie de la cinta asfáltica.

141
~
CAMBER
UNEAOECENTROS
ce lA RUecA ANGUlO
I L.... DE CAMBER
~,....- POSITIVO
'\
)
/
Fig . 4.8 El ángulo de camber afecta el

1.:0--- UNEADE
CENTROS DE PIVOTE radio de barrido de la
que es un factor en
rueda delantera,
el control de la
dirección y del frenado y en el desgaste
nA I~ n 1I::tri~
POSITIVA . NEGATIVA
Fig.4.9 Ángulos
de camber de la
ATRAS rueda trasera
3.4 INCLINACiÓN DEL EJE DE LA DIRECCiÓN

La inclinación del eje de la dirección es la inclinación hacia
adentro de la articulación de la dirección en su parte superior (Fig. 4.10).
La inclinación del eje de la dirección se mide en grados y no es
ajustable. En caso de estar desajustado, los componentes de la suspen-
sión están defectuosos y deben ser reemplazados. La inclinación del eje
de la dirección se requiere para los fines siguientes:
1. Colocar el peso del vehículo más sobre el centro de la llanta,
donde entra en contacto la cinta asfáltica.
2. Reducir el esfuerzo de dirección, en razón del punto número 1.
3. Proporcionar un buen control direccional.
Una inclinación incorrecta del eje de la dirección afecta en forma

adversa todo lo anterior,. impidiendo que el camber pueda ser ajustado
correctamente. El ángulo combinado de camber y de inclinación del eje
de la dirección se conoce como ángulo incluido.

142
~
"'" MECANISMOS Y SISTEMAS I
MONTAJE
, VEAT1CAl
OElA
PIERNA
ANGULOoe
INCUNACK>N
ElEVA lA PUNTA DEL EJE
OE lA flECHA DE LA
DlAECCION
ENELCENTAO
ELAACODE.
LAP\JNTA
OE FlECHA EN
lOS VIRAJES
HACEOtJEEI..
AUTOMOVIl
SEElfVE
"""'RALA
GRAVEDAD -
DElANTE
Fig. 4.10 Efecto de la inclinación del eje de la dirección sobre el recorrido del extremo
exterior de la punta de eje de rueda. Dado que la punta de eje de rueda de hecho no
puede empujarla hacia la superficie del camino, el resultado es que al girar la rueda
hacia la derecha o hacia la izquierda el automóvil se eleve. Esto ayuda después de un
viraje a regresar las ruedas delanteras a la posición de conducción hacia adelante y
ayuda en la estabilidad direccional.
3.5 DIVERGENCIA
La divergencia es la diferencia en distancia (a la altura de la
maza) entre la parte delantera y trasera de la rueda izquierda y de la
rueda derecha. Cuando la distancia es igual , existe cero divergencia.
Cuando en la parte delantera las ruedas están más cerca una de la otra,
hay convergencia. Cuando en la parte delantera las ruedas están más
separadas, hay divergencia (Fig. 4.11).
Fig. 4.11 Divergencia de rueda delantera.

Las especificaciones pueden indicar
convergencia o divergencia. Una
divergencia incorrecta genera un rápido FRENTE
desgaste de los neumáticos y un ángulo
incorrecto de empuje.
La divergencia se mide en pulgadas, milímetros, grados o

minutos. La divergencia es factor primordial en el desgaste de los
neumáticos. Una divergencia incorrecta causa un rápido desgaste. La
cantidad de divergencia o de convergencia requeridas depende del

143
~
diseño del sistema de suspensión y si el vehículo es de tracción

delantera o trasera. Las ruedas delanteras en un automóvil de tracción
delantera tienden a converger durante la conducción. Esto se debe a
que tratan de girar hacia adentro cuando a las ruedas se les aplica el par
de torsión de propulsión , y a hacia afuera durante el frenado. Las ruedas
delanteras no de tracción usualmente requieren algo de convergencia ,
ya que tienden a separarse durante la conducción y cerrarse durante el
frenado .
FRENTE
. ....OIVE.RGENCIA "I1'l
,....,--t- CONVERGENCIA \
Fig . 4.12 La divergencia de las

ruedas traseras es un factor en
el desgaste de la llanta y en el
\ ángulo de empuje.
,
La divergencia de la rueda trasera es también un factor crítico de
desgaste de los neumáticos. Una divergencia incorrecta en la rueda
trasera puede modificar también el ángulo de empuje del vehículo,
siendo necesario ajustar esta tendencia mediante la conducción correc-
tiva (Figs. 4.12 y 4.13).
ANGUI.O
OEEMPUJE
RESUl.TANlC
(~
-
__ - I
..Jl
.l '
UNEA OEOMEmICACEHTIW.
UNfADE EMPUJE
( )
UNEAoe
EMPUJE
=I
OESP1A2ADA I
oeLCENTAO Fig . 4.13 Efecto de una
divergencia incorrecta en la
HAOCUAAIDO
DIVERGENCIAATRAS rueda trasera.
3.6 DIVERGENCIA EN LOS VIRAJES

La divergencia en los virajes es el radio diferente de giro de
ambas ruedas delanteras. Cuando el automóvil entra en un viraje, la
rueda interna gira más que la extema, resultando en una divergencia en
el viraje (Fig . 4.14). Esto se debe a la inclinación hacia adentro de los
brazos de dirección, donde se conectan con las varillas de la misma. Es
necesario a fin de impedir el arrastre de la llanta (arrastres laterales)
durante el viraje.
En vista de que en el curso de un viraje la rueda interna sigue un

círculo más pequeño que la rueda externa, es necesaria la divergencia .

144
.,....
La cual no es ajustable en los virajes y se corrige reemplazando los

brazos de la dirección.
CENTRO DEL EJE POSTEmOA
Fig. 4.14 Cuando un

automóvil vira, la rueda en
el lado interno de la vuelta
debe girar siempre más
que la externa. Esto
aumenta la distancia en la
parte delantera de las
ruedas, por lo que
realmente divergen una
______ . • • ' _ "0.
INNOVACIONES TECNOLÓGICAS
1.DIRECCiÓN HIDRÁULICA ELECTRÓNICA DE ASISTENCIA
VARIABLE
La dirección hidráulica de asistencia variable de tipo electrónico

está formada de una unidad de control electrónico, un detector de
velocidad del vehiculo, un ensamble de válvula actuador, el mecanismo
de dirección hidráulica, y la bomba (Figs. 4.15 y 4.16). El sistema utiliza
una válvula de control giratoria con dos circuitos hidráulicos
independientes: circuitos primario y secundario. Durante operación a
baja velocidad y parada, el flujo de la bomba se dirige a través del
circuito primario por medio de una válvula del actuador controlada
eléctricamente. Conforme aumenta la velocidad del vehiculo, la válvula
del actuador se abre gradualmente, desviando una cantidad creciente de
flujo al circuito secundario. La válvula del actuador es operada por un
carrete de elevación, propulsado por motor. El ECU recibe información
sobre la velocidad del vehiculo, proveniente de un detector de la misma.
Conforme aumenta la velocidad del vehiculo, se reduce la presión
hidráulica a los engranes. El resultado es una mayor economía de
combustible y menos desgaste en el sistema.

145
~
(~.
Fig. 4.15 Dirección de potencia de

asistencia variable
MOOUlODE
COKTAOL
VM.WlADEl
ACTUADOR
MECANISMO DE
DlRECClOHVN'$
Fig. 4.16 Dirección hidráulica de asistencia variable. El comando de módulo de control

hace accionar al motor de elevación y a la válvula del actuador a fin de variar la presión
de sobreelevación de la dirección hidráulica, de acuerdo con las señales de velocidad
del vehículo recibidas en el módulo de control.
El ECU está programado para llevar a cabo una verificación de

autodiagnóstico cada 16 milisegundos. Si detecta algún mal
funcionamiento, el sistema se desactiva. El ECU también contiene una
función de autodiagnóstico que permite que el técnico active una
secuencia de diagnóstico. Otro tipo de sistema varía la salida de la
bomba de la dirección hidráulica, a fin de conseguir una asistencia
variable de potencia. Un sensor de velocidad del vehículo, junto con un
sensor de la rotación del volante, proporciona información al ECU. El
ECU controla la válvula del actuador de salida variable, montada sobre
la bomba de la dirección hidráulica, para controlar la presión del fluido al
mecanismo de la misma (Figs. 4.17 a 4.19).

146
.,...
seNIlm MECANISMOS Y SISTEMAS I
MOOULO DECONTROt.
EVO DE SUSPENSION Fig .4.17
OEAlAE
SENSOROEVE1.OCIDAD
DEL VEHIC\A.O
--~-
ctt1
ENSAMBlEOE
LA BOMBA
3M"
....'00
Fig. 4.18 Bomba de dirección

hidráulica de salida variable (EVO)
de tipo electrónico y depósito de
~. fluido montado en forma remota.
,~~~~~~ Nótese el actuador EVO sobre la
bomba.

147
~
SEmORDEOIROOEl ~
SENIOR DE GIRO
"" 111801.
votANTE
SENIOR DE
VELOCIDAD ACNADOA EVaDE §
VOlANTEcONt:CTOACON ~
r----' r-··-.,
tEnl LAOt'U:CCIONDE ~
'
POTENClA2183 "-=-=J
NUMEROS DE "PINS" t 2 3 ..
r---'
I
I
I
I
I
I :~~J
FI: LAJ
I
1 2
1 2
CONECTORoe:t.
.........
I ACTUADOR fVO COH
LOSHUMER05
CAlIENTE EN
OPERACJON
UMeAt«NT'f
CONECTOR OEL MODUlO DE

CONTROL EVO CON lOS
HUMEROS DE "PINS"
". t?
9-»1;) ';-,;.;.
J.oo. -••• •~ MOOUlOOE CONTROL EVO
1 Z 3 1 ~15. 7. 3f712
Fig. 4.19 Diagrama del alambrado de la dirección hidráulica de salida variable de tipo
electrónico.
11. DIRECCiÓN HIDRÁULICA ELÉCTRICA DE PIÑÓN Y

CREMALLERA
El sistema eléctrico de cremallera y piñón reemplaza la bomba
hidráulica, las mangueras y el fluido de los sistemas convencionales de
dirección hidráulica, por controles electrónicos y un motor eléctrico (Fig .
4.20). El motor eléctrico mueve un tornillo sin fin, paralelo ' a la
cremallera . Una tuerca de bolas recirculantes conecta el eje del tornillo
sin fin con el engrane de cremallera. La asistencia de potencia tiene
lugar cuando el motor eléctrico hace girar el tornillo sin fin, forzando el
movimiento de la tuerca de bolas y la cremallera en dirección hacia la
derecha o hacia la izquierda.
Fig. 4.20 Sección transversal de la dirección hidráulica eléctrica.

148
."..."
seNAI'1 MECANISMOS Y SISTEMAS I
Lá unidad de control electrónico recibe las señales del sensor de

velocidad del vehículo, de un sensor direccional del eje del piñón y de un
sensor de la carga de la dirección. La asistencia a la dirección es
calculada por el ECU. El controlador electrónico activa el control eléctrico
para proporcionar una dirección hidráulica asistida. El sistema responde
en forma instantánea a lo que haga el conductor. Este mismo sistema
puede ser utilizado para la conducción en cuatro ruedas.
111. CONDUCCION EN LAS CUATRO RUEDAS
Fig. 4.21 Diagrama esquemático del

sistema de dirección en cuatro ruedas
La conducción en las cuatro ruedas controla el ángulo de

conducción de las ruedas traseras, de la misma forma que en las ruedas
delanteras. Existen dos tipos generales dé conducción en las cuatro
ruedas: los controlados en forma mecánica y los sistemas controlados
en forma electrónica . Los sistemas controlados electrónicamente
pudieran ser operados hidráulica o eléctricamente. Las ventajas de la
conducción en las cuatro ruedas son un radio de giro más reducido, un
mejor control del vehículo durante cambios de carril, y un más fácil
estacionamiento en batería (Fig. 4.21).
En el caso del sistema controlado mecánicamente, cuando el

volante se gira a 120° alejándose de la posición de conducción hacia
adelante, las ruedas traseras viran 1.5°, en tanto que las delanteras
giran 10° Giros mayores del volante reducen en forma progresiva el
ángulo de conducción de las ruedas traseras. Cuando el volante llega a
un giro de 230°, las ruedas traseras están en posición derecha o neutral.
Conforme el volante es girado más allá de la posición de 230°, las
ruedas traseras viran en la dirección opuesta. En la posición del volante
de tope, se consigue un máximo de 5.3° de viraje de la rueda trasera.

149
~
seNA'I'I MECANISMOS Y SISTEMAS I
Este sistema obtiene tres modos de operación para las ruedas

traseras, que se identifican como sigue (Fig. 4.22).
H 0-0 0-0
HO-O~
,.,
Fig. 4.22 Fases de la conducción
en cuatro ruedas
'b' '01
1. Fase: las ruedas traseras se dirigen en la misma dirección que
las delanteras.
2. Contrafase: las ruedas traseras se dirigen en dirección opuesta

a las delanteras.
3. Neutral: el ángulo de dirección de la rueda trasera está
centrado en relación con la línea central geométrica del vehículo.
En algunos de los sistemas de dirección de cuatro ruedas una
subestructura montada en forma flexible es conducida mediante
ensambles de piernas hidráulicas. Otros fabricantes utilizan un sistema
de dirección trasero actuado hidráulicamente y controlado de manera
electrónica. La cantidad de conducción de las ruedas traseras queda
determinado por el sensor de velocidad del vehículo y el ángulo de
conducción de las ruedas delanteras. La conducción de la rueda trasera
se consigue mediante un cilindro de potencia hidráulica. La presión
hidráulica al cilindro es controlada por una válvula activada por un motor
de pasos. Las señales correspondientes a los dos sensores de velocidad
y el ángulo de conducción de las ruedas delanteras controlan la acción
del motor de pasos y de la válvula de control.
Por abajo de una velocidad de 18 mph (28 kmh) las ruedas
traseras viran en dirección opuesta a las delanteras. Más arriba de esta
velocidad van en la misma dirección que las ruedas delanteras. Los
sensores de velocidad envían señales a la unidad de control electrónico
para que modifique el ángulo de conducción a actitud de fase, contrafase
o neutral.
El sistema de piñón y cremallera asistido por motor eléctrico,
controlado electrónicamente, y visto con anterioridad en este capítulo, es
también otro método utilizado para controlar la conducción de la rueda
trasera .
Preguntas de examen
1. Las ruedas mal alineadas pueden causar

150
.,..,.
(a) menor seguridad
(b) conducción más dura
(c) mayor consumo de combustible y desgaste de llantas
. 2. Se consigue una correcta pista del vehículo cuando
(a) se dirige derecho hacia adelante
(b) el vehículo entra en un viraje
(c) las cuatro ruedas son paralelas a la línea geométríca central

del vehículo
3. Un camber positivo significa que la rueda está inclinada
(a) hacia adentro en la parte superior
(b) hacía afuera en la parte superior
(c) hacia adelante en la parte superior
(d) hacia atrás en la parte superior
4 . Un caster negativo significa que la pierna de dirección en la parte

superior está inclinada
(a) hacia adentro
(b) hacia fuera
(c) hacia adelante
(d) hacia atrás
5. El objetivo de la inclinación del eje de la direcciónes
(a) ayudar al control direccional
(b) ayudar en el regreso a la posición de conduc ción hacia

adelante después de un viraje
(c) colocar el peso del vehícu lo en forma más cercana bajo el

centro de la llanta, donde entra en contacto con la cinta asfáltica

6. El radio de giro incorrecto de un auto se puede corregir mediante
(a) el ajuste de la convergencia
_ (b) el ajuste de camber y caster

151
.,.,..,
(c) el ajuste de la inclinación del eje de la dirección
7. La alineación de las cuatro llantas es necesario enbastidores unitarios

con
(a) llantas de capas sesgadas
(b) suspensión dependiente de las cuatro ruedas
(c) amortiguadores de gas
(d) llantas radiales
8. Un camber negativo en exceso en la rueda delantera izquierda

causará
(a) un desgaste excesivo de la llanta en el borde interior del

dibujo
(b) que el vehículo se jale hacia la derecha
(c) tanto (a) como (b)
9. Un caster incorrecto puede causar
(a) jalón hacia un lado con el caster más negativo
(b) un desgaste excesivo de la parte central del dibujo
(c) un desgaste excesivo del dibujo en los bordes externos
10. El jalón del volante puede deberse a
(a) un desequilibrio del mismo
(b) llantas desbalanceadas
(c) presión desigual en las llantas delanteras

152

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CURSO: MECANISMOS Y SISTEMAS 1

Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la formación y capacitación a nivel

DOCUMENTO APROBADO POR EL

W de Página ...... 152 ..... .

Fecha: ......... 05 - 02 - 14 ............... .

Fig. 1.1 Disposición de montaje

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 1/151

La sección transversal de las llantas de fondo profundo puede ser

Fig. 1.2 Llantas de una pieza

Fig. 1.3 Llanta Hump asimétrica I

Si la elevación no es redonda sino que está aplanada, se habla de

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 2/151

fig. 1.4 Llanta de

Las llantas Trilex (fiq 1.5) están partidas en su periferia (partidas

fig. 1.5 Llanta Trilex

Las dimensiones de las llantas están determinadas por normas y

Ejemplos: Designación de llanta 4 J X 15H

La llanta en cuestión tiene una abertura a de 4 y un diámetro D de

H2 = Hump en ambos lados CH = Combination Hump:

FH = Flat Hump en el espaldón Flat Hump en el espaldón

exterior exterior y Hump normal

FH2 =Flat Hump en ambos lados el espaldón interior

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 3/151

Designación de llanta 8,S-20

La llanta tiene una abertura a de 8,5 y un diámetro D de 20

El signo «-» significa que se trata de una llanta de fondo profundo,

CLASES DE RUEDAS "

Según el tipo de construcción se clasifican en ruedas de disco y

Fig. 1.6 Rueda de

Las ruedas de disco son de chapa de acero estampada o de

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 4/151

Las ruedas de radios se encuentran especialmente en las

ALEACIONES DE LOS METALES LIGEROS

Las aleaciones de aluminio se clasifican en aleaciones de forja y

Las aleaciones de Al que contienen S 9bre, tienen elevada

Las aleaciones de aluminio se trabajan mediante arranque de

Aleaciones de aluminio para forja

Las aleaciones de la variedad AICuMg, como por ejemplo el

La resistencia a la corrosión de estas aleaciones es pequeña

a su dureza y propiedades de pulido se emplean también para

Las aleaciones de la variedad AIMg no son templa bies. A

Las aleaciones de la variedad AIZnMgCu son templables y

Las aleaciones de la variedad AIZnCu, y en especial la selecta

Aleaciones de aluminio para fusión. Las aleaciones de la variedad

Para pistones forjados se emplean, por ejemplo, aleaciones de la

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 6/151

fundición en coquilla de la variedad GK-AISi 12 CuNi 1. Tienen pequeña

Se distingue entre aleaciones de forja y aleaciones de fusión con

Los incendios de magnesio deben apagarse con espuma proce-

En las aleaciones expuestas al aire se forma en la superficie una

Las aleaciones de magnesio para forjar se emplean menos;

Presióri en los gases

Los gases no tienen volumen determinado y deben contenerse en

Para una cantidad determinada de gas (ver dibujo), entre su

Cuanto más se comprime un volumen de gas encerrado, mayor

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 7/151

¡;~~"~"gt,;,'3: 10OZ i:t, ~~~~,~

P = Presión del gas (daN/cm 2 = bar)

~ni~i:~----- --l, 1;,