Informe Memoria Factor de Pulimento Equivalente

UNIVERSIDAD DE CONCEPCIÓN Profesor Patrocinante
Facultad de Ingeniería Tomás Echaveguren N.

Departamento de Ingeniería Civil
FACTORES DE PULIMIENTO EQUIVALENTE PARA FLOTA VEHICULAR CHILENA
Emmanuel Alexis Lizama Moreno
Informe de Memoria de Título

Para Optar al Título de
Ingeniero Civil
Agosto del 2013
Índice i
ÍNDICE DE CONTENIDOS
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN..........................................................................................1
1.1 Motivación..............................................................................................................................1
1.2 Objetivos.................................................................................................................................2
1.3 Metodología de trabajo...........................................................................................................2
1.4 Principales resultados y conclusiones.....................................................................................3
1.5 Organización de la memoria...................................................................................................4
CAPÍTULO 2 CONCEPTOS SOBRE FRICCIÓN EN PAVIMENTO........................................5
2.1 Introducción...........................................................................................................................5
2.2 La textura del pavimento.......................................................................................................5
2.3 Pulimiento en el pavimento...................................................................................................6
2.4 Adherencia entre el neumático y el pavimento......................................................................7
2.6 Resistencia al deslizamiento..................................................................................................9
2.7 Factor de pulimiento equivalente.........................................................................................11
2.8 Conclusiones........................................................................................................................14
CAPÍTULO 3 MODELO DE BRUSH........................................................................................15
3.1 Introducción.........................................................................................................................15
3.2 Formulación general del modelo de Brush..........................................................................15
3.4 Formulación matemática del modelo de Brush...................................................................16
3.5 Conclusiones........................................................................................................................20
CAPÍTULO 4 METODO DE CÁLCULO DE FACTORES DE PULIMIENTO

EQUIVALENTE.............................................................................................................................21
4.1 Introducción.........................................................................................................................21
4.2 Descripción general del método de cálculo de factores de pulimiento equivalente............21

Índice ii
4.3 Variables de entrada..............................................................................................................22
4.4 Factor de pulimiento equivalente..........................................................................................27
4.5 Variabilidad de los datos de entrada en el cálculo de FEP...................................................29
4.6 Ajuste de distribuciones de FEP...........................................................................................31
4.7 Conclusiones........................................................................................................................32
CAPÍTULO 5 OBTENCIÓN DE DATOS DE ENTRADA..........................................................33
5.1 Introducción.........................................................................................................................33
5.2 Flota vehicular representativa..............................................................................................33
5.3 Datos de entrada...................................................................................................................36
5.4 Conclusiones........................................................................................................................40
CAPITULO 6 CÁLCULO DE FACTORES DE PULIMIENTO EQUIVALENTE PARA LA

FLOTA VEHICULAR SELECCIONADA....................................................................................41
6.1 Introducción..........................................................................................................................41
6.2 Implementación del modelo de cálculo de FEP en planilla electrónica..............................41
6.3 Distribuciones ajustadas a resultados de FEP......................................................................42
6.4 Resultados de FEP según tipo y edad del pavimento..........................................................44
6.5 Análisis de las distribuciones de probabilidad de FEP........................................................45
6.6 Conclusiones........................................................................................................................47
CAPÍTULO 7 CONCLUSIONES Y COMENTARIOS..............................................................48
REFERENCIAS.............................................................................................................................51
Índice iii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1 Factores que afectan el valor de la resistencia al deslizamiento.....................................9
Tabla 4.1 Peso bruto total y máximo por eje permitido en Chile..................................................23
Tabla 4.2 Resumen de presiones de inflado de neumáticos adaptadas...........................................24
Tabla 4.3 Coeficientes de fricción para distintos tipos pavimento según su edad.........................26
Tabla 5.1 flota vehicular del transporte público...........................................................................34
Tabla 5.2 Flota vehicular de transporte de Carga..........................................................................35
Tabla 5.3 Resumen de cargas verticales por eje para la flota vehicular........................................37
Tabla. 5.4 Escenarios de presión de inflado de neumáticos para los vehículos tipo.....................37
Tabla 5.5 Coeficientes de fricción para distintos pavimentos según edad....................................39
Tabla 5.6: Coeficiente de rigidez de neumáticos para cada vehículo tipo......................................39
Tabla 6.1 Datos de entrada del microbus implementados en planilla electrónica..........................41
Tabla 6.2 Distribuciones ajustadas según los resultados de FEP de cada vehículo tipo...............42
Tabla 6.3 Percentiles 50 y 85 de distribuciones de FEP según tipo de pavimento y edad.............44

Índice iv
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Macro, micro y mega textura de un pavimento.............................................................6
Figura 2.2 Mecanismos de adherencia ..........................................................................................8
Figura 3.1: Ilustración del modelo de Brush..................................................................................15
Figura 3.2 Diagramas de posición, velocidad y de fuerzas del elemento de Brush......................16
Figura 4.1 Descripción conceptual del modelo de FEP.................................................................21
Figura 4.2 Contacto con el pavimento de neumáticos con distintas presión de inflado................24
Figura 4.3 Coeficiente de fricción como una función del porcentaje de deslizamiento...............25
Figura 4.4 Esquema de la metodología utilizada para incluir la variabilidad...............................30
Figura 5.1 Vehículo de referencia...................................................................................................33
Figura 6.1 Distribuciones para los datos FEP del microbús y del camión simple........................43
Figura 6.2 Percentiles de las distribuciones de FEP obtenidas para los vehículos tipo...............45
Capítulo 1: Introducción 1
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
1.1 Motivación
El pulimiento de los agregados del pavimento consiste en la perdida de la microtextura o aspereza

de los agregados. Se produce básicamente por la interacción del tráfico vehicular con el
pavimento. Además es uno de los factores principales en la disminución de la resistencia al
deslizamiento, lo que genera una pérdida de adherencia, y por lo tanto, una pérdida en el control
de la trayectoria de los vehículos.
Por lo anterior, el pulimiento generado por los vehículos se ha incluido en los modelos de
predicción de resistencia de deslizamiento en el tiempo, mediante el factor de equivalencia por
pulimiento (FEP). Este factor relaciona el pulimiento que produce un vehículo cualquiera con el
producido por un vehículo liviano de referencia.
Existen algunos estudios donde se han calculado valores de FEP. Cenek y Griffith-Jones (1997)
propusieron un valor de FEP fijo el igual a 10 para los vehículos pesados. D’Apuzzo y Festa
(2004) calcularon FEP para una flota de vehículos italiana, en base a los pesos y las presiones de
inflado de neumáticos de los vehículos. Echaveguren (2008) calculó el FEP para buses y
camiones con y sin acoplado en base al modelo de fuerzas de Brush.
Lo que se abordó en este trabajo fue la proposición de un método de cálculo de FEP, basado en el
modelo de Brush que calcula las fuerzas que se generan en la interacción neumático-pavimento,
y considerando en el modelo de FEP propuesto la variabilidad que presentan los datos de entrada
asociados al vehículo, al pavimento y al tipo de maniobra.
Además se aplicó el método propuesto a una flota vehicular de buses y camiones tipo
representativos del parque vehicular pesado de Chile. Obteniendo distribuciones de probabilidad
de FEP y a partir de estas distribuciones se recomendaron valores de FEP representativos para

los distintos vehículos tipo seleccionados.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo general
Calcular factores de pulimiento equivalente para vehículos pesados representativos de la flota

vehicular Chilena.
1.2.2 Objetivos específicos
a) Analizar conceptos relacionados con el proceso de pulimiento en el pavimento.

b) Proponer un método de cálculo de FEP que incluya la variabilidad de los datos de entrada.
c) Caracterizar una flota de vehículos pesados representativa para chile, con sus respectivos
datos de entrada para el cálculo de FEP.
d) Estimar factores de pulimento equivalentes para la flota de vehículos seleccionada y ajustar
distribuciones de probabilidades de FEP para cada vehículo tipo
1.3 Metodología de trabajo
Se analizaron conceptos relacionados con el proceso de pulimiento en el pavimento, como los

tipos de texturas del pavimento, la adherencia entre neumático y pavimento, la resistencia al
deslizamiento. Posteriormente, se analizó el factor de pulimiento equivalente y se caracterizaron
modelos de FEP planteados por distintos autores.
Se analizó el modelo de Brush, el cual calculas las fuerzas que se desarrollan en la interacción
neumático y pavimento. Modelo que se utilizó como base para el método de cálculo de los
factores de pulimiento desarrollado en este trabajo.
Se desarrolló una metodología de cálculo de factores de pulimiento equivalente. Para lo cual se

estableció una expresión para el factor de pulimiento equivalente, en base a las fuerzas
horizontales que produce un vehículo cualquiera en relación a las fuerzas horizontales que
produce un vehículo de referencia, en la interacción neumático-pavimento. Además se incluyó en
la metodología la variabilidad de los datos de entrada para el cálculo de estás fuerzas, lo que
finalmente generó un conjunto de datos de FEP para cada vehículo tipo, al cual se le asignó una
distribución de probabilidades de FEP.
Se seleccionó una flota de vehículos pesados representativos para la realidad chilena, incluyendo
vehículos tipo del transporte público y del transporte de carga. Luego se estimaron los datos de
entrada necesarios para el cálculo de FEP de los vehículos tipos de la flota vehicular
seleccionada.
Se aplicó el método desarrollado para el cálculo de distribuciones de probabilidad de FEP a la

flota vehicular seleccionada, en donde los resultados obtenidos, se diferenciaron por tipo de
pavimento y edad del pavimento. Finalmente se analizaron estos resultados y se propusieron
valores de FEP para la flota vehicular.
1.4 Principales resultados y conclusiones
Se propuso un método de cálculo de factores de pulimiento equivalente para vehículos tipo, el

cual en su metodología incluye la variabilidad presente en los datos de entrada del modelo, y
entrega como resultado distribuciones de probabilidad de FEP para cada vehículo tipo.
Se estableció una flota de vehículos pesados considerando camiones y buses tipo utilizados en
Chile. Para la flota de camiones se consideraron vehículos tipo como: camión liviano, camión
simple, camión remolque, tracto semirremolque, bitrén corto y bitrén largo. En la flota de buses
se incluyeron buses tipo del transporte urbano e interurbano, para el primero se consideraron el
bus de 3 puertas y el bus articulado del Transantiago, además del microbús. En el transporte
interurbano se seleccionó el bus de 1 piso y bus de 2 pisos.
Al aplicar el método de cálculo de FEP a la flota vehicular seleccionada, para distintos tipos de
pavimento según su edad. Se observó que la diferencia entre los resultados de FEP obtenidos
para distintos tipos de pavimento es despreciable. Por lo que no se hace necesario separar los FEP
de un vehículo tipo por tipo de pavimento o edad del pavimento.
Las distribuciones de probabilidad de FEP obtenidas para cada vehículo tipo representan los
posibles escenarios de FEP que se pueden producir. Se recomendó usar como valor de FEP el
percentil 85 de cada distribución, pues, representa los factores de pulimiento equivalente
asociados a condiciones de carga media y máxima en los vehículos tipo.
1.5 Organización de la memoria
El trabajo se separa en 7 capítulos: En el Capítulo 1 se presenta la introducción. En el segundo

capítulo se realiza un análisis de algunos conceptos relacionados con el pulimiento en los
agregados del pavimento y se dan a conocer trabajos de distintos autores sobre el FEP. En el
tercer capítulo se explica el modelo de Brush que calcula las fuerzas que se producen en la
interacción neumático y pavimento y el cual es utilizado en este trabajo en el modelo de FEP. En
el Capítulo 4 se propone el método de cálculo para obtener factores de pulimiento equivalente
incluyendo variabilidad de los datos de entrada y obteniendo como resultado distribuciones de
FEP. En el quinto capítulo se presenta una flota vehicular representativa para Chile se obtienen
los datos de entrada necesarios para el modelo de FEP propuesto. En el Capítulo 6 se aplica el
modelo de FEP a la flota vehicular y con los datos estimados en el Capítulo 5, mostrando un
análisis de los resultados obtenidos. Finalmente en el último capítulo se presentan las
conclusiones de este trabajo.
Capítulo 2: Conceptos sobre fricción en pavimento 5
CAPÍTULO 2 CONCEPTOS SOBRE FRICCIÓN EN PAVIMENTO
2.1 Introducción
En este capítulo se analizan distintos conceptos importantes en la fricción de pavimentos como;

la textura del pavimento, la adherencia, el pulimiento, la resistencia al deslizamiento.
Posteriormente se define el factor de pulimiento equivalente y se analizan los trabajos realizados
por distintos autores en relación al factor de pulimiento equivalente
2.2 La textura del pavimento
Las asperezas e irregularidades de un pavimento se caracterizan a partir de la amplitud y de su

longitud de onda. Se clasifica en mega textura, macro textura y micro textura de acuerdo a sus
dimensiones horizontal y vertical (ver Figura 2.1) según (Lucas y Begou, 1993):
• La micro textura o aspereza, corresponde a la geometría de los agregados presentes en la
superficie del pavimento. La dimensión horizontal varía entre 0 y 0.5 mm, en tanto que la
vertical lo hace entre 0 y 0.2 mm. Proporciona la adherencia entre el neumático y pavimento a
través de los mecanismos de adhesión e indentación.
• La macro textura, corresponde a la altura media existente entre la superficie expuesta del árido
y la matriz en que está inserto. Su dimensión horizontal oscila entre 0.5 y 50 mm y la vertical
entre 0.2 y 10 mm. Proporciona los intersticios necesarios para el escurrimiento del agua por
el pavimento.
• La mega textura corresponde a la mayor longitud de onda de la textura. La dimensión
horizontal, varía entre 50 y 500 mm en tanto que la vertical oscila entre 1 y 50 mm. En general
se encuentra más cercana a la rugosidad o irregularidad habitualmente percibida por el
usuario.
Figura 2.1 Macro, micro y mega textura de un pavimento

(Highways Agency, 1999. Adaptado por Echaveguren, 2008)
2.3 Pulimiento en el pavimento
El pulimiento en pavimentos se define como la perdida de microtextura en los agregados, ya sea

por desgaste o fractura de las asperezas de los agregados. Mecánicamente, para que se produzca
la fractura de las asperezas de los agregados, deben existir fuerzas horizontales y verticales que
superen la resistencia del agregado (su dureza), de modo tal que se induzca una falla. La
aplicación de fuerzas en el agregado es de muy corta duración, y en general es independiente de
la velocidad a la que circula el vehículo. Al ser la aplicación de fuerzas de carácter cíclico, se
producen ciclos alternados de carga y descarga, de modo tal que la fractura se produce por fatiga.
El tráfico induce un efecto que en conjunto con los factores ambientales y las características
superficiales del pavimento modifican físicamente el microperfil de los áridos del pavimento por
medio del pulimiento de los agregados. De este modo, el proceso de pérdida de asperezas en la
superficie del agregado es un proceso acumulativo. Por tanto, la frecuencia de aplicación de la
carga dependerá del volumen de tránsito y del número de repeticiones de carga que acumula la
superficie expuesta del agregado. Unida a la repetición de carga, la magnitud de la fuerza

transmitida por el vehículo hacia la superficie de los agregados dependerá del peso total del
mismo, del tipo de maniobra y de la configuración de ejes. Es esperable entonces que la
circulación de vehículos pesados acelere la pérdida de microtextura respecto del paso de
vehículos livianos.
Las características mineralógicas de los agregados determinan distintos fenómenos en el

pulimiento de estos. El pulimiento de un polimineral generan dos fenómenos superponibles: Un
desgaste general, que depende de la dureza media de la roca y un desgaste diferencial, que
depende de la abundancia relativa de minerales con distintas durezas en una misma roca. En las
rocas monomineral el pulimiento genera solo un desgaste general. Ambos mecanismos de
desgaste tienen diferentes resultados sobre la geometría de las asperezas del agregado. El
desgaste general produce el efecto de redondear el relieve, mientras que el desgaste diferencial
acentúa el relieve (Dupont et al, 1993).
Algunos contaminantes actúan como abrasivos acelerando el desgaste producido por el tráfico en
el pavimento. Estos abrasivos actúan en términos tribológicos (ciencia que estudia la fricción, el
desgaste y la lubricación que tienen lugar durante el contacto entre superficies sólidas en
movimiento) como un tercer cuerpo y llevan a cabo una especie de micro-desgarros de pequeños
trozos de la microtextura del agregado, causando rasguño y acelerando el pulimiento de los
agregados. Los abrasivos son diversos; pequeñas partículas de polvo derivadas de la arena,
arcilla, material gastado en la carreteras, etc. (Tang, 2007).
2.4 Adherencia entre el neumático y el pavimento
La adherencia en un pavimento se define como “la habilidad de movilizar las fuerzas de fricción
del contacto entre neumático y pavimento por efecto de las solicitaciones inducidas por el
proceso de conducción, tales como aceleración, frenadas y virajes” (SETRA, 1993). La
adherencia permite que el vehículo conserve en todo momento su trayectoria, especialmente en
los virajes. También contribuye a reducir las distancias de frenado en condición de control y de
pánico, y a favorecer las maniobras de recuperación de trayectoria.
La adherencia entre neumático y pavimento varía según las condiciones del medio de interfase
entre ambos sólidos. Por ejemplo, en pavimento seco, húmedo, mojado, con nieve, con hielo o
con agentes contaminantes tales como caucho, polvo y grasas. En el estado seco la interacción se
produce por contacto directo entre el neumático y el pavimento. En el segundo y tercer caso, la
interacción ocurre en un ambiente en el cual el agua puede desplazar el aire de la interfase,
produciéndose el fenómeno de Aquaplaning. (Hydroplaning en la literatura anglo sajona). (Do y
Lucas, 1995).
Los principales mecanismos por los que un neumático se adhiere a la carretera y se crean las
fuerzas de rozamiento son la adhesión a nivel intermolecular entre el caucho y la carretera y la
histéresis debida a la deformación del neumático. En carreteras secas, el mecanismo dominante es
la adhesión a nivel intermolecular, pero a medida que la carretera se humedece este mecanismo
disminuye; por eso se pierde adherencia en carreteras mojadas. El mecanismo de histéresis
representa una pérdida de energía en el caucho a medida que se deforma cuando desliza sobre el
agregado del pavimento, lo que hace que el caucho se comprima y se dilate (Denimal, 1993).
La Figura 2.2 muestra los mecanismos de histéresis y adhesión que se desarrollan en la
interacción entre el neumático y el pavimento seco.
Figura 2.2 Mecanismos de adherencia (Gillespie, 1992)
2.6 Resistencia al deslizamiento
La resistencia al deslizamiento o coeficiente de fricción es un término que describe el grado de

adherencia entre neumático y pavimento. Desde el punto de vista de la tribología, corresponde a
la razón entre una fuerza vertical ejercida por el peso de un cuerpo y la fuerza horizontal
requerida para desplazar dicho cuerpo a una cierta velocidad (Lees, 1978)
La variabilidad de la resistencia al deslizamiento, se clasifica en variabilidad temporal y

variabilidad de corte estático (Lees, 1978). La variabilidad temporal está asociada a los cambios
de corto, mediano y largo plazo que presenta la resistencia al deslizamiento, debido a factores
como el tráfico, los agregados, precipitaciones y estacionalidad climática. La variabilidad de
corte estático, se refiere a los factores que influencian el valor de la resistencia al deslizamiento
que no están asociados a la variable temporal, sino que a condiciones particulares de superficie,
neumático, ambientales y de lubricación que determinan el valor de la resistencia al
deslizamiento en un instante de tiempo determinado.
En la Tabla 2.1 se presenta un resumen de los factores contribuyen a la variabilidad de la
resistencia al deslizamiento.
Tabla 2.1 Factores que afectan el valor de la resistencia al deslizamiento (de Solminihac y
Echaveguren, 2002).
Factor Efecto en la resistencia al deslizamiento

Tráfico El tráfico acumulado pule los agregados reduciendo la micro textura,
eliminando puntos de contacto y reduciendo la resistencia al
deslizamiento.
Características de los Agregados susceptibles al pulimiento tienden a perder micro textura
Factor Efecto en la resistencia al deslizamiento

Agregados más rápidamente, aumentando la pérdida de resistencia al deslizamiento
producto del tráfico.
Precipitaciones Las precipitaciones tienden a lavar la superficie del pavimento, caso el
cual se produce un aumento en la micro textura efectiva. Puede también
transportar y depositar contaminantes sobre la superficie del pavimento,
produciendo el efecto contrario.
Estacionalidad La estacionalidad, en conjunto con el tráfico y el pulimiento, tiende a
producir oscilaciones en la resistencia al deslizamiento en el tiempo, de
modo tal que existen periodos de tiempo en los cuales la resistencia al
deslizamiento alcanza un valor máximo y otro en el cual alcanza un
valor mínimos, siguiendo una ley aproximadamente sinusoidal.
Velocidad En condiciones húmedas, la resistencia al deslizamiento disminuye en
la medida que aumenta la velocidad de circulación.
Macro textura En presencia de agua, la macro textura tiende a aumentar la evacuación
de agua y por tanto a reducir la formación de una película de agua que
reduce los puntos de adherencia, especialmente a altas velocidades. Por
tanto, a mayor macro textura, menor es la tasa de caída de la resistencia
al deslizamiento respecto de la velocidad.
Micro textura La micro textura determina la adhesión del neumático al pavimento. A
mayor micro textura mayor es la resistencia al deslizamiento.
Contaminación La contaminación superficial actúa como lubricante, reduciendo los
Superficial puntos de contacto proporcionados por la micro textura. Con esto se
produce una reducción de la adhesión y en consecuencia una reducción
de la resistencia al deslizamiento.
Terminación En superficies asfálticas la presencia de asfalto sobre los agregados
Superficial tiende a cubrir sus asperezas y a reducir por tanto su micro textura y
resistencia al deslizamiento.
2.7 Factor de pulimiento equivalente
El factor de pulimiento equivalente expresa la relación entre el pulimiento producido en el

agregado de un pavimento por un vehículo cualquiera con el pulimiento ejercido por un vehículo
de referencia, que corresponde a un vehículo liviano.
Este factor es utilizado para incluir el efecto de pulimiento del agregado producido por el tráfico
acumulado en modelos de resistencia al deslizamiento (Echaveguren, 2008), mediante el uso de
este factor es posible uniformizar el tráfico acumulado y expresar un tráfico acumulado
equivalente, compuesto solo por los vehículos de referencia, los cuales producirán el mismo
pulimiento en el pavimento que el tráfico real.
Distintos autores han trabajado para obtener factores de pulimiento equivalente.

Cenek y Griffith-Jones (1997) tomando como base el principio de daño equivalente de Yoder y
Witczak (1975), propusieron utilizar pasadas acumuladas equivalentes en sustitución del tránsito
medio diario anual (TMDA). Para lo cual establecieron un FEP fijo e igual a 10 para los
vehículos pesados. Esto significa que el pulimiento producido por un vehículo pesado es
equivalente al pulimiento ejercido por 10 vehículos livianos.
D’Apuzzo y Festa (2004) propusieron dos ecuaciones para el cálculo del FEP. Para ello
plantearon dos principios:
• Principio 1: El daño es proporcional al área de la superficie de contacto entre neumático y
pavimento
• Principio 2: El daño es proporcional a la carga total transmitida por los neumáticos.
Estos principios asumen que existe una distribución simétrica de la carga y que la superficie de
contacto neumático – pavimento del vehículo de referencia y del vehículo son iguales. De este
modo, propusieron calcular el daño equivalente aplicando las ecuaciones 2.1 y 2.2.
ps M i
FPEi  , (2.1)
pi M S
Mi
FPEi  , (2.2)
MS
Dichas ecuaciones muestran que los principios 1 y 2 utilizados por D’Apuzzo y Festa (2005) se
diferencian solo en la razón de presiones del vehículo de referencia “s” (ps) y el vehículo “i” (pi)
y que el FPEi en general depende de la relación de pesos entre los vehículos de referencia “s”
(Ms) y el vehículo “i” (Mi). En base a estos principios, estimaron valores del factor de pulimiento
equivalente.
Echaveguren (2008) adaptó el modelo de Brush (Svendenius and Wittermark, 2003) para
obtener las fuerzas de deslizamiento en la interacción neumático-pavimento, y así planteó la
Ecuación 2.3 que expresa la relación entre las fuerzas de deslizamiento de un vehículo cualquiera
y un vehículo estándar
n Fij
Fi  2 , (2.3)
j 1 Fsj
En donde Fi corresponde al factor de equivalencia por pulimiento (FEP) del vehículo tipo “i”. n
es el número de ejes del vehículo tipo “i”, F ij es la fuerza horizontal aplicada sobre el neumático
“j” del vehículo “i” y Fsj es la fuerza horizontal aplicada sobre el neumático “j” del vehículo
estándar “s”. Luego obtuvo el factor de pulimiento equivalente para buses, camión sin acoplado
y camión con acoplado.
En la Tabla 2.12 se muestra un resumen de los factores de pulimiento equivalente calculados por
distintos autores.
Tabla 2.12 Resumen de FEP propuestos por Cenek et al (1997), D'Apuzzo y Festa (2004) y
Echaveguren (2008)
Autor FEP
Cenek et al (1997) 10
Camión medio pesado: 10 - 13
D'Apuzzo y Festa Camión pesado: 16,6 - 22
(2004) Camión articulado: 24 - 30 - 36
Bus: 10
Camión con acoplado: 16 ± 8
Echaveguren (2008) Camión sin acoplado: 10 ± 4
Buses: 7 ± 2
En síntesis, de los tres métodos mencionados se observa que:
Cenek et al (1997) considera un factor fijo e igual a 10 para todo vehículo pesado, no
considerando la diferencia entre el pulimiento que producen distintos tipos de vehículos pesados.
D’Apuzzo y Festa (2004) plantearon dos criterios y calcularon el FEP para la flota vehicular
italiana, no considerando en sus criterios factores asociados al tipo de maniobra o al tipo de
pavimento.
Echaveguren (2008) plantea un método de cálculo de FEP en base al modelo de Brush, el cual
considera en el cálculo de las fuerzas de deslizamiento factores asociados al vehículo, al
pavimento y al tipo de maniobra. Con este método calcula el FEP para tres tipos de vehículos
pesados, no considerando el factor de pulimiento de otros vehículos importantes en la flota
vehicular pesada chilena.
En ninguno de los métodos se considera la variabilidad que presentan los datos de entrada, como
la carga o la presión o las asociadas al tipo pavimento o tipo de maniobra.
2.8 Conclusiones
La adherencia se mide a través de la resistencia al deslizamiento y es la que permite que el

vehículo conserve en todo momento su trayectoria. También contribuye a reducir las distancias de
frenado. Por lo tanto para la seguridad de los usuarios es fundamental proporcionar una adecuada
resistencia al deslizamiento en la vida útil del pavimento.
El pulimiento del pavimento se produce en el agregado, y se manifiesta a través de una

disminución del relieve de la microtextura del agregado, provocando una pérdida de adherencia.
De aquí radica la importancia de considerar el efecto del pulimiento, producido por el tráfico
acumulado, en los modelos temporales de resistencia al deslizamiento.
El factor de pulimiento equivalente expresa la relación entre el pulimiento producido en los

agregados por un vehículo cualquiera con el producido por un vehículo de referencia liviano. Se
utiliza en los modelos temporales de resistencia al deslizamiento, para transformar el tráfico
acumulado en tráfico equivalente en términos de pulimiento.
Distintos autores han calculado valores de FEP, utilizando distintas metodologías y criterios. En
ninguno de los resultados obtenidos por estos autores consideran la variabilidad que presentan
los datos de entrada, como la carga, la presión o las asociadas al tipo pavimento o al tipo de
maniobra.
Capítulo 3: Modelo de Brush 15
CAPÍTULO 3 MODELO DE BRUSH
3.1 Introducción
El modelo de Brush se utiliza para modelar las fuerzas generadas en el contacto neumático-
pavimento. En este capítulo se formula el fenómeno físico y matemático que rige al modelo,
donde la principal incógnita es la función de distribución de presiones que se genera entre
neumático y pavimento, se utilizó una función parabólica.
3.2 Formulación general del modelo de Brush
El modelo de Brush fue inicialmente propuesto por Fromm y Julien en los años 40 (Hadekel,
1952). El modelo asume que el deslizamiento es causado por la deformación de la banda de
caucho exterior del neumático. El volumen de caucho se modela como elementos de Brush
adheridos a la carcasa del neumático, asumiendo que la carcasa es rígida y que cada elemento de
Brush se deforma elástica e independientemente (Svendenius y Wittermark, 2003). En la 3.1 se
muestra la configuración del modelo de Brush. En ella se muestra que existe una zona de
adhesión y otra de deslizamiento.
Figura 3.1: Ilustración del modelo de Brush (Svendenius y Wittermark, 2003)

3.4 Formulación matemática del modelo de Brush
El i-esimo elemento de Brush permanece en contacto con el pavimento mientras se desplaza entre
las posiciones x = + a y x = - a (Figura 3.1). La posición del elemento i (ver Figura 3.2) en
contacto con la carcasa (xci) y en la superficie de contacto con el pavimento (x ri) se define a partir
de la Ecuación 3.1:
t t
xci  a   Rdt ; xri  a   vx dt ,
0 0
(3.1)
Donde
ω : es la velocidad angular del neumático (rad/s)
R : es el radio del neumático (m)
vx : es la velocidad del vehículo (m/s)
a) Diagrama de Posiciones y velocidades b) Diagramas de fuerzas
Figura 3.2 Diagramas de posición, velocidad y de fuerzas del elemento de Brush

(Svendenius y Wittermark, 2003)
La deformación relativa del elemento es δi para vsx constante se calcula mediante la Ecuación 3.2.
En la Ecuación 3.2 vsx corresponde a la velocidad de desplazamiento del neumático en el sentido
longitudinal y se calcula como: vsx = vx – ωR.
t
vsx
 i  xci  xri   vsx dt   a  xci   vsx  a  xri  , (3.2)
0
R vx
La fuerza requerida para deformar el caucho es proporcional a la deformación δ i del elemento “i”
y está limitada por la fricción entre neumático y pavimento de modo tal que:
Fxi  k i  Fzi , (3.3)
Por tanto, la deformación máxima (  imax ) es:
Fzi
 imax  , (3.4)
k
Cuando el elemento de Brush alcanza la deformación máxima (Ecuación 3.4), comienza a

deslizar. De este modo pueden darse tres situaciones en el área de contacto entre el neumático y
el pavimento:
 Existe adhesión en toda el área de contacto. En este caso el deslizamiento sólo depende de las
propiedades del caucho.
 Existe adhesión y deslizamiento. El área de contacto se divide en dos porciones, una en donde
existe adhesión y otra en donde existe deslizamiento puro.
 Toda la superficie en contacto desliza. En este caso la fuerza de frenado sólo depende del
coeficiente de fricción.
Cuando se presenta la segunda situación es posible determinar la posición en el área de contacto

en la cual comienza a ocurrir el deslizamiento. Este punto se conoce como el “punto de quiebre” (
xcis ). Combinando la Ecuación 3.2 con la Ecuación 3.4 se tiene que el punto de quiebre está
dado por:
Fzi R
x cis  ,
v sx k
(3.5)
La constante de proporcionalidad k se representa en función de la rigidez del neumático a lo largo

de un elemento diferencial de distancia, de modo tal que k = c pdx. La fuerza vertical Fzi se
expresa en función de la distribución de presiones sobre el suelo, de modo que Fzi= qz(x)dx.
De este modo, separando las áreas de adhesión y deslizamiento e integrando, es posible estimar la
fuerza total mediante la Ecuación 3.6.
x cis a
vsx
Fx  Fs  Fa   qz ( x)dx   c p  a  x  dx ,
a x cis
R
(3.6)
Es posible asumir que la fuerza que produce el pulimiento corresponde a la fuerza horizontal, por
lo que el cálculo se aboca al término de la Ecuación 3.6. En tal caso, la principal incógnita es la
forma de la distribución de presiones transmitida por el neumático al pavimento. Svendenius y
Wittermark (2003) propusieron distintas formas para la distribución de presiones, mediante las
siguientes Ecuaciones: 3.7, 3.8, 3.9, 3.10:
FZ
• q1 ( x)  ,
2a
(3.7)
 2

• q 2 ( x) 
3FZ 1   x   ,
4a   a  

(3.8)
 2

• q3 ( x) 
3FZ 1   x  1  d x  , (3.9)
4a   a   a

 4

• q 4 ( x) 
5 FZ 1   x   , (3.10)
8a   a  

En este trabajo se utilizó la forma parabólica (Ecuación 3.8) para representar la distribución de
presiones que ejerce el neumático al pavimento. Luego al desarrollar la Ecuación 3.6 se obtiene
una fuerza total (Ecuación 3.11) que representa la suma de las fuerzas de deslizamiento con las
fuerza de adhesión que ocurren en la interacción neumático-pavimento.
4 (c p a  x ) 8 (c p a  x )
2 2 2 3
Fs  2c p a  x 
2
 , (3.11)
3 Fz 27 ( Fz ) 2
Donde Fz corresponde a la carga vertical (kN), Cp es la rigidez de los neumáticos (kN/unidad de

fricción), σx al porcentaje de deslizamiento y μ al coeficiente de fricción máxima.
El valor de a depende de la presión de inflado y de la carga vertical sobre el neumático, se estima

usándola ecuación 3.12
Fz
a , (3.12)
2 p
En donde p corresponde a la presión de inflado de neumático en (kN/m2).

Las fuerzas totales que se producen en la interacción neumático- pavimento, dependen de la carga
vertical, de las características del neumático, del porcentaje de deslizamiento y del coeficiente de
deslizamiento máximo. Tanto la carga vertical como las características del neumático son propias
de cada tipo de vehículo. La fricción máxima μ depende del tipo de pavimento, y el porcentaje de
deslizamiento depende de la forma del tipo de maniobra.
3.5 Conclusiones
El modelo de Brush calcula las fuerzas que se producen en la interacción neumático-pavimento

en condición seca. Básicamente el modelo separa estas fuerzas en dos tipos; fuerzas de adhesión
y fuerzas de deslizamiento, la suma de estás fuerzas genera una fuerza total, la cual se utilizará en
este trabajo para explicar el pulimiento que producen los vehículos en el pavimento.
En el cálculo de las fuerzas que realiza el modelo de Brush la mayor incógnita es la forma de la
distribución de presiones transmitida por el neumático al pavimento, en este trabajo se utilizó
una función parabólica, no obstante se pueden utilizar otras funciones.
Una de las mayores ventajas del modelo de Brush es que permite incluir, en el cálculo de las
fuerzas, variables asociadas al vehículo (carga, presión de inflado y coeficiente de rigidez del
neumático), al pavimento (coeficiente de fricción) y al tipo de maniobra (porcentaje de
deslizamiento).
Capítulo 4: Método de cálculo de factores de pulimiento equivalente 21
CAPÍTULO 4 MÉTODO DE CÁLCULO DE FACTORES DE PULIMIENTO

EQUIVALENTE
4.1 Introducción
En el presente capítulo se propone un método para obtener factores de pulimiento equivalente

que considera la variabilidad de los datos de entrada. Para esto se definen las variables de entrada
del modelo y la metodología para su obtención, luego se define una expresión de FEP basado en
las fuerzas neumático-pavimento obtenidas con el modelo de Brush, y se desarrolla la
metodología para incluir distintos escenarios de los datos de entrada. Entregando como resultado
una distribución de probabilidad del FEP.
4.2 Descripción general del método de cálculo de factores de pulimiento equivalente
El método de cálculo de FEP propuesto en este trabajo, se explica en 4 etapas. En la primera

etapa se analizan las variables de entrada que considera el modelo, explicando la metodología
utilizada para su obtención. En la segunda etapa se desarrolla una expresión para el FEP en base
al modelo de fuerzas de Brush. La tercera etapa explica cómo se incluye la variabilidad de los
datos de entrada en el método de cálculo. En la última etapa se explica cómo se realizó el ajuste
de distribuciones de probabilidad de FEP.
4.3 Variables de 4.4 Definición de 4.5 Variabilidad 4.6 Percentil 50

entrada FEP distribución FEP
Escenarios de los datos Distribuciones de FEP

Carga vertical N
de entrada:
F ij
Presión de inflado de j 1
neumático
FEPi  2
% de deslizamiento F
J 1
lj
Coeficiente de fricción
coeficiente de rigidez de
neumáticos.
Figura 4.1 Descripción conceptual del modelo de FEP

4.3 Variables de entrada
Las variables de entrada requeridas para estimar el valor del FEP dependen de características
asociados a los vehículos, al pavimento y al tipo de maniobra. Estas se listan a continuación:
• Vehículos tipo, vehículo de referencia,

• Fz o W, que corresponde a la carga vertical y su distribución por eje,
• Cp que corresponde a la rigidez de los neumáticos,
• p que corresponde a la presión de inflado de los neumáticos,
• σx que corresponde al porcentaje de deslizamiento,
• μ que corresponde al coeficiente de fricción máxima.
4.3.1 Carga vertical y distribución por eje
La carga vertical depende del tipo de vehículo, en el método propuesto se estima para cada eje.
Por lo que la carga depende directamente con el tipo de eje y la configuración. La Tabla 4.1
muestra las distintas configuraciones de ejes y los límites de carga según la normativa chilena.
Para considerar la variabilidad en la carga se establecieron tres escenarios; carga por eje mínima,
carga por eje media y carga por eje máxima. A continuación se describe como se estimaron estos
valores.
• Carga por eje mínima: se estimó revisando los pesos netos de distintas marcas y modelos de
vehículos que representan un vehículo tipo.
• Carga por eje máxima: se estimó a través del peso bruto de distintos marcas y modelos de
vehículos para cada vehículo tipo, limitando estos valores de carga por eje con la normativa
chilena vigente de pesos máximos por eje (Tabla 4.1).
• Carga media: se estableció como el promedio entre la carga mínima y carga máxima por eje de
cada vehículo tipo.
El Decreto Supremo Nº 158/80 del MOP, actualizado por el Decreto Nº 1910/02 del mismo
ministerio, fija el peso bruto total máximo y por eje de los vehículos de cualquier especie que pueden
circular por caminos públicos.
Tabla 4.1 Peso bruto total y máximo por eje permitido en Chile MOP (1980)
Tipo de Eje Limite (t) Tolerancia (kg)
Simple (rueda simple) 7 350
Simple (rueda doble) 11 600
Tándem (rueda simple) 14 700
Tándem (rueda doble y simple) 16 750
Tándem (rueda doble) 18 900
Tridem (rueda simple) 19 950
Tridem (rueda doble y simple) 23 1100
Tridem (rueda doble) 25 1200

4.3.2 Presión de inflado de neumático
Para la estimación de presiones de inflado de neumático se utilizaron tablas propuestas por

fabricantes de neumáticos, en las que se necesita saber tres cosas; tipo de neumático, tipo de eje,
y carga por eje. Con estos datos se obtienen presiones de infladas recomendadas. La Figura 4.2
muestra los distintos escenarios de presión de inflado de un neumático y las diferencias que se
producen en el contacto con el pavimento.
Figura 4.2 Contacto con el pavimento de neumáticos con normal, baja y alta presión de inflado
(Jazar, 2008)
Para considerar la variabilidad en la presión de inflado de neumático se establecieron tres

escenarios; presión de inflado de neumático mínima, presión de inflado de neumático media y
presión de inflado de neumático máxima. Cada escenario se obtuvo tomando en consideración los
estados de carga mínimo, carga media y carga máxima por eje respectivamente.
Tabla 4.2 Resumen de presiones de inflado de neumáticos adaptadas

(http://www.michelintransport.com)
Presión de inflado de neumático (kN/m2)
Mínima Media Máxima
Vehículo liviano 220 220 220
vehículo medio 400 500 600

vehículo pesado 520 600 800
4.3.3 Porcentaje de deslizamiento
El porcentaje de deslizamiento se obtiene al comparar la velocidad angular ω de la rueda frenada

o acelerada, con la velocidad de la misma rueda en movimiento libre (Wong, 2001). Mediante la
Ecuación 4.6
  rd  v x
x   100% (4.1)
  rd
Donde ω es la velocidad angular del neumático (rad/s), rd (m) es la distancia vertical desde el
centro de la rueda hasta el punto de contacto del neumático-pavimento, V x es la velocidad lineal
de la relación del neumático al suelo (m/s).
Basado en datos experimentales (Dukkipati et al, 2008) se determina que existe una relación entre
el coeficiente de fricción del pavimento y el deslizamiento longitudinal, como se muestra en la
Figura 4.3
Figura 4.3 Coeficiente de fricción como una función del porcentaje de deslizamiento, en la
conducción y frenado (Dukkipati et al, 2008)
Cuando el porcentaje de deslizamiento varía entre un 15% y 30% el valor del coeficiente de
fricción alcanza el máximo (Dukkipati et al, 2008). El modelo de FEP propuesto requiere del
porcentaje de deslizamiento para el coeficiente de deslizamiento máximo. Por lo que se
plantearan tres escenarios dentro del rango recomendado por Dukkipati et al (2008).
4.3.4 Coeficiente de fricción
El coeficiente de fricción depende del tipo de pavimento y puede cambiar en el tiempo

producto el tráfico acumulado y el clima. En este trabajo se adoptaron valores de coeficientes de
fricción en base a los modelos planteados por Echaveguren (2008) para la progresión del
coeficiente de fricción en el tiempo en distintos tipos de pavimentos. La Tabla 4.3 muestra los
valores de coeficientes adoptados en pavimento de hormigón, asfalto y con tratamiento
superficial, para distintos periodos de edad. Se incluye la variabilidad estacional de ± 0,2 en cada
coeficiente.
Tabla 4.3 Coeficientes de fricción para distintos tipos pavimento según su edad
Coeficiente de fricción
Tipo de pavimento/Edad 1 a 5 años 6 a 12 años 13 a 20 años
Hormigón 0,48 +- 0,2 0,48 +- 0,2 0,48 +- 0,2
Asfalto 0,55 +- 0,2 0,48 +- 0,2 0,48 +- 0,2
Tratamiento superficial 0,65 +- 0,2 0,55 +- 0,2 0,48 +- 0,2
4.3.5 Rigidez de neumático
La rigidez del neumático Cp se determina mediante la pendiente del diagrama fricción –

porcentaje de deslizamiento dentro del rango lineal. Según la Ecuación 4.2
Fzi
Cp  |  0
 x x
(4.2)
Para el método de cálculo de FEP se consideraron valores de rigidez de neumático fijos, por lo
que no se incluyen distintos escenarios en esta variable de entrada.
Los valores típicos del coeficiente de fricción oscilan entre 133.4 – 311.4 kN/unidad de fricción
(Wong, 2001). En este trabajo se adaptaron valores según el tipo de vehículo:
• Vehículo liviano: 150 kN/unidad de fricción

• Vehículo medio: 250 kN/unidad de fricción
• Vehículo pesado: 310 kN/unidad de fricción
.
4.4 Factor de pulimiento equivalente
Para obtener una expresión para el factor de pulimiento equivalente, se utilizó el modelo de
fuerzas de Brush, explicado en el Capítulo 3. Antes de ahondar en la expresión de FEP, se
mencionan los supuestos en que se basa.
4.4.1 Supuestos
• Se considera que el agregado es pulible. Las fuerzas generadas entre neumático y pavimento,
las cuales se acumulan con el paso del tráfico, son suficientes para superar la dureza del
agregado.
• Se considera el pavimento en un estado seco. Debido a que en presencia de agua ocurren

otros fenómenos, que no considera el modelo de fuerzas de Brush.
• No se considera la presencia de abrasivos ni de otros tipos de contaminantes en el pavimento.

El efecto de los abrasivos generalmente es el de acelerar el proceso de pulimiento.
• Se considera que el vehículo circula en superficie plana y en línea recta.
• Se considera que la fuerza total producida en la interacción neumático-pavimento, obtenida a

través del modelo de Brush, es proporcional al pulimiento que se genera en la interacción
neumático-pavimento.
4.4.2 Formulación de la expresión de FEP
El pulimiento que generan lo vehículos en los áridos del pavimento es proporcional a las fuerzas
horizontales que ejercen sobre el pavimento. Tales fuerzas se producen en la interacción
neumático-pavimento y son calculadas a través de la Ecuación 3.11 del modelo de Brush. La
Ecuación 4.4 expresa la suma de las fuerzas horizontales que produce un vehículo tipo.
n
Fi  2 Fij , (4.4)
j 1
Donde Fi corresponde a la fuerza horizontal total del vehículo tipo “i”. n es el número de ejes del
vehículo tipo “i”, Fij es la fuerza horizontal aplicada sobre el neumático “j” del vehículo “i”.
Para el vehículo de referencia, de la misma forma se calculan las fuerzas horizontales mediante
la Ecuación 3.11 del modelo de Brush. Luego se expresa la fuerza horizontal total para el
vehículo de referencia a través de la Ecuación 4.5
2
Fl  2 Flj , (4.5)
j 1
Siendo Fl la fuerza de pulimiento total del vehículo tipo “liviano”, F lj la fuerza horizontal aplicada
sobre el neumático “j” del vehículo estándar “l”, el número de ejes en este caso es igual a 2.
Finalmente el factor de pulimiento equivalente se define como la relación entre el pulimiento

producido por un vehículo tipo y un vehículo liviano de referencia. Considerando que las fuerzas
horizontales obtenidas son proporcionales al pulimiento producido por el vehículo. Se establece

el FEP mediante la relación de las fuerzas horizontales producidas por un vehículo cualquiera
(Ecuación 4.4) y las fuerzas horizontales que genera un vehículo de referencia (Ecuación 4.5). Se
define el factor de pulimento equivalente mediante la Ecuación 4.6
F
j 1
ij
FEPi  2
, (4.6)
F
J 1
lj
En donde FEPi corresponde al factor de equivalencia por pulimiento del vehículo tipo “i”. n es el
número de ejes del vehículo tipo “i”, Fij es la fuerza horizontal aplicada sobre el neumático “j”
del vehículo “i” y Flj es la fuerza horizontal aplicada sobre el neumático “j” del vehículo estándar
“l”.
4.5 Variabilidad de los datos de entrada en el cálculo de FEP
Los datos de entrada necesarios para el cálculo de FEP poseen variabilidad asociada a distintas
causas. La variabilidad se incluye en los datos de entrada asociadas al cálculo de fuerzas del
vehículo tipo. Se trata de distinta forma la variabilidad de los datos de entrada asociados al
cálculo de fuerzas del vehículo de referencia.
Para el cálculo de fuerzas del vehículo tipo se generaron tres escenarios por variables de entrada
asociadas al vehículo (carga vertical y presión de neumático), al pavimento (coeficiente de
fricción) y al tipo de maniobra (porcentaje de deslizamiento).
En el caso del cálculo de fuerzas del vehículo de referencia, las fuentes de variabilidad son los
datos de entrada asociados al pavimento (coeficiente de fricción) y al tipo de maniobra
(porcentaje de deslizamiento). En este caso no se considera la variabilidad de los datos de
entrada asociados al vehículo (carga vertical y presión de inflado de neumático) para establecer
el vehículo con datos fijos, ya que es de referencia.
La Figura 4.4 presenta un esquema de la metodología explicada anteriormente para incluir la
variabilidad en el cálculo de FEP.
Fuerzas
neumático-pavimento
Vehículo Vehículo de
tipo referencia
Carga vertical
Coeficiente de
fricción
Presión de inflado
de neumático
% deslizamiento
Coeficiente de
fricción
% deslizamiento
9 Fuerzas
vehículo ref.
81 Fuerzas
vehículo tipo
Distribución de
FEP
729 Escenarios de
FEP por vehículo
Figura 4.4 Esquema de la metodología utilizada para incluir la variabilidad presente en los datos
de entrada del modelo de FEP
El esquema anterior muestra la metodología utilizada para incluir la variabilidad de los datos de
entrada en el método de cálculo de FEP propuesto. Se calculan las fuerzas totales que generan la
interacción neumático-pavimento, para el vehículo tipo y para el vehículo de referencia.
En el vehículo tipo los datos de entrada en que se considera la variabilidad son; la carga vertical
por eje, la presión de inflado de neumático, coeficiente de fricción y porcentaje de deslizamiento.
Cada una de estas variables tiene tres posibles escenarios, los cuales al combinarlos generan 81
posibles escenarios de fuerzas totales neumático-pavimento asociadas a un vehículo tipo.
Por otro lado, en el cálculo de las fuerzas totales neumático-pavimento asociadas al vehículo de
referencia, las fuentes de variabilidad son el coeficiente de fricción y el porcentaje de
deslizamiento, cada uno con tres posibles escenarios, al combinar los posibles escenarios, se
obtienen nueve posibles fuerzas asociadas al vehículo de referencia.
Finalmente al combinar los 81 escenarios de fuerzas generados por el vehículo tipo con los 9
posibles escenarios de fuerzas generadas por el vehículo de referencia, se obtienen 729 posibles
escenarios de FEP para un vehículo tipo determinado.
4.6 Ajuste de distribuciones de FEP
Con los 729 resultados de FEP obtenidos para un vehículo tipo se ajusta una distribución de
probabilidad. Para esto se utilizó el software EasyFit Professional versión 5.5©, el cual prueba 60
distribuciones continuas distintas y genera tres ranking distintos de estas distribuciones basándose
en los tests estadísticos Kolmogorov Smirnov, Anderson Darling y Chi Cuadrado
respectivamente.
Para la selección de las distribuciones de probabilidad de FEP se utilizó como referencia el

ranking de distribuciones generado por el test estadístico Anderson Darling, unas de las
características de este test es que da más peso a las colas que la prueba de Kolmogorov-Smirnov.
Para los FEP de cada vehículo tipo se preseleccionaron las primeras 3 distribuciones del ranking
para elegir las distribuciones más presentadas. En este trabajo fueron dos las distribuciones
seleccionadas para representar los FEP de diferentes grupos de vehículos tipo, la distribución
gamma tres parámetros y la distribución beta.
4.7 Conclusiones
Las variables de cálculo requeridas para el método de cálculo de FEP dependen de características
asociados a los vehículos, al pavimento y al tipo de maniobra. Se incluyó en el método de cálculo
de FEP la variabilidad que presentan los datos de entrada.
El FEP se define como la relación entre pulimientos producidos entre un vehículo cualquiera y un
vehículo referencia. Considerando que las fuerzas obtenidas por el modelo de Bush son
proporcionales al pulimiento producido por el vehículo. Se estable el FEP mediante la relación de
fuerzas horizontales producidas por un vehículo cualquiera y un vehículo de referencia.
Para el cálculo de fuerzas del vehículo tipo se generaron tres escenarios por variables de entrada
asociadas al vehículo (carga vertical y presión de neumático), al pavimento (coeficiente de
fricción) y al tipo de maniobra (porcentaje de deslizamiento).
Para el cálculo de fuerzas del vehículo de referencia, se generan distintos escenarios en los datos
de entrada asociados a la maniobra (porcentaje de deslizamiento) y al pavimento (coeficiente de
fricción).
Capítulo 5: Obtención de datos de entrada 33
CAPÍTULO 5 OBTENCIÓN DE DATOS DE ENTRADA
5.1 Introducción
En este capítulo se selecciona una flota de vehículos pesados representativa para Chile, en la cual
se incluyen vehículos tipo del transporte de carga y del transporte de pasajeros, además se utiliza
la metodología desarrollada en el Capítulo 4, para la obtención de las variables de entrada de los
distintos vehículos tipo.
5.2 Flota vehicular representativa
El parque vehicular de chile está compuesto de distintas variedades de vehículos de diversas

marcas y características, en este trabajo se hace relevante el estudio de una flota de vehículos
pesados, puesto que en términos de pulimiento presentan una mayor diferencia con el vehículo
de referencia, que corresponde a un vehículo liviano (Capítulo 5.2.1).
Para obtener una flota vehicular representativa, se consideraron vehículos tipo tanto del
transporte público (Capítulo 5.2.2) como del transporte de carga (Capítulo 5.2.3). La elección de
vehículos tipo fue realizada básicamente por dos criterios, configuración de ejes y capacidad de
carga.
5.2.1 Vehículo liviano de referencia
El vehículo de referencia es por convención el automóvil, para establecer las características

como carga vertical por eje o presión de inflado de neumáticos (Capitulo 5.3) se revisaron
catálogos de los automóviles más vendidos en Chile en el año 2012(ANAC, 2012).
Figura 5.1 Vehículo de referencia (ANAC, 2012)
5.2.2 Vehículos tipo del transporte público
Los vehículos tipo del transporte público, se clasificaron en dos grupos: urbanos e interurbanos.
Para el transporte urbano se consideró la flota de buses del Transantiago (sistema de transporte
público urbano de la ciudad de Santiago de Chile) y la flota de buses del transporte público de
Concepción. Se incluyeron dos de los buses más utilizados en el Transantiago; el bus de tres
puertas y el bus articulado de cuatro puertas. Para el transporte público de Concepción se incluyó
el microbús de dos puertas.
En el caso del transporte interurbano se incluyeron dos buses tipo que representan la flota
vehicular de buses interurbanos, donde las diferencias que presentan entre estos, es la capacidad
de pasajeros y las cargas por eje. Los buses tipo incluidos fueron el bus interurbano de un piso y
el bus interurbano de dos pisos.
Finalmente la Tabla 5.1 presenta los vehículos tipos utilizados para representar la flota
vehicular del transporte de público.
Tabla 5.1 flota vehicular del transporte público (1 http://www.transantiago.cl)

(2 http://www.metalpar.cl)
(3 http://www.marcopolo.com.br)
Vehículo tipo Imagen representativa
Bus Transantiago1
Bus articulado Transantiago1
Microbús2
Bus interurbano 1piso3
Bus interurbano 2 pisos3
5.2.3 Vehículos tipo de transporte de carga
La selección de vehículos tipo para el transporte de carga, se basó en los vehículos de alto
tonelaje seleccionados por Díaz (2011), los cuales fueron; camión remolque, tracto
semirremolque, bitrén corto y bitrén largo.
Se agregaron a este estudio el camión simple y el camión liviano (camión tres cuartos), típicos
en el parque vehicular de Chile.
La Tabla 5.2 muestra los vehículos de tipo seleccionados para representar la flota vehicular del
transporte de carga.
Tabla 5.2 Flota vehicular de transporte de Carga (1 http://www.camionesjac.cl)

(2 Díaz, 2011)
Camión liviano1
Camión simple2
Tracto semiremolque2
Camión remolque2
Bitrén corto2
Bitrén largo2
5.3 Datos de entrada
En base a la metodología desarrollada en el Capítulo 4, donde se explicó cómo se obtuvieron los

datos de entrada necesarios del modelo de FEP para un vehículo tipo, se presentan los datos de
entrada asociados a los distintos vehículos tipo de la flota vehicular seleccionada.
5.3.1 Cargas verticales y su distribución por eje
A continuación se presentan tres escenarios de cargas verticales por eje. Donde las celdas
achuradas en la tabla indican que vehículo tipo no posee ese eje, sino que tiene una menor
cantidad de ejes.
Para el automóvil se presenta solo un escenario de carga, ya que corresponde al vehículo de
referencia.
Tabla 5.3 Resumen de cargas verticales por eje para la flota vehicular
Carga mínima (kN) Carga promedio (kN) Carga máxima (kN)

Vehículo Tipo
Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4
Automóvil 7,8 7,8
Microbús 15 34 20,2 45,9 25,5 57,9
Bus interurbano 1piso 46,5 73,1 57,6 90,5 68,6 107,9
bus 2 pisos interurbano 50,1 107,9 59,4 135,8 68,6 156,9
Bus Transantiago estándar 38,1 59,9 57,8 93,7 68,6 107,9
Camión liviano 13,2 15,2 20,8 25,3 28,4 35,3
Camión simple 33,3 35,3 51 105,9 68,6 176,5
Bus articulado Transantiago 32 50,2 50,2 50,3 79 79 68,6 107,9 107,9
Tracto semirremolque 49 39,2 55,4 58,8 107,9 125,8 68,6 176,5 196,1
Camión remolque 46,4 41,1 21,6 21,6 57,5 108,8 59,8 59,8 68,6 176,5 98,1 98,1
Bitrén corto 49 39,2 41,1 41,1 58,8 107,9 108,8 108,8 68,6 176,5 176,5 176,5
Bitrén largo 49 39,2 55,4 55,4 58,8 107,9 150,3 150,3 68,6 176,5 245,2 245,2
5.3.2 Presiones de inflado de neumático
Las presiones de inflado de neumáticos adoptadas en este trabajo para los vehículos tipo, se
presentan en la Tabla 5.4, las celdas achuradas indican que el vehículo tipo no presenta esos ejes.
Para el automóvil, solo se presenta un escenario, ya que es el vehículo de referencia.
Tabla. 5.4 Escenarios de presión de inflado de neumáticos para los vehículos tipo
Presión Mínima (kN/m2) Presión promedio (kN/m2) Presión máxima (kN/m2)

Vehículo Tipo
Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4
Automóvil 220 210
Microbús 400 400 500 500 600 600
Bus interurbano 1piso 520 520 600 600 800 800
bus 2 pisos interurbano 520 520 600 600 800 800
Bus Transantiago estándar 520 520 600 600 800 800
Camión liviano 400 400 500 500 600 600
Camión simple 520 520 600 600 800 800
Bus articulado Transantiago 520 520 520 600 60 600 800 800 800
Tracto semirremolque 520 520 520 600 600 600 800 800 800
Camión remolque 520 520 520 520 600 600 600 600 800 800 800 800
Presión Mínima (kN/m2) Presión promedio (kN/m2) Presión máxima (kN/m2)

Vehículo Tipo
Bitrén corto 520 520 520 520 600 600 600 600 800 800 800 800
Bitrén largo 520 520 520 520 600 600 600 600 800 800 800 800
5.3.3 Porcentaje de deslizamiento
Para el modelo de FEP interesa evaluar el porcentaje de deslizamiento relacionado con el

coeficiente de fricción máximo, según Dukkipati et al, (2008), el coeficiente de fricción máximo
en maniobra de conducción se produce cuando el porcentaje de deslizamiento varía en un rango
del 15% al 30 %.
Tomando en consideración lo anterior, se evaluaron tres escenarios de porcentajes de

deslizamiento para cada vehículo tipo en maniobra de conducción:
• Porcentaje de deslizamiento mínimo: 15%

• Porcentaje de deslizamiento medio: 22%
• Porcentaje de deslizamiento máximo: 30%
5.3.4 Coeficiente de fricción
El coeficiente de fricción es una variable que depende del pavimento y su edad, se establecieron
valores de FEP según lo obtenido por Echaveguren (2008).
En la Tabla 5.5 se muestran los valores adaptados para cada tipo de pavimento según su periodo
de edad. Los escenarios mínimo, medio y máximo, explican la variabilidad estacional que posee
el coeficiente de fricción. Cabe destacar que para el pavimento de hormigón los valores de los
coeficientes de fricción no varían en el tiempo.
Tabla 5.5 Coeficientes de fricción para distintos pavimentos según edad (Adaptado de
Echaveguren, 2008)
Coeficientes de fricción
Edad (años) 1a6 6 a 12 12 a 20
Tipo de pavimento Mínimo Medio Máximo Mínimo Medio Máximo Mínimo Medio Máximo
Hormigón 0,28 0,48 0,68 0,28 0,48 0,68 0,28 0,48 0,68
Asfalto 0,35 0,55 0,75 0,28 0,48 0,68 0,28 0,48 0,68
Tratamiento superficial 0,45 0,65 0,85 0,35 0,55 0,75 0,28 0,48 0,68
5.3.5 Rigidez del neumático
Valores típicos de rigidez del neumático oscilan entre 133.4 – 311.4 kN/unidad de fricción
(Wong, 2001). Los valores adoptados para la flota vehicular seleccionada se muestran en la Tabla
5.6
Tabla 5.6: Coeficiente de rigidez de neumáticos para cada vehículo tipo (Wong, 2001)
Cp (kN/unidad
Vehículo Tipo Peso total (t)
de fricción)
Automóvil 1,6 150
Microbús 8,5 250
Camión liviano 6,5 250
Bus Transantiago estándar 18 310
Bus articulado Transantiago 29 310
Bus interurbano 1piso 18 310
Bus interurbano 2 pisos 23 310
Camión simple 25 310
Tracto semirremolque 45 310
Camión remolque 45 310
Bitrén corto 61 310
Bitrén largo 75 310
5.4 Conclusiones
La flota vehicular seleccionada consta un total de 11 vehículos pesados, cinco de ellos son buses
tipo, tanto urbano como interurbano. Para el caso urbano se seleccionaron dos buses
característicos del Transantiago y el microbús de uso común en regiones.
Los vehículos tipo que representan el transporte de carga son seis, de los cuales cuatro se utilizan
en Chile. El bitrén corto y bitrén largo no se utilizan en Chile, puesto que sobrepasan los límites
de tonelaje máximos normados, en los últimos años se ha discutido esta norma para una futura
inclusión de estos en la flota chilena, por lo que resulta interesante calcular sus respectivos FEP.
Se obtuvieron datos de entrada para los vehículos tipo, en función de la metodología desarrollada
en el Capítulo 4, donde para el vehículo de referencia los datos de entrada asociados al vehículo:
la carga vertical, la presión de inflado de neumáticos y la rigidez de neumáticos son fijas.
La rigidez del neumático es el único dato de entrada que se consideró fijo, en ambos casos, ya
sea en el cálculo de fuerzas asociadas al vehículo de referencia, como también en el cálculo de
fuerzas asociadas al vehículo tipo.
Capítulo 6: Cálculo de factores de pulimiento equivalente para la flota vehicular 41
CAPITULO 6 CÁLCULO DE FACTORES DE PULIMIENTO EQUIVALENTE PARA LA

FLOTA VEHICULAR SELECCIONADA
6.1 Introducción
En este capítulo se aplica el método de cálculo de FEP propuesto en el Capítulo 4 a la flota

vehicular seleccionada en el Capítulo 5, utilizando los datos de entrada obtenidos. Finalmente se
realiza una discusión de las distribuciones de FEP obtenidas para cada vehículo tipo a través de
algunos percentiles.
6.2 Implementación del modelo de cálculo de FEP en planilla electrónica
Para obtener los FEP de la flota vehicular se utilizó el software Microsoft Office Excel 2010 ©.
Con el cual se generaron planillas de cálculo para cada vehículo tipo implementadas con el
método de cálculo de FEP explicado en el Capítulo 4.5. En cada planilla se encuentra una tabla
de datos de entrada. Al ingresar los datos de entrada, la planilla genera los FEP asociados. En la
Tabla 6.1 se muestra un ejemplo de la tabla de datos de entrada para el Microbús. En el anexo
A6.1 se encuentran las tablas asociadas a cada vehículo tipo de la flota vehicular.
Tabla 6.1 Tabla de ingreso de datos en el modelo implementado en planilla electrónica para el
microbús.
Microbús Urbano
Datos de entrada Mínimo Promedio Máximo
Tipo de eje ESRS ESRD ESRS ESRD ESRS ESRD
Carga vertical (kN) 15,0 34,0 20,2 45,9 25,5 57,9
Presión (kN/m2) 400 400 500 500 600 600
% Deslizamiento 0,15 0,15 0,22 0,22 0,3 0,3
Coeficiente de fricción 0,35 0,35 0,55 0,55 0,65 0,65
Rigidez del neumático (kN/u) 250,0
6.3 Distribuciones ajustadas a resultados de FEP
A cada vehículo tipo se le ajustó una distribución de probabilidad, asociada a los 729 datos de
FEP obtenidos. Las distribuciones se obtuvieron mediante el software EasyFit Professional
versión 5.5© (Capítulo 4.6). Donde para el conjunto de datos de FEP de cada vehículo tipo se
seleccionó una distribución del ranking obtenido mediante el test Anderson Darling. (En el
Anexo A6.2 se encuentran los rankings de distribuciones generados para cada vehículo tipo) En
la Tabla 6.2 se muestran las distribuciones seleccionadas y sus respectivos parámetros para los
distintos vehículos tipo.
Tabla 6.2 Distribuciones ajustadas según los resultados de FEP de cada vehículo tipo
Vehículo Tipo Distribución Parámetros
Bus Transantiago estándar =2,5221 =2,2635 =1,435
Bus articulado Transantiago =2,2001 =3,8327 =2,0496
Microbús =2,4229 =1,0754 =0,81302

Gama 3 parámetros
Bus interurbano 1piso =2,6228 =2,1549 =1,796
bus 2 pisos interurbano =2,6424 =2,7749 =2,4835
Camión liviano =2,0426 =0,92416 =0,46992

Beta
1=1,299 2=8,1711
Camión simple
a=1,2175 b=49,897
1=1,4805 2=11,73
Tracto semirremolque
a=2,4904 b=111,56
Camión remolque 1=1,3618 2=9,2512
a=2,3008 b=96,505
Vehículo Tipo Distribución Parámetros
1=1,3172 2=8,4674
Bitrén corto
a=3,0168 b=124,24
1=1,263 2=7,6152
Bitrén largo
a=3,5469 b=143,89
Como se muestra en la Tabla 6.2 se obtuvieron dos tipos de distribuciones para la flota vehicular;
la distribución gama de 3 parámetros y la distribución beta. Estas dos distribuciones son
positivas, el cual es un requisito mínimo que deben cumplir, ya que, el FEP no puede ser
negativo.
En la Figura 6.2 se muestran dos ejemplos de ajustes de distribuciones de probabilidad (En el

anexo A6.3 están los ajustes de distribuciones realizadas para cada vehículo tipo), el primero es el
ajuste de las distribución gama 3 parámetros a los datos de FEP del microbús, el segundo es el
ajuste de la de distribución beta realizado para los datos de FEP del camión simple.
0,2
0,18
0,18
0,16
0,16
0,14
0,14
0,12
0,12
f(x)
0,1
f(x)
0,1
0,08 0,08
0,06 0,06
0,04 0,04
0,02 0,02
0 0
1,6 2,4 3,2 4 4,8 5,6 6,4 7,2 8 8,8 9,6 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
FEP FEP
Gamma (3P) Beta
a) Distribución gama 3 P. b) Distribución Beta
Figura 6.1 Distribuciones ajustadas para los datos FEP del microbús y del camión simple
respectivamente
6.4 Resultados de FEP según tipo y edad del pavimento
Se obtuvieron distribuciones de FEP de los vehículos tipo, para distintos tipos de pavimento
como: Hormigón, asfalto y con tratamiento superficial. Separando, además, por periodos de
edad, dependiendo si la resistencia al deslizamiento del pavimento varía en el tiempo, como
ocurre en los pavimento de asfalto y con tratamiento superficial (Capítulo 5.3.4). Para realizar un
análisis de las distribuciones obtenidas la Tabla 6.3 muestran los percentiles 50 y 85.
Tabla 6.3 Percentiles 50 y 85 de distribuciones de FEP según tipo de pavimento y edad
Tipo de pavimento
Hormigón Asfalto Tratamiento superficial
Edad (años) 1 a 20 1a6 6 a 20 1a6 6 a 12 12 a 20
Vehículo tipo/percentil 50 85 50 85 50 85 50 85 50 85 50 85
Bus Transantiago tres
6,41 10,69 6,40 10,69 6,41 10,69 6,44 10,77 6,40 10,69 6,41 10,69
puertas
Bus Transantiago
9,24 16,04 9,23 16,04 9,24 16,04 9,28 16,14 9,23 16,04 9,24 16,04
articulado
Microbús 3,07 5,06 3,07 5,07 3,07 5,06 3,09 5,12 3,07 5,07 3,07 5,06
Bus interurbano un piso 6,75 10,90 6,74 10,90 6,75 10,90 6,79 10,98 6,74 10,90 6,75 10,90
bus interurbano dos pisos 8,91 14,27 8,90 14,28 8,91 14,27 8,97 14,39 8,90 14,28 8,91 14,27
Camión liviano 2,06 3,64 2,06 3,64 2,06 3,64 2,07 3,67 2,06 3,64 2,06 3,64
Camión simple 6,66 13,25 6,64 13,25 6,66 13,25 6,67 13,34 6,64 13,25 6,66 13,25
Tracto semirremolque 12,60 24,02 12,58 24,02 12,60 24,02 12,64 24,18 12,58 24,02 12,60 24,02
Camión remolque 12,20 23,90 12,18 23,90 12,20 23,90 12,24 24,06 12,18 23,90 12,20 23,90
Bitrén corto 16,33 32,34 16,20 32,05 16,33 32,34 16,38 32,56 16,20 32,05 16,33 32,34
Bitrén largo 19,75 39,70 19,71 39,71 19,75 39,70 19,80 39,97 19,71 39,71 19,75 39,70
Los resultados de los percentiles 50 y 85 de las distribuciones de FEP, separadas según tipo
pavimento y edad, son prácticamente los mismos, con una leve diferencia en el segundo decimal,
diferencia que no es significativa. Por lo anterior, se concluye que no es necesario separar ni por
edad ni por tipo de pavimento los FEP de los vehículos tipo.
6.5 Análisis de las distribuciones de probabilidad de FEP
Para el análisis de las distribuciones de probabilidad de FEP obtenidas para los distintos
vehículos tipo, se muestra un gráfico con los percentiles: 15, 50, 85 y 99 de las respectivas
distribuciones. (Figura 6.2).
Figura 6.2 Percentiles 15, 50, 85 y 99 de las distribuciones de FEP obtenidas
Los resultados de los percentiles 15 y 99 para la flota vehicular en general, representan

escenarios de FEP extremos. El percentil 15 está asociado a condiciones que minimizan las
fuerzas neumático- pavimento producidas por el vehículo tipo, y por ende se obtienen valores de
FEP bajos. En el percentil 99 se muestran valores de FEP máximos, que están asociadas a
condiciones que generan las mayores fuerzas neumático-pavimento producidas por un vehículo
tipo.
El percentil 50 y 85 representan escenarios de FEP asociadas a distintas combinaciones entre las

fuerzas producidas por el vehículo tipo y el vehículo de referencia, donde el percentil 85 es
representativo para las cargas máximas de los vehículos tipo.
La variabilidad que presentan los percentiles de FEP de un mismo vehículo tipo es mayor en los
vehículos de alto tonelaje (tracto semirremolque, camión remolque, bitrén corto y largo) esto se
explica debido a la diferencia entre sus escenarios de carga mínima y máxima. Esta diferencia va
desde 30 toneladas en el camión remolque, hasta 55 toneladas en el caso de un bitrén largo.
Se recomienda utilizar como valor de FEP el percentil 85 de las distribuciones de FEP obtenidas,
debido a que representa las combinaciones de los datos de entrada asociados a las cargas
verticales medias y máximas, considerando que en las carreteras los vehículos pesados viajan en
mayor porcentaje utilizando su capacidad de carga por un tema de costos.
Percentil 85 de FEP de la flota vehicular:
• Bus Transantiago tres puertas estándar: 10,7

• Bus Articulado Transantiago : 16,0
• Microbús: 5,1
• Bus interurbano 1piso : 10,9
• Bus 2 pisos interurbano : 14,3
• Camión liviano: 3,6
• Camión simple: 13,2
• Camión semirremolque : 24,0
• Camión remolque: 23,9
• Bitrén corto: 32,3

• Bitrén largo: 39,7
El camión remolque y el tracto semirremolque, al igual que el bus de tres puestas del
Transantiago y el bus interurbano de 1 piso, producen distribuciones de FEP bastante similares,
esto es debido a que circulan a los mismas niveles de carga. En los dos casos, en términos de
pulimiento se puede decir que producen prácticamente el mismo.
El bus de tres puertas del Transantiago produce un FEP muy similar al obtenido para el bus
interurbano de 1 piso, esto se debe a que las cargas máximas asociadas a estos son iguales.
De las dos últimas observaciones se deduce que la variable más significativa es la carga máxima
del vehículo tipo para el percentil 85. Considerando esto no se hace necesario separar en distintos
vehículos tipo el cálculo de FEP para vehículos con similar carga máxima, independiente si las
configuraciones de ejes o las cargas mínimas asociadas son diferentes.
6.6 Conclusiones
Las distribuciones de probabilidad obtenidas para la flota vehicular corresponden a la

distribución gama 3 parámetros y la distribución beta. La primera se ajustó a la flota de buses
seleccionada y al camión liviano, la distribución beta se ajustó a la flota de camiones pesados.
La edad del pavimento no resulta una variable determinante en la diferencia de las distribuciones
de FEP obtenidas para los distintos vehículos tipo de la flota vehicular, por lo que no es necesario
separar los resultados de distribuciones FEP de cada vehículo tipo por edad.
El evaluar distribuciones de FEP en distintos tipos de pavimento no genera una diferencia

significativa en los resultados, por lo no es necesario separar las distribuciones FEP según tipo
de pavimento.
Los resultados de los percentiles de las distribuciones indican que vehículos con similares niveles
de peso producen igual FEP, no siendo relevante la configuración de los ejes. Como es el caso del
tracto semirremolque y el camión remolque.
CAPÍTULO 7 CONCLUSIONES
En este trabajo se propuso un método de cálculo para factores de pulimiento equivalente, basado
en las fuerzas que calcula el modelo de Brush, e incluyendo en la metodología la variabilidad que
presentan los datos de entrada del método de FEP. Luego se aplicó el método propuesto a una
flota vehicular pesada representativa para Chile, obteniendo distribuciones de FEP para cada
vehículo tipo y proponiendo el percentil 85 como valor de FEP, cumpliendo con esto los
objetivos inicialmente planteados.
El pulimiento de los áridos del pavimento consiste en el desgaste que ocurre en la microtextura
de los agregados, principalmente por acción del tráfico vehicular, lo que genera una pérdida de
adherencia, la cual se mide a través de la resistencia al deslizamiento y es la que permite que el
vehículo conserve su trayectoria. Por lo tanto es fundamental considerar el pulimiento en el
pavimento producto del tráfico en modelos de progresión de la resistencia al deslizamiento.
El factor de pulimiento equivalente se utiliza para incluir el efecto del pulimiento producto del
tráfico en modelos de progresión de la resistencia al deslizamiento en el pavimento. Ha sido
calculado por distintos autores, a través de diferentes modelos, pero en ninguno de estos se había
considerado la variabilidad que existe en los datos de entrada.
Se utilizó el modelo de Brush para calcular las fuerzas que se producen en la interacción
neumático-pavimento. Una de las ventajas de este modelo, es que no solo considera variables de
entrada asociadas al vehículo tipo, sino que también considera variables asociadas al pavimento
y la maniobra.
En el método de cálculo de FEP propuesto se consideraron que las fuerzas producidas por un
vehículo en la interacción neumático-pavimento son proporcionales al pulimiento producido. En
base a este supuesto se definió el FEP a través de la relación de fuerzas entre un vehículo
cualquiera y uno de referencia.
La metodología utilizada en el modelo de FEP propuesto considera la variabilidad que presentan
los datos de entrada, lo que genera un conjunto de datos de FEP por vehículo tipo, al cual se le
ajusta una distribución de probabilidad de FEP.
Se estableció una flota de vehículos pesados, considerando camiones y buses tipo utilizados en
Chile. Para la flota de camiones se consideraron vehículos tipo como: camión liviano, camión
simple, camión remolque, tracto semirremolque, bitrén corto y bitrén largo.
En la flota de buses se incluyeron buses tipo del transporte urbano e interurbano. En el transporte
urbano se consideraron: el bus de 3 puertas y el bus articulado del Transantiago, además del
microbús común en regiones. En el transporte interurbano se seleccionó el bus interurbano de 1
piso y bus de 2 pisos.
Los resultados de las distribuciones de probabilidad de FEP obtenidas para distintos tipos de
pavimentos y edades, nos indican que no es necesario separar las distribuciones de FEP por edad
o por tipo de pavimento, ya que los resultados entre un tipo de pavimento u otro, no presentan
diferencias significativas.
La variable de entrada asociada al tipo y edad del pavimento es el coeficiente de fricción, y si

bien, provoca que cambien las fuerzas de pulimiento, la relación de estas fuerzas no cambia de
manera significativa, por esto no resulta determinante en los resultados de FEP.
Las distribuciones de probabilidad de FEP obtenidas para cada vehículo tipo representan los
posibles escenarios de FEP que se pueden producir. Se recomienda usar como valor de FEP el
percentil 85 de cada distribución, pues, representan los factores de pulimiento equivalente
asociados a condiciones de carga media y máxima en los vehículos tipo.
La variable más significativa es la carga máxima del vehículo tipo para el percentil 85.
Considerando esto no se hace necesario separar en distintos vehículos tipo el cálculo de FEP para
vehículos con similar carga máxima, independiente si las configuraciones de ejes o las cargas
mínimas asociadas a dichos vehículos son diferentes.
Según los resultados obtenidos en este trabajo, se proponen las siguientes líneas de investigación
para fortalecer el método de cálculo de FEP propuesto:
Implementar los resultados de FEP en modelos de progresión de fricción. Para evaluar las
diferencias en los resultados de fricción.
Para incluir la variabilidad de los datos entrada en este trabajo, se realizaron tres distintos
escenarios. Se recomienda aplicar métodos estadísticos, como el método Montecarlo, para
simular variables aleatorias y así obtener una mayor densidad de datos de entrada para las
distribuciones de entrada.
La rigidez del neumático es función del espesor de caucho del neumático, es decir, se incrementa
cuando el neumático se desgasta. En este trabajo se adaptaron valores típicos, se recomienda
realizar un estudio más detallado de esta variable, e incluir la variabilidad de esta en el modelo,
para aumentar la representatividad en los resultados de FEP.
En el desarrollo del modelo de Brush para el cálculo de fuerzas, la mayor incógnita es la

distribución de presiones que se presenta en el neumático, en este trabajo se utilizó una función
parabólica. No obstante, se puede modelar la distribución de presiones a través de alguna otra
función y ver de qué manera afecta a las distribuciones de FEP encontradas en este estudio.
El wandering corresponde a la oscilación de la trayectoria del vehículo. Producto de esta

oscilación no todas las pasadas ocurran por la misma huella y por lo tanto la misma superficie
unitaria no se desgasta de la misma forma con cada pasada de un vehículo. En este trabajo no se
incluyó este efecto. Al incorporar este efecto en el cálculo del tráfico se deberían atenuar los
resultados de FEP.
El pulimiento que se produce en el agregado del pavimento no es solo resultado del tráfico, uno
de los factores que puede resultar importante en el pulimiento producido son los abrasivos. Se
recomienda estudiar el efecto de estos en los resultados de FEP.
Referencias 52
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Interscience. Nueva York.
Anexos 55
ANEXOS
A5.1 Catálogos online consultados, mayo 2012
TRANSANTIAGO. http://www.transantiago.cl
MARCOPOLO. http://www.marcopolo.com.br
JAC. http://www.camionesjac.cl)
METALPAR. http://www.metalpar.cl
MICHELIN. http://www.michelintransport.com
CHEVROLET http://www.chevrolet.cl/
FREIGHTLINER. http://www.kaufmann.cl
HYUNDAI. http://www.camioneshyundai.cl
MERCEDES-BENZ. http://www.kaufmann.cl
SCANIA. http://www.scania.cl
FORD. http://www.ford.cl
A6.1 Datos de entrada para la flota vehicular
Tabla A6.1 Datos de entrada del camión liviano
Camión liviano
Carga por eje (kN) 12,35 15,21 20,40 25,26 28,44 35,30
Presión (kN/m2) 400,00 400,00 500,00 500,00 600,00 600,00
% Deslizamiento 0,15 0,15 0,22 0,22 0,30 0,30
Coeficiente de Fricción 0,28 0,28 0,48 0,48 0,68 0,68
Rigidez de neumático (kN/u) 310,00 310,00 310,00 310,00 310,00 310,00
Anexos 56
Tabla A6.2 Datos de entrada del camión simple
Camión simple
Carga por eje (kN) 33,3 35,3 50,99 105,9 68,6 176,5
Presión (kN/m2) 520 520 600 600 800 800
% Deslizamiento 0,15 0,15 0,22 0,22 0,3 0,3
Tabla A6.3 Datos de entrada del microbús
Microbús
Carga por eje (kN) 15,00 34,03 20,25 45,95 25,50 57,86
Presión (kN/m2) 400,00 400,00 500,00 500,00 600,00 600,00
% Deslizamiento 0,15 0,15 0,22 0,22 0,30 0,30
Tabla A6.4 Datos de entrada del bus 1 piso interurbano
Bus de 1 piso interurbano

Carga por eje (kN) 46,53 73,11 57,59 90,49 68,65 107,87
Presión (kN/m2) 520,00 520,00 600,00 600,00 800,00 800,00
% Deslizamiento 0,15 0,15 0,22 0,22 0,30 0,30
Tabla A6.5 Datos de entrada del bus estándar del Transantiago

Anexos 57
Bus estándar tres puertas transantiago

Carga por eje (kN) 38,1 59,9 57,8 93,7 68,6 107,9
Presión (kN/m2) 520 520 600 600 800 800
% Deslizamiento 0,15 0,15 0,22 0,22 0,3 0,3
Tabla A6.6 Datos de entrada del bus de 2 pisos interurbano
Bus de 2 pisos interurbano

Carga por eje (kN) 50,14 114,61 59,39 135,76 68,65 156,91
Presión (kN/m2) 520,00 520,00 600,00 600,00 800,00 800,00
% Deslizamiento 0,15 0,15 0,22 0,22 0,30 0,30
Tabla A6.7 Datos de entrada del bus articulado del Transantiago
Bus articulado Transantiago

Tipo de eje ESRS ESRD ESRD ESRS ESRD ESRD ESRS ESRD ESRD
Carga por eje (kN) 31,96 50,22 50,22 50,30 79,04 79,04 68,65 107,8 107,8
Presión (kN/m2) 520,0 520,0 520,0 600,0 600,0 600,0 800,0 800,0 800,0
% Deslizamiento 0,15 0,15 0,15 0,22 0,22 0,22 0,30 0,30 0,30
Coeficiente de Fricción 0,28 0,28 0,28 0,48 0,48 0,48 0,68 0,68 0,68
Rigidez de neumático (kN/u) 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0
Tabla A6.8 Datos de entrada del tracto semirremolque

Anexos 58
Tracto semirremolque
Tipo de eje ESRS EDRD ETRD ESRS EDRD ETRD ESRS EDRD ETRD
Carga por eje 196,1
49,03 39,23 55,41 58,84 107,87 125,77 68,65 176,52
(kN) 3
Presión (kN/m2) 520,0 520,0 520,0 600,0 600,0 600,0 800,0 800,0 800,0
% Deslizamiento 0,15 0,15 0,15 0,22 0,22 0,22 0,30 0,30 0,30
Coeficiente de
0,28 0,28 0,28 0,48 0,48 0,48 0,68 0,68 0,68
Fricción
Rigidez de
310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0
neumático (kN/u)
Tabla A6.9 Datos de entrada del camión semirremolque
Camión semirremolque
Tipo de eje ESRS EDRD ESRD ESRD ESRS EDRD ESRD ESRD ESRS EDRD ESRD ESRD
Carga por eje (kN) 46,44 41,07 21,57 21,57 57,55 108,79 59,82 59,82 68,65 176,52 98,07 98,07
Presión (kN/m2) 520,0 520,0 520,0 520,0 600,0 600,0 600,0 600,0 800,0 800,0 800,0 800,0
% Deslizamiento 0,15 0,15 0,15 0,15 0,22 0,22 0,22 0,22 0,30 0,30 0,30 0,30
Coeficiente de
0,28 0,28 0,28 0,28 0,48 0,48 0,48 0,48 0,68 0,68 0,68 0,68
Fricción
Rigidez de neumático
310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0
(kN/u)
Tabla A6.10 Datos de entrada del bitrén corto
Bitrén corto
Tipo de eje ESRS EDRD ESRD ESRD ESRS EDRD ESRD ESRD ESRS EDRD ESRD ESRD
Carga por eje (kN) 49,03 39,23 41,07 41,07 58,84 107,87 108,79 108,79 68,65 176,52 176,52 176,52
Presión (kN/m2) 520 520 520 520 600 600 600 600 800 800 800 800
% Deslizamiento 0,15 0,15 0,15 0,15 0,22 0,22 0,22 0,22 0,3 0,3 0,3 0,3
Coeficiente de
0,28 0,28 0,28 0,28 0,48 0,48 0,48 0,48 0,7 0,7 0,7 0,7
Fricción
Rigidez de
310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0
neumático (kN/u)
Tabla A6.10 Datos de entrada del bitrén largo

Anexos 59
Bitrén largo
Tipo de eje ESRS EDRD ETRD ETRD ESRS EDRD ETRD ETRD ESRS EDRD ETRD ETRD
Carga por eje (kN) 49,03 39,23 55,41 55,41 58,84 107,87 150,29 150,29 68,65 176,52 245,17 245,17
Presión (kN/m2) 520 520 520 520 600 600 600 600 800 800 800 800
% Deslizamiento 0,15 0,15 0,15 0,15 0,22 0,22 0,22 0,22 0,3 0,3 0,3 0,3
Coeficiente de
0,28 0,28 0,28 0,28 0,48 0,48 0,48 0,48 0,7 0,7 0,7 0,7
Fricción
Rigidez de
310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0 310,0
neumático (kN/u)
A.6.2 Ranking de distribuciones según test Anderson Darling para valores de FEP de
vehículos tipo
Tabla 1 Ranking de distribuciones para FEP de bus Transantiago estándar
Anderson
# Distribución Darling
Estadística Rango
20 Gamma (3P) 0,39781 1
49 Pearson 6 (4P) 0,42819 2
Gen. Gamma (4P
23 0,47295 3
)
1 Beta 0,4958 4
16 Fatigue Life (3P) 0,49667 5
Tabla 2 Ranking de distribuciones para FEP de bus Transantiago articulado

Anexos 60
Anderson
Estadística Rango
49 Pearson 6 (4P) 1,0405 1
20 Gamma (3P) 1,0438 2
Gen. Gamma (4P
23 1,0974 3
)
1 Beta 1,1069 4
16 Fatigue Life (3P) 1,1329 5
Tabla 3 Ranking de distribuciones para FEP de microbús
Anderson
Estadística Rango
20 Gamma (3P) 0,35535 1
48 Pearson 6 (4P) 0,36012 2
1 Beta 0,42154 3
Gen. Gamma (4P
23 0,42306 4
)
15 Fatigue Life 0,43371 5
Tabla 4 Ranking de distribuciones para FEP de bus interurbano un piso
Anderson
#
Distribución Darling
Estadística Rango
20 Gamma (3P) 0,43981 1
49 Pearson 6 (4P) 0,50872 2
Gen. Gamma (4P
23 0,50969 3
)
1 Beta 0,52191 4
Anexos 61
Tabla 5 Ranking de distribuciones para FEP de bus interurbano dos pisos
Anderson
Estadística Rango
20 Gamma (3P) 0,4563 1
Gen. Gamma (4P
23 0,53941 2
)
1 Beta 0,5551 3
30 Johnson SB 0,59415 4
Tabla 6 Ranking de distribuciones para FEP de camión liviano
Anderson
Estadística Rango
20 Gamma (3P) 0,46238 1
48 Pearson 6 (4P) 0,46246 2
30 Johnson SB 0,53097 3
1 Beta 0,54514 4
Gen. Gamma (4P
23 0,55413 5
)
Tabla 7 Ranking de distribuciones para FEP de camión simple
Anderson
#
Estadística Rango
1 Beta 0,61651 1
60 Weibull (3P) 0,62312 2
3 Burr (4P) 0,62731 3
31 Kumaraswamy 0,6622 4
Gen. Gamma (4P
23 0,66651 5
)
Anexos 62
Tabla 8 Ranking de distribuciones para FEP de tracto semirremolque
Anderson
Estadística Rango
30 Johnson SB 1,0488 1
20 Gamma (3P) 1,1117 2
1 Beta 1,1168 3
Gen. Gamma (4P
23 1,1389 4
)
3 Burr (4P) 1,1619 5
Tabla 9 Ranking de distribuciones para FEP de camión remolque
Anderson
#
Estadística Rango
30 Johnson SB 0,74999 1
1 Beta 0,76181 2
60 Weibull (3P) 0,76362 3
3 Burr (4P) 0,77515 4
Gen. Gamma (4P
23 0,8011 5
)
Tabla 10 Ranking de distribuciones para FEP de bitrén corto
Anderson
Estadística Rango
3 Burr (4P) 0,65486 1
1 Beta 0,65833 2
60 Weibull (3P) 0,66008 3
Anexos 63
30 Johnson SB 0,69921 4
Gen. Gamma (4P
23 0,70604 5
)
Tabla 11 Ranking de distribuciones para FEP de bitrén largo
Anderson
Estadística Rango
1 Beta 0,56558 1
3 Burr (4P) 0,58238 2
60 Weibull (3P) 0,59001 3
31 Kumaraswamy 0,60493 4
Gen. Gamma (4P
23 0,62315 5
)
30 Johnson SB 0,70369 6
A6.3 Ajuste de distribuciones para FEP de vehículos tipo

Anexos 64
0,16
0,14
0,12
0,1
f(x)
0,08
0,06
0,04
0,02
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18
FEP
Gamma (3P)
Figura 1 Ajuste de distribución a datos de FEP de bus Transantiago estándar
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
f(x)
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
FEP
Gamma (3P)
Figura 2 Ajuste de distribución a datos de FEP de bus Transantiago articulado

Anexos 65
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
f(x)
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
1,6 2,4 3,2 4 4,8 5,6 6,4 7,2 8 8,8 9,6
FEP
Gamma (3P)
Figura 3 Ajuste de distribución a datos de FEP de microbús
0,18
0,16
0,14
0,12
0,1
f(x)
0,08
0,06
0,04
0,02
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18
FEP
Gamma (3P)
Figura 4 Ajuste de distribución a datos de FEP de bus interurbano un piso

Anexos 66
0,16
0,14
0,12
0,1
f(x)
0,08
0,06
0,04
0,02
0
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
FEP
Gamma (3P)
Figura 5 Ajuste de distribución a datos de FEP de bus interurbano dos pisos
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
f(x)
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
0,8 1,6 2,4 3,2 4 4,8 5,6 6,4 7,2
FEP
Gamma (3P)
Figura 6 Ajuste de distribución a datos de FEP de camión liviano

Anexos 67
0,18
0,16
0,14
0,12
0,1
f(x)
0,08
0,06
0,04
0,02
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
FEP
Beta
Figura 7 Ajuste de distribución a datos de FEP de camión simple
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
f(x)
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48
FEP
Beta
Figura 8 Ajuste de distribución a datos de FEP de tracto semirremolque

Anexos 68
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
f(x)
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48
FEP
Beta
Figura 9 Ajuste de distribución a datos de FEP de camión remolque
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
f(x)
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
8 16 24 32 40 48 56 64
FEP
Beta
Figura 10 Ajuste de distribución a datos de FEP de bitrén corto

Anexos 69
0,22
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
f(x)
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
8 16 24 32 40 48 56 64 72 80
FEP
Beta
Figura 11 Ajuste de distribución a datos de FEP de bitrén largo

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UNIVERSIDAD DE CONCEPCIÓN Profesor Patrocinante

Facultad de Ingeniería Tomás Echaveguren N.

FACTORES DE PULIMIENTO EQUIVALENTE PARA FLOTA VEHICULAR CHILENA

Emmanuel Alexis Lizama Moreno

Informe de Memoria de Título

1.3 Metodología de trabajo...........................................................................................................2

1.4 Principales resultados y conclusiones.....................................................................................3

1.5 Organización de la memoria...................................................................................................4

CAPÍTULO 2 CONCEPTOS SOBRE FRICCIÓN EN PAVIMENTO........................................5

2.2 La textura del pavimento.......................................................................................................5

2.3 Pulimiento en el pavimento...................................................................................................6

2.4 Adherencia entre el neumático y el pavimento......................................................................7

2.6 Resistencia al deslizamiento..................................................................................................9

2.7 Factor de pulimiento equivalente.........................................................................................11

CAPÍTULO 3 MODELO DE BRUSH........................................................................................15

3.2 Formulación general del modelo de Brush..........................................................................15

3.4 Formulación matemática del modelo de Brush...................................................................16

CAPÍTULO 4 METODO DE CÁLCULO DE FACTORES DE PULIMIENTO

4.2 Descripción general del método de cálculo de factores de pulimiento equivalente............21

4.3 Variables de entrada..............................................................................................................22

4.4 Factor de pulimiento equivalente..........................................................................................27

4.5 Variabilidad de los datos de entrada en el cálculo de FEP...................................................29

4.6 Ajuste de distribuciones de FEP...........................................................................................31

CAPÍTULO 5 OBTENCIÓN DE DATOS DE ENTRADA..........................................................33

5.2 Flota vehicular representativa..............................................................................................33

5.3 Datos de entrada...................................................................................................................36

CAPITULO 6 CÁLCULO DE FACTORES DE PULIMIENTO EQUIVALENTE PARA LA

6.2 Implementación del modelo de cálculo de FEP en planilla electrónica..............................41

6.3 Distribuciones ajustadas a resultados de FEP......................................................................42

6.4 Resultados de FEP según tipo y edad del pavimento..........................................................44

6.5 Análisis de las distribuciones de probabilidad de FEP........................................................45

CAPÍTULO 7 CONCLUSIONES Y COMENTARIOS..............................................................48

Tabla 2.1 Factores que afectan el valor de la resistencia al deslizamiento.....................................9

Tabla 4.2 Resumen de presiones de inflado de neumáticos adaptadas...........................................24

Tabla 5.1 flota vehicular del transporte público...........................................................................34

Tabla 5.2 Flota vehicular de transporte de Carga..........................................................................35

Tabla 5.5 Coeficientes de fricción para distintos pavimentos según edad....................................39

Tabla 5.6: Coeficiente de rigidez de neumáticos para cada vehículo tipo......................................39

Tabla 6.1 Datos de entrada del microbus implementados en planilla electrónica..........................41

Tabla 6.3 Percentiles 50 y 85 de distribuciones de FEP según tipo de pavimento y edad.............44

Figura 2.1 Macro, micro y mega textura de un pavimento.............................................................6

Figura 2.2 Mecanismos de adherencia ..........................................................................................8

Figura 3.1: Ilustración del modelo de Brush..................................................................................15

Figura 3.2 Diagramas de posición, velocidad y de fuerzas del elemento de Brush......................16

Figura 4.1 Descripción conceptual del modelo de FEP.................................................................21

Figura 4.4 Esquema de la metodología utilizada para incluir la variabilidad...............................30

Figura 5.1 Vehículo de referencia...................................................................................................33

El pulimiento de los agregados del pavimento consiste en la perdida de la microtextura o aspereza

de FEP y a partir de estas distribuciones se recomendaron valores de FEP representativos para

1.2.1 Objetivo general

Calcular factores de pulimiento equivalente para vehículos pesados representativos de la flota

1.2.2 Objetivos específicos

a) Analizar conceptos relacionados con el proceso de pulimiento en el pavimento.

1.3 Metodología de trabajo

Se analizaron conceptos relacionados con el proceso de pulimiento en el pavimento, como los

Se desarrolló una metodología de cálculo de factores de pulimiento equivalente. Para lo cual se

Se aplicó el método desarrollado para el cálculo de distribuciones de probabilidad de FEP a la

1.4 Principales resultados y conclusiones

Se propuso un método de cálculo de factores de pulimiento equivalente para vehículos tipo, el

1.5 Organización de la memoria

El trabajo se separa en 7 capítulos: En el Capítulo 1 se presenta la introducción. En el segundo

CAPÍTULO 2 CONCEPTOS SOBRE FRICCIÓN EN PAVIMENTO

En este capítulo se analizan distintos conceptos importantes en la fricción de pavimentos como;