Anda di halaman 1dari 7

ANALISA KEKUATAN REAR AXLE HOUSING TRUK 125 PS

DENGAN MENGGUNAKAN METODE ELEMEN HINGGA


Jumady Sinaga[1], Erinofiardi[2], Ahmad Fauzan Suryono[3]

1,2,3
Jurusan Teknik Mesin FT UNIB
Jln. W.R Supratman 38371A Bengkulu, Indonesia
Email : yoo.sinaga@yahoo.com
Abstrak: Rear axle housing merupakan tumpuan berat dari muatan, khususnya pada mobil muatan karena
letak berapa pada bagian belakang mobil. Kegagalan yang sering terjadi dilapangan adalah stuktur rear
axle housing yang membengkok yang mengakibatkan axle shaft patah dan rear axle housing yang patah
akibat beban yang terlalu berat. Hal ini disebabkan oleh muatan yang melebihi kapasitas. Analisa struktur
rear axle housing digunakan untuk mengetahui besarnya tegangan yang terjadi pada saat bermuatan.
Proses analisa ini menggunakan perangkat lunak metode elemen hingga karena dapat memodelkan rear
axle housing sesuai dengan kondisi dilapangan, serta proses perhitungan yang cepat dan akurat. Hasil
tegangan normal maksimum dari simulasi perangkat lunak elemen hingga, diperoleh nilai tegangan
normal maksimun yang terjadi pada pembebanan 8,3 ton adalah sebesar 82,852 MPa dengan besar safety
factor 6 dan besar tegangan von mises sebesar 63,705 MPa. Pada pembebanan 10,3 ton besar tegangan
normal maksimun adalah sebesar 102,82 MPa dengan besar safety factor 4,83 dan besar tegangan von
mises sebesar 79,056 MPa. Pada pembebanan 12,3 ton besar tegangan normal maksimun adalah sebesar
122,78 MPa dengan besar safety factor 4,05 dan besar tegangan von mises sebesar 94,407 MPa. Pada
pembebanan 14,3 ton besar tegangan normal maksimun adalah sebesar 142,74 MPa dengan besar safety
factor 3,48 dan besar tegangan von mises sebesar 109,76 MPa. Dari hasil simulasi dapat diketahui bahwa
tegangan normal maksimun yang terjadi masih jauh dibawah yield strength material yaitu sebesar 497,5
MPa dan dapat dikatakan aman.

Kata kunci : Rear axle housing, tegangan maksimum, metode elemen hingga.
1. PENDAHULUAN 2. METODE PENELITIAN
Indonesia merupakan negara industri 2.1 Studi Lapangan
berkembang terkhususnya perkebunan yang semakin Sebelum melakukan analisa kekuatan rear
luas, pertambangan batu bara, hasil bumi dan juga axle housing perlu dilakukan studi lapangan dan studi
hasil pertambangan lainnya. Sarana prasarana dari literatur. Studi lapangan adalah studi yang dilakukan
perkebunan dan pertambangan ini meliputi alat bantu langsung kelapangan dengan melihat kasus-kasus
seperti alat-alat berat dan truk muatan. Truk muatan yang sering terjadi pada struktur rear axle housing.
digunakan untuk mengangkut hasil kebun atau Sedangkan studi literatur adalah studi yang dilakukan
tambang dari suatu tempat ketempat yang lain dengan dengan mengambil dari berbagai sumber seperti:
muatan puluhan ton dan jarak hingga ratusan buku, skripsi, jurnal, e-book, diktat, tesis dan
kilometer dengan jalan berbatu, menanjak dan penelitian lainnya.
menurun. Terkhususnya di Provinsi Bengkulu, maka 2.2 Spesifikasi Material Rear Axle Housing
truk muatan merupakan pilihan yang tepat dalam Type Banjo
membantu proses pengangkutan hasil kebun ataupun Material yang digunakan pada rear axle
hasil tambang. housing adalah S460N. S460N memiliki arti yaitu
Pemuatan hasil kebun dan tambang tidak baja dengan kekuatan minimun yield srength 460
terlepas dari overloading atau tonase muatan truk MPa yang tergolong menurut spesifikasi American
yang sering dilakukan sopir dan pekerja lainnya yang Standard for Testing Material (ASTM). Berikut ini
melebihi batas standar perusahaan dan adalah tabel propertis baja S460N pada rear axle
mengakibatkan truk muatan akan mengalami housing.
kerusakan-kerusakan atau kegagalan sebelum Tabel 1. Propertis baja S460N[3]
masanya. Material S460N
Truk memiliki komponen seperti chassis,
bak, as, differensial, ban, coupling dan rear axle Young modulus (GPa) 208,5
housing. Real axle housing dapat di katakan sebagai Poisson’s ratio 0,3
tumpuan berat muatan mobil, karena letaknya di Yield strength (MPa) 497,5
bagian roda belakang khusunya pada mobil muatan.
Kegagalan yang sering terjadi dilapangan adalah Ultimate strength (MPa) 643
stuktur rear axle housing yang membengkok yang
mengakibatkan axle shaft patah dan rear axle 2.3 Prosedur Penyelesaian Elemen Hingga
housing yang patah akibat beban yang terlalu berat. Prosedur penyelesaian dengan perangkat
Hal ini disebabkan oleh muatan yang melebihi lunak elemen hingga menjelaskan langkah-langkah
kapasitas. Bengkoknya bagian ini juga akan dalam enjalankan simulasi untuk mendapatkan nilai
mengakibatkan rusaknya gigi gardan. Untuk kekuatan stuktur dan defleksi dari rear axle housing.
menghindari hal ini maka dalam memberikan muatan Berikut adalah langkah-langkah penyelesaian elemen
pada mobil harus memperhatikan kapasitas standar hingga.
yang telah ditentukan perusahaan demi menjaga
keamanan dan keselamatan kerja. 2.3.1 Proses Pemodelan Geometri
Setiap proses kerjanya, rear axle housing
memiliki batas-batas kemampuan. Langkah yang
tepat untuk mengurangi faktor-faktor kegagalan yang
sering terjadi dan untuk menjaga keefektifan kerja
rear axle housing adalah dengan menganalisa
kekuatan struktur rear axle housing dan menghitung
defleksi yang terjadi.
Seiring perkembangan zaman dalam analisa
tegangan, maka sangat dituntut proses yang cepat
bahkan dilengkapi dengan pemodelan yang
Gambar 1. Geometri rear axle housing pada
menyerupai dengan alat yang sebenarnya. sehingga
dalam analisa pemodelan rear axle housing tersebut Autodesk Inventor 2013
dapat menggunakan perangkat lunak yang dapat Seteleh pemodelan dalam geometri 3D
selesai, maka selanjutnya adalah menyimpan file
langsung menganalisa tegangan dan defleksi yang
kedalam format Initial Graphics Exchange
terjadi dengan hasil yang mendekati nilai sebenarnya.
Specification (IGES file) supaya dapat dibaca oleh
software perangkat lunak elemen hingga.
2.3.2 Proses Import Geometri Ke Perangkat
Lunak Elemen Hingga
Pada proses pemodelan geometri
menggunakan Autodesk Inventor 2013, maka
langkah selanjutnya untuk memproses kedalam
elemen hingga adalah dengan cara meng-import
geometri rear axle housing yang telah di simpan
dalam format “sat”.
2.3.3 Menentukan Jenis Material
Pada proses elemen hingga, setelah proses Gambar 3. Kondisi batas pada rear axle housing
import selanjutnya yaitu menentukan jenis material
yang digunakan pada geometri rear axle housing.
Pada jenis material, data-data material dapat
dimasukkan secara manual pada perangkat lunak
elemen hingga. Data material berupa poisson’s ratio,
young modulus, kekuatan luluh (yield strength) dan
kekuatan tarik (ultimate strength).
2.3.4 Meshing
Proses meshing adalah untuk membagai
material menjadi bagian – bagian kecil yang akan
membentuk geometri benda. Semakin kecil ukuran
meshing yang terbentuk maka akan semakin
mendekati juga nilai yang sebenarnya, akan tetapi
proses ini akan memperlama dari proses solving.

Gambar 4. Kondisi pembebanan force

Pembebanan pada rear axle housing dilakukan


dengan menghitung besarnya beban pada setiap
sumbu. Perhitungan dilakukan sesuai dengan rumus
konfigurasi beban seperti pada tabel 4.
Tabel 2. Perhitungan konfigurasi beban sumbu
Gambar 2. Meshing pada rear axle housing pada pembebanan
2.3.5 Penentuan kondisi batas dan jenis Pembebanan Beban sumbu Beban sumbu
pembebana (Ton) belakang 66 belakang 66 %
Penentuan kondisi batas dan jenis % (Ton) (N)
pembebanan merupakan syarat-syarat batas yang 8.3 5.478 54780
digunakan. Proses ini menentukan jenis tumpuan 10.3 6.798 67980
yang digunakan pada geometri dan menentukan 12.3 8.118 81180
besar pembebenan sesuai dengan kapasitas maksimun 14.3 9.438 94380
pada rear axle housing. Jenis tumpuan yang
digunakan pada simulasi analisa rear axle housing 2.3.6 Solving
adalah fixed support, dan gaya yang digunakan Proses solving merupakan proses
adalah force. menjalankan perangkat lunak atau simulasi yang
dilakukan. Dalam proses solving, maka hal yang
diperhatikan adalah pesan-pesan yang timbul dari
perangkat lunak, karena pesan yang timbul
merupakan informasi yang terjadi pada proses
solving agar simulasi dapat berhasil.
2.3.7 Post Processing kerja normal maksimum berada dibawah tegangan
Post processing merupakan proses akhir dari luluh material.
penyelesaian simulasi elemen hingga. Hasil simulasi 3.1.1.2 Tegangan normal pembebanan 10,3 ton
pada post processing berupa nilai kekuatan struktur
real axle housing yaitu nilai tegangan maksimun
(maximun principal stress) dan nilai total defleksi
(deformation).
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Hasil
Hasil dari simulasi perangkat lunak berupa
tegangan normal maksimum (maksimum principal
stress) dan defleksi (deformation), dan tegangan von
mises. sedangkan safety factor didapatkan dengan
membandingkan tegangan luluh (yield strength) dari Gambar 6. Tegangan maksimum pembebanan 10,3
material rear axle housing terhadap tegangan normal ton
yang terjadi. Pembebanan yang digunakan dalam Pada simulasi perangkat lunak dengan
dalam analisis ini adalah 8,3 ton, 10,3 ton, 12,3 ton pembebanan 10,3 ton, maka didapat nilai tegangan
dan 14,3 ton. normal maksimum sebesar 102,82 MPa yang
3.1.1 Hasil simulasi software elemen hingga berdekatan pada tumpuan atau letak ban. Pada daerah
Tegangan maksimum adalah tegangan kerja maksimum inilah kegagalan yang akan mungkin
yang terjadi pada rear axle housing akibat terjadi akibat pembebanan. Namun dilihat dari
pembebanan yang terjadi. Tegangan maksimum kekuatan luluh (yield strength) material S460N, maka
merupakan batas kritis dari suatu material akibat rear axle housing dianggap aman karena tangangan
pembebanan. Apabila tegangan kerja maksimum kerja normal maksimum berada dibawah tegangan
melewati tegangan luluh (yield strength) material, luluh material.
maka struktur akan mengalami deformasi plastis dan 3.1.1.3 Tegangan normal pembebanan 12,3 ton
apabila tegangan maksimum material melewati
ultimate strength maka material akan mengalami
patah statik. Hasil analisa tegangan normal
maksimum dan tegangan von mises dapat kita lihat
seperti dibawah ini.
3.1.1.1 Tegangan normal pembebanan 8,3 ton

Gambar 7. Tegangan maksimum pembebanan 12,3


ton
Pada simulasi perangkat lunak dengan
pembebanan 10,3 ton, maka didapat nilai tegangan
normal maksimum sebesar 122,78 MPa yang
berdekatan pada tumpuan atau letak ban. Pada daerah
Gambar 5. Tegangan maksimum pembebanan 8,3 ton maksimum inilah kegagalan yang akan mungkin
Pada simulasi perangkat lunak dengan terjadi akibat pembebanan. Namun dilihat dari
pembebanan 8,3 ton, maka didapat nilai tegangan kekuatan luluh (yield strength) material S460N, maka
normal maksimum sebesar 82,852 MPa yang rear axle housing dianggap aman karena tangangan
berdekatan pada tumpuan atau letak ban. Pada daerah kerja normal maksimum berada dibawah tegangan
maksimum inilah kegagalan yang akan mungkin luluh material.
terjadi akibat pembebanan. Namun dilihat dari
kekuatan luluh (yield strength) material S460N, maka
rear axle housing dianggap aman karena tangangan
3.1.1.4 Tegangan normal pembebanan 12,3 ton Nilai defleksi maksimum didapat sebesar
0,11 mm yang terletak pada tempat diletakkannya
pegas daun truk. Bagian ini mengalami defleksi
paling besar akibat pembebanan terletak pada daerah
tersebut. Sedangkan defleksi paling kecil terletak
pada tumpuan atau tempat peletakan ban yaitu
sebesar 0,012 mm.
3.1.3.2 Defleksi pada pembebanan 10,3 ton

Gambar 8. Tegangan maksimum pembebanan 14,3


ton

Pada simulasi perangkat lunak dengan


pembebanan 10,3 ton, maka didapat nilai tegangan
normal maksimum sebesar 142,74 MPa yang
berdekatan pada tumpuan atau letak ban. Pada daerah Gambar 10. Defleksi pada pembebanan 8,3 ton
maksimum inilah kegagalan yang akan mungkin Nilai defleksi maksimum didapat sebesar
terjadi akibat pembebanan. Namun dilihat dari 0,13 mm yang terletak pada tempat diletakkannya
kekuatan luluh (yield strength) material S460N, maka pegas daun truk. Bagian ini mengalami defleksi
rear axle housing dianggap aman karena tangangan paling besar akibat pembebanan terletak pada daerah
kerja normal maksimum berada dibawah tegangan tersebut. Sedangkan defleksi paling kecil terletak
luluh material. pada tumpuan atau tempat peletakan ban yaitu
3.1.2 Safety Factor sebesar 0,015 mm.
Tingkat keamanan dari struktur rear axle 3.1.3.3 Defleksi pada pembebanan 12,3 ton
housing dapat diketahui dengan menggunakan
𝜎
persamaan SF= 𝜎 𝑦𝑝 sehingga diperoleh hasil safety
𝑚𝑎𝑥
factor setiap pembebanan sebagai berikut.
Tabel 3. Safety factor
Pembebaban Tegangan Safety
(ton) maksimum (MPa) factor
8,3 82,852 6
10,3 102,82 4,83
12,3 122,78 4,05
14,3 142,74 3,48 Gambar 11. Defleksi pada pembebanan 8,3 ton
Nilai defleksi maksimum didapat sebesar
3.1.3 Hasil Defleksi yang Bekerja 0,16 mm yang terletak pada tempat diletakkannya
3.1.3.1 Defleksi pada pembebanan 8,3 ton pegas daun truk. Bagian ini mengalami defleksi
paling besar akibat pembebanan terletak pada daerah
tersebut. Sedangkan defleksi paling kecil terletak
pada tumpuan atau tempat peletakan ban yaitu
sebesar 0,018 mm.
3.1.3.3 Defleksi pada pembebanan 14,3 ton

Gambar 9. Defleksi pada pembebanan 8,3 ton


Gambar 14 Grafik safety factor terhadap
pembebanan
Gambar 12. Defleksi pada pembebanan 8,3 ton
Nilai defleksi maksimum didapat sebesar Nilai safety factor didapat dari perbandingan
0,19 mm yang terletak pada tempat diletakkannya yield strength material rear axle housing dengan
pegas daun truk. Bagian ini mengalami defleksi tegangan maksimun yang dihasilkan. Untuk
paling besar akibat pembebanan terletak pada daerah pembebanan 8,3 ton maka safety factor didapat yaitu
tersebut. Sedangkan defleksi paling kecil terletak sebesar 6 kali lebih kuat, pembebanan 10,3 ton
pada tumpuan atau tempat peletakan ban yaitu sebesar 4,83 kali lebih kuat, pembebanan 12,3 ton
sebesar 0,02 mm. sebesar 4,05 kali lebih kuat dan untuk pembebanan
14,3 ton yaitu sebesar 3,48 kali lebih kuat. Dari
3.2 Pembahasan grafik diatas dapat kita simpulkan bahwa semakin
Hasil tegangan maksimum dapat dilihat besar pembebanan yang diberikan maka safety factor
melalui hasil simulasi perangkat lunak elemen akan semakin kecil dan sebaliknya. Pembebanan
hingga. Hal ini dilakukan untuk mengetahui atau yang paling aman adalah yang memiliki safety factor
memprediksi titik kegagalan yang akan terjadi dan lebih besar dan pembebanan yang mendekati
untuk mengetahui perubahan struktur seperti kegagalan adalah safety factor lebih kecil.
deformasi dan patah statik pada rear axle housing. Sedangkan hasil tegangan von mises dapat
Tegangan maksimum yang paling besar dilihat melalui hasil simulasi perangkat lunak elemen
terjadi pada pembebanan 8,3 ton sebesar 82,852 hingga. Tegangan von mises yang paling besar terjadi
MPa, pembebanan 10,3 ton sebesar 102,82 MPa, pada pembebanan 8,3 ton sebesar 63,705 MPa,
pembebanan 12,3 ton sebesar 122,78 MPa, pembebanan 10,3 ton sebesar 79,056 MPa,
sedangkan untuk pembebanan 14,3 ton yaitu sebesar pembebanan 12,3 ton sebesar 94,407 MPa,
142,74 MPa. Kenaikan dari tegangan normal sedangkan untuk pembebanan 14,3 ton yaitu sebesar
maksimum berbanding lurus dengan pembebanan 109,76 MPa. Untuk besaran tegangan von mises yang
yang diberikan terhadap rear axle housing, seperti terjadi pada pembebanan dapat kita lihat seperti pada
yang disajikan pada gambar dibawah. gambar 4.23.

Gambar 4.15 Grafik tegangan von mises terhadap


pembebanan
Gambar 13. Grafik tegangan normal maksimum
terhadap pembebanan Sedangkan untuk besaran defleksi yang
terjadi pada pembebanan dapat kita lihat seperti pada
Dari hasil tegangan normal maksimum dapat gambar 4.24 yang disajikan dibawah ini.
kita ketahui besaran safety factor yang terjadi dari
pembebanan seperti pada gambar 4.22.
B. Pembebanan 10,3 ton = 0,13 mm
C. Pembebanan 12,3 ton = 0,16 mm
D. Pembebanan 14,3 ton = 0,19 mm

DAFTAR PUSTAKA
1. Puja, Wiratmaja. 2008. “Elemen Mesin 1”.
Bandung : ITB
2. Sumber: Shigley, Josephe. 1984. Perencanaan
Teknik Mesin. Jakarta: Erlangga.
3. Gere, James M, dkk. 1996. Mekanika Bahan.
Gambar 16. Grafik besar defleksi terhadap Jakarta: Erlangga.
pembebanan 4. Mott, Robert L. 2009. Elemen-Elemen Mesin
dalam Perancangan Mekanis. Yogyakarta
Defleksi yang terjadi pada pembebanan 8,3 5. Achmad. Z, M.Sc. 2006.” Elemen Mesin I”
ton yaitu sebesar 0,11 mm, pembebanan 10,3 ton 6. Tawekal, Ricky Lukman. 2012. “Dasar-dasar
sebesar 0,13 mm, pembebanan 12,3 ton sebesar 0,16 metode elemen hingga” Bandung : ITB
mm dan untuk pembebanan 14,3 ton yaitu sebesar
0,19 mm. Dari grafik diatas dapat kita simpulkan
bahwa semakin besar pembebanan yang diberikan
maka defleksi yang terjadi akan semakin besar.
4. KESIMPULAN
Dari hasil analisa dapat diambil kesimpulan,
yaitu:
1. Tegangan maksimum (maximum principal
stress)
A. Pembebanan 8,3 ton = 82,852 MPa
B. Pembebanan 10,3 ton = 102,82 MPa
C. Pembebanan 12,3 ton = 122,78 MPa
D. Pembebanan 14,3 ton = 142,74 MPa

Dari nilai tegangan maksimum (maximum


principal stress) dengan simulasi elemen hingga
dapat disimpulkan bahwa struktur rear axle housing
tidak mengalami deformasi plastis dan patah statik,
karena :
tegangan kerja < kekuatan luluh material (497,5
MPa)
tegangan kerja < kekuatan ultimate material (643
MPa)
sehingga struktur dalam keadaan aman.
2. Safety factor
Pembebanan Tegangan maksimum Safety
(ton) (MPa) factor
8,3 82,852 6
10,3 102,82 4,83
12,3 122,78 4,05
14,3 142,74 3,48

3. Nilai defleksi yang terjadi pada pembebanan,


yaitu:
A. Pembebanan 8,3 ton = 0,11 mm

Anda mungkin juga menyukai