¿Qué es una junta?

Las juntas de dilatación en puentes son dispositivos que interrumpen los tableros de forma
que permiten unos movimientos relativos entre las dos partes de la estructura que separan.

Los sistemas de juntas de expansión están directamente expuestos a cargas vehiculares y,

por lo tanto, deben resistir fuerzas dinámicas que causan la fatiga y el desgaste mientras
que se deben adaptar a los movimientos estructurales. Además, estos sistemas de juntas
de expansión deben permanecer impermeables para proteger la superestructura y la
subestructura del puente de la corrosión.

Criterios generales de diseño.

Las juntas de expansión deben adaptarse a los movimientos producidos por la contracción del
hormigón y la deformación, acortamiento post-tensado, variaciones térmicas, cargas vivas y
muertas, cargas de viento y sísmicas y asentamientos de estructuras. La contracción del
hormigón, el acortamiento posterior a la tensión y la variación térmica uniforme generalmente
se tienen en cuenta explícitamente en los cálculos de diseño. Los gradientes térmicos, más
comúnmente producidos por un calentamiento solar desigual de la superestructura, causan
efectos de curvatura. Estos efectos son mucho más difíciles de cuantificar y, por lo general, se
descuidan para todas las superestructuras, excepto las complejas o muy profundas. Debido a las
incertidumbres en la predicción y al aumento de los costos asociados con el alojamiento de
grandes desplazamientos, los movimientos sísmicos generalmente no se han incluido
explícitamente en los cálculos. Las juntas de expansión deben diseñarse para adaptarse a toda
la contracción que se produce después de su instalación.

Para concreto sin restricciones, la máxima deformación por contracción después de la

instalación, β, se puede estimar en 0.0002 (WSDOT 2011). Se pueden usar estimaciones más
detalladas, que incluyen el efecto de la humedad relativa del ambiente y las relaciones de
volumen a superficie (AASHTO 2012). La reducción de la contracción de la cubierta del puente,
Δshrink, se calcula como:

 Ltrib = longitud tributaria de la estructura sujeta a contracción; ft.

 β = última deformación por contracción después de la instalación de la junta de
expansión; estimado en 0.0002 en lugar de cálculos más refinados.
 μ = factor que tiene en cuenta el efecto de restricción impuesto por los elementos
estructurales instalados antes de que se fabrique la losa (WSDOT 2011) = 0.0 para
vigas de acero, 0.5 para vigas de hormigón pretensado prefabricadas, 0.8 para vigas de
caja de hormigón y T- Vigas, 1.0 para losas planas.

Los desplazamientos térmicos uniformes se calculan utilizando las temperaturas máximas y

mínimas anticipadas de la plataforma del puente. Estos valores extremos son funciones de la
ubicación geográfica de la estructura y del tipo de puente. El movimiento térmico uniforme se
calcula como:
  α = Coeficiente de expansión térmica; 0.000006 in./in./°F para concreto y 0.0000065
in./in./°F para acero.
 Ltrib = longitud tributaria de la estructura sujeta a variación térmica; ft.
 δT = variación de la temperatura; F.

Debido a que las especificaciones AASHTO LRFD estipulan que el diseño de la junta de expansión
debe basarse en las combinaciones de carga de estado límite de resistencia, se aplica el factor
de carga en el desplazamiento térmico uniforme, TU, especificado en la Tabla 3.4.1-1 de LRFD
(AASHTO 2012).

Como se señala en el Artículo 3.4.1 de LRFD, el mayor de los dos factores de carga, 1.2, se utiliza
para las deformaciones. Se presume aquí que el factor de carga de 1.2 se correlacionó con los
rangos térmicos especificados en el Artículo 3.12.1 de LRFD con el propósito de calcular
desplazamientos térmicos uniformes. Algunas agencias de transporte han establecido rangos
térmicos conservadores más amplios para calcular los movimientos de los puentes. En tales
situaciones, se puede justificar un valor reducido del factor de carga aplicado a TU. Cualquier
otro movimiento predecible después de la instalación de la junta de expansión, como el
acortamiento post-tensado del concreto y la deformación, también debe incluirse en los cálculos
de diseño.

Puentes sin juntas.

Los diseñadores de puentes han empleado la superestructura continuamente en un esfuerzo

por evitar algunas de las

Problemas de mantenimiento asociados con las juntas de expansión (Burke 1989). Esta
evolución desde la construcción de tramo simple se vio facilitada por el desarrollo del
procedimiento de distribución del momento (Cross 1932). En los últimos años, algunas agencias
de transporte han ampliado esta estrategia desarrollando diseños de puentes sin juntas. Los
puentes sin juntas se caracterizan por tramos continuos construidos integralmente con sus
pilares. En muchos casos, las losas de aproximación están ligadas a la losa de superestructura o
a los pilares. Los diseños resultantes se denominan integrales o semi-integrales según el grado
de continuidad desarrollado entre la superestructura, la subestructura y los elementos de losa
de aproximación. Los métodos de diseño y los detalles de los puentes sin juntas varían
considerablemente (Burke 1989; Steiger 1991). Muchas agencias de transporte han establecido
empíricamente longitudes máximas para puentes sin juntas (Steiger 1991).

Los puentes sin juntas no deben considerarse una panacea para abordar los problemas de
mantenimiento de las juntas de expansión. Como los movimientos de la superestructura se
restringen en puentes sin juntas, las tensiones secundarias se inducen en la superestructura y
los elementos de la subestructura. Las tensiones también pueden ser inducidas en losas de
aproximación. Si no se tratan adecuadamente durante el diseño, estas tensiones pueden dañar
los elementos estructurales y el pavimento adyacente. Los elementos estructurales, losas y
pavimentos dañados están acompañados por una mayor probabilidad de infiltración de
humedad, lo que exacerba aún más el deterioro. El rendimiento y la durabilidad a largo plazo
determinarán cuán extensamente se aplica el concepto de puente sin juntas a la construcción
futura.

Rango de juntas de pequeños movimientos.

Existen muchos sistemas diferentes para acomodar rangos de movimiento de aproximadamente

1.75 pulg. (45 mm). Estos incluyen, pero no se limitan a, placas deslizantes de acero, sellos de
compresión elastoméricos, espuma de célula cerrada preformada, sellos de neopreno celulares
unidos por epoxi, juntas de tapón asfáltico, paneles elastoméricos empernados y selladores
vertidos. En esta sección, se discutirán varios de estos sistemas con un énfasis en los
procedimientos de diseño y el rendimiento pasado.

Juntas de placa de acero deslizante.

Las juntas deslizantes de placa de acero, representadas en la Figura 18.1, se han utilizado
ampliamente en el pasado para juntas de expansión en cubiertas de puentes de hormigón y
madera. Dos placas de acero superpuestas se unen a la plataforma del puente, una a cada lado
de la abertura de la junta de expansión. Por lo general, se instalan de manera que las superficies
superiores de las placas queden al ras con la parte superior de la plataforma del puente. Las
placas generalmente están atornilladas a paneles de madera o incrustados con anclajes de acero
en una plataforma de concreto. Los anchos de las placas de acero están dimensionados para
adaptarse a los movimientos totales anticipados. Los espesores de las placas están
determinados por requerimientos estructurales.

Figura 1 (Junta deslizante de chapa de acero (sección transversal).)

 Figura 2 (Placa de acero deslizante de aplicación conjunta.)

Las juntas de placa de acero deslizantes estándar generalmente no proporcionan un sello

efectivo contra la intrusión de agua y productos químicos descongelantes en la junta y en los
elementos de la subestructura. Como resultado de la corrosión de la placa y la recolección de
escombros, las placas de acero deslizantes a menudo se atascan, impidiendo el movimiento libre
de la superestructura. El impacto y la intemperie repetidos tienden a aflojar o romper los
anclajes de la plataforma del puente. Con la excepción de las aplicaciones en las aceras, los
sistemas de placa deslizante rara vez se especifican para la construcción de puentes nuevos en
la actualidad. Sin embargo, todavía existen sistemas de placa deslizante en muchos puentes más
antiguos. Estos sistemas pueden reemplazarse con sistemas más nuevos que brindan mayor
resistencia contra la infiltración de agua y desechos. En situaciones en las que la integridad del
anclaje de la plataforma no se haya visto comprometida, las placas deslizantes se pueden
adaptar con selladores vertidos o sellos de tira elastomérica.

La figura 2 muestra dos variaciones de las aplicaciones de juntas de placa de acero deslizante.
En el primer plano es una junta de placa de acero deslizante típica. En el fondo hay una junta de
placa de acero deslizante que se ha modificado para acomodar una cubierta de asfalto mediante
la soldadura de barras verticales de acero en la parte superior de las placas de acero
horizontales. En esta fotografía, el puente original (fondo) fue ampliado (en primer plano). Antes
de la ampliación, el puente original recibió una capa de asfalto.

Juntas elastoméricas de compresión.

Los sellos de compresión elastoméricos, representados en la Figura 3, son formas elastoméricas

preformadas continuas, típicamente con sistemas de banda interna extruidos, instalados dentro
de un espacio de la junta de expansión para sellar efectivamente la junta contra el agua y la
infiltración de escombros. Los sellos de compresión se mantienen en su lugar movilizando la
fricción contra las caras de las juntas verticales adyacentes. Por lo tanto, la filosofía de diseño
requiere que se dimensionen e instalen para estar siempre en un estado de compresión. Se
pueden instalar sellos de compresión contra las caras de concreto lisas o contra la armadura de
acero. Cuando el sello de compresión se instala directamente contra el concreto, el material de
la nariz de hormigón polímero se utiliza a menudo para proporcionar una resistencia al impacto
adicional. La combinación de lubricante / adhesivo se utiliza normalmente para instalar el sello
en su estado comprimido. En la Figura 4 se muestra una junta de expansión de sello de
compresión típica.

Figura 3 (Junta elastomérica de compresión (sección transversal).)

Figura 4 (Aplicación elastomérica de sello de compresión.)

Debido a que los sellos de compresión elastoméricos se mantienen en su lugar por fricción, su
rendimiento es extremadamente dependiente de la estrecha correlación entre el ancho de la
junta construida y el ancho de la junta de diseño. Si la abertura de la junta se construye
demasiado ancha, la fuerza de fricción movilizada será insuficiente para evitar que el sello de
compresión se deslice fuera de la junta en anchos de expansión más amplios. La relajación del
elastómero y la acumulación de residuos sobre el sello contribuyen al deslizamiento del sello.
Para minimizar el deslizamiento y maximizar el rendimiento del sello de compresión, el espacio
de expansión se puede formar más angosto que el ancho del diseño y luego cortar la sierra
inmediatamente antes de la instalación del sello de compresión.

El ancho del corte de sierra se calcula según la temperatura ambiente de la plataforma del
puente y el grado de contracción de la losa que ya se ha producido. Como alternativa al corte
con sierra, se pueden formar bloqueos en cada lado de la junta durante el lanzamiento de la
cubierta del puente. Antes de la instalación del sello de compresión, el hormigón se vierte en los
bloques de salida, a menudo con armadura de acero, para formar un ancho de espacio
expandido compatible con la temperatura ambiente.

En los cálculos de diseño, los anchos comprimidos máximos y mínimos del sello generalmente
se establecen en 85% y 40% del ancho del sello sin comprimir (WSDOT 2011). Estos anchos se
miden perpendicularmente al eje de la articulación. Por lo tanto, ignorando los efectos de
contracción de la plataforma, se puede suponer que el ancho del sello en el medio del rango de
temperatura histórico es aproximadamente el 62% de su ancho sin comprimir. Para juntas
inclinadas, el movimiento de la plataforma del puente debe estar separado en componentes
perpendiculares y paralelos al eje de la junta.

El desplazamiento de la cizalla del sello de compresión debe limitarse a un porcentaje específico

de su ancho sin comprimir, generalmente establecido en aproximadamente el 22% (WSDOT
2011). Además, el ancho del espacio de expansión debe establecerse de manera que el sello de
compresión pueda instalarse en un rango razonablemente amplio de temperaturas de
construcción. Los catálogos de los fabricantes generalmente especifican los anchos de espacio
de expansión mínimos en los que se pueden instalar sellos de compresión de tamaño específico.
El ancho del espacio de expansión debe especificarse en los planos del contrato en función de
la temperatura de la plataforma del puente. Las relaciones de diseño se pueden establecer de
la siguiente manera:

∆𝑡𝑒𝑚−𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 = ∆𝑡𝑒𝑚𝑝 ∗ cos 𝜃

∆𝑡𝑒𝑚−𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑎 = ∆𝑡𝑒𝑚𝑝 ∗ sen 𝜃

∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛−𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 = ∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 ∗ cos 𝜃

∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛−𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑎 = ∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 ∗ sen 𝜃

𝑇𝑚𝑎𝑥 −𝑇𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙
𝑊𝑚𝑖𝑛 = 𝑊𝑟𝑎𝑛𝑔𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 − [ 𝑇𝑚𝑎𝑥 −𝑇𝑚𝑖𝑛
]∗ ∆𝑡𝑒𝑚𝑝𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 > 0.4𝑊

𝑇𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 −𝑇𝑚𝑖𝑛
𝑊𝑚𝑎𝑥 = 𝑊𝑟𝑎𝑛𝑔𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 − [ ] ∗ ∆𝑡𝑒𝑚𝑝𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 + ∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛−𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 < 0.85𝑊
𝑇𝑚𝑎𝑥 −𝑇𝑚𝑖𝑛

Donde θ = ángulo de inclinación de la junta de expansión, medido con respecto a una línea
perpendicular al eje longitudinal del puente; grados, W = ancho sin comprimir del sello de
compresión; in., Wmidrange = brecha de expansión en el rango medio de temperaturas
extremas; in., Tinstall = temperatura de la plataforma del puente en el momento de la
instalación; ° F, Wmin, Wmax = anchos de espacio de expansión mínimo y máximo; in., Tmin,
Tmax = temperaturas mínimas y máximas de la plataforma del puente; F.

Multiplicando por -1.0, sumando y reorganizando rendimientos.

∆𝑡𝑒𝑚𝑝−𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 + ∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
𝑊>
0.45
Ecuación 1
 ∆𝑡𝑒𝑚𝑝−𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑎 + ∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛−𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑎
𝑊>
0.22
Ecuación 2

Ahora asumiendo un rango medio de 0.62W

𝑇𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 − 𝑇𝑚𝑖𝑛
𝑊𝑚𝑎𝑥 = 0.62𝑊 − [ ] ∗ ∆𝑡𝑒𝑚𝑝𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 + ∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛−𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 < 0.85𝑊
𝑇𝑚𝑎𝑥 − 𝑇𝑚𝑖𝑛

Al redondear queda:
0.5∆𝑡𝑒𝑚𝑝−𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 + ∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛−𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
𝑊>
0.23
Ecuación 3

Las ecuaciones 1, 2 y 3 se utilizan para calcular el tamaño de sello de compresión requerido.

Siguiente, se pueden evaluar anchos de espacio de expansión a varias temperaturas de
construcción.

Sellado de juntas preformadas

Se comercializa una variedad de sellos de juntas preformadas y pegadas en el campo. Estos

sistemas están diseñados para adaptarse a la expansión y la contracción al resistir tanto la
compresión como la tensión. El rendimiento de estos sistemas depende en gran medida de la
durabilidad de los cabezales de concreto en cada lado del sello de la junta. El agrietamiento o
desprendimiento de los encabezados afecta negativamente el rendimiento de un sello pegado
y conduce a un fallo prematuro. Los hormigones elastoméricos avanzados muestran un
rendimiento significativamente mejorado bajo la carga de impacto. Se desempeñan bien como
cabezales de juntas de expansión, mejorando enormemente el rendimiento de los sellos de
compresión y los sellos de juntas patentados preformados encolados.

La espuma de celda cerrada es un tipo de sello de junta pegada en campo. Evazote, un material
de espuma flexible impermeable, resistente, preformado, resistente a los rayos ultravioleta, es
un ejemplo patentado. Es un acetato de etileno vinil reticulado, copolímero de polietileno de
baja densidad, resiliente soplado con nitrógeno, material de espuma no extruible. La espuma de
celda cerrada se adhiere en un estado comprimido a las superficies de concreto adyacentes
utilizando un adhesivo epoxi de dos componentes. Las ranuras se forman en las caras unidas del
material para mejorar la unión. El material suele ser de gran tamaño para la apertura de la junta
y se corta a la longitud requerida.

Otro tipo de sistema de junta de sello preformado encolado se fabrica utilizando caucho celular
expandido de neopreno celular flexible producido por una capa de piel relativamente densa en
su superficie exterior para mejorar la durabilidad. Los lados de estos sellos típicamente están
dentados para mejorar la unión al concreto del sustrato usando un adhesivo epóxico de dos
componentes.

Una variación del sistema de junta de sello preformado encolado consiste en una forma de
neopreno vaciado similar en apariencia a un sello de compresión. Los lados de estos sellos
generalmente están dentados para mejorar la unión al concreto con un adhesivo epóxico de dos
componentes. La adhesión completa del epoxi a las superficies de sellado y sustrato se logra
mediante el inflado del sello durante el proceso de instalación. Una vez adherido, el sello puede
resistir la tensión y la compresión.

La Figura 5 muestra tres sellos patentados preformados que se utilizan para aplicaciones de
juntas de expansión pegadas en el campo. De izquierda a derecha hay material de espuma de
célula cerrada, un sello de neopreno celular preformado y un sello de neopreno vaciado inflable.

Figura 5 (Juntas preformadas encoladas.)

Uniones de asfalto.

Las juntas de tapón asfáltico comprenden aglomerante de polímero líquido y agregados

graduados compactados en bloques preformados como se muestra en la Figura 6. El material
compuesto compactado se conoce como polímero Asfalto modificado (PMA).

Figura 6 (Junta de tapón asfáltico (sección transversal).)

Estas juntas se han utilizado para acomodar rangos de movimiento de hasta 2 pulg. (51 mm).
Este sistema de juntas de expansión se desarrolló originalmente en Europa y se puede adaptar
para su uso con superficies de cubiertas de concreto o asfalto. El PMA se instala en múltiples
elevaciones dentro de un bloque hacia afuera para centrarse sobre la abertura de la junta de
expansión con la parte superior del PMA a ras de la superficie de la calzada. Una placa de acero
retiene el PMA en la parte inferior del bloque durante la instalación.

El material aglutinante de polímero generalmente se instala en forma caliente. La gradación del

agregado, las propiedades del aglomerante y la calidad de la construcción son fundamentales
para el rendimiento de las juntas de tapones asfálticos.

Al igual que con otros sistemas de juntas de expansión, las juntas de tapones asfálticos tienen
su propio conjunto de desventajas, que deben considerarse en la selección de sistemas de juntas
de expansión apropiados. El rendimiento de las uniones de tapones asfálticos en los Estados
Unidos ha sido algo errático (Bramel et al. 1996). Las propiedades del material de PMA varían
con la temperatura. Las uniones de tapones asfálticos han demostrado una propensión a
suavizarse y arrastrarse a temperaturas más cálidas, exhibiendo la acumulación de ruedas y la
migración de PMA fuera de los bloqueos bajo altos volúmenes de tráfico. A temperaturas más
cálidas y menores volúmenes de tráfico, tienden a elevarse a medida que se comprimen las
juntas. En temperaturas muy frías, el PMA puede volverse quebradizo y agrietarse en la conexión
entre el tapón y el pavimento, lo que hace que la junta sea susceptible a la infiltración del agua.
La figura 7 muestra una aplicación de unión de tapón asfáltico fallida.

Figura 7 (Falló la aplicación de la junta asfáltica.)

Algunos de los problemas de rendimiento que presentan las juntas de tapones asfálticos se
pueden atribuir a una preparación de bloqueo inadecuada o al uso de materiales aglutinantes
incompatibles. En otros casos, insatisfactorio el rendimiento es el resultado de aplicar el sistema
a aplicaciones inapropiadas. Se han realizado investigaciones para investigar estos problemas y
desarrollar pautas de diseño objetivo, especificaciones de materiales y procedimientos de
instalación para mejorar el rendimiento (Bramel et al. 1999).

Las observaciones anecdóticas indican que las instalaciones conjuntas de tapones asfálticos
tienen mayores tasas de éxito cuando se instalan cerca del centro del rango de temperatura al
que serán sometidas (Kazakavich, V., Personal Communication, 2 de marzo de 2012,
Schenectady, NY). La experiencia también ha demostrado que las instalaciones exhiben un
mejor desempeño en climas fríos después de un período de curado del clima adecuadamente
prolongado, lo que indica la preferencia de instalar uniones de tapones asfálticos a fines de la
primavera o principios del verano (Dolan, CW, Personal Communication, 2 de marzo de 2012,
Universidad de Wyoming — Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas — Ingeniería Civil y
Arquitectónica, Laramie, WY).

Juntas de sellador vertido

Son selladores duraderos de bajo módulo, vertidos en frío para proporcionar sellos de expansión
de estancos, se han utilizado en proyectos de nueva construcción y rehabilitación. Las
propiedades y los procedimientos de solicitud varían entre productos. La mayoría de los
selladores de silicona poseen un buen rendimiento elástico en una amplia gama de
temperaturas, mientras que demuestra altos niveles de resistencia a los rayos ultravioleta y
degradación del ozono. Los selladores de curado rápido son candidatos ideales para la
rehabilitación en situaciones donde la interrupción significativa del tráfico por el cierre del carril
de tráfico extendido es inaceptable.

Figura 8 (Junta de sellador vertido/Sección en corte)

Otras propiedades deseables del sellador incluyen capacidades de auto nivelación y auto unión.
Los procedimientos de instalación varían entre productos diferentes, con algunos productos que
requieren equipo especializado para mezclar componentes individuales. Los diseñadores deben
evaluar los requisitos de diseño y construcción, sopesando las propiedades deseables contra
costos de materiales para selladores alternativos.

Figura 9 (Aplicación de junta de sellador vertido)

La mayoría de los selladores se pueden instalar contra concreto o acero. Particularmente en

proyectos de rehabilitación, es extremadamente importante que los sustratos de concreto o
acero se limpien a fondo antes de que sellador sea colocado. Algunos fabricantes requieren la
aplicación de imprimaciones específicas en las superficies del sustrato antes de la colocación del
sellador para mejorar la unión.
Los selladores desarrollados recientemente han demostrado un rendimiento y una versatilidad
de uso muy favorables en rehabilitación de puentes. Se puede esperar que las mejoras continuas
en la durabilidad amplíen su rango de futura aplicación.
Las juntas de sellador vertido deben diseñarse de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante.
Los anchos de trabajo máximo y mínimo de la junta sellante vertida generalmente se
recomiendan como un porcentaje del ancho de la junta de sellador en la instalación.
Normalmente se requiere un espacio mínimo entre la parte superior de la superficie de la
calzada y la parte superior del sellador. Este espacio es crítico para evitar que los neumáticos en
contacto desprendan el sellante.
Ejemplo de diseño: Sello de compresión elastomérico

Dado:
Un puente de viga tipo cajón de concreto reforzado tiene una longitud total de 300 pies (61 m).
Una junta de expansión de sello de compresión en cada pilar acomodará la mitad del
movimiento total del puente. Estas juntas de dilatación están sesgadas 20 °. El rango de
temperatura de la superestructura se determinará usando Procedimiento A, según se define en
el Artículo 3.12 de las Especificaciones de diseño de puentes AASHTO LRFD, 6th Edición (AASHTO
2012). Se asume un clima moderado.

Requisitos:
Tamaños de sellos de compresión elastoméricos y anchos de espacio de construcción a 40 ° F
(4.4 ° C), 65 ° F (18.3 ° C), y 80 ° F (26.7 ° C).

Solución:

Paso 1: Determine el rango de temperatura apropiado para el puente.

AASHTO LRFD En el Artículo 3.12.2 permite el uso del Procedimiento A o del Procedimiento B
para determinar el movimiento térmico de diseño asociado con un cambio de temperatura
uniforme para un puente de cubierta de concreto apoyado en vigas de concreto. LRFD En la
Tabla 3.12.2.1-1 identifica el alcance de temperatura para un puente de vigas de concreto
ubicado en un clima moderado, de 10 ° F (–12.2 ° C) a 80 ° F (26.7 ° C). Un clima moderado se
define como uno en el que hay menos de 14 días por año en que la temperatura promedio es
inferior a 32 ° F.

Paso 2: Calcula los movimientos de temperatura y contracción.

El diseño de la junta de expansión se basa en el estado límite de resistencia, que aplica un factor
de carga de 1.2 sobre desplazamientos térmicos uniformes. Con el fin de calcular los
movimientos de diseño, el factor de carga 1.2 se aplicará al rango de temperatura determinado
a partir de la Tabla 3.12.2.1-1 de LRFD, con temperaturas mínimas y máximas ajustadas en
consecuencia.

𝑇𝑟𝑎𝑛𝑔𝑜 = 1.2(80 − 10) = 84°𝐹

(84 − (80 − 10))

𝑇𝑚𝑖𝑛 = 10 − = 3°𝐹
2

(84 − (80 − 10))

𝑇𝑚𝑎𝑥 = 80 + = 87°𝐹
2

3 + 87
𝑇𝑟𝑎𝑛𝑔𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = = 45°𝐹
2

∆𝑡𝑒𝑚𝑝 = (1⁄2). (0.000006). (87 − 3). (300). (12) = 0.91 𝑖𝑛

∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = (1⁄2). (0.0002). (0.8). (300). (12) = 0.29 𝑖𝑛

∆𝑡𝑒𝑚𝑝 + ∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = 0.91 + 0.29 = 1.20 𝑖𝑛

 ∆𝑡𝑒𝑚𝑝−𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 + ∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛−𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 = (1.20). (cos 20°) = 1.13 𝑖𝑛

∆𝑡𝑒𝑚𝑝−𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑎 + ∆𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛−𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑎 = (1.20). (𝑠𝑒𝑛 20°) = 0.41 𝑖𝑛

Paso 3: Determine el ancho de sello de compresión requerido de las ecuaciones 1, 2 y 3.

1.13
𝑊> = 2.51 𝑖𝑛
0.45

0.41
𝑊> = 1.86 𝑖𝑛
0.22

[0.5(0.91) + 0.29]. cos(20°)

𝑊> = 3.04 𝑖𝑛
0.23

 Use un sello de compresión de 3 pulg. (76 mm)

Paso 4: Evalúe los anchos de los espacios de construcción para varias temperaturas para un
sello de compresión de 3 pulgadas.

(45 − 40)
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎 40°𝐹 = 1.86 + (0.91)(cos 20°) = 1.91 𝑖𝑛
(87 − 3)

(65 − 40)
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎 65°𝐹 = 1.86 − (0.91)(cos 20°) = 1.66 𝑖𝑛
(87 − 3)

(80 − 40)
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎 80°𝐹 = 1.86 − (0.91)(cos 20°) = 1.50 𝑖𝑛
(87 − 3)

Conclusión:

Use sellos de compresión elastoméricos de 3 in (76 mm). Ancho de brechas de construcción

para la instalación temperaturas de 40 ° F, 65 ° F y 80 ° F son 1.91 in (49 mm), 1.66 in (42 mm)
y 1.50 in (38 mm), respectivamente.