FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PAVIMENTOS

TALLER DE PAVIMENTOS RIGIDOS:

Método de Portland Cement Association (PCA)

PRESENTADO POR:

OSCAR ANDRES CHAPARRO RIVEROS

Código: 2011031010

LAURA LIZBETH FIAGA RAMOS

Código: 2014032032

LEIDY ALEXANDRA PAEZ GONZALEZ

Código: 2014032040

UNIVERSIDAD DEL TROPICO AMERICANO “UNITROPICO”

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
PAVIMENTOS
YOPAL-CASANARE
2017
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
PAVIMENTOS

TALLER DE PAVIMENTOS RIGIDOS:

Método de Portland Cement Association (PCA)

PRESENTADO POR:

OSCAR ANDRES CHAPARRO RIVEROS

Código: 2014032032

LAURA LIZBETH FIAGA RAMOS

Código: 2014032060

LEIDY ALEXANDRA PAEZ GONZALEZ

Código: 2014032040

PRESENTADO A:

ING. HECTOR FABIO URREA

Ing. Civil

UNIVERSIDAD DEL TROPICO AMERICANO “UNITROPICO”

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
PAVIMENTOS
YOPAL-CASANARE
2017
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PAVIMENTOS

INTRODUCCION
El hormigón se emplea hace más de un siglo, su primera aplicación tuvo lugar en algunas
arterias urbanas de ciudades europeas, pasando después a los Estados Unidos donde en 1909
se construye la primera carretera con pavimento rígido para vehículos automóviles en Wayne
County (Michigan). En este país se desarrolla rápidamente la tecnología, con estudios,
ensayos de laboratorio y tramos de ensayo a escala natural. En Colombia solo hasta 1930 se
construyen pavimentos de concreto que aún hoy día continúan prestando servicios. En el
presente informe se presentan el método de diseño propuesto por la Portland Cement
Association en su última versión.
El propósito de este método de diseño es el mismo del de otras estructuras de ingeniería, es
decir, hallar los espesores mínimos de pavimento que se traduzcan en los menores costos
anuales. Si se toma un espesor mayor que el necesario, el pavimento presentará buen
comportamiento con bajos costos de mantenimiento, pero el costo inicial será muy elevado.
Ahora, si por el contrario, el espesor elegido es muy bajo, se requerirá un mantenimiento
importante e interrupciones de tránsito prematuras y costosas, que excederán la
compensación por el menor costo inicial. Por tanto, un criterio sano de ingeniería, implica la
elección de espesores de diseño que equilibren adecuadamente les costos iniciales y los de
mantenimiento.
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OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL

 Diseñar dos alternativas de pavimentos rígidos (una con MR:3.8 MPa sin bermas ni
dovelas y otra con MR: 4.1 MPa con bermas adheridas y dovelas entre juntas
longitudinales) mediante el método de Portland Cement Association (PCA) cuando
no se conocen las cargas por eje.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar el grosor de las placas teniendo en cuenta el soporte de la sub-rasante en

conjunto con la subbase.
 Determinar la longitud, grosor y espaciamiento de las dovelas y las barras de anclaje
siempre y cuando se especifiquen en el diseño.
 Calcular el tamaño de la junta de espaciamiento.
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MARCO TEORICO
PROCEDIMIENTO SIMPLIFICADO DE DISEÑO PARA EL CASO EN QUE NO SE DISPONGA DE
DATOS DE DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE.

El presente caso se ha preparado para aquellos casos en que no es posible disponer de la

información detallada sobre el consumo de fática y daño de erosión, la distribución de cargas
por eje a partir de pesajes en basculas u otra fuente aceptable. Para este evento, la PCA ha
preparado unas sencillas tablas de diseño, basadas en distribución de carga por eje,
representativas de las diversas clases de calles y carretas que se muestra en la tabla 1 titulada
categorías de carga por eje.

En este caso, el diseñador no emplea directamente los datos de carga por eje, por cuanto los
diseños han sido resueltos previamente por el PCA. Por conveniencia el resultado se resume
en unas tablas, las cuales corresponden a las cuatro categorías de transito indicadas en la tabla
1.

Tabla 1. Categorías de carga por eje. Fuente: Pavimentos PCA Ing. Héctor Urrea.

Los pasos a seguir en el diseño, son los siguientes:

 Estimar el TPD-C (Transito promedio diario de vehículos comerciales, en dos
direcciones) deben excluirse todos los camiones de 2 ejes y 4 llantas.
 Elegir la categoría por eje (tabla1)
 Establecer el módulo de reacción de la sub-rasante, y luego el módulo de reacción del
conjunto subrasante y subbase.
 Determinar:
- Si lleva, pasadores, berma o cunetas.
- El espesor necesario de las losas teniendo en cuenta la tabla apropiada.
- La longitud de los pasadores.
- La longitud entre juntas transversales y longitudinales.
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Tipos de pavimentos rígidos

El método de diseño de la PCA, es aplicable a los diversos tipos de pavimentos rígidos: de concreto
simple, de concreto simple con varillas de transferencia de carga (pasadores), de concreto reforzado
y con refuerzo continuo.
a) Los pavimentos de concreto simple se construyen sin acero de refuerzo o varillas de transferencia
de carga en las juntas. Dicha transferencia se logra a través de la trabazón entre los agregados de las
caras agrietadas de las losas contiguas, formadas por el aserrado o ranurado de la junta. Para que la
transferencia de carga sea efectiva, es preciso disponer espaciamientos de corta longitud entre las
juntas.
b) Los pavimentos de concreto simple con varillas de transferencia de carga (pasadores), se
construyen sin acero de refuerzo; sin embargo, en ellos se disponen varillas lisas en cada junta de
construcción, las cuales actúan como dispositivos de transferencia de carga, requiriéndose también
que la separación entre juntas sea corta para controlar el agrietamiento.
c) Los pavimentos reforzados contienen acero de refuerzo y pasadores en las juntas de construcción.
Estos pavimentos se construyen con separaciones entre juntas superiores a las utilizadas en
pavimentos convencionales. Debido a ello es posible que entre las juntas se produzcan una o más
fisuras transversales, las cuales se mantienen prácticamente cerradas a causa del acero de refuerzo,
lográndose una excelente transferencia de carga a través de ellas.

Las juntas de los pavimentos rígidos.

En las losas de un pavimento rígido se presentan diversas clases de esfuerzos. Los más
elevados son los generados por la circulación de los vehículos sobre ellas, los cuales se
controlan con el correcto diseño del espesor de las losas, con la selección adecuada de la
resistencia del concreto y con una calidad en la construcción tal que las propiedades
determinadas durante el diseño se cumplan.
Tipo de juntas.
Se dividen en dos, la que presentan resultados para juntas con pasadores y por trabazón de
agregados. Cuando no se considera la presencia de juntas con pasadores, dado el bajo
volumen de transito involucrado; sin embargo, debe tenerse presente que donde no se usen
los pasadores el espaciamiento entre juntas debe reducirse.
 Pasadores: En condiciones de tráfico pesado y/o clima severo, es necesario complementar
la eficiencia de la trabazón de agregados mediante el empleo de barras de acero liso,
denominadas pasadores, que conectan entre sí las losas separadas por juntas. Este tipo de
mecanismo transmite tanto fuerzas de cizalladura como momento flector, pero debe permitir
el libre movimiento horizontal de las losas, por lo cual al menos una mitad del pasador debe
engrasarse, a fin de evitar su adherencia con el concreto que lo rodea.

 Trabazón de agregados. Cuando se produce la ruptura de la sección del pavimento debido

a una reducción en el espesor de la losa (por corte a edad temprana), por una hendidura sobre
el concreto fresco, o por una fisura espontánea (debido a un retraso en la ejecución de los
cortes o a un incorrecto diseño de la disposición de las juntas), se presenta transmisión de
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cargas entre los tramos de losa o las losas vecinas, debido a la trabazón de agregados, siempre
y cuando la fisura no tenga un ancho superior a un milímetro.

Este mecanismo de transmisión de cargas es adecuado en pavimentos que cumplan

simultáneamente con los requisitos siguientes: la longitud de las losas sea menor que cinco
metros y su soporte no sea susceptible de ser sometido al fenómeno de bombeo; además, el
número de camiones que se espera que circulen por día sea inferior a 175 en cada carril y que
las condiciones climáticas sean favorables.

Finalidad de las juntas

 Por requisitos de construcción. Lo más frecuente es construir los pavimentos
rígidos por carriles, generándose juntas longitudinales, con una separación
determinada mediante un diseño realizado con criterios técnicos. Además de la junta
longitudinal descrita, se presentan juntas de construcción transversales, cuando se
suspenden las labores de colocación del concreto, bien sea por la finalización de la
jornada laboral, por alguna interrupción en el suministro del material o por averías en
alguno de los equipos empleados para su producción, transporte o colocación.
 Retracción del concreto. El concreto al endurecer ocupa menos volumen que cuando
está fresco, debido fundamentalmente a las reacciones de hidratación que ocurren
durante el fraguado y, en forma secundaria, al enfriamiento producido por el
desprendimiento de calor originado en dicha reacción.
 Dilatación térmica. El aumento de temperatura en el concreto ocasiona, en ausencia
de restricciones, un incremento en su volumen; y por ser las losas del pavimento
elementos de poco espesor en relación con su área superficial, este aumento de
volumen es más notorio en su dimensión longitudinal. Si existe confinamiento (es
decir, si se impide el aumento. De longitud), se introducen necesariamente esfuerzos
de compresión, los cuales, aunque son bien resistidos por el concreto, tienen efectos
secundarios perjudiciales, como producir alabeo en las placas e introducir esfuerzos
en las estructuras colocadas dentro del pavimento (tapas de alcantarillas, por ejemplo)
o colindantes con él (puentes, intersecciones con otras vías, etc.).
 La aparición de fisuras. Por alabeo tienen su origen cuando el concreto se ha
endurecido, y se somete a los cambios diarios de las condiciones climáticas, entonces
se inducen esfuerzos debido a los gradientes de humedad y temperatura.
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PROCEDIMIENTO DE DISEÑO.
ESTIMACIÓN DEL TRANSITO.
El transito es tomado mediante conteos durante una semana del 4 de febrero al 10 de febrero
del año 2016, proyectado a dos años al año de inicio del proyecto y durante los 20 años de
vida útil del pavimento.

RESUMEN DE CONTEOS DIARIOS DE TRANSITO

Composición del tránsito en ambos sentidos TOTAL Veh
DIARIO Total
Día del conteo AUTOS BUSETAS BUSES C2 C3 C4 C5 >C5 Comercial

04/02/2016 Lunes 78 87 87 67 45 8 37 12 343 421

05/02/2016 Martes 67 78 98 65 86 11 27 19 384 451
06/02/2016 Miércoles 65 76 111 76 43 7 38 15 366 431
07/02/2016 Jueves 78 67 104 75 73 6 37 17 379 457
08/02/2016 Viernes 76 68 98 71 47 12 33 21 350 426
09/02/2016 Sábado 77 77 117 56 66 6 17 22 361 438
10/02/2016 Domingo 89 76 126 45 54 2 15 17 335 424
TOTAL VEHICULOS 530 529 741 455 414 52 204 123 2518 3048
TPDS VEHICULOS COMERCIALES (TOTAL/7) 75,57 105,86 65,00 59,14 7,43 29,14 17,57 359,71 435,43
T1 379,40
Tn = TPD DE DISEÑO 495,22

Tabla 1. Resumen de conteo diarios de tránsito.

Tránsito en el año de inicio.

𝑻𝟏: 𝑇𝑜 × (1 + 𝑟)𝑛
𝑻𝟏: 359,71 × (1 + 0,027)2
𝑻𝒏: 379,40 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝐶𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠
Tránsito en el periodo medio de diseño.
El tránsito en el periodo medio de diseño para una vida útil de veinte años y una tasa de
crecimiento de 2,7% es:
𝑛
𝑻𝒏: 𝑇1 × (1 + 𝑟) 2
20
𝑻𝒏: 𝟑79,40 × (1 + 0,027) 2
𝑻𝒏: 𝟒𝟗𝟓, 𝟐𝟐 𝑽𝑯𝑪
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CLASIFICACION DEL TRANSITO.

Se clasifica el transito teniendo en cuanta el uso del proyecto y la cantidad de carriles que
contiene la vía, esta clasificación los valores de TPD y TPDC no se utilizan como criterio
fundamental para la seleccionar la categoria, en lugar de ello se tiene en cuenta la descripción
verbal.

Tabla2. Clasificación del tránsito en la categoría 3. Fuente. Pavimentos PCA Ing. Héctor Urrea.

TIPO DE SOPORTE DE LA SUB-RASANTE

Según los datos especificados de resistencia de la sub-rasante y la clasificación se determina

mediante la siguiente figura el Módulo de Reacción de la sub-rasante (k), en este caso un
suelo A-4 con CBR de 4.5% por lo que el k es de: 37,1 MPa/m.

Figura 1. Correlación aproximada entre la clasificación de los suelos y los diferentes ensayos. Fuente: Figura 2 Pavimentos
PCA Ing. Héctor Urrea.

𝑘 = 2,55 + 52,9 ∗ log(𝐶𝐵𝑅)

𝑘 = 2,55 + 52,9 ∗ log(4,5) = 37,1 𝑀𝑃𝑎/𝑚
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SOPORTE DEL CONJUNTO SUB-RASANTE Y SUB-BASE

Teniendo en cuenta el grosor de la sub-base a instalar (150mm) y el soporte de la sub-rasante
(37,1 MPa/m) calculado mediante ecuación y determinado con la figura anterior, se
determina el soporte del conjunto subrasante- subbase a través de la siguiente tabla.

Tabla 3. Efecto de la sub-base granulas sobre el valor de k: 48.5 MPa/m . Fuente. Pavimentos PCA Ing. Héctor Urrea

En este caso se tiene que hacer interpolación para determinar el valor de kc combinado, para
una sub-base granular de 150 mm y un valor de k de 37,1 el cual se obtuvo un k combinado
de 45.67
49 − 26
𝑘𝑐 = 26 + ∗ (37,1 − 20) = 45,67
40 − 20

ALTERNATIVA 1 DE DISEÑO PARA PAVIMENTO RIGIDO

Características del diseño.
Esta alternativa comprende una losa de MR: 3.8 MPa la cual no contiene dovelas ni tampoco
bermas adheridas a las placas, teniendo estos parámetros se calcula mediante la siguiente
tabla el grosor de la placa con el TPD-C admisible de acuerdo con el TPD-C estimado (495.22
Vehículos comerciales) y el soporte de subrasante- Subbase (45,67 MPa/m).
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Tabla 4. TPD-C admisible para una vía de categoría 2, sin berma y un soporte subrasante-subbase de 45,67 MPa/m.
Pavimentos PCA Ing. Héctor Urrea

Para la clase de soporte considerada (45,67 MPa/m), La tabla anterior muestra que el
TPD-C admisible seria 1100 vehículos considerados para un espesor de 210 mm. Como el
tránsito de diseño estimado es de 495,22 vehículos comerciales, el espesor que adopto es de
210 mm.
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BARRAS DE ANCLAJE Y DIMESIONAMIENTO DE LOSAS

Para esta alternativa se implementan barras de anclaje de 12.7 mm de diámetro con un
esfuerzo de fluencia de 2.800 kg/cm2, la longitud de las barras y su espaciamiento entre ellas
está determinada por el ancho del carril y el espesor del pavimento, para un espesor de 21 cm
y un ancho de carril de 3,4 m se determina que la longitud de la barra de anclaje será de 85
cm y para determinar el espaciamiento, se recomienda colocar cada barra a 120 cm de la otra
paralelamente a la mitad del grosor de la placa de concreto.

Tabla 5. Longitud y separación de las barras de anclaje con diámetro de 12.7mm y fy:2800 kg/cm2 para un espesor de
placa de 21 cm y un ancho de carril de 3,4 m. Fuente. Pavimentos PCA Ing. Héctor Urrea.

Separación entre juntas transversales

 Por tipo de agregado
Según la tabla la separación máxima entre juntas transversales de contracción teniendo en
cuenta el tipo de agregado empleado en el concreto, para el caso de grava silícea la separación
máxima es de 4.5 m. Para el proyecto se especificó un ancho de calzada de 6,8 m, por
economía y estética se toma la mitad como ancho de carril, 3,4 m. Se ha demostrado que
cuando la separación se aproxima a 4.5 m, permiten controlar prácticamente todas las fisuras
y el comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio es mejor.

Tabla 6 Espaciamiento de las juntas transversales de contracción para un agregado tipo grava silícea. Fuente.
Pavimentos PCA Ing. Héctor Urrea.
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 Por formula de comprobación

Se determina una longitud entre juntas limitada por el ancho del carril que cumpla la
inecuación 0.71 < (l/a) < 1.40

CONDICIÓN Ancho de carril (a)

0,71 < L/a < 1,40 3,4 m

Longitudes máxima y mínima para placa de concreto

de 3,8 MPa

Longitud mínima 2,41 m

Longitud máxima 4,76 m

 Por espesores
Se hace la comprobación teniendo en cuenta el espesor de la placa de acuerdo a la
siguiente condición, siendo (t) el espesor de la losa de concreto determinado anteriormente
con la tabla 51:
L ≤ 24*t
L ≤ 24*0.210 m
L = 5.04 m
 Longitudes máximas y mínimas permisibles de la placa de concreto

Longitud mínima = 2.41 m

Longitud máxima = 4,5 m
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DETALLE DE MODULACION DE LAS PLACAS

Imagen 1. Detalle de modulación de placas MR: 3.8 MPa. FUENTE: PROPIA

CORTE TRANSVERSAL

Imagen 2. Corte transversal de la vía. FUENTE: PROPIA

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DETALLE DE JUNTAS

Imagen 3. Detalle de junta longitudinal. FUENTE: PROPIA

Imagen 4. Detalle de junta transversal. FUENTE: PROPIA

ALTERNATIVA 2 DE DISEÑO PARA PAVIMENTO RIGIDO

Características del diseño.
Esta alternativa especifica una losa de MR: 4.1 MPa la cual contiene dovelas entre juntas
longitudinales y bermas adheridas a las placas, teniendo estos parámetros se calcula mediante
la siguiente tabla el grosor de la placa con el TPD-C admisible de acuerdo con el TPD-C
estimado (495.22 Vehículos comerciales) y el soporte del conjunto subrasante - Subbase
(45.67 MPa/m).
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Tabla 7. TPD-C admisible para una vía de categoría 2 con juntas con pasadores, con berma de concreto y un soporte
subrasante-subbase alto de 45,67 MPa/m. Fuente: Pavimentos PCA Ing. Héctor Urrea

Para la clase de soporte considerada (45,67 MPa/m), La tabla anterior muestra que el
TPD-C admisible seria 1100 vehículos considerados para un espesor de 170 mm. Como el
tránsito de diseño es de 495,22 vehículos comerciales, el espesor adoptado es de 170 mm.
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PASADORES, BARRAS DE ANCLAJE Y DIMESIONAMIENTO DE LOSAS

Pasadores.
Teniendo en cuenta el espesor del pavimento rígido (170 mm) se determina mediante la tabla
8 un diámetro del pasador de: 22.2 mm, una longitud total de: 350mm y una separación entre
centros de: 300mm.

Tabla 8. Recomendación para la selección de barras de pasadores de carga para una placa de 170 mm de espesor..
Fuente: Pavimentos PCA Ing. Héctor Urrea

Los pasadores deben instalarse paralelamente a la mitad del grosor de la placa utilizando un
soporte el cual debe ser asegurado a la sub-base, la varilla utilizada de pasador debe ser lisa
y no debe ser cortada mediante una cizalla.
Barras de anclaje.
Para esta alternativa de diseño se implementan barras de anclaje de 12.7 mm de diámetro con
un esfuerzo de fluencia de 2.800 kg/cm2, la longitud de las barras y su espaciamiento entre
ellas está determinada por el ancho del carril y el espesor del pavimento, para un espesor de
17 cm y un ancho de carril de 3.4 se determina que la longitud de la barra de anclaje será de
85 cm y en cuanto al espaciamiento se recomienda colocar cada barra a 120 cm de la otra
paralelamente a la mitad del grosor de la placa de concreto.

Tabla 9. Recomendación para la selección de barras de pasadores de carga para una placa de 17cm. Fuente: Pavimentos
PCA Ing. Héctor Urrea
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Separación entre juntas transversales

 Por tipo de agregado.
Según la tabla la separación máxima entre juntas transversales de contracción teniendo en
cuenta el tipo de agregado empleado en el concreto, para el caso de grava silícea la separación
máxima es de 4.5 m. Para el proyecto se especificó un ancho de calzada de 6,8 m, por
economía y estética se toma la mitad como ancho de carril, 3,4 m. Se ha demostrado que
cuando la separación se aproxima a 4.5 m, permiten controlar prácticamente todas las fisuras
y el comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio es mejor.

Tabla 10 Espaciamiento de las juntas transversales de contracción para un agregado tipo grava silícea. Fuente.
Pavimentos PCA Ing. Héctor Urrea.
 Por formula de comprobación.
Se determina una longitud entre juntas limitada por el ancho del carril que cumpla la
inecuación 0.71 < (l/a) < 1.40

CONDICIÓN Ancho de carril (a)

0,71 < L/a < 1,40 3,4 m

Longitudes máxima y mínima para placa de concreto

de 3,8 MPa

Longitud mínima 2,41 m

Longitud máxima 4,76 m

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 Por espesores
Se hace la comprobación teniendo en cuenta el espesor de la placa de acuerdo a la siguiente
condición, siendo (t) el espesor de la losa de concreto determinado anteriormente con la tabla
51:
L ≤ 24*t
L ≤ 24*0.170 m
L = 4.08 m
 Longitudes máximas y mínimas permisibles de la placa de concreto

Longitud mínima = 2.41 m

Longitud máxima = 4,08 m

DETALLE DE MODULACION DE LAS PLACAS.

Imagen 5. Detalle de modulación de placas MR: 3.8 MPa. FUENTE: PROPIA

CORTE TRANSVERSAL

Imagen 6. Corte transversal de la vía. FUENTE: PROPIA

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DETALLE DE JUNTAS

Imagen 7. Detalle de junta longitudinal. FUENTE: PROPIA

Imagen 8. Detalle de junta transversal. FUENTE: PROPIA

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CANTIDADES DE OBRA

SUB-BASE GRANULAR
Area de Sub-base Granular (m2) 1008,323
Espesor del concreto (m) 0,15
Cant. Sub-base Granular en Total (m3) 151,24845
PLACA DE CONCRETO
Area del concreto Por Placa (m2) 13,872
Espesor del concreto (m) 0,17
Cant. de concreto 4.1 Mpa Por Placa(m3) 2,35824
Area del concreto en Total (m2) 1002,643
Espesor del concreto (m) 0,17
Cantidad de concreto 4.1 Mpa (m3) 170,44931
PASADORES
Cantidad de Pasadores 484
Long. De cada pasadore (m) 0,35
Long. Total de Pasadores (m) 169,4
Peso por Metro Lineal de 22,2mm (kg) 3,0427
Peso Total de Pasadores (kg) 515,4
BARRAS DE ANCLAJE
Cantidad de Barras de anclaje 312
Long. De cada Barra de anclaje (m) 0,85
Long. Total de Barras de anclaje (m) 265,2
Peso por Metro Lineal de 12,7mm (kg) 0,9935
Peso Total de Barras de anclaje (kg) 263,5
SARDINELES PREFABRICADOS
Longitud del Bordillo (m) 195,15
Cant. De Sardineles Prefabricados 488
BORDILLOS Y ANDENES
Area Total De Anden (m2) 1743,6
Area por Placa Prefabicada (m2) 0,16
Cant. De Placas Prefabricadas (0,4m*0,4m) 10898
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CONCLUSIONES
 Al utilizar un mecanismo de trasmisión de cargas mediante trabazón de agregados
hay que disminuir la longitud de las placas siempre y cuando esta cumpla la
inecuación.
 Se realizaron los dos diseños de pavimentos rígidos donde se analiza que al utilizar
bermas adheridas a las placas esta permite disminuir el espesor del pavimento
permitiendo un menor costo en la ejecución del proyecto.
 Se determinó un grosor de 210 mm para la placa con MR: 3.8 MPa sin bermas
adheridas a las placas y sin dovelas entre juntas.
 Se calculó un grosor de 170 mm para la placa con MR: 4.1 MPa con bermas adheridas
a las placas y con dovelas entre juntas.

RECOMENDACIONES
 Los pasadores deben ser barras lisas con puntas perfectamente circulares, se
recomienda cortarlas con pulidora, estas deben ir engrasadas en su totalidad sin dejar
residuos grandes de grasa y no se deben instalar a menos de ½ del espaciamiento entre
barras de una junta. Se debe garantizar la horizontalidad y que estos queden
paralelamente entre ellos a su vez que queden instalados a la mitad del grosor de la
placa.
 Las barras de anclaje deben ser barras corrugadas no se deben instalar a menos de 1/2
del espaciamiento entre barras de una junta.
 Se recomienda para garantizar el fraguado de la placa, aplicar anti sol (parafina
emulsionada) cuando el concreto este empezando a perder humedad. También se
recomienda utilizar el equipo apropiado para garantizar la uniformidad de los
agregados.
 Antes de aplicar el Sikarod con su respectivo sellante Sikatop 121 o 122 las juntas
deben estar lo más limpias posibles para garantizar la duración del producto, este
último debe quedar 3mm por debajo de la superficie de la placa para evitar el
desprendimiento de este mediante la fricción de las llantas de los vehículos.

BIBLIOGRAFIA
 GUIA PCA 84BAJOS,INGENIERO HECTOR URREA
 http://myslide.es/documents/diseno-de-pavimentos-bajos-volumenes-de-transitopav
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