Subiecte drumuri 3

Sub 1. Elementele care intră în alcătuirea unei

mixturi bituminoase
Mixturile bituminoase = materiale de constructii realizate din amestecuri obtinute pe baza
unor dozaje stabilite, din agregate naturale sau artificiale si filer, aglomerate cu bitum
printr-o tehnologie adecvata.

Agregatele naturale: criblurile, nisipurile naturale şi de concasaj, balasturile şi pietrişurile

concasate sau nu, sortate la dimensiuni corespunzătoare;
Agregatele artificiale: zgura de furnal sau de oţelărie; la prepararea mixturilor se pot
utiliza si deşeuri din cariere, subproduse industriale.
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească agregatele pentru a putea fi folosite la
prepararea mixturilor asfaltice depind de:
- mărimea şi forma granulelor;
- natura rocii;
- compoziţia granulometrică.
Filerul este un praf obţinut din măcinarea pietrei de calcar (cel mai frecvent utilizat dar şi cu
cele mai bune rezultate); se mai utilizează pulberea de var stins, unele deşeuri.
Bitumul este un produs foarte vascos, inchis la culoare obtinut din titei. Tipul bitumului se
alege in functie de tipul mixturii bituminoase. Bitumul are importanţa hotăratoare în
comportarea mixturilor asfaltice; de el depind caracteristicile reologice (deformarea si
curgerea materialelor sub actiunea unor forte) şi, în general, rezistenţele mecanice ale
acestora.
Bitumul poate fi aditivat sau modificat.
Cei patru factori care trebuie studiaţi în procesul de alegere a unei alcătuiri (reţete) de mixtură
asfaltică (bituminoasă) sunt:
- pentru agregate: curba granulometrică, rezistenţe mecanice, durabilitate, starea
fizică (gradul de curăţenie, de alterare etc);
- pentru bitum: procentul de bitum din amestec - cel mai important aspect al studiului; de
el depinde în cea mai mare parte reuşita unei reţete.
Alcătuirea unei mixturi bituminoase se regăseşte în acceptarea unor notaţii privind indicii
fizici utilizaţi frecvent în caracterizarea comportării acestor material.

INDICI FIZICI CONFORM STANDARDELOR ROMANESTI

ρs = densitatea scheletului mineral
ρsap = densitatea aparenta a granulelelor
ρsvol = densitatea volumetrica
INDICI FIZICI CONFORM CONCEPTIEI DE PROIECTARE VOLUMETRICA

ρs = densitatea scheletului mineral;

ρsef =densitatea efectiva
ρsap =densitatea aparenta
 INDICI FIZICI UTILIZATI IN APRECIEREA COMPOZITIEI UNEI MIXTURI

ASFALTICE

Sub 2. Tehnologii de preparare şi tipuri de mixturi

bituminoase
Mixturile bituminoase se pot prepara <la cald> sau <la rece>.
Tehnologia preparării <la cald> se caracterizează prin faptul că atat agregatele, cat şi
bitumul se amestecă la temperaturi mari, peste 150o C.
In cazul tehnologiei <la rece> atat producerea mixturii, cat şi punerea în operă se realizează
la temperatura mediului ambiant.
Pentru a obţine mixturi bituminoase cu caracteristici fizico-mecanice superioare şi cu o bună
comportare în exploatare trebuie respectate cateva condiţii de bază:

 o proiectare corectă a amestecului, respectiv solicitările şi condiţiile de exploatare;

 fabricarea în instalaţii capabile să reproducă exact procentele proiectate pentru toate
componentele;
 punerea în operă în condiţii de calitate corespunzătoare,

Asfaltul cilindrat este o mixtură bituminoasă, alcătuită de regula pe principiul betonului, la

care toate granulele scheletului mineral sunt învelite în mod uniform cu o peliculă de bitum.
Asfaltul turnat este o mixtură asfaltică alcătuită după principiul betonului în care golurile
mixturii minerale, sunt umplute integral cu mastic de bitum.
Anrobatele dense sunt impermeabile; cele deschise nu au această calitate, trebuind, de
obicei, să fie prevăzute cu un tratament superficial de închidere.
Anrobate semidense (semicompacte) conţin 8-12% goluri după punerea în operă.

Sub 3. Conditii pentru a obtine mixtura

bituminoasa de calitate
Pentru a obţine mixturi bituminoase cu caracteristici fizico-mecanice superioare şi cu o bună
comportare în exploatare trebuie neapărat respectate cateva condiţii de bază:

 proiectare corectă a amestecului (reţeta), în concordanţă cu scopul

urmărit, respectiv solicitările şi condiţiile de exploatare;
  fabricarea în instalaţii capabile să reproducă întocmai procentele proiectate pentru
toate componentele;
 punerea în operă în condiţii de calitate corespunzătoare, cu respectarea întocmai a
regulilor prescrise pentru fiecare tip de mixtură şi, mai ales, respectarea tehnologiei
de compactare şi a temperaturilor de lucru.

Sub 4. Comentarii despre rolul

mortarului/masticului bituminos, lucrabilitatea
betoanelor asfaltice
Deoarece execuţia straturilor se bazează pe principiul betonului, compoziţia granulometrică a
agregatelor trebuie astfel alcătuită încat să se asigure un volum minim de goluri.
Prin beton asfaltic se înţelege o dispersie omogenă de agregate minerale cu dimensiunea >4
mm într-un mortar format din nisip şi filer tratat cu un liant bituminos. De aici rezultă că
partea cea mai importantă a betonului este mortarul şi, din acesta, masticul bituminos, adică
amestecul de filer cu liant, care constituie elementul principal de legătură.
Masticul bituminos/mortarul (bitum+filer) reprezintă elementele de bază de care depind
calităţile unei mixturi.
Agregatele mari trebuie să se găsească în masa betonului în cantitate suficientă pentru a-i da
stabilitate la deformaţii, asigurând în acelaşi timp lucrabilitatea necesară pentru a se obţine
amestecuri omogene. Lucrabilitatea betoanelor asfaltice nu depinde numai de fluiditatea
amestecului şi de cantitatea de liant pe care o conţine, ci si de natura şi forma agregatelor,
precum şi de compoziţia granulometrică, începând de la filer până la criblură.

Sub 5. Comentarii despre compactitatea

betoanelor asfaltice
Betoanele asfaltice trebuie să fie cât mai compacte.
Cele confecţionate la cald, la care liantul se întăreşte şi îşi capătă rezistenţele definitive
imediat sau la scurt interval după răcire, trebuie să aibă de la început un schelet mineral cât
mai compact.
La betoanele executate la rece, rezistenţele mari se ating progresiv, pe măsură ce se evaporă
apa sau solventul.
Alegerea tipului de beton executat la cald sau la rece şi, în consecinţă, fixarea modului de
alcătuire a scheletului mineral depind de o serie întreagă de factori, dintre care foarte
importanţi sunt factorii climatici în cadrul cărora se execută lucrările.
Betoanele asfaltice la cald se pot executa în condiţii bune numai într-un sezon cald şi
uscat.
Pentru obţinerea unui beton uşor lucrabil şi care să nu sufere un proces de segregare în
timpul transportului, este preferabil să se aleagă o granulozitate continuă. De regulă,
nisipul este cel care dă caracterul de lucrabilitate al betonului.
Un beton confecţionat cu nisip de râu sau cu un amestec de nisip de râu şi nisip de concasaj
are o lucrabilitate mult mai bună decât unul executat integral cu nisip de concasaj, chiar dacă
primul are o granulozitate discontinuă.

Sub 6. Comentarii despre cantitatea/dozajul de

liant
Cantitatea (dozajul) de liant trebuie stabilită în raport cu întreaga suprafaţă specifică a
agregatelor, aşa încât fiecare granulă să poată fi învelită într-o peliculă de bitum.
Dacă granulozitatea scheletului mineral este bine alcătuită, golurile care rămân după
anrobarea şi compactarea mixturii trebuie să fie de 4-5% din volumul betonului, ceea ce
asigură o bună stabilitate. Cu cât peliculele sunt mai subţiri, în cazul unei mixturi bine
compactate, cu atât betonul este mai rigid şi mai rezistent la acţiunile mecanice şi termice.
Trebuie menţionat că golurile dintr-un beton, la care toate granulele au fost anrobate, sunt
goluri care nu comunică între ele şi care rămân închise, ceea ce asigură o bună
impermeabilitate.
Dozajul de liant trebuie stabilit pe baza suprafeţei totale a granulelor care formează
scheletul mineral. Dozajul se exprima in procente (%) din masa totala a mixturii
bituminoase.
La betoanele compacte această suprafaţă este determinată, în cea mai mare măsură, de
proporţia de filer şi, într-o oarecare măsură, şi de cea de. Dacă toate granulele sunt anrobate şi
mixtura este bine compactată, se realizează un beton impermeabil, compact, insensibil la
acţiunea apei.

Sub 7. Cerinţe de calitate pentru o mixtură

bituminoasă
Cerinţele de calitate sunt dictate de tipul de amestec şi de locul pe care îl ocupă în structura
rutieră .
Calităţile principale ale unui material anrobat folosit la construcţii rutiere trebuie să fie:
1) Stabilitatea, adică rezistenta la deformaţia permanentă a stratului însuşi sub acţiunea
încărcărilor dinamice şi sub acţiunea încărcărilor statice aplicate pe durată mare de timp.
Insuficienţa stabilităţii se traduce prin curgere lentă, cu formare de depresiuni sau ondulaţii.
2) Flexibilitatea, capacitatea de a admite fără fisurare deformaţiile de ansamblu care pot fi
imprimate stratului de anrobate ca urmare a deformării straturilor inferioare. Insuficienţa
flexibilităţii se manifestă prin fisuri ale covorului. Flexibilitatea depinde, în oarecare măsură,
de ductilitatea liantului, care trebuie să se menţină bună şi la temperaturi joase, pe toată
 durata de viaţă a
anrobatului.
3) Etanşeitatea; în general, unul din obiectivele stratului de îmbrăcăminte este acela de a
obţine impermeabilizarea sistemului rutier. In acest sens trebuie evitată aşternerea unui
material anrobat permeabil peste un sistem rutier mai puţin permeabil şi sensibil la apă.
4) Absenţa sensibilităţii faţă de apă; umiditatea nu trebuie să aibă posibilitatea de a
dezanroba agregatele, ceea ce impune existenţa unei bune afinităţi între acestea şi liant,
afinitate sporită la nevoie prin aditivi. De asemenea, umiditatea nu trebuie să aibă
posibilitatea de a altera elementele fine ale anrobatului, ceea ce presupune un conţinut redus
de argilă a filerelor.
5) Evident, anrobatul trebuie să fie omogen; trebuie ca pe tot parcursul procesului de
preparare şi punere în operă să se evite segregarea, precum şi insuficienţa sau excesul de
liant. Este indicat să se îndepărteze agregatele moi, care se zdrobesc repede, cele care se
lustruiesc şi cele care se descompun.Forma agregatelor şi calitatea liantului influenţează, de
asemenea, lucrabilitatea anrobatului.
In funcţie de principalele deformaţii care pot să apară în exploatare trebuie ales tipul
de mixtură bituminoasă, punand accent pe unul sau altul din componenţi.

Sub 8. Cerinţe tehnice pentru metodele de

proiectare
 Să prezinte un conţinut de bitum adecvat, care să asigure realizarea unei îmbrăcăminţi
 rutiere viabile
 Să prezinte o stabilitate mecanică suficientă sub acţiunea încărcărilor din trafic
 Să prezinte un volum de goluri suficient

- o valoare limită superioară, care să prevină influenţa excesivă a factorilor de mediu ce pot
deteriora îmbrăcămintea
- o valoare limită inferioară, care să permită preluarea efectelor de compactare
(densificare) iniţiale, cauzate de trafic

 Să prezinte o lucrabilitate suficientă

Ideal, o structură rutieră trebuie să fie capabilă să reziste forţelor de forfecare şi celor
verticale ce provin din trafic. Aceasta constituie baza criteriilor de proiectare de astăzi.

Sub 9. Comentarii despre compactare/densificare

Cheia tuturor metodelor de proiectare a mixturii asfaltice este metoda de compactare în
laborator. Istoric vorbind,au fost trei metode de compactare folosite în proiectarea de rutină a
mixturilor asfaltice: compactarea prin impact, compactarea prin frământare şi compactarea
giratorie. Drumurile sunt compactate în două stadii: în timpul construcţiei şi sub trafic.S-a
constatat că pentru un număr mare de drumuri cu straturi asfaltice, densitatea finală nu
corespunde cu cea obţinută în laborator. Este evident că metodele curente de compactare în
laborator nu sunt suficiente pentru stimularea condiţiilor reale. Dacă rezistenţa la efortul de
compactare este slabă, drumul va fi potrivit numai pentru trafic scăzut; dacă rezistenţa este
puternică, drumul va fi folosit pentru trafic mare.
 Drumurile se densifică cu creşterea volumului de trafic, până când se stabilizează.
Traficul va compacta drumul la densitatea finală, care este atinsă uzual după a treia vară de
trafic. Un compactor de laborator trebuie să fie capabil să simuleze densitatea finală. Cu
cât traficul este mai greu cu atât densitatea mixturii creşte.
 Un alt scop al compactării mixturilor este acela de a crea o structură etanşă şi impermeabilă.
O creştere a densităţii mixturii va duce la un amestec mai puternic, dar nu neapărat la un
sistem rutier puternic.
 Compactarea prin impact este cea mai veche metodă folosită în laborator. În 1930,
Marshall a început dezvoltarea metodei Marshall de proiectare a mixturii asfaltice. Metoda
Marshall urmăreşte realizarea unei mixturi asfaltice rezistente, folosind analiza
stabilitate/fluaj şi densitate/volum de goluri.
 Compactarea prin frământare aplică o forţă prin intermediul unui picior de formă
aproximativ triunghiulară ce acoperă numai o porţiune din suprafaţa probei.Loviturile se
aplică uniform pe suprafaţa probei pentru a realiza compactarea.
 Compactarea giratorie a fost dezvoltată în 1930 în Texas. Procesul implică aplicarea unei
încărcări verticale, în timp ce tiparul este supus unei mişcări de giraţie. Compactarea giratorie
produce o acţiune de frământare asupra probei.


Sub 10. Rolul filerului în alcătuirea unei mixturi

bit.
Duriez a arătat că pelicula continuă care anrobează materialele cu granulozitate uniformă are
o grosime de ordinul a: e=K*d0,8, unde e este exprimat în μ, d fiind diametrul, în mm, al
granulei medii
Prezenţa filerului în cantitate moderată este însă utilă, deoarece:
- ea permite să se utilizeze un dozaj ridicat de liant fără a lăsa liant liber care ar risca să
exudeze pe suprafaţa covorului;
- ea sporeşte compactitatea şi rezistenţa la acţiunea apei;
- ea reduce sensibilitatea mixturii,
- filerele naturale, alcătuite din prafuri amestecate în agregate.
Desigur, nu se poate folosi orice fel de praf; prafurile prea fine, argiloase, sensibile faţă de
apă, sunt foarte proaste.
- fineţea filerului constituie un mijloc de control; aceasta trebuie să fie cuprinsă, în
principiu, între 2000 şi 11000 cm2/g.

Sub 11. Diverse definiţii (infrastructura,

suprastructura, modernizare, reabilitare etc.)
Infrastructura - ansamblul lucrărilor care se găsesc sub nivelul patului drumului
(platforma SR)
Suprastructura - ansamblul lucrărilor care se găsesc deasupra acestui nivel
STRUCTURA RUTIERĂ = mai multe straturi rutiere suprapuse, alcătuite din materiale
cu caracteristici diferite, astfel încat ansamblul să corespundă unor condiţii de circulaţie
şi hidro-climatice date.
MODERNIZAREA unui drum = lucrările necesare aducerii unui drum într-un stadiu
superior,corespunzător unei clase superioare de trafic; implică modernizarea elementelor
geometrice şi redimensionarea structurii rutiere.
 REABILITAREA unui drum = lucrările necesare aducerii unui drum la starea normală de
capacitate portantă corespunzătoare clasei de trafic pentru care a fost proiectat.

Sub 12. Alcătuirea structurilor rutiere :

terminologie
Incărcările transmise de roţile vehiculelor se repartizează prin structura rutieră în funcţie de
tipul şi alcătuirea acesteia pana la nivelul patului (platforma SR); de aceea, alcătuirea
(dimensionarea) structurii rutiere trebuie să ţină seama şi de caracteristicile materialului de

sub platformă.
A – Platforma suport a structurii rutiere (platforma SR)
B – Platforma PST (platforma partii superioare a terasamentelor)
1. Straturile structurii rutiere;
2. Acostamentele;
3. Stratul de formă
- o structură mai mult sau mai puţin complexă ce permite adoptarea caracteristicilor
aleatoare şi dispersate ale materialului din rambleu
4. PST – partea superioară a terasamentelor = grosimea de max. 1.00 m din terenul
natural (în cazul debleelor) sau din umplutură ( în cazul rambleelor) situată sub stratul de
formă

Sub 13. Rolul straturilor componente ale structurii

rutiere
-au rolul, în general, de a prelua şi repartiza tensiunile create de solicitările din trafic şi să le
reducă la un nivel compatibil cu caracteristicile terenului de fundare, fără ca în complexul
rutier să se producă fisuri sau deformaţii cu caracter permanent
-Partea superioară a terasamentelor, până la adâncimea la care se resimt solicitările din trafic,
formează zona activă a terasamentelor
-Sistemul rutier împreună cu zona activă a terasamentelor care conlucrează la preluarea
solicitărilor din trafic formează complexul rutier.
-Cel mai important rol în preluarea solicitărilor îl are stratul de bază. Acest strat, situat
aproape de suprafaţa şoselei, este supus unor tensiuni şi deformaţii importante şi, prin urmare,
trebuie să fie realizat din materiale cu caracteristici mecanice ridicate,recomandabil
aglomerate cu un liant
-Stratul de fundaţie preia încărcările normale de la stratul de bază şi le repartizează astfel
încât să fie suportate de terenul din patul căii.
-Stratul de rulare trebuie să îndeplinească următoarele roluri:
- asigură siguranţa circulaţiei; stratul de rulare trebuie să posede o bună
proprietate antiderapantă, adică să posede o bună rugozitate, rugozitate mai
bună cu cât viteza este mai mare.
- să asigure confortul utilizatorilor; care constă în a nu resimţi în vehiculul său
zdruncinături brutale sau vibraţii excesive. Doi factori principali condiţionează acest confort:
suspensia vehiculelor pe de o parte şi uniformitatea căii pe de altă parte; o uniformitate a căii
nesatisfăcătoare poate de altfel să antreneze o pierdere a aderenţei sau şoseaua să devină prea
zgomotoasă.
- Să asigure protecţia structurii rutiere; el trebuie să împiedice infiltrarea apei în sistemul
rutier, care poate poate cauza mari neajunsuri (poate să antreneze distrugerea legăturilor la
interfaţa între straturi şi chiar să provoace dezordini în stratul de bază şi fundaţie.
Sub 14. Tipuri de structuri rutiere
 Structurile rutiere rigide au în alcătuirea lor cel puţin un strat aglomerat cu ciment;

 pot prelua solicitări de încovoiere;

 repartizează sarcinile foarte bine solicitând foarte puţin stratul de fundaţie;
 sunt sensibile la tasări inegale şi la variaţii sezoniere de temperatură.
 Îmbrăcămintea din beton de ciment cumulează şi rolul stratului de bază şi se aşează direct pe
stratul de fundaţie.
 Structurile rutiere care au în alcătuirea lor straturi din materiale stabilizate cu ciment şi lianţi
puzzolanici sunt considerate semirigide.
 Structurile rutiere flexibile (nerigide) au în alcătuire straturi asfaltice şi granulare;
 prezintă limite largi de deformabilitate;

Sub 15. Exigenţe pentru Platforma SR

Structurile rutiere sunt construite pe o suprafaţă de teren numită <platforma suport a
structurii rutiere> (platforma SR) sau, mai uzual, <patul drumului>, suprafaţă care defineşte
limita faţă de:
- pămantul natural sau <platforma PST>, din care stratul de cca 1,00 m, numit <partea
superioară a terasamentelor (PST)> are cea mai mare importanţă;
- un aşa-numit <strat de formă>, strat cu caracteristici superioare pămantului pe care se
aşează, calculat în funcţie de necesităţile structurii rutiere
Exigenţele la care trebuie să răspundă Platforma SR sunt:
-pe termen scurt (perioada de construcţie a drumului);
-pe termen lung, pentru dimensionarea şi verificarea comportării în exploatare a structurii
rutiere.
Fucţiile pe termen scurt ale stratului de formă:
- Asigură circulaţia autovehiculelor grele în timpul construcţiei drumului
- Permite compactarea eficace a stratului de fundaţie
- Satisface exigenţele de uniformitate ale suportului drumului
- Asigură protecţia împotriva agenţilor climatici în timpul realizării drumului
Cerinţe pe termen scurt
-să fie aptă să preia trafic, pentru a asigura circulaţia utilajelor pe timpul execuţiei;
-să aibă o suprafaţă uniformă, pentru a asigura o verificare a grosimii straturilor ulterioare;
(toleranţă de +/- 3 cm);
-caracteristici minime de deformabilitate, pentru a permite o bună compactare a straturilor
structurii rutiere; (modul de deformaţie EV2 determinat cu placa circulară: min. 50-80 Mpa
sau deflexiunea sub osia de 13 kN max.1,5-2 mm);
- pe cat posibil, o bună rezistenţă la îngheţ-dezgheţ
Valorile sunt orientative, ele urmand a fi recomandate prin Caietele de sarcini de către
proiectant conform importanţei lucrării.
Cerinţe pe termen lung
-Aici este vorba despre calităţi ce vor fi utilizate pentru dimensionarea structurii rutiere; sunt
cerinţe legate de capacitatea portantă, care este influenţată de tipul de pămant, de zona
climatică, de regimul hidrologic

Sub 16. Stratul de formă: definiţii, generalităţi

Stratul de formă este un strat de trecere care permite adaptarea caracteristicilor materialului
din rambleu sau terenul natural la cerinţele platformei suport a structurii rutiere.
Stratul de formă se va prezenta sub forme diferite astfel:
- limitat la un singur strat din materiale având caracteristicile necesare, care reprezintă
conceptul tradiţional al stratului de formă;
- constituit din suprapunerea unor straturi din materiale diferite îndeplinind funcţii dinstincte,
incluzând, ca de exemplu un geosintetic, materiale granulare, materiale stabilizate cu lianţi
etc. Această alcătuire permite formarea unei structuri a cărei suprafaţă prezintă caracteriticile
tehnice cerute.
-stratul de formă poate să nu existe atunci când materialul care constituie rambleul sau terenul
natural din debleu are caracteristicile cerute de condiţiile tehnice.
Straturile de formă pot fi alcătuite din:
a) materiale necoezive
- pământuri necoezive; pamanturi stabilizate mecanic;
- pietruiri existente;
- zgura brută de furnal;
b) materiale coezive;
-pământuri coezive stabilizate cu zgura granulată şi var;
-pământuri coezive stabilizate cu ciment;
-agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici.
Pietruirea existentă poate alcătui stratul de formă dacă este pe toată lăţimea patului, iar
grosimea ei este de min. 10 cm sau dacă prin scarificare pe toată lăţimea patului drumului se
obţine o grosime de minimum 10 cm.
Materialul utilizat în stratul de formă trebuie să fie suficient de rezistent la fragmentare şi
la atritie.
Trebuie, de asemenea, ca rezistenţa la eforturi tangenţiale, transmise de pneuri la
accelerări, frânări, viraje, să fie suficiente pentru a evita riscul împotmolirii.
 Sub 17. Substraturi constructive
Între patul căii (Platforma SR) şi fundaţie se interpune aproape întotdeuna un substrat de
nisip sau balast, de 10… 15 cm, care are rolul de a:

 drena apele meteorice care se infiltrează în corpul şoselei;

 tăia ascensiunea capilară a apelor subterane;
 împiedica contaminarea fundaţiei cu particule argiloase din patul căii;
 împiedica pătrunderea îngheţului la pământul geliv din patul drumului;

repartiza mai uniform presiunile pe patul drumului

Rolul de strat drenant
-este de a colecta şi elimina, în cel mai scurt timp posibil a apei libere ce pătrunde în corpul
drumului, prin infiltrarea apelor meteorice fie prin straturile rutiere de deasupra, fie prin
acostamente sau prin taluzurile şanţurilor.
Substratul anticapilar
-se prevede pentru a tăia ascensiunea capilară, în cazul în care există pericolul umectării
patului prin infiltraţii de la un strat acvifer de mică adâncime.
Substratul cu rol izolant
-este utilizat când pământul din patul căii conţine elemente foarte fine şi apare pericolul de
a pătrunde în fundaţie, alterându-i granulozitatea şi făcând-o sensibilă la apă.
Substratul are rol antigeliv
-când pământul din patul drumului este sensibil la îngheţ şi prin interpunerea lui se
măreşte grosimea sistemului rutier până la adâncimea de îngheţ (adâncimea izotermei de zero
grade) astfel încât patul căii să fie în afara influenţei îngheţului. Substratul antigel joaca si
rol drenant.

Sub 18. Straturi de fundaţie şi straturi de bază:

generalităţi, condiţii pt. material
Straturile de bază pot fi alcătuite din:
- macadam;
- macadam penetrat şi semipenetrat;
- piatră spartă împănată cu split bitumat;
- agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici (ciment);
- agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici (zgură granulată, cenuşă de
termocentrală sau tuf vulcanic măcinat, activate);
- mixtură asfaltică;
- beton de ciment.
Straturile de fundaţie pot fi alcătuite din:
- agregate naturale (nisip, balast, împietruiri vechi);
- balast, amestec optimal;
- piatră spartă mare, sort 63-90;
- piatră spartă, amestec optimal;
- pământ stabilizat mecanic;
- agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici (ciment);
- agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici (zgură granulată, cenuşă de
termocentrală sau tuf vulcanic măcinat, activate);
Grosimile straturilor de bază şi de fundaţie se stabilesc prin calcul.
Condiţii şi observaţii speciale
 Granulozitatea:se consideră 3 factori importanţi din acest punct de vedere:
forma curbei granulometrice: influenţează caracteristicile de compactare
dimensiunea pietrelor mari: influenţează grosimea stratului pus în operă şi, de asemenea,
posibilităţile de segregare în timpul execuţiei.
- procentul de elemente fine, cu dimensiunea sub 80 microni (filerul).

Sub 19. Utilizarea materialelor din fundaţie ca

substrat
Stratul drenant se execută din balast în scopul de a colecta şi a elimina apele
provenite din precipitaţii şi care pătrund în straturile de fundaţie în timpul execuţiei sau
ulterior, prin acostamente, rosturi. În cazul în care stratul inferior de fundaţie este alcătuit
din balast, acesta preia şi funcţia de strat drenant, asigurându-se condiţiile necesare privind
grosimea, calitatea de drenare şi măsurile de evacuare a apei. Grosimea stratului drenant din
balast este de min. 10 cm după compactare.
Stratul anticapilar se execută din balast, în scopul de a împiedica ascensiunea prin
capilaritate a apei din pământul de fundaţie în stratul superior de fundaţie sau în stratul de
bază. Grosimea stratului anticapilar se stabileşte astfel încât aceasta să fie de min. 15 cm şi
mai mare decât înălţimea capilară maximă.
Stratul izolant (anticontaminant) se execută din nisip sau din geotextile din
materiale refolosibile cu scopul împiedicării contaminării stratului de fundaţie cu pământuri
din patul drumului. În cazul în care este prevăzută executarea unui strat de formă nu se
prevede strat izolant. Grosimea stratului izolant din nisip este de 7 cm după compactare şi nu
se ia în considerare la dimensionarea sistemului rutier.
Stratul termoizolant se execută din zgură expandată clasa 900-1200, sort 0-7 sau din
zgură granulată de furnal clasa A în scopul asigurării rezistenţei la acţiunea îngheţ-
dezgheţului a complexului rutier. Grosimea minimă a stratului termoizolant este de 12 cm.
Stratul termoizolant alcătuit din zgură expandată îndeplineşte şi rolul de strat drenant.

Sub 20. Pămanturi stabilizate mecanic: definiţie,

grosimi, compactare
Stabilizarea mecanică = complexul de operaţiuni prin care se realizează îmbunătăţirea
granulozităţii şi ridicarea compactităţii pământurilor în vederea executării straturilor rutiere
cu o capacitate portantă sporită, fără întrebuinţare de lianţi hidraulici, bituminoşi sau chimici.
Materialul folosit nu trebuie să conţină bulgări de argilă, resturi organice sau alte impurităţi.
Grosimea straturilor din pământuri stabilizate mecanic se stabileşte de către proiectant, prin
calcul,
Grosimea minimă admisă a unui strat elementar de pământ stabilizat mecanic este de 10 cm
după compactare.
 Grosimea maximă =30 cm pentru un strat.
Denivelările admisibile în profil transversal pentru fundaţii sunt de +/- 0,5 cm.
Denivelările admisibile în profil longitudinal ale straturilor de fundaţie sub dreptarul de 3,00
m sunt de max. +/- 1,5 cm.
Compactarea stratului cu compactorul cu pneuri şi cilindrul compresor cu rulouri netede, cu
sau fără vibrare, pentru realizarea unei portanţe uniforme a stratului. Nu se admite utilizarea
cilindrilor compresori cu rulouri netede, fără vibrare pentru straturi cu grosimi mai mari de 10
cm. Gradul de compactare Proctor modificat ce trebuie realizat este de 98…100% la
îmbrăcăminţi permanente şi 95…98% la îmbrăcăminţi semipermanente.

Sub 21. Pămant stabilizat cu var: generalităţi,

elemente specific
Execuţia stratului de formă din pământuri coezive tratate cu var se efectuează prin procedeul
de amestecare pe loc, fiind necesare următoarele operaţii:
- scarificarea sau, după caz, aşternerea pământului şi răspândirea varului;
- realizarea amestecului de pământ şi var prin treceri succesive ale utilajelor specifice;
- adăugarea eventuală a apei necesare obţinerii umidităţii optime de compactare;
- compactarea stratului cu un eşalon de compactare, stabilit pe bază de încercări pe
şantier, înainte de începerea execuţiei.
Dacă se utilizează var bulgări, se continuă amestecarea până la stingerea totală a varului.
Compactarea se efectuează în intervalul 8…28 h de la sfârşitul operaţiei de amestecare.
Execuţia stratului de formă din pământuri coezive tratate cu var nu se efectuează în perioade
cu precipitaţii şi cu temperaturi atmosferice negative.
Dozajul de var pentru tratarea pământurilor coezive este de 2…4% raportat la masa
pământului uscat.

 La execuţia straturilor de formă din materiale coezive se verifică următoarele:

a) umiditatea materialelor componente ale amestecului şi se stabileşte cantitatea de apă

necesară asigurării umidităţii optime de compactare;
b) proporţiile de amestec ale lianţilor;
c) umiditatea amestecului în strat, înaintea compactării;
e) gradul de compactare a stratului,
f) rezistenţa la compresiune la vârsta de 14 zile a pământurilor coezive stabilizate cu zgură
granulată şi var; la vârsta de 7 zile şi 28 zile a pământurilor stabilizate cu ciment

Sub 22. Stabilizarea cu lianţi puzzolanici: definiţii,

elemente specific
Lianţii puzzolanici sunt materiale naturale sau artificiale silico-aluminoase sau alumino-
silicioase care, în amestec cu apa şi cu un activator (var sau ciment), duc la formarea unor
compuşi care manifestă proprietăţi liante.

 Stabilizarea cu zgură granulată

Zgura granulată provine din granularea zgurii de furnal înalt, prin răcirea bruscă a zgurii
topite sub acţiunea unui puternic curent de apă.
Stabilizarea agregatelor naturale granulare cu zgură granulată de furnal înalt se utilizează la
execuţia straturilor rutiere ca strat de formă, strat de fundaţie sau strat de bază.
 Pentru execuţia straturilor rutiere stabilizate cu zgură granulată pot fi folosite următoarele
agregate granulare:
- agregate naturale neprelucrate, produse de balastieră;
- produse de carieră prelucrate;
- deşeuri de carieră.

 Stabilizarea cu cenuşă de termocentrală

Cenuşa de termocentrală captată uscat are proprietăţi puzzolanice, deoarece în amestec cu

ciment sau var, în prezenţa apei, la temperatură normală, formează compuşi care manifestă
proprietăţi hidraulice.
Materialele stabilizate cu cenuşă de termocentrală captată uscat şi activator ciment sau var
se folosesc la construcţia straturilor rutiere la drumuri publice, drumuri de exploatare,
platforme de staţionare, locuri de parcare etc.

Sub 23. Stabilizarea cu ciment: definiţii, elemente

specific
Prin stabilizare cu ciment se înţelege îmbunătăţirea adusă proprietăţilor fizico-chimice şi
mecanice ale agregatelor naturale sau pământurilor, prin amestecarea lor cu cantităţi
determinate de ciment şi apă şi prin compactare.
Agregatele naturale stabilizate cu ciment se folosesc la:
- execuţia straturilor de fundaţie şi a straturilor de bază din alcătuirea sistemelor rutiere
nerigide şi rigide;
- lărgirea fundaţiilor existente;
- execuţia platformelor şi a locurilor de parcare;
- consolidarea benzilor de staţionare, a benzilor de încadrare şi a acostamentelor.
Pământurile stabilizate cu ciment se folosesc la execuţia straturilor de formă,
Grosimea minimă constructivă, după compactare, de:
- 10 cm cu abaterea de +/- 2 cm pentru straturile de formă;
- 12 cm cu abateri – 1 cm şi + 2 cm pentru straturile de fundaţie sub îmbrăcăminţi din
beton de ciment;
- 15 cm cu abateri – 1 cm şi + 2 cm pentru straturile de fundaţie sau de bază sub
îmbrăcăminţile bituminoase.
Materiale

 Agregatele naturale:

- de balastieră (balast, nisip, pietriş);

- concasate de carieră sau balastieră.

 Pamanturi coezive şi necoezive, pietruiri existente scarificate

Pământurile care nu satisfac caracteristicile prevăzute se pot corecta prin:

- adaosuri de agregate naturale, pământuri, zgură de furnal sau cenuşă de centrale
termoelectrice
- adaosuri de var bulgări, var nehidratat măcinat sau var hidratat în pulbere pentru
corectarea plasticităţii pământurilor coezive;
- adaosuri de clorură de calciu tehnic, pentru corectarea conţinutului de substanţe organice
şi humus.
 Ciment

- Portland, P, 40;
- Ciment cu adaosuri, PA 35;
- Ciment pentru drumuri, CD 40.

 Apă,
 Materialele de protecţie a stratului stabilizat:

- Emulsie bituminoasă cationică.

Gradul de compactare a straturilor de bază şi de fundaţie din agregatele naturale sau
pământuri stabilizate cu ciment, în funcţie de clasa tehnică a drumului, trebuie să fie de:
- 100% în cel puţin 95% din numărul punctelor de măsurare şi min. 98% în toate punctele
de măsurare pentru drumurile de clasă tehnică I, II şi III;
- min. 98% în cel puţin 95% din numărul punctelor de măsurare şi de min. 95% în toate
punctele de măsurare pentru drumurile de clasă tehnică IV şi V.
Gradul de compactare a straturilor de formă trebuie să fie de min. 98% în cel puţin 95%
din numărul punctelor de măsurare şi de min. 95% în toate punctele de măsurare.
Gradul de fărâmiţare a pământurilor coezive stabilizate cu ciment trebuie să fie de min.
80% în cel puţin 95% din numărul punctelor de măsurare.
Prescripţii generale de execuţie
Pentru execuţia straturilor de fundaţie şi de bază amestecul de agregate naturale, ciment şi
apă se prepară în staţii fixe.
Pentru execuţia straturilor de formă amestecul se prepară în staţii fixe în cazul stabilizării
pământurilor necoezive sau slab coezive, sau prin amestecare pe loc în cazul stabilizării
pământurilor coezive şi foarte coezive sau a pietruirilor existente.
În cazul în care stratul rutier se execută în două sau mai multe reprize, execuţia acestora se
efectuează într-un interval de maximum două ore de la terminarea execuţiei reprizei
anterioare. Compactarea straturilor rutiere stabilizate cu ciment se efectuează până la
maximum 1 h de la începerea prizei cimentului.

Sub 24. MACADAM,DEFINITIE,EXECUTIA

STRATULUI
Macadamul este un strat rutier alcătuit dintr-un sort monogranular de piatră spartă, cilindrat
până la fixare, apoi împănat cu split răspândit uniform, udat şi cilindrat până la încleştare,
după care urmează umplerea golurilor rămase cu savură sau nisip şi cilindrarea în continuare
până la fixarea definitivă.
Poate fi folosit ca strat de bază sau ca îmbrăcăminte provizorie.
Macadamul ca strat de bază se utilizează la structurile rutiere cu îmbrăcăminţi bituminoase
şi pavaje de piatră cioplită (în general la structuri flexibile).
Macadamul poate fi folosit şi ca îmbrăcăminte (provizorie) la drumuri publice cu o
intensitate de circulaţie care se încadrează în clasa de trafic foarte uşor.
Materiale
Materialele din care se execută macadamurile sunt:
- piatră spartă, sort 40-63;
- split, sort 8-16 sau sort 16-25;
-( criblură, sort 4-8, sort 8-16 sau sort 16-25);
- nisip natural, sort 0-7;
 Materialele trebuie să îndeplinească condiţiile de calitate în conformitate cu prevederile
standardelor care le reprezintă.
Elemente geometrice
Grosimi
Grosimea macadamului folosit ca îmbrăcăminte va fi de 10 cm după cilindrare, iar cea a
macadamului folosit ca strat de bază va fi de minimum 8 cm după cilindrare.
Pantele profilului transversal, la macadamul folosit ca îmbrăcăminte, sunt:
- de 3% pentru drumuri şi străzi, în aliniament, având două fire de circulaţie;
- de 4% pentru drumuri şi străzi, în aliniament, având un singur fir de circulaţie;
- de 3…4% la trotuare şi alei, în funcţie de lăţime.
Declivitatea maximă, în profil longitudinal, a suprafeţei stratului, este de 7%.
Modul de execuţie a macadamului simplu (ordinar sau macadam cu apă)
Stratul inferior, peste care se execută macadamul (blocajul, material compact sau sistem
rutier vechi care urmează a fi reprofilat) trebuie să fie nivelat perfect, paralel cu patul
drumului, astfel încât grosimea stratului de macadam să fie uniformă.
Piatra spartă se aşterne pe fundaţie într-un strat uniform şi se cilindrează la uscat până la
fixare;
după fixarea pietrei sparte se face împănarea scheletului macadamului prin aşternerea
uniformă a splitului în minimum două reprize şi prin stropire succesivă cu apă, concomitent
cu cilindrarea. Cilindrarea se face cu compactori cu rulouri netede, mijlocii sau grele (peste
14 t) până la încleştare
Umplerea golurilor rămase se face cu savură sau nisip (material de agregare), aşternute
uniform în două reprize, stropite şi cilindrate concomitent până la fixare definitivă.
In privinţa materialului de agregare se pot indica următoarele:
- materialele de agregare argiloase nu sunt indicate întrucât prezenţa apei poate produce
deteriorări grave; se pot da exemple cu privire la unele incidente cu aspect destul de
neaşteptat: sisteme rutiere din macadam ca îmbrăcăminte simplă, aflate în stare tehnică foarte
bună, au fost acoperite cu un covor din materiale anrobate; puţin după aceasta s-au produs
avarii din cauza faptului că stratul asfaltic a împiedicat acţiunea, până atunci binevenită, a
evaporării (el poate constitui, pentru că nu este perfect etanş, chiar un rezervor de apă în
perioada umedă);
- materialele de agregare conţinând un anumit procentaj de nisip fin de concasaj (unghi de
frecare internă φ ridicat) sunt foarte bune şi dau macadamuri deosebit de rezistente.
Fixarea definitivă a macadamului se consideră terminată când tamburii unui compactor greu,
cu rulouri netede nu mai lasă nici un fel de urme pe suprafaţa macadamului, iar mai multe
pietre de aceeaşi mărime şi natură cu piatra concasată folosită nu mai pătrund în macadam şi
sunt sfărâmate de rulouri (tambure).
După fixarea definitivă se aşterne un strat de nisip grăunţos sau savură în grosime de circa 1
cm pentru protecţie.

Sub 25. NOŢIUNI DE ASFALTAJ (metode si

procedee)
Prin asfaltaj se înţeleg operaţiile rutiere executate cu bitum asfaltic. Pentru tratarea
agregatelor bitumul trebuie să fie lichid. După modul în care bitumul este adus în stare lichidă
se deosebesc următoarele metode principale de lucru, care se aplică în asfaltaj:
metoda la cald, în care bitumul solid (plastic) este încălzit şi topit până la o anumită
temperatură, pentru a căpăta fluiditatea necesară;
metoda la rece, în care bitumul este folosit sub formă de uleiuri asfaltice sau de emulsii, care
sunt lichide la temperatura normală.
Pentru aplicarea bitumului sunt trei procedee: stropirea, penetrarea şi amestecul.
Stropirea este operaţia prin care suprafaţa care trebuie tratată, după ce a fost compactată şi
nivelată, este acoperită cu o peliculă subţire şi uniformă de bitum, obţinută în general prin
pulverizare. Picăturile fine, stropite pe suprafaţa drumului, se unesc între ele prin fenomenul
de coalescenţă şi formează o peliculă continuă.
Stropirea se poate face deodată sau în reprize şi este urmată de o aşternere de materiale fine
(nisip, criblură) şi de o cilindrare uşoară.
Acest procedeu este folosit pentru realizarea tratamentelor superficiale şi serveşte deci la
confecţionarea îmbrăcăminţilor provizorii.
Penetrarea este operaţia prin care liantul este făcut să pătrundă mai adânc în stratul de
agregate, printr-o stropire mai puternică; este urmată de o cilindrare energică, pentru
încleştarea pietrelor. Liantul, pătrunzând mai adânc în stratul de piatră (5-8 cm) serveşte şi ca
lubrifiant în timpul cilindrării şi ca aglomerant, pentru lipirea pietrelor, în timpul exploatării.
Penetrarea este folosită în special la confecţionarea îmbrăcăminţilor semipermanente de
tipul macadamurilor asfaltice.
Amestecul constă din prepararea mixturii prin malaxarea tuturor agregatelor împreună cu
liantul. De regulă, acest procedeu este folosit la confecţionarea mortarelor şi betoanelor
asfaltice cu care se execută îmbrăcăminţi permanente. Amestecul se poate realiza pe loc (pe
platforma drumului) sau cu ajutorul unor malaxoare speciale, în staţii fixe sau în instalaţii
mobile.
NOŢIUNI DE ASFALTAJ (metode si procedee)
Astfel, pentru stropiri se întrebuinţează bitumuri foarte moi; când stropirea se face pe timp
foarte călduros se foloseşte tipul B 180/200, iar când stropirea se face pe timp mai răcoros se
întrebuinţează bitumuri cu penetraţia până la 350.
La operaţiile de penetrare se întrebuinţează bitumuri de consistenţă mijlocie şi anume tip D
80/120, întrucât acestea folosesc atât ca lubrifiant, cât şi ca liant.
La procedeul prin amestec se folosesc atât bitumuri de consistenţă mijlocie, cât şi bitumuri
dure, după natura mixturii confecţionate. În cazul asfalturilor turnate se folosesc bitumuri mai
dure (penetraţie 30-50), întrucât rezistenţa betonului este dată de rezistenţa şi stabilitatea
mortarului în care sunt împlântate pietrele şi nu de încleştarea lor.
Pentru ca bitumul să adere bine de agregate, acestea trebuie să fie curate şi uscate. Agregatele
trebuie amorsate. Cel mai bun şi mai simplu mijloc de amorsare este încălzirea agregatelor.
Prin încălzire se elimină umezeala, se deslipeşte praful de pe granule, iar prin dispozitive
speciale (exhaustoare) acesta este îndepărtat.
Agregatele mai pot fi amorsate prin tratarea lor cu o emulsie stabilă de bitum diluată. Tot
în felul acesta se pot amorsa şi suprafeţele care trebuie tratate cu bitum. Acest procedeu
prezintă avantajul că, după ruperea emulsiei şi uscarea agregatelor, acestea rămân acoperite
cu o pojghiţă de bitum care favorizează aderarea ulterioară a bitumului sau a mixturilor
asfaltice.
În lucrările de asfaltaj trebuie ţinut seama însă şi de temperatura agregatelor în timpul tratării
lor cu bitum, precum şi de temperatura la care se aplică mixturile asfaltice pe şosea. Din
punctul acesta de vedere se deosebesc următoarele metode:
metoda în care se încălzeşte şi liantul şi agregatele, iar mixtura rezultată se aplică pe şosea
fierbinte. Aceasta este metoda la cald propriu-zisă şi se foloseşte pentru prepararea şi
executarea majorităţii mortarelor şi betoanelor asfaltice, ca şi a unor tipuri de anrobate. Ca
liant se foloseşte de regulă bitumul plastic sau uleiuri asfaltice foarte vâscoase:
- metoda în care se încălzeşte numai liantul. Această metodă se foloseşte la stropiri, pentru
executarea tratamentelor superficiale, şi la penetrări, pentru executarea macadamurilor
 asfaltice la care agregatele sunt tratate pe loc. Liantul fiind răspândit pe suprafeţe reci, el
trebuie aplicat la o temperatură ridicată pentru a putea pătrunde printre agregate; se
întrebuinţează de obicei bitumuri plastice, încălzite la temperaturi de 170…1900C sau uleiuri
asfaltice, încălzite la temperaturi de 60…800C;
- metoda în care mixtura se prepară la cald (încălzindu-se şi agregatele şi liantul), dar se
aplică la rece. Prepararea se face centralizat, în staţii fixe, de unde mixtura se transportă pe
şantier şi se aşterne în lucrare. Această metodă se foloseşte în special la prepararea anumitor
categorii de anrobate; ca liant se întrebuinţează un bitum plastic la care se adaugă un distilat
de petrol;
- metoda în care atât prepararea mixturii, cât şi aşternerea ei se fac numai la rece folosindu-
se uleiuri asfaltice sau emulsii; aceasta este metoda la rece propriu-zisă.

Sub 26. MACADAM ASFALTIC

macadam semipenetrat sau penetrat cu bitum sau emulsie bituminoasă.
Ca regulă generală, pietruirile din macadam neacoperite sunt sensibile la eforturile
tangenţiale care produc smulgeri de pietre ce conduc, dacă nu se iau măsuri, la formarea bine
cunoscutelor „cuiburi de găină”. În plus, materialul de agregare produce praf în timpul verii,
şi noroi pe timp umed. Se ajunge deci la necesitatea îmbunătăţirii (protejării, acoperirii) lor,
mai ales dacă circulaţia este intensă.
Macadamurile semipenetrate, respectiv penetrate sunt straturi rutiere executate după
principiul macadamului la care se face penetrarea cu lianţi bituminoşi şi aşternerea de
criblură sau split, într-una, respectiv în două reprize succesive, după care se compactează prin
cilindrare, în final realizându-se (sau nu, după caz) o închidere prin tratament bituminos de
suprafaţă.
Operaţia de penetrare constă în stropirea stratului din agregate minerale cu lianţi bituminoşi
(bitum, emulsii bituminoase şi suspensie de bitum filerizat) prin procedeul la cald şi respectiv
la rece.

Execuţia

 Înaintea operaţiei de penetrare se stropeşte cu apă, prin trecerea de două sau trei ori a
autocisternei, pentru îndepărtarea prafului. În cazul folosirii de materiale granulare acide se
impune o amorsare prin stropire cu apă de var cu suspensie de bitum filerizat. Este
obligatoriu un studiu de laborator privind adezivitatea liant-agregate, care trebuie să fie de
minim 90%.
 După evaporarea apei, precum şi după uscarea amorsării, în cazul unei asemenea tratări, se
execută operaţia de penetrare prin stropire cu bitum cald la temperatura de minim
(140…150)0C şi maxim 1900C sau cu emulsie bituminoasă. Stropirea se face cu utilaje
corespunzătoare care asigură o repartiţie uniformă a cantităţilor. Se menţionează că în cazul
folosirii ca liant a emulsiei bituminoase, operaţia de stropire se impune să se facă pe suprafeţe
umede pentru a împiedica ruperea prematură a emulsiei la contactul cu materialul granular.
 Imediat după stropirea cu lianţii bituminoşi pentru penetrarea I se aşterne uniform, cu utilaje
corespunzătoare (autorăspânditoare), criblura sau splitul pentru acoperire şi se cilindrează
prin două sau trei treceri pe aceeaşi urmă.

 În cazul unei singure penetrări (la macadamul semipenetrat), cilindrarea se continuă

până la fixarea definitivă a macadamului.
 În cazul macadamului penetrat cilindrarea, până la fixarea definitivă a
macadamului, se execută după realizarea penetrării a doua prin stropire cu bitum cald la
 temperatura de minim (140…150)0C şi maxim 1900C sau emulsie bituminoasă, urmată de
acoperirea cu criblură sau split.

 Se poate observa că penetraţia dă, în general, un sistem rutier mai puţin închis decât
macadamul ordinar. Pentru reducerea golurilor remanente şi pentru a se evita pierderile de
liant, uneori se recomandă răspândirea a câţiva litri de nisip grosier care pătrunde printre
pietre înainte de prima aşternere de liant.
 Macadamul îndopat

O altă variantă a macadamului este îndoparea care constă în închiderea golurilor cu

criblură măruntă anrobată în prealabil cu liant; aceasta este împrăştiată de obicei în două
straturi succesive (20-25 l cu totul).

27) IMBRACAMINTI DIN BETON DE CIMENT:

avantaje şi dezavantaje
sunt straturi rutiere rigide, alcătuite pe baza principiului minimului de goluri, liantul
întrebuinţat fiind cimentul. Îmbrăcăminţile din beton de ciment îndeplinesc în acelaşi timp şi
funcţia de strat de bază.
Avantaje:

 mare capacitate de rezistenţă la încovoiere, în limitele deformaţiilor elastice ale betonului.

Rigiditatea straturilor din beton de ciment permite ca sarcinile verticale să se transmită
fundaţiei pe suprafeţe mari, ceea ce face ca presiunile pe patul drumului să fie mici şi deci să
nu necesite fundaţii grele.

Datorită acestui fapt, precum şi rezistenţelor mecanice ridicate, îmbrăcăminţile din beton
de ciment

 se pot executa cu grosimi relative reduse şi pe fundaţii din materiale locale, de asemenea de
grosimi mici.
 permit utilizarea largă a materialelor locale.
 sunt indicate pentru traficul intens şi greu.
 Din punct de vedere al circulaţiei, îmbrăcăminţile din beton de ciment oferă o foarte bună
aderenţă pentru pneurile autovehiculelor şi, datorită execuţiei mecanizate, o foarte bună
suprafaţare, ceea ce permite o circulaţie cu viteze mari.

Datorită acestor calităţi, precum şi a culorii deschise, îmbrăcăminţile din beton de ciment
oferă condiţii bune de siguranţă şi în timpul nopţii.

 Din punct de vedere al întreţinerii prezintă o uzură foarte mică, de ordinal 0,1 mm/an, la
trafic intens şi greu, ceea ce face ca durata de serviciu să fie de peste 25-30 ani. După trecerea
acestui interval de timp devin un excelent strat portant pentru o îmbrăcăminte asfaltică. Au
cel mai scăzut cost de întreţinere în raport cu celelalte îmbrăcăminţi permanente.

Îmbrăcăminţile din beton de ciment sunt influenţate într-o măsură mai mică de factorii
climatici decât îmbrăcăminţile asfaltice. Nu devin plastice în perioada căldurilor mari şi nici
casante în perioadele cu temperaturi scăzute. Se pot executa în condiţii foarte bune chiar pe
timp umed şi, cu anumite precauţii, şi la temperaturi până la 3…50C.
DEZAVANTAJE
 Deoarece betonul prezintă variaţii de volum importante datorită contacţiei şi dilatării termice,
apare necesitatea de a împărţi îmbrăcămintea din beton de ciment prin rosturi dispuse
longitudinal şi transversal drumului, astfel încât stratul de beton rezultă fragmentat
într-o serie de dale sau planşe.

Amenajarea acestor rosturi complică în oarecare măsură procesul execuţiei; în afară de

aceasta, rosturile reprezintă locurile în care îmbrăcămintea din beton de ciment este cea mai
slabă şi care necesită amenajări speciale pentru a se asigura conlucrarea dalelor adiacente
şi transmiterea sarcinilor de la o dală la alta.

 Un alt dezavantaj al îmbrăcăminţilor din beton de ciment care apare în cazul pământurilor de
fundaţie necorespunzătoare îl constituie denivelarea dalelor şi apariţia fisurilor
transversale, precum şi deplasarea laterală a dalelor şi apariţia fisurilor longitudinale.
Pământurile gelive duc la apariţia tasărilor inegale pe suprafeţe mari şi a unei reţele întregi de
fisuri şi microfisuri neregulate pe toate direcţiile (faianţare).

În cazul pământurilor de fundaţie necorespunzătoare trebuie luate măsuri care să

înlăture degradările care pot apărea. Aceste măsuri se referă la îmbunătăţirea sau stabilizarea
pământului din patul drumului, la mărirea grosimii fundaţiei peste limitele constructive sau la
armarea dalelor şi amenajarea specială a rosturilor. Deşi în majoritatea cazurilor
îmbrăcăminţile din beton de ciment se execută fără armături, utilizarea lor apare necesară în
anumite cazuri speciale ca: umpluturi mai mari decât 1,5-2,0 m necorespunzător compactate,
umpluturi pe terenuri mlăştinoase, pământuri eterogene şi gelive, adică în cazurile în care pot
apărea tasări inegale.

 Deşi îmbrăcăminţile din beton de ciment se execută într-un ritm rapid, prezintă totuşi
dezavantajul că nu pot fi date în folosinţă decât după 28 de zile de la turnare, spre
deosebire de celelalte tipuri de îmbrăcăminţi care pot fi circulate aproape imediat după
turnare (cele asfaltice după răcire, la 4-5 h).

Sub 28. elemente specifice (despre execuţie,

straturi, pante, declivităţi);
Domeniul de aplicare
Îmbrăcăminţile din beton de ciment se aplică pe drumurile cu trafic intens şi greu;
Sunt preferate în zonele cu climat umed (în lungul văilor, defileelor, în păduri), care
favorizează compotarea bună a betonului.
Sunt preferate în zonele în care există surse locale de materiale, deoarece rezultă mai
economice decât alte tipuri de îmbrăcăminţi.
Îmbrăcăminţile din beton de ciment nu se execută pe drumurile cu declivităţi peste 7-
8%, precum şi în curbele cu raze foarte mici (în serpentine) din cauza greutăţilor întâmpinate
la execuţia mecanizată.
Cu o execuţie specială şi amenajări de striuri la suprafaţă, se pot executa pe declivităţi până
la 18-20%.
Executarea îmbrăcăminţilor din beton de ciment nu este indicată pe pământuri
necorespunzătoare fără luarea unor măsuri speciale.
Imbracamintile din beton de ciment se pot executa din doua straturi sau dint-un singur
strat.
 Cand se executa in doua straturi, stratul superior, care trebuie sa reziste actiunii directe a
traficului si agentilor climatici, se numeste strat de uzura si are grosimea de 6cm, iar stratul
inferior, numit strat de rezistenta, nu suporta direct actiunile traficului si intemperiilor, se
poate executa cu materiale mai slabe, dar negelive, se pot utiliza materiale locale. Dozajul de
ciment este mai mic de cat la stratul de uzura cu aproximativ 30 kg/m3 de beton. Diferente de
dozaj de ciment intre cele doua straturi nu poate fi mai mare din cauza pericolului de fisurare
din contractie ce apare intre cele doua straturi cu dozaje diferite.
Executarea in doua straturi nu presupune realizarea de doua straturi independente, ci un
strat monolit, la care stratul superior se toarna la un interval de cel mult o ora dupa turnarea
stratului inferior, astfel incat ambele straturi sa faca priza si sa se intareasca impreuna.
Executia in doua straturi este o solutie mai economica prin utilizarea materialelor locale si a
unui dozaj de ciment mai redus.

 Imbracamintile din beton de ciment se pot realiza astfel:

-din beton de ciment simplu;

-din beton de ciment armat;
-din beton de ciment armat dispers cu fibre sintetice sau metalice;
-din beton de ciment armat continuu;
-imbracaminti subtiri, iar in prezent se realizeaza chiar imbracaminti ultrasubtiri pentru
reabilitarea si ranforsarea structurilor suple cu imbracaminti bituminoase;
-imbracaminti din beton de ciment putin sgomotoase;
-din elemente prefabricate din beton sau beton armat;
-din beton precomprimat;
-realizarea de structuri compozite unde se asociaza straturile hidrocarbonate sau
elemente modulare cu betonul de ciment, pentru a utiliza cat mai bine calitatile fiecarei
tehnologii in parte, in vederea obtineri unei structuri,pe de o parte durabila si confortabila si
economica si estetica pe de alta parte.

 Imbracamintile din beton de ciment se pot executa in cofraje fixe sau cofraje glisante.
 Profilul transversal in aliniament este sub forma de acoperis cu doua versante plane, iar
pentru autostrazi si strazi cu cai unidirectionale are panta unica cu valoarea de 2%.
 In cazul ranforsarii structurilor rutiere nerigide cu imbracaminti din beton de ciment va avea
panta transversala de 2…2,5%. Pentru drumuri avand curbe suprainaltate, locuri de
stationare, platforme de parcare portuare sau industriale, panta transversala va fi cea rezultata
din proiectare cu conditaia asigurarii pantei de scurgere.

Declivitatea maxima in profil longitudinal pentru drumurile publice, de exploatare si

industriale este de 7%.

Sub 29. CARACTERISTICILE BETOANELOR

RUTIERE
Pentru realizarea imbracamintilor din beton de ciment se utilizeaza betoane de ciment
rutiere, impartite in clase pe baza criteriului rezistentei caracteristice la incovoiere Rkinc.
Rezistenta caracteristica la incovoiere se defineste ca valoarea rezistentei sub care se pot
intalni statistic cel mult 5% din rezultatele obtinute prin incercarea la incovoiere, dupa 28 de
zile de conservare in atmosfera umeda, a epruvetelor prismatice de beton cu dimensiunile
150x150x600 mm, incarcate cu doua forte egale si simetrice.Clasele de betoane rutiere,
 notarea lor si valorile rezistentelor caracteristice la incovoiere sunt prezentate in tabelul
urmator:
Clasa de beton rutier Rkinc150
MPa
BcR 3,5 3,5
BcR 4,0 4,0
BcR 4,5 4,4
BcR 5,0 5,0

Compozitia betonului de ciment

 Betonul rutier se realizeaza prin amestecul omogen din agregate naturale, apa, ciment, aditivi
si materiale de adaos, in functie de tehnologia de executie: cofraje fixe sau cofraje glisante
 Cimentul La executia betoanelor rutiere se pot folosi cimenturile obisnuite, dar se recomanda
betonului in prima parte a perioadei de intarire, sa se foloseasca cimenturi speciale, numite
cimenturi rutiere.

 Principalele caracteristici ale cimenturilor folosite la executia imbracamintilor din beton de

cimen sunt : sa aiba rezistente mari, contractii mici si sa conduca la priza lenta. Prin
cresterea rezistentelor, creste si pericolul de fisurare in perioada de intarire abetonuli,
astfel cele doua cerinte devin contradictorii. Din aceasta cauza, se considera eficient pentru a
fi utilizat la prepararea imbracamintilor din beton de ciment, alegerea unui ciment cu
rezistente mecanice medii si priza lenta.

Sub 30. ROSTURI (explicaţii pe o schiţă); tipuri de

rosturi, clasificare
Agregatele sunt în mai mică măsură sensibile la variaţiile de umiditate, astfel încât se
comportă ca un schelet rigid care se opune modificărilor de volum ale pietrei de ciment,
producând prin aceasta eforturi iniţiale, tensiuni care provoacă microfisuri şi apoi fisuri în
piatra de ciment.
Pentru a se limita şi preveni aceste defecte şi pentru a se dirija procesul fisurării,
îmbrăcăminţile din beton de ciment se execută cu rosturi longitudinale şi transversale
care o împart în dale sau planşe de anumite dimensiuni.
Rosturile întrerup deci continuitatea suprafeţei căii, ceea ce creează dificultăţi atât pentru
execuţia şi întreţinerea îmbrăcăminţilor, cât şi pentru circulaţie; amplasarea lor judicioasă,
precum şi o execuţie foarte îngrijită atenuează în mare măsură defectele semnalate.
Rosturile se clasifică din mai multe puncte de vedere:
a) din punct de vedere al funcţiunilor
- rosturi de construcţie
- rosturi de contracţie sau de retragere
- rosturi de încovoiere
rosturi de dilataţie
b) din punct de vedere al dispunerii în plan, rosturile se împart în:
- rosturi longitudinale, care sunt paralele sau coincid cu axa căii;
- rosturi transversale, care sunt perpendiculare pe axa căii. Rosturile de construcţie fac
parte exclusiv din categoria rosturilor longitudinale.
c) din punct de vedere al felului în care sunt executate pe grosimea dalei, rosturile se
împart în: - rosturi întregi, care separă complet betonul pe toată grosimea dalei; din această
categorie fac parte rosturile de construcţie şi rosturile de dilataţie. - rosturi aparente sau
false, care separă parţial betonul între două dale alăturate. Din această categorie fac parte
rosturile de contracţie;d) din punct de vedere al modului de amenajare, rosturile sunt:-
rosturi libere, fără nici o legătură între ele; - rosturi amenajate cu dispozitive de
transmitere a solicitărilor de la o dală la cea vecină.

32. DIMENSIONAREA SISTEMELOR

(structurilor) (rutiere suple şi semirigide):definiţii
diverse
(Conform <Normativ pentru dimensionarea sistemelor supple şi semirigide>)
Terminologie
- anul modernizării drumului – anul în care se face amenajarea complexă a drumului,
prin executarea şi a unui sistem rutier cu îmbrăcăminte modernă (sistem rutier suplu sau
semirigid);
- fisurare reflectivă – procesul de transmitere la suprafaţa părţii carosabile a fisurilor de
contracţie hidraulică sau termică din straturile alcătuite din agregate naturale stabilizate cu
lianţi hidraulici sau puzzolanici. În cazul ranforsărilor drumurilor existente, acest proces se
poate referi la transmiterea la suprafaţa noii îmbrăcăminţi bituminoase a fisurilor şi/sau a
crăpăturilor existente în vechea îmbrăcăminte rutieră;
- perioada de perspectivă – perioada de timp, exprimată în ani, pentru care se stabileşte
traficul de calcul al sistemului rutier;
- sector omogen – sector de drum caracterizat concomitent prin aceleaşi date privind
traficul de calcul, tipul de pământ, tipul climateric al zonei în care este situat drumul şi
 regimul hidrologic al complexului rutier. Sectorul omogen de drum este caracterizat prin
aceeaşi alcătuire a sistemului rutier;
- temperatura echivalentă a straturilor bituminoase – temperatura pentru care suma
degradărilor produse de solicitările traficului pe parcursul unui an, pentru o distribuţie dată a
temperaturilor, este egală cu degradările produse de aceleaşi solicitări ale traficului, dar
pentru temperatura constantă, θech (0C);
- trafic de calcul – numărul de osii standard cu sarcina de 115 kN, pe banda de circulaţie
cea mai solicitată, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum pe perioada de
perspectivă

Sub 33. PRINCIPII DE DIMENSIONARE

,ETAPE DE CALCUL
Dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide se bazează pe îndeplinirea
concomitentă a următoarelor criterii:

 Pentru sistemele suple:

- deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase;

- deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului;

 Pentru sistemele semirigide:

- deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase;

- tensiunea de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate naturale
stabilizat cu linaţi hidraulici sau puzzolanici;
- deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului.
Metoda analitică de dimensionare se bazează pe stabilirea unei alcătuiri a sistemului rutier,
în conformitate cu prevederile precripţiilor tehnice în vigoare şi verificarea stării de solicitare
a acestuia, sub acţiune traficului de calcul.
Pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide este necesar să se efectueze în
prealabil studii, în vederea obţinerii următoarelor date:
- compoziţia şi intensitatea traficului şi evoluţia în perspectivă a acestuia;
- caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare;
- regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul de asigurare a
scurgerii apelor de suprafaţă, posibilităţile de drenare, nivelul apei freatice).
Dimensionarea sistemului rutier comportă următoarele etape:

 stabilirea traficului de calcul;

 stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului;
 alegerea unei alcătuiri a sistemului rutier;
 analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard;
 stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier.

Sub 34. Idem TRAFICUL DE CALCUL; ce este, cum se

calculează (explicaţii de principiu, fără formule; cum se ajunge de la un trafic exprimat în
vehicule fizice anul acesta la un trafic exprimat în vehicule etalon peste 10 ani şi, apoi, la
traficul de calcul);
Traficul de calcul - numărul de osii standard cu sarcina pe osie de 115 kN, pe banda de
circulaţie cea mai solicitată, echivalent vehiculelor care vor circula pe drumul ranforsat pe
perioada de perspectivă.

La dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se ia în considerare traficul de

calcul corespunzător perioadei de perspectivă, exprimat în osii standard de 115 kN,
echivalente vehiculelor care vor circula pe drum.
Osia standard de 115 kN (o.s.l 15) prezintă următoarele caracteristici:
- sarcina pe rotile duble: 57,5 kN;
- presiunea de contact: 0,625 MPa
- raza suprafeţei circulare echivalente
suprafeţei de contact pneu-drum: 0,171 m
Perioada de perspectiva va fi indicată de beneficiarul lucrării. Se recomandă adoptarea unei
perioade de perspectivă de 15 ani în cazul ranforsării autostrăzilor, a drumurilor expres şi a
drumurilor naţionale europene şi de 10 ani în cazul celorlalte categorii de drumuri naţionale.
În cazul drumurilor judeţene, comunale şi vicinale, perioada de perspectivă poate fi mai mică
de 10 ani. Ea va fi stabilită în cadrul primei faze de proiectare, avându-se în vedere atât
traficul actual şi evoluţia în perspectivă a acestuia, cât şi starea tehnică a drumului.
Traficul de calcul se stabileşte pe baza rezultatelor ultimului recensământ general de
circulaţie. În funcţie de datele disponibile se va utiliza una din următoarele metode:
Stabilirea traficului de calcul pe baza structurii traficului mediu zilnic anual în posturile de
recenzare aferente sectorului de drum care urmează sa fie ranforsat, luându-se în considerare
următoarele grupe de vehicule:
- autocamioane şi derivate cu 2 osii;
- autocamioane şi derivate cu 3 osii;
- autocamioane şi derivate cu peste 3 osii;
- autobuze;
- remorci.

Sub 35. Ce înseamnă <analiza sistemului rutier la

solicitarea osiei standard> ?;
Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard comportă calculul deformaţiilor
specifice şi tensiunilor în punctele critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o
stare de solicitare maximă.
În cazul sistemelor rutiere suple se calculează următoarele:
- deformaţia specifică orizontală de întindere (εr) la baza straturilor bituminoase, în
microdeformaţii;
- deformaţia specifică verticală de compresiune (εz) la nivelul patului drumului, în
microdeformaţii.
În cazul sistemelor rutiere semirigide se calculează următoarele:
- deformaţia specifică orizontală de întindere (εr) la baza straturilor bituminoase, în
microdeformaţii;
- tensiunea orizontală de întindere (σr) la baza stratului/straturilor din agregate naturale
stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici;
- deformaţia specifică verticală de compresiune (εz) la nivelul patului drumului, în
microdeformaţii;
Calculele se efectuează cu programul CALDEROM 2000 / ALIZE
Calculele se efectuează în următoarele puncte:
 -pentru εr: la baza straturilor bituminoase
-pentru σr: la baza straturilor din agregate naturale
stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici
-pentru εz: la nivelul patului drumului

Sub 36. Ce înseamnă <verificarea comportării în

exploatare a structurii rutiere
Verificarea comportării în exploatare (sub trafic) a structurii rutiere
Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier are drept scop compararea valorilor
deformaţiilor specifice şi tensiunilor calculate, cu cele admisibile stabilite pe baza
proprietăţilor de comportare ale materialelor.
Se consideră că un sistem rutier poate prelua solicitările traficului corespunzătoare perioadei
de perspectivă luată în considerare dacă sunt respectate concomitent toate criteriile de
dimensionare.
Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibile la baza straturilor bituminoase
este respectat dacă rata de degradare prin oboseală (RDO) are o valoare mai mică sau egală
cu RDO admisibil.
Rata de degradare prin oboseală se calculează cu relaţia:
RDO = Nc/Nadm.
în care: Nc – traficul de calcul în milioane osii standard de 115 kN, (m.o.s.)
Nadm – numărul de solicitări admisibil, în m.o.s., care poate fi preluat de straturile bituminoase,
corespunzător stării de deformaţie la baza acestora.
Numărul de solicitări admisibil, care poate fi preluat de straturile bituminoase, se stabileşte cu
ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice, în funcţie de categoria drumului sau a străzii
şi de traficul de calcul şi anume, cu relaţiile:

 a. pentru autostrăzi, drumuri expres, drumuri europene, drumuri şi străzi cu trafic de calcul
mai mare de 1 m.o.s. (1 x 106 o.s. 115);

 b. pentru drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mai egal cu 1 m.o.s. (1x106 o.s. 115);

Nadm. = 24,5 x 108 x εr-3,97 (m.o.s.)

Grosimea necesară a straturilor bituminoase este cea pentru care se respectă condiţia:
RDO≤RDO admisibil

Sub 37. Ce înseamnă <ranforsarea unei structuri

rutiere>? Care sunt asemănările şi deosebirile faţă
de <dimensionare>?; reluaţi etapele de calcul.
Ranforsareauneistructurirutiere: sporirea capacităţii portante a sistemelor rutiere existente în
principal prin executarea unor noi straturi rutiere
Alcătuirea straturilor de ranforsare
Straturile bituminoase de ranforsare sunt alcătuite din:
- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi, cu grosime maximă sub 13 cm;
- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi şi strat de bază din mixtură asfaltică, cu grosime
totală egală sau mai mare de 13 cm.
Elementele geometrice ale straturilor de ranforsare
-Grosimea totală minimă constructivă a îmbrăcămintei bituminoase este de 8,0 cm
 -Lucrările la care grosimea necesară a straturilor bituminoase de ranforsare este mai mică de
8 cm fac parte din activitatea de întreţinere a drumurilor publice sau a străzilor
-Grosimea totală maximă a straturilor bituminoase de ranforsare se stabileşte pe baza
eficienţei economico-financiare şi de alocare a resurselor materiale, în comparaţie cu soluţia
de ranforsare cu îmbrăcăminte din beton de ciment
-În cazul în care grosimea totală maximă a straturilor bituminoase de ranforsare depăşeşte 18
cm, iar eficienţa tehnico-economică nu justifică soluţia de ranforsare cu îmbrăcăminte din
beton de ciment, se prevede soluţia de refacere a sistemului rutier
ASEMANARI:
-Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare (precum si a celor suple) se bazează pe
îndeplinirea concomitentă a următoarelor criterii:
- deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase;
- deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul pământului de fundar
-Pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare este necesar să se efectueze în
prealabil studii de teren
DEOSEBIRI:
-studiile prealabile pentru dimensionare se fac in vederea obtinerii urmatoarelor date:
- compoziţia şi intensitatea traficului şi evoluţia în perspectivă a acestuia;
- caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare;
- regimul hidrologic al complexului rutier
-studiile prealabile pentru ranforsare se fac in vederea obtinerii urmatoarelor date:
- starea de degradare a îmbrăcămintei bituminoase
- modul de alcătuire a straturilor rutiere şi grosimile acestora;
- caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare;
- regimul hidrologic al complexului rutier
-Etapele principale de calcul pentru dimensionare sunt:

 stabilirea traficului de calcul;

 stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului;
 alegerea unei alcătuiri a sistemului rutier;
 analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard;
 stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier.

-Etapele principale de calcul pentru ranforsare sunt:

 stabilirea traficului de calcul;

 analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard;

 stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier existent ranforsat

1. STABILIREA TRAFICULUI DE CALCUL

La dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se ia în considerare traficul de calcul

corespunzător perioadei de perspectivă, exprimat în osii standard de 115 kN, echivalente
vehiculelor care vor circula pe drum.
Osia standard de 115 kN (o.s. 115) prezintă următoarele caracteristici:
- sarcina pe roţile duble: 57,5 kN
 - presiunea de contact; 0,625 Mpa
- raza suprafeţei circulare echivalente suprafeţei de contact pneu-drum:0,171 m
Traficul de calcul se exprimă în milioane de osii standard de 115 kN (m.o.) şi se stabileşte cu
relaţia:
Nc=365x10-6xppxcrtx…[nk95xpkr+pkF/2xfek] (m.o.s.)
în care:
365 – numărul de zile calendaristice dintr-un an;
pp – perioada de perspectivă în ani;
2.ANALIZA SISTEMULUI RUTIER RANFORSAT LA SOLICITAREA OSIEI
STANDARD
Sistemul rutier existent este caracterizat, pentru fiecare sector omogen de drum, prin
grosimea fiecărui strat rutier şi prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din
straturile rutiere şi ale pământului de fundare
În calcule se adoptă grosimile medii ale straturilor rutiere pentru fiecare sector omogen de
drum.
Valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb) se stabileşte cu
relaţia:
Eb=0,20 hb0,45x Ep(MPa)
în care:
hb – grosimea stratului de balast, în mm;
Ep – modulul de elasticitate dinamic al pământului de fundare, în MPa;
Coeficientul de elasticitate pentru balast este de 0,27.
Deoarece ranforsarea structurii rutiere presupune în general prevederea mai multor straturi
bituminoase, în calcule se adoptă grosimea totală a acestora şi valoarea modulului de
elasticitate dinamic mediu ponderat (Em, MPa), calculate cu relaţia:

Em=[Σ(Ei1/3 x hi)/ Σhi]3(MPa)

în care:
Ei – modulul de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice din stratul i, în MPa;
hi – grosimea stratului i, în cm
Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard comportă calculul cu
programul CALDEROM.
3. STABILIREA COMPORTĂRII SUB TRAFIC A SISTEMULUI RUTIER
EXISTENT RANFORSAT
Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier ranforsat are drept scop calcularea
grosimii straturilor bituminoase de ranforsare pentru care sunt respectate criteriile de
dimensionare.
Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibile la baza straturilor bituminoase este
respectat dacă rata de degradare prin oboseală (RDO) are o valoare mai mică sau egală cu
(RDO) admisibilă.
Rata de degradare prin oboseală se calculează cu relaţia:
RDO=Nc/Nadm
În care:
Nc – traficul de calcul, în osii standard de 115 kN, în m.o.s;
Nadm – numărul de solicitări admisibil, în m.o.s., care poate fi preluat de straturile
bituminoase, corespunzător stării de deformaţie la baza acestora.
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare este
respectat, dacă este îndeplinită condiţia:
εz≤ εz adm
în care:
 εz – deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul pământului de fundare, în
microdeformaţii;
εz adm – deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul pământului de fundare, în
microdeformaţii;
Sub 38. Ce legătură este între <consolidarea
sistemului rutier pe baza măsurătorilor de
deflexiuni> şi <ranforsarea> aceluiaşi sistem
rutier?
ETAPE:
1. Se prelucrează datele din deflexiuni
rezulta deflexiunea maximă probabilă sau deflexiunea caracteristică.
2. Stabilirea traficului de calcul
rezultă deflexiunea admisibilă.
3. Calculul grosimii necesare a straturilor bituminoase de ranforsare (consolidare).
4. Verificarea comportării la oboseală a structurii ranforsate.

1.

Se calculează :
t = coeficient (variabila întâmplătoare care marchează intervalul de încredere, situat de o
parte şi de alta a mediei aritmetice).
t = funcţie de probabilitatea aleasă.
2. Traficul de calcul – din temă sau se calculează pentru perioada de perspectivă de 7…10
ani.(se folosesc datele de la consolidare)
Volumul de trafic – numărul de osii standard pentru banda cea mai solicitată, care vor circula
după ranforsare pentru perioada de perspectivă.

3. Calculul grosimii de ranforsare

K = coeficient funcţie de clasa tehnică a drumului care se ranforsează
 4. Verificarea la oboseală a straturilor bituminoase din alcătuirea structurii ranforsate
- Trebuie verificate cele două criterii
a)Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase

 trebuie ca RDO < RDO adm

RDO – rata de degradare la oboseală

NC = traficul de calcul (os 115 KN) [m.o.s.]
Nadm = numărul de solicitări admisibile [m.o.s.]
a) autostrăzi şi drumuri expres
DN şi DE
Drumuri şi străzi cu NC > 1 m.o.s. (106 os 115)

 Nadm = 4,27 × 108 × er-3,97

b) Drumuri şi străzi cu NC ≤ 1 m.o.s.

Nadm = 24,5 × 108 × er-3,97
b) Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare
ez = deformaţia specifică de compresiune la nivelul pământului de
fundare, [microdeformaţii]
ezadm = deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul pământului de
fundare, [microdeformaţii]

Sub 39. PRINCIPII GENERALE PRIVIND

DIMENS DALELOR din beton de ciment
METODA IVANOV
Metoda Ivanov. Această metodă transformă relaţiile stabilite de Westergaard, prin
înlocuirea coeficientului patului k cu modulul de deformaţie liniară al pământului de
fundaţie.
Pe baza transformării a fost obţinută relaţia pentru calculul tensiunilor de întindere din

încovoiere de forma:

unde: P – încărcarea maximă pe roată;

y – coeficientul de impact;
ai – coeficientul care depinde de poziţia încărcării şi de valorile rapoartelor E/E0 şi h/R.

Coeficientul ai, pentru cele 3 cazuri de încărcare se determină individual.

Pe baza calculelor efectuate s-au întocmit tabele care dau valorile lui a1, a2 şi a3.
 Dacă în expresia pentru calculul razei de rigiditate relativă k se înlocuieşte cu

relaţia rezultă:

Sub 40. DIMENSIONARE DALELOR PE BAZA

NORMATIVULUI DE
DIMENSTIONARE...Conform (Normativ pentru
dimensionarea sistemelor suple şi semirigide)
DIMENSIONAREA DALELOR LA SOLICITĂRI COMBINATE PRIN METODA
REZISTENŢELOR ADMISIBILE

Dimensionarea dalelor din beton de ciment se face prin luarea în considerare a acţiunii
simultane a solicitărilor din trafic şi din variaţia de temperatură între faţa superioară şi cea
inferioară a dalei.
Ipotezele de solicitare combinată în care se face dimensionarea sunt:
a. Acţiunea repetată a vehiculelor de calcul (etalon) A13 şi variaţiile medii de
temperatură pe grosimea dalei. În acest caz trebuie îndeplinită condiţia:

unde: su – efortul unitar de întindere din încovoiere produs de vehiculul de

calcul (etalon);
a – coeficientul de conlucrare a dalelor la rosturi care se ia: a = 0,8 pentru rosturi
prevăzute cu gujoane şi a = 1 pentru rosturi fără gujoane sau pentru verificarea eforturilor în
centrul plăcii;
b – factor de corecţie care ţine seama de reducerea eforturilor unitare de întindere din
încovoiere datorită pretensionării longitudinale produsă de variaţiile lent de temperatură.
Valori practice:
b = 0,8 pentru dale cu rosturi de dilataţie la distanţa < 80 m;
b = 0.7 pentru dale fără rosturi de dilataţie

g – factor de corecţie care ţine seama de eforturile medii de temperatură la solicitări de

lungă durată;
st – efortul unitar de întindere din încovoiere datorat variaţiilor de temperatură pe
grosimea dalei;
Rti adm – rezistenţa admisibilă la întindere din încovoiere şi are valoarea: nRti sau ;

n – coeficient de reducere care ţine seama de oboseala betonului şi se stabileşte în

funcţie de intensitatea de calcul a traficului;
c – coeficient de siguranţă determinat în funcţie de numărul încărcărilor repetate, ţinând
seama de repartiţia transversală a traficului şi capacitate portantă a fundaţiei k;
Rti – rezistenţa la întindere din încovoiere (după 28 de zile).
b. Acţiunea unui vehicul greu izolat şi variaţiile maxime de temperatură pe grosimea
dalei.. În acest caz trebuie îndeplinită condiţia:
 Parametrii de calcul au aceeaşi semnificaţie ca şi în relaţia anterioară, cu următoarele
deosebiri:
su – efortul unitar de întindere din încovoiere pentru vehiculul greu considerat în calcul
(reprezentând minimum 5% din numărul vehiculelor etalon);
g = 1 pentru solicitarea ,maximă de temperatură;
n = 0,9 pentru această ipoteză de calcul.
Pentru ca în cele două ipoteze de calcul, solicitările luate în considerare – din trafic şi
variaţii de temperatură – să se suprapună prin cumulare trebuie ca partea întinsă pentru
ambele solicitări să fie situată pe aceiaşi faţă a dalei.
Rezultă că pentru cele trei poziţii ale încărcării (mijloc, margine, colţ) şi pentru cele două
posibilităţi de curbare a dalelor în funcţie de sensul variaţiei de temperatură, ipoteza
solicitărilor combinate se va aplica după cum urmează:

 Încărcarea la mijloc:

– solicitarea din trafic: faţa inferioară întinsă;

– solicitarea din variaţii de temperatură (încălzire): tendinţa de curbură cu
concavitatea în jos este împiedicată de greutatea proprie a dalei şi de dalele învecinate astfel
încât eforturile de întindere din solicitarea de temperatură apar de asemenea pe faţa
inferioară.
În acest caz, eforturile unitare de întindere din încovoiere se obţin din însumarea
valorilor su1, pentru încărcările din trafic cu valorile st1, pentru solicitările din temperatură, în
care Dt = +0,7 h.

 Încărcarea la margine:

– solicitarea din trafic: faţa inferioară întinsă;

– solicitarea din variaţii de temperatură (încălzire): tendinţa de curbură cu concavitatea
în jos este împiedicată de greutatea proprie a dalei şi de dalele învecinate astfel încât
eforturile de întindere din solicitarea de temperatură apar de asemenea pe faţa inferioară a
dalei.
În acest caz, eforturile unitare de întindere din încovoiere se obţin din însumarea
valorilor su2, pentru încărcările din trafic cu valorile st2, pentru solicitările din temperatură, în
care Dt = 0,7 h.

 Încărcarea la colţ:

– solicitarea din trafic: faţa superioară întinsă;

– solicitarea din variaţii de temperatură (răcire): tendinţa de curbură cu concavitatea în
sus este împiedicată de greutatea proprie şi de dalele învecinate astfel încât eforturile de
întindere din solicitarea de temperatură apar de asemenea pe faţa superioară a dalei.
În acest caz, tensiunile de întindere din încovoiere se obţin din însumarea valorilor su3,
pentru încărcările din trafic cu valorile st3, pentru solicitările din temperatură, în care Dt = 0,4
h.
 Sub 42. Fenomenul de îngheţ în pămanturi;
situaţii posibile, mecanismul formării lentilelor de
gheaţă, cand şi din ce cauză se produc degradările;
În timpul iernii, izoterma de 0oC avansează prin straturile care alcătuiesc sistemul rutier
ajungând sau nu la pământul din patul drumului, în funcţie de durata şi intensitatea
temperaturilor negative şi de calităţile termice ale materialelor din sistem.
Deci se pot întâlni situaţii:

1. Izoterma de 0oC se stabileşte în cadrul grosimii sistemului rutier. În acest caz, atunci când se
produce dezgheţul, cu toate ca izoterma de 0oC încadrează o zonă încă îngheţată, aceasta
situându-se în corpul drumului, nu dă naştere la nici un fel de degradări;

2. Izoterma de 0oC traversează corpul drumului şi se stabileşte în pământul din patul

drumului. În acest caz se diferenţiază două posibilităţi:
a. pământul nu este geliv (sau nu există posibilitatea alimentării cu apă) – şi atunci îngheaţă
uniform (se congelează) fără a forma lentile de gheaţă, deci fără să se umfle sau să se
dezvolte presiuni, deci nu se vor produce degradări;
b. pământul este geliv şi există posibilitatea alimentării cu apă a zonei respective; se vor forma
lentile de gheaţă care vor conduce la umflarea pământului şi, deci, a sistemului rutier.
Problemele apar în perioada de dezgheţ, căci pământul care a absorbit o mare capacitate de
apă nu o poate ceda cu aceiaşi viteză cu care aceasta se dezgheaţă şi va exista, deci, o
perioadă deosebit de nefavorabilă, în care portanţa pământului cu umiditate mult peste limita
de saturaţie este foarte scăzută şi, sub trafic, se vor produce mari degradări ale sistemului
rutier.
 Sub 44. Terminologie
Termen Definiţie

Anrobare Operaţie prin care granulele agregatelor naturale se acoperă cu o peliculă

de liant din hidrocarburi.

Anrobat Denumire generică dată mixturilor asfaltice macroporoase folosite la

bituminos execuţia îmbrăcăminţilor uşoare la drumuri locale şi ca strat de bază.
 Asfaltare Aplicare de îmbrăcăminţi bituminoase pe arterele rutiere.

Asfaltizare Proces de desăvârşire a anrobării şi închiderii stratului bituminos de la

suprafaţa îmbrăcămintei sub efectul căldurii şi al circulaţiei
autovehiculelor.
Asfalt turnat Mixtură asfaltică la care golurile scheletului mineral sunt umplute integral
cu mastic bituminos.
Atriţie Proces de uzură a granulelor de agregate naturale din straturile rutiere
datorită frecării între ele sub acţiunea circulaţiei rutiere.

Badijonare Operaţie de ungere cu liant din hidrocarburi a suprafeţei poroase a unei

îmbrăcăminţi rutiere urmată de acoperire cu agregate naturale mărunte.

Beton asfaltic Mixtură asfaltică cu performanţe fizico-mecanice ridicate, alcătuită de

regulă din cribluri, nisip şi filer, aglomerate cu un liant bituminos.
Beton de ciment Amestec de agregate naturale, ciment şi apă în anumite proporţii, care
prezintă un volum minim de goluri şi rezistenţe mecanice superioare.
Bitum Amestec complex de hidrocarburi cu masă moleculară mare şi derivaţi ai
acestora cu oxigenul, azotul şi sulful; se găseşte în stare nativă sau se
obţine prin prelucrarea produselor petroliere grele.
Bitum aditivat Bitum cu adaos de substanţe tensioactive pentru îmbunătăţirea adezivităţii
acestuia.
Bitum fluxat Amestec de două bitumuri cu consistenţe diferite sau a unui bitum dur cu
ulei mineral.
Bitum pentru Bitum cu consistenţa exprimată prin valoarea penetraţiei la 25 C, între 25
0

drumuri şi 220 zecimi de milimetru utilizat la lucrările rutiere. Se caracterizează

prin capacitatea de aglomerare a agregatelor naturale, solubilitate în sulfură
de carbon şi reactivitate chimică scăzută.
Bitum-gudron Bitum cu adaos de gudron rutier.

Bitum tăiat Amestec de bitum cu un solvent organic adecvat.

Capacitate Caracteristică de bază a complexului rutier de a prelua încărcările din

portantă a traffic, în condiţiile climatice date, în limita deformaţiilor admisibile.
drumului
Carotă Probă netulburată care se extrage dintr-un strat rutier coeziv în vederea
verificărilor de laborator.
Cartea drumului Fişă tehnică în care se evidenţiază, pe poziţii kilometrice, elementele
constructive şi geometrice ale drumului, lucrările de artă şi eventualele
condiţii particulare care influenţează parametrii de exploatare ai drumului

Cilindrare Operaţie de compactare cu ajutorul compactoarelor cu rulouri netede.

Clutaj Tratarea suprafeţei unei îmbrăcăminţi rutiere la execuţie, prin împlântarea

de criblură din roci dure, pentru a spori rugozitatea şi rezistenţa
îmbrăcămintei.
Colmatare Operaţie de umplere a rosturilor, fisurilor şi crăpăturilor îmbrăcăminţilor
rutiere cu materiale adecvate.
 Compactare Operaţie de îndesare a pământului sau a materialului din straturi rutiere cu
mijloace mecanice pentru reducerea volumului de goluri şi respectiv
creşterea densităţii aparente.
Complex rutier Ansamblul format din sistemul rutier şi zona activă a terasamentelor.

Consolidarea Acţiunea de îmbunătăţire a capacităţii portante a terasamentelor la nivelul

patului drumului patului drumului.
Consolidare Executarea în etape a unui sistem rutier nerigid pe măsura creşterii
succesivă traficului, proprie modernizării drumurilor cu trafic iniţial redus.

Consolidarea Executarea unor lucrări pentru a preveni sau remedia degradări ale
taluzurilor taluzurilor datorită unor fenomene de instabilitate.

Consolidarea Executarea unor lucrări pentru a preveni sau remedia degradări ale
terasamentelor terasamentelor din infrastructura drumului.

Corpul drumului Totalitatea elementelor constructive ale drumului, în limitele amprizei la

rambleu şi ale şanţurilor la debleu.
Covor asfaltic Imbrăcăminte bituminoasă executată dintr-un singur strat de 3…4 cm
grosime din mixtură asfaltică cu caracteristicile mixturii pentru stratul de
uzură.
Criblură Agregat natural alcătuit din granule de formă poliedrică, obţinut prin
concasarea, granularea şi selecţionarea în sorturi a rocilor dure, de regulă
magmatice, bazice şi semibazice.

Criblură Criblură anrobată în prealabil cu un liant bituminos.

preanrobată
Curbă de Reprezentarea grafică a granulozităţii într-un sistem de referinţă
granulozitate semilogaritmic având pe abscisă dimensiunea ochiurilor sitei sau ciurului,
iar pe ordonată cantitatea de material ce trece prin ciurul sau ochiul
respectiv, exprimată în procente din masa totală a agregatelor uscate.
Dală Element al îmbrăcămintei din beton de ciment, delimitat în plan prin
rosturi.

Deflexiune Deformaţie verticală elastică a complexului rutier sub acţiunea încărcării

dată de un vehicul.

Dezanrobare Dezlipirea, de regulă sub acţiunea apei, a liantului din hidrocarburi de pe

suprafaţa granulelor de aggregate naturale anrobate.
Dozaj Proporţia, exprimată în procente, dintre componenţii unui amestec sau a
unui component în amestec.

Drenajul Sistem pentru captarea, colectarea şi evacuarea apelor de infiltraţie în

drumului scopul asanării corpului drumului.
Drum Cale de comunicaţie terestră sub forma unei fâşii de teren special
amenajată pentru circulaţia rutieră.

Drum asfaltat Denumirea uzuală atribuită unui drum cu îmbrăcăminte bituminoasă

Drum de centură Drum public care ocoleşte o localitate, destinat circulaţiei de tranzit.
 Drum de Drum destinat satisfacerii cerinţelor de transport ale unor unităţi
exploatare economice. În această categorie sunt cuprinse drumurile industriale,
forestiere, petroliere, agricole, miniere, precum şi alte drumuri legate direct
de reţeaua drumurilor publice.
Drum de interes Drum public judeţean sau communal, care asigură legăturile dintre oraşe
local sau commune şi sate
Drum expres Drum public cu două sau mai multe benzi de circulaţie accesibil numai în
puncte amenajate în acest scop, care poate fi interzis anumitor categorii de
utilizatori şi de vehicule
Drum naţional Drum public de interes republican care asigură legăturile dintre capitala
ţării şi oraşele reşedinţă de judeţ, municipii sau alte localităţi importante,
precum şi cu ţările învecinate.
Drum public Drum destinat satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale întregii
economii şi ale populaţiei.
Durată de Perioada de timp, exprimată în ani, de la darea drumului în exploatare până
exploatare la prima reparaţie capitală, sau între două reparaţii capitale consecutive.
Emulsie Dispersie de bitum în apă, cu particule de ordinal micronilor, în prezenţa
bituminoasă unui emulgator.
Observaţie: In funcţie de natura emulgatorului şi de mediul acid sau basic
al fazei apoase emulsiile bituminoase pot fi cationice, respectiv anionice.
Exfoliere Dezagregarea betonului de ciment în zona superioară a dalelor sub
acţiunea traficului, îngheţ-dezgheţului, şi a sărurilor cu mărire de volum.
Exsudare Apariţia excesului de bitum pe vreme călduroasă, prin sucţiune spre
suprafaţa îmbrăcămintei bituminoase.
Faianţare Defecţiune sub forma unei reţele de fisuri care apare la suprafaţa unei
îmbrăcăminţi rutiere datorită capacităţii portante insuficiente a
complexului rutier sau fenomenului de oboseală.
Făgaş Defecţiune sub formă de adâncitură longitudinală pe partea carosabilă, care
se produce progresiv sub acţiunea traficului greu, canalizat, datorită
deformaţiei permanente a unuia sau a mai multor straturi din complexul
rutier.
Filer Pulbere minerală cu granulozitate sub 0,63 mm obţinută prin măcinarea
fină a rocilor calcaroase sau prin stingerea în pulbere a varului, urmată de
separarea corespunzătoare.
Fundaţia Strat sau ansamblu de straturi din sistemul rutier care primeşte, transmite şi
drumului repartizează patului drumului eforturile verticale provenite din traffic,
astfel încât acestea să nu depăşească portanţa patului, în condiţiile cele mai
defavorabile care pot surveni în perioada de perspectivă considerată la
dimensionarea drumului.
Grad de Raportul procentual dintre densitatea aparentă efectivă a pământului în
compactare stare uscată sau a altui material care alcătuieşte un strat rutier şi densitatea
aparentă maximă obţinută în condiţii standard de laborator.
Grad de Criteriu de apreciere a comportării la îngheţ a pământurilor, stability
sensibilitate la conform reglementărilor tehnice în vigoare.
îngheţ
Gujon Bară de oţel-beton, montată ca armătură în rostul transversal de dilataţie al
îmbrăcămintei din beton de ciment.
Îmbrăcăminte Partea superioară a sistemului rutier alcătuită din unul sau două straturi,
rutieră rezistentă la uzură, care suportă direct acţiunea traficului şi a agenţilor
atmosferici.
 Îmbrăcăminte Îmbrăcăminte rutieră realizată de regulă din anrobat bituminos sau
bituminoasă macadam bituminos şi un strat de închidere, fiind folosită pentru
uşoară îmbunătăţirea drumurilor împietruite.

Împănare Operaţie de introducere prin cilindrare a splitului sau a altui material

granular în golurile dintre piatra spartă mare a macadamului sau fundaţiei
din piatră spartă în scopul încleştării acesteia.
Împietruire Consolidarea părţii carosabile a drumurilor din pământ, după o pregătire
Sinonim: prealabilă, cu balast, pietriş, piatră spartă sau macadam ce se fixează prin
Pietruire circulaţie, respective prin cilindrare.

Înnobilarea Tratarea agregatelor naturale cu lapte de var sau alţi aditivi pentru a mări
agregatelor adezivitatea bitumului faţă de acestea.
Liant bituminos Denumire generală dată lianţilor pe bază de bitum (bitum natural sau de
petrol, emulsie bituminoasă, bitum tăiat, subif).

Liant hidraulic Pulbere minerală care în amestec cu apa reacţionează dând produse care se
întăresc în timp.
Liant puzzolanic Material care în amestec cu un activant în prezenţa apei capătă proprietăţi
hidraulice. Include cenuşa de termocentrală, tuful volcanic, zgura granulată
etc.
Macadam Strat rutier din piatră spartă monogranulară sort 40-63, aşternută şi
cilindrată până la fixare, împănată cu split, apoi udată şi cilindrată până la
încleştare, după care urmează umplerea golurilor rămase cu savură sau
nisip şi cilindrarea umedă în continuare până la fixarea definitivă.
Macadam Macadam penetrate într-una sau mai multe reprise cu un liant bituminos.
bituminos

Macadam Macadam care se penetrează cu mortar de ciment

cimentat
Macadam Macadam care se penetrează cu gudron rutier.
gudronat

Macadam Macadam bituminous, cimentat sau gudronat, la care liantul se introduce

penetrat prin penetrare în două reprize.
Macadam Macadam bituminous sau gudronat la care liantul din hidrocarburi se
semipenetrat introduce prin penetrare într-o singură repriză.

Malaxare Amestecarea în instalaţii a agregatelor naturale cu lianţi

Mastic bituminos Amestec realizat de regulă din filer şi liant bituminos în anumite proporţii.

Mixtură asfaltică Amestec de agregate naturale sau artificiale şi filer în anumite proporţii,
Sinonim: Asfalt aglomerat cu un liant bituminos printr-o tehnologie adecvată.

Modernizarea Amenajarea complexă a unui drum existent, prin sistematizarea

drumului elementelor geometrice şi aplicarea unei îmbrăcăminţi moderne în cadrul
unui sistem rutier dimensionat conform reglementărilor tehnice în vigoare.
 Modul de Caracteristică de deformabilitate a pământului sau a materialelor din
deformaţie straturile rutiere, proporţională cu raportul dintre presiunea de încărcare şi
tasarea relativă corespunzătoare acestei presiuni, în condiţii etalon de
încercare
Modul de Modulul de deformaţie al unui semispaţiu omogen izotrop ş liniar
deformaţie deformabil pe care se obţine aceeaşi deformaţie ca şi a complexului rutier.
echivalent
Mortar asfaltic Mixtură asfaltică alcătuită din nisip, filer şi liant bituminos.
Patul drumului Suprafaţă amenajată a terasamentelor care constituie suportul structurii
rutiere.

Pavaj de piatră Îmbrăcăminte rutieră alcătuită din piatră brută, bolovani sau piatră cioplită
aşezată manual în mod regulat, cu rosturi intercalate.
Penetrare Acţiune care determină pătrunderea prin gravitaţie a unui liant din
hidrocarburi sau a mortarului de ciment într-un strat cu goluri relative
mari, pe o adâncime de circa 3 cm.
Platforma Suprafaţa care cuprinde partea carosabilă şi acostamentele sau, după caz,
drumului trotuare, piste pentru ciclişti.
Plombare Operaţia de reparare îngrijită prin umplere cu material adecvat a gropilor
dintr-o îmbrăcăminte rutieră.

Preanrobare Anrobare prealabilă a agregatelor naturale utilizate la executarea sau

întreţinerea unor straturi rutiere.
Ranforsare Sporirea capacităţii portante a sistemelor rutiere existente în principal prin
executarea unor noi straturi rutiere.

Reprofilare Refacerea profilului suprafeţei părţii carosabile a unui drum existent.

Rost Spaţiu liber dintre pietrele pavajelor din piatră fasonată sau dintre
plăcile prefabricate din mixture asfaltice sau beton.
Spaţiu liber amenajat în mod special care împarte îmbrăcămintea din beton
de ciment în dale pentru a împiedica fisurarea datorită contracţiei sau
dilatării acestora şî pentru necesităţi de execuţie.
Rugozitate Caracteristică a suprafeţei carosabile care conferă o bună aderenţă între
pneurile roţilor vehiculelor şi îmbrăcămintea rutieră.
Savură Sortul 0…8 sau 0…15 obţinut în procesul de concasare simplă a rocilor
dure şi de duritate medie folosit de regulă ca material de agregaţie la
executarea macadamului.
Sistem rutier Sistem rutier în alcătuirea căruia nu intră nici un strat cu lianţi hidraulici
suplu (nerigid) sau puzzolanici.
Sistem rutier Sistem rutier care are cel puţin un strat din beton de ciment sau macadam
rigid cimentat.

Sistem rutier Sistem rutier care are în alcătuirea sa unul sau mai multe straturi în
mixt compoziţia cărora intră lianţi hidraulici sau puzzolanici, acoperite cu
straturi bituminoase.
Strat de formă Strat superior al terasamentelor, amenajat pentru uniformizarea şi sporirea
capacităţii portante la nivelul patului drumului.
Strat de fundaţie Strat component al fundaţiei drumului.

Strat de legătură Stratul inferior al îmbrăcămintei bituminoase, în cazul când aceasta se

execută din două straturi, realizat din mixtură asfaltică, care face legătura
între stratul de uzură şi stratul de bază sau stratul superior de fundaţie.
Strat rutier Strat component al unui sistem rutier.
Strat de uzură Stratul superior al îmbrăcămintei bituminoase sau din beton de ciment
menit să reziste la acţiunile tangenţiale produse de trafic şi la agenţii
naturali.
Substrat Strat constructiv cu rol, după caz, dranant, anticapilar, isolator sau
antigeliv, aşezat pe pământul din patul drumului în scopul de a feri
sistemul rutier sau pământul de fundaţie de efecte dăunătoare.
Suprastructura Parte din corpul drumului care cuprinde sistemul rutier şi amenajarea
drumului acostamentelor.

Şlam bituminos Mortar asfaltic fin executat la rece cu emulsie, utilizat pentru etanşarea
îmbrăcăminţilor rutiere.
Tratament Înveliş obţinut prin stropirea suprafeţei părţii carosabile cu un liant
bituminos bituminos urmată de răspândirea de criblură şi cilindrare.

Vălurire Defecţiunea îmbrăcăminţilor bituminoase sub formă de ondulaţii în profil

longitudinal.