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VÍA HATILLO- BARBOSA

Desde el año 96 la concesión HATOVIAL S.A.S. empezó la construcción de la doble calzada que
conduce de Hatillo hasta el límite de Medellín con Bello, llevando 22 años de construcción y
operación y con una duración hasta el 2021, termino en el cual se le entrega a la Concesión VINUS
S.A.S Vías del Nus. Esta concesión Aburra Norte que va hasta pradera en doble calzada, es de las
concesiones de primera generación, es decir, aquellas donde el Estado contrata con sus recursos
económicos a un particular vía licitación para ejecutar el proyecto. La concepción Vías del Nus será
la heredera de esta concesión, la cual ira hasta Cisneros en doble calzada y conllevara la construcción
de un par de túneles en la quiebra paralelos al túnel férreo, esta es una concesión de cuarta
generación. Esta concepción que era del departamento, ya en el tramo de Vías del Nus, hace parte
de la ANI. Las de cuarta generación se diferencian de las de primera segunda y tercera en cuanto a
la responsabilidad en los riesgos, la concesión de primera generación es de tipo Obra pública, en la
cual el Estado con sus propios recursos económicos contrata un concesionario. En las concesiones
de cuarta generación, el concesionario se consigue el dinero desde créditos privados y ejecuta la
obra y la explota durante varios años, recibiendo los ingresos principalmente de peajes y cuando
termine ese periodo de construcción y operación en el cual pudo recuperar la inversión y obtener
una utilidad, pues se la revertiría otra vez al estado. Esta concesión hasta pradera termina en el 2021
y la siguiente concesión si bien se construye durante 5, 6 o 7 años seguirá operando a nombre de la
concesión VINUS S.A.S hasta el año 2045; así es el modelo de construcción y económico que se
maneja en las concesiones.

¿Qué sucede en el lugar?

Toda esta presentación del proyecto se hizo, en el km 7+300 del tramo hatillo-Barbosa, contando
como cero en hatillo, en donde se divide la vía, conocida como la ruta 25 que se dirige a la costa por
Caucasia, mientras que la carretera luego de Hatillo en dirección Barbosa, se conoce como la ruta
nacional 62 que va para puerto Berrio. En este lugar se presentó un fallo de ladera, en el momento
en que se estaba ejecutando la obra, que se estaban haciendo las primeras explanaciones, se
empezaron a ver fallos que no se habían podido identificar en los estudios geológicos iniciales, dado
que eran muy ocultos debido a su profundidad. En el momento de la construcción se vieron esos
fallos, pero debido a que, dicha obra es de carácter obra pública y en el momento de la aparición
del fallo ya se iba a la obra, gobernación no tenía más dinero que para terminar el proyecto y no
tenía forma de costear el arreglo de fallo que le correspondía por riesgo, es decir, en esta concesión,
la mayoría de los riesgos son del dueño, mientras que los riesgos del contratista son de hacer la obra
y dar garantía, pero del fallo no se pueden dar garantías porque es un fallo geológico, los cuales en
dicho contrato están a cargo del dueño. En caso de existir un fallo, se paga, de lo contrario, se ahorra
el dinero. En la otra concesión la mayoría de los riesgos los asume el concesionario, si aparece un
fallo lo tiene que cubrir, de lo contrario, el ahorro fue el concesionario, el estado no invierte un peso.

¿Qué se ha hecho desde ese momento?

Este fallo, se presento en el momento de la construcción en el año 2012, lo que se hizo fue mantener
el paso permanente, cada vez que la calzada se deformaba se hacia un renivelacion esperando que
la gobernación consiguiera los recursos, pero desde esa época se tenían listos los diseños para el
arreglo.

¿Qué solución se adoptó?

La solución trata de la instalación de unos anclajes. Se hacen unas perforaciones en el suelo


(alrededor de 100 perforaciones), en cada una se meten cables con unos tubos perforados y luego
a punta de presión se inyecta una lechada y se hace un bulbo en la punta, a manera de anclaje. Se
insertan los cables y punta de presión sutura la parte de afuera y la parte de adentro se libera la
presión y se hace un bulbo de lechada a manera de anclaje mecánico. Luego se tensiona el cable y
se asegura contra una placa de reacción en la superficie, con lo cual se genera una compresión a
través del fallo, en caso de ser circular o planar; en este caso, el fallo es planar en su parte central
(resultado de estudio geotécnico) pero tiene características circulares en su parte inferior y superior,
pero el fallo se esta divisando sobre un estrato especialmente débil de forma plana. Cuando se
tensiona el anclaje, es porque él talud es activo, el talud que había a un costado de la calzada es
pasivo, construido perforando e insertando varillas de construcción las cuales no se tensionan, sino
que en el momento cuando el talud se empiece a deformar, inmediatamente se agarra de la varilla
y empieza a generar la reacción a la tracción y al cortante, es decir, solamente empieza a funcionar
cuando se empieza a presentar cualquier fenómeno de asentamiento o deformación del talud, en
ese momento empiezan a reaccionar los pernos. Estos son pernos, los otros los llamamos anclajes
porque son cables tensionados con el esfuerzo, el número de cables y la profundidad que diga el
diseñador, dependiendo de los estratos que se desee sobrepasar, la profundidad de la falla;
mientras que, el número de cables y anclajes depende de la magnitud del fallo y el peso de la masa,
todo esto se programa y evalúa y se da el resultado para superar los valores de factores de seguridad
que estén por encima de los que recomiende el diseño.

Costo de la Obra

Esta solucion está valorada en aproximadamente 4000 millones de pesos. Cada metro de anclaje
(perforación, instalación del cable, inyección) tiene un precio unitario puede estar llegando a un
costo directo de 180 mil pesos por metro lineal, pero a eso hay que sumarle los costos indirectos
del contratista. La figura del concesionario está dada como el administrador de la concesión, por lo
cual, el concesionario es quien debe subcontratar a especialistas de construcción, entonces a ese
costo directo de metro lineal de anclaje, se le suma un costo de administración. Finalmente, el metro
lineal de anclaje puede oscilar alrededor de 250 mil pesos. Además, todo el trabajo está conformado
no solo por los anclajes sino también dirigido hacia el otro causante que es el agua (hasta cierta
parte es aglutinante y genera adhesión quedando sostenida la montaña), es decir, si hay exceso de
agua comienza a presentarse fenómenos erosivos, de empuje hidrostático, presiones de poros (que
es lo que se tiene en dicho fallo). Este problema, se ha ido solventando haciendo rondas de
coronación en la ladera del otro lado de la calzada, porque se detectó que había que manejar aguas
infiltradas mas arriba, entonces se están haciendo una serie filtros, filtros perimetrales, sub-drenes
horizontales (perforación profundas de 12 metros en adelante, sub-horizontales es porque tienen
una leve inclinación hacia la ladera para que cuando reciban el agua la saquen, se les inserta un tubo
de pvc perforado y forrado en una geotextil, para que los finos de la ladera no se abandonen la masa
y sale el agua, pueden salir góticas o vapor de agua invisible, lo importante es que entre presión
atmosférica y se equilibre con la presión de poros interna de la masa, además de bajar el nivel
freático, también lo hace la presión de poros) ya que los drenes no fueron suficientes. La concesión
cuenta con 80 trabajadores que se encargan del mantenimiento de rondas; el problema del sitio, ha
sido netamente de infiltración y del fenómeno de la debilidad del suelo profundo que hay en la
ladera.

Estructura de Pavimento

En cuanto a la estructura del pavimento se tiene un espesor total aproximado de 85 cm, 35 de base,
30 de subbase y 19 de mezcla asfáltica, de los cuales, 12 cm son de la mezcla asfáltica y los otros 7
cm son de rodadura NS1 y NS2. Esa es la estructura de pavimento para este tipo de suelo y para este
tipo de tráfico. Cuando se diseñan vías largas se hacen lo que se conoce como tramos homogéneos
de acuerdo con el tema de geotecnia de suelo y de tránsito, que no necesariamente es el mismo en
toda la vía. Estos pavimentos son a 7 años con la primera rehabilitación a los 5, y a partir de ahí se
comienza a hacer rehabilitaciones, fresados superficiales para las micro fisuras, para manejar temas
de pulimento, contaminación de la superficie y de oxidación; a los 5 años se hace un retiro de una
capa pequeña para hacer un estudio, se fresa y se le coloca un refuerzo o se repone la estructura.

Obras de Drenaje

Este proyecto cuenta, en promedio, con obras cada 50 metros, vaguadas para manejar aguas
naturales; se utilizan alcantarillas circulares (para manejar corrientes pequeñas o de agua lluvia), en
parte intermedias en donde las vaguadas están muy alejadas, resulta que en esta separación la
cunetas laterales no son capaces de manejar todo el caudal, entonces en esos intermedios se
construyen pocetas y se sacan transversales para sacar el agua al otro lado; entonces, se tienen
alcantarillas de aguas naturales y otras de recolección de las guas lluvias de la vías o taludes, y se
tienen en los pasos principales de peajes, alcantarillas de 90 cm 0 76 pulgadas. Luego se tienen los
box-culvert (cajones reforzados), utilizados para manejar volúmenes de guas más grandes, o
también, cuando una alcantarilla circular no se puede construir por costos, dado que solo se puede
colocar en tramos rectos, en las partes donde hay que cambiar de inclinación o dirección, siempre
se debe hacer una cámara de cambio de dirección o de caída. Entonces en terrenos con muchos
cambios, a punta de tubería se deben hacer varias de estas cámaras. En ese momento, se opta por
pasar al box-culvert, en los cual se pueden hacer todos los cambios de pendiente o dirección
necesarios. Después de estos, cuando las corrientes son muy grandes, se pasa a puentes hidráulicos,
el box-culvert mas grande que se llega a utilizar es el de 5mx5m, a partir de este, se vuelve más
económico hacer puente. El puente es funcional y económico hasta los 40 metros de luz, que son
las vigas más grandes pos-tensionadas que se pueden manejar. En vías de mas de 40 m de luz,
entonces ya se pasa a puentes de vigas en I a vigas cajón, la cual es una sección cuadrada.

FALLA DE TALUD EN GIRARDOTA

El sábado 10 de marzo por la noche se sintieron los primeros desgarres, pero el inspector ya había
reportado eso días antes, entonces ya se venía estudiando el fenómeno. El domingo en la
madrugada ya reportaron grietas en ciclorruta y en anclajes y ya en la mañana se imbombo y la
corona estaba formando lo que llaman la grieta de corona, fue ahí donde se genero esa falla
“cuchara”.
¿Qué se ha hecho y se piensa hacer?

Lo que primero se hizo fue retirar una torre de energía que ya se estaba moviendo, el mismo
domingo en la mañana se desconecto del sistema nacional y la desmontaron el martes, luego
entraron volquetas y retroexcavadoras a empezar a descargar el peso suelto (ningún tipo de
cohesión o fricción) del talud. Luego, se piensa colocar una instrumentación, la cual consiste en
perforar pozos verticales y se dispone un tubo graduado con dirección (Rumbo y Verticalidad) y
periódicamente se mete una lanza que va midiendo la inclinación mediante un elemento
electrónico, que en la profundidad va mostrando la ruta que coge, por ejemplo, si inicialmente se
tenía una línea vertical y el suelo se mueve, entonces el tubo va a tener un desplazamiento. La
lectura de esa lanza se lleva a datos y se restituye la figura, mostrando el sitio donde está el quiebre,
esa es la profundidad de falla. Se ubican varios instrumentos en puntos estratégicos, y con eso
dibujan el círculo de falla, espacialmente, en forma de sección o longitudinal para hacer los modelos
requeridos. A la vez, también pueden leer (mediante tubos piezómetros, en otras perforaciones)
como esta variando el nivel freático, luego, con todo el modelo completo se hará la extracción de
muestras del suelo para ensayos de laboratorio, y así, se hace un replanteo. Por ejemplo, el modelo
lo llevan a falla para poder descubrir una posible causa. Hasta el momento se ha consultado con
varios geotecnistas. Al fenómeno se le atribuyen posibles causas humanas error en el diseño, aguas
perdidas, mangueras rotas y aguas negras descubiertas en viviendas de la parte superior del talud,
pero hasta el momento no se sabe con contundencia cual es la causa de la falla. Son
aproximadamente 25 o 30 mil metros cúbicos que se van a retirar del lugar, los cual puede llegar a
acostar 900 millones de pesos, solamente hacer el movimiento de tierra. La solución puede ser
recomponer con estabilización la masa de suelo que quede o remover definitivamente la montaña.

Al desmontar este material, puede que se genere un circulo de falla mas arriba, pero también puede
que se genere una falla más profunda y se refleje en la vía. En este contrato, el riesgo geológico es
del dueño, este talud se pago por precio unitario desde los estudios hasta la construcción, los
estudios fueron aceptaron por la interventoría, es decir, desde el punto de vista técnico es aceptable
todo el diseño. En la parte constructiva, se hizo seguimiento a la resistencia del concreto, se verifico
que se construyo lo que se diseñó, entonces también se descarta un posible error en la parte
constructiva. Dependiendo de la causa final, si es de un tercero o una causa natural, desde el punto
de vista jurídico, la gobernación es la que debe solventar los gastos. En los contratos de construcción
hay póliza de estabilidad y empieza a operar en el momento de terminada la construcción, para
obras publicas la garantía es de cinco años y para obras privadas son de tres años, pero este
proyecto, desde el punto de vista de estabilidad ya había superado el tiempo de garantía.
Imagen 1.- Falla de talud Vía Barbosa-Girardota

CAMINO PAVIMENTANDO EN PLACA HUELLA-MUNICIPIO EL PEÑOL

Es una obra ejecutada por el municipio del Peñol, con algunos recursos de la gobernación y de
cafeteros. Camino pavimentado con losas de concreto reforzado y con una separación de roca fija
en concreto ciclópeo. A lo largo de todo el corredor, la obra de drenaje principal presente en este
proyecto es la cuneta (drenaje superficial). En el recorrido fue posible evidenciar algunos errores
tanto de diseño como de construcción, mas precisamente, se pudo percibir la falta de cunetas en
algunos sectores del pavimento, así como también, cunetas mas construidas en las cuales se
estancaba el agua con facilidad; errores en el acabado final y en la disposición del refuerzo de las
losas. Un dato no menos importante, fue que, en un lapso de 45 minutos, 16 vehículos livianos
circularon por esta vía.

MUNICIPIO DE GUATAPE

Ya en horas de la tarde, se visitó el municipio Guatapé, en donde se hizo un recorrido por sus calles,
con el fin de observar y analizar los diferentes tipos de pavimentos ubicados allí. El recorrido
consistió en identificación de pavimentos rígidos, flexibles y articulados, así como también, las fallas
o imperfecciones sobre sus estructuras superficiales.
Imagen 2.- Fisuras transversales en pavimento flexible.

Imagen 3.-Fisuras transversales y longitudinales en pavimento rigido.


Imagen 4.-Cunetas longitudinales con alta pendiente, de pavimento flexible.

Imagen 5.-Cunetas longitudinales con alta pendiente, de pavimento flexible.


Imagen 6.-Agrietamiento en juntas de pavimento articulado.

Imagen 7.-Agrietamiento transversal en las losas de pavimento rígido.


Imagen 8.-Desportillamiento, agrietamiento y asentamiento severo de las losas de pavimento
rígido.

Imagen 9.-Pavimento articulado.


Imagen 10.-Pavimento articulado “espina de pescado”, con presencia de hundimiento.

Imagen 11.-Cunetas y bordillos longitudinales de pavimento articulado.


Imagen 12.-Pavimento articulado, compuesto por adoquines en forma de trébol.

Imagen 13.-Bache en pavimento flexible.


Imagen 14.-Baches en pavimento articulado.

Imagen 15.-Drenaje superficial en losas de pavimento rígido.


Imagen 16.-Desgaste superficial de pavimento rígido.

Imagen 17.- Unión de pavimento articulado y pavimento rígido con hundimiento o agrietamiento
tipo piel de cocodrilo.
Imagen 18.- Presencia de suelo orgánico debido a la perdida completa de cunetas laterales en
pavimento flexible.

Imagen 19.-Agrietamiento severo tipo piel de cocodrilo, en pavimento rígido.