Unidad 1. Log Stica Global

Logística internacional
Unidad 1. Logística global
Ingeniería en Logística y transporte
8° Semestre
Programa de la asignatura:
Universidad Abierta y a Distancia de México
Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 1

Índice
Unidad 1. Logística global ........................................................................................................... 3

Presentación de la unidad .......................................................................................................... 3
Propósitos de la unidad .............................................................................................................. 5
Competencia específica.............................................................................................................. 5
1.1. Introducción al comercio internacional ................................................................................. 5
1.1.1. Teorías del comercio internacional.................................................................................... 6
1.1.2. Los factores del comercio internacional .......................................................................... 16
1.1.3. Estrategias de entrada al comercio internacional ............................................................ 18
1.2. Logística del comercio exterior........................................................................................... 19
1.2.1. El desarrollo de la gestión logística ................................................................................. 19
1.2.2. Globalización y logística .................................................................................................. 20
1.2.3. ¿Qué es logística internacional? ..................................................................................... 22
1.2.4. Los elementos clave de la logística internacional ............................................................ 23
1.3. Conformación de la cadena de suministro global ............................................................... 26
1.3.1. Consolidación de la cadena de suministro global ............................................................ 26
1.3.2. Cadenas de suministro ágiles ......................................................................................... 29
1.3.3. Cadena de suministro global y la logística internacional ................................................. 31
Para saber más ........................................................................................................................ 35
Fuentes de consulta ................................................................................................................. 36

Presentación de la unidad
Estimado(a) estudiante, te damos la más cordial bienvenida a este curso de Logística

Internacional que hoy emprendes para continuar con tus estudios para obtener el grado
de Ingeniero en Logística y Transporte. Estamos totalmente seguros que durante el
transcurso de tus estudios habrás adquirido los conocimientos suficientes para enfrentar
con éxito tus próximas metas.
A raíz de la acelerada internacionalización de los procesos productivos y de servicios en

la última década del siglo XX (1990-2000), el intercambio comercial a nivel mundial se
intensificó masivamente consolidando una de las transformaciones comerciales más
importantes del siglo, conocida como globalización. Dicho fenómeno, también llamado
mundialización, se caracterizó principalmente por fomentar la integración económica de
los países a través de la apertura de sus fronteras para promover el intercambio de bienes
y servicios, reducir las barreras arancelarias, fomentar las inversiones, entre otras,
utilizando como instrumento principal los acuerdos de libre comercio con el fin de integrar
los mercados, bajo el pensamiento liberal de la economía.
Lo anterior hizo posible la extensión de empresas multinacionales, que relocalizaron sus

plantas de producción en diversos países del mundo, reconfigurándose las cadenas de
suministro y dando origen a la logística global basada en el comercio internacional, la
cual, exigió la necesidad de hacer más eficientes los procesos internacionales. En este
orden de ideas, se propició una mejora de la infraestructura y los servicios de transporte,
se detonó la innovación constante de las tecnologías de las comunicaciones y la
información, se abatieron procesos arancelarios, se crearon mejores condiciones y
facilidades a la exportación e importación de bienes, surgieron nuevos actores logísticos,
entre otros aspectos.
Todo lo anterior, se ha mencionado con la finalidad de conocer el proceso evolutivo que

dio origen a la Logística Internacional, materia intelectual de esta asignatura, en esta
unidad se abordará el tema del comercio internacional como su detonador principal y las
consecuencias de todo este proceso observado en la conformación de las cadenas de
suministro globales.
En tus diversas asignaturas, has aprendido sobre temas de operación y administración

logística del transporte, de gestión de almacenes e inventarios, independiente de los
conocimientos adquiridos sobre las ciencias básicas, estas asignaturas se plantearon en
un entorno empresarial y quizá hasta doméstico, sin embargo, estamos convencidos que

más de alguna vez te habrás hecho preguntas sobre el entorno internacional, como por
ejemplo, ¿cuáles son las nuevas tendencias mundiales de las gestión logística?,¿cómo ha
influido el entorno globalizador en las cadenas de suministro y en la gestión logística?,
¿cuáles son los factores principales que han detonado el tema de la logística y transporte
en el ámbito internacional?, ¿por qué las empresas exportan e importan sus productos?, o
simplemente ¿por qué comercializamos en el exterior?, ¿cuál es el papel de la logística
en este ámbito? Como es lógico, estas preguntas requieren de profundos análisis para
encontrar una respuesta. Por ello, te hemos preparado este desarrollo integrando la
experiencia y el conocimiento, con el fin de que obtengas los elementos cognoscitivos
suficientes para deducir las respuestas basadas en la reflexión. De antemano, te
podemos comentar que en un mundo globalizado, es decir, abierto al comercio exterior
con las mínimas restricciones para el intercambio de bienes, se creó un fenómeno de
relocalización industrial a nivel mundial que afectó la organización de los flujos
internacionales de carga, los cuales a la vez impactaron de manera directa y en grandes
dimensiones a la logística y el transporte. Esta unidad te será de gran utilidad porque
podrás identificar la influencia de la globalización en la logística internacional y en la
conformación de las cadenas de suministro.
Como futuro Ingeniero en Logística y transporte, podrás avanzar en tu visión estratégica a

nivel internacional, porque tendrás nociones relevantes sobre los procesos económicos
que se derivaron de la nueva organización mundial de la producción. Esta unidad se
compone de tres secciones, la primera sobre comercio exterior que aborda el tema de las
teorías, factores y estrategia de entrada al comercio internacional, que te proporciona un
amplio espectro sobre el proceso evolutivo y dinámico que tuvo el comercio exterior,
sobre todo después de la Segunda Guerra Mundial; en la segunda sección, te
presentamos el tema de la logística del comercio exterior, donde te describimos los
elementos clave de la logística internacional, pasando por una definición concreta de la
misma, que deriva del tema del desarrollo de la gestión logística en el ámbito mundial y la
influencia del proceso globalizador; en la tercera y última sección de esta unidad, se
atiende el tema de la conformación de la cadena de suministro global, planteando su
proceso de consolidación/conformación en el contexto internacional. Pues bien te
invitamos a que inicies el estudio de esta unidad, no sin antes recomendarte que las
temáticas que abordaremos aquí, estrictamente requerirá que leas y analices algunos
documentos adicionales que te recomendaremos a través de estas mismas notas y
además te sugerimos acercarte a tu facilitador(a), para aclarar tus dudas. Esto te permitirá
concluir de manera exitosa la asignatura.

Propósitos de la unidad
El propósito de esta unidad es que identifiques los elementos y relaciones que dieron
origen a las cadenas de suministro modernas, para generar consciencia técnica de
aquellos factores a tener en cuenta en la conformación y diseño de cadenas logísticas en
los procesos de exportación e importación.
Competencia específica
Identificar la conformación de las cadenas logísticas internacionales, para distinguir los

factores que afectan el costo y tiempo de entrega de los productos que se venden en el
exterior, mediante el análisis de las teorías, evolución del comercio exterior y las
estrategias logísticas de exportación.
1.1. Introducción al comercio internacional
Para comprender el origen y funcionamiento de la logística internacional, una de las

primeras nociones que debemos tener en mente es que el comercio exterior y la empresa
internacional no aparecieron en la época contemporánea. Existen registros de que la
empresa British East Indian Company, fundada en 1600, estableció subsidiarias en el
extranjero, como otras lo hicieran durante el siglo XVIII (Cantos, 1998). De acuerdo con
este autor, Singer Sewing Machine fue la primera en tener éxito internacional en el
contexto de la producción, convirtiéndose en 1880, en una destacada organización
mundial de ventas con diversas plantas en ultramar. Compañías como la National Cash
Register y Borroughsen se expandió en Europa, Park Davis en los alrededores de
Londres, y Ford Motor Company, General Motors y Chrysler, se dispersaron en diferentes
países con plantas de montaje y redes de distribución. Cantos (1998) reportó que en 1914
ya existían 37 compañías estadounidenses de este tipo.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los líderes de los países avanzados se reunieron
para conformar instituciones con el propósito de facilitar el comercio internacional. En
1945 se creó el Fondo Monetario Internacional (IMF, por sus siglas en inglés), cuya
función principal se enfocó a establecer un sistema de pagos y propiciar la estabilidad del
tipo de cambio. Después de diversas negociaciones, y a través del Acuerdo General
sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT, por sus siglas en inglés), se logró reducir
los impuestos arancelarios de 40 por ciento que existían en 1947, a un promedio de 4 por
ciento en 2011 (David, 2013). Para 1995 se creó la Organización Mundial del Comercio
(WTO, por sus siglas en inglés), que vino a sustituir al GATT, encargándose de promover
el libre comercio.

Con el propósito de fortalecer sus economías, a través de la eliminación de obstáculos

para la libre circulación de mercancías y personas, la reducción de costos de transporte e
implementación de políticas de comercio, surgen los bloques económicos como un plan
para controlar el intercambio comercial a través de diversos acuerdos regionales, tales
como: Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN); Mercado Común del
Sur (Mercosur); Unión Europea (UE o EU); Comunidad Andina (CAN) o Pacto Andino;
Comunidad Africana Oriental (CAO o CAE), la Unión Aduanera, entre otros. De manera
especial, destaca la Unión Europea que en 2002 introdujo el Euro como una moneda
única para todos los países miembros, con el propósito de lograr las siguientes ventajas:
 eliminar los tipos de cambio fluctuantes, minimizar el costo del cambio, facilitar el
comercio entre empresas, estabilizar la económica, propiciar que las personas
viajen a otros países y consuman.
Desde luego, los acuerdos comerciales aplacaron el crecimiento acelerado de los flujos
internacionales de mercancías.
La diferencia entre las empresas internacionales del siglo pasado y las actuales, radica en
el explosivo crecimiento observado en las últimas dos décadas (1990 al 2010), y el
tamaño de las empresas por el número de subsidiarias y empleados, apoyados por el
desarrollo tecnológico, la diversificación de productos, y otros elementos, tales como la
gestión logística. Particularmente, el escenario de libre comercio consolidó las
transacciones internacionales.
1.1.1. Teorías del comercio internacional
Las mejores prácticas de negociación utilizadas por los primeros mercaderes

internacionales en el proceso de intercambio mundial de mercancías, se convirtieron en la
principal fuente de conocimiento para observadores y estudiosos del tema, que
afanosamente han buscado explicar ¿por qué las naciones comercian?; lo anterior
permitió formular las teorías que permitieron comprender el proceder de los primeros. En
particular, los economistas han desarrollado diversas teorías para responder y explicar
dicha pregunta, e identificar cuál es el soporte empírico de éstas.
De acuerdo con David (2013), existen seis teorías principales que comúnmente se utilizan
para explicar el comercio entre dos países, entre ellas se encuentran las siguientes:
Teoría de la ventaja absoluta de Adam Smith; Teoría de la ventaja comparativa; Teoría de
Heckscher-Ohlin: modelo de los factores de producción; Teoría del ciclo de vida del
producto; Teoría del Cluster de Michael Porter; y la Teoría del cluster logístico de Sheffi.
Desde luego existen otros enfoques teóricos que por espacio de tiempo no analizaremos
en esta sección, pero te recomendamos leer al artículo de Raquel González Blanco

(2011), Tendencias y nuevos desarrollos de la teoría económica, donde encontrarás otras

teorías que se han desarrollado en torno al comercio exterior, con el fin de que
profundices tus conocimientos.
Teoría de la ventaja absoluta.
La teoría de la ventaja absoluta fue desarrollada por Adam Smith en 1776, quien afirmo
que la riqueza de los países dependía de los bienes y servicios disponibles para sus
ciudadanos. Dicha teoría señala que si un país nos puede abastecer más barato una
mercancía que la que nosotros mismo producimos, lo mejor será comprarles sus
productos, y utilizar nuestros recursos en fabricar lo que mejor y más barato hacemos con
el fin de lograr cierta ventaja. Con ello, Adam Smith reconoció que algunos países
producen ciertos bienes con mayor eficiencia que otros, aduciendo que los países podrán
especializarse en los productos que mayores ventajas competitivas le generan, y que ello
podría incrementarse en la medida que se promueva el libre comercio con el fin de que
los ciudadanos compren productos más baratos en el extranjero, por supuesto,
considerando el costo del transporte, impuestos, derechos, y otros (David, 2013, Freire, et
al, 2013; Daniels, et al, 2004). En términos generales, esta teoría puede ejemplificarse de
manera muy sencilla como sigue:
Se dispone de dos productos (cerámica y piel), que se fabrican en dos países diferentes
(México y Argentina), cada uno con el número de horas que utilizan para producir lotes de
100 piezas, esto se resume en el siguiente cuadro:
Producción Cerámica Piel

México 7 horas 100 12 horas 100
Argentina 15 horas piezas 5 horas metros
Se conoce la demanda o consumo de estos productos en cada país:
Consumo Cerámica Piel

México 60,000 8,000
Argentina 80,000 5,000
A partir de la información anterior calculemos el costo de producción actual en términos

del número de horas utilizadas, de acuerdo a lo que cada país le cuesta.

a. Costo de producción actual.
México Cerámica (7 h/100 piezas) x 60,000 piezas 4,200 h

Piel (12 h / 100 piezas) x 8,000 piezas 960 h
Total 5,160 h
Argentina Cerámica (15 h/100 piezas) x 80,000 piezas 12,000 h

Piel (5 h / 100 piezas) x 5,000 piezas 250 h
Total 12,250 h
Total horas de producción actual = 5,160 + 12,250 = 17,410 horas
Si los países se especializan de acuerdo a lo mejor que saben hacer, tenemos lo

siguiente:
b. Costo de producción después de la especialización
México produce toda la cerámica:
Cerámica (60,000 + 80,0000) x (7 h /100 piezas) = 14,000 horas
Argentina produce toda la piel:
Piel (8,000 + 5,000) x (15 h / 100 piezas) = 650 horas
Costo total global: 14,000 + 650 = 14,650 horas
Ahorro global = 17,410 - 14,650 = 2,760 horas
Como es evidente de los resultados anteriores, la productividad global se incrementó,

debido a que se requieren menos horas para fabricar lo mismo, y como consecuencia
podemos observar que México casi triplica su producción, en tanto que, Argentina redujo
alrededor de 19 veces su producción actual. Como podrás deducir, este comportamiento
podría traer diversas consecuencias que se requerirá de ciertos mecanismos para crear el
equilibrio económico, sin embargo, David Ricardo planteó una pregunta todavía más
delicada como la siguiente: ¿qué pasa si un país es eficiente en los dos los productos?, la
cual planteo para desarrollar la teoría de la ventaja comparativa que a continuación
describimos.

Teoría de la ventaja comparativa
De acuerdo con David (2013), esta teoría se le atribuye a David Ricardo, sin embargo, el
primero en delinear los conceptos que sustentan esta teoría fue Robert Torrens en su
ensayo sobre el Comercio Externo del Maíz publicado en 1815. Sin embargo, fue Ricardo
quien ilustró esta teoría con un ejemplo numérico en su publicación “Sobre los principios
de la política económica y tributaria”. Este autor demostró que aún y cuando un país
tuviese la ventaja absoluta sobre ambos productos (cerámica y piel, por ejemplo), el
comercio todavía tiene ventajas para ambos países, siempre y cuando el país menos
eficiente no resultará igualmente ineficiente en la producción de ambos bienes (Cantos,
1998). Dicho de otra manera, un país estará en posibilidades de comprar un producto a
otra nación, si aún es eficiente en la producción de otros bienes, mismos que estará en
posibilidades de exportar o comerciar con otros países para obtener beneficios. De esta
forma, la Teoría de las Ventajas Comparativas de David Ricardo, intenta explicar por qué
el comercio entre las naciones es beneficioso, incluso el de aquellos productos que
pueden fabricar todas las partes involucradas en la relación de intercambio.
Por lo anterior, el principio de la teoría de la ventaja comparativa se basa en las

diferencias que prevalecen de la productividad de la mano de obra entre los diferentes
países, lo cual favorece a ciertos sectores económicos. Por ello, la teoría Ricardiana llega
a la conclusión de que las naciones deberían enfocar sus esfuerzos a producir los bienes
que realice de manera más eficiente, es decir, con mayor cantidad y menores recursos, y
comprar o importar los bienes para los cuales no tiene los recursos naturales con
suficiente ventaja.
Teoría de Heckscher-Ohlin: modelo de los factores de producción.
Es un modelo de ventaja comparativa que analiza el intercambio comercial, a partir de la

diferencia que existe entre dos países en la dotación relativa de sus factores de
producción, por ejemplo, trabajo y capital. Dicho modelo establece que un país se
especializa en la exportación de un bien utilizando de manera intensiva una gran cantidad
de factores de la producción comparativamente abundantes, e importará los productos
que utilizan factores que en el país son escasos. El caso más evidente de esta teoría se
observa entre los países en desarrollo y desarrollados, donde los primeros hacen uso
intensivo del factor trabajo o mano de obra, mientras que los segundos utilizan el factor
capital. Por ejemplo, podríamos decir que México se ha convertido en un país exportador
de automóviles y autopartes, porque utiliza de manera intensa su mano de obra; en contra
parte, Alemania y Estados Unidos, exportan tecnología utilizando de manera intensiva el
capital para el desarrollo de la robótica. En resumen, podemos decir que los países
tienden a exportar los productos que fabrican utilizando intensivamente los factores con
los que cuentan de manera abundantemente.

Teoría del ciclo de vida del producto.
Esta teoría fue desarrollada por Raymond Vernon en 1966, y explica la teoría del
comercio en tres etapas. Los siguientes supuestos y condiciones son considerados:
Primera etapa. Una compañía crea un nuevo producto para satisfacer una necesidad que
se presenta generalmente, en el mercado de un país desarrollado. Se asume que existe
cierta cantidad de consumidores que están dispuestos a adquirir el nuevo producto que es
lanzado solo en dicho país, y que utiliza tecnología que está disponible solamente en el
mismo país. La compañía manufactura el nuevo producto en el país innovador porque
necesita monitorear cuidadosamente el proceso de manufactura, debido a que a veces
surgen problemas que resultan inexplicables durante su fabricación. Cuando el producto
comienza a ganar aceptación, la compañía inicia el proceso de exportación a países
desarrollados, impulsando con ello el surgimiento de nuevos mercados con necesidades
similares.
Segunda etapa. Las ventas en otros países desarrollados empiezan a crecer y los
competidores locales observan que existen suficientes consumidores para fabricar
productos similares. Alternativamente, los procesos y patentes son desarrollados. Las
ventas comienzan a crecer y el producto se estandariza. En este momento muchas
compañías superan las complejidades de elaboración del producto. Al mismo tiempo, el
segmento de altos ingresos del mercado de los países en desarrollo importa el producto
desde los países desarrollados, haciendo que surja un nuevo mercado por dicho
producto.
Tercera etapa. El proceso de manufactura se ha convertido en una rutina. Existen

presiones por bajar el costo de producción. Al mismo tiempo, los mercados en países en
desarrollo comienzan a llegar emprendedores de diferente tamaño y comienzan a fabricar
el producto, frecuentemente bajo contratos o concesión de la compañía dueña de la
patente.
Debido a que los costos de fabricación de un producto maduro tienden a estar más
relacionados con el factor trabajo, las compañías fabricantes en países en desarrollo
comienzan a exportar masivamente hacia los desarrollados, reemplazando lentamente la
capacidad manufacturera de aquellos mercados.
Un ejemplo que evidencia esta teoría son los primero televisores fabricados y vendidos en
Gran Bretaña, que eventualmente fueron fabricados en otros países desarrollados en
Europa, Estados Unidos, Japón, entre otros. Dada su popularidad, casi toda la industria
manufacturera de televisores de estos países, fue reemplazada por fábricas localizadas
en el Sudeste de Asia. Lo anterior, explica que una vez que los productos se han

estandarizado y que la industria alcanza su madurez, ésta migra a sitios de ensamblaje de

menor costo.
Teoría del cluster de Michael Porter
Esta teoría se desarrolló en 1990, y aunque no es del comercio internacional, explica el

éxito de ciertas regiones en el desarrollo de una ventaja mundial absoluta (o comparativa)
sobre un producto o tecnología en particular, a pesar de no tener una ventaja específica
sobre algún factor de la producción (David, 2013).
La teoría del cluster argumenta que es crucial disponer de un conjunto de compañías de

la misma industria concentrados en un mismo sitio o área geográfica, que incluya a los
proveedores. Porter (1997) describe que los clusters como “…un grupo geográficamente
próximo de empresas interconectadas e instituciones asociadas en un campo particular,
unidos por elementos comunes y complementarios. El ámbito geográfico de un clúster
puede variar desde una sola ciudad o estado para un país o incluso una red de países
vecinos”. Dicho autor, señala que el grupo de empresas concentradas, pertenecen a un

sector específico que se unen por tener rasgos específicos relacionados y
complementarios. Regularmente, un cluster se caracteriza por disponer de una empresa
“ancla”, proveedores de materiales, equipo, maquinaria, componentes y servicios
especializados, bancos y otras compañías de sectores relacionados; se complementan
con instituciones de capacitación y oficinas de gobierno para facilitar los procesos
internacionales. En la figura 1, se muestran los principales componentes que intervienen
en el cluster (McCormick, 2005).

Organismos del estado que influyen significativamente en clusters

• Maquinaria, materiales,
servicios especializados
• Empresas de productos o componentes e
• Empresas servicios finales infraestructura
interconectadas y • Empresas de proveedores
conectadas • Empresas de sectores afines
geográficamente y/o fabricantes de productos
complementarios
• Eslabones • Clientes
posteriores de la • Canal de distribución
cadena
• Instituciones financieras
• Instituciones publicas y
privadas que facilitan la • Universidades, entidades
formación, la información, de formación profesional
investigación y apoyo técnico y grupos de reflexión
• Instituciones conexas especializado
• Institutos de normalización
• Asociaciones comerciales u
otros organismos colectivos
que apoyan a lis miembros de
cúmulo
• Organismos del Estado que influyen significativamente en clusters
• Las relaciones que se dan entre los conceptos anteriores son de dos clases fundamentales
• Variaciones en las productividad

• Relaciones de • Variaciones en la innovación
competitividad
• El capital social que favorece la confirmación del clusters
• El capital social que favorece la información el capital social
• Relaciones de
competitividad
Figura 1. Los componentes del cluster según Michel Porter

Fuente. McCormick, (2005).
Bajo este tipo de organización, las compañías se influyen entre sí a través de su

conocimiento y competencias, estimulando la rápida innovación. El cluster que ejemplifica
mayormente esta teoría es el de Silicon Valley en California, donde la mayor innovación
en tecnología computacional tuvo lugar a finales de siglo XX. Los componentes de un
clusters lo podemos ver en las figuras 2 y 3 del conglomerado Italiano de calzado y del
vino en california.

Figura 2. Cluster Italiano del calzado

Fuente: Porter (1997).

Figura 3. Cluster del vino en California

Fuente: Porter (1997).
Teoría del cluster logístico de Sheffi
Sheffi extendió la teoría de los clusters de Porter para la industria de la logística en 2012.
Él observó que algunos sitios se han concentrado en un área específica, múltiples
proveedores de servicios logísticos que ha atraído en su entorno, empresas
manufactureras que buscan abastecerse su materia prima de la manera más fácil, así
como enviar sus productos al mejor costo/beneficio posible. Algunas regiones, tales como
Singapur son pobres en recursos naturales, sin embargo han desarrollado un Hub que
concentra servicios de logística. Sheffi enfatiza que los gobiernos locales y cámaras del
comercio pueden instrumentar cluster en países en desarrollo, debido a la facilidad de
reunir los servicios de logística en una solo área. Uno de los más recientes clusters de
este tipo es el llamado PLAZA (Plataforma Logística de Zaragoza), ubicada de manera
equidistante entre los sitios de producción y centros de población en España. PLAZA
atrajo múltiples compañías de logística y se ha convertido en el Hub de servicios de

Logística y transporte en España. Para mayor información de este cluster logístico te

recomendamos visitar la página web de plaza logística, disponible en:
http://www.plazalogistica.com/index.aspx.
1.1.2. Los factores del comercio internacional
En términos generales, podría decirse que existen diversas explicaciones del por qué
surge el comercio internacional, a partir de que muchas compañías encuentran diferentes
razones para expandir sus ventas en el extranjero, o para contactar proveedores en otros
países para compra sus insumos. Dichos motivos se convierten en los factores principales
que orientan la toma de decisiones en el comercio exterior, siendo estos los siguientes:
costo, competencia, mercado y tecnología.
El factor costo
Para las compañías que requieren grandes inversiones de capital y maquinaria, existe un
fuerte incentivo para prorratear esos costos fijos, sobre una gran cantidad de unidades
fabricadas. Por este motivo, las compañías del sector automotriz han sido unas de las
primeras en procurar que el cliente se encuentre comprometido a comprar el producto
justo al término del proceso de ensamblado de los vehículos. Las compañías dominantes
como Ford Motor Company, Toyota Motors, y Volkswagen, entre otros, les ha permitido
ubicarse en diversos países del mundo. El factor costo no sólo está limitado a empresas
con grandes instalaciones y maquinaría, sino también a otras industrias como la del
software que presenta altos costos de desarrollo y bajo costo de fabricación; en este caso,
las compañías tratan de desarrollar sus ventas internacionales para diluir el costo de los
desarrollos, tales como lo hace Microsoft.
Otros incentivos del costo en el comercio internacional son buscados en la tercerización,

por ejemplo, las compañías que ensamblan productos y sub-ensambles, conocido como
manufactura de equipo original, buscan proveedores que tengan el más bajo precio
posible. Ellos adquieren sus insumos de proveedores que se encuentran en países que
disfrutan de mano de obra barata o bajos costos de energía, dicho patrón de compra es
conocido como otusourcing o tercerización.
La búsqueda del costo más bajo en manufactura ha sido un causante de cambios

sustanciales en otras industrias. De manera particular se observa en los productos que
son vendidos al menudeo a los consumidores, tales como: textiles, juguetes, artículos
para el hogar, y otros. David (2013), reporta que muchas compañías están enfrentando el
incremento de los costos en el extranjero, particularmente en China, donde el costo de
mano de obra se ha incrementado y la moneda de ese país (yuan) se ha comenzado
apreciar. Por este motivo, la tendencia reciente conocido como “deslocalización”, se inició
en 2010. Algunas compañías están regresando a manufacturar sus productos a Estados
Unidos o México.

El factor competitividad
La competitividad es un concepto que ya no es nuevo para nosotros. Müller (1995), afirma
que “La apertura comercial, los ajustes estructurales, la reconversión productiva, la
coexistencia inteligente con los recursos naturales, la lucha contra la pobreza, se enfocan
de una manera u otra a través del prisma de la competitividad”. Todo el tiempo estamos
contendiendo contra empresas y productos localizados al otro lado del mundo. De hecho,
Easer, et al. (1996), señalan que la competitividad “…constituye un marco de referencia
para los países tanto industrializados como en desarrollo”. Dichos autores, distinguen
otros conceptos dirigidos a determinar los factores de la competitividad industrial: la
diferenciación y la vinculación. De hecho, en algunos casos estos factores se convierten
en elementos que incentivan a las compañías a competir o expandirse. Por ejemplo, uno
de nuestros competidores domésticos puede tomar el riesgo y vincularse con alguna
empresa en el extranjero y vender sus productos en un país en particular, por tanto, es
común sentir la obligación de seguirlo para no perder la totalidad del mercado compartido;
en realidad, esto simplemente es una respuesta a nuestros competidores. Por este
motivo, la competitividad se convierte en un factor que orienta las decisiones del comercio
internacional. Un ejemplo es la competencia que protagonizan Wal-Mart y Carrefour en
diferentes países. Por esta razón, Müller (1995), destaca que la competitividad “…se ha
transformado en una especie de principio obligado de evaluación internacional, que
influye en la formulación y aplicación de estrategias empresariales y políticas nacionales”.
El factor mercado
Como uno de los diferentes efectos de la globalización, las personas han desarrollado su
interés por diversos productos que muchas veces no se encuentran en sus países de
origen. Está comprobado que los gustos y preferencias han cambiado a lo largo de las
dos últimas décadas, visualizándose en el futuro un mercado común y uniforme. Este
fenómeno originalmente se detectó en los productos que reflejaban la movilidad de las
personas, tales como las cámaras para filmar y la similitud de gustos en la elección de
cuartos de hotel.
Lo anterior está provocando que las compañías se enfrenten a consumidores que desean
encontrar su producto en cualquier lugar, viéndose obligados a expandirse a otros países.
De igual manera, los consumidores conocen mejor el producto que compran y por tanto
son cada vez más exigentes en la calidad y precio. La industria del vino es muy típica en
este aspecto. Por ejemplo, el vino de Francia e Italia que en un momento dominaron el
segmento más alto del mercado, los consumidores exigieron conocer la clasificación de
los vinos. Estados Unidos simplificó la industria y etiquetó las botellas con el nombre de la
variedad de la uva que utilizaban. Con ellos expandieron el mercado reduciendo el temor
a errores al comprar un vino. Desde luego, ello permitió el incremento de las ventas
internacionales en países que tenían ventas exclusivamente domésticas, tales como
Chile, Sudáfrica, y Nueva Zelanda, por ejemplo.

1.1.3. Estrategias de entrada al comercio internacional
Existen muchos factores que van a influir en la estrategia de entrada de la compañía al

mercado internacional. Algunos de estos factores están relacionados con las
características del mercado meta de la empresa, y otras están relacionadas con las
características del producto y del exportador.
Específicamente, el exportador debe analizar los siguientes factores determinantes:
a) El tamaño del mercado.

b) El crecimiento del mercado.
c) La cuota potencial del mercado.
d) El tipo de producto.
e) Estrategia de penetración de la empresa.
f) Convicción de la empresa por involucrarse en mercados del extranjero.
g) Las características del país meta.
h) El horizonte de tiempo contemplado.
En el ámbito de los negocios internacionales, las estrategias típicas para la exportación

son las siguientes:
A. Exportación indirecta.
A.1. A través de una comercializadora local.
A.2. A través de un comercializadora en el extranjero.
A.3. Exportación colaborativa (Piggy Backing).
B. Exportación activa.
B.1. A través de un agente.
B.2. A través de un distribuidor.
B.3. A través de la combinación agente-distribuidor.
B.4. A través de una subsidiaría.
B.5. Coordinando directamente la estrategia de exportación.
B.6. Creando una corporación de ventas al extranjero.
C. Producción en el extranjero.
C.1. Contratar a fabricantes/subcontratar
C.2. Proporcionar licencias.
C.3. Desarrollar franquicias.
C.4. Formalizar alianzas estratégicas de exportación o Joint Venture.
C.5. Crear subsidiarias.
C.6. Instalar maquiladoras.

1.2. Logística del comercio exterior
El amplio espectro que genera el comercio exterior es de tal magnitud que llega a casi a
todos los rincones del mundo (Vite, et al, 2010). En términos generales, puede decirse
que al resultado de los procesos de producción y distribución de productos terminados en
los mercados externos se lleva a cabo a través de las cadenas logísticas. Los esquemas
de facilitación para la gestión logística han creado las áreas de oportunidad para que las
empresas dispongan de los elementos necesarios para planificar y agilizar sus procesos
de exportación/importación. La CEPAL (2013), reconoce que la existencia de diversos
problemas de logística en el comercio internacional impide que existan encadenamientos
productivos más eficientes, provocando un impacto importante en los costos logísticos.
Este organismo señala que las demoras en los cruces de frontera pueden representar
entre un 4% y un 12% de sobrecosto logístico. De ahí la importancia de conocer el
proceso de logístico del comercio exterior y sus elementos clave, tema que se abordará
en esta sección.
1.2.1. El desarrollo de la gestión logística
La Globalización de los mercados generalmente es considerada como un fenómeno

reciente, que se desencadeno por el explosivo crecimiento económico que se presentó
después de la Segunda Guerra Mundial; no obstante, que el comercio internacional de
manera dramática en la segunda mitad del siglo XX, es importante señalar que las
naciones ya se habían ocupado del comercio internacional cientos de años antes. A pesar
de ello, después del siglo XX con el advenimiento de los modernos sistemas de
transporte, el comercio entre las naciones siempre se ha basado en la motivación de los
comerciantes quienes que se han aventurado a llegar a lugar cada vez más lejanos con la
esperanza de ganarse la vida.
En la época de los romanos el comercio de especies floreció de manera importante,

trayendo consigo una gran variedad de productos para los consumidores europeos; por
ejemplo, un comerciante florentino pudo reunir 288 especies diferentes que podía
abastecer a mediados de siglo XV. Dichos bienes se movían por mar o por caravanas en
animales de carga, con muchos transbordos, peajes y con pérdidas o daños durante el
camino. Los comerciantes/logísticos de aquel periodo tuvieron la responsabilidad de
determinar qué bienes deberían llevar como pago de los bienes que esperaban traer,
organizar el transporte y la seguridad de los bienes cuando transitaban, negociando con
extranjeros con los cuales no compartían el mismo lenguaje. Entonces, ¿pueden estos
comerciantes ser considerados los primeros involucrados en la logística internacional?
Indudablemente que sí. Los primeros comerciantes internacionales estuvieron
involucrados con la logística, porque se veían en la necesidad de calcular cuánto ganado
tenían que utilizar, cuánta comida llevar, y cuál sería la mejor forma de empacar los

bienes para su transporte, decisiones que se utilizan en la logística moderna para mover
productos en contendores, donde eventualmente se determina la cantidad de carga a
mover, y cómo proteger los bienes para su viaje internacional.
Los primeros comerciantes tenían que decidir el método de pago más apropiado,
justamente como lo hace un exportador actual, quien debe determinar la mejor manera de
asegurar que va obtener el pago. A pesar de que muchos aspectos de la logística
internacional han cambiado, las principales preocupaciones de las personas involucradas
en este campo han permanecido muy similares en el tiempo; estas tienen que asegurar
que los bienes manufacturados en una parte del mundo lleguen seguros a su destino. No
obstante lo anterior, la interpretación del nuevo concepto de la “logística” tiene su origen
en el campo militar, donde éste fue utilizado para describir las actividades relacionadas
con el abasto de las municiones y suministros esenciales para la tropa localizada en el
frente de batalla.
Inicialmente la logística militar fue entendida cono “distribución física”, y se basó en el

concepto militar acompañado del movimiento físico de los bienes. El primer autor en
expandir el concepto más allá de esta interpretación fue Arch Wilkinson Shaw en 1915,
quién incorporó dentro de todas las actividades de distribución, tales como inventarios y la
elección de todos los intermediarios de la distribución. Actualmente, el término es más
amplio e incluye no solo las actividades relacionadas con el movimiento físico de los
bienes, sino que incluye, las actividades relacionada con el suministro de materiales o
insumos, y las ventas, pero también la gestión de las relaciones con los proveedores y los
clientes, lo que ha llegado a conformar las cadenas de suministro, teniendo como partida
la logística integral.
En los últimos treinta años, el enfoque de la logística tuvo un desarrollo sustancial;

recientemente, a mediados de los años ochenta, las preocupaciones de los gerentes de
logística, y particularmente del comercio internacional, fue la de asegurar que los bienes
llegaran a sus destino en buenas condiciones y al menor costo posible. Anteriormente, los
tiempos de tránsito fueron considerados, sólo para productos perecederos o por urgencia,
para tiempos de viaje largos, éste considerado algo normal, sin embargo, con el paso del
tiempo, se ha transitado a reducir lo más posible los tiempos de viaje.
1.2.2. Globalización y logística
Vite, et al. (2010) reconocen que “…en un contexto mundial, las empresas y la logística no
pueden ser entendidas teóricamente sin el entendimiento de dos grandes fenómenos: la
globalización y la regionalización”. Ante el fenómeno de la globalización económica,
surgido de un intenso proceso de deslocalización industrial y apertura comercial, se
consolidaron grandes áreas de integración económica (Unión Europea, MERCOSUR,
TLCAM, entre otros), logrando activar el comercio entre las naciones e incrementar los

flujos internacionales de carga. Como resultado de estos dos efectos, Manuel López
(2007), detectó que “…las estrategias competitivas en el mundo empresarial tienden a
mostrar un cierto nivel de homogeneización debido al creciente proceso de globalización
económica, este hecho es incluso más acentuado en sectores como el logístico, en donde
debido al hecho de que representa el nexo de unión para el resto de los sectores
productivos y basa su existencia en la cobertura geográfica a nivel internacional”.
En efecto, la gestión logística ha logrado la máxima importancia en los círculos

industriales, porque su influencia en la eficiencia de los procesos de negocio, sobre todo
en los internacionales. De hecho, la logística la podemos considerarla como la “moneda
de cambio” de la globalización, debido a que ésta se ha convertido en un factor para la
generación de ventajas competitivas de las compañías que han participado en este
ambiente económico. Echeverría (2007) reconoce que “…en la actualidad la actividad
humana está marcada por la instantaneidad de las actividades, lo cual presiona
especialmente a la producción y el comercio, posicionando a la logística como un actor
crucial en el concierto internacional”. No obstante, Vite, et al. (2010), explica que “…el
proceso logístico se tiene que acoplar según el nivel en que se desarrolle el comercio; por
tanto, debemos entenderlo como parte de un todo que debe ser adaptado a las
necesidades tanto de la empresa como del cliente”. Ciertamente, las operaciones
logísticas no son iguales en todas las empresas, por tanto, deben diseñarse los sistemas
que mejores resultados arrojen.
No obstante lo anterior, diversos investigadores han planteado que la logística en el

mundo globalizado, no se ha desarrollado al mismo ritmo en todas las zonas geográficas.
Por ejemplo, Villarreal y Ramos (2001), encontraron que el capital logístico de México se
encontraba poco desarrollado a pesar de ser el país con la mayor apertura comercial. Más
tarde, Manuel López (2007), confirmó en los países emergentes o en desarrollo, se
caracterizan por “…la falta de un desarrollo integral, coordinado y equilibrado del mercado
logístico nacional interno”, debido a diversos factores, entre ellos, “…el escaso desarrollo
de las infraestructuras internas, falta de una tradición logística propia que responda a las
necesidades del mercado doméstico, know-how, y mercado de consumo más reducidos”.
Como consecuencia de esta problemática, el sector empresarial muestra altos niveles de
ineficiencia dentro del conjunto de las actividades logísticas de estos países, impactando
de manera sensible en los costos logísticos. Arnulfo Gómez (2006), reporta que en
México los costos logísticos representan 15.3% del PIB que son más elevados que sus
competidores. Por ejemplo, en el Reino Unido son del 10.1%, Estados Unidos 11.0%,
Japón 11.4%, Corea de Sur 12.3, y China, 16.9%. En Europa, el mercado logístico
presenta elevados índices de competencia que apoyan a la mejora continua del este
sector y de los sectores económicos que interactúan con el resto del mundo (López,
2007).

Lo anterior, demuestra que en México existe la necesidad de hacer más eficientes los
procesos empresariales que trabaja en cadena para lograr mejores niveles de
competitividad. En este sentido, Echeverría (2007), plantea que “...la competitividad de los
países está determinada fuertemente por la eficiencia de toda la cadena de suministros, la
cual incluye a la logística tanto de los bienes intermedios como finales”. Este autor
reconoce que “…la eficiencia de la mayoría de los eslabones que conforman esta cadena
es considerada como la esencia del concepto de facilitación del comercio”. Eso nos lleva
a tener la necesidad de plantear nuevas acciones en materia de logística para provocar
que el sector empresarial entre al ritmo que marca la globalización en los procesos del
comercio internacional.
1.2.3. ¿Qué es logística internacional?
A ciencia cierta no existe un enunciado claro sobre lo que debemos entender por logística
internacional, y pocos son los autores que se atreven a plantear el significado de este
concepto. La mayoría, retoma la definición clásica de logística para hacer alusión a este a
los procesos internacionales de la gestión logística. Czinkota & Ronkainen (2007) y David
(2013) definen a la Logística Internacional de la siguiente manera.
Czinkota & Ronkainen (2007), señalan que logística internacional es:
“…el diseño y administración de un sistema que controla el flujo de materiales dentro, a

través y fuera de la corporación internacional. Comprende el movimiento total para cubrir
el rango entero de operaciones relacionadas con el desplazamiento de bienes, incluyendo

las exportaciones como las importaciones simultáneamente”.
David (2013), modifica la definición clásica de logística propuesta por el Consejo

Profesional de Gestión de la Cadena de Suministro para diferenciarla de la logística
internacional, y le agrega algunos elementos del medio ambiente internacional, de esta
manera este autor define el concepto de Logística Internacional, como a continuación se
describe:
“…es el proceso de planificar, implementar y controlar los flujos y almacenamiento de

bienes, servicios e información relacionada, desde el punto de origen hasta el punto de
consumo ubicada en un país diferente”.
En el papel, la logística internacional es un fiel reflejo de la logística doméstica, sin

embargo, en la práctica, se enfoca a los aspectos tácticos y estratégicos de la cadena de
suministro global, en aquellas actividades que son inherentes al movimiento de los bienes
y documentos de un país a otro; de hecho, puede decirse que la logística internacional

está constituida sobre la base de las actividades de exportación e importación de los

bienes. De esta manera puede afirmarse que el rasgo que caracteriza y diferencia a la
logística internacional de la definición generalista del concepto logística, es que la primera
se ubica en el ámbito del comercio exterior, esto es, el énfasis de la logística internacional
por lo tanto, es la creación de procesos y estratégicas orientadas al comercio exterior y a
la cadena de suministro global.
Retomando estos comentarios, podemos deducir que Logística Internacional es:
“...el diseño del proceso y gestión táctica y estratégica de las actividades logísticas
involucradas en el proceso de exportación o importación para el control del flujo de las
mercancías, almacenamiento, costos, documentación, y seguridad de los bienes entre
un país y otro, para cumplir con las normas internacionales, los plazos de entrega y las
condiciones pactadas dentro del contexto de las cadenas de suministro globales”.
1.2.4. Los elementos clave de la logística internacional
En términos generales, puede decir que son pocas las actividades específicas de la
logística internacional; sin embargo, es importante reconocer que sus actividades típicas
son administradas de manera diferente en el contexto internacional que en el medio
doméstico. A reserva que se analice con mayor detalle en el tema 2.1. Gestión de la
logística internacional de la Unidad 2, los elementos clave de la logística internacional se
describen a continuación:
El medio ambiente internacional. En este contexto existen diferentes idiomas, aspectos

culturales, leyes y reglamentos que no deben subestimarse durante el diseño de los
procesos de la gestión logística (ver cuadro 1).
La selección del transporte. Las decisiones con respecto al transporte internacional son
eminentemente más complejas, debido a que existe una mayor cantidad de compañías de
transporte que intervienen con diferentes modos de transporte y con sus respectivos
documentos, por otro lado, las grandes distancias a recorrer y los mayores tiempos de
tránsito y rutas, son elementos clave a considerar en el diseño de la logística
internacional.
Cuadro 1. Medio ambiente internacional: intersección de entornos
Como se dijo anteriormente, en un ambiente globalizado, el persistente y alto nivel de

interacciones entre el conjunto de empresas de la cadena de suministro, permite intuir
que el medio ambiente tiene un alto grado de influencia. Por esta razón, parece evidente
que existe una gran dificultad para identificar los límites del entorno y del sistema

(cadena de suministro).
Es importante destacar que a diferencia de la teoría tradicional de los sistemas,

caracterizada por identificar las “fronteras” del sistema y su entorno, la sistematización
logística de la cadena de suministro contempla la influencia de la intersección de los
entornos en los que se encuentra cada eslabón, ello debido a que generalmente los
eslabones ya no se concentran en un solo entorno. Desde este punto de vista, tal
intersección parece hacer más crítico el análisis de la cadena de suministro que lo que
aparenta (véase figura 4).
Consumidor
Detallista
Proveedor
Proveedor
Planta
Mayorista
Figura 4. Intersección de entornos
Por lo complejo que resultan las relaciones en la intersección de entornos, se estima que
las empresas (y cadenas) fácilmente pueden entran en conflicto debido a las
discrepancias existentes de los entornos (por ejemplo, económicas, tecnológicas, etc.) y
a la dinámica del mundo actual aun cuando existiese el marco comercial (tratados) en el
caso de las cadenas internacionales.
En términos generales, las diferentes relaciones que se presentan entre las empresas,
las cadenas de suministro y el medio ambiente permiten identificar las siguientes
tipologías:
R11 = relaciones que se producen entre los eslabones de la cadena

R12 = relaciones de la cadena con el entorno
R21 = relaciones del entorno con la cadena
R22 = relaciones que se producen en el entorno
La figura 5, muestra de manera esquemática las distintas tipologías identificadas para el

análisis de las relaciones entre las cadenas de suministro y el medio ambiente. Es

importante reconocer que el sistema empresarial organizado como cadena de suministro

está en constante interacción con su medio ambiente y busca un estado estable.
R11
R22 R21
R12
R21 R22
R11
Figura 5. Tipologías de las relaciones entre las cadenas

de suministro y el medio ambiente
Actores en la cadena logística. El número de actores que intervienen es mayor. Bancos,

compañías de seguros, agentes de carga, los gobiernos en país exportador e importador,
cada uno tiene diferentes requerimientos, entre otros.
Riesgos y peligros. En un proceso de logística internacional, los riesgos y peligros son

más significativos. Para proteger los bienes mientras se encuentran en tránsito, el gerente
de logística debe tener un buen conocimiento de las diferentes opciones disponibles para
empacar las mercancías.
Seguros internacionales. Son mucho más complejos porque utilizan diferentes

lenguajes con terminología que varía su significado, dependiendo del país en el cual se
suscribe el contrato del seguro. En la sección 2.3.1 El seguro internacional de carga, se
revisará en con mayor detalle este tema.
Formas de pago. Se dispone de diferentes opciones para realizar el pago de los bienes
adquiridos, en donde los riesgos al no pago y fluctuaciones de la moneda requieren de
estrategias que nunca se utilizan en las transacciones domésticas.
Los acuerdos de negociación. Los acuerdos comerciales entre las partes son más
complejos porque existe un mayor número de sitios y rutas que incrementan el número de
posibles alternativas para transferir la responsabilidad y propiedad de los bienes

comprados/vendidos. Como apoyo para lograr acuerdos más versátiles, en este contexto
se dispone de los términos de comercio internacional conocidos como Incoterms por sus
siglas en inglés, tema que se detallará en la sección 2.2.1 de la segunda unidad de este
curso.
El cruce fronterizo. En términos generales representa un reto porque los productos

comprados o vendidos en el extranjero, están obligados a pasar la aduana y cumplir con
un intenso proceso documental en muchos países. Dicho proceso implica tiempos y
costos que deben ser considerados en el diseño de la logística internacional.
Wood, et al, (2001), encontraron que en la logística internacional los principales

problemas que tienen las empresas exportadoras se distribuyen de la siguiente manera:
23% documentación, 20% costos de transporte, 17% altos impuestos a la importación,
16% imposibilidad de encontrar un representante en el extranjero con apropiados
conocimientos de sus productos, 13% demoras en la transferencias de fondos, 12%
fluctuaciones de la moneda, 10% barreras del idioma, 10% dificultadas para los
productos de servicios. Reportó que el rango de los costos logísticos estaba entre 25 a
35% del valor de venta de los productos, que contrasta con el de los envíos domésticos
que va de 8 a 10%.
1.3. Conformación de la cadena de suministro global
Derivado de la apertura económica mundial, muchos gobiernos de los diferentes países

del mundo, optaron por impulsar sus economías a través del comercio exterior logrando
con ello aumentar el volumen de exportaciones e importaciones. Los cambios en la
gestión logística no se hicieron esperar debido a la gran movilidad internacional de los
capitales, las plantas de producción, y los flujos internacionales de carga, los cuales
dieron paso a las cadenas de suministro globales, tema que abordaremos a continuación
como cierre de esta primera unidad de tu asignatura Logística Internacional.
1.3.1. Consolidación de la cadena de suministro global
Ya la sección 1.2.1. El desarrollo de la gestión logística, pudimos repasar a grande rasgos

el proceso evolutivo de la logística desde la época de los romanos hasta la conformación
de las cadenas de suministro actuales, donde la gestión logística se convierte en un
elemento integrador de eslabones en el marco del proceso globalizador.
En dicho proceso, las empresas exportadoras tuvieron que hacer una revisión de sus
estrategias del comercio internacional con el fin de crear ventajas competitivas
sostenibles, debido a la relocalización de la producción que provocó la apertura comercial,
a partir de la dispersión de las plantas productivas hacia zonas geográficas cada vez más

distantes, con objeto de aprovechar las ventajas comparativas de los países con
abundancia de recursos naturales y mano de obra barata.
Dicha relocalización se manifestó en una nueva organización de la producción dentro de

un ambiente de alta competitividad y cambios frecuentes y turbulentos, lo que a su vez,
modificó los flujos internacionales de mercancías conformando cadenas de suministro
globales que requirieron la articulación de grandes redes de distribución, impulsando con
ello el desarrollo tecnológico de las comunicaciones y los transportes. El tema no se
quedó allí, como sede de la producción, el territorio se modificó según la nueva
articulación logística de los eslabones de la producción y de los flujos físicos de las
mercancías, lo que provocó la intervención del Estado para atender dichos flujos y la
localización de las plantas que se asentaban en sus países, dotando al territorio con una
mejor infraestructura logística y de transporte, con el fin de proporcionar mayor
accesibilidad, permitiendo con ello un mejor funcionamiento del proceso globalizador y la
apertura comercial, creándose un modelo dinámico que articula la distribución global de
las mercancías. En la figura 6, se muestra el proceso descrito aquí, donde puedes
observar que las relaciones e influencia de los factores que intervienen tienen un efecto
incremental. En Jiménez (2002), podrás revisar con mayor detalle el proceso de
conformación de las cadenas de suministro y su impacto en la competitividad empresarial.

Figura 6. Proceso de conformación de las

cadenas de suministro globales
Fuente: Jiménez, E. (2002)
Jiménez (2002), destaca que dicha transformación “…significa simplemente la

desintegración del sistema de organización de la producción tradicional, por un sistema
nuevo que involucra con mayor profundidad la gestión logística”. En la actualidad se
observan nuevos paradigmas que las empresas trasnacionales o empresa globales han
desarrollado para dar respuesta al entorno de competitividad que se vive. Dichas iniciativa
buscan desarrollar estrategias que les permita reaccionar a los cambios de la demanda
través de cadenas de suministro ágiles o flexibles, tema que a continuación se describe.

1.3.2. Cadenas de suministro ágiles
Los nuevos paradigmas de la competitividad están obligando a las empresas

internacionales a disponer de cadenas de suministro ágiles, que respondan a los
constantes y rápidos cambios que tienen lugar en los procesos comerciales. El problema
no es de una sola empresa, sino del conjunto de ellas que están asociadas a la cadena.
La respuesta a la incertidumbre, la caída de los precios, la reducción del ciclo de vida del
producto, el surgimiento de nuevos productos, tecnologías y competidores, más las
recurrentes crisis económicas mundiales, son algunas condicionantes que deben tener en
cuenta la empresa global y su cadena de suministro, para ser flexible y adaptable en el
momento que más se necesite.
Con la intención de ofrecer soluciones convincentes, muchos investigadores han sugerido

soluciones como: la creación de redes, uso de la reingeniería, organizaciones modulares,
empresas virtuales, organizaciones de alto desempeño, capacitación a empleados,
sistemas de fabricación flexible (FMS), sistemas justo a tiempo, entre otros (Shereshiy, et
al. 2007), sin embargo, la noción de "empresa ágil " y el sistema de manufactura esbelta
están ganando terreno y parecen tener mayor impacto.
Una cadena de suministro ágil está soportada por la capacidad de alcanzar la mayor
flexibilidad y adaptación posible en el menor tiempo, bajo un nuevo modelo de negocio
que permita la entrega de productos y servicios al cliente con rapidez y bajo costo.
Incluso, una cadena de suministro ágil, debe responder a las necesidades cambiantes o
espontaneas de los clientes. En este contexto, el pensamiento flexible o ágil juega un
papel relevante porque la empresa se prepara para gestionar los cambios inesperados en
el mercado a través del diseño de procesos y aplicaciones predefinidas, esto último busca
que el costo por dichos cambios no afecte de manera significativa a la empresa ni a su
cliente. Por supuesto, los recursos humanos y la capacidad de innovación de una
empresa son dos elementos importantes en el diseño de procesos flexibles, que pueden
dar lugar a una gama más amplia de productos y servicios. De esta manera, la empresa
estará en posibilidades de ir al mismo ritmo de los cambios del mercado.
Yusuf, et al. (1999), establece que “…la agilidad se refleja en: la exitosa exploración de
bases competitivas a través de la integración de los recursos reconfigurables y las
mejores prácticas en un entorno de conocimiento rico para proporcionar productos y
servicios orientados al cliente en un ambiente de mercado con rápida evolución”.
Sharifi & Zhang (1999) proponen un modelo conceptual con propósito de identificar los
elementos que apoyan la conversión de empresas ágiles, el cual puede observarse en la
figura 7. Dicha modelo se compone de tres partes principales. La primera identifica los
factores que orientan la necesidad de convertirse en una empresa agilidad; incluye el

análisis de cambio del entorno empresarial que impulsan a la empresa hacia una nueva
posición en la gestión de sus negocios y en la búsqueda de la ventaja competitiva. La
segunda, determina la capacidad de la misma para dar respuesta a esa posibilidad,
medida en términos de su poder de respuesta, competencias, flexibilidad y velocidad;
finalmente los medios, proporcionan los mecanismos mediante los cuales las llamadas
capacidades podrían alcanzarse, utilizando las cuatro grandes áreas del entorno
empresarial. Estas áreas son: la organización, las personas, la tecnología y la innovación.
Dichos autores, suponen que los medio no podrán integrar totalmente al conjunto de
capacidades, sin el poderoso apoyo de los sistemas de información/tecnología.
Factores de la Capacidades de Mecanismos de

agilidad la agilidad agilidad
Necesidades para Prácticas

convertirse ágil Métodos
Responsabilidades Herramientas
Competencia
Estrategia para intentar
convertirse ágil Organización
Flexibilidad
Tecnología
Personas
Velocidad Innovación
Estrategia de agilidad
Figura 7. Modelo conceptual de empresas ágiles

Fuente: Sharifi & Zhang (1999).
En las cadenas de suministro ágiles, los procesos deben cuidar el concepto eficiencia,
buscando reducir o eliminar las actividades que no agregan valor, para ello, en la práctica
logística, muchas empresas han desarrollado el concepto de Cadena de Suministro
Esbelta o Lean Supply Chain, el cual se refiere a la creación de valor para los
consumidores, eliminando ineficiencias para la empresa.
La filosofía Lean se caracteriza por alcanzar los siguientes objetivos:

 Lograr la mejora continua de productos y procesos.
 Maximizar la flexibilidad de las personas y las máquinas.
 Eliminar o minimizar los desperdicios, ya sea de tiempo o materiales.
 Procurar el “inventario cero”.
 Mapear los procesos de valor.
 Sincronizar la fabricación continua.

 Vincular los procesos de demanda de los clientes a través de herramientas

visuales como el Kanban.
Al igual que en el caso de una cadena de suministro ágil, los recursos humanos son aún
más importantes para el caso de la cadena de suministro esbelta, debido a que en
algunas empresas la introducción de la filosofía Lean tiene que competir contra formas
arraigadas de trabajo. De acuerdo con Christopher & Towill (2001), el principio Lean se ha
convertido en un elemento de "agilidad”, por tanto, puede aceptarse que ambos principios
son complementarios, sin embargo, dichos autores, señalan que por sí solo no permitiría
a la organización satisfacer las necesidades del cliente de una manera más sensible y
precisa.
El principio Lean, puede aplicarse a todas las áreas de la empresa, y no solo a

manufactura. Por ejemplo, en ventas, podemos identificar reuniones innecesarias que no
agregar valor. En el área de distribución podemos reducir el tiempo de entrega mejorando
los procesos del despacho de las unidades. En almacenes, se puede servir al cliente de
una manera más rápida, con menos espacio e inventario, y mayor fiabilidad, y así
sucesivamente el concepto Lean es aplicable a la gestión logística y a la administración
de la cadena de suministro (Casanova y Cuatrecasas, 2011).
1.3.3. Cadena de suministro global y la logística internacional
Una tendencia evidente que hemos venidos mencionado es el crecimiento de la logística

internacional o global. Con modernos transportes y las comunicaciones mejoradas las
distancias físicas en la actualidad son menos significativas, y las organizaciones pueden
llegar a tener una perspectiva global. Se puede comprar en el extranjero con cierta
seguridad y eficacia, pero también vender y distribuir (transportar, almacenar), como si
solo existiría un mercado en el mundo. La logística internacional redefine el modelo
tradicional de gestión de la cadena de suministro, y la lleva a un ámbito global.
Según Leontiades (1985) "…uno de los fenómenos más importantes del siglo XX ha sido
la expansión internacional de la industria. Hoy en día, prácticamente todas las grandes
empresas tienen una presencia significativa y creciente en los negocios fuera de su país
de origen", gracias a la conformación de las cadenas de suministro globales. Una parte
importante del comercio internacional entre los países industrializados se puede explicar
las transferencias entre filiales de la misma empresa (Julius, 1990). En los Estados
Unidos, por ejemplo, un tercio de las exportaciones son enviados por empresas
estadounidenses a sus filiales en el extranjero, y otro tercio son enviados por los
fabricantes extranjeros de vuelta a su mercado de origen (Waters, 2003).
Hay muchos factores que fomentan el comercio internacional, como los siguientes:

• La creciente demanda en nuevos mercados. Como las regiones en desarrollo

se vuelven más prósperas, las empresas extranjeras reconocen las oportunidades
de venta de sus productos en nuevos mercados.
• Los fabricantes de economías de escala. Muchas de las operaciones de
fabricación dependen - o funcionan mejor con - una producción estable a gran
escala.
• Mayor exige a los proveedores. Como los clientes se vuelven más exigentes, los
proveedores locales pueden no ser capaces de cumplir con sus requisitos, y las
organizaciones tienen que mirar más lejos para encontrar las mejores fuentes.
• Convergencia de las demandas del mercado. Los diferentes mercados están
aceptando cada vez más los mismos productos - o, al menos, los productos con
pequeñas diferencias en el acabado. Este efecto, permite a Coca-Cola,
McDonald’s, Toyota y Sony para vender los mismos productos en prácticamente
cualquier país.
• La eliminación de las barreras comerciales. Hay muchas zonas de libre comercio
que fomentan específicamente las operaciones internacionales, incluyendo la
Unión Europea y la zona del Tratado de Libre Comercio de América del Norte.
• Cambio de las operaciones logísticas. Una mejor logística hace que el comercio
internacional sea más fácil. El uso de contenedores y el transporte intermodal
asociado, por ejemplo, hacen que la circulación de mercancías sea más fácil, más
rápido y más barato.
• Operaciones especializadas de apoyo. Muchas organizaciones se concentran
en sus competencias básicas y tercerizan las actividades de logística. Las
operaciones de outsourcing son ubicadas en lugares determinados por otras
organizaciones, y pueden no estar en el mismo país.
• Mejora de la comunicación entre los consumidores. Televisión por satélite,
Internet y otros canales de comunicación han hecho clientes más conscientes de
los productos que provienen de otras regiones.
• Mejora de la comunicación en los negocios. La evolución de los sistemas de
información ayuda a realizar negocios en el otro lado del mundo.
Debido a que existen tales beneficios, muchas personas piensan que las operaciones
globales son inevitables. En la práctica, por supuesto, no debe haber barreras o
dificultades. A veces puede haber problemas con el diseño de productos - con diferentes
regiones exigiendo diferentes tipos de productos.
A veces existe una demanda de productos en el mercado internacional, pero las

dificultades prácticas hacen imposible la entrega de ellos - como el caso de los problemas
en las fronteras nacionales, la inadecuada infraestructura, los recursos técnicos que faltan
o las habilidades humanas, u otras diferencias culturales y económicas.

Un problema común es encontrar una estructura organizativa apropiada para atender el

comercio internacional, con objeto de elegir la mejor opción de trabajo, ya sea a nivel
nacional, a nivel internacional, multinacional o global. En esencia, una empresa nacional
sólo opera dentro del mercado doméstico y las exportaciones son atendidas a través de
otras organizaciones en el extranjero; una empresa internacional cuenta con centro de
negocios en el país, desde el cual controla las actividades de las subsidiarias en otros
países; una multinacional consiste de conexiones, pero las empresas se ubican
independientes en diferentes países; una empresa global ve el mundo como un mercado
único, y trabaja en los lugares que son más eficaces y eficientes (ver cuadro 2). Estas
descripciones son realmente demasiado rígidas, y las organizaciones generalmente son
más flexibles para responder a las condiciones locales, prácticas y demandas. Esto
genera una pérdida "transnacional" que podrá incluir muchos tipos diferentes de
operación. Muchas organizaciones - tanto grandes como pequeñas - están examinando
todas las áreas de su negocio, ya que se adaptan al entorno rápidamente cambiante.
Algunos de los cambios más dramáticos son la cadena de suministro.
Cuadro 2. Empresa global
Como ya se ha venido señalando, el comercio mundial no supone un cambio somero o

coyuntural, sino que dejan entrever un proceso de importantes magnitudes: la
globalización de las empresas. Con la transformación del entorno cerrado a uno abierto,
actualmente se antepone la necesidad de establecer mecanismos de defensa ante el
incremento de la competitividad, provocando con ello la expansión de las empresas hacia
límites inimaginables. Desde luego, los grandes cambios económico-mundiales no sólo
han afectado la estructura de una actividad específica, sino también los patrones
productivos, tecnológicos y organizacionales de la producción, las formas de
intermediación y de transporte. Por lo anterior, se puede definir a una empresa global
como la organización que descentraliza algunas de sus actividades a sitios donde le son
más rentables o favorables para su desarrollo. Según el área de análisis, la empresa
global, buscará mejorar su ventaja competitiva aprovechando las ventajas comparativas
de otros países.
Chávez y Arenas (1999), consideran que algunas actividades de la empresa se pueden

concentrar geográficamente y otras dispersar; ello debido a que cada actividad tiene
distintas necesidades de centralización global, de dispersión local, o de una conjunción
de ambas. Por su parte, Bueno Campos (1992), señala que la estrategia global será
aquella con la que la empresa pretende ganar ventajas competitivas de su presencia
internacional por medio de una configuración concentrada de sus actividades de una
coordinación centralizada de aquellas. En la nueva empresa, es importante el hecho de
que se debe considerar que una estrategia global bien puede ser aplicada a los
diferentes eslabones de la cadena de valor.
En palabras de M. Porter (1986), toda Estrategia Global se caracteriza por dos

dimensiones o decisiones críticas estrechamente vinculadas: coordinación y
configuración.

a. La coordinación se identifica por el grado y forma de interrelación de las diferentes

actividades de la cadena de valor. Un mínimo grado de coordinación indica
autonomía e independencia de las actividades en cada lugar, desde luego ello
contradice la propia naturaleza de la empresa global. Por su parte, un alto grado
de coordinación será mayor cuanto más elevado sea el grado de globalización de la
empresa.
b. La configuración, está relacionada con la distribución geográfica de las distintas
actividades que la empresa realiza por los diferentes países donde opera (o se
localiza). Una empresa puede llegar a concentrar todas sus actividades productivas
en un único lugar; en este caso, y aunque la empresa ofreciera sus productos a una
multitud de naciones, no sería una auténtica producción internacional. Así, la
clásica estrategia basada en la exportación ha consistido en localizar lo más
posible la cadena de valor en el país de origen, dejando para el exterior únicamente
actividades tales como ventas, distribución y servicio por su estrecha conexión con
el consumidor.
Analizando estas dos estrategias, se puede pensar que ambas son diseñadas con el afán
de logra el éxito a partir de estar más cerca del cliente, crear organizaciones más
horizontales, comunicativas y flexibles, fomentar el espíritu emprendedor y una cultura
propia dentro de cada organización. En el marco de la cadena de suministro, la empresa
global busca asegurar el flujo permanente de bienes e información, por medio de la
integración de la organización u organizaciones que participan del negocio, generando
nuevos enfoques para las actividades logísticas y de gestión de información a todo lo
largo del proceso. En general, la empresa global se ha concentrado fundamentalmente
en el área de la manufactura para globalizar sus operaciones. Sin embargo, es
importante tener presente que no se debe pasar por alto que toda actividad funcional, y
no sólo la de producción es, en principio, susceptible de ser globalizada. En la
actualidad, las áreas más comúnmente globalizadas son: investigación y desarrollo,
aprovisionamiento, manufactura, distribución y servicios.
Por todo lo anterior, se podría establecer que las estrategias que sigue una empresa
global, comúnmente busca mejorar su ventaja competitiva por medio de la globalización
de sus actividades menos rentables, donde los criterios de localización juegan un papel
más que relevante. Sobre este último aspecto, más adelante se presentan los criterios
de localización y su evolución ante los nuevos paradigmas de la producción y el comercio
de mercancías.
Fuente: tomado de Jiménez (2002).

Cierre de la unidad
En esta unidad seguramente habrás distinguido el marco teórico estudiado aquí te

proporcionó una primera aproximación de la evolución de la logística a partir de la
conformación y surgimiento de la cadena de suministro moderna, y que de esta, la
logística internacional tomó gran relevancia a partir del proceso globalizador y de
regionalización económica que se intensificó a finales del siglo XX e inicios del XXI; no
obstante que el punto central de este fenómeno se haya enfocado al logro de una mayor
apertura al comercio exterior entre los países y empresas en el mundo, éstas se vieron en
la necesidad de desarrollar la logística internacional para incursionar y mantenerse
competitivos en dicho ámbito. Para ello, han tenido que contemplar una serie de factores
económicos y plantearse estrategias de entrada con el fin de tener mayores
oportunidades de negocio. Como resultado de todo lo anterior, se conformaron cadenas
de suministro globales que operan a través de grandes redes de transporte y de logística
en el ámbito internacional las cuales promovieron y aceleraron su consolidación. Desde
luego, el empresario, el gerente o director, se ha visto obligado a conocer esta temática
con cierto grado de profundidad con el fin de tener presente el origen y los factores que
pueden afectar el logro de los objetivos propuestos cuando tracen la logística de
exportación o importación, tema que se revisará en la Unidad 3, no sin antes invitarte a
estudiar los elementos de la Logística Internacional para que estés posibilidades de
diseñar la cadena logística de tu empresa en la que trabajes, tema que se abordará en la
Unidad 2.
Para saber más
Con la intención de ampliar tu visión respecto a la logística global, te recomendamos

revisar los siguientes materiales:
 González, R (Enero-Febrero, 2011). Tendencias y nuevos desarrollos de la teoría

económica. Revista ICE; No. 858, pp. 103-117. Consultado el 18 de diciembre de
2013 en: http://www.revistasice.com/CachePDF/ICE_858_103-
118__9F7A85DC90A777675E3E806341418974.pdf
Este documento ampliará tus conocimientos sobre los diferentes modelos de las teorías
del comercio exterior, los cuales apoyan la consolidación de la logística internacional.
 Jiménez, Elías (2002). Marco teórico conceptual de la cadena de suministro: un

nuevo enfoque logístico. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica
215.
 En el documento se describe en detalle el proceso de conformación de las
cadenas de suministro y las interrelaciones que existen con su medio ambiente.

Fuentes de consulta
Básicas
 Branch, A. (2009). Global Supply Chain Management and International Logistics.

N.Y. USA. Routledge.
 Casanova, A. y Cuatrecasas, Ll. (2011). Logística Integral: Lean Supply Chain
Management. Ed. Profit.
 CEPAL (2013). La necesaria facilitación y seguridad de los procesos logísticos en
América Latina y el Caribe. Boletín FAL, 321(5).
 Coyle, et al. (2013). Administración de la Cadena de Suministro. Una perspectiva
Logística. CENGAGE Learning.
 David, P. (2013). International Logistics. 4ª Ed. Cicero Books.
 González, R (Enero-Febrero, 2011). Tendencias y nuevos desarrollos de la teoría
económica. Revista ICE; No. 858, pp. 103-117. Consultado el 18 de diciembre de
2013 en: http://www.revistasice.com/CachePDF/ICE_858_103-
118__9F7A85DC90A777675E3E806341418974.pdf
 Long, D. (2008). Logística Internacional. Administración de la Cadena de
Suministro de Abastecimiento Global. Ed. LIMUSA.
Complementaria
 Christopher, M. & Towill, T. (2001). An Integrated Model for the Design of Agile
Supply Chains. International Journal of Physical Distribution and Logistics
Management; 31(4), pp. 235-246.
 Czinkota, Michael R. & Ronkainen, Ilkka A. (2007). International Marketing.
Cengage Learning.
 Esser, Klaus; Hillebrand, W; Messner, Dirk; & Meyer-Stamer, J. (1996).
Competitividad sistémica: Nuevo desafío a las empresas y a la política. Revista de
la CEPAL, Santiago, Chile; No. 59, pp. 39 – 52.
 Gómez, A. (2006). Globalización, competitividad y comercio exterior. Análisis
Económico; 21(47).
 Jiménez, Elías (2002). Marco teórico conceptual de la cadena de suministro: un
nuevo enfoque logístico. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica
215.
 John D. Daniels, Lee H. Radebaugh, Daniel P. Sullivan (2004). Negocios
Internacionales: ambientes y operaciones. México, Pearson Educación.
 Julius, D A (1990) Global Companies and Public Policy, Royal Institute of
International Affairs, London.

 Leontiades, J E (1985). Multinational Business Strategy, DC Heath, Lexington,

Mass Little, W I (1977). The cellular flow logistics costing system. International
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 López, M. (Junio, 2007). Logística internacional y globalización económica: dos
modelos diferenciados. Contribuciones a la Economía. Consultado el 15 de
diciembre de 2013 en: http://www.eumed.net/ce/2007b/msld.htm
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internacional. Editorial UOC, 1998.
 Freire, T; Alonso, M; González-Blanch, M; Blanco, y F. (2013). Introducción a la
macroeconomía: teoría y práctica. Madrid, España. ESIC Editorial.
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Semestre Económico. Universidad de Medellín; 8(15), pp. 87-102.
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http://revistas.bancomext.gob.mx/rce/magazines/32/2/villa0901.pdf.
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 Waters, Donald (2003). Global logistics and distribution planning Strategies for
management. 4a ed. Kogan Page Limited. Donald Waters.
 Wood, D; Barone, A; Murrphy, P, & Wardlow, D. (2001). International Logistics. 6a
ed. Massachusetts, USA. Kluwer Academic Publishers.
 Yusuf, Y.; Sarhadi, M.; Gunassekaran, A., 1999. Agile manufacturing: the Drivers,
Concepts, and attributes. International Journal of Production Economics; 62(1), pp.
33-43.

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(2011), Tendencias y nuevos desarrollos de la teoría económica, donde encontrarás otras

Teoría de la ventaja absoluta.

Producción Cerámica Piel

Argentina 15 horas piezas 5 horas metros

Se conoce la demanda o consumo de estos productos en cada país:

Consumo Cerámica Piel

A partir de la información anterior calculemos el costo de producción actual en términos

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 7

a. Costo de producción actual.

México Cerámica (7 h/100 piezas) x 60,000 piezas 4,200 h

Argentina Cerámica (15 h/100 piezas) x 80,000 piezas 12,000 h

Total horas de producción actual = 5,160 + 12,250 = 17,410 horas

Si los países se especializan de acuerdo a lo mejor que saben hacer, tenemos lo

b. Costo de producción después de la especialización

México produce toda la cerámica:

Cerámica (60,000 + 80,0000) x (7 h /100 piezas) = 14,000 horas

Argentina produce toda la piel:

Piel (8,000 + 5,000) x (15 h / 100 piezas) = 650 horas

Costo total global: 14,000 + 650 = 14,650 horas

Ahorro global = 17,410 - 14,650 = 2,760 horas

Como es evidente de los resultados anteriores, la productividad global se incrementó,

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Teoría de la ventaja comparativa

Por lo anterior, el principio de la teoría de la ventaja comparativa se basa en las

Teoría de Heckscher-Ohlin: modelo de los factores de producción.

Es un modelo de ventaja comparativa que analiza el intercambio comercial, a partir de la

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Teoría del ciclo de vida del producto.

Tercera etapa. El proceso de manufactura se ha convertido en una rutina. Existen

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estandarizado y que la industria alcanza su madurez, ésta migra a sitios de ensamblaje de

Teoría del cluster de Michael Porter

Esta teoría se desarrolló en 1990, y aunque no es del comercio internacional, explica el

La teoría del cluster argumenta que es crucial disponer de un conjunto de compañías de

vecinos”. Dicho autor, señala que el grupo de empresas concentradas, pertenecen a un

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Organismos del estado que influyen significativamente en clusters

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