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El libro finaliza a través de la reflexión del cuarto capitulo, denominado “Tácticas

diferentes”. En este capitulo, se sugiere una serie de intervenciones, cambios y


modificaciones referentes a temas como el tráfico, el diseño y la urbanización de
las ciudades. comienza este recorrido hablando sobre las viviendas
subvencionadas. En este apartado, manifiesta que el urbanismo tradicional ha
fracasado en la realización y ejecución de viviendas para las familias de escasos
recursos.

Existe una confusión en el funcionamiento real de las ciudades que gira en torno
a la noción de las viviendas protegidas y subvencionadas. Lo que generalmente
se plantea es un gran paquete de medidas legislativas, financieras,
arquitectónicas y analíticas que se desarrollan independientemente de las
necesidades de los habitantes reales que poseen problemas reales.

Según las políticas de planificación urbana se necesitan más subsidios para las
viviendas, porque esta es la mejor manera de que la parte de la población que
no puede ser alojada por la empresa privada pueda contar con un techo para
vivir. Además, las viviendas subvencionadas son la mejor oportunidad para
mostrar y expresar los principios que han de presidir la realización de una buena
vivienda y una buena urbanización; esta respuesta se aleja cada vez más de la
realidad, ya que es un gran error separar la población en base a sus ingresos,
afirmando que la segregación sólo trae trastornos y preocupaciones.

En base a esto, según Jacobs -a su parecer- un método razonable, capaz de


resolver algunos de los problemas que dificultan el progreso urbano. Éste método
es una forma de introducir gradualmente diferentes formas de construcción,
basados en la diversidad y no en la uniformidad. Además, es una manera de
atraer la inversión privada y es una forma de ayudar a los barrios bajos a
rehabilitarse. Jacobs denomina este método como “el método de la renta
garantizada” que consiste en construir edificios y no urbanizaciones. Según este
pensamiento, los edificios deberán levantarse en medio de los nuevos y de los
viejos edificios existentes en las calles. Además, deberán poseer diferencias en
clases y tamaños de acuerdo al barrio donde se desarrollen, con el fin de sustituir
los viejos y deteriorados inmuebles, así como aumentar la oferta de vivienda.

Para cumplir con este objetivo, Jacobs asegura que la oficina de subvenciones
a la vivienda (O.S.V) deberá ser un facilitador, que brinde garantías tanto a los
constructores como a las personas subvencionadas. La O.S.V deberá garantizar
a los constructores los fondos necesarios para la realización del proyecto, con
intereses bajos que faciliten el pago de una hipoteca. De la misma manera, la
O.S.V exigirá al constructor que la realización del proyecto se haga en un barrio
previamente asignado, a través de la selección de solicitudes presentadas por los
residentes del barrio. Una vez seleccionados los solicitantes, la O.S.V deberá
estudiar los ingresos de las personas seleccionadas y en caso de que alguno de
estos no pudiera pagar la renta, esta sería cubierta por la O.S.V, hasta que de
algún modo dicha familia incrementara sus ingresos. Cuantos más inquilinos
estén en capacidad de cubrir sus alquileres, más subsidios quedarían disponibles
para otros edificios, estimulando la estabilidad del sector. Para Jacobs, este
método logra incrementar el número de viviendas en los barrios más necesitados
y al mismo tiempo descongestiona los edificios más viejos.

En este capítulo, también se analizan temas como “la erosión de las ciudades o
sacrificio de los automóviles”. En este apartado, Jacobs menciona que es muy
difícil precisar cual o cuanta ha sido la destrucción causada por el intenso uso de
los automóviles o si esta misma, se ha producido a causa de una mala
planificación de las redes de transporte y de las soluciones de las necesidades
del tráfico. Jacobs comienza argumentando que los automóviles no son objetos
destructivos, asegurando que por el contrario son máquinas más apacibles y
limpias que los caballos –medio de transporte del siglo XIX- que además, en su
fabricación otorgan trabajo a muchas más personas y que son muy eficientes
para el transporte de mercancías y personas. El problema radica en que en el
momento de sustitución de los medios de transporte se cambio un caballo por
media docena de vehículos con motor, realizando una superabundancia de los
mismos y congestionando las calles.

Este tipo de incidencias han provocado la creación de una guerra entre


automóviles y personas, hecho que sólo se ha pretendido solucionar a través de
la implantación de lugares divididos en uso para peatones y vehículos. Para
Jacobs, éste tipo de soluciones sólo serian acertadas si se disminuyera
notablemente la cifra de automóviles que circulan por las ciudades. La autora
también afirma que al ampliar las dimensiones de las calles para adecuarlas al
uso de los vehículos sólo se reducen las posibilidades de los peatones, hasta el
punto de eliminar la comodidad de los mismos. Para Jacobs, el conflicto generado
entre peatones y vehículos nace debido a la gran cantidad de vehículos que
transitan las calles, que a su vez generan que los peatones pierdan sus mínimas
condiciones y necesidades de comodidad. Para esta autora, la eliminación de los
peatones no es garantía de suficiente espacio para los coches. La congestión
vehicular lleva a la ciudad a una transformación morfológica constante, ya sea
ampliando sus calles o agregando nuevas. La autora asegura que este fenómeno
se conoce como “positive feed-back” (retroalimentación positiva), en donde una
acción produce a su vez una reacción, que intensifica la condición inicial. Éste
proceso se repite innumerables veces y obtiene un sin número de reacciones que
se desarrollan imparablemente.

El problema de incrementar el número de calles y autopistas radica en la


disminución de la capacidad de la comunidad para asumir los costos. Para esta
autora, la eliminación de los automóviles requiere de cambios en las costumbres
y reajustes en los usos de los ciudadanos, una de las respuesta a este tipo de
problemática correspondería a un mayor uso de los transportes públicos, que
según esta autora, hoy en día no son los mejores por falta de tecnología, sino
por la creencia de que no son necesarios.

Otro de los apartados de este capítulo se denomina “Orden visual: sus


limitaciones y posibilidades”, en donde la autora con el fin de lograr un orden
visual dentro de las ciudades propone una serie de sugerencias, que desde su
punto de vista podrían llevar a desarrollarlo de una manera más exitosa. Para
cumplir con este fin, Jacobs inicia recordando que los principales escenarios
visuales de las ciudades son las calles, que en un primer plano nos enseñan todo
tipo de detalles y actividades. Además, menciona que el orden funcional de la
ciudad requiere de una mezcla de diversidad e intensidad, debido a que existen
muchas calles que se asemejan a la infinidad. Es decir, son largas, extensas y
hasta repetitivas. Estas calles necesitan de interrupciones visuales que logren
cortar la visión en una distancia indefinida y que al mismo tiempo permitan
descubrir y promover el uso intensivo de las calles.

Para esta autora, las ciudades que poseen retículas en forma de mayas regulares
pueden introducir de dos formas irregularidades o interrupciones visuales, la
primera se puede llevar a cabo a través de la implementación de calles adicionales
en los lugares en donde la trama sea demasiado extensa*, la segunda propuesta
consiste en introducir irregularidades u obstrucciones visuales dentro de las calles
que componen la retícula urbana, estas interrupciones se pueden manejar ya sea
a través de la topografía o sencillamente con la implementación de plazas
circulares o rectangulares que ayudarían a redescubrir la diversidad dentro de los
barrios. Jacobs explica que este tipo de respuestas no funcionan si se desarrollan
en calles de poca intensidad o en aquellas en donde sólo se desarrolla un tipo de
uso especifico, aclarando que este tipo de interrupciones visuales no pueden
conferir intensidad, seguridad e interés a estas tramas, debido a que esto sólo se
puede obtener a través de los generadores básicos de diversidad.
El último apartado se denomina “las ciudades constituyen un problema
específico” en donde se explica la forma de entender la ciudad, a través de
diversos métodos de análisis y de investigación. Con el fin de poder desarrollar
este propósito, la autora parte de una reflexión a cerca de la historia del
pensamiento científico, haciendo alusión a un ensayo del “Annual report of the
Rockefeller foundation” de 1958, en donde el doctor Warren Weaver enumera
las tres fases de desarrollo en la historia del pensamiento científico: Capacidad
para tratar problemas de simplicidad, capacidad para tratar problemas de
complejidad desorganizada y capacidad para tratar problemas de complejidad
organizada.

Los problemas de simplicidad son aquellos que contienen dos factores


relacionados entre sí. Es decir, dos variables. Los siglos XVII- XIX formaron el
periodo en el que la ciencia física aprendió a solucionar problemas de dos
variables, desarrollando técnicas experimentales y analíticas para el desarrollo de
problemas en los que una cantidad depende de una segunda cantidad. El carácter
de éste tipo de problemas radica en que el comportamiento de la primera
cantidad puede ser descrito por un suficiente o útil grado de exactitud, tomando
solamente en cuenta su dependencia de la segunda cantidad y desestimando la
influencia de otros factores. A partir de 1900, apareció el segundo método de
análisis desarrollado por las ciencias físicas, a través de la ejecución de métodos
analíticos que permitieran tratar problemas de millones de variables, basados en
la teoría de la probabilidad y mecánica estadística, capaces de resolver problemas
conocidos como de complejidad desorganizada. Sin embargo, no todos los
problemas pueden ser probados a través de este tipo de análisis, la biología y la
medicina son prueba de ello, ya que no plantean problemas de simplicidad ni
complejidad desorganizada. Los problemas de complejidad organizada se
encuentran en una región intermedia, debido a que no dependen del número de
variables implicadas, sino de la conexión que existe entre ellas. Los problemas
de complejidad organizada requieren tratar simultáneamente un numeroso
conjunto de factores en conexión intima, formando entre todos un todo orgánico.

Para Jacobs, las ciudades corresponden a un tipo de problema de complejidad


organizada, debido a que cambia simultáneamente y de manera sutilmente
interconexionada. Las ciudades pueden ser analizadas a través de diversos
segmentos de problemas que al igual que la ciencia o la medicina están
relacionados entre sí, dentro de un todo orgánico. Para explicar la relación de las
ciudades con el tipo de problemas de complejidad organizada, la autora explica
el caso de un parque vecinal, asegurando que este depende en parte de su propio
diseño, pero al mismo tiempo se encuentra influenciado por las personas que lo
utilizan y por la diversidad de usos que se encuentran a su alrededor. Jacobs
explica que de igual manera estos usos dependen de otros factores como la edad
de los inmuebles y el tamaño de los bloques.

Para la autora, una ciudad no se comporta de una manera homogénea, Jacobs


explica como una calle puede funcionar bien en cuanto a la producción de vida
pública y a la supervisión de los niños, pero mal en cuanto a la solución de otros
problemas por no haberse tejido dentro de una comunidad efectiva más amplia.
Además, el problema de análisis de la ciudad consiste en que los pensadores
urbanísticos han entendido y analizado las ciudades como un problema de
simplicidad y/o complejidad desorganizada.

La teoría urbanística de la ciudad jardín ataco el problema del urbanismo como


si fuera un problema físico del siglo XIX, analizando un problema de simplicidad
de dos variables, relacionados con la cantidad de alojamientos y los números de
puestos de trabajo. La teoría urbanística de Europa se inicio a final de la década
de los años 20 y en Estados Unidos en la de los 30, utilizando ideas recientes
sobre la teoría de probabilística desarrollada por la ciencia física. Este hecho, llevo
a los urbanistas a interpretar la ciudad como un problema de complejidad
desorganizada, comprensible sólo por análisis estadísticos, a través de la
aplicación de procedimientos matemáticos probabilísticas. Le corbusier utilizo una
versión más vertical y centralizada de la noción de dos variable de la ciudad
jardín, pero solo se limito a desarrollar métodos estadísticos que asumían un
complejidad desorganizada, solucionable a través de métodos matemáticos. A
través de estos métodos estadísticos, fue posible establecer los planos guías de
la ciudad, así como conocer los ingresos, los gastos y vivienda de la población, el
tráfico urbano, la industria, los parques y los servicios culturales como
componentes de una complejidad desorganizada convertibles a un problema de
simplicidad.

La autora finaliza explicando que la verdadera esencia de las ciudades se


encuentra reflejada en sus procesos internos. Estos procesos no sólo son
comprendidos por los urbanistas o planificadores, sino que pueden llegar a ser
comprendidos por cualquier ciudadano. Para esta autora, el problema del análisis
de la ciudad consiste en otorgarle nombres a estos procesos y comprender que
éstos hacen parte de su misma esencia.