UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERIA Y AQUITECTURA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO GRUPAL DE INVESTIGACION – CAMINOS I

ALUMNO
CALONGOS RAMOS, Yerko Yohaldo
OWEN HUAMAN, James Marcelo
YATACO CAQUIAMARCA, Jenniffer Amelia

DOCENTE
ING. CASSO VALDIVIA. Hugo

MATERIA
CAMINOS I

LIMA-PERU
2019

CAMINOS I 1
 INTRODUCCION
Las concesiones conocidas y planteadas en este trabajo se han
convertido en un importante mecanismo, para
atraer financiamiento y gestión privados que abarca a varios
sectores del Perú y del mundo, las carreteras y asfaltos abarcan
un gran número de ellas en el concepto ya conocido como son las
inversiones, financiación y manejo
de carácter gerencial, costos incurridos por el concesionario que
se recuperan mediante cobro de peaje particularmente aportes
fiscales.
Este trabajo tiene como finalidad, informar sobre las concesiones
en distintos países incluyendo el de nosotros el cómo fue su
avance a través de su historia y como fueron en los años que nos
tocó investigar.

CAMINOS I 2
1.-MARCO TEORICO
1.1.- CONCEPTO CONCESIONES:
-En economía y en Derecho administrativo, una concesión es el otorgamiento del
derecho de explotación, por un período determinado, de bienes y servicios por parte de
una Administración pública o empresa a otra, generalmente privada.
-La concesión tiene por objeto la administración de los bienes públicos mediante el uso,
aprovechamiento, explotación de las instalaciones o la construcción de obras y nuevas
terminales de cualquier índole sea marítima, terrestre o aérea de los bienes del dominio
público.
-Los objetivos de estos negocios radican en proporcionar servicios esenciales para el
público, por ejemplo, la electricidad, el gas, el suministro de agua, la depuración de
aguas residuales y las telecomunicaciones, limpia, recolección, traslado, tratamiento y
disposición final de residuos, mercados y centrales de abasto, panteones, rastro, calles,
parques ,jardines y su equipamiento. Las concesiones públicas afectan a casi toda la
infraestructura de los países desarrollados, ya que requieren grandes redes de
distribución integradas, o la coordinación de muchos servicios esenciales como la red
nacional del tendido eléctrico. Muchas concesiones públicas tienen una estructura de
costos que se beneficia de la gran escala, puesto que los costos unitarios caen a medida
que la red aumenta. Sin embargo, la existencia de estas redes suele provocar que las
concesiones públicas se beneficien de un monopolio natural para dar ese servicio en el
área donde operan.
- El contrato de concesión establece los mecanismos que aseguren al Concesionario
la percepción de los ingresos por tarifas, precios, peajes u otros sistemas de
recuperación de las inversiones y el concesionario no podrá establecer exenciones a
favor de otros usuarios.

1.2 CARACTERISTICAS DE CONCESIÓN:

- Tiene un régimen jurídico particular, con inclusión de cláusulas exorbitantes a favor
del Estado (derecho de reversión, intervención de la concesión)
- No supone transferencia de activos o infraestructura, solo se cede su explotación y uso
por un tiempo determinado. Una vez terminada o caduca la concesión, los bienes
integrantes de la misma revierten al Estado.
-Tiene una naturaleza compleja: contractual y reglamentaria
-No supone transferencia de activos o infraestructura, solo se sede su explotación y uso
por un tiempo determinado. Unas vez terminadas y caducadas la concesión, los bienes
integrantes de la misma revierten al estado.

CAMINOS I 3
1.3 TIPOS DE CONCESIÓN
- De servicio público: La administración pública encomienda de manera temporal a
una persona física o moral, llamada concesionario, la organización y funcionamiento de
un servicio público que prestará por su cuenta y riesgo y bajo el control de la autoridad
otorgante a cambio de una remuneración que consiste, en la mayoría de los casos, en
las tarifas que el concesionario percibirá de los usuarios del servicio. Por ejemplos, los
servicios públicos de transporte de pasajeros o de carga, bien sea terrestre, aérea o
marítima; los de comunicaciones telefónicas; de educación; de salud; etc.
De uso, aprovechamiento y explotación de bienes del dominio del Estado: El ejecutivo
federal, con base en la ley, concede a una persona física o moral, por un tiempo
determinado, los derechos sobre un bien del Estado a fin de que sea usado, aprovechado
y explotado por el concesionario, sujeto a determinados requisitos que el titular de la
concesión debe satisfacer. Ejemplos: concesiones de aguas nacionales, de recursos
minerales, de playas, de vías generales de comunicación, del espacio aéreo, etcétera.
- De obra pública: La administración pública encomienda al concesionario para que, bajo
su costo y riesgo, realice una obra pública, sin que por ella reciba la contraprestación
correspondiente, pero a cambio le otorga el beneficio de explotarla durante un tiempo
determinado a fin de que amortice el capital invertido (gastos originados en la
realización de la obra más los intereses) y obtenga la utilidad correspondiente al capital
afectado por tal realización. Por ejemplo, concesiones de carreteras, terminales,
puertos, etc.

1.4 CONCESIONES VIALES EN EUROPA

- Francia, Italia y España se caracterizan por tener autopistas bien desarrolladas y
avanzadas. Francia hizo inicialmente un compromiso de utilizar peajes para financiar la
construcción de vías con compañías semi-públicas, pero luego avanzaron a
una política con más participación del sector privado. Sin embargo, el sistema vial
francés confrontó un serio problema de déficit monetario en los 70´s y 80´s, lo que llevó
al gobierno a Introducir las compañías de concesiones privadas a principios de 1990. Es
pionero en la técnica del desarrollo de vías concesionadas, a través del "cross
subsidization" o "subsidios cruzados" (las compañías concesionarias subsidien rutas
nuevas y más costosas con los excedentes operativos que se derivan de las vías antiguas
con más afluencia y que fueron construidas a un costo más bajo). En contraprestación
por el desarrollo de nuevas vías, se les ha otorgado a los operadores extensiones en los
períodos de tiempo de construcción para los proyectos que generen mayores ganancias.
Italia ha emprendido el mismo desarrollo de vías con peaje a través del otorgamiento a
compañías controladas por entidades públicas en su gran mayoría (BOT). En España ha
cambiado el desarrollo de un sistema de concesión del sector privado, construyendo
autopistas.

CAMINOS I 4
Entre ellos tenemos:

1.4.1ALEMANIA
La empresa especialista en obras eléctricas, con una íntima llegada al corazón del
kirchnerismo, ingresó en el selecto grupo de las concesionarias viales con la compra de
Vialco.
Esta firma, junto con Decavial, forma parte de la empresa Vial 3, que tiene a su cargo la
concesión del llamado Corredor Nacional 3. Las rutas que lo conforman son la nacional
9, en su trayecto que va de Campana a Rosario; la 11, desde San Lorenzo hasta Puerto
Reconquista; la autopista Rosario- Amstrong y algunos tramos de las rutas 188 y 19.
Vialco también tiene a su cargo la administración de la empresa Caminos del Atlántico,
por medio de la cual maneja la concesión de la ruta interbalnearia 11 que une varias
ciudades de la costa atlántica.
El ramal se ha convertido en la ruta más importante del país, de la mano del desarrollo
agrícola, industrial y portuario de las localidades que une. Por sus peajes pasan 30.000
vehículos diarios, según un promedio anual que maneja el concesionario, lo que hace un
total de algo más de 10 millones al año. A modo de ejemplo, la ruta 7 tuvo en 2006
(último dato publicado por el Órgano de Control de Concesiones Viales) alrededor de
3,8 millones de vehículos y la ruta 5, 6,8 millones.

1.4.2 ITALIA
La Procuraduría abrió investigación preliminar por las presuntas irregularidades en
los contratos de concesión celebrados entre el Inco y las firmas Autopista del Sol para la
construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación
y mantenimiento del proyecto vial Córdova y sucre y proyecto ruta del Caribe.
Caracol Radio conoció en exclusiva el informe bajo el radicado No. 185699 bajo el cual
se investigan los hechos ocurridos desde el 6 de marzo de 2007 hasta el 29 de marzo de
2010, y que se encuentra en averiguación de responsables, que hacen o hicieron parte
del Instituto Nacional de Concesiones, Inco, los miembros del Consejo Nacional
de Política Económica y Social, Conpes, y Miembros del Consejo Superior de Política
Fiscal, Confis. La investigación inicia a partir de una nota periodística del diario El Tiempo
publicada el 19 de mayo de 2009 en la que se cuestiona la "atípica adición presupuestal
(en un tiempo record de 20 días) que afecta solo dos obras viales: la Ruta Caribe y la vía
Córdoba-Sucre" y señala que "el monto de las adiciones es de 1,4 billones de pesos, que
triplican el costo inicial de las obras, que no sobrepasó los 465.000 millones".

1.4.3 BULGARIA
La empresa Concesionaria Nuevas Rutas S.A. fue adjudicataria de dos corredores: el
Corredor Vial Nº XVII - Ruta Nacional Nº 5, y el Corredor Vial Nº V - Ruta Nacional Nº 7.

a).-SITUACION RUTA NACIONAL Nº 5

CAMINOS I 5
Nuevas Rutas S.A. es la Empresa responsable de la mejora, ampliación, remodelación,
conservación, mantenimiento y administración del Corredor Vial Nº XVII — Ruta
Nacional Nº 5—, perteneciente al Grupo Nº IX de la Red Vial Nacional.
• Ha obtenido esta concesión a través de la Licitación Pública Internacional realizada en
el año 1990, según el Contrato de Concesión firmado el 7 de Septiembre de 1990,
aprobado por el Decreto Nº 2039, modificado por el Acta Acuerdo del 12 de Agosto de
1992 aprobada por Decreto 1817.
• En Noviembre del año 2000 se firmó una nueva Acta Acuerdo que luego fue aprobada
por el Decreto 92/01, mediante la cual se regularizaba el contrato.
• Con una extensión de aproximadamente 540 Km., su traza se inicia a la altura del Km.
66 en la ciudad de Luján y se extiende hasta la ciudad de Santa Rosa (La Pampa) donde
finaliza llegando al Km. 606.
• El nivel de tránsito medio del 2001, ha sido de 12.575 vehículos diarios con una
composición de 72% de vehículos livianos y 28% de pesados.

b).- SITUACIÒN RUTA NACIONAL Nº 7

• Nuevas Rutas S.A. es la Empresa responsable de la mejora, ampliación, remodelación,
conservación, mantenimiento, explotación y administración del Corredor Vial Nº V –
Ruta Nacional Nº 7, perteneciente al Grupo III de la Red Vial Nacional.
• Ha obtenido esta concesión a través de la Licitación Pública Internacional realizada en
el año 1990, según el Contrato de Concesión firmado el 7 de Septiembre de 1990,
aprobado por el Decreto Nº 2039, modificado por el Acta Acuerdo del 12 de Agosto de
1992 aprobada por Decreto 1817.
• En Noviembre del año 2000 se firmó una nueva Acta Acuerdo que luego fue aprobada
por el Decreto 92/01, mediante la cual se regularizaba el contrato.
• Con una extensión de aproximadamente 420 Km., su traza se inicia a la altura del Km.
69 de la ciudad de Luján (Bs. As.) y se extiende hasta la ciudad de Laboulaye (Córdoba)
donde finaliza llegando al Km. 490.

1.5 CONCESIONES VIALES EN ESTADOS UNIDOS (EEUU):

-Entre 1792 y 1794 fue construida la primera carretera con cobro de peaje
y responsabilidad total de una compañía privada en Estados Unidos.
Unió a Filadelfia y Lancaster en el estado de Pensilvania. Para 1800, ya había entrado a
participar en este negocio 69 compañías en 11 estados, y en 1845 el número subió a
1565.
Aunque la participación privada había sido justificada por la dificultades en
las finanzas públicas, a partir de 1806 los gobiernos federales decidieron realizar
importantes aportes presupuestales a dichas compañías con el fin de mantener bajo

CAMINOS I 6
control el aumento de la tarifas de peaje y evitar así las protestas de los usuarios de las
carreteras. De todas maneras las críticas de este sistema de concesión aparecieron de
vez en cuando en publicaciones de la época, ya que las compañías estaban recibiendo
un subsidio de los gobiernos federales con la única condición de que no abusaran de las
tarifas de los peajes, lo que constituía un chantaje.
En 1872 le llego el final a estas compañías debido al altamente publicitado escándalo
alrededor de la compañía de puentes de Nueva York, que había
cometido fraude durante la construcción del puente de Brooklyn. Este mismo año el
gobierno de los Estado Unidos creo un fondo de carreteras, el cual
recibirá recursos provenientes del impuesto a la gasolina de los estados federales para
utilizarlos en la construcción vías. Con el paso de las carreteras a manos del gobierno los
pejes fueron eliminados. Cincuenta años después
Dicho fondo fue reforzado: "La ley federal de carreteras de 1921" suministro asistencia
financiera adicional a los estados para construir vías y puentes, para el final de los años
20, más de la mitad de las familias americanas eran propietarias de automóviles. Los
ingenieros encontraron cada vez más ocupación en la construcción de carreteras,
puentes y túneles especialmente en las más grandes ciudades como Nueva York, Boston,
Los Ángeles y San Francisco.
Los peajes fueron restablecidos pero con tarifas muy bajas, para ayudar a pagar este
auge de la construcción.
Una nueva ley de ayuda para la construcción de carreteras aprobada en 1956 elimino
los peajes y esta disposición estuvo vigente hasta 1987, cuando otra ley los volvió a
restablecer. Precisamente a partir de 1988 a 1989, la política de carreteras dio un giro
completo a favor de los inversionistas privados: Es claro que el incremento de la
congestión combinado con la tendencia a bajar impuestos y a empequeñecer al estado,
han hecho de las carreteras privadas con peaje una opción atractiva para las autoridades
gubernamentales, que necesitan incrementar sus inversiones en vías, ya que las nuevas
autopistas pueden ser construidas en esta forma sin recurrir a los
reducidos presupuestos públicos. Estos autores destacan tres importantes autopistas
construidas y puestas en operación desde esa fecha por inversionistas privados: Dulles
Greenway, Virginia; 91 Express Lanes, Orange Country, California, Chicago Skyway. Sin
embrago las dos más importantes (Dulles Greenway y 91 Express Lanes) han tenido
serios problemas debido a fallas en el diseño de los contratos.

1.6 CONCESIONES VIALES EN LATINO AMERICA

Las concesiones viales en América Latina se iniciaron, de acuerdo con Pérez (2007),
entre los años 1990 y 1995, cuando el Banco Mundial (BM) y el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID) prácticamente renunciaron a su compromiso de financiar a los
gobiernos de la región en el desarrollo de obras de infraestructura vial.

CAMINOS I 7
1.6.1 ARGENTINA
Según Bull (2004), a junio de 2004 Argentina tenía 22 concesiones viales, en total 10,691
kilómetros que representaban el 1.7% de la red interurbana y 15% de la red
pavimentada. Tomassian y Sánchez (2009) señalan que se pueden definir dos regímenes
de concesiones otorgadas en este país, el primero entre los años 1990 y 2003, y el
segundo entre los años 2003 y 2008. En cada uno de ellos se ha podido observar
diferentes términos contractuales, marco normativo, periodos de duración e
impacto fiscal, pero manteniendo un similar nivel de desatención de
los objetivos sociales y mayor preocupación por los intereses de
las empresas concesionarias.
El primer periodo, a pesar de ser considerado satisfactorio, tuvo aspectos negativos.
Entre ellos se cuenta la falta de transparencia en las adjudicaciones, la inexperiencia del
gobierno frente al poder y el conocimiento de las empresas concesionarias, y la
debilidad de las instituciones y el marco normativo. Además, el impacto fiscal no fue el
esperado debido a la orientación hacia el concesionario, la falta de una
adecuada supervisión y el insuficiente desarrollo de los estudios técnicos.
El segundo periodo de las concesiones planteó reformas, entre ellas el sistema de caja
única mediante el cual los ingresos de la recaudación por concepto de cobro de peajes
se depositan diariamente en la cuenta de un fideicomiso administrado por el Estado,
redistribuyéndose mensualmente para el financiamiento total del sistema. Este sistema
dejó de ser autosostenible para cubrir compensaciones con ingresos en poco tiempo, lo
que llevó a que el Estado no pudiera cumplir con todas las compensaciones reclamadas
por los concesionarios. Existió también falta de cumplimiento y control sobre las obras
efectuadas y debilidad institucional de parte del Estado. Esta situación hizo que
el sistema financiero se desanimara de financiar a los concesionarios. Este esquema era
percibido por el usuario como un mecanismo ineficiente que se traducía en demora en
las ejecuciones y mal estado de las vías.
Con respecto del riesgo asociado con los proyectos de concesión, fue
el empresario privado quien asumió el riesgo en ambos periodos, pues era el único
responsable de estimar la recaudación del cobro de peajes, las obras a realizar y los
costos operativos. De hecho, hubo concesiones en las que el Estado no aseguró un
ingreso mínimo para el concesionario.

1.6.2 CHILE
De acuerdo con la información reunida por Bull (2004), en el año 2004 Chile tenía 25
concesiones, en total 2526 kilómetros, los cuales representan 3.2% de la red interurbana
y 14.4% de la red pavimentada.
Según Rufián (2002), antes de la década de 1990 la escasa inversión en el desarrollo
de redes viales, aunada al incremento de vehículos y viajes, agravó el déficit en la

CAMINOS I 8
infraestructura vial chilena. Ello ponía en riesgo la seguridad de los ciudadanos debido a
la falta de mantenimiento de las vías y generaba pérdidas de tiempo por alto tránsito.
Ante esta situación, el Estado tuvo que incrementar el gasto público para el desarrollo
de la red vial, además de implementar una política de concesiones más activa.
Lo hizo mediante la inclusión de capital privado para el financiamiento de obras y
la descentralización de la construcción de infraestructura.
Esta política generó confianza entre los actores relacionados debido a factores como el
respaldo político a la estrategia de concesiones, el marco normativo flexible en el diseño
de contratos, la transparencia en todo el proceso de concesión, la identificación de
proyectos de alta rentabilidad con estudios técnicos previos exigentes, la costumbre del
usuario de pagar peajes, y una distribución del riesgo atractiva para el inversionista en
la cual los riesgos más relevantes eran: expropiación, construcción, tarifa, demanda,
ambiental, catástrofes y tipo de cambio.
Las concesiones se otorgaron sobre los caminos ya existentes y comprendían la mejora
de las vías. Se buscó la rentabilidad social y empresarial de estos proyectos y se realizó
una buena selección de los que cumplían con ambos requerimientos. En el proceso
de planificación se consideraron prioritarios el impacto en la vida diaria de los usuarios
involucrados (accesibilidad, trabajo) y el impacto ambiental. El éxito de las concesiones
en Chile se debe parcialmente a que el Estado consiguió animar a los inversionistas
privados a participar.
El interés de los inversionistas se basó en factores como la estabilidad política del país;
la calidad de la información previa para los inversionistas, desde estudios de impacto
ambiental hasta la ingeniería definitiva; el trato directo con los inversionistas
potenciales durante la precalificación por parte de la Coordinación de Concesiones del
Ministerio de Obras Públicas, que permitía la promoción de estos proyectos y
presentaba su atractivo para los inversionistas; y la participación del Estado en los
riesgos de los proyectos de largo plazo y el aporte estatal de altos montos
(cofinanciamiento) que garantizaba la viabilidad de los proyectos.

1.6.3 MEXICO
Según González y Rodenes (2007), a partir de 1990 el gobierno mexicano otorgó un centenar de
concesiones para construcción, operación, explotación y conservación del sistema de carreteras
en el territorio nacional. Bull (2004) señala que, a junio de 2004, el gobierno mexicano había
otorgado 120 concesiones, en total 6436 kilómetros, los cuales representan el 1.9% de la red
interurbana y el 5.8% de la red pavimentada. En 1997, el gobierno implementó el Programa de
Rescate Carretero ante la crisis económica iniciada en el país en los años 1994 y 1995. Las
empresas concesionarias se vieron seriamente afectadas como consecuencia de que sus
ingresos no cubrían los gastos de mantenimiento; por ello, el programa tenía como objetivo
evitar el deterioro de las carreteras dadas en concesión.

Así, 23 concesiones fueron asumidas por el Gobierno Federal, mientras que al resto se les
extendió los plazos en un promedio de 20 años adicionales. Entre las causas por las que no se

CAMINOS I 9
cumplieron las expectativas de las autopistas concesionadas se encuentran que se realizaron
estudios incompletos que subestimaron el valor real de las concesiones cuyos costos, en
promedio, sobrepasaron en más de 50% lo proyectado; las empresas obtuvieron préstamos de
corto y mediano plazo a tasas de interés variable; se incrementaron las tarifas de peaje, llegando
a ser las más altas del mundo; y se otorgaba la concesión al licitante que ofrecía el menor periodo
de concesión.

A partir de 2003 se relanzaron las concesiones luego de la crisis experimentada.

El nuevo esquema consideraba que las concesiones fuesen subsidiadas mediante un aporte
estatal inicial y un apoyo en el servicio de la deuda. La adjudicación recaería en quien solicitara
el menor monto.

1.7 CONCESIONES VIALES EN PERÚ:

PARTICIPANTE DE LA CONCESIÓN EN EL PERÚ
-PROINVERSIÓN; encargada de elaborar y promover los proyectos de inversión que el
Estado ofrece a los inversionistas privados.
-MTC: que actúa como Concedente en representación del Estado, quien es el titular de
los servicios y bienes públicos.
-OSITRAN: Encargado de la fiscalización y supervisión de la actividad de los
Concesionarios, en la etapa de post-privatización.
-CONCESIONARIO: Es la persona jurídica que celebra el contrato de concesión con el
Estado Peruano y que asume el compromiso de prestar el servicio de operar la obra
pública de infraestructura por un plazo determinado y a cambio del cobro de una
contraprestación que se carga a los usuarios, denominada tarifa.

1.8 COMO SON LA CONCESIONES EN EL PERÚ

Las concesiones viales en el Perú se pusieron en marcha con las operaciones de la
concesión de la carretera Arequipa - Matarani en noviembre de 1994. Luego de 17 años,
el país ha iniciado 14 nuevas concesiones viales que demandan inversiones por más de
3,400 millones de dólares y comprenden una longitud de 5,474 kilómetros.
Según el Ositrán, en las carreteras dadas en concesión, el tráfico se ha incrementado
hasta en 500%, y el tiempo de viaje se ha reducido a la mitad. No obstante, el relativo
éxito de las concesiones iniciadas, muchos de estos proyectos presentan numerosas
fallas, las que han puesto en evidencia la necesidad de mejoras continuas en el diseño y
la operación de las concesiones viales en el Perú.
El presente estudio se concentra en los factores críticos de riesgo que surgen tanto de
la estructura legal como administrativa del Estado y tiene por finalidad elaborar
propuestas para la mejora del diseño y la operación de futuras concesiones en el país.
Lo que, a su vez, deberá facilitar el aumento de la participación del sector privado y el

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incremento de la probabilidad de éxito en los programas de concesiones viales a lo largo
del territorio nacional.
El análisis consta de tres fases: en la primera se hace una revisión histórica de las
concesiones viales en el Perú y sus países vecinos a través de la recopilación de
información proveniente de fuentes académicas y empresariales.

1.8.1 DECRETO LEGISLATIVO

a).- Auto sostenibles: Son las tienen una demanda mínima o nula de garantías
financieras por parte del Estado; o de garantías no financieras que tengan
probabilidad nula o mínima de demandar el uso de recursos públicos.
Contratos de APP"s Auto sostenibles suscritos por el Sector Transportes en Carreteras:
• RED VIAL 5: Tramo Ancón – Huacho – Pativilca
• RED VIAL 6: Tramo Puente Pucusana – Cerro Azul – Ica
b).-Cofinanciadas: Son las que requieren el aporte de recursos públicos o el
otorgamiento de garantías financieras o no financieras con alta probabilidad de
demandar recursos públicos.
Los proyectos de infraestructura tienen alta rentabilidad social, pero
la evaluación financiera no permite un financiamiento totalmente privado Contratos de
APP"s Cofinanciadas suscritos por el Sector Transportes en carreteras:
• IIRSA Norte: Paita – Yurimaguas
• IIRSA Sur Tramo 1: San Juan de Marcona – Urcos
• IIRSA Sur Tramo 2: Urcos – Inambari
IIRSA Sur Tramo 3: Inambari - Iñapari
• IIRSA Sur Tramo 4: Azángaro – Inambari
• IIRSA Sur Tramo 5: Matarani – Azángaro e Ilo – Juliaca
• Empalme 1B – Buenos Aires – Canchaque

2.- ANALISIS:
2.1 VENTAJA
-Incrementa el desarrollo de obras prioritarias para el crecimiento del país,
lo que no podría realizarse sin los recursos financieros del sector privado.
-La nación se hace responsable de los proyectos que son necesarios para
el desarrollo del país, pero que son pocos atractivos para los privados,

CAMINOS I 11
-El estado podría dirigir más sus recursos hacia las funciones básicas que
deben cumplir, a saber: defensa, justica y equidad.
-La generación de un ambiente de innovación tecnológica y modernación
permanentes en precios y calidad.
-Se aprovechan la economía de escala que tienen estas empresas
concesionarios, que operan en todo el mundo. Este punto genera
externalidades positivas a todo la economía, generando el aumento de la
eficiencia y la productividad.

INVERCION PERUANA Y INVERSION LATINOAMERICANA YYRSA NORTE

(PAITA – YURIMAGUA): 955KM

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CAMINOS I 13
CAMINOS I 14
 CONCLUSION
1. Las concesiones viales en el Perú se realizan en acuerdo con una sociedad
concesionaria como inversionistas privadas construyen una infraestructura y lo opera a
un periodo de tiempo suficiente para retornar la deuda del proyecto y el capital de
riesgo invertido, reemplaza al estado la prestación de servicio, sin embargo este define
los lineamientos generales del proyecto por ser el propietario original.

2. Este tipo de inversión de infraestructura se debe a la inestabilidad política,

económica lo que este contexto y en la urgencia de la necesidad de recursos o para
realizar inversiones e incrementar su capacidad productiva y la competitividad,
además de solucionar los numerosos problemas que derivan de una infraestructura
deficiente.

3. Desgraciadamente en Perú, no respetan las reglas o normas establecidas en un

contrato y por esto los agentes inversionistas cobran lo que se le da la gana, no hay un
control como se ve en el resto de países.

CAMINOS I 15
"EN EL PERÚ NO SON VIABLES LAS CONCESIONES POR LA GRAN CANTIDAD DE
ANTECEDENTES DE CORRUPCION QUE TIENE MUESTRO PAIS"

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