1.

DEFINICION

El NIVEL DE SERVICIO (NS) es una medida de la calidad del flujo. Es una medida cualitativa
que describe las condiciones de operación de un flujo de tránsito y su percepción por los
conductores y/o pasajeros, relacionadas con la velocidad, el tiempo de viaje, la libertad de
maniobra, las interrupciones y el confort. La metodología establece seis niveles de servicio
denominados: A, B, C, D, E y F, siendo el nivel A el que corresponde al tránsito más fluido, el de
mejores condiciones; mientras que el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada. El
extremo de este nivel F es la absoluta congestión de la vía.
En la siguiente Figura N°1 se trata de ejemplificar los niveles con el concepto del “semáforo”
dónde el nivel A (el de mejor condiciones), se lo representa con el color verde y el nivel F (de las
peores condiciones); se lo representa de color rojo.

Figura N° 1

2. NIVELES DE SERVICIO

Las condiciones de operación de los Niveles de Servicio, que se ilustran a continuación, son:

Nivel de Servicio A
Representa circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, están
virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una
altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El
Nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación es excelente.
Nivel de Servicio B
Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar otros vehículos
integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue
relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobrar. El Nivel de
comodidad y conveniencia comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

Nivel de Servicio C
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en que la operación de
los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los otros
usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida. El Nivel de comodidad y conveniencia desciende
notablemente.
Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de
maniobra quedan seriamente restringidas, y el usuario experimenta un Nivel general de
comodidad y conveniencia bajo. Pequeños incrementos en el flujo generalmente ocasionan
problemas de funcionamiento, incluso con formación de pequeñas colas.

Nivel de Servicio E
El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su Capacidad. La velocidad de todos se ve
reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es
extremadamente difícil, y se consigue forzando a los vehículos a “ceder el paso”. Los Niveles de
comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los
conductores. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del
flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de
tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares
se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y
arranque, extremadamente inestables, típicas de los “cuellos de botella”.

TABLA 1 resumen cuantitativo y cualitativo de los niveles de servicio para carreteras y caminos
en condiciones ideales
3. CONDICIONES PREVALECIENTES

Son factores que al variar la modifican; estos se agrupan en:

3.1. Condiciones de la infraestructura vial

Son las características físicas de la autopista o calle (de tránsito continuo o discontinuo, con
o sin control de accesos, dividida o no, de dos o más carriles, etc.), el desarrollo de su
entorno, las características geométricas (ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones
laterales, velocidad de proyecto, restricciones para el rebase, carriles exclusivos y
característicos de los alineamientos), y el tipo de terreno donde se aloja la infraestructura
vial.

3.2. Condiciones del tránsito

 Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio; a su composición en tipo
de vehículos como livianos, camiones, autobuses y vehículos recreativos; a la distribución
direccional en autopistas de dos carriles de dos sentidos; y a la distribución por carril en
autopistas de carriles múltiples.

3.3. Condiciones de los controles

Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como los semáforos
(fases, longitudes de ciclo, repartición de verdes, etc.), las señales restrictivas (alto, ceda el
paso, no estacionarse, solo vueltas a la izquierda, etc.) y las velocidades limite.

3.4. Condiciones base o ideales

Una condición base o ideal, es una condición optima estándar especifica de referencia, que
deberá ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalecientes. Las condiciones
base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del pavimento, usuarios
familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos en el flujo vehicular. Dependiendo del
tipo de sistema vial en estudio, existe una serie de condiciones base, específica para cada
uno de ellos.

4. FACTORES PARA LA DETERMINACION DEL NIVEL DE SERVICIO

De los factores que afectan el Nivel de Servicio, se distinguen los internos y los externos. Los
internos son aquellos que correspondan a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la
composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales,
etc. Entre los externos están las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la
distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.

Los factores externos que afectan el Nivel de Servicio, como son físicos, pueden ser medidos a
una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser medidos
durante el periodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de máxima demanda. El
flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no está uniformemente distribuido en ese
lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporción del flujo para un
periodo máximo dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo
de 15 minutos.

4.1. Los factores internos son:

4.1.1. Velocidad y tiempo de viaje

La velocidad es el principal estimador del nivel de servicio históricamente hablando. La

sencillez de su medición la hicieron preferible, frente a la complicación de estimar la
comodidad del conductor. Además, se considera habitualmente que si la velocidad media
de recorrido es alta, también debe serlo la calidad del servicio. Esta estimación es
corriente no sólo en especialistas a cargo de una red, sino en la propia sociedad. Muchas
veces se cuenta un viaje bueno por el corto intervalo de tiempo que hizo falta para
realizarlo, sin otros descriptores.
De hecho, es el parámetro principal. Esta velocidad está definida como "la velocidad más
alta a la que un conductor puede viajar por una carretera con buen tiempo y en las
condiciones de circulación existentes, sin exceder en ningún momento la velocidad
segura, influida por la velocidad de proyecto en cada tramo". No se especifica si se trata
de un percentil, y desde luego no es la media. Dado que la velocidad es el parámetro
 principal, es imposible alcanzar niveles de servicio altos en vías con velocidad de
proyecto baja.

4.1.2. Densidad
La densidad describe la proximidad de otros vehículos dentro del tránsito. Es una medida
sustituta para el confort del conductor y para la habilidad de maniobrar dentro del
tránsito.
La densidad es una variable difícil de medir. Hasta hace poco, sólo era posible medirla
mediante la utilización de fotografía aérea. Así lo confirman todas las referencias
realizadas a esta variable. Además, para que se considere un estimador válido es
necesario contar con un valor medio, dado que una medida única no sería representativa
de un período de 15 minutos, ni siquiera de un minuto. La principal ventaja de la
densidad es que relaciona las variables de intensidad y velocidad, como lo demuestra la
ecuación fundamental del tráfico. Por ello los autores que la manejan no realizan
medidas directas, sino que la obtienen dividiendo la intensidad entre la velocidad media
En la presente tesis se realiza un estudio entre la densidad medida en cada sección, la
densidad en el tramo y la densidad obtenida mediante la ecuación fundamental.

4.1.3. Demora

La demora es un término genérico que describe el exceso o el tiempo inesperado

perdido en el viaje. La única medida de atraso utilizada para definir el nivel de servicio en
una carretera de dos vías, es el porcentaje de tiempo de atraso.
El único de los tres estimadores que indica la comodidad del conductor es el porcentaje
de tiempo con demora. La definición de este estimador es "la media de los porcentajes
de tiempo en que cada vehículo está demorado como consecuencia de la imposibilidad
de adelantar a los vehículos que le preceden".

4.1.4. Adelantamientos

En ocasiones se ha intentado relacionar el número de adelantamientos deseados y

factibles en un tramo de carretera con los realizados, obteniendo así una medida del
nivel de servicio desde el punto de vista de los conductores. Si adelantan todos los
conductores que quieren y pueden, el nivel es muy alto. A medida que no pueden
adelantar, el grado de frustración aumenta y la calidad de servicio es menor.
Pueden distinguirse las posibles situaciones siguientes:
1) vehículo aislado: el conductor no se ve afectado por otros vehículos en ningún
sentido. Consecuentemente, escoge su velocidad con independencia de los
vehículos restantes. Los intervalos anterior y posterior son mayores que el
intervalo crítico.
2) vehículo libre: el conductor escoge su velocidad con independencia del vehículo
anterior, pero debe tener en cuenta para su circulación la situación de otros
vehículos
3) vehículo en caravana: el conductor ve su velocidad influenciada por la del
vehículo que le precede, pero no desea adelantarle, o no puede por motivos de
mecánica. Esta situación se da si la velocidad del vehículo que precede está
próxima a la deseada por el que sigue. El intervalo anterior es menor que el
crítico de circulación libre, pero mayor del de seguridad (alcance).
 4) vehículo en cola (vehículo demorado): el conductor ve su velocidad
influenciada por la del vehículo que le precede, y desea y puede adelantarle.
Esta situación caracteriza al vehículo demorado, y es la que más frustración
induce en el conductor. Cabría incluso distinguir entre los vehículos que ocupan
distintos puestos en la cola, ya que el segundo viaja con la esperanza de
adelantar cuando sea posible, y por tanto, su frustración es menor que la del
vehículo en el puesto undécimo, por ejemplo, que sabe que no se librará de la
cola hasta que los de delante consigan adelantar. Esta última situación puede
llevarle, si es imprudente, a la realización de maniobras peligrosas para salir de
ella. En cualquier caso, en un vehículo en cola el intervalo anterior es menor que
el crítico de velocidad.

4.2. Los factores externos son:

4.2.1. Alineamiento vertical y horizontal

El alineamiento básico de la carretera, generalmente tiene un impacto en su capacidad o
razón de flujo de servicio. Para carreteras de dos carriles, el alineamiento directamente
controla las oportunidades de rebasar y puede tener severo impacto en la capacidad. Se
utiliza la velocidad de flujo libre como una medida sustitutiva para el alineamiento. La
velocidad no solo refleja el alineamiento vertical y horizontal, sino que también los
elementos que cuantifican la dificultad en el tránsito. La capacidad tiende a declinar
cuando decrece la velocidad de flujo libre. Dado que la razón de flujo es el producto de la
velocidad y la densidad, es fácil observar cómo éstas guían al decline de la capacidad.

4.2.2. Ancho de carril y libertad lateral

Los carriles angostos forzan a los conductores a manejar lateralmente cerca uno de otro,
tanto como les sea confortable. Los conductores compensan el manejar confortable
reduciendo la velocidad. Esto hace que la capacidad de la carretera decline. Las
restricciones laterales al conducir tienen efectos similares. Los conductores manejan
temerosos cerca de una barrera o talud lateral dentro de la carretera que están lo
suficientemente cerca para imponer un riesgo obvio al conductor. Al suceder esto, los
conductores se mueven cerca a los vehículos del carril lateral, la compensación normal
es manejar más despacio o dejar largas distancias entre los vehículos del mismo carril.

4.2.3. Porcentaje (%) de pendiente

La combinación de vehículos pesados con el porcentaje de pendiente de la carretera
crea un gran impacto. Los vehículos pesados no pueden mantener la misma velocidad
que los vehículos livianos sobre una tramo inclinado de la carretera, creando entonces
largas brechas en el tránsito, que no pueden ser llenadas con maniobras normales de
rebase. Esto sólo sucede en carreteras de dos carriles.

5. MÉTODOS DE MEDICIÓN DE LOS FACTORES

En el apartado anterior se han presentado básicamente cuatro técnicas para la recogida de

datos de variables de tráfico que han empleado:
- lazos electromagnéticos (Gardeta)
- cintas registradoras y sincronizadores (Buckley, Byrne y Roberts, Botma)
- observadores (personas) (Rozic)
- técnicas diversas combinadas (Emoto, Romana)
 - vídeo (Botha)

Se examinarán las ventajas y desventajas de cada técnica, así como sus necesidades en
términos de inversiones y personal. Estos datos se resumen en la tabla 1

Los lazos de inducción permiten una medida fiable de los datos, pero su coste es elevado y es
necesaria la ejecución de obras en la vía para su instalación. Por ello, si bien podría
considerarse este medio para el desarrollo de la presente investigación, no parece indicado para
la toma de datos sistemática en una carretera cualquiera. Además de la obra de instalación de
los lazos, es necesario contar con una caseta adyacente para la instalación del registrador de
datos. Este registrador puede ser bien un registrador específico o un ordenador personal. Una
vez instalados, los lazos de inducción electromagnética permiten la recogida automática de datos
en la sección, pero no su identificación. Por ello sería necesario contar con otros métodos
complementarios para medir los adelantamientos producidos y las densidades dentro del tramo:
En el caso de los adelantamientos, esta afirmación es obvia. En lo que se refiere a densidades,
para medir efectivamente las densidades es necesario conocer cuántos vehículos están dentro
de la sección en un momento determinado, la densidad a t=0.

Las cintas registradoras y sincronizadoras son adecuadas para la toma de datos de

intensidades, velocidades e intervalos. No requieren obra para su instalación, y el personal de
toma de datos es reducido. Sin embargo, tienen el mismo inconveniente que los lazos en cuanto
a medida de adelantamientos y densidades. Además requieren la instalación de un centro de
recepción de datos, que Botma colocó en una furgoneta. Esta solución es muy adecuada, pero
de coste elevado. El plazo de realización de cada ensayo es de varios días, y afecta al tráfico,
dado que es necesario instalar las cintas registradoras y el centro de control. El personal
necesario es de 2 a 3 personas, y se miden intensidades, velocidades de recorrido e intervalos.

El empleo de observadores es ya muy antiguo. Su inconveniente principal es el número de

personas que es necesario desplazar a la sección. Serán necesarios tres observadores por
sección y sentido, además, presumiblemente, de al menos un coordinador. Otro inconveniente
adicional es que los observadores sólo pueden ser fiables hasta un determinado nivel de
intensidad. Para intensidades muy altas la observación de los vehículos y la anotación de los
datos de los mismos es difícil, dado que es necesario un tiempo determinado para realizar las
anotaciones, y cuando las intensidades son altas los intervalos entre vehículos pueden ser muy
reducidos de forma continuada. Por último, es necesario señalar que este método obliga a
recoger a la vez todos los datos a medir, ya que sólo se tiene una oportunidad, y no existe
verificación posible de las medidas realizadas. El plazo de realización de cada ensayo es muy
corto, ya que sólo es necesario transportar al personal hasta el tramo a estudiar. Se obtienen
medidas de los intervalos, intensidades, velocidad de recorrido y adelantamientos producidos.

El uso de técnicas diversas combinadas tiene la ventaja de permitir controles cruzados entre
medidas obtenidas con distintas técnicas. Sin embargo, tal y como fue llevada a cabo en los
ejemplos expuestos, plantea una logística más difícil, ya que es necesario contar con contadores
de tubo neumático, cámaras de vídeo, detector de velocidad de radar y vehículo. Esta logística
se complica si el vehículo debe estar equipado con registrador. Los inconvenientes principales
de este planteamiento son el coste y la logística. El personal mínimo necesario es de 5 personas,
de las cuales 4 están ocupadas todo el ensayo y la quinta debe cambiar los detectores de tubo.
El plazo de realización del ensayo es de varios días, ya que es necesario instalar los tubos
neumáticos. Se miden velocidades en una sección de vehículos aislados, intensidades,
adelantamientos e intervalos. Sin embargo, el tiempo máximo de toma continua de datos está
limitado por la duración de las baterías de la cámara de vídeo. Ello ocasiona una pérdida de
datos durante el tiempo en que se cambian las baterías. Este tiempo no es alto, pero como no
suelen coincidir los agotamientos de las dos baterías, se pierden datos bien de la sección de
entrada, bien de la de salida.

El uso del vídeo es una de las técnicas más utilizadas en la actualidad para recoger datos de
tráfico. Existen aplicaciones de visión artificial en autopistas que permiten la medición de
velocidades, intensidades y densidades de tráfico. Las ventajas del método son sencillez, bajo
coste relativo, el posible empleo de personal no especializado y la sencillez del montaje del
experimento. Asimismo, esta técnica permite una reducción de datos de uno en uno (en primer
lugar se miden intervalos, posteriormente tipo de vehículos, velocidades, densidades, etcétera).
Con ello se obtiene un proceso fluido en el que la interpretación puede empezar casi
inmediatamente, discurriendo la toma de datos en paralelo con la interpretación. Los mayores
inconvenientes son la dificultad de sincronización y el tiempo empleado en laboratorio en la
reducción de los datos, que puede llegar a ser muy alto en el caso de velocidades de recorrido y
adelantamientos.

Tabla 2. PLAZOS, PERSONAL, MEDIOS NECESARIOS Y VARIABLES MEDIDAS CON LAS

DISTINTAS TÉCNICAS

FIGURA 2 RECOGE EL ESQUEMA DEL PROCEDIMIENTO DE TOMA DE DATOS.

6. SELECCIÓN DE EMPLAZAMIENTOS PARA TOMA DE DATOS

- terreno llano o entre llano y ondulado

- velocidades de proyecto entre 80 y 100 km/h
- existencia de tramos de relativa longitud (2 a 5 km) sin intersecciones, y un mínimo de
incorporaciones o salidas. Este punto, teóricamente sencillo, fue en la práctica más complejo de
lo previsto, ya que la proliferación de intersecciones, urbanizaciones y polígonos industriales.
Incluso en tramos completamente rurales en apariencia existen entradas y salidas de fincas. Ello
hizo que en los ensayos se detectaran vehículos que o bien entraban en el tramo y no salían, o al
contrario.

7. METODOLOGÍA DE LA EVALUACIÓN DE LOS FACTORES

La metodología propuesta para evaluación de carreteras existentes consiste en la toma de datos

de intervalos en un punto de la carretera, y una estimación de las velocidades de los vehículos
en un tramo de 500 metros como mínimo. Las velocidades pueden medirse mediante cualquiera
de las técnicas habituales (radar, observadores, contadores sincronizados, lazos
electromagnéticos -más complejos de instalación-, etc.). Por su parte, los intervalos pueden
medirse mediante la técnica utilizada en esa investigación, con aparatos más complejos o
mediante observadores que simplemente evalúen si el intervalo está por encima o por debajo del
crítico.
El sistema de toma de datos dependerá de las características de la carretera y del tráfico
esperado, ya que si la intensidad es alta, por ejemplo, el empleo de observadores será menos
fiable que los registradores mecánicos.
Es necesario distinguir entre el período de tiempo considerado para el estudio del tráfico y el
período de tiempo necesario para establecer el nivel de servicio en una carretera. En el curso de
la presente investigación se ha apreciado que la dispersión en el porcentaje de vehículos
demorados (%VD) en 5 minutos es mayor para bajas intensidades: se hace necesario determinar
distintos períodos de observación para intensidades menores de 900 veh./h que para tráficos
mayores, o en todo caso establecer el tiempo mínimo en función de las intensidades bajas. En
 general, los períodos deben ser de 15 minutos, y parece representativo medir tres o cuatro
períodos a lo largo de dos horas, lo que da suficiente tiempo de descanso, si es necesario el
empleo de observadores.

8. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO

8.1. Basados en la velocidad media

La velocidad media es el primer estimador del nivel de servicio utilizado. En la tabla 3 se

muestran los valores de los umbrales del nivel de servicio en función de la velocidad media,
según varios autores.

TABLA 3 UMBRALES DEL NIVEL DE SERVICIO EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD MEDIA

SEGÚN VARIOS AUTORES

8.2. En relación de la demora de los vehículos

Puede verse en porcentaje independiente de la velocidad que se puede ver en la tabla 4.

TABLA 4 UMBRALES ADOPTADOS ENTRE NIVELES DE SERVICIO

8.3. Combinaciones

FIGURA 3 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO EN BASE A LA VELOCIDAD Y

CONDICIONES VEHICULARES
9. FRECUENCIA DE LA REALIZACIÓN DEL ESTUDIO

Su frecuencia será regular cuando una carretera haya sido recientemente inaugurada, para
verificar las condiciones de diseño con las que se construyeron, esta frecuencia se encontrara
dada por los requerimientos del proyecto pero generalmente son intervalos de cada 2 meses
entre 2 a 3 veces, luego de ello se realizaran anualmente o cuando se lo requiera en casos de
existir embotellamientos recurrentes o accidentes.

10. RECOMENDACIONES

Los puntos de estudio deberán ser preferencialmente realizados en tramos rectos, intersecciones
de cambios de pendiente longitudinal, entradas y salidas de la carretera.
Los tramos de estudio deberán tener las condiciones necesarias para poder llevar a cabo el
estudio en dependencia del método usado para ello.
El tramo o los tramos de estudio deben ser ubicados estratégicamente para tener una mayor
precisión de los datos obtenidos.
Los horarios de realización de los estudios deberán ser en los de mayor demanda, debido a que
es la que establece el nivel de servicio de la carretera.

11. CONCLUCION

El nivel de servicio es un parámetro que debe ser estudiado con la mayor precisión posible,
porque de esta se establecerá si se debe realizar mejoras en la señalización, mayor control de
tráfico, dar mayor priorización de una vía o un aumento de la capacidad, el modo de realización
del estudio dependerá de la importancia de la vía así como de los recursos disponibles.

REFERENCIAS
 SUBSECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA “Capacidad y niveles de servicio en la red de
carreteras ( 2015 )”

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Capacidades/capacidades_20
15/00_INTRODUCCI%C3%93N.pdf

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL.TRANSPORTES “Evaluación practica de niveles

de servicio de carreteras convencionales de dos carriles en España”

http://oa.upm.es/914/1/MANUEL_ROMANA_GARCIA.pdf

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA “Aplicación del manual de capacidad de

carreteras (HCM) versión 2000, para la evaluación del nivel de servicio de carreteras de dos
carriles”

http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_2614_C.pdf

Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio de Segmentos Básicos de Autopistas, Segmentos

Trenzados y Rampas de acuerdo al Manual de Capacidad de Carreteras.

http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/417/A6.pdf?s
equence=6

Dirección nacional de vialidad coordinación de planeamiento subgerencia de estudios de

demanda división tránsito.

http://transito.vialidad.gov.ar:8080/web_ns/metodologia.jsp

Administradora Boliviana de Carreteras “Manuales técnicos para el diseño de carreteras en Bolivia”

http://www.abc.gob.bo/sites/default/files/manualcarreterasv1.pdf